+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 17 (429) сентябрь 2020

№ 17 (429) сентябрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?

По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов.
Array
(
    [ID] => 383774
    [~ID] => 383774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?
    [~NAME] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:19:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:19:42
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:19:42
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:19:42
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:04:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:04:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вектор на интенсивность

Республика Хакасия – важный стратегический партнер Красноярской железной дороги (КрасЖД). Именно угледобывающие предприятия выступают драйвером роста всей экономики в регио­не: около 88% от всего объема отправляемых из Хакасии по железной дороге грузов приходится на уголь. Хакасский уголь высокого качества идет на экспорт в Японию, Корею, Польшу, Испанию, на Кипр и в Латвию, а также развозится по всей России.

Лидерами по добыче каменного угля являются угледобывающие предприятия ООО «СУЭК-Хакасия», АО «Угольная компания «Разрез Степной», ООО «Разрез Аршановский» и ООО «Разрез Белоярский».

Еще в октябре прошлого года уровень добычи угля в Хакасии приблизился к рекордным показателям – было добыто 2,24 млн т (+10,5% по сравнению с 2018 г.). Но парадоксальность ситуации состояла в том, что добыча росла на фоне отсутствия прибыли. «Это не вызывало бы вопросов, если бы у угольщиков были значительные постоянные затраты и их размазывание по увеличившемуся объему снижало бы себестоимость тонны, но таких значительных постоянных затрат не просматривается», – отмечал тогда руководитель исполкома ОНФ в Хакасии Евгений Мамаев.

В итоге в прошлом году в Хакасии добыли 26 млн т угля (рост на 12%). Эксперты тогда связали это с тем, что угольные компании имели стабильный спрос на отечественном и мировых рынках.

В Хакасии отгрузки в страны АТР за прошлый год увеличились почти на 40%, правда, экспорт в Европу упал более чем на 31%.

Предприятиями-лидерами в Хакасии по итогам прошлого года стали разрез «Черногорский», ООО «СУЭК-Хакасия» (+9,4% в годовой динамике), ООО «Восточно-Бейский разрез» (+1,5%), АО «Разрез Изыхский» (+9,5%). Объем добычи ООО «СУЭК-Хакасия» в прошлом году составил более 13,8 млн т, угольного разреза «Кирбинский» (АО «Русский уголь») – более 1,3 млн т, разреза «Степной» – более 4,4 млн т.

Экспорт российского угля в I квартале этого года снизился на 14,3%, до 46,5 млн т.

Основное падение произошло на западном направлении. При этом выросли поставки в страны Африки и Ближнего Востока. Негативная динамика продолжилась и в II квартале. По данным минист­ра энергетики РФ Александра Новака, поставки угля на внутренний рынок снизились на 11,6%, на экспорт – на 5,6%.

Больше всего сократили производство угледобывающие регионы, расположенные далеко от портов и пограничных переходов, прежде всего Кузбасс. При этом важно отметить, что ОАО «РЖД» дает погрузку на восток, строго соблюдая соглашение об отгрузке 53 млн т угля на уровне прош­лого года.

Забайкальский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Республика Хакасия смогли, как уже известно, нарастить объемы добычи, что опять же говорит о том, что в восточном направлении уровень спроса в целом сохраняется. На фоне снижения спроса на уголь на ситуацию влияют глобальные вызовы последних лет – усиление конкуренции, рост доли возобновляемых источников энергии, газа, водородной энергетики в энергобалансах развитых стран из-за ужесточения климатической повестки.

Источник динамики

Мощный рост погрузки угля на экспорт и транзита в Хакасии по итогам 7 месяцев текущего года в условиях падения объемов на дорогах Восточного полигона стал некой неожиданностью. По данным монополии, погрузка угля, в частности, на Красноярской железной дороге за этот период снизилась на 10,3%.

1.jpg

В то же время эксперты рынка обращают внимание на характер взаимоотношений политической власти и бизнеса, а точнее – компании «РЖД» в современной России. Несмотря на то, что на сайте холдинга нет систематизированной и постоянно обновляемой информации о реализации проекта развития Восточного полигона и порой весьма затруднительно получить официальный комментарий от компании, некоторые связи скрыть невозможно.

Начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (с 12 марта 2019 г.) Виктор Зимин в течение 10 лет возглавлял Республику Хакасию. Несмотря на всю критику его деятельности, отрицать то, что он не понаслышке знает все болевые точки региона, а также людей на месте, нельзя.

Еще в 2012 году при озвучивании планов Красноярской железной дороги В. Зимин высказывался о том, что без модернизации железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет Хакасия уже в ближайшей перс­пективе «не сможет справляться даже с оборотом внутреннего регионального продукта, не говоря уже о транзитных грузах». Более того, он отмечал, что правительство Хакасии, со своей стороны, настроено на партнерское взаимодействие с компанией «РЖД». Стороны «хорошо и продуктивно работают», сказал тогдашний глава Хакасии.

В феврале 2020 года В. Зимин возглавил рабочую группу ОАО «РЖД» для оперативного решения вопросов по осуществлению контроля за ходом реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба.

Собеседник журнала «РЖД-Партнер» не исключает возможности влияния фигуры В. Зимина на обеспечение роста погрузки в республике. «Конечно, как топ-менеджер В. Зимин не причастен к самой погрузке и не сильно на нее влияет. Но, с другой стороны, можно предположить, что он, как ответственный за реорганизацию Восточного полигона, какое-то влияние на приоритизацию отгрузок мог оказать, тем самым обеспечив угольным компаниям в Хакасии реализацию их возможностей», – говорит эксперт.

Показательно, что аналогичный рост погрузки угля на восток наблюдался в январе – июле текущего года и в Респуб­лике Бурятии – на 19% (с 4,9 тыс. до 5,8 тыс. т). Крупнейшим отправителем в регионе является Тугнуйский угольный разрез СУЭК.

Причины роста, по словам экспертов, аналогичны – обмен ресурсами. Глава Рес­публики Бурятии Алексей Цыденов всю жизнь проработал на железной дороге (в течение полугода возглавлял Росжелдор), почетный железнодорожник РФ, в 2000-х гг. возглавил дорожное конструк­торско-технологическое бюро ДВЖД. В 2016 году вошел в совет директоров ОАО «РЖД». Почти 4,5 года занимал должность заместителя министра транспорта РФ, отвечая за ряд направлений, в том числе за железнодорожную отрасль, курировал транзитные перевозки и др.

В самой монополии причиной положительной динамики объемов угля в Хакасии называют увеличение спроса на перевозку в экспортном сообщении в направлении портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна почти в 1,5 раза, до 7,5 млн и 0,4 млн т соответственно. «Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также все большей маршрутизации перевозок: по итогам января – июля 2020 года более 80% экспортного угля из региона перевозилось маршрутными отправками», – говорят в РЖД.

Переломный экспорт

Следствием взаимодействия чиновников и ОАО «РЖД» в том числе стало продолжающееся активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. Ожидается, что в ближайшие годы его предприятия смогут увеличить погрузку твердого топлива на 15 млн т в год, а в среднесрочной перспективе они будут ежегодно отправлять по КрасЖД до 30 млн т своей продукции.

2.jpg

Кроме расширения промышленного освоения Бейского каменноугольного месторождения, продолжается обустройство железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, связывающей угледобывающие предприятия Бейского каменноугольного месторождения с Транссибом.

В регионе также идет активная реализация других крупных инвестпроектов по разработке угольных месторождений с параллельным развитием железно­дорожной и портовой инфраструктуры, для того чтобы ее ограниченность не препятствовала росту экспорта в восточном направлении. «Вероятно, положительная динамика погрузки угля в Хакасии как раз и связана с увеличением добычи на новых месторождениях», – говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

Помимо уже названных причин, оживление на рынке экспорта на сети РЖД и выход в плюс в июне некоторые участники рынка связывают с началом действия новой методики по распределению доступа к железнодорожной инфраструктуре в восточном направлении. «Этот механизм будет способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и ин­вестиционных программ российских угольных компаний, поддержанию их позиций на азиатских рынках и обеспечению стабильного наращивания перевозок угля в восточном направлении», – считает А. Новак.

Погрузка угля на экспорт выросла и благодаря деятельности конкретных предприятий. Так, в I полугодии компания «Русский уголь» увеличила добычу каменного энергетического угля по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 16% (с 3,1 до 3,6 млн т). В планах компании «Русский уголь» – дальнейший рост производственных мощностей разрезов «Саяно-Партизанский» и «Кирбинский». В течение ближайших 2 лет инвестиции в развитие ООО «Разрез Кирбинский» составят 8,3 млрд руб.

Вывозить больший объем угля позволило и изменение технологии осмотра порожних вагонов в 2018 году. Теперь он производится на транзитных станциях, где порожняк дожидается погрузки. Кроме того, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6300 т.

При этом нужно отметить, что не все станции, где сегодня осуществляется отправка угля, являются углепогрузочными. По словам самих же движенцев, вагоны, прибывающие в адрес грузо­отправителей, ежесуточно занимают два приемоотправочных пути. Из-за этого снижается перерабатывающая способность сортировочной системы станции.

Росту показателей в том числе способствовало использование электронной торговой площадки ОАО «РЖД» – «Грузовые перевозки». Кроме того, по данным на середину августа, с начала летней путевой кампании, стартовавшей в апреле, на КрасЖД отремонтировано 149,5 км железнодорожного полотна, что также благоприятно сказалось на динамике отгрузки.

Извечная загруженность

Несмотря на договоренности, пополнение парка и внедрение новых технологий, развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке. Хакасия значительно удалена от морских портов, и угольщики сетуют на низкую пропускную способность железных дорог Восточного полигона.

3.jpg

На необходимость дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, принадлежащей промышленным предприятиям, еще в феврале 2018 года на расширенном совещании в правительстве Республики Хакасии акцентировал внимание В. Зи­мин. «Система транспортного обеспечения угледобывающей промышленности Хакасии требует комплексного пересмот­ра. В регионе продолжается активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. При этом значительная часть отгрузки твердого топлива все еще происходит в черте Абакана – здесь сосредоточено семь погрузочных площадок. Необходимо выносить эту работу за пределы города и развивать фронты погрузки непосредственно на угольных разрезах, наращивая мощности промышленных железнодорожных линий и станций», – говорил он.

Повысить эффективность эксплуата­ционной работы позволит также маршрутизация как порожнего подвижного состава, так и груженых отправок. По словам начальника КрасЖД Вадима Владимирова, готовится к запуску после модернизации Козинский виадук, одно из уникальных искусственных сооружений линии Между­реченск – Тайшет. Работы здесь велись с 2014 года. После модернизации будет открыто полноценное двухпутное движение. В результате на сложнейшем перегоне Джебь – Щетинкино пропускная способность вырастет более чем в 2 раза – с 25 до 67 пар грузовых поездов в сутки.

Согласно программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной 13 июня 2020-го, в отрасли продолжатся структурные преобразования. Будет осуществ­ляться поэтапный вывод из эксплуатации неэффективных производственных мощностей по добыче и переработке угля с низкой производительностью, модернизация стабильных и перспективных предприятий отрасли путем использования эффективных технологий и высокопроизводительного оборудования для добычи, переработки и комплексного использования угля, оптимизация численности работников, занятых в угледобыче, в том числе путем внедрения аутсорсинга. Все это позволит к 2035 году в 3–4 раза повысить производительность труда тех, кто занимается добычей угля (на основном производстве), и тем самым достичь по этому показателю уровня развитых угледобывающих стран мира.

Продолжится создание новых центров добычи угля в восточных регионах страны, в том числе в Республике Хакасии. Дальнейшее создание и развитие новых центров угледобычи предполагает продолжение освоения угольных месторождений в новых малоосвоенных регионах, имеющих перспективные в плане отработки запасы угля с благоприятными условиями залегания.

А. Новак прогнозирует, что внутреннее потребление угля в РФ по итогам текущего года может упасть на 4–12%, а экспорт – на 10–22% (в основном за счет западного направления). Но постепенное восстановление спроса с небольшим ростом можно будет увидеть уже в IV квартале.

Дальнейшая динамика погрузки зависит в первую очередь от состояния рынка угля в мире в предстоящие месяцы, цен и спроса на него как в мире, так и внутри страны. Если положение дел на рынке угля будет благоприятным, то можно ожидать увеличения объемов его перевозки по отечественным железным дорогам.

Другим важным фактором может стать уровень занятости дорог Восточного полигона. Большое количество узких мест на БАМе и Транссибе являлись и являются основной головной болью большинства грузоотправителей, особенно производителей угля, так как данный груз является основным экспортным товаром, перевозимым по сети РЖД. Соответственно, развитие транспортной инфраструктуры по сети железных дорог, а также расширение перевалочных мощностей в портах могут повлиять на рост погрузки не только из Хакасии, но и из других угледобывающих регионов России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вектор на интенсивность

Республика Хакасия – важный стратегический партнер Красноярской железной дороги (КрасЖД). Именно угледобывающие предприятия выступают драйвером роста всей экономики в регио­не: около 88% от всего объема отправляемых из Хакасии по железной дороге грузов приходится на уголь. Хакасский уголь высокого качества идет на экспорт в Японию, Корею, Польшу, Испанию, на Кипр и в Латвию, а также развозится по всей России.

Лидерами по добыче каменного угля являются угледобывающие предприятия ООО «СУЭК-Хакасия», АО «Угольная компания «Разрез Степной», ООО «Разрез Аршановский» и ООО «Разрез Белоярский».

Еще в октябре прошлого года уровень добычи угля в Хакасии приблизился к рекордным показателям – было добыто 2,24 млн т (+10,5% по сравнению с 2018 г.). Но парадоксальность ситуации состояла в том, что добыча росла на фоне отсутствия прибыли. «Это не вызывало бы вопросов, если бы у угольщиков были значительные постоянные затраты и их размазывание по увеличившемуся объему снижало бы себестоимость тонны, но таких значительных постоянных затрат не просматривается», – отмечал тогда руководитель исполкома ОНФ в Хакасии Евгений Мамаев.

В итоге в прошлом году в Хакасии добыли 26 млн т угля (рост на 12%). Эксперты тогда связали это с тем, что угольные компании имели стабильный спрос на отечественном и мировых рынках.

В Хакасии отгрузки в страны АТР за прошлый год увеличились почти на 40%, правда, экспорт в Европу упал более чем на 31%.

Предприятиями-лидерами в Хакасии по итогам прошлого года стали разрез «Черногорский», ООО «СУЭК-Хакасия» (+9,4% в годовой динамике), ООО «Восточно-Бейский разрез» (+1,5%), АО «Разрез Изыхский» (+9,5%). Объем добычи ООО «СУЭК-Хакасия» в прошлом году составил более 13,8 млн т, угольного разреза «Кирбинский» (АО «Русский уголь») – более 1,3 млн т, разреза «Степной» – более 4,4 млн т.

Экспорт российского угля в I квартале этого года снизился на 14,3%, до 46,5 млн т.

Основное падение произошло на западном направлении. При этом выросли поставки в страны Африки и Ближнего Востока. Негативная динамика продолжилась и в II квартале. По данным минист­ра энергетики РФ Александра Новака, поставки угля на внутренний рынок снизились на 11,6%, на экспорт – на 5,6%.

Больше всего сократили производство угледобывающие регионы, расположенные далеко от портов и пограничных переходов, прежде всего Кузбасс. При этом важно отметить, что ОАО «РЖД» дает погрузку на восток, строго соблюдая соглашение об отгрузке 53 млн т угля на уровне прош­лого года.

Забайкальский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Республика Хакасия смогли, как уже известно, нарастить объемы добычи, что опять же говорит о том, что в восточном направлении уровень спроса в целом сохраняется. На фоне снижения спроса на уголь на ситуацию влияют глобальные вызовы последних лет – усиление конкуренции, рост доли возобновляемых источников энергии, газа, водородной энергетики в энергобалансах развитых стран из-за ужесточения климатической повестки.

Источник динамики

Мощный рост погрузки угля на экспорт и транзита в Хакасии по итогам 7 месяцев текущего года в условиях падения объемов на дорогах Восточного полигона стал некой неожиданностью. По данным монополии, погрузка угля, в частности, на Красноярской железной дороге за этот период снизилась на 10,3%.

1.jpg

В то же время эксперты рынка обращают внимание на характер взаимоотношений политической власти и бизнеса, а точнее – компании «РЖД» в современной России. Несмотря на то, что на сайте холдинга нет систематизированной и постоянно обновляемой информации о реализации проекта развития Восточного полигона и порой весьма затруднительно получить официальный комментарий от компании, некоторые связи скрыть невозможно.

Начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (с 12 марта 2019 г.) Виктор Зимин в течение 10 лет возглавлял Республику Хакасию. Несмотря на всю критику его деятельности, отрицать то, что он не понаслышке знает все болевые точки региона, а также людей на месте, нельзя.

Еще в 2012 году при озвучивании планов Красноярской железной дороги В. Зимин высказывался о том, что без модернизации железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет Хакасия уже в ближайшей перс­пективе «не сможет справляться даже с оборотом внутреннего регионального продукта, не говоря уже о транзитных грузах». Более того, он отмечал, что правительство Хакасии, со своей стороны, настроено на партнерское взаимодействие с компанией «РЖД». Стороны «хорошо и продуктивно работают», сказал тогдашний глава Хакасии.

В феврале 2020 года В. Зимин возглавил рабочую группу ОАО «РЖД» для оперативного решения вопросов по осуществлению контроля за ходом реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба.

Собеседник журнала «РЖД-Партнер» не исключает возможности влияния фигуры В. Зимина на обеспечение роста погрузки в республике. «Конечно, как топ-менеджер В. Зимин не причастен к самой погрузке и не сильно на нее влияет. Но, с другой стороны, можно предположить, что он, как ответственный за реорганизацию Восточного полигона, какое-то влияние на приоритизацию отгрузок мог оказать, тем самым обеспечив угольным компаниям в Хакасии реализацию их возможностей», – говорит эксперт.

Показательно, что аналогичный рост погрузки угля на восток наблюдался в январе – июле текущего года и в Респуб­лике Бурятии – на 19% (с 4,9 тыс. до 5,8 тыс. т). Крупнейшим отправителем в регионе является Тугнуйский угольный разрез СУЭК.

Причины роста, по словам экспертов, аналогичны – обмен ресурсами. Глава Рес­публики Бурятии Алексей Цыденов всю жизнь проработал на железной дороге (в течение полугода возглавлял Росжелдор), почетный железнодорожник РФ, в 2000-х гг. возглавил дорожное конструк­торско-технологическое бюро ДВЖД. В 2016 году вошел в совет директоров ОАО «РЖД». Почти 4,5 года занимал должность заместителя министра транспорта РФ, отвечая за ряд направлений, в том числе за железнодорожную отрасль, курировал транзитные перевозки и др.

В самой монополии причиной положительной динамики объемов угля в Хакасии называют увеличение спроса на перевозку в экспортном сообщении в направлении портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна почти в 1,5 раза, до 7,5 млн и 0,4 млн т соответственно. «Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также все большей маршрутизации перевозок: по итогам января – июля 2020 года более 80% экспортного угля из региона перевозилось маршрутными отправками», – говорят в РЖД.

Переломный экспорт

Следствием взаимодействия чиновников и ОАО «РЖД» в том числе стало продолжающееся активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. Ожидается, что в ближайшие годы его предприятия смогут увеличить погрузку твердого топлива на 15 млн т в год, а в среднесрочной перспективе они будут ежегодно отправлять по КрасЖД до 30 млн т своей продукции.

2.jpg

Кроме расширения промышленного освоения Бейского каменноугольного месторождения, продолжается обустройство железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, связывающей угледобывающие предприятия Бейского каменноугольного месторождения с Транссибом.

В регионе также идет активная реализация других крупных инвестпроектов по разработке угольных месторождений с параллельным развитием железно­дорожной и портовой инфраструктуры, для того чтобы ее ограниченность не препятствовала росту экспорта в восточном направлении. «Вероятно, положительная динамика погрузки угля в Хакасии как раз и связана с увеличением добычи на новых месторождениях», – говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

Помимо уже названных причин, оживление на рынке экспорта на сети РЖД и выход в плюс в июне некоторые участники рынка связывают с началом действия новой методики по распределению доступа к железнодорожной инфраструктуре в восточном направлении. «Этот механизм будет способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и ин­вестиционных программ российских угольных компаний, поддержанию их позиций на азиатских рынках и обеспечению стабильного наращивания перевозок угля в восточном направлении», – считает А. Новак.

Погрузка угля на экспорт выросла и благодаря деятельности конкретных предприятий. Так, в I полугодии компания «Русский уголь» увеличила добычу каменного энергетического угля по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 16% (с 3,1 до 3,6 млн т). В планах компании «Русский уголь» – дальнейший рост производственных мощностей разрезов «Саяно-Партизанский» и «Кирбинский». В течение ближайших 2 лет инвестиции в развитие ООО «Разрез Кирбинский» составят 8,3 млрд руб.

