+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 17 (429) сентябрь 2020

№ 17 (429) сентябрь 2020
РЖД-Партнер

Когда с грузом не по пути

Когда с грузом не по пути
Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли.
Array
(
    [ID] => 383788
    [~ID] => 383788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Когда с грузом не по пути
    [~NAME] => Когда с грузом не по пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:55:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:55:28
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:55:28
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:55:28
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kogda-s-gruzom-ne-po-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kogda-s-gruzom-ne-po-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто виноват?

За 7 месяцев 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,4%. В течение последних лет этот показатель снижался (с 40,6% в 2016 г. до 39,8% в 2019 г.), однако в процентном отношении тенденция остается малозначимой. Похоже, беспроигрышного решения, как повысить производительность подвижного состава, у железнодорожников пока нет. Следует отметить, что коэффициент порожнего пробега стабильно колеблется вокруг значений 39–40% примерно с 1999-го, несмотря на декларируемое ОАО «РЖД» желание повысить обратную загрузку и появление в последние годы электронных сервисов, облегчающих поиск попутного груза.

Ключевым фактором снижения порожнего пробега является развитие практик организации попутной (и в особенности обратной) загрузки. Работа в этом направлении актуальна в первую очередь для операторов подвижного состава, поскольку позволяет повысить эффективность использования парка. Однако, как отмечает заместитель генерального директора Vagonline.ru Андрей Андреев, хотя в первом приближении попутная загрузка интересна операторам, все же существует ряд но, которые стоит учитывать в каждом отдельном случае. «Во-первых, важно выдерживать графиковость перевозки. Иногда ритмичность и оборот вагона, в особенности при маршрутных перевозках, делают попутную погрузку неэффективной. Во-вторых, имеет существенное значение вид подвижного состава, тип груза и возможные дополнительные действия с вагоном, в частности промывка. Если данные факторы учитывать и ориентироваться на возможные отклонения от запланированных ранее условий перевозки, то можно отметить общую заинтересованность оператора в попутной загрузке», – комментирует эксперт.

Но действительно ли все дело в том, что операторы не всегда готовы оптимизировать свои маршруты? По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема таится глубже – в нежелании ОАО «РЖД» менять тарифную политику. «Холдинг совершенно не работает над попутной загрузкой. РЖД к этому категорически не готовы в силу собственной консервативности и инертности. Именно тарифная политика является сдерживающим фактором и основной причиной отсутствия у нас обратной загрузки подвижного состава», – настаивает Д. Семенкин.

Противоречие состоит в тарифе, уравнивающем под одну гребенку отправления из различных географических точек. «Весь транспорт в мире, не только в России, работает по такому принципу: стоимость перевозки устанавливается в зависимости от имеющейся грузовой базы.

К примеру, автотранспортом из Москвы в Екатеринбург грузы везут по одной стоимости, а обратно – в два и более раза дешевле, потому что груза в регионе меньше. На железной дороге же тариф одинаков для всех ситуаций», – сетует эксперт.

У холдинга, конечно, совершенно иной взгляд на описанную проблему. Порожняк, по мнению представителей ОАО «РЖД», появляется из-за несогласованности действий операторов, а корень проб­лемы растет из перехода на приватный парк вагонов. «Оператор подвижного состава решает только свои локальные задачи, не учитывая техни­ческие и технологические возможности инфраструктуры РЖД. В отдельных случаях это приводит к росту порожнего пробега, увеличению количества встречных перевозок однородного порожнего подвижного состава, длительному занятию станционных путей порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок» – такое мнение озвучил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.

Пандемия также наложила свой отпечаток на отношение операторов к попутной загрузке. Однозначного универсального ответа на вопрос о том, сохраняет ли она свою актуальность при текущем экономическом состоянии российского транспортного сектора, у опрошенных нами экспертов нет. Тенденции, отмечаемые на железной дороге (профицит парка, падение ставок и т. д.), делают выбор, стоящий перед операторами и владельцами вагонов, еще сложнее. «Дело в том, что, разумеется, для большинства операторов показатель порожнего пробега вагона является ключевым при оценке эффективности парка и учете затрат. Но в ситуации, когда имеются явные перекосы по наличию или отсутствию погрузки в регионах, нужно не полагаться на возможность попутной загрузки, а больше внимания уделять стратегии управления парком. И здесь глубина планирования, география работы, скорость перемещения вагонов зачастую начнут выходить на передний план», – комментирует эту тему А. Андреев.

Применение оптимизационных моделей при управлении парком и дополнительных возможностей, которые, в частности, предоставляют агрегаторы вагонов на спотовом рынке, позволит более качественно организовать работу операторской компании. И в первую очередь дать возможность объективного выбора для оператора: или ехать дальше, или искать попутную загрузку, или обеспечивать быстрое перемещение порожнего вагона в регион, где с высокой долей вероятности погрузка будет в ближайшие 1,5 месяца, считает эксперт.

Что делать?

Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринять для распространения практики попутной загрузки, важно учесть, что в настоящий момент именно ОАО «РЖД» обладает максимальным доступом к информации о работе станций, собираемой в первую очередь через ТЦФТО и дирекции управления движением железных дорог. При этом практика показывает, что владельцы и операторы вагонов не могут получить исчерпывающую информацию о структуре и объемах перевозок по сети, что заставляет их искать возможные логистические решения практически вслепую, анализируя вывозные потребности партнеров. К примеру, такая схема была реализована Первой грузовой компанией (ПГК) совместно с «Ленстройкомплекта­цией» (ЛСК). «Мы приняли решение направлять порожние полувагоны партнера, следующие из Москвы после выгрузки щебня, под перевозку продукции предприятий группы «НЛМК» в Белгородской и Липецкой областях.

Груженые вагоны возвращаются на Северо-Запад, а после выгрузки следуют на производственную площадку ЛСК для новой погрузки щебня. Так мы добились синергетического эффекта: попутная загрузка дала возможность клиенту снизить транспортные издержки, а ПГК привлекла дополнительную грузовую базу – до 2 тыс. вагонов ежемесячно», – пояснил директор Санкт-Петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Учитывая, что вся грузовая база по маршруту движения порожнего вагона, в свою очередь, отражается именно в информационных системах РЖД, перевозчик может больше внимания уделять информированию операторов, для того чтобы они могли лучше планировать свою деятельность и, как следствие, повысить качество работы на сети, считает А. Андреев.

Эксперт также добавляет, что в рамках развития тарифной политики важно более гибко и оперативно реагировать величиной тарифа на порожний пробег и груженый ход в условиях очевидного тренда профицита парка и дефицита погрузки на конкретных маршрутах и по конкретной номенклатуре грузов.

Однако история показывает, что холдинг стремится не столько стимулировать попутную загрузку, сколько «душить» порожний пробег. И далеко не всегда подобные решения приводят к положительному результату. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что коэффициент порожнего пробега представляет собой довольно инертную величину, ведь он практически не менялся уже 20 лет, несмотря на попытки как-то стимулировать снижение порожнего пробега или унифицировать (в 2012 г.) тариф на грузы различных классов. Это должно было ускорить отправку вагонов из-под выгрузки, но одновременно стимулировало рост порожнего пробега. Не дало результатов и решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагона в 2018 году. Как раз по полувагонам процент порожнего пробега по итогам 2019-го не уменьшился, а только продолжил рост (в 2016 г. он составлял 41,5%, в 2019 г. – 42,2%, а за 7 месяцев 2020 г. – 42,4%).

В данный момент в качестве одного из аргументов снижение порожнего пробега приписывается решению о возможной отмене скидки на порожний пробег инновационных вагонов. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов в августе текущего года указал на то, что в данный момент 90% всех перевозок в инновационных вагонах – это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля составляет 93%. Поэтому операторам выгоднее не искать попутную загрузку, а гнать порожняк по сниженному тарифу. Однако опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются, что подобное решение как-либо повлияет на обратную загрузку из-за отсутствия грузовой базы, но зато прямо приведет к снижению доходности перевозок.

Вопросы попутной загрузки поднимались и в ходе заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» на тему перспектив перевозки контейнеров в полувагонах. Некоторые операторы надеются, что такое решение позволит забирать контейнерный груз в портах Дальнего Востока и возвращать полу­вагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Впрочем, подобная инициатива может привести к тому, что пустыми будут ходить уже платформы.

Конечно, полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. Тем более что попутная загрузка – это всегда проигрыш в скорости и риск срывов графика. Тем не менее пустые поезда уж точно не повысят эффективность использования инфраструктуры, а значит, искать пути снижения порожнего пробега – это все-таки общая и важная задача как для операторов и владельцев вагонов, так и для самого ОАО «РЖД».

Цитата

«Еще в советских учебниках писали: для того чтобы стимулировать загрузку по непопулярным направлениям, необходимо давать на них большие тарифные скидки. Этого до сих пор в ОАО «РЖД» не делают. Возьмем для примера Дальневосточную железную дорогу, по которой в западном направлении ничего, кроме контейнеров, не едет. Аналогичная ситуация в части грузов для полувагонов наблюдается на Свердловской и Северо-Кавказской железных дорогах. Я думаю, что эти направления должны быть тарифицированы отлично от остальной сети, ведь именно там мы сталкиваемся с конкуренцией автотранспорта, который готов давать минимальные цены на перевозку и обес­печивать необходимую для грузовладельца гибкость.
Операторы также готовы снижать свои ставки до минимальных для этих направлений ради обратной загрузки. Обобщая: снижать свои цены готовы все, кроме ОАО «РЖД». Соответственно, пока не будет принято таких мер, все остальное будет выглядеть как танцы с бубном.
Вагоны есть, операторы готовы снижать ставки, вопросы остаются только к РЖД. Поменяют тарифную политику – будет обратная загрузка, не поменяют – не будет, что ни делай».
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС [~DETAIL_TEXT] =>

Кто виноват?

За 7 месяцев 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,4%. В течение последних лет этот показатель снижался (с 40,6% в 2016 г. до 39,8% в 2019 г.), однако в процентном отношении тенденция остается малозначимой. Похоже, беспроигрышного решения, как повысить производительность подвижного состава, у железнодорожников пока нет. Следует отметить, что коэффициент порожнего пробега стабильно колеблется вокруг значений 39–40% примерно с 1999-го, несмотря на декларируемое ОАО «РЖД» желание повысить обратную загрузку и появление в последние годы электронных сервисов, облегчающих поиск попутного груза.

Ключевым фактором снижения порожнего пробега является развитие практик организации попутной (и в особенности обратной) загрузки. Работа в этом направлении актуальна в первую очередь для операторов подвижного состава, поскольку позволяет повысить эффективность использования парка. Однако, как отмечает заместитель генерального директора Vagonline.ru Андрей Андреев, хотя в первом приближении попутная загрузка интересна операторам, все же существует ряд но, которые стоит учитывать в каждом отдельном случае. «Во-первых, важно выдерживать графиковость перевозки. Иногда ритмичность и оборот вагона, в особенности при маршрутных перевозках, делают попутную погрузку неэффективной. Во-вторых, имеет существенное значение вид подвижного состава, тип груза и возможные дополнительные действия с вагоном, в частности промывка. Если данные факторы учитывать и ориентироваться на возможные отклонения от запланированных ранее условий перевозки, то можно отметить общую заинтересованность оператора в попутной загрузке», – комментирует эксперт.

Но действительно ли все дело в том, что операторы не всегда готовы оптимизировать свои маршруты? По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема таится глубже – в нежелании ОАО «РЖД» менять тарифную политику. «Холдинг совершенно не работает над попутной загрузкой. РЖД к этому категорически не готовы в силу собственной консервативности и инертности. Именно тарифная политика является сдерживающим фактором и основной причиной отсутствия у нас обратной загрузки подвижного состава», – настаивает Д. Семенкин.

Противоречие состоит в тарифе, уравнивающем под одну гребенку отправления из различных географических точек. «Весь транспорт в мире, не только в России, работает по такому принципу: стоимость перевозки устанавливается в зависимости от имеющейся грузовой базы.

К примеру, автотранспортом из Москвы в Екатеринбург грузы везут по одной стоимости, а обратно – в два и более раза дешевле, потому что груза в регионе меньше. На железной дороге же тариф одинаков для всех ситуаций», – сетует эксперт.

У холдинга, конечно, совершенно иной взгляд на описанную проблему. Порожняк, по мнению представителей ОАО «РЖД», появляется из-за несогласованности действий операторов, а корень проб­лемы растет из перехода на приватный парк вагонов. «Оператор подвижного состава решает только свои локальные задачи, не учитывая техни­ческие и технологические возможности инфраструктуры РЖД. В отдельных случаях это приводит к росту порожнего пробега, увеличению количества встречных перевозок однородного порожнего подвижного состава, длительному занятию станционных путей порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок» – такое мнение озвучил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.

Пандемия также наложила свой отпечаток на отношение операторов к попутной загрузке. Однозначного универсального ответа на вопрос о том, сохраняет ли она свою актуальность при текущем экономическом состоянии российского транспортного сектора, у опрошенных нами экспертов нет. Тенденции, отмечаемые на железной дороге (профицит парка, падение ставок и т. д.), делают выбор, стоящий перед операторами и владельцами вагонов, еще сложнее. «Дело в том, что, разумеется, для большинства операторов показатель порожнего пробега вагона является ключевым при оценке эффективности парка и учете затрат. Но в ситуации, когда имеются явные перекосы по наличию или отсутствию погрузки в регионах, нужно не полагаться на возможность попутной загрузки, а больше внимания уделять стратегии управления парком. И здесь глубина планирования, география работы, скорость перемещения вагонов зачастую начнут выходить на передний план», – комментирует эту тему А. Андреев.

Применение оптимизационных моделей при управлении парком и дополнительных возможностей, которые, в частности, предоставляют агрегаторы вагонов на спотовом рынке, позволит более качественно организовать работу операторской компании. И в первую очередь дать возможность объективного выбора для оператора: или ехать дальше, или искать попутную загрузку, или обеспечивать быстрое перемещение порожнего вагона в регион, где с высокой долей вероятности погрузка будет в ближайшие 1,5 месяца, считает эксперт.

Что делать?

Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринять для распространения практики попутной загрузки, важно учесть, что в настоящий момент именно ОАО «РЖД» обладает максимальным доступом к информации о работе станций, собираемой в первую очередь через ТЦФТО и дирекции управления движением железных дорог. При этом практика показывает, что владельцы и операторы вагонов не могут получить исчерпывающую информацию о структуре и объемах перевозок по сети, что заставляет их искать возможные логистические решения практически вслепую, анализируя вывозные потребности партнеров. К примеру, такая схема была реализована Первой грузовой компанией (ПГК) совместно с «Ленстройкомплекта­цией» (ЛСК). «Мы приняли решение направлять порожние полувагоны партнера, следующие из Москвы после выгрузки щебня, под перевозку продукции предприятий группы «НЛМК» в Белгородской и Липецкой областях.

Груженые вагоны возвращаются на Северо-Запад, а после выгрузки следуют на производственную площадку ЛСК для новой погрузки щебня. Так мы добились синергетического эффекта: попутная загрузка дала возможность клиенту снизить транспортные издержки, а ПГК привлекла дополнительную грузовую базу – до 2 тыс. вагонов ежемесячно», – пояснил директор Санкт-Петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Учитывая, что вся грузовая база по маршруту движения порожнего вагона, в свою очередь, отражается именно в информационных системах РЖД, перевозчик может больше внимания уделять информированию операторов, для того чтобы они могли лучше планировать свою деятельность и, как следствие, повысить качество работы на сети, считает А. Андреев.

Эксперт также добавляет, что в рамках развития тарифной политики важно более гибко и оперативно реагировать величиной тарифа на порожний пробег и груженый ход в условиях очевидного тренда профицита парка и дефицита погрузки на конкретных маршрутах и по конкретной номенклатуре грузов.

Однако история показывает, что холдинг стремится не столько стимулировать попутную загрузку, сколько «душить» порожний пробег. И далеко не всегда подобные решения приводят к положительному результату. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что коэффициент порожнего пробега представляет собой довольно инертную величину, ведь он практически не менялся уже 20 лет, несмотря на попытки как-то стимулировать снижение порожнего пробега или унифицировать (в 2012 г.) тариф на грузы различных классов. Это должно было ускорить отправку вагонов из-под выгрузки, но одновременно стимулировало рост порожнего пробега. Не дало результатов и решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагона в 2018 году. Как раз по полувагонам процент порожнего пробега по итогам 2019-го не уменьшился, а только продолжил рост (в 2016 г. он составлял 41,5%, в 2019 г. – 42,2%, а за 7 месяцев 2020 г. – 42,4%).

В данный момент в качестве одного из аргументов снижение порожнего пробега приписывается решению о возможной отмене скидки на порожний пробег инновационных вагонов. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов в августе текущего года указал на то, что в данный момент 90% всех перевозок в инновационных вагонах – это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля составляет 93%. Поэтому операторам выгоднее не искать попутную загрузку, а гнать порожняк по сниженному тарифу. Однако опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются, что подобное решение как-либо повлияет на обратную загрузку из-за отсутствия грузовой базы, но зато прямо приведет к снижению доходности перевозок.

Вопросы попутной загрузки поднимались и в ходе заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» на тему перспектив перевозки контейнеров в полувагонах. Некоторые операторы надеются, что такое решение позволит забирать контейнерный груз в портах Дальнего Востока и возвращать полу­вагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Впрочем, подобная инициатива может привести к тому, что пустыми будут ходить уже платформы.

Конечно, полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. Тем более что попутная загрузка – это всегда проигрыш в скорости и риск срывов графика. Тем не менее пустые поезда уж точно не повысят эффективность использования инфраструктуры, а значит, искать пути снижения порожнего пробега – это все-таки общая и важная задача как для операторов и владельцев вагонов, так и для самого ОАО «РЖД».