Вывозить больший объем угля позволило и изменение технологии осмотра порожних вагонов в 2018 году. Теперь он производится на транзитных станциях, где порожняк дожидается погрузки. Кроме того, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6300 т.

При этом нужно отметить, что не все станции, где сегодня осуществляется отправка угля, являются углепогрузочными. По словам самих же движенцев, вагоны, прибывающие в адрес грузо­отправителей, ежесуточно занимают два приемоотправочных пути. Из-за этого снижается перерабатывающая способность сортировочной системы станции.

Росту показателей в том числе способствовало использование электронной торговой площадки ОАО «РЖД» – «Грузовые перевозки». Кроме того, по данным на середину августа, с начала летней путевой кампании, стартовавшей в апреле, на КрасЖД отремонтировано 149,5 км железнодорожного полотна, что также благоприятно сказалось на динамике отгрузки.

Извечная загруженность

Несмотря на договоренности, пополнение парка и внедрение новых технологий, развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке. Хакасия значительно удалена от морских портов, и угольщики сетуют на низкую пропускную способность железных дорог Восточного полигона.

3.jpg

На необходимость дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, принадлежащей промышленным предприятиям, еще в феврале 2018 года на расширенном совещании в правительстве Республики Хакасии акцентировал внимание В. Зи­мин. «Система транспортного обеспечения угледобывающей промышленности Хакасии требует комплексного пересмот­ра. В регионе продолжается активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. При этом значительная часть отгрузки твердого топлива все еще происходит в черте Абакана – здесь сосредоточено семь погрузочных площадок. Необходимо выносить эту работу за пределы города и развивать фронты погрузки непосредственно на угольных разрезах, наращивая мощности промышленных железнодорожных линий и станций», – говорил он.

Повысить эффективность эксплуата­ционной работы позволит также маршрутизация как порожнего подвижного состава, так и груженых отправок. По словам начальника КрасЖД Вадима Владимирова, готовится к запуску после модернизации Козинский виадук, одно из уникальных искусственных сооружений линии Между­реченск – Тайшет. Работы здесь велись с 2014 года. После модернизации будет открыто полноценное двухпутное движение. В результате на сложнейшем перегоне Джебь – Щетинкино пропускная способность вырастет более чем в 2 раза – с 25 до 67 пар грузовых поездов в сутки.

Согласно программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной 13 июня 2020-го, в отрасли продолжатся структурные преобразования. Будет осуществ­ляться поэтапный вывод из эксплуатации неэффективных производственных мощностей по добыче и переработке угля с низкой производительностью, модернизация стабильных и перспективных предприятий отрасли путем использования эффективных технологий и высокопроизводительного оборудования для добычи, переработки и комплексного использования угля, оптимизация численности работников, занятых в угледобыче, в том числе путем внедрения аутсорсинга. Все это позволит к 2035 году в 3–4 раза повысить производительность труда тех, кто занимается добычей угля (на основном производстве), и тем самым достичь по этому показателю уровня развитых угледобывающих стран мира.

Продолжится создание новых центров добычи угля в восточных регионах страны, в том числе в Республике Хакасии. Дальнейшее создание и развитие новых центров угледобычи предполагает продолжение освоения угольных месторождений в новых малоосвоенных регионах, имеющих перспективные в плане отработки запасы угля с благоприятными условиями залегания.

А. Новак прогнозирует, что внутреннее потребление угля в РФ по итогам текущего года может упасть на 4–12%, а экспорт – на 10–22% (в основном за счет западного направления). Но постепенное восстановление спроса с небольшим ростом можно будет увидеть уже в IV квартале.

Дальнейшая динамика погрузки зависит в первую очередь от состояния рынка угля в мире в предстоящие месяцы, цен и спроса на него как в мире, так и внутри страны. Если положение дел на рынке угля будет благоприятным, то можно ожидать увеличения объемов его перевозки по отечественным железным дорогам.

Другим важным фактором может стать уровень занятости дорог Восточного полигона. Большое количество узких мест на БАМе и Транссибе являлись и являются основной головной болью большинства грузоотправителей, особенно производителей угля, так как данный груз является основным экспортным товаром, перевозимым по сети РЖД. Соответственно, развитие транспортной инфраструктуры по сети железных дорог, а также расширение перевалочных мощностей в портах могут повлиять на рост погрузки не только из Хакасии, но и из других угледобывающих регионов России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy [~CODE] => ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy [EXTERNAL_ID] => 383774 [~EXTERNAL_ID] => 383774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? ) )

									Array
(
    [ID] => 383774
    [~ID] => 383774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?
    [~NAME] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:19:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:19:42
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:19:42
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:19:42
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:04:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:04:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вектор на интенсивность

Республика Хакасия – важный стратегический партнер Красноярской железной дороги (КрасЖД). Именно угледобывающие предприятия выступают драйвером роста всей экономики в регио­не: около 88% от всего объема отправляемых из Хакасии по железной дороге грузов приходится на уголь. Хакасский уголь высокого качества идет на экспорт в Японию, Корею, Польшу, Испанию, на Кипр и в Латвию, а также развозится по всей России.

Лидерами по добыче каменного угля являются угледобывающие предприятия ООО «СУЭК-Хакасия», АО «Угольная компания «Разрез Степной», ООО «Разрез Аршановский» и ООО «Разрез Белоярский».

Еще в октябре прошлого года уровень добычи угля в Хакасии приблизился к рекордным показателям – было добыто 2,24 млн т (+10,5% по сравнению с 2018 г.). Но парадоксальность ситуации состояла в том, что добыча росла на фоне отсутствия прибыли. «Это не вызывало бы вопросов, если бы у угольщиков были значительные постоянные затраты и их размазывание по увеличившемуся объему снижало бы себестоимость тонны, но таких значительных постоянных затрат не просматривается», – отмечал тогда руководитель исполкома ОНФ в Хакасии Евгений Мамаев.

В итоге в прошлом году в Хакасии добыли 26 млн т угля (рост на 12%). Эксперты тогда связали это с тем, что угольные компании имели стабильный спрос на отечественном и мировых рынках.

В Хакасии отгрузки в страны АТР за прошлый год увеличились почти на 40%, правда, экспорт в Европу упал более чем на 31%.

Предприятиями-лидерами в Хакасии по итогам прошлого года стали разрез «Черногорский», ООО «СУЭК-Хакасия» (+9,4% в годовой динамике), ООО «Восточно-Бейский разрез» (+1,5%), АО «Разрез Изыхский» (+9,5%). Объем добычи ООО «СУЭК-Хакасия» в прошлом году составил более 13,8 млн т, угольного разреза «Кирбинский» (АО «Русский уголь») – более 1,3 млн т, разреза «Степной» – более 4,4 млн т.

Экспорт российского угля в I квартале этого года снизился на 14,3%, до 46,5 млн т.

Основное падение произошло на западном направлении. При этом выросли поставки в страны Африки и Ближнего Востока. Негативная динамика продолжилась и в II квартале. По данным минист­ра энергетики РФ Александра Новака, поставки угля на внутренний рынок снизились на 11,6%, на экспорт – на 5,6%.

Больше всего сократили производство угледобывающие регионы, расположенные далеко от портов и пограничных переходов, прежде всего Кузбасс. При этом важно отметить, что ОАО «РЖД» дает погрузку на восток, строго соблюдая соглашение об отгрузке 53 млн т угля на уровне прош­лого года.

Забайкальский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Республика Хакасия смогли, как уже известно, нарастить объемы добычи, что опять же говорит о том, что в восточном направлении уровень спроса в целом сохраняется. На фоне снижения спроса на уголь на ситуацию влияют глобальные вызовы последних лет – усиление конкуренции, рост доли возобновляемых источников энергии, газа, водородной энергетики в энергобалансах развитых стран из-за ужесточения климатической повестки.

Источник динамики

Мощный рост погрузки угля на экспорт и транзита в Хакасии по итогам 7 месяцев текущего года в условиях падения объемов на дорогах Восточного полигона стал некой неожиданностью. По данным монополии, погрузка угля, в частности, на Красноярской железной дороге за этот период снизилась на 10,3%.

1.jpg

В то же время эксперты рынка обращают внимание на характер взаимоотношений политической власти и бизнеса, а точнее – компании «РЖД» в современной России. Несмотря на то, что на сайте холдинга нет систематизированной и постоянно обновляемой информации о реализации проекта развития Восточного полигона и порой весьма затруднительно получить официальный комментарий от компании, некоторые связи скрыть невозможно.

Начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (с 12 марта 2019 г.) Виктор Зимин в течение 10 лет возглавлял Республику Хакасию. Несмотря на всю критику его деятельности, отрицать то, что он не понаслышке знает все болевые точки региона, а также людей на месте, нельзя.

Еще в 2012 году при озвучивании планов Красноярской железной дороги В. Зимин высказывался о том, что без модернизации железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет Хакасия уже в ближайшей перс­пективе «не сможет справляться даже с оборотом внутреннего регионального продукта, не говоря уже о транзитных грузах». Более того, он отмечал, что правительство Хакасии, со своей стороны, настроено на партнерское взаимодействие с компанией «РЖД». Стороны «хорошо и продуктивно работают», сказал тогдашний глава Хакасии.

В феврале 2020 года В. Зимин возглавил рабочую группу ОАО «РЖД» для оперативного решения вопросов по осуществлению контроля за ходом реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба.

Собеседник журнала «РЖД-Партнер» не исключает возможности влияния фигуры В. Зимина на обеспечение роста погрузки в республике. «Конечно, как топ-менеджер В. Зимин не причастен к самой погрузке и не сильно на нее влияет. Но, с другой стороны, можно предположить, что он, как ответственный за реорганизацию Восточного полигона, какое-то влияние на приоритизацию отгрузок мог оказать, тем самым обеспечив угольным компаниям в Хакасии реализацию их возможностей», – говорит эксперт.

Показательно, что аналогичный рост погрузки угля на восток наблюдался в январе – июле текущего года и в Респуб­лике Бурятии – на 19% (с 4,9 тыс. до 5,8 тыс. т). Крупнейшим отправителем в регионе является Тугнуйский угольный разрез СУЭК.

Причины роста, по словам экспертов, аналогичны – обмен ресурсами. Глава Рес­публики Бурятии Алексей Цыденов всю жизнь проработал на железной дороге (в течение полугода возглавлял Росжелдор), почетный железнодорожник РФ, в 2000-х гг. возглавил дорожное конструк­торско-технологическое бюро ДВЖД. В 2016 году вошел в совет директоров ОАО «РЖД». Почти 4,5 года занимал должность заместителя министра транспорта РФ, отвечая за ряд направлений, в том числе за железнодорожную отрасль, курировал транзитные перевозки и др.

В самой монополии причиной положительной динамики объемов угля в Хакасии называют увеличение спроса на перевозку в экспортном сообщении в направлении портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна почти в 1,5 раза, до 7,5 млн и 0,4 млн т соответственно. «Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также все большей маршрутизации перевозок: по итогам января – июля 2020 года более 80% экспортного угля из региона перевозилось маршрутными отправками», – говорят в РЖД.

Переломный экспорт

Следствием взаимодействия чиновников и ОАО «РЖД» в том числе стало продолжающееся активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. Ожидается, что в ближайшие годы его предприятия смогут увеличить погрузку твердого топлива на 15 млн т в год, а в среднесрочной перспективе они будут ежегодно отправлять по КрасЖД до 30 млн т своей продукции.

2.jpg

Кроме расширения промышленного освоения Бейского каменноугольного месторождения, продолжается обустройство железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, связывающей угледобывающие предприятия Бейского каменноугольного месторождения с Транссибом.

В регионе также идет активная реализация других крупных инвестпроектов по разработке угольных месторождений с параллельным развитием железно­дорожной и портовой инфраструктуры, для того чтобы ее ограниченность не препятствовала росту экспорта в восточном направлении. «Вероятно, положительная динамика погрузки угля в Хакасии как раз и связана с увеличением добычи на новых месторождениях», – говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

Помимо уже названных причин, оживление на рынке экспорта на сети РЖД и выход в плюс в июне некоторые участники рынка связывают с началом действия новой методики по распределению доступа к железнодорожной инфраструктуре в восточном направлении. «Этот механизм будет способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и ин­вестиционных программ российских угольных компаний, поддержанию их позиций на азиатских рынках и обеспечению стабильного наращивания перевозок угля в восточном направлении», – считает А. Новак.

Погрузка угля на экспорт выросла и благодаря деятельности конкретных предприятий. Так, в I полугодии компания «Русский уголь» увеличила добычу каменного энергетического угля по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 16% (с 3,1 до 3,6 млн т). В планах компании «Русский уголь» – дальнейший рост производственных мощностей разрезов «Саяно-Партизанский» и «Кирбинский». В течение ближайших 2 лет инвестиции в развитие ООО «Разрез Кирбинский» составят 8,3 млрд руб.

Вывозить больший объем угля позволило и изменение технологии осмотра порожних вагонов в 2018 году. Теперь он производится на транзитных станциях, где порожняк дожидается погрузки. Кроме того, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6300 т.

При этом нужно отметить, что не все станции, где сегодня осуществляется отправка угля, являются углепогрузочными. По словам самих же движенцев, вагоны, прибывающие в адрес грузо­отправителей, ежесуточно занимают два приемоотправочных пути. Из-за этого снижается перерабатывающая способность сортировочной системы станции.

Росту показателей в том числе способствовало использование электронной торговой площадки ОАО «РЖД» – «Грузовые перевозки». Кроме того, по данным на середину августа, с начала летней путевой кампании, стартовавшей в апреле, на КрасЖД отремонтировано 149,5 км железнодорожного полотна, что также благоприятно сказалось на динамике отгрузки.

Извечная загруженность

Несмотря на договоренности, пополнение парка и внедрение новых технологий, развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке. Хакасия значительно удалена от морских портов, и угольщики сетуют на низкую пропускную способность железных дорог Восточного полигона.

3.jpg

На необходимость дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, принадлежащей промышленным предприятиям, еще в феврале 2018 года на расширенном совещании в правительстве Республики Хакасии акцентировал внимание В. Зи­мин. «Система транспортного обеспечения угледобывающей промышленности Хакасии требует комплексного пересмот­ра. В регионе продолжается активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. При этом значительная часть отгрузки твердого топлива все еще происходит в черте Абакана – здесь сосредоточено семь погрузочных площадок. Необходимо выносить эту работу за пределы города и развивать фронты погрузки непосредственно на угольных разрезах, наращивая мощности промышленных железнодорожных линий и станций», – говорил он.

Повысить эффективность эксплуата­ционной работы позволит также маршрутизация как порожнего подвижного состава, так и груженых отправок. По словам начальника КрасЖД Вадима Владимирова, готовится к запуску после модернизации Козинский виадук, одно из уникальных искусственных сооружений линии Между­реченск – Тайшет. Работы здесь велись с 2014 года. После модернизации будет открыто полноценное двухпутное движение. В результате на сложнейшем перегоне Джебь – Щетинкино пропускная способность вырастет более чем в 2 раза – с 25 до 67 пар грузовых поездов в сутки.

Согласно программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной 13 июня 2020-го, в отрасли продолжатся структурные преобразования. Будет осуществ­ляться поэтапный вывод из эксплуатации неэффективных производственных мощностей по добыче и переработке угля с низкой производительностью, модернизация стабильных и перспективных предприятий отрасли путем использования эффективных технологий и высокопроизводительного оборудования для добычи, переработки и комплексного использования угля, оптимизация численности работников, занятых в угледобыче, в том числе путем внедрения аутсорсинга. Все это позволит к 2035 году в 3–4 раза повысить производительность труда тех, кто занимается добычей угля (на основном производстве), и тем самым достичь по этому показателю уровня развитых угледобывающих стран мира.

Продолжится создание новых центров добычи угля в восточных регионах страны, в том числе в Республике Хакасии. Дальнейшее создание и развитие новых центров угледобычи предполагает продолжение освоения угольных месторождений в новых малоосвоенных регионах, имеющих перспективные в плане отработки запасы угля с благоприятными условиями залегания.

А. Новак прогнозирует, что внутреннее потребление угля в РФ по итогам текущего года может упасть на 4–12%, а экспорт – на 10–22% (в основном за счет западного направления). Но постепенное восстановление спроса с небольшим ростом можно будет увидеть уже в IV квартале.

Дальнейшая динамика погрузки зависит в первую очередь от состояния рынка угля в мире в предстоящие месяцы, цен и спроса на него как в мире, так и внутри страны. Если положение дел на рынке угля будет благоприятным, то можно ожидать увеличения объемов его перевозки по отечественным железным дорогам.

Другим важным фактором может стать уровень занятости дорог Восточного полигона. Большое количество узких мест на БАМе и Транссибе являлись и являются основной головной болью большинства грузоотправителей, особенно производителей угля, так как данный груз является основным экспортным товаром, перевозимым по сети РЖД. Соответственно, развитие транспортной инфраструктуры по сети железных дорог, а также расширение перевалочных мощностей в портах могут повлиять на рост погрузки не только из Хакасии, но и из других угледобывающих регионов России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вектор на интенсивность

Республика Хакасия – важный стратегический партнер Красноярской железной дороги (КрасЖД). Именно угледобывающие предприятия выступают драйвером роста всей экономики в регио­не: около 88% от всего объема отправляемых из Хакасии по железной дороге грузов приходится на уголь. Хакасский уголь высокого качества идет на экспорт в Японию, Корею, Польшу, Испанию, на Кипр и в Латвию, а также развозится по всей России.

Лидерами по добыче каменного угля являются угледобывающие предприятия ООО «СУЭК-Хакасия», АО «Угольная компания «Разрез Степной», ООО «Разрез Аршановский» и ООО «Разрез Белоярский».

Еще в октябре прошлого года уровень добычи угля в Хакасии приблизился к рекордным показателям – было добыто 2,24 млн т (+10,5% по сравнению с 2018 г.). Но парадоксальность ситуации состояла в том, что добыча росла на фоне отсутствия прибыли. «Это не вызывало бы вопросов, если бы у угольщиков были значительные постоянные затраты и их размазывание по увеличившемуся объему снижало бы себестоимость тонны, но таких значительных постоянных затрат не просматривается», – отмечал тогда руководитель исполкома ОНФ в Хакасии Евгений Мамаев.

В итоге в прошлом году в Хакасии добыли 26 млн т угля (рост на 12%). Эксперты тогда связали это с тем, что угольные компании имели стабильный спрос на отечественном и мировых рынках.

В Хакасии отгрузки в страны АТР за прошлый год увеличились почти на 40%, правда, экспорт в Европу упал более чем на 31%.

Предприятиями-лидерами в Хакасии по итогам прошлого года стали разрез «Черногорский», ООО «СУЭК-Хакасия» (+9,4% в годовой динамике), ООО «Восточно-Бейский разрез» (+1,5%), АО «Разрез Изыхский» (+9,5%). Объем добычи ООО «СУЭК-Хакасия» в прошлом году составил более 13,8 млн т, угольного разреза «Кирбинский» (АО «Русский уголь») – более 1,3 млн т, разреза «Степной» – более 4,4 млн т.

Экспорт российского угля в I квартале этого года снизился на 14,3%, до 46,5 млн т.

Основное падение произошло на западном направлении. При этом выросли поставки в страны Африки и Ближнего Востока. Негативная динамика продолжилась и в II квартале. По данным минист­ра энергетики РФ Александра Новака, поставки угля на внутренний рынок снизились на 11,6%, на экспорт – на 5,6%.

Больше всего сократили производство угледобывающие регионы, расположенные далеко от портов и пограничных переходов, прежде всего Кузбасс. При этом важно отметить, что ОАО «РЖД» дает погрузку на восток, строго соблюдая соглашение об отгрузке 53 млн т угля на уровне прош­лого года.

Забайкальский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Республика Хакасия смогли, как уже известно, нарастить объемы добычи, что опять же говорит о том, что в восточном направлении уровень спроса в целом сохраняется. На фоне снижения спроса на уголь на ситуацию влияют глобальные вызовы последних лет – усиление конкуренции, рост доли возобновляемых источников энергии, газа, водородной энергетики в энергобалансах развитых стран из-за ужесточения климатической повестки.

Источник динамики

Мощный рост погрузки угля на экспорт и транзита в Хакасии по итогам 7 месяцев текущего года в условиях падения объемов на дорогах Восточного полигона стал некой неожиданностью. По данным монополии, погрузка угля, в частности, на Красноярской железной дороге за этот период снизилась на 10,3%.

1.jpg

В то же время эксперты рынка обращают внимание на характер взаимоотношений политической власти и бизнеса, а точнее – компании «РЖД» в современной России. Несмотря на то, что на сайте холдинга нет систематизированной и постоянно обновляемой информации о реализации проекта развития Восточного полигона и порой весьма затруднительно получить официальный комментарий от компании, некоторые связи скрыть невозможно.

Начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (с 12 марта 2019 г.) Виктор Зимин в течение 10 лет возглавлял Республику Хакасию. Несмотря на всю критику его деятельности, отрицать то, что он не понаслышке знает все болевые точки региона, а также людей на месте, нельзя.

Еще в 2012 году при озвучивании планов Красноярской железной дороги В. Зимин высказывался о том, что без модернизации железнодорожной ветки Междуреченск – Тайшет Хакасия уже в ближайшей перс­пективе «не сможет справляться даже с оборотом внутреннего регионального продукта, не говоря уже о транзитных грузах». Более того, он отмечал, что правительство Хакасии, со своей стороны, настроено на партнерское взаимодействие с компанией «РЖД». Стороны «хорошо и продуктивно работают», сказал тогдашний глава Хакасии.

В феврале 2020 года В. Зимин возглавил рабочую группу ОАО «РЖД» для оперативного решения вопросов по осуществлению контроля за ходом реализации инвестиционных проектов развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба.

Собеседник журнала «РЖД-Партнер» не исключает возможности влияния фигуры В. Зимина на обеспечение роста погрузки в республике. «Конечно, как топ-менеджер В. Зимин не причастен к самой погрузке и не сильно на нее влияет. Но, с другой стороны, можно предположить, что он, как ответственный за реорганизацию Восточного полигона, какое-то влияние на приоритизацию отгрузок мог оказать, тем самым обеспечив угольным компаниям в Хакасии реализацию их возможностей», – говорит эксперт.

Показательно, что аналогичный рост погрузки угля на восток наблюдался в январе – июле текущего года и в Респуб­лике Бурятии – на 19% (с 4,9 тыс. до 5,8 тыс. т). Крупнейшим отправителем в регионе является Тугнуйский угольный разрез СУЭК.

Причины роста, по словам экспертов, аналогичны – обмен ресурсами. Глава Рес­публики Бурятии Алексей Цыденов всю жизнь проработал на железной дороге (в течение полугода возглавлял Росжелдор), почетный железнодорожник РФ, в 2000-х гг. возглавил дорожное конструк­торско-технологическое бюро ДВЖД. В 2016 году вошел в совет директоров ОАО «РЖД». Почти 4,5 года занимал должность заместителя министра транспорта РФ, отвечая за ряд направлений, в том числе за железнодорожную отрасль, курировал транзитные перевозки и др.

В самой монополии причиной положительной динамики объемов угля в Хакасии называют увеличение спроса на перевозку в экспортном сообщении в направлении портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна почти в 1,5 раза, до 7,5 млн и 0,4 млн т соответственно. «Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также все большей маршрутизации перевозок: по итогам января – июля 2020 года более 80% экспортного угля из региона перевозилось маршрутными отправками», – говорят в РЖД.

Переломный экспорт

Следствием взаимодействия чиновников и ОАО «РЖД» в том числе стало продолжающееся активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. Ожидается, что в ближайшие годы его предприятия смогут увеличить погрузку твердого топлива на 15 млн т в год, а в среднесрочной перспективе они будут ежегодно отправлять по КрасЖД до 30 млн т своей продукции.

2.jpg

Кроме расширения промышленного освоения Бейского каменноугольного месторождения, продолжается обустройство железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, связывающей угледобывающие предприятия Бейского каменноугольного месторождения с Транссибом.

В регионе также идет активная реализация других крупных инвестпроектов по разработке угольных месторождений с параллельным развитием железно­дорожной и портовой инфраструктуры, для того чтобы ее ограниченность не препятствовала росту экспорта в восточном направлении. «Вероятно, положительная динамика погрузки угля в Хакасии как раз и связана с увеличением добычи на новых месторождениях», – говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

Помимо уже названных причин, оживление на рынке экспорта на сети РЖД и выход в плюс в июне некоторые участники рынка связывают с началом действия новой методики по распределению доступа к железнодорожной инфраструктуре в восточном направлении. «Этот механизм будет способствовать повышению прозрачности и предсказуемости планирования производственных и ин­вестиционных программ российских угольных компаний, поддержанию их позиций на азиатских рынках и обеспечению стабильного наращивания перевозок угля в восточном направлении», – считает А. Новак.

Погрузка угля на экспорт выросла и благодаря деятельности конкретных предприятий. Так, в I полугодии компания «Русский уголь» увеличила добычу каменного энергетического угля по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 16% (с 3,1 до 3,6 млн т). В планах компании «Русский уголь» – дальнейший рост производственных мощностей разрезов «Саяно-Партизанский» и «Кирбинский». В течение ближайших 2 лет инвестиции в развитие ООО «Разрез Кирбинский» составят 8,3 млрд руб.

Вывозить больший объем угля позволило и изменение технологии осмотра порожних вагонов в 2018 году. Теперь он производится на транзитных станциях, где порожняк дожидается погрузки. Кроме того, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6300 т.

При этом нужно отметить, что не все станции, где сегодня осуществляется отправка угля, являются углепогрузочными. По словам самих же движенцев, вагоны, прибывающие в адрес грузо­отправителей, ежесуточно занимают два приемоотправочных пути. Из-за этого снижается перерабатывающая способность сортировочной системы станции.

Росту показателей в том числе способствовало использование электронной торговой площадки ОАО «РЖД» – «Грузовые перевозки». Кроме того, по данным на середину августа, с начала летней путевой кампании, стартовавшей в апреле, на КрасЖД отремонтировано 149,5 км железнодорожного полотна, что также благоприятно сказалось на динамике отгрузки.

Извечная загруженность

Несмотря на договоренности, пополнение парка и внедрение новых технологий, развитие угледобычи по-прежнему сдерживают логистические проблемы железных дорог на востоке. Хакасия значительно удалена от морских портов, и угольщики сетуют на низкую пропускную способность железных дорог Восточного полигона.

3.jpg

На необходимость дальнейшего развития железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, принадлежащей промышленным предприятиям, еще в феврале 2018 года на расширенном совещании в правительстве Республики Хакасии акцентировал внимание В. Зи­мин. «Система транспортного обеспечения угледобывающей промышленности Хакасии требует комплексного пересмот­ра. В регионе продолжается активное освоение разрезов Бейского угольного кластера. При этом значительная часть отгрузки твердого топлива все еще происходит в черте Абакана – здесь сосредоточено семь погрузочных площадок. Необходимо выносить эту работу за пределы города и развивать фронты погрузки непосредственно на угольных разрезах, наращивая мощности промышленных железнодорожных линий и станций», – говорил он.

Повысить эффективность эксплуата­ционной работы позволит также маршрутизация как порожнего подвижного состава, так и груженых отправок. По словам начальника КрасЖД Вадима Владимирова, готовится к запуску после модернизации Козинский виадук, одно из уникальных искусственных сооружений линии Между­реченск – Тайшет. Работы здесь велись с 2014 года. После модернизации будет открыто полноценное двухпутное движение. В результате на сложнейшем перегоне Джебь – Щетинкино пропускная способность вырастет более чем в 2 раза – с 25 до 67 пар грузовых поездов в сутки.

Согласно программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной 13 июня 2020-го, в отрасли продолжатся структурные преобразования. Будет осуществ­ляться поэтапный вывод из эксплуатации неэффективных производственных мощностей по добыче и переработке угля с низкой производительностью, модернизация стабильных и перспективных предприятий отрасли путем использования эффективных технологий и высокопроизводительного оборудования для добычи, переработки и комплексного использования угля, оптимизация численности работников, занятых в угледобыче, в том числе путем внедрения аутсорсинга. Все это позволит к 2035 году в 3–4 раза повысить производительность труда тех, кто занимается добычей угля (на основном производстве), и тем самым достичь по этому показателю уровня развитых угледобывающих стран мира.

Продолжится создание новых центров добычи угля в восточных регионах страны, в том числе в Республике Хакасии. Дальнейшее создание и развитие новых центров угледобычи предполагает продолжение освоения угольных месторождений в новых малоосвоенных регионах, имеющих перспективные в плане отработки запасы угля с благоприятными условиями залегания.

А. Новак прогнозирует, что внутреннее потребление угля в РФ по итогам текущего года может упасть на 4–12%, а экспорт – на 10–22% (в основном за счет западного направления). Но постепенное восстановление спроса с небольшим ростом можно будет увидеть уже в IV квартале.

Дальнейшая динамика погрузки зависит в первую очередь от состояния рынка угля в мире в предстоящие месяцы, цен и спроса на него как в мире, так и внутри страны. Если положение дел на рынке угля будет благоприятным, то можно ожидать увеличения объемов его перевозки по отечественным железным дорогам.

Другим важным фактором может стать уровень занятости дорог Восточного полигона. Большое количество узких мест на БАМе и Транссибе являлись и являются основной головной болью большинства грузоотправителей, особенно производителей угля, так как данный груз является основным экспортным товаром, перевозимым по сети РЖД. Соответственно, развитие транспортной инфраструктуры по сети железных дорог, а также расширение перевалочных мощностей в портах могут повлиять на рост погрузки не только из Хакасии, но и из других угледобывающих регионов России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [~PREVIEW_TEXT] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy [~CODE] => ugolnaya-khakasiya-rost-sluchaynyy-ili-zakonomernyy [EXTERNAL_ID] => 383774 [~EXTERNAL_ID] => 383774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_META_KEYWORDS] => угольная хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [ELEMENT_META_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольная хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По информации ОАО «РЖД», в январе – июле 2020 года на территории Республики Хакасии погрузка каменного угля в экспортном сообщении составила 9,8 млн т (+26% в годовой динамике). При этом, по данным редакции, по факту погрузка выросла на 45% (с 5,4 до 7,9 тыс. т). Так или иначе, значительный рост отгрузки угля в регионе на фоне общего падения погрузки вызывает ряд вопросов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольная Хакасия: рост случайный или закономерный? ) )
РЖД-Партнер

В погоне за клиентом

В погоне за клиентом
Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался.
Array
(
    [ID] => 383776
    [~ID] => 383776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => В погоне за клиентом
    [~NAME] => В погоне за клиентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:28:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:28:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:28:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:28:02
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/v-pogone-za-klientom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/v-pogone-za-klientom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Волатильность убивает лояльность

Все больше компаний наряду со стандартной услугой перевозки груза из точки А в точку Б предлагают своим клиентам широкий спектр дополнительных возможностей и услуг, таких как долгосрочные контракты с фиксацией стоимости на определенный период, страхование грузов, факторинг, охрана дорогостоящего груза, экспресс-доставка и т. д.

Назвать их поистине новыми довольно сложно, все-таки большинство из перечисленных сервисов либо уже присутствуют на рынке в течение некоторого времени и сейчас только получают большую популярность, либо являются расширением и развитием уже имевшихся инструментов. Действительно уникальные решения приходят в основном из IТ-сферы и связаны с автоматизацией процессов заказа и сопровождения перевозки грузов.

Как отмечают аналитики PwC, цифровизация уже трансформирует все сегменты транспорта и логистики и, по прогнозам, в ближайшие годы будет самой сильной тенденцией в этом бизнесе. Переход в цифру операционных и договорных процессов начался еще до пандемии, что повлекло за собой изменения в поведении потребителей.

Кризисная ситуация обостряет жесткую борьбу за лояльность клиентов, поэтому компании особенно внимательно относятся к оптимизации собственной деятельности, снижению затрат и росту эффективности конечных сервисов. Волатильность рынка активизирует переходные процессы – клиенты готовы отказываться от привычных партнеров в поиске более выгодных для себя условий.

И в этом процессе на самом деле ничего не меняется: для грузоотправителей всегда важны два главных аспекта – надежность и цена перевозки. Надежность действующего партнера определяется через показатели SLA и KPI (количество срывов, опозданий и т. д.), потенциального – через сервисы проверки компаний, водителей и транспортных средств, набирающие популярность на рынке.

Именно в контексте управления надежностью получили развитие инструменты отслеживания грузов, начиная от потребительских посылок и заканчивая промышленными поставками. Платформы управления и мониторинга грузовых перевозок, транспортных средств и объектов инфраструктуры отвечают запросу потребителя на повышенный уровень контроля отправления. «Сегодня в режиме реального времени можно отслеживать перемещения груза, оперативно подтверждать его статус, при необходимости вносить изменения. В личном кабинете на сайте или через мобильное приложение клиент может запросить закрывающие документы, обратиться в компанию с вопросом, отследить историю своих перевозок, выбрать, на какие мессенджеры ему удобно будет получать извещения от компании», – рассказывает директор управления операционного маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Волков.

При этом одним из ключевых критериев выбора в условиях жесткого сокращения доходной базы производителей из ряда отраслей вновь становится стоимость услуги. Кризисная ситуация требует от компаний гибкости в своей ценовой политике. Поэтому сегодня многие грузоотправители договариваются об индивидуальных тарифах при большом объеме отправок, отмечает заместитель генерального директора по коммерчес­кой деятельности и маркетингу BIA Technologies Алексей Бугай.

Однако получить лучшее предложение на рынке можно не только с помощью длительных переговоров. Как заметил эксперт, грузоотправитель может достичь выгодных рыночных цен на закупку транспортно-логистических услуг через современные инструменты торгов и тендеров. Благодаря этому растет доля цифровых экспедиторов и транспортных платформ-агрегаторов для заказа перевозки с минимальным участием человека. «Маркетплейсы, которые, по сути, являются агрегаторами товарного ритейла, оказали огромное влияние на развитие логистики – в основном за счет развития модели click & collect», – соглашается директор по логистике Ful x Алексей Микляев. Важнейшим следующим шагом в этом направлении должна стать платформа для организации мульти­модальных перевозок, тем более что ее аналоги уже действуют в пассажирском сегменте. Чтобы крепче привязать к себе клиента, логистические компании сами перехватывают инициативу и стремятся глубже войти в бизнес-процессы партнеров. Большинство крупных игроков рынка предлагают клиентам комплексный индивидуальный набор сервисов уровня 3PL и даже 4PL. То есть они практичес­ки сращиваются со структурной организацией компании, полностью заменяя логистический отдел во всех категориях задач – от долгосрочного производственного планирования, завоза сырья, обслуживания складов и внутризаводской транспортной инфраструктуры до организации ритмичных отправок готовой продукции, взаимодействия со станциями, стивидорами, перевалки и фрахта. Тем не менее сами производители редко соглашаются на такой уровень взаимодействия, предпочитая выстраивать достаточно четкие границы своей внутренней кухни, куда даже самый лояльный оператор не будет допущен. Это создает существенные препятствия развитию такого способа организации логистики.

Подальше от клиента

Пандемия, с одной стороны, привела к интенсификации адаптации логистических услуг к онлайн-взаимодействиям. С другой – существенно урезала инвес­тиционные бюджеты. Необходимость оперативного переключения на новые стандарты работы сместила вектор развития отрасли с систем отслеживания и автоматизации бизнес-процессов на инструменты взаимодействия с клиентом и внедрение электронного документо­оборота. То, что ранее считалось возможным лишь путем увеличения выручки за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам, стало необходимым условием существования любой компании.

«Традиционную логистику сейчас дополняют IТ-сервисы, упрощающие коммуникацию грузоотправителя с перевозчиком. Вместо долгих переговоров о стоимости используют автоматизированные торги по разовым заявкам и долгосрочным контрактам с градацией по цене и исполнителю. Вместо звонков с вопросами «Где мой груз?» применяется мониторинг статуса перевозки и наблюдение за транспортом в реальном времени. Вместо «Пришлите скан-копии накладных курьером» внедряется элект­ронный документооборот», – рассказывает А. Бугай.

Крупнейшие игроки транспортно-логистического рынка уже оцифровали основные производственные и финансовые процессы в ответ на возросший спрос клиентов. «Количество заявок на доставку с мобильных устройств только за последний год выросло в 5 раз. Около 45% пользователей заходят на сайт со смартфонов. Таким образом, непосредственное взаимодействие клиента и транспортной компании стремится к минимуму: клиент сам отслеживает свои отправки, при необходимости удаленно заказывает документы, сам определяет место и время забора груза», – рассказывает А. Волков.

Как считает А. Бугай, в условиях кризиса наиболее востребованными технологиями для логистического рынка оказались искусственный интеллект, блокчейн и SaaS-платформы. В долгосрочной перспективе блокчейн в промышленности позволит решить проблему доступа к информации о логистике для всех уровней бизнеса. Однако, по прогнозам аналитиков PwC, влияние технологии распределенных реестров на логистический рынок станет заметным не раньше чем через 3 года. Аналогичный прогноз дается по отношению к решениям, основанным на искусственном интеллекте. А вот рост интереса к облачным платформам во многом связан с переводом целых отделов логистики на удаленный режим работы. «Организация дистанционной работы – путь, который в считаные дни и недели успешно прошли многие компании. Косвенным свидетельством этого служит то, что непонятные импортные аббревиатуры и слова – VPN, Web Access, OWA, RDP и AnyConnect – сегодня знакомы не только айтишникам, но и специалистам других сфер», – согласился А. Волков. И дальше роль облачных сервисов будет только возрастать, особенно в контексте взаимодействия с клиентской базой.

Попридержим денежки

Генеральный директор ООО «РКК Логистика» (входит в АО «Русская контейнерная компания») Станислав Лыков обратил внимание на то, как технологии меняют характер финансовой стороны сделки. Продавцы стремятся быстрее получить оплату, а покупателям необходимо дольше удерживать капитал. «Эта макротенденция проявляется уже в течение многих лет и становится более заметной во время пандемии, поскольку спрос на продукцию влияет на производственные процессы поставщиков и потребности в оборотном капитале импортеров», – комментирует С. Лыков.

Более того, по мнению эксперта, современные торговые потоки меняются таким образом, что в ближайшие годы на рынок будет выходить все больше мелких поставщиков из Азии, которые получат доступ к дешевому капиталу. По подсчетам «РКК Логистики», к 2028 году на Азию будет приходиться до 45% мировых торговых потоков по сравнению с 32% в 2009-м. При этом другие регионы, такие как США, Европа и Африка, вероятно, замедлят темпы роста, что приведет к сокращению объемов торговли по этим коридорам. Малые и средние предприятия (МСП) в Азии составляют 41% ВВП региона и обеспечивают половину рабочих мест, однако они получают менее 20% от общего банковского финансирования. Из-за этого общий дефицит финансирования МСП составляет около $1,7 трлн.

В связи с этим на рынке появляются новые решения для торгового финансирования. Текущий формат взаимодействия сторон в рамках этого процесса предполагает, что все участники сделки (продавец, покупатель, банк, страховщик, логистическая компания) общаются через отдельные каналы, никак не связанные друг с другом. Процессы безопасных платежей реализуются вокруг аккредитивов и гарантий, иногда счетов эскроу. Новый подход к этому вопросу основан на концепциях, которые уже укоренились в других областях логистики: подключение к сети торговых партнеров, обмен данными в режиме реального времени и работа с облачным браузером.

«Новая идея в отношении торгового финансирования состоит в том, чтобы использовать объем данных о транзакциях, собранных в логистических сетях, для оценки риска финансистами», – рассказывает С. Лыков. По его словам, в список готовых к подключению финансовых учреждений входят как матерые Bolero, MasterCard и NASDAQ, так и молодые стартапы, например компания Mundi, специализирующаяся на торговом финансировании между США и Латинской Америкой. Также к проекту присоединились поставщики логистических услуг, например Beacon – британский экспедитор, ориентированный на интеграцию процессов торгового финансирования и фрахта, контейнерные перевозчики, в частности Maersk Line и CMA CGM, экспедиторы (Flexport) и поставщики программного обеспечения (Arviem и Infor Nexus). «Транснациональные корпорации сосредоточены на устойчивости своих цепочек поставок и одновременно стремятся сократить и упростить их, переходя от «своевременной» стратегии к стратегии «на всякий случай». Выше­упомянутые новые решения по торговому финансированию, как нам кажется, способны смягчить этот процесс. Мы видим рост интереса рынка к решениям по финансированию цепочек поставок в регионах дислокации поставщиков. Как итог – повышенное внимание к оцифровке сотрудничества между банками и платформами ускорит инновации в обес­печении финансирования на последней миле», – подытожил С. Лыков.

Еще одним следствием изменений в структуре международной торговли, по мнению аналитиков PwC, станет снижение стоимости торговли в рамках новых торговых путей, в особенности в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Сокращение времени транзита, а следовательно, времени доставки должно будет идти в ногу с удешевлением логистических услуг. В связи с этим возрастание товаропотоков приведет к большей маршрутизации перевозок.

Развитие дальнейшей ситуации на транспортно-логистическом рынке во многом будет зависеть от сценария распространения COVID-19: удастся ли свести пандемию к очаговым проявлениям, или угроза сохранится до момента, когда станет массово доступна вакцина? Наиболее пессимистичный сценарий предвосхищает глобальные перемены для бизнеса, включающие переход на работу из дома, ограничения на перемещения, заболеваемость и смертность среди работников, что приведет к серьезным последствиям для цепочки поставок, а также к повышенному риску глобальной экономической рецессии в зависимости от тяжести пандемии.