Цитата

«Еще в советских учебниках писали: для того чтобы стимулировать загрузку по непопулярным направлениям, необходимо давать на них большие тарифные скидки. Этого до сих пор в ОАО «РЖД» не делают. Возьмем для примера Дальневосточную железную дорогу, по которой в западном направлении ничего, кроме контейнеров, не едет. Аналогичная ситуация в части грузов для полувагонов наблюдается на Свердловской и Северо-Кавказской железных дорогах. Я думаю, что эти направления должны быть тарифицированы отлично от остальной сети, ведь именно там мы сталкиваемся с конкуренцией автотранспорта, который готов давать минимальные цены на перевозку и обес­печивать необходимую для грузовладельца гибкость.
Операторы также готовы снижать свои ставки до минимальных для этих направлений ради обратной загрузки. Обобщая: снижать свои цены готовы все, кроме ОАО «РЖД». Соответственно, пока не будет принято таких мер, все остальное будет выглядеть как танцы с бубном.
Вагоны есть, операторы готовы снижать ставки, вопросы остаются только к РЖД. Поменяют тарифную политику – будет обратная загрузка, не поменяют – не будет, что ни делай».
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [~PREVIEW_TEXT] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985092 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 143566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88d [FILE_NAME] => GOR_0554.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_0554.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 88ba8f7d79a31ff673ecc1f806cc6172 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [ALT] => Когда с грузом не по пути [TITLE] => Когда с грузом не по пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985092 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-s-gruzom-ne-po-puti [~CODE] => kogda-s-gruzom-ne-po-puti [EXTERNAL_ID] => 383788 [~EXTERNAL_ID] => 383788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда с грузом не по пути [SECTION_META_KEYWORDS] => когда с грузом не по пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда с грузом не по пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути ) )

									Array
(
    [ID] => 383788
    [~ID] => 383788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Когда с грузом не по пути
    [~NAME] => Когда с грузом не по пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:55:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:55:28
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:55:28
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:55:28
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kogda-s-gruzom-ne-po-puti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kogda-s-gruzom-ne-po-puti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто виноват?

За 7 месяцев 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,4%. В течение последних лет этот показатель снижался (с 40,6% в 2016 г. до 39,8% в 2019 г.), однако в процентном отношении тенденция остается малозначимой. Похоже, беспроигрышного решения, как повысить производительность подвижного состава, у железнодорожников пока нет. Следует отметить, что коэффициент порожнего пробега стабильно колеблется вокруг значений 39–40% примерно с 1999-го, несмотря на декларируемое ОАО «РЖД» желание повысить обратную загрузку и появление в последние годы электронных сервисов, облегчающих поиск попутного груза.

Ключевым фактором снижения порожнего пробега является развитие практик организации попутной (и в особенности обратной) загрузки. Работа в этом направлении актуальна в первую очередь для операторов подвижного состава, поскольку позволяет повысить эффективность использования парка. Однако, как отмечает заместитель генерального директора Vagonline.ru Андрей Андреев, хотя в первом приближении попутная загрузка интересна операторам, все же существует ряд но, которые стоит учитывать в каждом отдельном случае. «Во-первых, важно выдерживать графиковость перевозки. Иногда ритмичность и оборот вагона, в особенности при маршрутных перевозках, делают попутную погрузку неэффективной. Во-вторых, имеет существенное значение вид подвижного состава, тип груза и возможные дополнительные действия с вагоном, в частности промывка. Если данные факторы учитывать и ориентироваться на возможные отклонения от запланированных ранее условий перевозки, то можно отметить общую заинтересованность оператора в попутной загрузке», – комментирует эксперт.

Но действительно ли все дело в том, что операторы не всегда готовы оптимизировать свои маршруты? По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема таится глубже – в нежелании ОАО «РЖД» менять тарифную политику. «Холдинг совершенно не работает над попутной загрузкой. РЖД к этому категорически не готовы в силу собственной консервативности и инертности. Именно тарифная политика является сдерживающим фактором и основной причиной отсутствия у нас обратной загрузки подвижного состава», – настаивает Д. Семенкин.

Противоречие состоит в тарифе, уравнивающем под одну гребенку отправления из различных географических точек. «Весь транспорт в мире, не только в России, работает по такому принципу: стоимость перевозки устанавливается в зависимости от имеющейся грузовой базы.

К примеру, автотранспортом из Москвы в Екатеринбург грузы везут по одной стоимости, а обратно – в два и более раза дешевле, потому что груза в регионе меньше. На железной дороге же тариф одинаков для всех ситуаций», – сетует эксперт.

У холдинга, конечно, совершенно иной взгляд на описанную проблему. Порожняк, по мнению представителей ОАО «РЖД», появляется из-за несогласованности действий операторов, а корень проб­лемы растет из перехода на приватный парк вагонов. «Оператор подвижного состава решает только свои локальные задачи, не учитывая техни­ческие и технологические возможности инфраструктуры РЖД. В отдельных случаях это приводит к росту порожнего пробега, увеличению количества встречных перевозок однородного порожнего подвижного состава, длительному занятию станционных путей порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок» – такое мнение озвучил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.

Пандемия также наложила свой отпечаток на отношение операторов к попутной загрузке. Однозначного универсального ответа на вопрос о том, сохраняет ли она свою актуальность при текущем экономическом состоянии российского транспортного сектора, у опрошенных нами экспертов нет. Тенденции, отмечаемые на железной дороге (профицит парка, падение ставок и т. д.), делают выбор, стоящий перед операторами и владельцами вагонов, еще сложнее. «Дело в том, что, разумеется, для большинства операторов показатель порожнего пробега вагона является ключевым при оценке эффективности парка и учете затрат. Но в ситуации, когда имеются явные перекосы по наличию или отсутствию погрузки в регионах, нужно не полагаться на возможность попутной загрузки, а больше внимания уделять стратегии управления парком. И здесь глубина планирования, география работы, скорость перемещения вагонов зачастую начнут выходить на передний план», – комментирует эту тему А. Андреев.

Применение оптимизационных моделей при управлении парком и дополнительных возможностей, которые, в частности, предоставляют агрегаторы вагонов на спотовом рынке, позволит более качественно организовать работу операторской компании. И в первую очередь дать возможность объективного выбора для оператора: или ехать дальше, или искать попутную загрузку, или обеспечивать быстрое перемещение порожнего вагона в регион, где с высокой долей вероятности погрузка будет в ближайшие 1,5 месяца, считает эксперт.

Что делать?

Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринять для распространения практики попутной загрузки, важно учесть, что в настоящий момент именно ОАО «РЖД» обладает максимальным доступом к информации о работе станций, собираемой в первую очередь через ТЦФТО и дирекции управления движением железных дорог. При этом практика показывает, что владельцы и операторы вагонов не могут получить исчерпывающую информацию о структуре и объемах перевозок по сети, что заставляет их искать возможные логистические решения практически вслепую, анализируя вывозные потребности партнеров. К примеру, такая схема была реализована Первой грузовой компанией (ПГК) совместно с «Ленстройкомплекта­цией» (ЛСК). «Мы приняли решение направлять порожние полувагоны партнера, следующие из Москвы после выгрузки щебня, под перевозку продукции предприятий группы «НЛМК» в Белгородской и Липецкой областях.

Груженые вагоны возвращаются на Северо-Запад, а после выгрузки следуют на производственную площадку ЛСК для новой погрузки щебня. Так мы добились синергетического эффекта: попутная загрузка дала возможность клиенту снизить транспортные издержки, а ПГК привлекла дополнительную грузовую базу – до 2 тыс. вагонов ежемесячно», – пояснил директор Санкт-Петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Учитывая, что вся грузовая база по маршруту движения порожнего вагона, в свою очередь, отражается именно в информационных системах РЖД, перевозчик может больше внимания уделять информированию операторов, для того чтобы они могли лучше планировать свою деятельность и, как следствие, повысить качество работы на сети, считает А. Андреев.

Эксперт также добавляет, что в рамках развития тарифной политики важно более гибко и оперативно реагировать величиной тарифа на порожний пробег и груженый ход в условиях очевидного тренда профицита парка и дефицита погрузки на конкретных маршрутах и по конкретной номенклатуре грузов.

Однако история показывает, что холдинг стремится не столько стимулировать попутную загрузку, сколько «душить» порожний пробег. И далеко не всегда подобные решения приводят к положительному результату. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что коэффициент порожнего пробега представляет собой довольно инертную величину, ведь он практически не менялся уже 20 лет, несмотря на попытки как-то стимулировать снижение порожнего пробега или унифицировать (в 2012 г.) тариф на грузы различных классов. Это должно было ускорить отправку вагонов из-под выгрузки, но одновременно стимулировало рост порожнего пробега. Не дало результатов и решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагона в 2018 году. Как раз по полувагонам процент порожнего пробега по итогам 2019-го не уменьшился, а только продолжил рост (в 2016 г. он составлял 41,5%, в 2019 г. – 42,2%, а за 7 месяцев 2020 г. – 42,4%).

В данный момент в качестве одного из аргументов снижение порожнего пробега приписывается решению о возможной отмене скидки на порожний пробег инновационных вагонов. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов в августе текущего года указал на то, что в данный момент 90% всех перевозок в инновационных вагонах – это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля составляет 93%. Поэтому операторам выгоднее не искать попутную загрузку, а гнать порожняк по сниженному тарифу. Однако опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются, что подобное решение как-либо повлияет на обратную загрузку из-за отсутствия грузовой базы, но зато прямо приведет к снижению доходности перевозок.

Вопросы попутной загрузки поднимались и в ходе заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» на тему перспектив перевозки контейнеров в полувагонах. Некоторые операторы надеются, что такое решение позволит забирать контейнерный груз в портах Дальнего Востока и возвращать полу­вагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Впрочем, подобная инициатива может привести к тому, что пустыми будут ходить уже платформы.

Конечно, полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. Тем более что попутная загрузка – это всегда проигрыш в скорости и риск срывов графика. Тем не менее пустые поезда уж точно не повысят эффективность использования инфраструктуры, а значит, искать пути снижения порожнего пробега – это все-таки общая и важная задача как для операторов и владельцев вагонов, так и для самого ОАО «РЖД».

Цитата

«Еще в советских учебниках писали: для того чтобы стимулировать загрузку по непопулярным направлениям, необходимо давать на них большие тарифные скидки. Этого до сих пор в ОАО «РЖД» не делают. Возьмем для примера Дальневосточную железную дорогу, по которой в западном направлении ничего, кроме контейнеров, не едет. Аналогичная ситуация в части грузов для полувагонов наблюдается на Свердловской и Северо-Кавказской железных дорогах. Я думаю, что эти направления должны быть тарифицированы отлично от остальной сети, ведь именно там мы сталкиваемся с конкуренцией автотранспорта, который готов давать минимальные цены на перевозку и обес­печивать необходимую для грузовладельца гибкость.
Операторы также готовы снижать свои ставки до минимальных для этих направлений ради обратной загрузки. Обобщая: снижать свои цены готовы все, кроме ОАО «РЖД». Соответственно, пока не будет принято таких мер, все остальное будет выглядеть как танцы с бубном.
Вагоны есть, операторы готовы снижать ставки, вопросы остаются только к РЖД. Поменяют тарифную политику – будет обратная загрузка, не поменяют – не будет, что ни делай».
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС [~DETAIL_TEXT] =>

Кто виноват?

За 7 месяцев 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,4%. В течение последних лет этот показатель снижался (с 40,6% в 2016 г. до 39,8% в 2019 г.), однако в процентном отношении тенденция остается малозначимой. Похоже, беспроигрышного решения, как повысить производительность подвижного состава, у железнодорожников пока нет. Следует отметить, что коэффициент порожнего пробега стабильно колеблется вокруг значений 39–40% примерно с 1999-го, несмотря на декларируемое ОАО «РЖД» желание повысить обратную загрузку и появление в последние годы электронных сервисов, облегчающих поиск попутного груза.

Ключевым фактором снижения порожнего пробега является развитие практик организации попутной (и в особенности обратной) загрузки. Работа в этом направлении актуальна в первую очередь для операторов подвижного состава, поскольку позволяет повысить эффективность использования парка. Однако, как отмечает заместитель генерального директора Vagonline.ru Андрей Андреев, хотя в первом приближении попутная загрузка интересна операторам, все же существует ряд но, которые стоит учитывать в каждом отдельном случае. «Во-первых, важно выдерживать графиковость перевозки. Иногда ритмичность и оборот вагона, в особенности при маршрутных перевозках, делают попутную погрузку неэффективной. Во-вторых, имеет существенное значение вид подвижного состава, тип груза и возможные дополнительные действия с вагоном, в частности промывка. Если данные факторы учитывать и ориентироваться на возможные отклонения от запланированных ранее условий перевозки, то можно отметить общую заинтересованность оператора в попутной загрузке», – комментирует эксперт.

Но действительно ли все дело в том, что операторы не всегда готовы оптимизировать свои маршруты? По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема таится глубже – в нежелании ОАО «РЖД» менять тарифную политику. «Холдинг совершенно не работает над попутной загрузкой. РЖД к этому категорически не готовы в силу собственной консервативности и инертности. Именно тарифная политика является сдерживающим фактором и основной причиной отсутствия у нас обратной загрузки подвижного состава», – настаивает Д. Семенкин.

Противоречие состоит в тарифе, уравнивающем под одну гребенку отправления из различных географических точек. «Весь транспорт в мире, не только в России, работает по такому принципу: стоимость перевозки устанавливается в зависимости от имеющейся грузовой базы.

К примеру, автотранспортом из Москвы в Екатеринбург грузы везут по одной стоимости, а обратно – в два и более раза дешевле, потому что груза в регионе меньше. На железной дороге же тариф одинаков для всех ситуаций», – сетует эксперт.

У холдинга, конечно, совершенно иной взгляд на описанную проблему. Порожняк, по мнению представителей ОАО «РЖД», появляется из-за несогласованности действий операторов, а корень проб­лемы растет из перехода на приватный парк вагонов. «Оператор подвижного состава решает только свои локальные задачи, не учитывая техни­ческие и технологические возможности инфраструктуры РЖД. В отдельных случаях это приводит к росту порожнего пробега, увеличению количества встречных перевозок однородного порожнего подвижного состава, длительному занятию станционных путей порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок» – такое мнение озвучил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель.

Пандемия также наложила свой отпечаток на отношение операторов к попутной загрузке. Однозначного универсального ответа на вопрос о том, сохраняет ли она свою актуальность при текущем экономическом состоянии российского транспортного сектора, у опрошенных нами экспертов нет. Тенденции, отмечаемые на железной дороге (профицит парка, падение ставок и т. д.), делают выбор, стоящий перед операторами и владельцами вагонов, еще сложнее. «Дело в том, что, разумеется, для большинства операторов показатель порожнего пробега вагона является ключевым при оценке эффективности парка и учете затрат. Но в ситуации, когда имеются явные перекосы по наличию или отсутствию погрузки в регионах, нужно не полагаться на возможность попутной загрузки, а больше внимания уделять стратегии управления парком. И здесь глубина планирования, география работы, скорость перемещения вагонов зачастую начнут выходить на передний план», – комментирует эту тему А. Андреев.

Применение оптимизационных моделей при управлении парком и дополнительных возможностей, которые, в частности, предоставляют агрегаторы вагонов на спотовом рынке, позволит более качественно организовать работу операторской компании. И в первую очередь дать возможность объективного выбора для оператора: или ехать дальше, или искать попутную загрузку, или обеспечивать быстрое перемещение порожнего вагона в регион, где с высокой долей вероятности погрузка будет в ближайшие 1,5 месяца, считает эксперт.

Что делать?

Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринять для распространения практики попутной загрузки, важно учесть, что в настоящий момент именно ОАО «РЖД» обладает максимальным доступом к информации о работе станций, собираемой в первую очередь через ТЦФТО и дирекции управления движением железных дорог. При этом практика показывает, что владельцы и операторы вагонов не могут получить исчерпывающую информацию о структуре и объемах перевозок по сети, что заставляет их искать возможные логистические решения практически вслепую, анализируя вывозные потребности партнеров. К примеру, такая схема была реализована Первой грузовой компанией (ПГК) совместно с «Ленстройкомплекта­цией» (ЛСК). «Мы приняли решение направлять порожние полувагоны партнера, следующие из Москвы после выгрузки щебня, под перевозку продукции предприятий группы «НЛМК» в Белгородской и Липецкой областях.

Груженые вагоны возвращаются на Северо-Запад, а после выгрузки следуют на производственную площадку ЛСК для новой погрузки щебня. Так мы добились синергетического эффекта: попутная загрузка дала возможность клиенту снизить транспортные издержки, а ПГК привлекла дополнительную грузовую базу – до 2 тыс. вагонов ежемесячно», – пояснил директор Санкт-Петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Учитывая, что вся грузовая база по маршруту движения порожнего вагона, в свою очередь, отражается именно в информационных системах РЖД, перевозчик может больше внимания уделять информированию операторов, для того чтобы они могли лучше планировать свою деятельность и, как следствие, повысить качество работы на сети, считает А. Андреев.

Эксперт также добавляет, что в рамках развития тарифной политики важно более гибко и оперативно реагировать величиной тарифа на порожний пробег и груженый ход в условиях очевидного тренда профицита парка и дефицита погрузки на конкретных маршрутах и по конкретной номенклатуре грузов.

Однако история показывает, что холдинг стремится не столько стимулировать попутную загрузку, сколько «душить» порожний пробег. И далеко не всегда подобные решения приводят к положительному результату. Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что коэффициент порожнего пробега представляет собой довольно инертную величину, ведь он практически не менялся уже 20 лет, несмотря на попытки как-то стимулировать снижение порожнего пробега или унифицировать (в 2012 г.) тариф на грузы различных классов. Это должно было ускорить отправку вагонов из-под выгрузки, но одновременно стимулировало рост порожнего пробега. Не дало результатов и решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагона в 2018 году. Как раз по полувагонам процент порожнего пробега по итогам 2019-го не уменьшился, а только продолжил рост (в 2016 г. он составлял 41,5%, в 2019 г. – 42,2%, а за 7 месяцев 2020 г. – 42,4%).

В данный момент в качестве одного из аргументов снижение порожнего пробега приписывается решению о возможной отмене скидки на порожний пробег инновационных вагонов. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов в августе текущего года указал на то, что в данный момент 90% всех перевозок в инновационных вагонах – это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля составляет 93%. Поэтому операторам выгоднее не искать попутную загрузку, а гнать порожняк по сниженному тарифу. Однако опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты сомневаются, что подобное решение как-либо повлияет на обратную загрузку из-за отсутствия грузовой базы, но зато прямо приведет к снижению доходности перевозок.

Вопросы попутной загрузки поднимались и в ходе заседания дискуссионного клуба «РЖД-Партнера» на тему перспектив перевозки контейнеров в полувагонах. Некоторые операторы надеются, что такое решение позволит забирать контейнерный груз в портах Дальнего Востока и возвращать полу­вагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Впрочем, подобная инициатива может привести к тому, что пустыми будут ходить уже платформы.

Конечно, полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. Тем более что попутная загрузка – это всегда проигрыш в скорости и риск срывов графика. Тем не менее пустые поезда уж точно не повысят эффективность использования инфраструктуры, а значит, искать пути снижения порожнего пробега – это все-таки общая и важная задача как для операторов и владельцев вагонов, так и для самого ОАО «РЖД».

Цитата

«Еще в советских учебниках писали: для того чтобы стимулировать загрузку по непопулярным направлениям, необходимо давать на них большие тарифные скидки. Этого до сих пор в ОАО «РЖД» не делают. Возьмем для примера Дальневосточную железную дорогу, по которой в западном направлении ничего, кроме контейнеров, не едет. Аналогичная ситуация в части грузов для полувагонов наблюдается на Свердловской и Северо-Кавказской железных дорогах. Я думаю, что эти направления должны быть тарифицированы отлично от остальной сети, ведь именно там мы сталкиваемся с конкуренцией автотранспорта, который готов давать минимальные цены на перевозку и обес­печивать необходимую для грузовладельца гибкость.
Операторы также готовы снижать свои ставки до минимальных для этих направлений ради обратной загрузки. Обобщая: снижать свои цены готовы все, кроме ОАО «РЖД». Соответственно, пока не будет принято таких мер, все остальное будет выглядеть как танцы с бубном.
Вагоны есть, операторы готовы снижать ставки, вопросы остаются только к РЖД. Поменяют тарифную политику – будет обратная загрузка, не поменяют – не будет, что ни делай».
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [~PREVIEW_TEXT] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985092 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:16:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 143566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/88d [FILE_NAME] => GOR_0554.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_0554.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 88ba8f7d79a31ff673ecc1f806cc6172 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/88d/GOR_0554.jpg [ALT] => Когда с грузом не по пути [TITLE] => Когда с грузом не по пути ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985092 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-s-gruzom-ne-po-puti [~CODE] => kogda-s-gruzom-ne-po-puti [EXTERNAL_ID] => 383788 [~EXTERNAL_ID] => 383788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда с грузом не по пути [SECTION_META_KEYWORDS] => когда с грузом не по пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [ELEMENT_META_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда с грузом не по пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда с грузом не по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда с грузом не по пути ) )
РЖД-Партнер

ТОР: как перевозчик нашел стрелочника

ТОР: как перевозчик нашел стрелочника
Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом.
Array
(
    [ID] => 383789
    [~ID] => 383789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника
    [~NAME] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:03:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:03:24
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:03:24
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:03:24
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОР раздора

Если проанализировать данные по отцепкам в ремонт, выполняемый для обес­печения работоспособности грузового вагона с заменой (восстановлением) его деталей и переводом подвижного состава в нерабочий парк с подачей на специализированные пути, то статистика оказывается неумолимой: в течение последних 9 лет количество отцепок ежегодно росло, причем вне зависимости от целого ряда факторов, которые должны влиять на отцепки.

7.jpg

Во-первых, это технологии осмотра. Они за истекший период менялись. Но перемен в итоге не происходило. Во-вторых, не особо влияли и те меры, которые пыталось предпринять ОАО «РЖД» по профилактике преждевременного износа вагонов, например, с помощью рельсосмазывателей: между периодами активной лубрикации и отрезками времени, когда этим занимались в меньших масштабах, особой разницы не ощущается.

В-третьих, количество отцепок росло и когда средний возраст вагонов переваливал за 26 лет, и когда парк активно пополнялся новым подвижным составом. Исключение составил только 2017 год, когда доля полувагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками составила 76%, а парк полувагонов резко помолодел в среднем с 14,5 до 8,2 года. В дальнейшем доля такого подвижного состава стала сокращаться.

Однако такой кратковременный разворот мог быть связан с другими обстоятельствами: именно в 2017 году ОАО «РЖД» сделало шаг навстречу производителям подвижного состава и металлургического комплекса в рамках парт­нерства с НП «ОПЖТ». И это стало отправной точкой дальнейших действий по внесению изменений в нормативные документы по эксплуатации подвижного состава, которые ужесточили контроль как за состоянием вагонов на сети, так и за процедурами осмотра вагонов. Кроме того, стало уделяться повышенное внимание обучению профильных работников на станциях.

Впрочем, эйфория продлилась недолго: в конце 2017 года на железных дорогах возникла идея совместить должности осмотрщика и приемщика вагонов. Это стало уводить процесс несколько в другую сторону – к оптимизации персонала. Когда осмотрщики стали обходить по две-три станции по графику, у них перестало хватать времени на тщательный осмотр. Но при этом за пропущенные дефекты их начали штрафовать. Поэтому осмотрщики и стали браковать вагоны чаще – при малейшем подозрении на изъян. Конечно, за неподтвержденный дефект их также могли наказать. Но только если клиент попадался дотошный.

Однако следует иметь в виду: в депо начиная с 2018 года стали испытывать дефицит заказов. Напомним, что одной из мер борьбы с профицитом парка у операторов является задержка ремонта с отправкой подвижного состава, у которого вышел срок годности. Вот на сети и получили негласное распоряжение подгонять коллегам работу.

В-четвертых, специалисты ОАО «РЖД» обещали, что внедрение автоматических интегрированных постов контроля улучшит качество выявления дефектов вагонов. Дескать, это приведет к усилению акцента на профилактику поломок.

Но потом обнаружилось, что это, скорее, повод к дальнейшей оптимизации персонала на станциях, а вовсе не способ снижения отцепок в ТОР.

Наконец, в-пятых, ранее рост количества случаев отставления в ремонт связывали с увеличением грузооборота – дескать, парк использовался интенсивнее, значит, выше и его износ. Однако в 2020 году выяснилось, что риторику необходимо менять: при профиците вагонов и снижении объемов погрузки парк стал больше простаивать. И увеличение отцепок в ТОР при таких обстоятельствах порождало смутные подозрения о том, что на сети просто небрежно обращаются с новым подвижным составом. Ведь основная часть поломок происходит именно в зоне ответственности ОАО «РЖД». А на путях необщего пользования под грузовыми операциями их доля невелика – около 7%.

И тут, конечно же, быстро нашли стрелочника. Вот как примерно выглядит свежая версия событий. В ОАО «РЖД» делают все, что зависит от перевозчика, для снижения количества отцепок (в частности, из-за износа элементов колесных пар) за счет внедрения системы предиктивного технического обслуживания в рамках проектов цифровой железной дороги. Поскольку уже в режиме онлайн известны местоположение вагона и маршруты его продвижения по сети дорог, понятен процесс износа гребней в пути следования, остается главное – научить компьютер самому предлагать время и место обслуживания. Надо только немного подождать, когда на сети добавят интеллекта. Иными словами, когда цифра обеспечит переход к планированию обточек колесных пар в пунктах начально-конечных грузовых операций или в плановом порядке при следовании вагона в порожнем состоянии.

В свою очередь, в ОАО «РЖД», опираясь на исследования АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», сформулировали перед владельцами подвижного состава следующую цель – снизить количество отцепок не менее чем на 50%. А чтобы они не сомневались в необходимости продвигаться в данном направлении, в Минтрансе России выпустили приказ № 323, который закладывает основу для устранения противоречия: с одной стороны, требования к изготовлению и эксплуатации подвижного состава регулируются техрегламентом Таможенного союза и Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, а с другой – требования по обеспечению сохранности вагонов носят рекомендательный характер.

Рамки есть, а правил нет

Новый приказ Минтранса потому и вызвал оживленные дискуссии, что затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. К тому же он не только уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов, но и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, так как перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

8.jpg

Участники рынка сами говорили о необходимости усиления регламентации процедур отцепок в ТОР, чтобы сделать их прозрачнее. Вот только они имели в виду процедуры, касающиеся работы ОАО «РЖД». В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Приказ Минтранса России – по сути, рамочный. С одной стороны, он закрывает ряд белых пятен в законодательстве.
  
А с другой – требует дополнений. Сейчас, кстати, в ОАО «РЖД» проводят на эту тему совещания. И пока нет понимания, куда, собственно, двигаться дальше. Возможно, поэтому участники рынка оказались скупы на авторизованные комментарии. Соответственно, попытаемся обобщить все сказанное «не для печати».

Фактически ТОР выполняют три ва­гоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет. В министерстве не предлагают и методики, позволяющей корректно определить источники возникновения отцепок. Однако документ не ограничивает выбор владельцу вагона, куда его направить в ремонт.

Такой подход сохраняет ряд коллизий. Вкратце суть в следующем: крупные операторы хотели бы, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД». Но при этом никуда не уйти от того, что две вагоноремонтные компании, отделившиеся от холдинга, стали частными. Значит, требуется как-то узаконить предоставление ими услуг ТОРа. Да так, чтобы еще избежать обвинений в недобросовестной конкуренции с другими частными депо.

Кроме того, ТОР традиционно позиционировался как часть перевозочного процесса. Следовательно, перевозчик и отвечал перед грузовладельцем за исправность подвижного состава. Соответственно и часть услуг по отцепкам была вшита в тариф. А если ТОР становится самостоятельной услугой, то по идее плату за нее необходимо вынуть из тарифа перевозчика. Понятно, что последний этого не хочет и считает, что за все сопутствующие отцепкам в ремонт услуги на сети собственник должен платить отдельно. В итоге это может привести к росту конечной стоимости ТОРа.

Правда, де-факто монополия уже приучила клиентов платить за часть сервисов, связанных с перестановками вагонов (подчас необоснованными), перед тем как они попадут в депо. Поначалу это вызвало дискуссии, суть которых детально проанализирована в статье «Особое меню для ТОРа: клиент платит» (РЖД-Партнер. 2019. № 22). От Минтранса операторы ждали отмены или послаблений в части оплаты этих услуг, которые, по мнению перевозчика, были призваны компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. Однако рамочный характер выпущенного документа фактически закрепил за монополией право компенсировать свои затраты так, как она считает необходимым.

Соответственно к уже существующему набору платных сервисов могут добавить и новые. «Например, плату при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое окажется поблизости и на которое укажут на железной дороге», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

По данным, поступившим из СОЖТ, в проект приказа Минтранса, устанавливавший ответственность за качество проведения ТОРа, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в ремонт, сроки направления груженых или порожних грузовых вагонов в ТОР, а также порядок определения размера платы перевозчику в связи с отцепкой и прицепкой в том случае, если текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов был проведен по причинам, не зависящим от него, вносились поправки. Фактически было рассмотрено несколько редакций документа. При этом каждый раз на различных стадиях подготовки приказа из СОЖТ в Минтранс направлялись общие (в целом по проекту) и постатейные замечания и предложения, в том числе по запросам ФАС России и Минэкономразвития России.

Замечания СОЖТ были представлены в ФАС (письмо союза от 28.08.2020 г. № 433) в отношении той редакции проекта приказа, в которой он был направлен Минтрансом в антимонопольную службу (письмом от 05.08.2020 г. № ВТ-Д4-23/15039). Иными словами, речь шла о необходимости внесения поправок именно в последнюю редакцию документа, на что в Минтрансе почему-то не обратили внимания.

В сложившейся ситуации оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. «Приказ Минтранса России по ТОРу не вводит нового вида ремонта вагонов и не устанавливает новых требований к подвижному составу, поэтому не приведет к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов», – разъяснил заместитель министра транспорта – руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Однако же к документу должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. И пока ее нет, сложно говорить о том, что в ОАО «РЖД» прицепят здесь в довесок. В замечаниях к проекту от СОЖТ отмечено, что они могут привести к увеличению затрат на содержание парка на 12,3–15 млрд руб. в год, а то и значительно больше.

Соответственно впечатление от документа остается двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений, связанных с выполнением ТОРа, за ОАО «РЖД», но при этом уже найден стрелочник. «Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на собственников. Ранее они разделяли ее с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как выходит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это не­удобный вариант. Но они его переживут. А вот потянут ли расходы в новой системе координат небольшие операторы – воп­рос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. И все ли игроки смогут за тот срок, пока будут длиться разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Пока ОАО «РЖД» продлило срок действия договоров с владельцами грузовых вагонов на оказание услуг ТОРа на текущих условиях, сказал президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.

В принципе, если железнодорожные операторы проявят упорство, а ОАО «РЖД» – терпимость, то приказ № 323 может постигнуть та же участь, что и другой документ Минтранса России – о типовой форме договора монополии с операторами морских терминалов. Приказ о том, что она должна появиться, издан министерством уже давно. Но поскольку у операторов морских терминалов имеется протокол разногласий с ОАО «РЖД», а Минтранс не может определиться, то все остается, по сути, во взаимоотношениях участников рынка на припортовых направлениях, как и было прежде. Однако в случае с ТОРом дальнейший ход предсказать сложно, поскольку речь идет о балансировке интересов разных участников: перевозчика, собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо. И понятно, что у всех игроков доходы сейчас снизились. Но в любом случае это не должно послужить поводом выкручивать рынку руки.

Цитата

«П. 28 проекта приказа Минтранса установлено, что с операторов будет взиматься плата за маневровую работу, связанную с отцепкой и прицепкой грузового вагона к составу поезда, расформированием и формированием поезда, подготовкой грузового вагона к безо­пасному проследованию в место проведения текущего отцепочного ремонта, в том числе с привлечением аварийно-восстановительных средств, а также отцепленного по технической неисправности, угрожающей безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, по визуальным признакам или показаниям средств диагностики, путем оплаты фактически выполненных работ перевозчика и владельца инфраструктуры. При этом размер платы перевозчику и (или) владельцу инфраструктуры за услуги по отцепке и прицепке грузовых вагонов определяется в соглашениях между перевозчиком (владельцем инфраструктуры) и владельцем грузового вагона. Таким образом, приказом устанавливается новый вид договорной платы/сбора, который до издания данного приказа отсутствовал.
При этом еще в 2018 году в рамках обсуждения проекта данного приказа ОАО «РЖД» (письмо от 12.09.2018 г. № исх-17486) официально представляло информацию о планируемом размере данной платы/сбора, включающей выполнение работ по маневровой работе, подготовке к безопасному проследованию и иные дополнительные операции, поименованные в п. 28 проекта акта. Предлагаемый ОАО «РЖД» размер платы/сбора дифференцирован по типам вагонов и в текущих ценах составляет от 8055/16 111 руб./вагон без НДС за универсальный вагон в зависимости от места ремонта на станции обнаружения технической неисправности или на другой станции, до 12 412/24 824 руб./вагон без НДС для вагонов длиной по осям сцепления автосцепки свыше 19,6 м.
Произведенные расчеты на базе указанной информации, а также публично озвучиваемой ОАО «РЖД» статистики по отцепкам вагонов в ТОР и формируют оценочные потери операторов от введения данного приказа – порядка 11,8 млрд руб. в год, притом что при уменьшении участков проведения ТОРа на сети и/или увеличении выявления неисправностей вагонов, требующих проведения ТОРа на станциях, где отсутствует возможность ремонта (в том числе вследствие возникающей денежной мотивации перевозчика/владельца инфраструктуры), данные потери увеличатся до 23 млрд руб. в год. При этом данные потери не учитывают дополнительные затраты операторов от увеличения расстояний передислокации вагонов в ТОР, а также увеличения нахождения времени вагонов в ремонте вследствие общей разбалансированности системы ТОРа в случае принятия проекта акта в редакции, предложенной Минтрансом России».
(Из приложения 2 к письму СОЖТ на имя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Л. Л. Федорчука от 02.09.2020 г.) [~DETAIL_TEXT] =>

ТОР раздора

Если проанализировать данные по отцепкам в ремонт, выполняемый для обес­печения работоспособности грузового вагона с заменой (восстановлением) его деталей и переводом подвижного состава в нерабочий парк с подачей на специализированные пути, то статистика оказывается неумолимой: в течение последних 9 лет количество отцепок ежегодно росло, причем вне зависимости от целого ряда факторов, которые должны влиять на отцепки.

7.jpg

Во-первых, это технологии осмотра. Они за истекший период менялись. Но перемен в итоге не происходило. Во-вторых, не особо влияли и те меры, которые пыталось предпринять ОАО «РЖД» по профилактике преждевременного износа вагонов, например, с помощью рельсосмазывателей: между периодами активной лубрикации и отрезками времени, когда этим занимались в меньших масштабах, особой разницы не ощущается.

В-третьих, количество отцепок росло и когда средний возраст вагонов переваливал за 26 лет, и когда парк активно пополнялся новым подвижным составом. Исключение составил только 2017 год, когда доля полувагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками составила 76%, а парк полувагонов резко помолодел в среднем с 14,5 до 8,2 года. В дальнейшем доля такого подвижного состава стала сокращаться.

Однако такой кратковременный разворот мог быть связан с другими обстоятельствами: именно в 2017 году ОАО «РЖД» сделало шаг навстречу производителям подвижного состава и металлургического комплекса в рамках парт­нерства с НП «ОПЖТ». И это стало отправной точкой дальнейших действий по внесению изменений в нормативные документы по эксплуатации подвижного состава, которые ужесточили контроль как за состоянием вагонов на сети, так и за процедурами осмотра вагонов. Кроме того, стало уделяться повышенное внимание обучению профильных работников на станциях.