Для выбора успешной стратегии менеджменту логистических компаний уже сегодня приходится прибегать к помощи предсказателей. Только гадают они не на кофейной гуще, а на цифровых моделях. Как рассказывает А. Бугай, один из самых полезных подходов для этого – использование методов математического моделирования. Построение цифрового двойника отдельных функций, процессов или целых бизнес-систем позволяет моделировать различные сценарии развития, просчитывать результат управленческих решений, проводить анализ «что, если». В перспективе подобные технологии позволят автоматически просчитывать и наиболее выгодные варианты сотрудничества на базе запроса клиента.

Тем не менее для крупных компаний с большим грузооборотом на сегодняшний день идеального решения «из коробки» просто не существует, настаивает А. Микляев. Так или иначе, игрокам рынка приходится искать свои пути развития бизнеса, обучаясь в процессе проб и ошибок. И кризисная ситуация делает этот процесс еще более рискованным.

Точка зрения

Алексей Бугай, 
заместитель генерального директора по коммерческой деятельности и маркетингу BIA Technologies 
– Логистика будет и дальше качественно меняться благодаря технологиям. Особенно перспективны IТ-продукты, способные снизить себестоимость продукции за счет сокращения операционных затрат грузоотправителя на логистику. В 2020 году мы прогнозируем дальнейший рост IТ-бюджетов на автоматизацию логистики, особенно в сегменте e-commerce, показывающем двузначные темпы роста.
На рынке IТ на транспорте в 2020 году уже сейчас можно выделить несколько основных векторов развития: 
1. Массовое внедрение продуктов и сервисов для масштабирования и развития доставки на последней миле, в частности курьерской доставки.
2. Создание сервисов автоматизации электронной транспортной накладной и электронного путевого листа.
3. Развитие платформенных решений и сервисов, которые автоматизируют работу служб закупки транспортных услуг в крупных производственных и торговых компаниях, ритейле.
4. Развитие сервисов, которые в будущем станут площадками для использования беспилотного транспорта.
5. Создание и применение специализированных сервисов для цифровизации железно­дорожных перевозок.
6. Использование методов математического моделирования для повышения качества сервисов в области грузоперевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Волатильность убивает лояльность

Все больше компаний наряду со стандартной услугой перевозки груза из точки А в точку Б предлагают своим клиентам широкий спектр дополнительных возможностей и услуг, таких как долгосрочные контракты с фиксацией стоимости на определенный период, страхование грузов, факторинг, охрана дорогостоящего груза, экспресс-доставка и т. д.

Назвать их поистине новыми довольно сложно, все-таки большинство из перечисленных сервисов либо уже присутствуют на рынке в течение некоторого времени и сейчас только получают большую популярность, либо являются расширением и развитием уже имевшихся инструментов. Действительно уникальные решения приходят в основном из IТ-сферы и связаны с автоматизацией процессов заказа и сопровождения перевозки грузов.

Как отмечают аналитики PwC, цифровизация уже трансформирует все сегменты транспорта и логистики и, по прогнозам, в ближайшие годы будет самой сильной тенденцией в этом бизнесе. Переход в цифру операционных и договорных процессов начался еще до пандемии, что повлекло за собой изменения в поведении потребителей.

Кризисная ситуация обостряет жесткую борьбу за лояльность клиентов, поэтому компании особенно внимательно относятся к оптимизации собственной деятельности, снижению затрат и росту эффективности конечных сервисов. Волатильность рынка активизирует переходные процессы – клиенты готовы отказываться от привычных партнеров в поиске более выгодных для себя условий.

И в этом процессе на самом деле ничего не меняется: для грузоотправителей всегда важны два главных аспекта – надежность и цена перевозки. Надежность действующего партнера определяется через показатели SLA и KPI (количество срывов, опозданий и т. д.), потенциального – через сервисы проверки компаний, водителей и транспортных средств, набирающие популярность на рынке.

Именно в контексте управления надежностью получили развитие инструменты отслеживания грузов, начиная от потребительских посылок и заканчивая промышленными поставками. Платформы управления и мониторинга грузовых перевозок, транспортных средств и объектов инфраструктуры отвечают запросу потребителя на повышенный уровень контроля отправления. «Сегодня в режиме реального времени можно отслеживать перемещения груза, оперативно подтверждать его статус, при необходимости вносить изменения. В личном кабинете на сайте или через мобильное приложение клиент может запросить закрывающие документы, обратиться в компанию с вопросом, отследить историю своих перевозок, выбрать, на какие мессенджеры ему удобно будет получать извещения от компании», – рассказывает директор управления операционного маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Волков.

При этом одним из ключевых критериев выбора в условиях жесткого сокращения доходной базы производителей из ряда отраслей вновь становится стоимость услуги. Кризисная ситуация требует от компаний гибкости в своей ценовой политике. Поэтому сегодня многие грузоотправители договариваются об индивидуальных тарифах при большом объеме отправок, отмечает заместитель генерального директора по коммерчес­кой деятельности и маркетингу BIA Technologies Алексей Бугай.

Однако получить лучшее предложение на рынке можно не только с помощью длительных переговоров. Как заметил эксперт, грузоотправитель может достичь выгодных рыночных цен на закупку транспортно-логистических услуг через современные инструменты торгов и тендеров. Благодаря этому растет доля цифровых экспедиторов и транспортных платформ-агрегаторов для заказа перевозки с минимальным участием человека. «Маркетплейсы, которые, по сути, являются агрегаторами товарного ритейла, оказали огромное влияние на развитие логистики – в основном за счет развития модели click & collect», – соглашается директор по логистике Ful x Алексей Микляев. Важнейшим следующим шагом в этом направлении должна стать платформа для организации мульти­модальных перевозок, тем более что ее аналоги уже действуют в пассажирском сегменте. Чтобы крепче привязать к себе клиента, логистические компании сами перехватывают инициативу и стремятся глубже войти в бизнес-процессы партнеров. Большинство крупных игроков рынка предлагают клиентам комплексный индивидуальный набор сервисов уровня 3PL и даже 4PL. То есть они практичес­ки сращиваются со структурной организацией компании, полностью заменяя логистический отдел во всех категориях задач – от долгосрочного производственного планирования, завоза сырья, обслуживания складов и внутризаводской транспортной инфраструктуры до организации ритмичных отправок готовой продукции, взаимодействия со станциями, стивидорами, перевалки и фрахта. Тем не менее сами производители редко соглашаются на такой уровень взаимодействия, предпочитая выстраивать достаточно четкие границы своей внутренней кухни, куда даже самый лояльный оператор не будет допущен. Это создает существенные препятствия развитию такого способа организации логистики.

Подальше от клиента

Пандемия, с одной стороны, привела к интенсификации адаптации логистических услуг к онлайн-взаимодействиям. С другой – существенно урезала инвес­тиционные бюджеты. Необходимость оперативного переключения на новые стандарты работы сместила вектор развития отрасли с систем отслеживания и автоматизации бизнес-процессов на инструменты взаимодействия с клиентом и внедрение электронного документо­оборота. То, что ранее считалось возможным лишь путем увеличения выручки за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам, стало необходимым условием существования любой компании.

«Традиционную логистику сейчас дополняют IТ-сервисы, упрощающие коммуникацию грузоотправителя с перевозчиком. Вместо долгих переговоров о стоимости используют автоматизированные торги по разовым заявкам и долгосрочным контрактам с градацией по цене и исполнителю. Вместо звонков с вопросами «Где мой груз?» применяется мониторинг статуса перевозки и наблюдение за транспортом в реальном времени. Вместо «Пришлите скан-копии накладных курьером» внедряется элект­ронный документооборот», – рассказывает А. Бугай.

Крупнейшие игроки транспортно-логистического рынка уже оцифровали основные производственные и финансовые процессы в ответ на возросший спрос клиентов. «Количество заявок на доставку с мобильных устройств только за последний год выросло в 5 раз. Около 45% пользователей заходят на сайт со смартфонов. Таким образом, непосредственное взаимодействие клиента и транспортной компании стремится к минимуму: клиент сам отслеживает свои отправки, при необходимости удаленно заказывает документы, сам определяет место и время забора груза», – рассказывает А. Волков.

Как считает А. Бугай, в условиях кризиса наиболее востребованными технологиями для логистического рынка оказались искусственный интеллект, блокчейн и SaaS-платформы. В долгосрочной перспективе блокчейн в промышленности позволит решить проблему доступа к информации о логистике для всех уровней бизнеса. Однако, по прогнозам аналитиков PwC, влияние технологии распределенных реестров на логистический рынок станет заметным не раньше чем через 3 года. Аналогичный прогноз дается по отношению к решениям, основанным на искусственном интеллекте. А вот рост интереса к облачным платформам во многом связан с переводом целых отделов логистики на удаленный режим работы. «Организация дистанционной работы – путь, который в считаные дни и недели успешно прошли многие компании. Косвенным свидетельством этого служит то, что непонятные импортные аббревиатуры и слова – VPN, Web Access, OWA, RDP и AnyConnect – сегодня знакомы не только айтишникам, но и специалистам других сфер», – согласился А. Волков. И дальше роль облачных сервисов будет только возрастать, особенно в контексте взаимодействия с клиентской базой.

Попридержим денежки

Генеральный директор ООО «РКК Логистика» (входит в АО «Русская контейнерная компания») Станислав Лыков обратил внимание на то, как технологии меняют характер финансовой стороны сделки. Продавцы стремятся быстрее получить оплату, а покупателям необходимо дольше удерживать капитал. «Эта макротенденция проявляется уже в течение многих лет и становится более заметной во время пандемии, поскольку спрос на продукцию влияет на производственные процессы поставщиков и потребности в оборотном капитале импортеров», – комментирует С. Лыков.

Более того, по мнению эксперта, современные торговые потоки меняются таким образом, что в ближайшие годы на рынок будет выходить все больше мелких поставщиков из Азии, которые получат доступ к дешевому капиталу. По подсчетам «РКК Логистики», к 2028 году на Азию будет приходиться до 45% мировых торговых потоков по сравнению с 32% в 2009-м. При этом другие регионы, такие как США, Европа и Африка, вероятно, замедлят темпы роста, что приведет к сокращению объемов торговли по этим коридорам. Малые и средние предприятия (МСП) в Азии составляют 41% ВВП региона и обеспечивают половину рабочих мест, однако они получают менее 20% от общего банковского финансирования. Из-за этого общий дефицит финансирования МСП составляет около $1,7 трлн.

В связи с этим на рынке появляются новые решения для торгового финансирования. Текущий формат взаимодействия сторон в рамках этого процесса предполагает, что все участники сделки (продавец, покупатель, банк, страховщик, логистическая компания) общаются через отдельные каналы, никак не связанные друг с другом. Процессы безопасных платежей реализуются вокруг аккредитивов и гарантий, иногда счетов эскроу. Новый подход к этому вопросу основан на концепциях, которые уже укоренились в других областях логистики: подключение к сети торговых партнеров, обмен данными в режиме реального времени и работа с облачным браузером.

«Новая идея в отношении торгового финансирования состоит в том, чтобы использовать объем данных о транзакциях, собранных в логистических сетях, для оценки риска финансистами», – рассказывает С. Лыков. По его словам, в список готовых к подключению финансовых учреждений входят как матерые Bolero, MasterCard и NASDAQ, так и молодые стартапы, например компания Mundi, специализирующаяся на торговом финансировании между США и Латинской Америкой. Также к проекту присоединились поставщики логистических услуг, например Beacon – британский экспедитор, ориентированный на интеграцию процессов торгового финансирования и фрахта, контейнерные перевозчики, в частности Maersk Line и CMA CGM, экспедиторы (Flexport) и поставщики программного обеспечения (Arviem и Infor Nexus). «Транснациональные корпорации сосредоточены на устойчивости своих цепочек поставок и одновременно стремятся сократить и упростить их, переходя от «своевременной» стратегии к стратегии «на всякий случай». Выше­упомянутые новые решения по торговому финансированию, как нам кажется, способны смягчить этот процесс. Мы видим рост интереса рынка к решениям по финансированию цепочек поставок в регионах дислокации поставщиков. Как итог – повышенное внимание к оцифровке сотрудничества между банками и платформами ускорит инновации в обес­печении финансирования на последней миле», – подытожил С. Лыков.

Еще одним следствием изменений в структуре международной торговли, по мнению аналитиков PwC, станет снижение стоимости торговли в рамках новых торговых путей, в особенности в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Сокращение времени транзита, а следовательно, времени доставки должно будет идти в ногу с удешевлением логистических услуг. В связи с этим возрастание товаропотоков приведет к большей маршрутизации перевозок.

Развитие дальнейшей ситуации на транспортно-логистическом рынке во многом будет зависеть от сценария распространения COVID-19: удастся ли свести пандемию к очаговым проявлениям, или угроза сохранится до момента, когда станет массово доступна вакцина? Наиболее пессимистичный сценарий предвосхищает глобальные перемены для бизнеса, включающие переход на работу из дома, ограничения на перемещения, заболеваемость и смертность среди работников, что приведет к серьезным последствиям для цепочки поставок, а также к повышенному риску глобальной экономической рецессии в зависимости от тяжести пандемии.

Для выбора успешной стратегии менеджменту логистических компаний уже сегодня приходится прибегать к помощи предсказателей. Только гадают они не на кофейной гуще, а на цифровых моделях. Как рассказывает А. Бугай, один из самых полезных подходов для этого – использование методов математического моделирования. Построение цифрового двойника отдельных функций, процессов или целых бизнес-систем позволяет моделировать различные сценарии развития, просчитывать результат управленческих решений, проводить анализ «что, если». В перспективе подобные технологии позволят автоматически просчитывать и наиболее выгодные варианты сотрудничества на базе запроса клиента.

Тем не менее для крупных компаний с большим грузооборотом на сегодняшний день идеального решения «из коробки» просто не существует, настаивает А. Микляев. Так или иначе, игрокам рынка приходится искать свои пути развития бизнеса, обучаясь в процессе проб и ошибок. И кризисная ситуация делает этот процесс еще более рискованным.

Точка зрения

Алексей Бугай, 
заместитель генерального директора по коммерческой деятельности и маркетингу BIA Technologies 
– Логистика будет и дальше качественно меняться благодаря технологиям. Особенно перспективны IТ-продукты, способные снизить себестоимость продукции за счет сокращения операционных затрат грузоотправителя на логистику. В 2020 году мы прогнозируем дальнейший рост IТ-бюджетов на автоматизацию логистики, особенно в сегменте e-commerce, показывающем двузначные темпы роста.
На рынке IТ на транспорте в 2020 году уже сейчас можно выделить несколько основных векторов развития: 
1. Массовое внедрение продуктов и сервисов для масштабирования и развития доставки на последней миле, в частности курьерской доставки.
2. Создание сервисов автоматизации электронной транспортной накладной и электронного путевого листа.
3. Развитие платформенных решений и сервисов, которые автоматизируют работу служб закупки транспортных услуг в крупных производственных и торговых компаниях, ритейле.
4. Развитие сервисов, которые в будущем станут площадками для использования беспилотного транспорта.
5. Создание и применение специализированных сервисов для цифровизации железно­дорожных перевозок.
6. Использование методов математического моделирования для повышения качества сервисов в области грузоперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [~PREVIEW_TEXT] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985062 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 134836 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b51 [FILE_NAME] => Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_395722276_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 18299266d02cb048919f016275ef06f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [ALT] => В погоне за клиентом [TITLE] => В погоне за клиентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985062 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-pogone-za-klientom [~CODE] => v-pogone-za-klientom [EXTERNAL_ID] => 383776 [~EXTERNAL_ID] => 383776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В погоне за клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => в погоне за клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [ELEMENT_META_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в погоне за клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом ) )

									Array
(
    [ID] => 383776
    [~ID] => 383776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => В погоне за клиентом
    [~NAME] => В погоне за клиентом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:28:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:28:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:28:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:28:02
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/v-pogone-za-klientom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/v-pogone-za-klientom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Волатильность убивает лояльность

Все больше компаний наряду со стандартной услугой перевозки груза из точки А в точку Б предлагают своим клиентам широкий спектр дополнительных возможностей и услуг, таких как долгосрочные контракты с фиксацией стоимости на определенный период, страхование грузов, факторинг, охрана дорогостоящего груза, экспресс-доставка и т. д.

Назвать их поистине новыми довольно сложно, все-таки большинство из перечисленных сервисов либо уже присутствуют на рынке в течение некоторого времени и сейчас только получают большую популярность, либо являются расширением и развитием уже имевшихся инструментов. Действительно уникальные решения приходят в основном из IТ-сферы и связаны с автоматизацией процессов заказа и сопровождения перевозки грузов.

Как отмечают аналитики PwC, цифровизация уже трансформирует все сегменты транспорта и логистики и, по прогнозам, в ближайшие годы будет самой сильной тенденцией в этом бизнесе. Переход в цифру операционных и договорных процессов начался еще до пандемии, что повлекло за собой изменения в поведении потребителей.

Кризисная ситуация обостряет жесткую борьбу за лояльность клиентов, поэтому компании особенно внимательно относятся к оптимизации собственной деятельности, снижению затрат и росту эффективности конечных сервисов. Волатильность рынка активизирует переходные процессы – клиенты готовы отказываться от привычных партнеров в поиске более выгодных для себя условий.

И в этом процессе на самом деле ничего не меняется: для грузоотправителей всегда важны два главных аспекта – надежность и цена перевозки. Надежность действующего партнера определяется через показатели SLA и KPI (количество срывов, опозданий и т. д.), потенциального – через сервисы проверки компаний, водителей и транспортных средств, набирающие популярность на рынке.

Именно в контексте управления надежностью получили развитие инструменты отслеживания грузов, начиная от потребительских посылок и заканчивая промышленными поставками. Платформы управления и мониторинга грузовых перевозок, транспортных средств и объектов инфраструктуры отвечают запросу потребителя на повышенный уровень контроля отправления. «Сегодня в режиме реального времени можно отслеживать перемещения груза, оперативно подтверждать его статус, при необходимости вносить изменения. В личном кабинете на сайте или через мобильное приложение клиент может запросить закрывающие документы, обратиться в компанию с вопросом, отследить историю своих перевозок, выбрать, на какие мессенджеры ему удобно будет получать извещения от компании», – рассказывает директор управления операционного маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Волков.

При этом одним из ключевых критериев выбора в условиях жесткого сокращения доходной базы производителей из ряда отраслей вновь становится стоимость услуги. Кризисная ситуация требует от компаний гибкости в своей ценовой политике. Поэтому сегодня многие грузоотправители договариваются об индивидуальных тарифах при большом объеме отправок, отмечает заместитель генерального директора по коммерчес­кой деятельности и маркетингу BIA Technologies Алексей Бугай.

Однако получить лучшее предложение на рынке можно не только с помощью длительных переговоров. Как заметил эксперт, грузоотправитель может достичь выгодных рыночных цен на закупку транспортно-логистических услуг через современные инструменты торгов и тендеров. Благодаря этому растет доля цифровых экспедиторов и транспортных платформ-агрегаторов для заказа перевозки с минимальным участием человека. «Маркетплейсы, которые, по сути, являются агрегаторами товарного ритейла, оказали огромное влияние на развитие логистики – в основном за счет развития модели click & collect», – соглашается директор по логистике Ful x Алексей Микляев. Важнейшим следующим шагом в этом направлении должна стать платформа для организации мульти­модальных перевозок, тем более что ее аналоги уже действуют в пассажирском сегменте. Чтобы крепче привязать к себе клиента, логистические компании сами перехватывают инициативу и стремятся глубже войти в бизнес-процессы партнеров. Большинство крупных игроков рынка предлагают клиентам комплексный индивидуальный набор сервисов уровня 3PL и даже 4PL. То есть они практичес­ки сращиваются со структурной организацией компании, полностью заменяя логистический отдел во всех категориях задач – от долгосрочного производственного планирования, завоза сырья, обслуживания складов и внутризаводской транспортной инфраструктуры до организации ритмичных отправок готовой продукции, взаимодействия со станциями, стивидорами, перевалки и фрахта. Тем не менее сами производители редко соглашаются на такой уровень взаимодействия, предпочитая выстраивать достаточно четкие границы своей внутренней кухни, куда даже самый лояльный оператор не будет допущен. Это создает существенные препятствия развитию такого способа организации логистики.

Подальше от клиента

Пандемия, с одной стороны, привела к интенсификации адаптации логистических услуг к онлайн-взаимодействиям. С другой – существенно урезала инвес­тиционные бюджеты. Необходимость оперативного переключения на новые стандарты работы сместила вектор развития отрасли с систем отслеживания и автоматизации бизнес-процессов на инструменты взаимодействия с клиентом и внедрение электронного документо­оборота. То, что ранее считалось возможным лишь путем увеличения выручки за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам, стало необходимым условием существования любой компании.