Впрочем, эйфория продлилась недолго: в конце 2017 года на железных дорогах возникла идея совместить должности осмотрщика и приемщика вагонов. Это стало уводить процесс несколько в другую сторону – к оптимизации персонала. Когда осмотрщики стали обходить по две-три станции по графику, у них перестало хватать времени на тщательный осмотр. Но при этом за пропущенные дефекты их начали штрафовать. Поэтому осмотрщики и стали браковать вагоны чаще – при малейшем подозрении на изъян. Конечно, за неподтвержденный дефект их также могли наказать. Но только если клиент попадался дотошный.

Однако следует иметь в виду: в депо начиная с 2018 года стали испытывать дефицит заказов. Напомним, что одной из мер борьбы с профицитом парка у операторов является задержка ремонта с отправкой подвижного состава, у которого вышел срок годности. Вот на сети и получили негласное распоряжение подгонять коллегам работу.

В-четвертых, специалисты ОАО «РЖД» обещали, что внедрение автоматических интегрированных постов контроля улучшит качество выявления дефектов вагонов. Дескать, это приведет к усилению акцента на профилактику поломок.

Но потом обнаружилось, что это, скорее, повод к дальнейшей оптимизации персонала на станциях, а вовсе не способ снижения отцепок в ТОР.

Наконец, в-пятых, ранее рост количества случаев отставления в ремонт связывали с увеличением грузооборота – дескать, парк использовался интенсивнее, значит, выше и его износ. Однако в 2020 году выяснилось, что риторику необходимо менять: при профиците вагонов и снижении объемов погрузки парк стал больше простаивать. И увеличение отцепок в ТОР при таких обстоятельствах порождало смутные подозрения о том, что на сети просто небрежно обращаются с новым подвижным составом. Ведь основная часть поломок происходит именно в зоне ответственности ОАО «РЖД». А на путях необщего пользования под грузовыми операциями их доля невелика – около 7%.

И тут, конечно же, быстро нашли стрелочника. Вот как примерно выглядит свежая версия событий. В ОАО «РЖД» делают все, что зависит от перевозчика, для снижения количества отцепок (в частности, из-за износа элементов колесных пар) за счет внедрения системы предиктивного технического обслуживания в рамках проектов цифровой железной дороги. Поскольку уже в режиме онлайн известны местоположение вагона и маршруты его продвижения по сети дорог, понятен процесс износа гребней в пути следования, остается главное – научить компьютер самому предлагать время и место обслуживания. Надо только немного подождать, когда на сети добавят интеллекта. Иными словами, когда цифра обеспечит переход к планированию обточек колесных пар в пунктах начально-конечных грузовых операций или в плановом порядке при следовании вагона в порожнем состоянии.

В свою очередь, в ОАО «РЖД», опираясь на исследования АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», сформулировали перед владельцами подвижного состава следующую цель – снизить количество отцепок не менее чем на 50%. А чтобы они не сомневались в необходимости продвигаться в данном направлении, в Минтрансе России выпустили приказ № 323, который закладывает основу для устранения противоречия: с одной стороны, требования к изготовлению и эксплуатации подвижного состава регулируются техрегламентом Таможенного союза и Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, а с другой – требования по обеспечению сохранности вагонов носят рекомендательный характер.

Рамки есть, а правил нет

Новый приказ Минтранса потому и вызвал оживленные дискуссии, что затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. К тому же он не только уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов, но и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, так как перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

8.jpg

Участники рынка сами говорили о необходимости усиления регламентации процедур отцепок в ТОР, чтобы сделать их прозрачнее. Вот только они имели в виду процедуры, касающиеся работы ОАО «РЖД». В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Приказ Минтранса России – по сути, рамочный. С одной стороны, он закрывает ряд белых пятен в законодательстве.
  
А с другой – требует дополнений. Сейчас, кстати, в ОАО «РЖД» проводят на эту тему совещания. И пока нет понимания, куда, собственно, двигаться дальше. Возможно, поэтому участники рынка оказались скупы на авторизованные комментарии. Соответственно, попытаемся обобщить все сказанное «не для печати».

Фактически ТОР выполняют три ва­гоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет. В министерстве не предлагают и методики, позволяющей корректно определить источники возникновения отцепок. Однако документ не ограничивает выбор владельцу вагона, куда его направить в ремонт.

Такой подход сохраняет ряд коллизий. Вкратце суть в следующем: крупные операторы хотели бы, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД». Но при этом никуда не уйти от того, что две вагоноремонтные компании, отделившиеся от холдинга, стали частными. Значит, требуется как-то узаконить предоставление ими услуг ТОРа. Да так, чтобы еще избежать обвинений в недобросовестной конкуренции с другими частными депо.

Кроме того, ТОР традиционно позиционировался как часть перевозочного процесса. Следовательно, перевозчик и отвечал перед грузовладельцем за исправность подвижного состава. Соответственно и часть услуг по отцепкам была вшита в тариф. А если ТОР становится самостоятельной услугой, то по идее плату за нее необходимо вынуть из тарифа перевозчика. Понятно, что последний этого не хочет и считает, что за все сопутствующие отцепкам в ремонт услуги на сети собственник должен платить отдельно. В итоге это может привести к росту конечной стоимости ТОРа.

Правда, де-факто монополия уже приучила клиентов платить за часть сервисов, связанных с перестановками вагонов (подчас необоснованными), перед тем как они попадут в депо. Поначалу это вызвало дискуссии, суть которых детально проанализирована в статье «Особое меню для ТОРа: клиент платит» (РЖД-Партнер. 2019. № 22). От Минтранса операторы ждали отмены или послаблений в части оплаты этих услуг, которые, по мнению перевозчика, были призваны компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. Однако рамочный характер выпущенного документа фактически закрепил за монополией право компенсировать свои затраты так, как она считает необходимым.

Соответственно к уже существующему набору платных сервисов могут добавить и новые. «Например, плату при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое окажется поблизости и на которое укажут на железной дороге», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

По данным, поступившим из СОЖТ, в проект приказа Минтранса, устанавливавший ответственность за качество проведения ТОРа, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в ремонт, сроки направления груженых или порожних грузовых вагонов в ТОР, а также порядок определения размера платы перевозчику в связи с отцепкой и прицепкой в том случае, если текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов был проведен по причинам, не зависящим от него, вносились поправки. Фактически было рассмотрено несколько редакций документа. При этом каждый раз на различных стадиях подготовки приказа из СОЖТ в Минтранс направлялись общие (в целом по проекту) и постатейные замечания и предложения, в том числе по запросам ФАС России и Минэкономразвития России.

Замечания СОЖТ были представлены в ФАС (письмо союза от 28.08.2020 г. № 433) в отношении той редакции проекта приказа, в которой он был направлен Минтрансом в антимонопольную службу (письмом от 05.08.2020 г. № ВТ-Д4-23/15039). Иными словами, речь шла о необходимости внесения поправок именно в последнюю редакцию документа, на что в Минтрансе почему-то не обратили внимания.

В сложившейся ситуации оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. «Приказ Минтранса России по ТОРу не вводит нового вида ремонта вагонов и не устанавливает новых требований к подвижному составу, поэтому не приведет к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов», – разъяснил заместитель министра транспорта – руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Однако же к документу должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. И пока ее нет, сложно говорить о том, что в ОАО «РЖД» прицепят здесь в довесок. В замечаниях к проекту от СОЖТ отмечено, что они могут привести к увеличению затрат на содержание парка на 12,3–15 млрд руб. в год, а то и значительно больше.

Соответственно впечатление от документа остается двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений, связанных с выполнением ТОРа, за ОАО «РЖД», но при этом уже найден стрелочник. «Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на собственников. Ранее они разделяли ее с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как выходит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это не­удобный вариант. Но они его переживут. А вот потянут ли расходы в новой системе координат небольшие операторы – воп­рос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. И все ли игроки смогут за тот срок, пока будут длиться разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Пока ОАО «РЖД» продлило срок действия договоров с владельцами грузовых вагонов на оказание услуг ТОРа на текущих условиях, сказал президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.

В принципе, если железнодорожные операторы проявят упорство, а ОАО «РЖД» – терпимость, то приказ № 323 может постигнуть та же участь, что и другой документ Минтранса России – о типовой форме договора монополии с операторами морских терминалов. Приказ о том, что она должна появиться, издан министерством уже давно. Но поскольку у операторов морских терминалов имеется протокол разногласий с ОАО «РЖД», а Минтранс не может определиться, то все остается, по сути, во взаимоотношениях участников рынка на припортовых направлениях, как и было прежде. Однако в случае с ТОРом дальнейший ход предсказать сложно, поскольку речь идет о балансировке интересов разных участников: перевозчика, собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо. И понятно, что у всех игроков доходы сейчас снизились. Но в любом случае это не должно послужить поводом выкручивать рынку руки.

Цитата

«П. 28 проекта приказа Минтранса установлено, что с операторов будет взиматься плата за маневровую работу, связанную с отцепкой и прицепкой грузового вагона к составу поезда, расформированием и формированием поезда, подготовкой грузового вагона к безо­пасному проследованию в место проведения текущего отцепочного ремонта, в том числе с привлечением аварийно-восстановительных средств, а также отцепленного по технической неисправности, угрожающей безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, по визуальным признакам или показаниям средств диагностики, путем оплаты фактически выполненных работ перевозчика и владельца инфраструктуры. При этом размер платы перевозчику и (или) владельцу инфраструктуры за услуги по отцепке и прицепке грузовых вагонов определяется в соглашениях между перевозчиком (владельцем инфраструктуры) и владельцем грузового вагона. Таким образом, приказом устанавливается новый вид договорной платы/сбора, который до издания данного приказа отсутствовал.
При этом еще в 2018 году в рамках обсуждения проекта данного приказа ОАО «РЖД» (письмо от 12.09.2018 г. № исх-17486) официально представляло информацию о планируемом размере данной платы/сбора, включающей выполнение работ по маневровой работе, подготовке к безопасному проследованию и иные дополнительные операции, поименованные в п. 28 проекта акта. Предлагаемый ОАО «РЖД» размер платы/сбора дифференцирован по типам вагонов и в текущих ценах составляет от 8055/16 111 руб./вагон без НДС за универсальный вагон в зависимости от места ремонта на станции обнаружения технической неисправности или на другой станции, до 12 412/24 824 руб./вагон без НДС для вагонов длиной по осям сцепления автосцепки свыше 19,6 м.
Произведенные расчеты на базе указанной информации, а также публично озвучиваемой ОАО «РЖД» статистики по отцепкам вагонов в ТОР и формируют оценочные потери операторов от введения данного приказа – порядка 11,8 млрд руб. в год, притом что при уменьшении участков проведения ТОРа на сети и/или увеличении выявления неисправностей вагонов, требующих проведения ТОРа на станциях, где отсутствует возможность ремонта (в том числе вследствие возникающей денежной мотивации перевозчика/владельца инфраструктуры), данные потери увеличатся до 23 млрд руб. в год. При этом данные потери не учитывают дополнительные затраты операторов от увеличения расстояний передислокации вагонов в ТОР, а также увеличения нахождения времени вагонов в ремонте вследствие общей разбалансированности системы ТОРа в случае принятия проекта акта в редакции, предложенной Минтрансом России».
(Из приложения 2 к письму СОЖТ на имя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Л. Л. Федорчука от 02.09.2020 г.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985096 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 140059 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f6d [FILE_NAME] => GOR_6472.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_6472.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec3b439701dbd698493ce4d46f464d06 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika [~CODE] => tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika [EXTERNAL_ID] => 383789 [~EXTERNAL_ID] => 383789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_META_KEYWORDS] => тор: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника ) )

									Array
(
    [ID] => 383789
    [~ID] => 383789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника
    [~NAME] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:03:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:03:24
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:03:24
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:03:24
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОР раздора

Если проанализировать данные по отцепкам в ремонт, выполняемый для обес­печения работоспособности грузового вагона с заменой (восстановлением) его деталей и переводом подвижного состава в нерабочий парк с подачей на специализированные пути, то статистика оказывается неумолимой: в течение последних 9 лет количество отцепок ежегодно росло, причем вне зависимости от целого ряда факторов, которые должны влиять на отцепки.

7.jpg

Во-первых, это технологии осмотра. Они за истекший период менялись. Но перемен в итоге не происходило. Во-вторых, не особо влияли и те меры, которые пыталось предпринять ОАО «РЖД» по профилактике преждевременного износа вагонов, например, с помощью рельсосмазывателей: между периодами активной лубрикации и отрезками времени, когда этим занимались в меньших масштабах, особой разницы не ощущается.

В-третьих, количество отцепок росло и когда средний возраст вагонов переваливал за 26 лет, и когда парк активно пополнялся новым подвижным составом. Исключение составил только 2017 год, когда доля полувагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками составила 76%, а парк полувагонов резко помолодел в среднем с 14,5 до 8,2 года. В дальнейшем доля такого подвижного состава стала сокращаться.

Однако такой кратковременный разворот мог быть связан с другими обстоятельствами: именно в 2017 году ОАО «РЖД» сделало шаг навстречу производителям подвижного состава и металлургического комплекса в рамках парт­нерства с НП «ОПЖТ». И это стало отправной точкой дальнейших действий по внесению изменений в нормативные документы по эксплуатации подвижного состава, которые ужесточили контроль как за состоянием вагонов на сети, так и за процедурами осмотра вагонов. Кроме того, стало уделяться повышенное внимание обучению профильных работников на станциях.

Впрочем, эйфория продлилась недолго: в конце 2017 года на железных дорогах возникла идея совместить должности осмотрщика и приемщика вагонов. Это стало уводить процесс несколько в другую сторону – к оптимизации персонала. Когда осмотрщики стали обходить по две-три станции по графику, у них перестало хватать времени на тщательный осмотр. Но при этом за пропущенные дефекты их начали штрафовать. Поэтому осмотрщики и стали браковать вагоны чаще – при малейшем подозрении на изъян. Конечно, за неподтвержденный дефект их также могли наказать. Но только если клиент попадался дотошный.

Однако следует иметь в виду: в депо начиная с 2018 года стали испытывать дефицит заказов. Напомним, что одной из мер борьбы с профицитом парка у операторов является задержка ремонта с отправкой подвижного состава, у которого вышел срок годности. Вот на сети и получили негласное распоряжение подгонять коллегам работу.

В-четвертых, специалисты ОАО «РЖД» обещали, что внедрение автоматических интегрированных постов контроля улучшит качество выявления дефектов вагонов. Дескать, это приведет к усилению акцента на профилактику поломок.

Но потом обнаружилось, что это, скорее, повод к дальнейшей оптимизации персонала на станциях, а вовсе не способ снижения отцепок в ТОР.

Наконец, в-пятых, ранее рост количества случаев отставления в ремонт связывали с увеличением грузооборота – дескать, парк использовался интенсивнее, значит, выше и его износ. Однако в 2020 году выяснилось, что риторику необходимо менять: при профиците вагонов и снижении объемов погрузки парк стал больше простаивать. И увеличение отцепок в ТОР при таких обстоятельствах порождало смутные подозрения о том, что на сети просто небрежно обращаются с новым подвижным составом. Ведь основная часть поломок происходит именно в зоне ответственности ОАО «РЖД». А на путях необщего пользования под грузовыми операциями их доля невелика – около 7%.

И тут, конечно же, быстро нашли стрелочника. Вот как примерно выглядит свежая версия событий. В ОАО «РЖД» делают все, что зависит от перевозчика, для снижения количества отцепок (в частности, из-за износа элементов колесных пар) за счет внедрения системы предиктивного технического обслуживания в рамках проектов цифровой железной дороги. Поскольку уже в режиме онлайн известны местоположение вагона и маршруты его продвижения по сети дорог, понятен процесс износа гребней в пути следования, остается главное – научить компьютер самому предлагать время и место обслуживания. Надо только немного подождать, когда на сети добавят интеллекта. Иными словами, когда цифра обеспечит переход к планированию обточек колесных пар в пунктах начально-конечных грузовых операций или в плановом порядке при следовании вагона в порожнем состоянии.

В свою очередь, в ОАО «РЖД», опираясь на исследования АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», сформулировали перед владельцами подвижного состава следующую цель – снизить количество отцепок не менее чем на 50%. А чтобы они не сомневались в необходимости продвигаться в данном направлении, в Минтрансе России выпустили приказ № 323, который закладывает основу для устранения противоречия: с одной стороны, требования к изготовлению и эксплуатации подвижного состава регулируются техрегламентом Таможенного союза и Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, а с другой – требования по обеспечению сохранности вагонов носят рекомендательный характер.

Рамки есть, а правил нет

Новый приказ Минтранса потому и вызвал оживленные дискуссии, что затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. К тому же он не только уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов, но и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, так как перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

8.jpg

Участники рынка сами говорили о необходимости усиления регламентации процедур отцепок в ТОР, чтобы сделать их прозрачнее. Вот только они имели в виду процедуры, касающиеся работы ОАО «РЖД». В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Приказ Минтранса России – по сути, рамочный. С одной стороны, он закрывает ряд белых пятен в законодательстве.
  
А с другой – требует дополнений. Сейчас, кстати, в ОАО «РЖД» проводят на эту тему совещания. И пока нет понимания, куда, собственно, двигаться дальше. Возможно, поэтому участники рынка оказались скупы на авторизованные комментарии. Соответственно, попытаемся обобщить все сказанное «не для печати».

Фактически ТОР выполняют три ва­гоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет. В министерстве не предлагают и методики, позволяющей корректно определить источники возникновения отцепок. Однако документ не ограничивает выбор владельцу вагона, куда его направить в ремонт.

Такой подход сохраняет ряд коллизий. Вкратце суть в следующем: крупные операторы хотели бы, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД». Но при этом никуда не уйти от того, что две вагоноремонтные компании, отделившиеся от холдинга, стали частными. Значит, требуется как-то узаконить предоставление ими услуг ТОРа. Да так, чтобы еще избежать обвинений в недобросовестной конкуренции с другими частными депо.