«Традиционную логистику сейчас дополняют IТ-сервисы, упрощающие коммуникацию грузоотправителя с перевозчиком. Вместо долгих переговоров о стоимости используют автоматизированные торги по разовым заявкам и долгосрочным контрактам с градацией по цене и исполнителю. Вместо звонков с вопросами «Где мой груз?» применяется мониторинг статуса перевозки и наблюдение за транспортом в реальном времени. Вместо «Пришлите скан-копии накладных курьером» внедряется элект­ронный документооборот», – рассказывает А. Бугай.

Крупнейшие игроки транспортно-логистического рынка уже оцифровали основные производственные и финансовые процессы в ответ на возросший спрос клиентов. «Количество заявок на доставку с мобильных устройств только за последний год выросло в 5 раз. Около 45% пользователей заходят на сайт со смартфонов. Таким образом, непосредственное взаимодействие клиента и транспортной компании стремится к минимуму: клиент сам отслеживает свои отправки, при необходимости удаленно заказывает документы, сам определяет место и время забора груза», – рассказывает А. Волков.

Как считает А. Бугай, в условиях кризиса наиболее востребованными технологиями для логистического рынка оказались искусственный интеллект, блокчейн и SaaS-платформы. В долгосрочной перспективе блокчейн в промышленности позволит решить проблему доступа к информации о логистике для всех уровней бизнеса. Однако, по прогнозам аналитиков PwC, влияние технологии распределенных реестров на логистический рынок станет заметным не раньше чем через 3 года. Аналогичный прогноз дается по отношению к решениям, основанным на искусственном интеллекте. А вот рост интереса к облачным платформам во многом связан с переводом целых отделов логистики на удаленный режим работы. «Организация дистанционной работы – путь, который в считаные дни и недели успешно прошли многие компании. Косвенным свидетельством этого служит то, что непонятные импортные аббревиатуры и слова – VPN, Web Access, OWA, RDP и AnyConnect – сегодня знакомы не только айтишникам, но и специалистам других сфер», – согласился А. Волков. И дальше роль облачных сервисов будет только возрастать, особенно в контексте взаимодействия с клиентской базой.

Попридержим денежки

Генеральный директор ООО «РКК Логистика» (входит в АО «Русская контейнерная компания») Станислав Лыков обратил внимание на то, как технологии меняют характер финансовой стороны сделки. Продавцы стремятся быстрее получить оплату, а покупателям необходимо дольше удерживать капитал. «Эта макротенденция проявляется уже в течение многих лет и становится более заметной во время пандемии, поскольку спрос на продукцию влияет на производственные процессы поставщиков и потребности в оборотном капитале импортеров», – комментирует С. Лыков.

Более того, по мнению эксперта, современные торговые потоки меняются таким образом, что в ближайшие годы на рынок будет выходить все больше мелких поставщиков из Азии, которые получат доступ к дешевому капиталу. По подсчетам «РКК Логистики», к 2028 году на Азию будет приходиться до 45% мировых торговых потоков по сравнению с 32% в 2009-м. При этом другие регионы, такие как США, Европа и Африка, вероятно, замедлят темпы роста, что приведет к сокращению объемов торговли по этим коридорам. Малые и средние предприятия (МСП) в Азии составляют 41% ВВП региона и обеспечивают половину рабочих мест, однако они получают менее 20% от общего банковского финансирования. Из-за этого общий дефицит финансирования МСП составляет около $1,7 трлн.

В связи с этим на рынке появляются новые решения для торгового финансирования. Текущий формат взаимодействия сторон в рамках этого процесса предполагает, что все участники сделки (продавец, покупатель, банк, страховщик, логистическая компания) общаются через отдельные каналы, никак не связанные друг с другом. Процессы безопасных платежей реализуются вокруг аккредитивов и гарантий, иногда счетов эскроу. Новый подход к этому вопросу основан на концепциях, которые уже укоренились в других областях логистики: подключение к сети торговых партнеров, обмен данными в режиме реального времени и работа с облачным браузером.

«Новая идея в отношении торгового финансирования состоит в том, чтобы использовать объем данных о транзакциях, собранных в логистических сетях, для оценки риска финансистами», – рассказывает С. Лыков. По его словам, в список готовых к подключению финансовых учреждений входят как матерые Bolero, MasterCard и NASDAQ, так и молодые стартапы, например компания Mundi, специализирующаяся на торговом финансировании между США и Латинской Америкой. Также к проекту присоединились поставщики логистических услуг, например Beacon – британский экспедитор, ориентированный на интеграцию процессов торгового финансирования и фрахта, контейнерные перевозчики, в частности Maersk Line и CMA CGM, экспедиторы (Flexport) и поставщики программного обеспечения (Arviem и Infor Nexus). «Транснациональные корпорации сосредоточены на устойчивости своих цепочек поставок и одновременно стремятся сократить и упростить их, переходя от «своевременной» стратегии к стратегии «на всякий случай». Выше­упомянутые новые решения по торговому финансированию, как нам кажется, способны смягчить этот процесс. Мы видим рост интереса рынка к решениям по финансированию цепочек поставок в регионах дислокации поставщиков. Как итог – повышенное внимание к оцифровке сотрудничества между банками и платформами ускорит инновации в обес­печении финансирования на последней миле», – подытожил С. Лыков.

Еще одним следствием изменений в структуре международной торговли, по мнению аналитиков PwC, станет снижение стоимости торговли в рамках новых торговых путей, в особенности в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Сокращение времени транзита, а следовательно, времени доставки должно будет идти в ногу с удешевлением логистических услуг. В связи с этим возрастание товаропотоков приведет к большей маршрутизации перевозок.

Развитие дальнейшей ситуации на транспортно-логистическом рынке во многом будет зависеть от сценария распространения COVID-19: удастся ли свести пандемию к очаговым проявлениям, или угроза сохранится до момента, когда станет массово доступна вакцина? Наиболее пессимистичный сценарий предвосхищает глобальные перемены для бизнеса, включающие переход на работу из дома, ограничения на перемещения, заболеваемость и смертность среди работников, что приведет к серьезным последствиям для цепочки поставок, а также к повышенному риску глобальной экономической рецессии в зависимости от тяжести пандемии.

Для выбора успешной стратегии менеджменту логистических компаний уже сегодня приходится прибегать к помощи предсказателей. Только гадают они не на кофейной гуще, а на цифровых моделях. Как рассказывает А. Бугай, один из самых полезных подходов для этого – использование методов математического моделирования. Построение цифрового двойника отдельных функций, процессов или целых бизнес-систем позволяет моделировать различные сценарии развития, просчитывать результат управленческих решений, проводить анализ «что, если». В перспективе подобные технологии позволят автоматически просчитывать и наиболее выгодные варианты сотрудничества на базе запроса клиента.

Тем не менее для крупных компаний с большим грузооборотом на сегодняшний день идеального решения «из коробки» просто не существует, настаивает А. Микляев. Так или иначе, игрокам рынка приходится искать свои пути развития бизнеса, обучаясь в процессе проб и ошибок. И кризисная ситуация делает этот процесс еще более рискованным.

Точка зрения

Алексей Бугай, 
заместитель генерального директора по коммерческой деятельности и маркетингу BIA Technologies 
– Логистика будет и дальше качественно меняться благодаря технологиям. Особенно перспективны IТ-продукты, способные снизить себестоимость продукции за счет сокращения операционных затрат грузоотправителя на логистику. В 2020 году мы прогнозируем дальнейший рост IТ-бюджетов на автоматизацию логистики, особенно в сегменте e-commerce, показывающем двузначные темпы роста.
На рынке IТ на транспорте в 2020 году уже сейчас можно выделить несколько основных векторов развития: 
1. Массовое внедрение продуктов и сервисов для масштабирования и развития доставки на последней миле, в частности курьерской доставки.
2. Создание сервисов автоматизации электронной транспортной накладной и электронного путевого листа.
3. Развитие платформенных решений и сервисов, которые автоматизируют работу служб закупки транспортных услуг в крупных производственных и торговых компаниях, ритейле.
4. Развитие сервисов, которые в будущем станут площадками для использования беспилотного транспорта.
5. Создание и применение специализированных сервисов для цифровизации железно­дорожных перевозок.
6. Использование методов математического моделирования для повышения качества сервисов в области грузоперевозок.
[~DETAIL_TEXT] =>

Волатильность убивает лояльность

Все больше компаний наряду со стандартной услугой перевозки груза из точки А в точку Б предлагают своим клиентам широкий спектр дополнительных возможностей и услуг, таких как долгосрочные контракты с фиксацией стоимости на определенный период, страхование грузов, факторинг, охрана дорогостоящего груза, экспресс-доставка и т. д.

Назвать их поистине новыми довольно сложно, все-таки большинство из перечисленных сервисов либо уже присутствуют на рынке в течение некоторого времени и сейчас только получают большую популярность, либо являются расширением и развитием уже имевшихся инструментов. Действительно уникальные решения приходят в основном из IТ-сферы и связаны с автоматизацией процессов заказа и сопровождения перевозки грузов.

Как отмечают аналитики PwC, цифровизация уже трансформирует все сегменты транспорта и логистики и, по прогнозам, в ближайшие годы будет самой сильной тенденцией в этом бизнесе. Переход в цифру операционных и договорных процессов начался еще до пандемии, что повлекло за собой изменения в поведении потребителей.

Кризисная ситуация обостряет жесткую борьбу за лояльность клиентов, поэтому компании особенно внимательно относятся к оптимизации собственной деятельности, снижению затрат и росту эффективности конечных сервисов. Волатильность рынка активизирует переходные процессы – клиенты готовы отказываться от привычных партнеров в поиске более выгодных для себя условий.

И в этом процессе на самом деле ничего не меняется: для грузоотправителей всегда важны два главных аспекта – надежность и цена перевозки. Надежность действующего партнера определяется через показатели SLA и KPI (количество срывов, опозданий и т. д.), потенциального – через сервисы проверки компаний, водителей и транспортных средств, набирающие популярность на рынке.

Именно в контексте управления надежностью получили развитие инструменты отслеживания грузов, начиная от потребительских посылок и заканчивая промышленными поставками. Платформы управления и мониторинга грузовых перевозок, транспортных средств и объектов инфраструктуры отвечают запросу потребителя на повышенный уровень контроля отправления. «Сегодня в режиме реального времени можно отслеживать перемещения груза, оперативно подтверждать его статус, при необходимости вносить изменения. В личном кабинете на сайте или через мобильное приложение клиент может запросить закрывающие документы, обратиться в компанию с вопросом, отследить историю своих перевозок, выбрать, на какие мессенджеры ему удобно будет получать извещения от компании», – рассказывает директор управления операционного маркетинга ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Волков.

При этом одним из ключевых критериев выбора в условиях жесткого сокращения доходной базы производителей из ряда отраслей вновь становится стоимость услуги. Кризисная ситуация требует от компаний гибкости в своей ценовой политике. Поэтому сегодня многие грузоотправители договариваются об индивидуальных тарифах при большом объеме отправок, отмечает заместитель генерального директора по коммерчес­кой деятельности и маркетингу BIA Technologies Алексей Бугай.

Однако получить лучшее предложение на рынке можно не только с помощью длительных переговоров. Как заметил эксперт, грузоотправитель может достичь выгодных рыночных цен на закупку транспортно-логистических услуг через современные инструменты торгов и тендеров. Благодаря этому растет доля цифровых экспедиторов и транспортных платформ-агрегаторов для заказа перевозки с минимальным участием человека. «Маркетплейсы, которые, по сути, являются агрегаторами товарного ритейла, оказали огромное влияние на развитие логистики – в основном за счет развития модели click & collect», – соглашается директор по логистике Ful x Алексей Микляев. Важнейшим следующим шагом в этом направлении должна стать платформа для организации мульти­модальных перевозок, тем более что ее аналоги уже действуют в пассажирском сегменте. Чтобы крепче привязать к себе клиента, логистические компании сами перехватывают инициативу и стремятся глубже войти в бизнес-процессы партнеров. Большинство крупных игроков рынка предлагают клиентам комплексный индивидуальный набор сервисов уровня 3PL и даже 4PL. То есть они практичес­ки сращиваются со структурной организацией компании, полностью заменяя логистический отдел во всех категориях задач – от долгосрочного производственного планирования, завоза сырья, обслуживания складов и внутризаводской транспортной инфраструктуры до организации ритмичных отправок готовой продукции, взаимодействия со станциями, стивидорами, перевалки и фрахта. Тем не менее сами производители редко соглашаются на такой уровень взаимодействия, предпочитая выстраивать достаточно четкие границы своей внутренней кухни, куда даже самый лояльный оператор не будет допущен. Это создает существенные препятствия развитию такого способа организации логистики.

Подальше от клиента

Пандемия, с одной стороны, привела к интенсификации адаптации логистических услуг к онлайн-взаимодействиям. С другой – существенно урезала инвес­тиционные бюджеты. Необходимость оперативного переключения на новые стандарты работы сместила вектор развития отрасли с систем отслеживания и автоматизации бизнес-процессов на инструменты взаимодействия с клиентом и внедрение электронного документо­оборота. То, что ранее считалось возможным лишь путем увеличения выручки за счет расширенного взаимодействия с клиентами по цифровым каналам, стало необходимым условием существования любой компании.

«Традиционную логистику сейчас дополняют IТ-сервисы, упрощающие коммуникацию грузоотправителя с перевозчиком. Вместо долгих переговоров о стоимости используют автоматизированные торги по разовым заявкам и долгосрочным контрактам с градацией по цене и исполнителю. Вместо звонков с вопросами «Где мой груз?» применяется мониторинг статуса перевозки и наблюдение за транспортом в реальном времени. Вместо «Пришлите скан-копии накладных курьером» внедряется элект­ронный документооборот», – рассказывает А. Бугай.

Крупнейшие игроки транспортно-логистического рынка уже оцифровали основные производственные и финансовые процессы в ответ на возросший спрос клиентов. «Количество заявок на доставку с мобильных устройств только за последний год выросло в 5 раз. Около 45% пользователей заходят на сайт со смартфонов. Таким образом, непосредственное взаимодействие клиента и транспортной компании стремится к минимуму: клиент сам отслеживает свои отправки, при необходимости удаленно заказывает документы, сам определяет место и время забора груза», – рассказывает А. Волков.

Как считает А. Бугай, в условиях кризиса наиболее востребованными технологиями для логистического рынка оказались искусственный интеллект, блокчейн и SaaS-платформы. В долгосрочной перспективе блокчейн в промышленности позволит решить проблему доступа к информации о логистике для всех уровней бизнеса. Однако, по прогнозам аналитиков PwC, влияние технологии распределенных реестров на логистический рынок станет заметным не раньше чем через 3 года. Аналогичный прогноз дается по отношению к решениям, основанным на искусственном интеллекте. А вот рост интереса к облачным платформам во многом связан с переводом целых отделов логистики на удаленный режим работы. «Организация дистанционной работы – путь, который в считаные дни и недели успешно прошли многие компании. Косвенным свидетельством этого служит то, что непонятные импортные аббревиатуры и слова – VPN, Web Access, OWA, RDP и AnyConnect – сегодня знакомы не только айтишникам, но и специалистам других сфер», – согласился А. Волков. И дальше роль облачных сервисов будет только возрастать, особенно в контексте взаимодействия с клиентской базой.

Попридержим денежки

Генеральный директор ООО «РКК Логистика» (входит в АО «Русская контейнерная компания») Станислав Лыков обратил внимание на то, как технологии меняют характер финансовой стороны сделки. Продавцы стремятся быстрее получить оплату, а покупателям необходимо дольше удерживать капитал. «Эта макротенденция проявляется уже в течение многих лет и становится более заметной во время пандемии, поскольку спрос на продукцию влияет на производственные процессы поставщиков и потребности в оборотном капитале импортеров», – комментирует С. Лыков.

Более того, по мнению эксперта, современные торговые потоки меняются таким образом, что в ближайшие годы на рынок будет выходить все больше мелких поставщиков из Азии, которые получат доступ к дешевому капиталу. По подсчетам «РКК Логистики», к 2028 году на Азию будет приходиться до 45% мировых торговых потоков по сравнению с 32% в 2009-м. При этом другие регионы, такие как США, Европа и Африка, вероятно, замедлят темпы роста, что приведет к сокращению объемов торговли по этим коридорам. Малые и средние предприятия (МСП) в Азии составляют 41% ВВП региона и обеспечивают половину рабочих мест, однако они получают менее 20% от общего банковского финансирования. Из-за этого общий дефицит финансирования МСП составляет около $1,7 трлн.

В связи с этим на рынке появляются новые решения для торгового финансирования. Текущий формат взаимодействия сторон в рамках этого процесса предполагает, что все участники сделки (продавец, покупатель, банк, страховщик, логистическая компания) общаются через отдельные каналы, никак не связанные друг с другом. Процессы безопасных платежей реализуются вокруг аккредитивов и гарантий, иногда счетов эскроу. Новый подход к этому вопросу основан на концепциях, которые уже укоренились в других областях логистики: подключение к сети торговых партнеров, обмен данными в режиме реального времени и работа с облачным браузером.

«Новая идея в отношении торгового финансирования состоит в том, чтобы использовать объем данных о транзакциях, собранных в логистических сетях, для оценки риска финансистами», – рассказывает С. Лыков. По его словам, в список готовых к подключению финансовых учреждений входят как матерые Bolero, MasterCard и NASDAQ, так и молодые стартапы, например компания Mundi, специализирующаяся на торговом финансировании между США и Латинской Америкой. Также к проекту присоединились поставщики логистических услуг, например Beacon – британский экспедитор, ориентированный на интеграцию процессов торгового финансирования и фрахта, контейнерные перевозчики, в частности Maersk Line и CMA CGM, экспедиторы (Flexport) и поставщики программного обеспечения (Arviem и Infor Nexus). «Транснациональные корпорации сосредоточены на устойчивости своих цепочек поставок и одновременно стремятся сократить и упростить их, переходя от «своевременной» стратегии к стратегии «на всякий случай». Выше­упомянутые новые решения по торговому финансированию, как нам кажется, способны смягчить этот процесс. Мы видим рост интереса рынка к решениям по финансированию цепочек поставок в регионах дислокации поставщиков. Как итог – повышенное внимание к оцифровке сотрудничества между банками и платформами ускорит инновации в обес­печении финансирования на последней миле», – подытожил С. Лыков.

Еще одним следствием изменений в структуре международной торговли, по мнению аналитиков PwC, станет снижение стоимости торговли в рамках новых торговых путей, в особенности в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Сокращение времени транзита, а следовательно, времени доставки должно будет идти в ногу с удешевлением логистических услуг. В связи с этим возрастание товаропотоков приведет к большей маршрутизации перевозок.

Развитие дальнейшей ситуации на транспортно-логистическом рынке во многом будет зависеть от сценария распространения COVID-19: удастся ли свести пандемию к очаговым проявлениям, или угроза сохранится до момента, когда станет массово доступна вакцина? Наиболее пессимистичный сценарий предвосхищает глобальные перемены для бизнеса, включающие переход на работу из дома, ограничения на перемещения, заболеваемость и смертность среди работников, что приведет к серьезным последствиям для цепочки поставок, а также к повышенному риску глобальной экономической рецессии в зависимости от тяжести пандемии.

Для выбора успешной стратегии менеджменту логистических компаний уже сегодня приходится прибегать к помощи предсказателей. Только гадают они не на кофейной гуще, а на цифровых моделях. Как рассказывает А. Бугай, один из самых полезных подходов для этого – использование методов математического моделирования. Построение цифрового двойника отдельных функций, процессов или целых бизнес-систем позволяет моделировать различные сценарии развития, просчитывать результат управленческих решений, проводить анализ «что, если». В перспективе подобные технологии позволят автоматически просчитывать и наиболее выгодные варианты сотрудничества на базе запроса клиента.

Тем не менее для крупных компаний с большим грузооборотом на сегодняшний день идеального решения «из коробки» просто не существует, настаивает А. Микляев. Так или иначе, игрокам рынка приходится искать свои пути развития бизнеса, обучаясь в процессе проб и ошибок. И кризисная ситуация делает этот процесс еще более рискованным.