Кроме того, ТОР традиционно позиционировался как часть перевозочного процесса. Следовательно, перевозчик и отвечал перед грузовладельцем за исправность подвижного состава. Соответственно и часть услуг по отцепкам была вшита в тариф. А если ТОР становится самостоятельной услугой, то по идее плату за нее необходимо вынуть из тарифа перевозчика. Понятно, что последний этого не хочет и считает, что за все сопутствующие отцепкам в ремонт услуги на сети собственник должен платить отдельно. В итоге это может привести к росту конечной стоимости ТОРа.

Правда, де-факто монополия уже приучила клиентов платить за часть сервисов, связанных с перестановками вагонов (подчас необоснованными), перед тем как они попадут в депо. Поначалу это вызвало дискуссии, суть которых детально проанализирована в статье «Особое меню для ТОРа: клиент платит» (РЖД-Партнер. 2019. № 22). От Минтранса операторы ждали отмены или послаблений в части оплаты этих услуг, которые, по мнению перевозчика, были призваны компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. Однако рамочный характер выпущенного документа фактически закрепил за монополией право компенсировать свои затраты так, как она считает необходимым.

Соответственно к уже существующему набору платных сервисов могут добавить и новые. «Например, плату при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое окажется поблизости и на которое укажут на железной дороге», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

По данным, поступившим из СОЖТ, в проект приказа Минтранса, устанавливавший ответственность за качество проведения ТОРа, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в ремонт, сроки направления груженых или порожних грузовых вагонов в ТОР, а также порядок определения размера платы перевозчику в связи с отцепкой и прицепкой в том случае, если текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов был проведен по причинам, не зависящим от него, вносились поправки. Фактически было рассмотрено несколько редакций документа. При этом каждый раз на различных стадиях подготовки приказа из СОЖТ в Минтранс направлялись общие (в целом по проекту) и постатейные замечания и предложения, в том числе по запросам ФАС России и Минэкономразвития России.

Замечания СОЖТ были представлены в ФАС (письмо союза от 28.08.2020 г. № 433) в отношении той редакции проекта приказа, в которой он был направлен Минтрансом в антимонопольную службу (письмом от 05.08.2020 г. № ВТ-Д4-23/15039). Иными словами, речь шла о необходимости внесения поправок именно в последнюю редакцию документа, на что в Минтрансе почему-то не обратили внимания.

В сложившейся ситуации оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. «Приказ Минтранса России по ТОРу не вводит нового вида ремонта вагонов и не устанавливает новых требований к подвижному составу, поэтому не приведет к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов», – разъяснил заместитель министра транспорта – руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Однако же к документу должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. И пока ее нет, сложно говорить о том, что в ОАО «РЖД» прицепят здесь в довесок. В замечаниях к проекту от СОЖТ отмечено, что они могут привести к увеличению затрат на содержание парка на 12,3–15 млрд руб. в год, а то и значительно больше.

Соответственно впечатление от документа остается двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений, связанных с выполнением ТОРа, за ОАО «РЖД», но при этом уже найден стрелочник. «Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на собственников. Ранее они разделяли ее с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как выходит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это не­удобный вариант. Но они его переживут. А вот потянут ли расходы в новой системе координат небольшие операторы – воп­рос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. И все ли игроки смогут за тот срок, пока будут длиться разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Пока ОАО «РЖД» продлило срок действия договоров с владельцами грузовых вагонов на оказание услуг ТОРа на текущих условиях, сказал президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.

В принципе, если железнодорожные операторы проявят упорство, а ОАО «РЖД» – терпимость, то приказ № 323 может постигнуть та же участь, что и другой документ Минтранса России – о типовой форме договора монополии с операторами морских терминалов. Приказ о том, что она должна появиться, издан министерством уже давно. Но поскольку у операторов морских терминалов имеется протокол разногласий с ОАО «РЖД», а Минтранс не может определиться, то все остается, по сути, во взаимоотношениях участников рынка на припортовых направлениях, как и было прежде. Однако в случае с ТОРом дальнейший ход предсказать сложно, поскольку речь идет о балансировке интересов разных участников: перевозчика, собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо. И понятно, что у всех игроков доходы сейчас снизились. Но в любом случае это не должно послужить поводом выкручивать рынку руки.

Цитата

«П. 28 проекта приказа Минтранса установлено, что с операторов будет взиматься плата за маневровую работу, связанную с отцепкой и прицепкой грузового вагона к составу поезда, расформированием и формированием поезда, подготовкой грузового вагона к безо­пасному проследованию в место проведения текущего отцепочного ремонта, в том числе с привлечением аварийно-восстановительных средств, а также отцепленного по технической неисправности, угрожающей безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, по визуальным признакам или показаниям средств диагностики, путем оплаты фактически выполненных работ перевозчика и владельца инфраструктуры. При этом размер платы перевозчику и (или) владельцу инфраструктуры за услуги по отцепке и прицепке грузовых вагонов определяется в соглашениях между перевозчиком (владельцем инфраструктуры) и владельцем грузового вагона. Таким образом, приказом устанавливается новый вид договорной платы/сбора, который до издания данного приказа отсутствовал.
При этом еще в 2018 году в рамках обсуждения проекта данного приказа ОАО «РЖД» (письмо от 12.09.2018 г. № исх-17486) официально представляло информацию о планируемом размере данной платы/сбора, включающей выполнение работ по маневровой работе, подготовке к безопасному проследованию и иные дополнительные операции, поименованные в п. 28 проекта акта. Предлагаемый ОАО «РЖД» размер платы/сбора дифференцирован по типам вагонов и в текущих ценах составляет от 8055/16 111 руб./вагон без НДС за универсальный вагон в зависимости от места ремонта на станции обнаружения технической неисправности или на другой станции, до 12 412/24 824 руб./вагон без НДС для вагонов длиной по осям сцепления автосцепки свыше 19,6 м.
Произведенные расчеты на базе указанной информации, а также публично озвучиваемой ОАО «РЖД» статистики по отцепкам вагонов в ТОР и формируют оценочные потери операторов от введения данного приказа – порядка 11,8 млрд руб. в год, притом что при уменьшении участков проведения ТОРа на сети и/или увеличении выявления неисправностей вагонов, требующих проведения ТОРа на станциях, где отсутствует возможность ремонта (в том числе вследствие возникающей денежной мотивации перевозчика/владельца инфраструктуры), данные потери увеличатся до 23 млрд руб. в год. При этом данные потери не учитывают дополнительные затраты операторов от увеличения расстояний передислокации вагонов в ТОР, а также увеличения нахождения времени вагонов в ремонте вследствие общей разбалансированности системы ТОРа в случае принятия проекта акта в редакции, предложенной Минтрансом России».
(Из приложения 2 к письму СОЖТ на имя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Л. Л. Федорчука от 02.09.2020 г.) [~DETAIL_TEXT] =>

ТОР раздора

Если проанализировать данные по отцепкам в ремонт, выполняемый для обес­печения работоспособности грузового вагона с заменой (восстановлением) его деталей и переводом подвижного состава в нерабочий парк с подачей на специализированные пути, то статистика оказывается неумолимой: в течение последних 9 лет количество отцепок ежегодно росло, причем вне зависимости от целого ряда факторов, которые должны влиять на отцепки.

7.jpg

Во-первых, это технологии осмотра. Они за истекший период менялись. Но перемен в итоге не происходило. Во-вторых, не особо влияли и те меры, которые пыталось предпринять ОАО «РЖД» по профилактике преждевременного износа вагонов, например, с помощью рельсосмазывателей: между периодами активной лубрикации и отрезками времени, когда этим занимались в меньших масштабах, особой разницы не ощущается.

В-третьих, количество отцепок росло и когда средний возраст вагонов переваливал за 26 лет, и когда парк активно пополнялся новым подвижным составом. Исключение составил только 2017 год, когда доля полувагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками составила 76%, а парк полувагонов резко помолодел в среднем с 14,5 до 8,2 года. В дальнейшем доля такого подвижного состава стала сокращаться.

Однако такой кратковременный разворот мог быть связан с другими обстоятельствами: именно в 2017 году ОАО «РЖД» сделало шаг навстречу производителям подвижного состава и металлургического комплекса в рамках парт­нерства с НП «ОПЖТ». И это стало отправной точкой дальнейших действий по внесению изменений в нормативные документы по эксплуатации подвижного состава, которые ужесточили контроль как за состоянием вагонов на сети, так и за процедурами осмотра вагонов. Кроме того, стало уделяться повышенное внимание обучению профильных работников на станциях.

Впрочем, эйфория продлилась недолго: в конце 2017 года на железных дорогах возникла идея совместить должности осмотрщика и приемщика вагонов. Это стало уводить процесс несколько в другую сторону – к оптимизации персонала. Когда осмотрщики стали обходить по две-три станции по графику, у них перестало хватать времени на тщательный осмотр. Но при этом за пропущенные дефекты их начали штрафовать. Поэтому осмотрщики и стали браковать вагоны чаще – при малейшем подозрении на изъян. Конечно, за неподтвержденный дефект их также могли наказать. Но только если клиент попадался дотошный.

Однако следует иметь в виду: в депо начиная с 2018 года стали испытывать дефицит заказов. Напомним, что одной из мер борьбы с профицитом парка у операторов является задержка ремонта с отправкой подвижного состава, у которого вышел срок годности. Вот на сети и получили негласное распоряжение подгонять коллегам работу.

В-четвертых, специалисты ОАО «РЖД» обещали, что внедрение автоматических интегрированных постов контроля улучшит качество выявления дефектов вагонов. Дескать, это приведет к усилению акцента на профилактику поломок.

Но потом обнаружилось, что это, скорее, повод к дальнейшей оптимизации персонала на станциях, а вовсе не способ снижения отцепок в ТОР.

Наконец, в-пятых, ранее рост количества случаев отставления в ремонт связывали с увеличением грузооборота – дескать, парк использовался интенсивнее, значит, выше и его износ. Однако в 2020 году выяснилось, что риторику необходимо менять: при профиците вагонов и снижении объемов погрузки парк стал больше простаивать. И увеличение отцепок в ТОР при таких обстоятельствах порождало смутные подозрения о том, что на сети просто небрежно обращаются с новым подвижным составом. Ведь основная часть поломок происходит именно в зоне ответственности ОАО «РЖД». А на путях необщего пользования под грузовыми операциями их доля невелика – около 7%.

И тут, конечно же, быстро нашли стрелочника. Вот как примерно выглядит свежая версия событий. В ОАО «РЖД» делают все, что зависит от перевозчика, для снижения количества отцепок (в частности, из-за износа элементов колесных пар) за счет внедрения системы предиктивного технического обслуживания в рамках проектов цифровой железной дороги. Поскольку уже в режиме онлайн известны местоположение вагона и маршруты его продвижения по сети дорог, понятен процесс износа гребней в пути следования, остается главное – научить компьютер самому предлагать время и место обслуживания. Надо только немного подождать, когда на сети добавят интеллекта. Иными словами, когда цифра обеспечит переход к планированию обточек колесных пар в пунктах начально-конечных грузовых операций или в плановом порядке при следовании вагона в порожнем состоянии.

В свою очередь, в ОАО «РЖД», опираясь на исследования АО «ВНИИЖТ» и АО «ВНИКТИ», сформулировали перед владельцами подвижного состава следующую цель – снизить количество отцепок не менее чем на 50%. А чтобы они не сомневались в необходимости продвигаться в данном направлении, в Минтрансе России выпустили приказ № 323, который закладывает основу для устранения противоречия: с одной стороны, требования к изготовлению и эксплуатации подвижного состава регулируются техрегламентом Таможенного союза и Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, а с другой – требования по обеспечению сохранности вагонов носят рекомендательный характер.

Рамки есть, а правил нет

Новый приказ Минтранса потому и вызвал оживленные дискуссии, что затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. К тому же он не только уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов, но и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, так как перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

8.jpg

Участники рынка сами говорили о необходимости усиления регламентации процедур отцепок в ТОР, чтобы сделать их прозрачнее. Вот только они имели в виду процедуры, касающиеся работы ОАО «РЖД». В общем, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Приказ Минтранса России – по сути, рамочный. С одной стороны, он закрывает ряд белых пятен в законодательстве.
  
А с другой – требует дополнений. Сейчас, кстати, в ОАО «РЖД» проводят на эту тему совещания. И пока нет понимания, куда, собственно, двигаться дальше. Возможно, поэтому участники рынка оказались скупы на авторизованные комментарии. Соответственно, попытаемся обобщить все сказанное «не для печати».

Фактически ТОР выполняют три ва­гоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет. В министерстве не предлагают и методики, позволяющей корректно определить источники возникновения отцепок. Однако документ не ограничивает выбор владельцу вагона, куда его направить в ремонт.

Такой подход сохраняет ряд коллизий. Вкратце суть в следующем: крупные операторы хотели бы, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД». Но при этом никуда не уйти от того, что две вагоноремонтные компании, отделившиеся от холдинга, стали частными. Значит, требуется как-то узаконить предоставление ими услуг ТОРа. Да так, чтобы еще избежать обвинений в недобросовестной конкуренции с другими частными депо.

Кроме того, ТОР традиционно позиционировался как часть перевозочного процесса. Следовательно, перевозчик и отвечал перед грузовладельцем за исправность подвижного состава. Соответственно и часть услуг по отцепкам была вшита в тариф. А если ТОР становится самостоятельной услугой, то по идее плату за нее необходимо вынуть из тарифа перевозчика. Понятно, что последний этого не хочет и считает, что за все сопутствующие отцепкам в ремонт услуги на сети собственник должен платить отдельно. В итоге это может привести к росту конечной стоимости ТОРа.

Правда, де-факто монополия уже приучила клиентов платить за часть сервисов, связанных с перестановками вагонов (подчас необоснованными), перед тем как они попадут в депо. Поначалу это вызвало дискуссии, суть которых детально проанализирована в статье «Особое меню для ТОРа: клиент платит» (РЖД-Партнер. 2019. № 22). От Минтранса операторы ждали отмены или послаблений в части оплаты этих услуг, которые, по мнению перевозчика, были призваны компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. Однако рамочный характер выпущенного документа фактически закрепил за монополией право компенсировать свои затраты так, как она считает необходимым.

Соответственно к уже существующему набору платных сервисов могут добавить и новые. «Например, плату при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в том депо, которое окажется поблизости и на которое укажут на железной дороге», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

По данным, поступившим из СОЖТ, в проект приказа Минтранса, устанавливавший ответственность за качество проведения ТОРа, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних грузовых вагонов в пути следования в ремонт, сроки направления груженых или порожних грузовых вагонов в ТОР, а также порядок определения размера платы перевозчику в связи с отцепкой и прицепкой в том случае, если текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов был проведен по причинам, не зависящим от него, вносились поправки. Фактически было рассмотрено несколько редакций документа. При этом каждый раз на различных стадиях подготовки приказа из СОЖТ в Минтранс направлялись общие (в целом по проекту) и постатейные замечания и предложения, в том числе по запросам ФАС России и Минэкономразвития России.

Замечания СОЖТ были представлены в ФАС (письмо союза от 28.08.2020 г. № 433) в отношении той редакции проекта приказа, в которой он был направлен Минтрансом в антимонопольную службу (письмом от 05.08.2020 г. № ВТ-Д4-23/15039). Иными словами, речь шла о необходимости внесения поправок именно в последнюю редакцию документа, на что в Минтрансе почему-то не обратили внимания.

В сложившейся ситуации оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. «Приказ Минтранса России по ТОРу не вводит нового вида ремонта вагонов и не устанавливает новых требований к подвижному составу, поэтому не приведет к росту затрат на содержание парка и стоимости перевозок грузов», – разъяснил заместитель министра транспорта – руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Однако же к документу должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. И пока ее нет, сложно говорить о том, что в ОАО «РЖД» прицепят здесь в довесок. В замечаниях к проекту от СОЖТ отмечено, что они могут привести к увеличению затрат на содержание парка на 12,3–15 млрд руб. в год, а то и значительно больше.

Соответственно впечатление от документа остается двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений, связанных с выполнением ТОРа, за ОАО «РЖД», но при этом уже найден стрелочник. «Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на собственников. Ранее они разделяли ее с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как выходит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это не­удобный вариант. Но они его переживут. А вот потянут ли расходы в новой системе координат небольшие операторы – воп­рос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. И все ли игроки смогут за тот срок, пока будут длиться разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Пока ОАО «РЖД» продлило срок действия договоров с владельцами грузовых вагонов на оказание услуг ТОРа на текущих условиях, сказал президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.

В принципе, если железнодорожные операторы проявят упорство, а ОАО «РЖД» – терпимость, то приказ № 323 может постигнуть та же участь, что и другой документ Минтранса России – о типовой форме договора монополии с операторами морских терминалов. Приказ о том, что она должна появиться, издан министерством уже давно. Но поскольку у операторов морских терминалов имеется протокол разногласий с ОАО «РЖД», а Минтранс не может определиться, то все остается, по сути, во взаимоотношениях участников рынка на припортовых направлениях, как и было прежде. Однако в случае с ТОРом дальнейший ход предсказать сложно, поскольку речь идет о балансировке интересов разных участников: перевозчика, собственников вагонов и частных вагоноремонтных депо. И понятно, что у всех игроков доходы сейчас снизились. Но в любом случае это не должно послужить поводом выкручивать рынку руки.

Цитата

«П. 28 проекта приказа Минтранса установлено, что с операторов будет взиматься плата за маневровую работу, связанную с отцепкой и прицепкой грузового вагона к составу поезда, расформированием и формированием поезда, подготовкой грузового вагона к безо­пасному проследованию в место проведения текущего отцепочного ремонта, в том числе с привлечением аварийно-восстановительных средств, а также отцепленного по технической неисправности, угрожающей безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, по визуальным признакам или показаниям средств диагностики, путем оплаты фактически выполненных работ перевозчика и владельца инфраструктуры. При этом размер платы перевозчику и (или) владельцу инфраструктуры за услуги по отцепке и прицепке грузовых вагонов определяется в соглашениях между перевозчиком (владельцем инфраструктуры) и владельцем грузового вагона. Таким образом, приказом устанавливается новый вид договорной платы/сбора, который до издания данного приказа отсутствовал.
При этом еще в 2018 году в рамках обсуждения проекта данного приказа ОАО «РЖД» (письмо от 12.09.2018 г. № исх-17486) официально представляло информацию о планируемом размере данной платы/сбора, включающей выполнение работ по маневровой работе, подготовке к безопасному проследованию и иные дополнительные операции, поименованные в п. 28 проекта акта. Предлагаемый ОАО «РЖД» размер платы/сбора дифференцирован по типам вагонов и в текущих ценах составляет от 8055/16 111 руб./вагон без НДС за универсальный вагон в зависимости от места ремонта на станции обнаружения технической неисправности или на другой станции, до 12 412/24 824 руб./вагон без НДС для вагонов длиной по осям сцепления автосцепки свыше 19,6 м.
Произведенные расчеты на базе указанной информации, а также публично озвучиваемой ОАО «РЖД» статистики по отцепкам вагонов в ТОР и формируют оценочные потери операторов от введения данного приказа – порядка 11,8 млрд руб. в год, притом что при уменьшении участков проведения ТОРа на сети и/или увеличении выявления неисправностей вагонов, требующих проведения ТОРа на станциях, где отсутствует возможность ремонта (в том числе вследствие возникающей денежной мотивации перевозчика/владельца инфраструктуры), данные потери увеличатся до 23 млрд руб. в год. При этом данные потери не учитывают дополнительные затраты операторов от увеличения расстояний передислокации вагонов в ТОР, а также увеличения нахождения времени вагонов в ремонте вследствие общей разбалансированности системы ТОРа в случае принятия проекта акта в редакции, предложенной Минтрансом России».
(Из приложения 2 к письму СОЖТ на имя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Л. Л. Федорчука от 02.09.2020 г.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985096 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:17:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 140059 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f6d [FILE_NAME] => GOR_6472.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_6472.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec3b439701dbd698493ce4d46f464d06 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f6d/GOR_6472.jpg [ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985096 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika [~CODE] => tor-kak-perevozchik-nashel-strelochnika [EXTERNAL_ID] => 383789 [~EXTERNAL_ID] => 383789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_META_KEYWORDS] => тор: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, установленный Минтрансом России, переключает стрелки ответственности на собственника вагона. По мнению участников рынка, это может привести к разорению небольших операторских компаний и росту стоимости железнодорожных перевозок в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: как перевозчик нашел стрелочника ) )
РЖД-Партнер

Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?

Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?
В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования.
Array
(
    [ID] => 383790
    [~ID] => 383790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?
    [~NAME] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:11:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:11:39
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:11:39
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:11:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О пользе цифры замолвлено слово

Уже давно известно, что применение микропроцессорных систем электроцентрализации и автоблокировки позволяет повысить пропускную способность дорог, а ЖАТ – это один из важнейших факторов повышения эффективности перевозок. Напомним вкратце, каких целей позволяет добиться такой подход. Развитие автоблокировки прежде всего позволяет улучшить качество передачи сигнала о состоянии блок-участков на борт локомотива. Оборудование перегонов современными микропроцессорными устройствами автоблокировки ведет к отказу от установки светофоров для обозначения границ блок-участков. Сигналы светофоров остаются нужны только для визуальной оценки машинистом данных о занятости впередирасположенного участка, получаемых локомотивом от напольных устройств. Такие системы делают границы блок-участков подвижными, что сокращает интервалы движения поездов. В частности, для пассажирского сообщения на участке Сочи – Альпика-Сервис – до 5–6 мин.

В грузовом движении цифра также позволяет увеличить пропускную способность инфраструктуры (за счет снижения интервалов). Например, на участке Транссиба Яблоновая – Лесная замена устаревших систем ЖАТ на микропроцессорные устройства привела к снижению отказов технических средств в 10 раз (по сравнению с реле), а пропускная способность участка выросла на 20%. В текущем году начаты работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2. Правда, как отметили специалисты, развитие современных технологий интервального регулирования требует дополнительных затрат на применение цифрового канала в качестве средства передачи данных на борт локомотива. Прежде всего в рамках технологии виртуальной сцепки, а также для создания систем управления движением поездов, выполненных на базе радиоблокцентра.

Расширена палитра малообслуживаемых устройств. В частности, появились стрелочные переводы, не требующие периодической очистки и обогрева, улучшена конструкция ряда датчиков и трансформаторов. Для грузонапряженных участков разрабатываются специаль­ные типы изделий. Причем появилась возможность реализации комплексных решений.

Увеличивается количество интегрированных постов диагностики, которые могут отслеживать состояние грузовых вагонов и грузов во время движения поезда. Интеллектуальные системы монтируют на отдельных участках ряда железных дорог. Это помогает автоматически выявлять технические неисправности вагонов, смещение груза и отклонение от весовых норм, что, например, на двух сортировочных станциях ЗСЖД, где нередко образуются заторы, сократит время осмотра вагона в среднем ориентировочно на 7–12 мин.

На чем экономим?

Вместе с тем беспокоит то, что ОАО «РЖД» в последние 2 года весьма ощутимо стало экономить на модернизации систем ЖАТ. По оценкам экспертов, в 2018-м расходы на информатизацию в монополии оптимизировали на 38%, в том числе в значительной мере этот процесс затронул сегмент ЖАТ.

В прош­лом году планы развития вновь пере­смотрели – в сторону уменьшения.

И сейчас, по сути, проекты сведены к минимуму. На цифру переводят лишь те участки, где без нее никак нельзя сократить интервалы следующих друг за другом поездов. А на остальном пространстве в лучшем случае создают комбинации из микропроцессорных систем с релейными устройствами.

Политика на оптимизацию расходов мотивируется тем, что инвестиции в ЖАТ связывают с оценками стоимости их жизненного цикла. Такой расчет помогает определить приоритеты, к которым в монополии относят прежде всего проекты, окупаемые за короткий промежуток времени и обеспечивающие экономию. Однако возникает некая двусмысленность, поскольку данные вопросы рассматриваются на внутрикорпоративном уровне. А здесь получается следующая арифметика.

Начнем с того, что база для оценки берется заниженная. Ведь если говорить о текущих расходах, то и тут мы тоже видим стремление к экономии. Сервисному обслуживанию на сети РЖД подлежат 11 982 объекта ЖАТ. Потребность в финансировании работ превышает 3,4 млрд руб., но денежный лимит покрывает лишь 24,4% от общей потребности в средствах, сообщил начальник управления автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Таким образом, в компании минимизируют затраты на текущее централизованное сервисное обслуживание и ремонт элементов технических средств в послегарантийный период.

Часть экономии складывается за счет оптимизации численности ремонтных бригад и увеличения напряженности их графиков, а часть – за счет внедрения современных устройств удаленной диагнос­тики и автоматизации аналитики данных, считываемых с сетевых устройств. Однако подобные меры явно не могут покрыть недостатка финансирования систем ЖАТ. И все же именно с этими параметрами сравнивают эффективность новых проектов, что вносит некоторые искажения в аналитику.

Спасает, конечно, то, что старое оборудование обладает, как показывает практика, высоким уровнем надежности. Поэтому скудость финансирования не очень заметна на полигонах с низким трафиком. А вот там, где движение интенсивное, на успех проектов по увеличению провозной способности железнодорожной инфраструктуры недостаточность капиталовложений в ЖАТ влияет, и, по мнению специалистов, весьма существенно. В качестве примера можно привести Восточный полигон, где движение поездов, случается, тормозит работа систем ЖАТ. Здесь есть участки со старыми системами, которые обост­ряют вопрос узких мест на полигоне.

Как считают эксперты, у ОАО «РЖД», если считать расходы жизненного цикла несколько иначе, появляются инструменты, которые позволяют не только улучшать провозную способность сети, но и экономить расходы на жизненном цикле систем ЖАТ. Например, если закупать все компоненты автоблокировки в комплекте с оборудованием централизации у одного поставщика, то в рамках проекта по замене релейного оборудования это может обеспечить экономию в 12% от общих затрат. Ведь в данном случае в стоимость комплекса войдет и установка программного обеспечения, и часть других расходов, связанных с отладкой оборудования и его дальнейшей эксплуатацией.

Однако подобные проекты – затратные. Поэтому на железных дорогах модернизируют системы ЖАТ поэтапно. Причем при растягивании проекта во времени создается иллюзия экономии за короткий отчетный период. Соответственно, при этом усложняется учет затрат на всем жизненном цикле комплекса нового оборудования. Появляются и разрывы в цепочке закупок, которых невозможно избежать при разбивке проекта на долгие стадии реализации и которые влекут за собой рост накладных и транзакционных расходов. Как следствие – в конечном итоге происходит увеличение стоимости жизненного цикла, полагают эксперты.

Кроме того, при таком подходе по мере роста грузонапряженности на инфра­структуре потребность в ремонте устройств ЖАТ увеличивается, а также ведет к дополнительным переносам этапов модернизации. Следовательно, подобный способ удержать рост стоимости жизненного цикла в расчетных пределах уводит от желаемой цели и увеличивает риски отказов средств ЖАТ. Сеть может столкнуться в результате и с ростом рис­ков как задержек поездов, так и аварийных ситуаций на сети.

Риски, связанные с отставанием в модернизации ЖАТ, возрастают на фоне перехода на вождение локомотива в одно лицо, на котором настаивают в Дирекции тяги ОАО «РЖД». Там проекты автоматизации на борту локомотива могут застопориться без модернизации ключевых систем управления инфраструктурой. А если учесть декларацию ОАО «РЖД» о том, что отрасль должна продвигаться к беспилотному вождению, то тут уже экономить на модернизации окажется все более проблематично. Ведь цифровизация тяги и использование релейных сетей – процессы, мягко говоря, не очень-то совместимые.

Тем не менее на сети продолжают отрабатывать гибридные решения. Они предусматриваются не только для Восточного полигона, но и для Московского центрального кольца (МЦК), где радиоблокцентр традиционного типа намерены увязать с новым микропроцессором централизации. Но в данном случае это означает, что проекты беспилотного движения на МЦК, где подобные технологии обещано опробовать в первую очередь, отодвигаются на более отдаленную перс­пективу. Такой подход к модернизации систем ЖАТ может привести к тому, что беспилотники даже на наиболее для этого приспособленном полигоне смогут выйти на линию еще не скоро.

Мечты о правильном жизненном цикле

Вопрос экономии, как считают в ОАО «РЖД», имеет и еще одну грань. На стоимость изделий влияют как технологии, используемые на российских предприятиях, так и процедуры закупок.

С одной стороны, вроде бы выгоднее приобретать весь комплекс оборудования у одного поставщика. Но с другой – холдинг вынужден в последнее время усилить диверсификацию закупок.

Если ранее вопрос касался в основном работы с зарубежными поставщиками, то теперь, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, поставляемые сегодня на сеть системы ЖАТ на 86–87% состоят из отечественных деталей и софта. Прежде диверсификация закупок была вынужденной (требовалось снизить зависимость от зарубежных компаний). Однако в настоящее время, по-видимому, целесообразно несколько сместить акценты: закупки устройств ЖАТ через тендеры сейчас нередко приводят к тому, что разрозненные партии рассеиваются по разным проектам на полигонах, не способствуя комплексным решениям.

Между тем, по словам представителя крупного производителя, российские компании существенно расширили палитру поставляемых цифровых систем, а также в рамках импортозамещения ускорили разработки нового оборудования, которое и повышает надежность перевозок, и дает возможность экономить на жизненном цикле.

В качестве примеров можно привести предложение нового конденсатора, позволяющего быстрее накапливать и отдавать значительный объем энергии. На рынок выводят и другие изделия с учетом особенностей работы ряда направлений РЖД, прежде всего Восточного полигона. В этом ключе сотрудничество ОАО «РЖД» и производителей систем ЖАТ необходимо укреплять, чтобы сов­местно решать текущие задачи и выводить на рынок новые технологии для бесперебойного движения поездов. Вопрос в том, что для этого следовало бы улучшить и взаимодействие между различными дирекциями монополии: оно должно быть нацелено на более совершенные технологии обеспечения процесса перевозок и повышение эффективности проектов модернизации ЖАТ.

Точка зрения

Евгений Гоман,
главный инженер ОАО «ЭЛТЕЗА»
– Специалистами ОАО «ЭЛТЕЗА» предложены эффективные решения в сфере ЖАТ с применением современных материалов и новейших технологий. Выпускаются новые стрелочные электропривода, не требующие обслуживания и обогрева. Завершается разработка электропривода СПШ-ЭЛ шпального исполнения, у которого значительно снижены сроки между осмотрами при обслуживании. Модульная конструкция привода предполагает обслуживание сервисным методом. Все это экономит затраты железных дорог.
А вот другой пример в развитие темы разработки малообслуживаемого напольного оборудования – герметизированные и вандало­защищенные дроссель-трансформаторы постоянного тока со средними выводами основной обмотки на задней стенке корпуса. В частности, ДТЕ-0,6-1500СН по своим параметрам не имеет сегодня аналогов. А ДТ-1МГ1-450П предназначен для грузонапряженных участков на переменном токе – он также необслуживаемый и герметичный, с корпусом из композитных материалов.
Новую линейку аппаратуры тональных рельсовых цепей отличает повышенная надежность, что также позволяет заказчику снизить расходы при обслуживании. Скажем, в ТРЦ-АР реализована функция автоматического регулирования уровня сигнала. Поэтому не требуется ручная регулировка электромехаником рельсовой цепи при воздействии внешних дестабилизирующих факторов.
Экономия также обеспечивается за счет снижения энерго­потребления путевого генератора. Предусмотрена внутренняя система самодиагностики, защита от влияния помех, формируемых современным железнодорожным подвижным составом.
Оборудование поступает высокой степени заводской готовности, после комп­лексной проверки. Соответственно снижаются объемы и стоимость монтажных работ на объекте.
Технология прямого прессования листового композиционного материала (SMC) позволяет изготавливать корпуса и крышки муфт МГУ-28П, РМГ8П-128ШК, путевого ПЯ-ГП и кабельного КЯ-10МП ящиков. При этом изделия из композита отличает высокая прочность и качество поверхности.
После модернизации изменена конструкция стативов и шкафов в части нижней разводки кабеля СЦБ. И в транспортабельном модуле все кабельные коммуникации проходят в лотках под фальш­полом, что повышает надежность оборудования.
ОАО «ЭЛТЕЗА» имеет возможность комплексно поставить микропроцессорное оборудование и весь спектр постового и напольного оборудования, смонтировать его как на стационарном посту, так и в транспортабельных модулях с высокой степенью заводской готовности. Микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ максимально реализована на отечественной элементной базе, конечная сборка которой происходит в нашем филиале – на Лосиноостровском электротехническом заводе, и в этом полностью соответствует требованию ОАО «РЖД» в части импортозамещенности системы.
В настоящее время ведется разработка системы МПЦ нового поколения для обеспечения автоматизации перевозочных процессов, что позволит не только повысить надежность и эффективность оборудования, но и улучшить пропускную способность участков пути РЖД. [~DETAIL_TEXT] =>

О пользе цифры замолвлено слово

Уже давно известно, что применение микропроцессорных систем электроцентрализации и автоблокировки позволяет повысить пропускную способность дорог, а ЖАТ – это один из важнейших факторов повышения эффективности перевозок. Напомним вкратце, каких целей позволяет добиться такой подход. Развитие автоблокировки прежде всего позволяет улучшить качество передачи сигнала о состоянии блок-участков на борт локомотива. Оборудование перегонов современными микропроцессорными устройствами автоблокировки ведет к отказу от установки светофоров для обозначения границ блок-участков. Сигналы светофоров остаются нужны только для визуальной оценки машинистом данных о занятости впередирасположенного участка, получаемых локомотивом от напольных устройств. Такие системы делают границы блок-участков подвижными, что сокращает интервалы движения поездов. В частности, для пассажирского сообщения на участке Сочи – Альпика-Сервис – до 5–6 мин.

В грузовом движении цифра также позволяет увеличить пропускную способность инфраструктуры (за счет снижения интервалов). Например, на участке Транссиба Яблоновая – Лесная замена устаревших систем ЖАТ на микропроцессорные устройства привела к снижению отказов технических средств в 10 раз (по сравнению с реле), а пропускная способность участка выросла на 20%. В текущем году начаты работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2. Правда, как отметили специалисты, развитие современных технологий интервального регулирования требует дополнительных затрат на применение цифрового канала в качестве средства передачи данных на борт локомотива. Прежде всего в рамках технологии виртуальной сцепки, а также для создания систем управления движением поездов, выполненных на базе радиоблокцентра.

Расширена палитра малообслуживаемых устройств. В частности, появились стрелочные переводы, не требующие периодической очистки и обогрева, улучшена конструкция ряда датчиков и трансформаторов. Для грузонапряженных участков разрабатываются специаль­ные типы изделий. Причем появилась возможность реализации комплексных решений.

Увеличивается количество интегрированных постов диагностики, которые могут отслеживать состояние грузовых вагонов и грузов во время движения поезда. Интеллектуальные системы монтируют на отдельных участках ряда железных дорог. Это помогает автоматически выявлять технические неисправности вагонов, смещение груза и отклонение от весовых норм, что, например, на двух сортировочных станциях ЗСЖД, где нередко образуются заторы, сократит время осмотра вагона в среднем ориентировочно на 7–12 мин.

На чем экономим?

Вместе с тем беспокоит то, что ОАО «РЖД» в последние 2 года весьма ощутимо стало экономить на модернизации систем ЖАТ. По оценкам экспертов, в 2018-м расходы на информатизацию в монополии оптимизировали на 38%, в том числе в значительной мере этот процесс затронул сегмент ЖАТ.

В прош­лом году планы развития вновь пере­смотрели – в сторону уменьшения.