Точка зрения

Алексей Бугай, 
заместитель генерального директора по коммерческой деятельности и маркетингу BIA Technologies 
– Логистика будет и дальше качественно меняться благодаря технологиям. Особенно перспективны IТ-продукты, способные снизить себестоимость продукции за счет сокращения операционных затрат грузоотправителя на логистику. В 2020 году мы прогнозируем дальнейший рост IТ-бюджетов на автоматизацию логистики, особенно в сегменте e-commerce, показывающем двузначные темпы роста.
На рынке IТ на транспорте в 2020 году уже сейчас можно выделить несколько основных векторов развития: 
1. Массовое внедрение продуктов и сервисов для масштабирования и развития доставки на последней миле, в частности курьерской доставки.
2. Создание сервисов автоматизации электронной транспортной накладной и электронного путевого листа.
3. Развитие платформенных решений и сервисов, которые автоматизируют работу служб закупки транспортных услуг в крупных производственных и торговых компаниях, ритейле.
4. Развитие сервисов, которые в будущем станут площадками для использования беспилотного транспорта.
5. Создание и применение специализированных сервисов для цифровизации железно­дорожных перевозок.
6. Использование методов математического моделирования для повышения качества сервисов в области грузоперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [~PREVIEW_TEXT] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985062 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:05:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 134836 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b51 [FILE_NAME] => Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_395722276_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 18299266d02cb048919f016275ef06f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b51/Depositphotos_395722276_xl_2015.jpg [ALT] => В погоне за клиентом [TITLE] => В погоне за клиентом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985062 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-pogone-za-klientom [~CODE] => v-pogone-za-klientom [EXTERNAL_ID] => 383776 [~EXTERNAL_ID] => 383776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В погоне за клиентом [SECTION_META_KEYWORDS] => в погоне за клиентом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [ELEMENT_META_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в погоне за клиентом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика живет в эпоху больших перемен. Контуры будущего отрасли начали вырисовываться с выходом на авансцену цифровой оптимизации, что потребовало разработки новых IТ-решений и технологий обслуживания. 2020 год, когда пандемия бросила вызов всей мировой экономике, ускорил рост электронной коммерции, а сам процесс внедрения новых сервисов по перевозке грузов значительно активизировался. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за клиентом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за клиентом ) )
РЖД-Партнер

Брак без любви

Брак без любви
При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса.
Array
(
    [ID] => 383777
    [~ID] => 383777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Брак без любви
    [~NAME] => Брак без любви
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:34:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:34:28
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:34:28
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:34:28
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/brak-bez-lyubvi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/brak-bez-lyubvi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без железной дороги никуда

Общим местом при описании логистики производителей цемента стало утверждение, что на протяжении последних двух десятилетий железнодорожные отправки этого массового груза сжимаются, уступая объемы автомобильным перевозчикам. При этом в европейской части страны это связано со строительством новых производств и общим удобством автомобильных доставок при высокой плотности населения, а в Сибири представители заводов жалуются на неудовлетворительные условия работы с операторами железнодорожных перевозок, что и становится причиной ухода груза на автодороги.

Например, в одной крупной цементной компании, предприятия которой расположены на Урале, считают, что им не обойтись без железнодорожных перевозок по условиям географического положения заказчиков. До многих объектов на севере Уральского и Сибирского федеральных округов на автомобиле не доедешь.

Цементные заводы российского подразделения франко-швейцарской компании LafargeHolcim расположены в Цент­ральном и Приволжском федеральных округах. Здесь по железной дороге осуществляется меньшая часть отгрузок. Тем не менее железнодорожные перевозки незаменимы при крупных и дальних отправках. Директор по логистике «ЛафаржХолсим Россия» Ирина Нарышкина сообщила, что компания предпочитает взаимодействовать с малыми и средними операторами.

«Мы работаем с различными компаниями, как собственниками парка, так и экспедиторами, – прокомментировала она. – Специфика нашей работы часто требует от операторов дополнительной гибкости в обеспечении подвижным составом, что нередко оказывается сложностью для больших компаний, работающих по отлаженным годами схемам. Поэтому наша политика привлечения операторов основывается на двух главных критериях: экономической эффективности операций и гибкости предоставляемых услуг, что позволяет нам эффективно управлять затратами в условиях высокой волатильности рынка».

В предложениях по предоставлению услуг в формате 3PL и 4PL специфика центральных областей и Сибири также различается. Если в «ЛафаржХолсим Россия» сообщили, что получают предложения по предоставлению подобных услуг, но не видят экономического преимущества перехода на такой формат взаимодействия с логистическими компаниями, то в компании нашего собеседника из восточной части страны отметили, что не имеют опыта подобного сотрудничества. По его словам, предложенные условия работы их совершенно не устроили. Более того, он с сожалением отметил, что проблемным остается даже сегодняшний уровень взаимодействия, при котором операторы работают в формате 2PL.

Что нам в них не нравится?

Цементники, у которых выражена сезонность спроса, обращают внимание на такой фактор в железнодорожных перевозках, как непредсказуемость.

Упомянутый уже источник отмечает: «Ряд железнодорожных операторов, с которыми мы работали, показали в своей работе непредсказуемость. Например, проблемой является ритмичность подачи вагонов, то есть подача нужного количества исправных вагонов именно в тот день, когда они востребованы. Неравномерность подачи, сгущенный подход вызывают не только задержки в отгрузке продукции потребителям, но и сложности в маневрировании вагонов и сверхнормативный простой. Потом претензия, иск в суд, затем торг с оператором и обещание не выставлять претензии за простои в случае пролонгации договора. Мы начинаем согласовывать продление договора, а следом нам прилетает претензия на десятки миллионов рублей. Это не укладывается в голове».

Недобросовестный оператор, например, может заявить в суд, что не хочет соблюдать условия договора по ставке сверхнормативного простоя, а хочет получить штраф по ставке Устава железнодорожного транспорта, которая в разы (!) выше. Судебная практика показывает, что суды в ряде случаев удовлетворяют такие требования оператора, который пользуется пока еще существующим несовершенством законодательства в этой области. Оно имеет множество противоречивых установок, и рассчитывать на то, что будет применена именно та, а не иная норма, не приходится. Это, конечно, увеличивает риски и неопределенность. Более того, создается впечатление, что не только устные, но и письменные договоренности не являются для некоторых игроков рынка обязательными. После того как прошло 2–3 года, можно внезапно получить иск по тем простоям, которые произошли в прошлом, и оператор его в свое время не выставлял, но «обстоятельства изменились». Поэтому ненадежность партнерских отношений с операторами он называет воспроизводящейся системой.

Наши респонденты отмечают, что это бросает тень на тех игроков рынка, которые ведут честную и открытую игру и прилагают усилия к тому, чтобы отрасль развивалась. Их, безусловно, немало в железнодорожной логистике.

По оценкам первого вице-президента АО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, негативные тенденции взаимодействия с железнодорожниками обусловлены больше географией, чем организацией работы. Он отмечает, что главной проблемой транспортного взаимодействия для них как грузоотправителя является недостаточная емкость инфраструктуры для пропуска грузов на Восточном полигоне.

«Ежемесячно мы сталкиваемся с проблемами согласования полного объема заявок ГУ-12 и своевременного принятия к перевозкам груженых вагонов с цементом, который необходим для обеспечения потребностей строителей в границах Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог», – прокомментировал он.

Сложность взаимодействия с промышленным железнодорожным транспортом в лице Подольского ППЖТ как один из основных факторов снижения зависимости от железной дороги отметила коммерческий директор АО «Подольск-Цемент» Татьяна Рязанцева. По ее словам, ППЖТ регулярно повышали стоимость обслуживания, не выполняли заявки на погрузку, выставляли штрафы и претензии, что подталкивало компанию использовать автомобильный транспорт. В настоящее время по железной дороге вывозится не более 1% продукции подольского завода. Хотя важным фактором является и то, что он перешел от массовых марок цемента к производству специальных смесей, поставляемых обычно малыми партиями.

В свою очередь, представитель одного из заводов Поволжья рассказал, что на предприятии удовлетворены взаимодействием с операторской компанией. Речь идет об одном из крупнейших игроков рынка, входящих в топ-5 российского списка. По его словам, железнодорожники демонстрируют гибкую клиентскую политику, готовы идти на уступки и стараются работать на принципах клиенто­ориентированности.

И. Нарышкина в качестве наиболее трудных факторов взаимодействия с операторами указывает невыполнение сроков доставки груза, особенно в летнее время, и претензионную работу с ОАО «РЖД», которая ведется в основном по фактам простоя вагонов.

В целом позиции участников рынка позволяют сделать вывод, что уровень услуг операторов и железнодорожников часто критикуется грузоотправителями, при этом в центральных областях страны он более высокий.

Сутяжничество как бизнес

Источник редакции на крупном предприятии – производителе цемента считает, что позиция ряда операторов по безжалостному выставлению претензий и арбитражных исков партнерам не может способствовать долгосрочному взаимодействию и вредит всему логистическому бизнесу. Он рассказал, что для решения претензионных вопросов юристам компании приходится выделять значительный временной ресурс, пользоваться услугами юридических фирм и регулярно тратить часть времени руководителей на судебные и претензионные процессы. Кроме того, эти процессы выливаются в итоге в многомиллионные издержки.

«При морских перевозках устная договоренность с судовладельцем равносильна документу. Телефонная договоренность считается заключенным контрактом. Поэтому меня удивляет смена позиции руководства операторских компаний, которые после устного разрешения конфликтной ситуации выставляют исковые требования за простои, что были 2–3 года назад. Выглядит неправильным, что приходится столь часто регулировать наши отношения с некоторыми партнерами в судах», – констатирует собеседник редакции. Практика настолько обширна, что мы договорились сделать отдельный обзор в одном из наших следующих номеров.

Если обратиться к картотеке арбитражных дел, можно увидеть большое количество исков от таких логистических компаний, как «РТХ-Логистик» или «Совфрахт». Последний, например, ежемесячно имеет в производстве десятки исков о взыскании штрафов за нарушение договорных обязательств. Юристы «Совфрахта» выигрывали дела у АО «ХайдельбергЦемент Волга», Антипинского НПЗ, вагоноремонтных компаний. Рекордным в судебной практике для оператора стал поданный в августе этого года иск к тюменской компании «Запсибгазпром-Газификация» на сумму 570 млн руб. Встречный иск на сумму с шестью нулями по договорам 2015, 2016 и 2017 гг. «Совфрахт» подал в ответ на попытку строителей взыскать с него задолженность в 5 млн руб., образовавшуюся в 2014 году. Против компании «Урал-Логистика» «Совфрахт» подал иск на немыслимую сумму в 1 млрд руб. Решения по этим искам еще не приняты.

По словам источника в одной из компаний – ответчиков по искам оператора, политика по взысканию миллионных штрафов за прошлые годы, по которым были достигнуты устные договоренности, ставит крест на возможности дальнейшей совместной работы. «Видимо, «Совфрахт» на рынке цемента больше работать не планирует», – прокомментировал источник редакции.

Акцент на автотранспорт

Сегодня автомобильные перевозки стали стратегическими для цементной промышленности России. В 2019-м авто­транспортом было перевезено 55% произведенного цемента. В этом году же­лезнодорожники хоть и улучшают свои показатели, но вряд ли смогут достигнуть 50%-ного барьера. На востоке страны до сих пор наблюдается соотношение в пользу железной дороги, но и там объемы автомобильных перевозок растут.

Г. Рассказов сообщил, что «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке с 2010 года. В настоящее время заключено более 25 прямых договоров с транспортными компаниями, расположенными в разных регионах Сибири. Кроме того, в парке «Сибцема» – 59 собственных автоцементовозов, доставляющих продукцию на расстояние до 400 км от заводов.

«С января по июль 2020 года машины перевезли 40% цемента, отгруженного заводами холдинга потребителям. Аналогичный показатель 2019-го – 35%. Популярность сервиса по автодоставке растет потому, что при перевозках на небольшие расстояния у заказчика появляется возможность получать продукцию максимально оперативно и точно в указанный срок. Мы в этом случае способны гибко реагировать на каждый запрос потребителя», – сообщил он.

Такие же плечи доставки цементовозами актуальны для других производителей цемента. В некоторых случаях цемент доставляется клиентам на расстояние 500–600 км, но подобные случаи надо рассматривать как исключение из правил, а такие расстояния остаются предельными для грузовиков.

Собеседники отмечают, что автомобильные перевозки становятся дороже. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при этих негативных факторах с автомобилистами производителям цемента проще работать.

«В смысле системности с ними работать легче. Проблема только одна: в высокий сезон цементовозов не хватает. Это сезонный бизнес – возить в цементовозе можно не все и не всегда. Поэтому мы держим свой парк и привлекаем подрядчиков на условиях тендера. По удобству и спокойствию работа с автомобилистами отличается от взаимодействия с железнодорожниками как небо и земля», – прокомментировал один из наших собеседников.

В европейской части страны автодоставки цемента выходят на первый план. Так, по словам И. Нарышкиной, объем продукции «ЛафаржХолсим Россия», перевозимой на автомобильном транспорте, значительно превышает железнодорожные отгрузки.

«Как и в железнодорожных перевозках, главными критериями выбора контрагентов здесь являются экономическая эффективность, высокий уровень сервиса для наших клиентов и партнерский подход к ведению бизнеса. С точки зрения тенденции изменения доли между автоперевозками и железной дорогой роста доли последней можно ожидать в случае расширения географии продаж «ЛафаржХолсим», – говорит она.

Принуждение к непрофильному бизнесу?

Несмотря на то, что оперирование грузовыми вагонами не является профильным бизнесом для производителей цемента, каждое крупное предприятие, имеющее собственные подъездные пути, располагает собственным парком в несколько сот или даже тысяч единиц.

И чем больше зависимость производителя от железнодорожных отправок, тем больше количество вагонов, которые приходится содержать. В некоторых случаях в компаниях считают оправданной инвестицией создание собственного кэптивного оператора.

В «ЛафаржХолсим» не раскрыли размер собственного вагонного парка, но отметили, что удовлетворены существующей моделью прямого управления вагонами и пока не ставят перед собой задачи создания кэптивного оператора.

Г. Рассказов сообщил, что с 2006 года в составе холдинга «Сибирский цемент» функционирует компания «КузбассТрансЦемент». Она отвечает за железнодорожную доставку продукции потребителям, транспортировку сырьевых компонентов, необходимых для изготовления строительных материалов. В 2012-м на базе «КузбассТрансЦемента» был создан единый транспортно-логистический центр холдинга, разрабатывающий оптимальные методы доставки грузов и замыкающий на себе все вопросы взаимодействия со структурами РЖД. Размеры кэптивного оператора, который располагает парком в 4379 вагонов, позволяют ему не только обслуживать потребности материнской компании, но и иметь клиентский портфель из более чем 300 контрагентов.

«Сегодня в приватном парке ООО «КузбассТрансЦемент» – 1745 полу­вагонов, 400 крытых вагонов, 2144 хоп­пера-цементовоза, 90 думпкаров. Предприятие входит в число ведущих транс­портно-логистических компаний Сибири, активно работает на общем транспортном рынке страны. В низкий строительный сезон вагоны предприятия более чем на 60% задействованы в перевозках сторонних грузов – кварцевого песка, гипса, ангидрида, минеральных удобрений, продукции мукомольной промышленности, соевых бобов, рапса и т. д.», – информировал Г. Рассказов.

Фактически существование кэптивного оператора является формой страховки производителя от волатильности рынка перевозок.

«Очень важно, что «КузбассТранс­Цемент» гарантирует транспортную безо­пасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и др.», – резюмировал Г. Рассказов.

По словам представителя уральского предприятия, негативный опыт взаимодействия с операторами буквально подстегивает руководство компании к тому, чтобы завести собственный парк и последовать примеру «Сибирского цемента», который такой выбор уже сделал.

Однозначного решения пока что не принято, и сдерживающим фактором является размер необходимых инвестиций. Перед менеджментом стоит вопрос: какие вложения более эффективны – в вагонный парк, оперирование которым не является для цементного завода основной деятельностью, или в производственные процессы и условия труда работников? Однозначного ответа пока что нет.

Возможно, решение об увеличении парка будет позитивно встречено производителями подвижного состава и сервисными вагонными депо. Но если через 20 лет после начала железно­дорожного операторского движения в России крупный грузоотправитель не может решить проблему доставки своей продукции иначе, чем увеличивая профицитный вагонный парк на страдающей от неразвитости инфраструктуры сети, это является проблемой отрасли. Грузоотправители ожидают, что операторы железнодорожных перевозок смогут снизить риски работы с ними и примут для себя определенный кодекс поведения, который поможет наладить цивилизованные и взаимовыгодные двухсторонние отношения. А возможно, и выступят с инициативой по улучшению законодательства, регулирующего эти взаимоотношения, чтобы никто не остался внакладе, добросовестные игроки пользовались заслуженным уважением, отношения операторов с клиентами стали прозрачными и не требующими массовых судебных разбирательств, а отрасль динамично развивалась.

Точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– У крупных компаний распространены штрафы за задержку вагонов под грузовыми операциями. Срок бесплатного нахождения под погрузкой-выгрузкой у операторов в среднем составляет 2 суток.
По итогам 2019 года средний размер штрафа за задержку полувагона – 2–2,5 тыс. руб. в сутки, поэтому могут набегать значительные суммы. Неудобство работы с оператором еще и в том, что срок давности по этим штрафам – 3 года, хотя перевозочные отношения длятся один год. Можно сказать, что если операторская компания начинает выставлять много штрафов, она либо стала монополистом, либо собирается уходить с рынка.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Законодательство позволяет операторам взыскивать с клиентов штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Обычно штраф равен ставке за вагон в сутки. Если посчитать их за 2–3 года, то сумма вполне может составить сотни миллионов рублей. При стабильной работе эти штрафы не взыскивают, обычно выяснять вопросы в суде стороны начинают после разрыва перевозочных отношений.
Еще одной причиной исков «Совфрахта» к клиентам могут быть внутренние корпоративные процессы внутри компании. Например, разделение между морским и железнодорожным дивизионами. Вагоны продолжают работать под другим именем, а собственники пытаются таким образом привести в порядок бухгалтерский баланс.
Наконец, подобный иск может служить показателем внутреннего состояния компании, при котором взыскание штрафов остается последней возможностью финансирования.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Грузовладельцы и операторы должны работать в едином ритме, но зачастую создаются проблемы по независящим от грузовладельца и оператора обстоятельствам, связанным со сверхнормативным простоем. Имеются случаи, что при прибытии вагона под погрузку или выгрузку станция проводит документы о подаче вагона грузополучателя, а фактически вагон стоит еще несколько дней на станции. Хотя в договоре по подаче и уборке вагона четко предусмотрены сроки подачи вагона на пути клиента, но не предусмотрены штрафные санкции за невыполнение этих условий. Если будет внедрен механизм, благодаря которому станция будет нести ответственность в денежном выражении за несвоевременную подачу/уборку вагонов, она будет заинтересована в сокращении времени нахождения вагона на станционных путях или путях клиента без движения. [~DETAIL_TEXT] =>

Без железной дороги никуда

Общим местом при описании логистики производителей цемента стало утверждение, что на протяжении последних двух десятилетий железнодорожные отправки этого массового груза сжимаются, уступая объемы автомобильным перевозчикам. При этом в европейской части страны это связано со строительством новых производств и общим удобством автомобильных доставок при высокой плотности населения, а в Сибири представители заводов жалуются на неудовлетворительные условия работы с операторами железнодорожных перевозок, что и становится причиной ухода груза на автодороги.

Например, в одной крупной цементной компании, предприятия которой расположены на Урале, считают, что им не обойтись без железнодорожных перевозок по условиям географического положения заказчиков. До многих объектов на севере Уральского и Сибирского федеральных округов на автомобиле не доедешь.

Цементные заводы российского подразделения франко-швейцарской компании LafargeHolcim расположены в Цент­ральном и Приволжском федеральных округах. Здесь по железной дороге осуществляется меньшая часть отгрузок. Тем не менее железнодорожные перевозки незаменимы при крупных и дальних отправках. Директор по логистике «ЛафаржХолсим Россия» Ирина Нарышкина сообщила, что компания предпочитает взаимодействовать с малыми и средними операторами.

«Мы работаем с различными компаниями, как собственниками парка, так и экспедиторами, – прокомментировала она. – Специфика нашей работы часто требует от операторов дополнительной гибкости в обеспечении подвижным составом, что нередко оказывается сложностью для больших компаний, работающих по отлаженным годами схемам. Поэтому наша политика привлечения операторов основывается на двух главных критериях: экономической эффективности операций и гибкости предоставляемых услуг, что позволяет нам эффективно управлять затратами в условиях высокой волатильности рынка».

В предложениях по предоставлению услуг в формате 3PL и 4PL специфика центральных областей и Сибири также различается. Если в «ЛафаржХолсим Россия» сообщили, что получают предложения по предоставлению подобных услуг, но не видят экономического преимущества перехода на такой формат взаимодействия с логистическими компаниями, то в компании нашего собеседника из восточной части страны отметили, что не имеют опыта подобного сотрудничества. По его словам, предложенные условия работы их совершенно не устроили. Более того, он с сожалением отметил, что проблемным остается даже сегодняшний уровень взаимодействия, при котором операторы работают в формате 2PL.

Что нам в них не нравится?

Цементники, у которых выражена сезонность спроса, обращают внимание на такой фактор в железнодорожных перевозках, как непредсказуемость.

Упомянутый уже источник отмечает: «Ряд железнодорожных операторов, с которыми мы работали, показали в своей работе непредсказуемость. Например, проблемой является ритмичность подачи вагонов, то есть подача нужного количества исправных вагонов именно в тот день, когда они востребованы. Неравномерность подачи, сгущенный подход вызывают не только задержки в отгрузке продукции потребителям, но и сложности в маневрировании вагонов и сверхнормативный простой. Потом претензия, иск в суд, затем торг с оператором и обещание не выставлять претензии за простои в случае пролонгации договора. Мы начинаем согласовывать продление договора, а следом нам прилетает претензия на десятки миллионов рублей. Это не укладывается в голове».

Недобросовестный оператор, например, может заявить в суд, что не хочет соблюдать условия договора по ставке сверхнормативного простоя, а хочет получить штраф по ставке Устава железнодорожного транспорта, которая в разы (!) выше. Судебная практика показывает, что суды в ряде случаев удовлетворяют такие требования оператора, который пользуется пока еще существующим несовершенством законодательства в этой области. Оно имеет множество противоречивых установок, и рассчитывать на то, что будет применена именно та, а не иная норма, не приходится. Это, конечно, увеличивает риски и неопределенность. Более того, создается впечатление, что не только устные, но и письменные договоренности не являются для некоторых игроков рынка обязательными. После того как прошло 2–3 года, можно внезапно получить иск по тем простоям, которые произошли в прошлом, и оператор его в свое время не выставлял, но «обстоятельства изменились». Поэтому ненадежность партнерских отношений с операторами он называет воспроизводящейся системой.

Наши респонденты отмечают, что это бросает тень на тех игроков рынка, которые ведут честную и открытую игру и прилагают усилия к тому, чтобы отрасль развивалась. Их, безусловно, немало в железнодорожной логистике.

По оценкам первого вице-президента АО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, негативные тенденции взаимодействия с железнодорожниками обусловлены больше географией, чем организацией работы. Он отмечает, что главной проблемой транспортного взаимодействия для них как грузоотправителя является недостаточная емкость инфраструктуры для пропуска грузов на Восточном полигоне.

«Ежемесячно мы сталкиваемся с проблемами согласования полного объема заявок ГУ-12 и своевременного принятия к перевозкам груженых вагонов с цементом, который необходим для обеспечения потребностей строителей в границах Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог», – прокомментировал он.

Сложность взаимодействия с промышленным железнодорожным транспортом в лице Подольского ППЖТ как один из основных факторов снижения зависимости от железной дороги отметила коммерческий директор АО «Подольск-Цемент» Татьяна Рязанцева. По ее словам, ППЖТ регулярно повышали стоимость обслуживания, не выполняли заявки на погрузку, выставляли штрафы и претензии, что подталкивало компанию использовать автомобильный транспорт. В настоящее время по железной дороге вывозится не более 1% продукции подольского завода. Хотя важным фактором является и то, что он перешел от массовых марок цемента к производству специальных смесей, поставляемых обычно малыми партиями.

В свою очередь, представитель одного из заводов Поволжья рассказал, что на предприятии удовлетворены взаимодействием с операторской компанией. Речь идет об одном из крупнейших игроков рынка, входящих в топ-5 российского списка. По его словам, железнодорожники демонстрируют гибкую клиентскую политику, готовы идти на уступки и стараются работать на принципах клиенто­ориентированности.

И. Нарышкина в качестве наиболее трудных факторов взаимодействия с операторами указывает невыполнение сроков доставки груза, особенно в летнее время, и претензионную работу с ОАО «РЖД», которая ведется в основном по фактам простоя вагонов.

В целом позиции участников рынка позволяют сделать вывод, что уровень услуг операторов и железнодорожников часто критикуется грузоотправителями, при этом в центральных областях страны он более высокий.

Сутяжничество как бизнес

Источник редакции на крупном предприятии – производителе цемента считает, что позиция ряда операторов по безжалостному выставлению претензий и арбитражных исков партнерам не может способствовать долгосрочному взаимодействию и вредит всему логистическому бизнесу. Он рассказал, что для решения претензионных вопросов юристам компании приходится выделять значительный временной ресурс, пользоваться услугами юридических фирм и регулярно тратить часть времени руководителей на судебные и претензионные процессы. Кроме того, эти процессы выливаются в итоге в многомиллионные издержки.

«При морских перевозках устная договоренность с судовладельцем равносильна документу. Телефонная договоренность считается заключенным контрактом. Поэтому меня удивляет смена позиции руководства операторских компаний, которые после устного разрешения конфликтной ситуации выставляют исковые требования за простои, что были 2–3 года назад. Выглядит неправильным, что приходится столь часто регулировать наши отношения с некоторыми партнерами в судах», – констатирует собеседник редакции. Практика настолько обширна, что мы договорились сделать отдельный обзор в одном из наших следующих номеров.

Если обратиться к картотеке арбитражных дел, можно увидеть большое количество исков от таких логистических компаний, как «РТХ-Логистик» или «Совфрахт». Последний, например, ежемесячно имеет в производстве десятки исков о взыскании штрафов за нарушение договорных обязательств. Юристы «Совфрахта» выигрывали дела у АО «ХайдельбергЦемент Волга», Антипинского НПЗ, вагоноремонтных компаний. Рекордным в судебной практике для оператора стал поданный в августе этого года иск к тюменской компании «Запсибгазпром-Газификация» на сумму 570 млн руб. Встречный иск на сумму с шестью нулями по договорам 2015, 2016 и 2017 гг. «Совфрахт» подал в ответ на попытку строителей взыскать с него задолженность в 5 млн руб., образовавшуюся в 2014 году. Против компании «Урал-Логистика» «Совфрахт» подал иск на немыслимую сумму в 1 млрд руб. Решения по этим искам еще не приняты.

По словам источника в одной из компаний – ответчиков по искам оператора, политика по взысканию миллионных штрафов за прошлые годы, по которым были достигнуты устные договоренности, ставит крест на возможности дальнейшей совместной работы. «Видимо, «Совфрахт» на рынке цемента больше работать не планирует», – прокомментировал источник редакции.

Акцент на автотранспорт

Сегодня автомобильные перевозки стали стратегическими для цементной промышленности России. В 2019-м авто­транспортом было перевезено 55% произведенного цемента. В этом году же­лезнодорожники хоть и улучшают свои показатели, но вряд ли смогут достигнуть 50%-ного барьера. На востоке страны до сих пор наблюдается соотношение в пользу железной дороги, но и там объемы автомобильных перевозок растут.

Г. Рассказов сообщил, что «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке с 2010 года. В настоящее время заключено более 25 прямых договоров с транспортными компаниями, расположенными в разных регионах Сибири. Кроме того, в парке «Сибцема» – 59 собственных автоцементовозов, доставляющих продукцию на расстояние до 400 км от заводов.

«С января по июль 2020 года машины перевезли 40% цемента, отгруженного заводами холдинга потребителям. Аналогичный показатель 2019-го – 35%. Популярность сервиса по автодоставке растет потому, что при перевозках на небольшие расстояния у заказчика появляется возможность получать продукцию максимально оперативно и точно в указанный срок. Мы в этом случае способны гибко реагировать на каждый запрос потребителя», – сообщил он.

Такие же плечи доставки цементовозами актуальны для других производителей цемента. В некоторых случаях цемент доставляется клиентам на расстояние 500–600 км, но подобные случаи надо рассматривать как исключение из правил, а такие расстояния остаются предельными для грузовиков.

Собеседники отмечают, что автомобильные перевозки становятся дороже. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при этих негативных факторах с автомобилистами производителям цемента проще работать.

«В смысле системности с ними работать легче. Проблема только одна: в высокий сезон цементовозов не хватает. Это сезонный бизнес – возить в цементовозе можно не все и не всегда. Поэтому мы держим свой парк и привлекаем подрядчиков на условиях тендера. По удобству и спокойствию работа с автомобилистами отличается от взаимодействия с железнодорожниками как небо и земля», – прокомментировал один из наших собеседников.

В европейской части страны автодоставки цемента выходят на первый план. Так, по словам И. Нарышкиной, объем продукции «ЛафаржХолсим Россия», перевозимой на автомобильном транспорте, значительно превышает железнодорожные отгрузки.

«Как и в железнодорожных перевозках, главными критериями выбора контрагентов здесь являются экономическая эффективность, высокий уровень сервиса для наших клиентов и партнерский подход к ведению бизнеса. С точки зрения тенденции изменения доли между автоперевозками и железной дорогой роста доли последней можно ожидать в случае расширения географии продаж «ЛафаржХолсим», – говорит она.

Принуждение к непрофильному бизнесу?

Несмотря на то, что оперирование грузовыми вагонами не является профильным бизнесом для производителей цемента, каждое крупное предприятие, имеющее собственные подъездные пути, располагает собственным парком в несколько сот или даже тысяч единиц.

И чем больше зависимость производителя от железнодорожных отправок, тем больше количество вагонов, которые приходится содержать. В некоторых случаях в компаниях считают оправданной инвестицией создание собственного кэптивного оператора.

В «ЛафаржХолсим» не раскрыли размер собственного вагонного парка, но отметили, что удовлетворены существующей моделью прямого управления вагонами и пока не ставят перед собой задачи создания кэптивного оператора.

Г. Рассказов сообщил, что с 2006 года в составе холдинга «Сибирский цемент» функционирует компания «КузбассТрансЦемент». Она отвечает за железнодорожную доставку продукции потребителям, транспортировку сырьевых компонентов, необходимых для изготовления строительных материалов. В 2012-м на базе «КузбассТрансЦемента» был создан единый транспортно-логистический центр холдинга, разрабатывающий оптимальные методы доставки грузов и замыкающий на себе все вопросы взаимодействия со структурами РЖД. Размеры кэптивного оператора, который располагает парком в 4379 вагонов, позволяют ему не только обслуживать потребности материнской компании, но и иметь клиентский портфель из более чем 300 контрагентов.

«Сегодня в приватном парке ООО «КузбассТрансЦемент» – 1745 полу­вагонов, 400 крытых вагонов, 2144 хоп­пера-цементовоза, 90 думпкаров. Предприятие входит в число ведущих транс­портно-логистических компаний Сибири, активно работает на общем транспортном рынке страны. В низкий строительный сезон вагоны предприятия более чем на 60% задействованы в перевозках сторонних грузов – кварцевого песка, гипса, ангидрида, минеральных удобрений, продукции мукомольной промышленности, соевых бобов, рапса и т. д.», – информировал Г. Рассказов.

Фактически существование кэптивного оператора является формой страховки производителя от волатильности рынка перевозок.

«Очень важно, что «КузбассТранс­Цемент» гарантирует транспортную безо­пасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и др.», – резюмировал Г. Рассказов.

По словам представителя уральского предприятия, негативный опыт взаимодействия с операторами буквально подстегивает руководство компании к тому, чтобы завести собственный парк и последовать примеру «Сибирского цемента», который такой выбор уже сделал.

Однозначного решения пока что не принято, и сдерживающим фактором является размер необходимых инвестиций. Перед менеджментом стоит вопрос: какие вложения более эффективны – в вагонный парк, оперирование которым не является для цементного завода основной деятельностью, или в производственные процессы и условия труда работников? Однозначного ответа пока что нет.

Возможно, решение об увеличении парка будет позитивно встречено производителями подвижного состава и сервисными вагонными депо. Но если через 20 лет после начала железно­дорожного операторского движения в России крупный грузоотправитель не может решить проблему доставки своей продукции иначе, чем увеличивая профицитный вагонный парк на страдающей от неразвитости инфраструктуры сети, это является проблемой отрасли. Грузоотправители ожидают, что операторы железнодорожных перевозок смогут снизить риски работы с ними и примут для себя определенный кодекс поведения, который поможет наладить цивилизованные и взаимовыгодные двухсторонние отношения. А возможно, и выступят с инициативой по улучшению законодательства, регулирующего эти взаимоотношения, чтобы никто не остался внакладе, добросовестные игроки пользовались заслуженным уважением, отношения операторов с клиентами стали прозрачными и не требующими массовых судебных разбирательств, а отрасль динамично развивалась.

Точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– У крупных компаний распространены штрафы за задержку вагонов под грузовыми операциями. Срок бесплатного нахождения под погрузкой-выгрузкой у операторов в среднем составляет 2 суток.
По итогам 2019 года средний размер штрафа за задержку полувагона – 2–2,5 тыс. руб. в сутки, поэтому могут набегать значительные суммы. Неудобство работы с оператором еще и в том, что срок давности по этим штрафам – 3 года, хотя перевозочные отношения длятся один год. Можно сказать, что если операторская компания начинает выставлять много штрафов, она либо стала монополистом, либо собирается уходить с рынка.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Законодательство позволяет операторам взыскивать с клиентов штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Обычно штраф равен ставке за вагон в сутки. Если посчитать их за 2–3 года, то сумма вполне может составить сотни миллионов рублей. При стабильной работе эти штрафы не взыскивают, обычно выяснять вопросы в суде стороны начинают после разрыва перевозочных отношений.
Еще одной причиной исков «Совфрахта» к клиентам могут быть внутренние корпоративные процессы внутри компании. Например, разделение между морским и железнодорожным дивизионами. Вагоны продолжают работать под другим именем, а собственники пытаются таким образом привести в порядок бухгалтерский баланс.
Наконец, подобный иск может служить показателем внутреннего состояния компании, при котором взыскание штрафов остается последней возможностью финансирования.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Грузовладельцы и операторы должны работать в едином ритме, но зачастую создаются проблемы по независящим от грузовладельца и оператора обстоятельствам, связанным со сверхнормативным простоем. Имеются случаи, что при прибытии вагона под погрузку или выгрузку станция проводит документы о подаче вагона грузополучателя, а фактически вагон стоит еще несколько дней на станции. Хотя в договоре по подаче и уборке вагона четко предусмотрены сроки подачи вагона на пути клиента, но не предусмотрены штрафные санкции за невыполнение этих условий. Если будет внедрен механизм, благодаря которому станция будет нести ответственность в денежном выражении за несвоевременную подачу/уборку вагонов, она будет заинтересована в сокращении времени нахождения вагона на станционных путях или путях клиента без движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985064 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 158010 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f23 [FILE_NAME] => EX2G1039.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1039.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cabee66b9ed0c7f9f77ecace614cfd8b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [ALT] => Брак без любви [TITLE] => Брак без любви ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985064 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brak-bez-lyubvi [~CODE] => brak-bez-lyubvi [EXTERNAL_ID] => 383777 [~EXTERNAL_ID] => 383777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Брак без любви [SECTION_META_KEYWORDS] => брак без любви [SECTION_META_DESCRIPTION] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_META_KEYWORDS] => брак без любви [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви ) )

									Array
(
    [ID] => 383777
    [~ID] => 383777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Брак без любви
    [~NAME] => Брак без любви
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:34:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:34:28
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:34:28
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:34:28
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/brak-bez-lyubvi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/brak-bez-lyubvi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без железной дороги никуда

Общим местом при описании логистики производителей цемента стало утверждение, что на протяжении последних двух десятилетий железнодорожные отправки этого массового груза сжимаются, уступая объемы автомобильным перевозчикам. При этом в европейской части страны это связано со строительством новых производств и общим удобством автомобильных доставок при высокой плотности населения, а в Сибири представители заводов жалуются на неудовлетворительные условия работы с операторами железнодорожных перевозок, что и становится причиной ухода груза на автодороги.

Например, в одной крупной цементной компании, предприятия которой расположены на Урале, считают, что им не обойтись без железнодорожных перевозок по условиям географического положения заказчиков. До многих объектов на севере Уральского и Сибирского федеральных округов на автомобиле не доедешь.

Цементные заводы российского подразделения франко-швейцарской компании LafargeHolcim расположены в Цент­ральном и Приволжском федеральных округах. Здесь по железной дороге осуществляется меньшая часть отгрузок. Тем не менее железнодорожные перевозки незаменимы при крупных и дальних отправках. Директор по логистике «ЛафаржХолсим Россия» Ирина Нарышкина сообщила, что компания предпочитает взаимодействовать с малыми и средними операторами.

«Мы работаем с различными компаниями, как собственниками парка, так и экспедиторами, – прокомментировала она. – Специфика нашей работы часто требует от операторов дополнительной гибкости в обеспечении подвижным составом, что нередко оказывается сложностью для больших компаний, работающих по отлаженным годами схемам. Поэтому наша политика привлечения операторов основывается на двух главных критериях: экономической эффективности операций и гибкости предоставляемых услуг, что позволяет нам эффективно управлять затратами в условиях высокой волатильности рынка».

В предложениях по предоставлению услуг в формате 3PL и 4PL специфика центральных областей и Сибири также различается. Если в «ЛафаржХолсим Россия» сообщили, что получают предложения по предоставлению подобных услуг, но не видят экономического преимущества перехода на такой формат взаимодействия с логистическими компаниями, то в компании нашего собеседника из восточной части страны отметили, что не имеют опыта подобного сотрудничества. По его словам, предложенные условия работы их совершенно не устроили. Более того, он с сожалением отметил, что проблемным остается даже сегодняшний уровень взаимодействия, при котором операторы работают в формате 2PL.

Что нам в них не нравится?

Цементники, у которых выражена сезонность спроса, обращают внимание на такой фактор в железнодорожных перевозках, как непредсказуемость.

Упомянутый уже источник отмечает: «Ряд железнодорожных операторов, с которыми мы работали, показали в своей работе непредсказуемость. Например, проблемой является ритмичность подачи вагонов, то есть подача нужного количества исправных вагонов именно в тот день, когда они востребованы. Неравномерность подачи, сгущенный подход вызывают не только задержки в отгрузке продукции потребителям, но и сложности в маневрировании вагонов и сверхнормативный простой. Потом претензия, иск в суд, затем торг с оператором и обещание не выставлять претензии за простои в случае пролонгации договора. Мы начинаем согласовывать продление договора, а следом нам прилетает претензия на десятки миллионов рублей. Это не укладывается в голове».

Недобросовестный оператор, например, может заявить в суд, что не хочет соблюдать условия договора по ставке сверхнормативного простоя, а хочет получить штраф по ставке Устава железнодорожного транспорта, которая в разы (!) выше. Судебная практика показывает, что суды в ряде случаев удовлетворяют такие требования оператора, который пользуется пока еще существующим несовершенством законодательства в этой области. Оно имеет множество противоречивых установок, и рассчитывать на то, что будет применена именно та, а не иная норма, не приходится. Это, конечно, увеличивает риски и неопределенность. Более того, создается впечатление, что не только устные, но и письменные договоренности не являются для некоторых игроков рынка обязательными. После того как прошло 2–3 года, можно внезапно получить иск по тем простоям, которые произошли в прошлом, и оператор его в свое время не выставлял, но «обстоятельства изменились». Поэтому ненадежность партнерских отношений с операторами он называет воспроизводящейся системой.

Наши респонденты отмечают, что это бросает тень на тех игроков рынка, которые ведут честную и открытую игру и прилагают усилия к тому, чтобы отрасль развивалась. Их, безусловно, немало в железнодорожной логистике.

По оценкам первого вице-президента АО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, негативные тенденции взаимодействия с железнодорожниками обусловлены больше географией, чем организацией работы. Он отмечает, что главной проблемой транспортного взаимодействия для них как грузоотправителя является недостаточная емкость инфраструктуры для пропуска грузов на Восточном полигоне.

«Ежемесячно мы сталкиваемся с проблемами согласования полного объема заявок ГУ-12 и своевременного принятия к перевозкам груженых вагонов с цементом, который необходим для обеспечения потребностей строителей в границах Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог», – прокомментировал он.

Сложность взаимодействия с промышленным железнодорожным транспортом в лице Подольского ППЖТ как один из основных факторов снижения зависимости от железной дороги отметила коммерческий директор АО «Подольск-Цемент» Татьяна Рязанцева. По ее словам, ППЖТ регулярно повышали стоимость обслуживания, не выполняли заявки на погрузку, выставляли штрафы и претензии, что подталкивало компанию использовать автомобильный транспорт. В настоящее время по железной дороге вывозится не более 1% продукции подольского завода. Хотя важным фактором является и то, что он перешел от массовых марок цемента к производству специальных смесей, поставляемых обычно малыми партиями.

В свою очередь, представитель одного из заводов Поволжья рассказал, что на предприятии удовлетворены взаимодействием с операторской компанией. Речь идет об одном из крупнейших игроков рынка, входящих в топ-5 российского списка. По его словам, железнодорожники демонстрируют гибкую клиентскую политику, готовы идти на уступки и стараются работать на принципах клиенто­ориентированности.

И. Нарышкина в качестве наиболее трудных факторов взаимодействия с операторами указывает невыполнение сроков доставки груза, особенно в летнее время, и претензионную работу с ОАО «РЖД», которая ведется в основном по фактам простоя вагонов.

В целом позиции участников рынка позволяют сделать вывод, что уровень услуг операторов и железнодорожников часто критикуется грузоотправителями, при этом в центральных областях страны он более высокий.

Сутяжничество как бизнес

Источник редакции на крупном предприятии – производителе цемента считает, что позиция ряда операторов по безжалостному выставлению претензий и арбитражных исков партнерам не может способствовать долгосрочному взаимодействию и вредит всему логистическому бизнесу. Он рассказал, что для решения претензионных вопросов юристам компании приходится выделять значительный временной ресурс, пользоваться услугами юридических фирм и регулярно тратить часть времени руководителей на судебные и претензионные процессы. Кроме того, эти процессы выливаются в итоге в многомиллионные издержки.

«При морских перевозках устная договоренность с судовладельцем равносильна документу. Телефонная договоренность считается заключенным контрактом. Поэтому меня удивляет смена позиции руководства операторских компаний, которые после устного разрешения конфликтной ситуации выставляют исковые требования за простои, что были 2–3 года назад. Выглядит неправильным, что приходится столь часто регулировать наши отношения с некоторыми партнерами в судах», – констатирует собеседник редакции. Практика настолько обширна, что мы договорились сделать отдельный обзор в одном из наших следующих номеров.

Если обратиться к картотеке арбитражных дел, можно увидеть большое количество исков от таких логистических компаний, как «РТХ-Логистик» или «Совфрахт». Последний, например, ежемесячно имеет в производстве десятки исков о взыскании штрафов за нарушение договорных обязательств. Юристы «Совфрахта» выигрывали дела у АО «ХайдельбергЦемент Волга», Антипинского НПЗ, вагоноремонтных компаний. Рекордным в судебной практике для оператора стал поданный в августе этого года иск к тюменской компании «Запсибгазпром-Газификация» на сумму 570 млн руб. Встречный иск на сумму с шестью нулями по договорам 2015, 2016 и 2017 гг. «Совфрахт» подал в ответ на попытку строителей взыскать с него задолженность в 5 млн руб., образовавшуюся в 2014 году. Против компании «Урал-Логистика» «Совфрахт» подал иск на немыслимую сумму в 1 млрд руб. Решения по этим искам еще не приняты.

По словам источника в одной из компаний – ответчиков по искам оператора, политика по взысканию миллионных штрафов за прошлые годы, по которым были достигнуты устные договоренности, ставит крест на возможности дальнейшей совместной работы. «Видимо, «Совфрахт» на рынке цемента больше работать не планирует», – прокомментировал источник редакции.

Акцент на автотранспорт

Сегодня автомобильные перевозки стали стратегическими для цементной промышленности России. В 2019-м авто­транспортом было перевезено 55% произведенного цемента. В этом году же­лезнодорожники хоть и улучшают свои показатели, но вряд ли смогут достигнуть 50%-ного барьера. На востоке страны до сих пор наблюдается соотношение в пользу железной дороги, но и там объемы автомобильных перевозок растут.

Г. Рассказов сообщил, что «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке с 2010 года. В настоящее время заключено более 25 прямых договоров с транспортными компаниями, расположенными в разных регионах Сибири. Кроме того, в парке «Сибцема» – 59 собственных автоцементовозов, доставляющих продукцию на расстояние до 400 км от заводов.

«С января по июль 2020 года машины перевезли 40% цемента, отгруженного заводами холдинга потребителям. Аналогичный показатель 2019-го – 35%. Популярность сервиса по автодоставке растет потому, что при перевозках на небольшие расстояния у заказчика появляется возможность получать продукцию максимально оперативно и точно в указанный срок. Мы в этом случае способны гибко реагировать на каждый запрос потребителя», – сообщил он.

Такие же плечи доставки цементовозами актуальны для других производителей цемента. В некоторых случаях цемент доставляется клиентам на расстояние 500–600 км, но подобные случаи надо рассматривать как исключение из правил, а такие расстояния остаются предельными для грузовиков.

Собеседники отмечают, что автомобильные перевозки становятся дороже. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при этих негативных факторах с автомобилистами производителям цемента проще работать.

«В смысле системности с ними работать легче. Проблема только одна: в высокий сезон цементовозов не хватает. Это сезонный бизнес – возить в цементовозе можно не все и не всегда. Поэтому мы держим свой парк и привлекаем подрядчиков на условиях тендера. По удобству и спокойствию работа с автомобилистами отличается от взаимодействия с железнодорожниками как небо и земля», – прокомментировал один из наших собеседников.

В европейской части страны автодоставки цемента выходят на первый план. Так, по словам И. Нарышкиной, объем продукции «ЛафаржХолсим Россия», перевозимой на автомобильном транспорте, значительно превышает железнодорожные отгрузки.

«Как и в железнодорожных перевозках, главными критериями выбора контрагентов здесь являются экономическая эффективность, высокий уровень сервиса для наших клиентов и партнерский подход к ведению бизнеса. С точки зрения тенденции изменения доли между автоперевозками и железной дорогой роста доли последней можно ожидать в случае расширения географии продаж «ЛафаржХолсим», – говорит она.

Принуждение к непрофильному бизнесу?

Несмотря на то, что оперирование грузовыми вагонами не является профильным бизнесом для производителей цемента, каждое крупное предприятие, имеющее собственные подъездные пути, располагает собственным парком в несколько сот или даже тысяч единиц.

И чем больше зависимость производителя от железнодорожных отправок, тем больше количество вагонов, которые приходится содержать. В некоторых случаях в компаниях считают оправданной инвестицией создание собственного кэптивного оператора.

В «ЛафаржХолсим» не раскрыли размер собственного вагонного парка, но отметили, что удовлетворены существующей моделью прямого управления вагонами и пока не ставят перед собой задачи создания кэптивного оператора.

Г. Рассказов сообщил, что с 2006 года в составе холдинга «Сибирский цемент» функционирует компания «КузбассТрансЦемент». Она отвечает за железнодорожную доставку продукции потребителям, транспортировку сырьевых компонентов, необходимых для изготовления строительных материалов. В 2012-м на базе «КузбассТрансЦемента» был создан единый транспортно-логистический центр холдинга, разрабатывающий оптимальные методы доставки грузов и замыкающий на себе все вопросы взаимодействия со структурами РЖД. Размеры кэптивного оператора, который располагает парком в 4379 вагонов, позволяют ему не только обслуживать потребности материнской компании, но и иметь клиентский портфель из более чем 300 контрагентов.

«Сегодня в приватном парке ООО «КузбассТрансЦемент» – 1745 полу­вагонов, 400 крытых вагонов, 2144 хоп­пера-цементовоза, 90 думпкаров. Предприятие входит в число ведущих транс­портно-логистических компаний Сибири, активно работает на общем транспортном рынке страны. В низкий строительный сезон вагоны предприятия более чем на 60% задействованы в перевозках сторонних грузов – кварцевого песка, гипса, ангидрида, минеральных удобрений, продукции мукомольной промышленности, соевых бобов, рапса и т. д.», – информировал Г. Рассказов.

Фактически существование кэптивного оператора является формой страховки производителя от волатильности рынка перевозок.

«Очень важно, что «КузбассТранс­Цемент» гарантирует транспортную безо­пасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и др.», – резюмировал Г. Рассказов.

По словам представителя уральского предприятия, негативный опыт взаимодействия с операторами буквально подстегивает руководство компании к тому, чтобы завести собственный парк и последовать примеру «Сибирского цемента», который такой выбор уже сделал.

Однозначного решения пока что не принято, и сдерживающим фактором является размер необходимых инвестиций. Перед менеджментом стоит вопрос: какие вложения более эффективны – в вагонный парк, оперирование которым не является для цементного завода основной деятельностью, или в производственные процессы и условия труда работников? Однозначного ответа пока что нет.

Возможно, решение об увеличении парка будет позитивно встречено производителями подвижного состава и сервисными вагонными депо. Но если через 20 лет после начала железно­дорожного операторского движения в России крупный грузоотправитель не может решить проблему доставки своей продукции иначе, чем увеличивая профицитный вагонный парк на страдающей от неразвитости инфраструктуры сети, это является проблемой отрасли. Грузоотправители ожидают, что операторы железнодорожных перевозок смогут снизить риски работы с ними и примут для себя определенный кодекс поведения, который поможет наладить цивилизованные и взаимовыгодные двухсторонние отношения. А возможно, и выступят с инициативой по улучшению законодательства, регулирующего эти взаимоотношения, чтобы никто не остался внакладе, добросовестные игроки пользовались заслуженным уважением, отношения операторов с клиентами стали прозрачными и не требующими массовых судебных разбирательств, а отрасль динамично развивалась.

Точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– У крупных компаний распространены штрафы за задержку вагонов под грузовыми операциями. Срок бесплатного нахождения под погрузкой-выгрузкой у операторов в среднем составляет 2 суток.
По итогам 2019 года средний размер штрафа за задержку полувагона – 2–2,5 тыс. руб. в сутки, поэтому могут набегать значительные суммы. Неудобство работы с оператором еще и в том, что срок давности по этим штрафам – 3 года, хотя перевозочные отношения длятся один год. Можно сказать, что если операторская компания начинает выставлять много штрафов, она либо стала монополистом, либо собирается уходить с рынка.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Законодательство позволяет операторам взыскивать с клиентов штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Обычно штраф равен ставке за вагон в сутки. Если посчитать их за 2–3 года, то сумма вполне может составить сотни миллионов рублей. При стабильной работе эти штрафы не взыскивают, обычно выяснять вопросы в суде стороны начинают после разрыва перевозочных отношений.
Еще одной причиной исков «Совфрахта» к клиентам могут быть внутренние корпоративные процессы внутри компании. Например, разделение между морским и железнодорожным дивизионами. Вагоны продолжают работать под другим именем, а собственники пытаются таким образом привести в порядок бухгалтерский баланс.
Наконец, подобный иск может служить показателем внутреннего состояния компании, при котором взыскание штрафов остается последней возможностью финансирования.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Грузовладельцы и операторы должны работать в едином ритме, но зачастую создаются проблемы по независящим от грузовладельца и оператора обстоятельствам, связанным со сверхнормативным простоем. Имеются случаи, что при прибытии вагона под погрузку или выгрузку станция проводит документы о подаче вагона грузополучателя, а фактически вагон стоит еще несколько дней на станции. Хотя в договоре по подаче и уборке вагона четко предусмотрены сроки подачи вагона на пути клиента, но не предусмотрены штрафные санкции за невыполнение этих условий. Если будет внедрен механизм, благодаря которому станция будет нести ответственность в денежном выражении за несвоевременную подачу/уборку вагонов, она будет заинтересована в сокращении времени нахождения вагона на станционных путях или путях клиента без движения. [~DETAIL_TEXT] =>

Без железной дороги никуда

Общим местом при описании логистики производителей цемента стало утверждение, что на протяжении последних двух десятилетий железнодорожные отправки этого массового груза сжимаются, уступая объемы автомобильным перевозчикам. При этом в европейской части страны это связано со строительством новых производств и общим удобством автомобильных доставок при высокой плотности населения, а в Сибири представители заводов жалуются на неудовлетворительные условия работы с операторами железнодорожных перевозок, что и становится причиной ухода груза на автодороги.

Например, в одной крупной цементной компании, предприятия которой расположены на Урале, считают, что им не обойтись без железнодорожных перевозок по условиям географического положения заказчиков. До многих объектов на севере Уральского и Сибирского федеральных округов на автомобиле не доедешь.

Цементные заводы российского подразделения франко-швейцарской компании LafargeHolcim расположены в Цент­ральном и Приволжском федеральных округах. Здесь по железной дороге осуществляется меньшая часть отгрузок. Тем не менее железнодорожные перевозки незаменимы при крупных и дальних отправках. Директор по логистике «ЛафаржХолсим Россия» Ирина Нарышкина сообщила, что компания предпочитает взаимодействовать с малыми и средними операторами.

«Мы работаем с различными компаниями, как собственниками парка, так и экспедиторами, – прокомментировала она. – Специфика нашей работы часто требует от операторов дополнительной гибкости в обеспечении подвижным составом, что нередко оказывается сложностью для больших компаний, работающих по отлаженным годами схемам. Поэтому наша политика привлечения операторов основывается на двух главных критериях: экономической эффективности операций и гибкости предоставляемых услуг, что позволяет нам эффективно управлять затратами в условиях высокой волатильности рынка».

В предложениях по предоставлению услуг в формате 3PL и 4PL специфика центральных областей и Сибири также различается. Если в «ЛафаржХолсим Россия» сообщили, что получают предложения по предоставлению подобных услуг, но не видят экономического преимущества перехода на такой формат взаимодействия с логистическими компаниями, то в компании нашего собеседника из восточной части страны отметили, что не имеют опыта подобного сотрудничества. По его словам, предложенные условия работы их совершенно не устроили. Более того, он с сожалением отметил, что проблемным остается даже сегодняшний уровень взаимодействия, при котором операторы работают в формате 2PL.

Что нам в них не нравится?

Цементники, у которых выражена сезонность спроса, обращают внимание на такой фактор в железнодорожных перевозках, как непредсказуемость.

Упомянутый уже источник отмечает: «Ряд железнодорожных операторов, с которыми мы работали, показали в своей работе непредсказуемость. Например, проблемой является ритмичность подачи вагонов, то есть подача нужного количества исправных вагонов именно в тот день, когда они востребованы. Неравномерность подачи, сгущенный подход вызывают не только задержки в отгрузке продукции потребителям, но и сложности в маневрировании вагонов и сверхнормативный простой. Потом претензия, иск в суд, затем торг с оператором и обещание не выставлять претензии за простои в случае пролонгации договора. Мы начинаем согласовывать продление договора, а следом нам прилетает претензия на десятки миллионов рублей. Это не укладывается в голове».

Недобросовестный оператор, например, может заявить в суд, что не хочет соблюдать условия договора по ставке сверхнормативного простоя, а хочет получить штраф по ставке Устава железнодорожного транспорта, которая в разы (!) выше. Судебная практика показывает, что суды в ряде случаев удовлетворяют такие требования оператора, который пользуется пока еще существующим несовершенством законодательства в этой области. Оно имеет множество противоречивых установок, и рассчитывать на то, что будет применена именно та, а не иная норма, не приходится. Это, конечно, увеличивает риски и неопределенность. Более того, создается впечатление, что не только устные, но и письменные договоренности не являются для некоторых игроков рынка обязательными. После того как прошло 2–3 года, можно внезапно получить иск по тем простоям, которые произошли в прошлом, и оператор его в свое время не выставлял, но «обстоятельства изменились». Поэтому ненадежность партнерских отношений с операторами он называет воспроизводящейся системой.

Наши респонденты отмечают, что это бросает тень на тех игроков рынка, которые ведут честную и открытую игру и прилагают усилия к тому, чтобы отрасль развивалась. Их, безусловно, немало в железнодорожной логистике.

По оценкам первого вице-президента АО «ХК «Сибцем» Геннадия Рассказова, негативные тенденции взаимодействия с железнодорожниками обусловлены больше географией, чем организацией работы. Он отмечает, что главной проблемой транспортного взаимодействия для них как грузоотправителя является недостаточная емкость инфраструктуры для пропуска грузов на Восточном полигоне.

«Ежемесячно мы сталкиваемся с проблемами согласования полного объема заявок ГУ-12 и своевременного принятия к перевозкам груженых вагонов с цементом, который необходим для обеспечения потребностей строителей в границах Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог», – прокомментировал он.

Сложность взаимодействия с промышленным железнодорожным транспортом в лице Подольского ППЖТ как один из основных факторов снижения зависимости от железной дороги отметила коммерческий директор АО «Подольск-Цемент» Татьяна Рязанцева. По ее словам, ППЖТ регулярно повышали стоимость обслуживания, не выполняли заявки на погрузку, выставляли штрафы и претензии, что подталкивало компанию использовать автомобильный транспорт. В настоящее время по железной дороге вывозится не более 1% продукции подольского завода. Хотя важным фактором является и то, что он перешел от массовых марок цемента к производству специальных смесей, поставляемых обычно малыми партиями.

В свою очередь, представитель одного из заводов Поволжья рассказал, что на предприятии удовлетворены взаимодействием с операторской компанией. Речь идет об одном из крупнейших игроков рынка, входящих в топ-5 российского списка. По его словам, железнодорожники демонстрируют гибкую клиентскую политику, готовы идти на уступки и стараются работать на принципах клиенто­ориентированности.

И. Нарышкина в качестве наиболее трудных факторов взаимодействия с операторами указывает невыполнение сроков доставки груза, особенно в летнее время, и претензионную работу с ОАО «РЖД», которая ведется в основном по фактам простоя вагонов.

В целом позиции участников рынка позволяют сделать вывод, что уровень услуг операторов и железнодорожников часто критикуется грузоотправителями, при этом в центральных областях страны он более высокий.

Сутяжничество как бизнес

Источник редакции на крупном предприятии – производителе цемента считает, что позиция ряда операторов по безжалостному выставлению претензий и арбитражных исков партнерам не может способствовать долгосрочному взаимодействию и вредит всему логистическому бизнесу. Он рассказал, что для решения претензионных вопросов юристам компании приходится выделять значительный временной ресурс, пользоваться услугами юридических фирм и регулярно тратить часть времени руководителей на судебные и претензионные процессы. Кроме того, эти процессы выливаются в итоге в многомиллионные издержки.

«При морских перевозках устная договоренность с судовладельцем равносильна документу. Телефонная договоренность считается заключенным контрактом. Поэтому меня удивляет смена позиции руководства операторских компаний, которые после устного разрешения конфликтной ситуации выставляют исковые требования за простои, что были 2–3 года назад. Выглядит неправильным, что приходится столь часто регулировать наши отношения с некоторыми партнерами в судах», – констатирует собеседник редакции. Практика настолько обширна, что мы договорились сделать отдельный обзор в одном из наших следующих номеров.

Если обратиться к картотеке арбитражных дел, можно увидеть большое количество исков от таких логистических компаний, как «РТХ-Логистик» или «Совфрахт». Последний, например, ежемесячно имеет в производстве десятки исков о взыскании штрафов за нарушение договорных обязательств. Юристы «Совфрахта» выигрывали дела у АО «ХайдельбергЦемент Волга», Антипинского НПЗ, вагоноремонтных компаний. Рекордным в судебной практике для оператора стал поданный в августе этого года иск к тюменской компании «Запсибгазпром-Газификация» на сумму 570 млн руб. Встречный иск на сумму с шестью нулями по договорам 2015, 2016 и 2017 гг. «Совфрахт» подал в ответ на попытку строителей взыскать с него задолженность в 5 млн руб., образовавшуюся в 2014 году. Против компании «Урал-Логистика» «Совфрахт» подал иск на немыслимую сумму в 1 млрд руб. Решения по этим искам еще не приняты.

По словам источника в одной из компаний – ответчиков по искам оператора, политика по взысканию миллионных штрафов за прошлые годы, по которым были достигнуты устные договоренности, ставит крест на возможности дальнейшей совместной работы. «Видимо, «Совфрахт» на рынке цемента больше работать не планирует», – прокомментировал источник редакции.

Акцент на автотранспорт

Сегодня автомобильные перевозки стали стратегическими для цементной промышленности России. В 2019-м авто­транспортом было перевезено 55% произведенного цемента. В этом году же­лезнодорожники хоть и улучшают свои показатели, но вряд ли смогут достигнуть 50%-ного барьера. На востоке страны до сих пор наблюдается соотношение в пользу железной дороги, но и там объемы автомобильных перевозок растут.

Г. Рассказов сообщил, что «Сибирский цемент» активно развивает услуги по автодоставке с 2010 года. В настоящее время заключено более 25 прямых договоров с транспортными компаниями, расположенными в разных регионах Сибири. Кроме того, в парке «Сибцема» – 59 собственных автоцементовозов, доставляющих продукцию на расстояние до 400 км от заводов.

«С января по июль 2020 года машины перевезли 40% цемента, отгруженного заводами холдинга потребителям. Аналогичный показатель 2019-го – 35%. Популярность сервиса по автодоставке растет потому, что при перевозках на небольшие расстояния у заказчика появляется возможность получать продукцию максимально оперативно и точно в указанный срок. Мы в этом случае способны гибко реагировать на каждый запрос потребителя», – сообщил он.

Такие же плечи доставки цементовозами актуальны для других производителей цемента. В некоторых случаях цемент доставляется клиентам на расстояние 500–600 км, но подобные случаи надо рассматривать как исключение из правил, а такие расстояния остаются предельными для грузовиков.

Собеседники отмечают, что автомобильные перевозки становятся дороже. На издержки влияют сборы системы «Платон», стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при этих негативных факторах с автомобилистами производителям цемента проще работать.

«В смысле системности с ними работать легче. Проблема только одна: в высокий сезон цементовозов не хватает. Это сезонный бизнес – возить в цементовозе