И сейчас, по сути, проекты сведены к минимуму. На цифру переводят лишь те участки, где без нее никак нельзя сократить интервалы следующих друг за другом поездов. А на остальном пространстве в лучшем случае создают комбинации из микропроцессорных систем с релейными устройствами.

Политика на оптимизацию расходов мотивируется тем, что инвестиции в ЖАТ связывают с оценками стоимости их жизненного цикла. Такой расчет помогает определить приоритеты, к которым в монополии относят прежде всего проекты, окупаемые за короткий промежуток времени и обеспечивающие экономию. Однако возникает некая двусмысленность, поскольку данные вопросы рассматриваются на внутрикорпоративном уровне. А здесь получается следующая арифметика.

Начнем с того, что база для оценки берется заниженная. Ведь если говорить о текущих расходах, то и тут мы тоже видим стремление к экономии. Сервисному обслуживанию на сети РЖД подлежат 11 982 объекта ЖАТ. Потребность в финансировании работ превышает 3,4 млрд руб., но денежный лимит покрывает лишь 24,4% от общей потребности в средствах, сообщил начальник управления автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Таким образом, в компании минимизируют затраты на текущее централизованное сервисное обслуживание и ремонт элементов технических средств в послегарантийный период.

Часть экономии складывается за счет оптимизации численности ремонтных бригад и увеличения напряженности их графиков, а часть – за счет внедрения современных устройств удаленной диагнос­тики и автоматизации аналитики данных, считываемых с сетевых устройств. Однако подобные меры явно не могут покрыть недостатка финансирования систем ЖАТ. И все же именно с этими параметрами сравнивают эффективность новых проектов, что вносит некоторые искажения в аналитику.

Спасает, конечно, то, что старое оборудование обладает, как показывает практика, высоким уровнем надежности. Поэтому скудость финансирования не очень заметна на полигонах с низким трафиком. А вот там, где движение интенсивное, на успех проектов по увеличению провозной способности железнодорожной инфраструктуры недостаточность капиталовложений в ЖАТ влияет, и, по мнению специалистов, весьма существенно. В качестве примера можно привести Восточный полигон, где движение поездов, случается, тормозит работа систем ЖАТ. Здесь есть участки со старыми системами, которые обост­ряют вопрос узких мест на полигоне.

Как считают эксперты, у ОАО «РЖД», если считать расходы жизненного цикла несколько иначе, появляются инструменты, которые позволяют не только улучшать провозную способность сети, но и экономить расходы на жизненном цикле систем ЖАТ. Например, если закупать все компоненты автоблокировки в комплекте с оборудованием централизации у одного поставщика, то в рамках проекта по замене релейного оборудования это может обеспечить экономию в 12% от общих затрат. Ведь в данном случае в стоимость комплекса войдет и установка программного обеспечения, и часть других расходов, связанных с отладкой оборудования и его дальнейшей эксплуатацией.

Однако подобные проекты – затратные. Поэтому на железных дорогах модернизируют системы ЖАТ поэтапно. Причем при растягивании проекта во времени создается иллюзия экономии за короткий отчетный период. Соответственно, при этом усложняется учет затрат на всем жизненном цикле комплекса нового оборудования. Появляются и разрывы в цепочке закупок, которых невозможно избежать при разбивке проекта на долгие стадии реализации и которые влекут за собой рост накладных и транзакционных расходов. Как следствие – в конечном итоге происходит увеличение стоимости жизненного цикла, полагают эксперты.

Кроме того, при таком подходе по мере роста грузонапряженности на инфра­структуре потребность в ремонте устройств ЖАТ увеличивается, а также ведет к дополнительным переносам этапов модернизации. Следовательно, подобный способ удержать рост стоимости жизненного цикла в расчетных пределах уводит от желаемой цели и увеличивает риски отказов средств ЖАТ. Сеть может столкнуться в результате и с ростом рис­ков как задержек поездов, так и аварийных ситуаций на сети.

Риски, связанные с отставанием в модернизации ЖАТ, возрастают на фоне перехода на вождение локомотива в одно лицо, на котором настаивают в Дирекции тяги ОАО «РЖД». Там проекты автоматизации на борту локомотива могут застопориться без модернизации ключевых систем управления инфраструктурой. А если учесть декларацию ОАО «РЖД» о том, что отрасль должна продвигаться к беспилотному вождению, то тут уже экономить на модернизации окажется все более проблематично. Ведь цифровизация тяги и использование релейных сетей – процессы, мягко говоря, не очень-то совместимые.

Тем не менее на сети продолжают отрабатывать гибридные решения. Они предусматриваются не только для Восточного полигона, но и для Московского центрального кольца (МЦК), где радиоблокцентр традиционного типа намерены увязать с новым микропроцессором централизации. Но в данном случае это означает, что проекты беспилотного движения на МЦК, где подобные технологии обещано опробовать в первую очередь, отодвигаются на более отдаленную перс­пективу. Такой подход к модернизации систем ЖАТ может привести к тому, что беспилотники даже на наиболее для этого приспособленном полигоне смогут выйти на линию еще не скоро.

Мечты о правильном жизненном цикле

Вопрос экономии, как считают в ОАО «РЖД», имеет и еще одну грань. На стоимость изделий влияют как технологии, используемые на российских предприятиях, так и процедуры закупок.

С одной стороны, вроде бы выгоднее приобретать весь комплекс оборудования у одного поставщика. Но с другой – холдинг вынужден в последнее время усилить диверсификацию закупок.

Если ранее вопрос касался в основном работы с зарубежными поставщиками, то теперь, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, поставляемые сегодня на сеть системы ЖАТ на 86–87% состоят из отечественных деталей и софта. Прежде диверсификация закупок была вынужденной (требовалось снизить зависимость от зарубежных компаний). Однако в настоящее время, по-видимому, целесообразно несколько сместить акценты: закупки устройств ЖАТ через тендеры сейчас нередко приводят к тому, что разрозненные партии рассеиваются по разным проектам на полигонах, не способствуя комплексным решениям.

Между тем, по словам представителя крупного производителя, российские компании существенно расширили палитру поставляемых цифровых систем, а также в рамках импортозамещения ускорили разработки нового оборудования, которое и повышает надежность перевозок, и дает возможность экономить на жизненном цикле.

В качестве примеров можно привести предложение нового конденсатора, позволяющего быстрее накапливать и отдавать значительный объем энергии. На рынок выводят и другие изделия с учетом особенностей работы ряда направлений РЖД, прежде всего Восточного полигона. В этом ключе сотрудничество ОАО «РЖД» и производителей систем ЖАТ необходимо укреплять, чтобы сов­местно решать текущие задачи и выводить на рынок новые технологии для бесперебойного движения поездов. Вопрос в том, что для этого следовало бы улучшить и взаимодействие между различными дирекциями монополии: оно должно быть нацелено на более совершенные технологии обеспечения процесса перевозок и повышение эффективности проектов модернизации ЖАТ.

Точка зрения

Евгений Гоман,
главный инженер ОАО «ЭЛТЕЗА»
– Специалистами ОАО «ЭЛТЕЗА» предложены эффективные решения в сфере ЖАТ с применением современных материалов и новейших технологий. Выпускаются новые стрелочные электропривода, не требующие обслуживания и обогрева. Завершается разработка электропривода СПШ-ЭЛ шпального исполнения, у которого значительно снижены сроки между осмотрами при обслуживании. Модульная конструкция привода предполагает обслуживание сервисным методом. Все это экономит затраты железных дорог.
А вот другой пример в развитие темы разработки малообслуживаемого напольного оборудования – герметизированные и вандало­защищенные дроссель-трансформаторы постоянного тока со средними выводами основной обмотки на задней стенке корпуса. В частности, ДТЕ-0,6-1500СН по своим параметрам не имеет сегодня аналогов. А ДТ-1МГ1-450П предназначен для грузонапряженных участков на переменном токе – он также необслуживаемый и герметичный, с корпусом из композитных материалов.
Новую линейку аппаратуры тональных рельсовых цепей отличает повышенная надежность, что также позволяет заказчику снизить расходы при обслуживании. Скажем, в ТРЦ-АР реализована функция автоматического регулирования уровня сигнала. Поэтому не требуется ручная регулировка электромехаником рельсовой цепи при воздействии внешних дестабилизирующих факторов.
Экономия также обеспечивается за счет снижения энерго­потребления путевого генератора. Предусмотрена внутренняя система самодиагностики, защита от влияния помех, формируемых современным железнодорожным подвижным составом.
Оборудование поступает высокой степени заводской готовности, после комп­лексной проверки. Соответственно снижаются объемы и стоимость монтажных работ на объекте.
Технология прямого прессования листового композиционного материала (SMC) позволяет изготавливать корпуса и крышки муфт МГУ-28П, РМГ8П-128ШК, путевого ПЯ-ГП и кабельного КЯ-10МП ящиков. При этом изделия из композита отличает высокая прочность и качество поверхности.
После модернизации изменена конструкция стативов и шкафов в части нижней разводки кабеля СЦБ. И в транспортабельном модуле все кабельные коммуникации проходят в лотках под фальш­полом, что повышает надежность оборудования.
ОАО «ЭЛТЕЗА» имеет возможность комплексно поставить микропроцессорное оборудование и весь спектр постового и напольного оборудования, смонтировать его как на стационарном посту, так и в транспортабельных модулях с высокой степенью заводской готовности. Микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ максимально реализована на отечественной элементной базе, конечная сборка которой происходит в нашем филиале – на Лосиноостровском электротехническом заводе, и в этом полностью соответствует требованию ОАО «РЖД» в части импортозамещенности системы.
В настоящее время ведется разработка системы МПЦ нового поколения для обеспечения автоматизации перевозочных процессов, что позволит не только повысить надежность и эффективность оборудования, но и улучшить пропускную способность участков пути РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985098 [TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 301 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 81520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1db [FILE_NAME] => Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378111236_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bd38ade2b35194996062bd13b0f4d6b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele [~CODE] => ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele [EXTERNAL_ID] => 383790 [~EXTERNAL_ID] => 383790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_META_KEYWORDS] => не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? ) )

									Array
(
    [ID] => 383790
    [~ID] => 383790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?
    [~NAME] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:11:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 12:11:39
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:11:39
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 12:11:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30
    [~TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О пользе цифры замолвлено слово

Уже давно известно, что применение микропроцессорных систем электроцентрализации и автоблокировки позволяет повысить пропускную способность дорог, а ЖАТ – это один из важнейших факторов повышения эффективности перевозок. Напомним вкратце, каких целей позволяет добиться такой подход. Развитие автоблокировки прежде всего позволяет улучшить качество передачи сигнала о состоянии блок-участков на борт локомотива. Оборудование перегонов современными микропроцессорными устройствами автоблокировки ведет к отказу от установки светофоров для обозначения границ блок-участков. Сигналы светофоров остаются нужны только для визуальной оценки машинистом данных о занятости впередирасположенного участка, получаемых локомотивом от напольных устройств. Такие системы делают границы блок-участков подвижными, что сокращает интервалы движения поездов. В частности, для пассажирского сообщения на участке Сочи – Альпика-Сервис – до 5–6 мин.

В грузовом движении цифра также позволяет увеличить пропускную способность инфраструктуры (за счет снижения интервалов). Например, на участке Транссиба Яблоновая – Лесная замена устаревших систем ЖАТ на микропроцессорные устройства привела к снижению отказов технических средств в 10 раз (по сравнению с реле), а пропускная способность участка выросла на 20%. В текущем году начаты работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2. Правда, как отметили специалисты, развитие современных технологий интервального регулирования требует дополнительных затрат на применение цифрового канала в качестве средства передачи данных на борт локомотива. Прежде всего в рамках технологии виртуальной сцепки, а также для создания систем управления движением поездов, выполненных на базе радиоблокцентра.

Расширена палитра малообслуживаемых устройств. В частности, появились стрелочные переводы, не требующие периодической очистки и обогрева, улучшена конструкция ряда датчиков и трансформаторов. Для грузонапряженных участков разрабатываются специаль­ные типы изделий. Причем появилась возможность реализации комплексных решений.

Увеличивается количество интегрированных постов диагностики, которые могут отслеживать состояние грузовых вагонов и грузов во время движения поезда. Интеллектуальные системы монтируют на отдельных участках ряда железных дорог. Это помогает автоматически выявлять технические неисправности вагонов, смещение груза и отклонение от весовых норм, что, например, на двух сортировочных станциях ЗСЖД, где нередко образуются заторы, сократит время осмотра вагона в среднем ориентировочно на 7–12 мин.

На чем экономим?

Вместе с тем беспокоит то, что ОАО «РЖД» в последние 2 года весьма ощутимо стало экономить на модернизации систем ЖАТ. По оценкам экспертов, в 2018-м расходы на информатизацию в монополии оптимизировали на 38%, в том числе в значительной мере этот процесс затронул сегмент ЖАТ.

В прош­лом году планы развития вновь пере­смотрели – в сторону уменьшения.

И сейчас, по сути, проекты сведены к минимуму. На цифру переводят лишь те участки, где без нее никак нельзя сократить интервалы следующих друг за другом поездов. А на остальном пространстве в лучшем случае создают комбинации из микропроцессорных систем с релейными устройствами.

Политика на оптимизацию расходов мотивируется тем, что инвестиции в ЖАТ связывают с оценками стоимости их жизненного цикла. Такой расчет помогает определить приоритеты, к которым в монополии относят прежде всего проекты, окупаемые за короткий промежуток времени и обеспечивающие экономию. Однако возникает некая двусмысленность, поскольку данные вопросы рассматриваются на внутрикорпоративном уровне. А здесь получается следующая арифметика.

Начнем с того, что база для оценки берется заниженная. Ведь если говорить о текущих расходах, то и тут мы тоже видим стремление к экономии. Сервисному обслуживанию на сети РЖД подлежат 11 982 объекта ЖАТ. Потребность в финансировании работ превышает 3,4 млрд руб., но денежный лимит покрывает лишь 24,4% от общей потребности в средствах, сообщил начальник управления автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Таким образом, в компании минимизируют затраты на текущее централизованное сервисное обслуживание и ремонт элементов технических средств в послегарантийный период.

Часть экономии складывается за счет оптимизации численности ремонтных бригад и увеличения напряженности их графиков, а часть – за счет внедрения современных устройств удаленной диагнос­тики и автоматизации аналитики данных, считываемых с сетевых устройств. Однако подобные меры явно не могут покрыть недостатка финансирования систем ЖАТ. И все же именно с этими параметрами сравнивают эффективность новых проектов, что вносит некоторые искажения в аналитику.

Спасает, конечно, то, что старое оборудование обладает, как показывает практика, высоким уровнем надежности. Поэтому скудость финансирования не очень заметна на полигонах с низким трафиком. А вот там, где движение интенсивное, на успех проектов по увеличению провозной способности железнодорожной инфраструктуры недостаточность капиталовложений в ЖАТ влияет, и, по мнению специалистов, весьма существенно. В качестве примера можно привести Восточный полигон, где движение поездов, случается, тормозит работа систем ЖАТ. Здесь есть участки со старыми системами, которые обост­ряют вопрос узких мест на полигоне.

Как считают эксперты, у ОАО «РЖД», если считать расходы жизненного цикла несколько иначе, появляются инструменты, которые позволяют не только улучшать провозную способность сети, но и экономить расходы на жизненном цикле систем ЖАТ. Например, если закупать все компоненты автоблокировки в комплекте с оборудованием централизации у одного поставщика, то в рамках проекта по замене релейного оборудования это может обеспечить экономию в 12% от общих затрат. Ведь в данном случае в стоимость комплекса войдет и установка программного обеспечения, и часть других расходов, связанных с отладкой оборудования и его дальнейшей эксплуатацией.

Однако подобные проекты – затратные. Поэтому на железных дорогах модернизируют системы ЖАТ поэтапно. Причем при растягивании проекта во времени создается иллюзия экономии за короткий отчетный период. Соответственно, при этом усложняется учет затрат на всем жизненном цикле комплекса нового оборудования. Появляются и разрывы в цепочке закупок, которых невозможно избежать при разбивке проекта на долгие стадии реализации и которые влекут за собой рост накладных и транзакционных расходов. Как следствие – в конечном итоге происходит увеличение стоимости жизненного цикла, полагают эксперты.

Кроме того, при таком подходе по мере роста грузонапряженности на инфра­структуре потребность в ремонте устройств ЖАТ увеличивается, а также ведет к дополнительным переносам этапов модернизации. Следовательно, подобный способ удержать рост стоимости жизненного цикла в расчетных пределах уводит от желаемой цели и увеличивает риски отказов средств ЖАТ. Сеть может столкнуться в результате и с ростом рис­ков как задержек поездов, так и аварийных ситуаций на сети.

Риски, связанные с отставанием в модернизации ЖАТ, возрастают на фоне перехода на вождение локомотива в одно лицо, на котором настаивают в Дирекции тяги ОАО «РЖД». Там проекты автоматизации на борту локомотива могут застопориться без модернизации ключевых систем управления инфраструктурой. А если учесть декларацию ОАО «РЖД» о том, что отрасль должна продвигаться к беспилотному вождению, то тут уже экономить на модернизации окажется все более проблематично. Ведь цифровизация тяги и использование релейных сетей – процессы, мягко говоря, не очень-то совместимые.

Тем не менее на сети продолжают отрабатывать гибридные решения. Они предусматриваются не только для Восточного полигона, но и для Московского центрального кольца (МЦК), где радиоблокцентр традиционного типа намерены увязать с новым микропроцессором централизации. Но в данном случае это означает, что проекты беспилотного движения на МЦК, где подобные технологии обещано опробовать в первую очередь, отодвигаются на более отдаленную перс­пективу. Такой подход к модернизации систем ЖАТ может привести к тому, что беспилотники даже на наиболее для этого приспособленном полигоне смогут выйти на линию еще не скоро.

Мечты о правильном жизненном цикле

Вопрос экономии, как считают в ОАО «РЖД», имеет и еще одну грань. На стоимость изделий влияют как технологии, используемые на российских предприятиях, так и процедуры закупок.

С одной стороны, вроде бы выгоднее приобретать весь комплекс оборудования у одного поставщика. Но с другой – холдинг вынужден в последнее время усилить диверсификацию закупок.

Если ранее вопрос касался в основном работы с зарубежными поставщиками, то теперь, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, поставляемые сегодня на сеть системы ЖАТ на 86–87% состоят из отечественных деталей и софта. Прежде диверсификация закупок была вынужденной (требовалось снизить зависимость от зарубежных компаний). Однако в настоящее время, по-видимому, целесообразно несколько сместить акценты: закупки устройств ЖАТ через тендеры сейчас нередко приводят к тому, что разрозненные партии рассеиваются по разным проектам на полигонах, не способствуя комплексным решениям.

Между тем, по словам представителя крупного производителя, российские компании существенно расширили палитру поставляемых цифровых систем, а также в рамках импортозамещения ускорили разработки нового оборудования, которое и повышает надежность перевозок, и дает возможность экономить на жизненном цикле.

В качестве примеров можно привести предложение нового конденсатора, позволяющего быстрее накапливать и отдавать значительный объем энергии. На рынок выводят и другие изделия с учетом особенностей работы ряда направлений РЖД, прежде всего Восточного полигона. В этом ключе сотрудничество ОАО «РЖД» и производителей систем ЖАТ необходимо укреплять, чтобы сов­местно решать текущие задачи и выводить на рынок новые технологии для бесперебойного движения поездов. Вопрос в том, что для этого следовало бы улучшить и взаимодействие между различными дирекциями монополии: оно должно быть нацелено на более совершенные технологии обеспечения процесса перевозок и повышение эффективности проектов модернизации ЖАТ.

Точка зрения

Евгений Гоман,
главный инженер ОАО «ЭЛТЕЗА»
– Специалистами ОАО «ЭЛТЕЗА» предложены эффективные решения в сфере ЖАТ с применением современных материалов и новейших технологий. Выпускаются новые стрелочные электропривода, не требующие обслуживания и обогрева. Завершается разработка электропривода СПШ-ЭЛ шпального исполнения, у которого значительно снижены сроки между осмотрами при обслуживании. Модульная конструкция привода предполагает обслуживание сервисным методом. Все это экономит затраты железных дорог.
А вот другой пример в развитие темы разработки малообслуживаемого напольного оборудования – герметизированные и вандало­защищенные дроссель-трансформаторы постоянного тока со средними выводами основной обмотки на задней стенке корпуса. В частности, ДТЕ-0,6-1500СН по своим параметрам не имеет сегодня аналогов. А ДТ-1МГ1-450П предназначен для грузонапряженных участков на переменном токе – он также необслуживаемый и герметичный, с корпусом из композитных материалов.
Новую линейку аппаратуры тональных рельсовых цепей отличает повышенная надежность, что также позволяет заказчику снизить расходы при обслуживании. Скажем, в ТРЦ-АР реализована функция автоматического регулирования уровня сигнала. Поэтому не требуется ручная регулировка электромехаником рельсовой цепи при воздействии внешних дестабилизирующих факторов.
Экономия также обеспечивается за счет снижения энерго­потребления путевого генератора. Предусмотрена внутренняя система самодиагностики, защита от влияния помех, формируемых современным железнодорожным подвижным составом.
Оборудование поступает высокой степени заводской готовности, после комп­лексной проверки. Соответственно снижаются объемы и стоимость монтажных работ на объекте.
Технология прямого прессования листового композиционного материала (SMC) позволяет изготавливать корпуса и крышки муфт МГУ-28П, РМГ8П-128ШК, путевого ПЯ-ГП и кабельного КЯ-10МП ящиков. При этом изделия из композита отличает высокая прочность и качество поверхности.
После модернизации изменена конструкция стативов и шкафов в части нижней разводки кабеля СЦБ. И в транспортабельном модуле все кабельные коммуникации проходят в лотках под фальш­полом, что повышает надежность оборудования.
ОАО «ЭЛТЕЗА» имеет возможность комплексно поставить микропроцессорное оборудование и весь спектр постового и напольного оборудования, смонтировать его как на стационарном посту, так и в транспортабельных модулях с высокой степенью заводской готовности. Микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ максимально реализована на отечественной элементной базе, конечная сборка которой происходит в нашем филиале – на Лосиноостровском электротехническом заводе, и в этом полностью соответствует требованию ОАО «РЖД» в части импортозамещенности системы.
В настоящее время ведется разработка системы МПЦ нового поколения для обеспечения автоматизации перевозочных процессов, что позволит не только повысить надежность и эффективность оборудования, но и улучшить пропускную способность участков пути РЖД. [~DETAIL_TEXT] =>

О пользе цифры замолвлено слово

Уже давно известно, что применение микропроцессорных систем электроцентрализации и автоблокировки позволяет повысить пропускную способность дорог, а ЖАТ – это один из важнейших факторов повышения эффективности перевозок. Напомним вкратце, каких целей позволяет добиться такой подход. Развитие автоблокировки прежде всего позволяет улучшить качество передачи сигнала о состоянии блок-участков на борт локомотива. Оборудование перегонов современными микропроцессорными устройствами автоблокировки ведет к отказу от установки светофоров для обозначения границ блок-участков. Сигналы светофоров остаются нужны только для визуальной оценки машинистом данных о занятости впередирасположенного участка, получаемых локомотивом от напольных устройств. Такие системы делают границы блок-участков подвижными, что сокращает интервалы движения поездов. В частности, для пассажирского сообщения на участке Сочи – Альпика-Сервис – до 5–6 мин.

В грузовом движении цифра также позволяет увеличить пропускную способность инфраструктуры (за счет снижения интервалов). Например, на участке Транссиба Яблоновая – Лесная замена устаревших систем ЖАТ на микропроцессорные устройства привела к снижению отказов технических средств в 10 раз (по сравнению с реле), а пропускная способность участка выросла на 20%. В текущем году начаты работы на участке Большой Луг – Слюдянка-2. Правда, как отметили специалисты, развитие современных технологий интервального регулирования требует дополнительных затрат на применение цифрового канала в качестве средства передачи данных на борт локомотива. Прежде всего в рамках технологии виртуальной сцепки, а также для создания систем управления движением поездов, выполненных на базе радиоблокцентра.

Расширена палитра малообслуживаемых устройств. В частности, появились стрелочные переводы, не требующие периодической очистки и обогрева, улучшена конструкция ряда датчиков и трансформаторов. Для грузонапряженных участков разрабатываются специаль­ные типы изделий. Причем появилась возможность реализации комплексных решений.

Увеличивается количество интегрированных постов диагностики, которые могут отслеживать состояние грузовых вагонов и грузов во время движения поезда. Интеллектуальные системы монтируют на отдельных участках ряда железных дорог. Это помогает автоматически выявлять технические неисправности вагонов, смещение груза и отклонение от весовых норм, что, например, на двух сортировочных станциях ЗСЖД, где нередко образуются заторы, сократит время осмотра вагона в среднем ориентировочно на 7–12 мин.

На чем экономим?

Вместе с тем беспокоит то, что ОАО «РЖД» в последние 2 года весьма ощутимо стало экономить на модернизации систем ЖАТ. По оценкам экспертов, в 2018-м расходы на информатизацию в монополии оптимизировали на 38%, в том числе в значительной мере этот процесс затронул сегмент ЖАТ.

В прош­лом году планы развития вновь пере­смотрели – в сторону уменьшения.

И сейчас, по сути, проекты сведены к минимуму. На цифру переводят лишь те участки, где без нее никак нельзя сократить интервалы следующих друг за другом поездов. А на остальном пространстве в лучшем случае создают комбинации из микропроцессорных систем с релейными устройствами.

Политика на оптимизацию расходов мотивируется тем, что инвестиции в ЖАТ связывают с оценками стоимости их жизненного цикла. Такой расчет помогает определить приоритеты, к которым в монополии относят прежде всего проекты, окупаемые за короткий промежуток времени и обеспечивающие экономию. Однако возникает некая двусмысленность, поскольку данные вопросы рассматриваются на внутрикорпоративном уровне. А здесь получается следующая арифметика.

Начнем с того, что база для оценки берется заниженная. Ведь если говорить о текущих расходах, то и тут мы тоже видим стремление к экономии. Сервисному обслуживанию на сети РЖД подлежат 11 982 объекта ЖАТ. Потребность в финансировании работ превышает 3,4 млрд руб., но денежный лимит покрывает лишь 24,4% от общей потребности в средствах, сообщил начальник управления автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. Таким образом, в компании минимизируют затраты на текущее централизованное сервисное обслуживание и ремонт элементов технических средств в послегарантийный период.

Часть экономии складывается за счет оптимизации численности ремонтных бригад и увеличения напряженности их графиков, а часть – за счет внедрения современных устройств удаленной диагнос­тики и автоматизации аналитики данных, считываемых с сетевых устройств. Однако подобные меры явно не могут покрыть недостатка финансирования систем ЖАТ. И все же именно с этими параметрами сравнивают эффективность новых проектов, что вносит некоторые искажения в аналитику.

Спасает, конечно, то, что старое оборудование обладает, как показывает практика, высоким уровнем надежности. Поэтому скудость финансирования не очень заметна на полигонах с низким трафиком. А вот там, где движение интенсивное, на успех проектов по увеличению провозной способности железнодорожной инфраструктуры недостаточность капиталовложений в ЖАТ влияет, и, по мнению специалистов, весьма существенно. В качестве примера можно привести Восточный полигон, где движение поездов, случается, тормозит работа систем ЖАТ. Здесь есть участки со старыми системами, которые обост­ряют вопрос узких мест на полигоне.

Как считают эксперты, у ОАО «РЖД», если считать расходы жизненного цикла несколько иначе, появляются инструменты, которые позволяют не только улучшать провозную способность сети, но и экономить расходы на жизненном цикле систем ЖАТ. Например, если закупать все компоненты автоблокировки в комплекте с оборудованием централизации у одного поставщика, то в рамках проекта по замене релейного оборудования это может обеспечить экономию в 12% от общих затрат. Ведь в данном случае в стоимость комплекса войдет и установка программного обеспечения, и часть других расходов, связанных с отладкой оборудования и его дальнейшей эксплуатацией.

Однако подобные проекты – затратные. Поэтому на железных дорогах модернизируют системы ЖАТ поэтапно. Причем при растягивании проекта во времени создается иллюзия экономии за короткий отчетный период. Соответственно, при этом усложняется учет затрат на всем жизненном цикле комплекса нового оборудования. Появляются и разрывы в цепочке закупок, которых невозможно избежать при разбивке проекта на долгие стадии реализации и которые влекут за собой рост накладных и транзакционных расходов. Как следствие – в конечном итоге происходит увеличение стоимости жизненного цикла, полагают эксперты.

Кроме того, при таком подходе по мере роста грузонапряженности на инфра­структуре потребность в ремонте устройств ЖАТ увеличивается, а также ведет к дополнительным переносам этапов модернизации. Следовательно, подобный способ удержать рост стоимости жизненного цикла в расчетных пределах уводит от желаемой цели и увеличивает риски отказов средств ЖАТ. Сеть может столкнуться в результате и с ростом рис­ков как задержек поездов, так и аварийных ситуаций на сети.

Риски, связанные с отставанием в модернизации ЖАТ, возрастают на фоне перехода на вождение локомотива в одно лицо, на котором настаивают в Дирекции тяги ОАО «РЖД». Там проекты автоматизации на борту локомотива могут застопориться без модернизации ключевых систем управления инфраструктурой. А если учесть декларацию ОАО «РЖД» о том, что отрасль должна продвигаться к беспилотному вождению, то тут уже экономить на модернизации окажется все более проблематично. Ведь цифровизация тяги и использование релейных сетей – процессы, мягко говоря, не очень-то совместимые.

Тем не менее на сети продолжают отрабатывать гибридные решения. Они предусматриваются не только для Восточного полигона, но и для Московского центрального кольца (МЦК), где радиоблокцентр традиционного типа намерены увязать с новым микропроцессором централизации. Но в данном случае это означает, что проекты беспилотного движения на МЦК, где подобные технологии обещано опробовать в первую очередь, отодвигаются на более отдаленную перс­пективу. Такой подход к модернизации систем ЖАТ может привести к тому, что беспилотники даже на наиболее для этого приспособленном полигоне смогут выйти на линию еще не скоро.

Мечты о правильном жизненном цикле

Вопрос экономии, как считают в ОАО «РЖД», имеет и еще одну грань. На стоимость изделий влияют как технологии, используемые на российских предприятиях, так и процедуры закупок.

С одной стороны, вроде бы выгоднее приобретать весь комплекс оборудования у одного поставщика. Но с другой – холдинг вынужден в последнее время усилить диверсификацию закупок.

Если ранее вопрос касался в основном работы с зарубежными поставщиками, то теперь, по данным управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, поставляемые сегодня на сеть системы ЖАТ на 86–87% состоят из отечественных деталей и софта. Прежде диверсификация закупок была вынужденной (требовалось снизить зависимость от зарубежных компаний). Однако в настоящее время, по-видимому, целесообразно несколько сместить акценты: закупки устройств ЖАТ через тендеры сейчас нередко приводят к тому, что разрозненные партии рассеиваются по разным проектам на полигонах, не способствуя комплексным решениям.

Между тем, по словам представителя крупного производителя, российские компании существенно расширили палитру поставляемых цифровых систем, а также в рамках импортозамещения ускорили разработки нового оборудования, которое и повышает надежность перевозок, и дает возможность экономить на жизненном цикле.

В качестве примеров можно привести предложение нового конденсатора, позволяющего быстрее накапливать и отдавать значительный объем энергии. На рынок выводят и другие изделия с учетом особенностей работы ряда направлений РЖД, прежде всего Восточного полигона. В этом ключе сотрудничество ОАО «РЖД» и производителей систем ЖАТ необходимо укреплять, чтобы сов­местно решать текущие задачи и выводить на рынок новые технологии для бесперебойного движения поездов. Вопрос в том, что для этого следовало бы улучшить и взаимодействие между различными дирекциями монополии: оно должно быть нацелено на более совершенные технологии обеспечения процесса перевозок и повышение эффективности проектов модернизации ЖАТ.

Точка зрения

Евгений Гоман,
главный инженер ОАО «ЭЛТЕЗА»
– Специалистами ОАО «ЭЛТЕЗА» предложены эффективные решения в сфере ЖАТ с применением современных материалов и новейших технологий. Выпускаются новые стрелочные электропривода, не требующие обслуживания и обогрева. Завершается разработка электропривода СПШ-ЭЛ шпального исполнения, у которого значительно снижены сроки между осмотрами при обслуживании. Модульная конструкция привода предполагает обслуживание сервисным методом. Все это экономит затраты железных дорог.
А вот другой пример в развитие темы разработки малообслуживаемого напольного оборудования – герметизированные и вандало­защищенные дроссель-трансформаторы постоянного тока со средними выводами основной обмотки на задней стенке корпуса. В частности, ДТЕ-0,6-1500СН по своим параметрам не имеет сегодня аналогов. А ДТ-1МГ1-450П предназначен для грузонапряженных участков на переменном токе – он также необслуживаемый и герметичный, с корпусом из композитных материалов.
Новую линейку аппаратуры тональных рельсовых цепей отличает повышенная надежность, что также позволяет заказчику снизить расходы при обслуживании. Скажем, в ТРЦ-АР реализована функция автоматического регулирования уровня сигнала. Поэтому не требуется ручная регулировка электромехаником рельсовой цепи при воздействии внешних дестабилизирующих факторов.
Экономия также обеспечивается за счет снижения энерго­потребления путевого генератора. Предусмотрена внутренняя система самодиагностики, защита от влияния помех, формируемых современным железнодорожным подвижным составом.
Оборудование поступает высокой степени заводской готовности, после комп­лексной проверки. Соответственно снижаются объемы и стоимость монтажных работ на объекте.
Технология прямого прессования листового композиционного материала (SMC) позволяет изготавливать корпуса и крышки муфт МГУ-28П, РМГ8П-128ШК, путевого ПЯ-ГП и кабельного КЯ-10МП ящиков. При этом изделия из композита отличает высокая прочность и качество поверхности.
После модернизации изменена конструкция стативов и шкафов в части нижней разводки кабеля СЦБ. И в транспортабельном модуле все кабельные коммуникации проходят в лотках под фальш­полом, что повышает надежность оборудования.
ОАО «ЭЛТЕЗА» имеет возможность комплексно поставить микропроцессорное оборудование и весь спектр постового и напольного оборудования, смонтировать его как на стационарном посту, так и в транспортабельных модулях с высокой степенью заводской готовности. Микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ максимально реализована на отечественной элементной базе, конечная сборка которой происходит в нашем филиале – на Лосиноостровском электротехническом заводе, и в этом полностью соответствует требованию ОАО «РЖД» в части импортозамещенности системы.
В настоящее время ведется разработка системы МПЦ нового поколения для обеспечения автоматизации перевозочных процессов, что позволит не только повысить надежность и эффективность оборудования, но и улучшить пропускную способность участков пути РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985098 [TIMESTAMP_X] => 21.09.2020 16:45:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 301 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 81520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1db [FILE_NAME] => Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378111236_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bd38ade2b35194996062bd13b0f4d6b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1db/Depositphotos_378111236_xl_2015.jpg [ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985098 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele [~CODE] => ne-spotknetsya-li-iskusstvennyy-intellekt-o-rele [EXTERNAL_ID] => 383790 [~EXTERNAL_ID] => 383790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_META_KEYWORDS] => не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [ELEMENT_META_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» среди 55 цифровых проектов развитию систем железнодорожной автоматики и телемеханики уделено довольно скромное место – в рамках создания цифровых двойников станций и модернизации отдельных участков пути. Вопрос в том, как при этом холдинг намеревается сочетать внедрение прорывных решений типа искусственного интеллекта и квантовых коммуникаций с работой старого релейного оборудования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не споткнется ли искусственный интеллект о реле? ) )


Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions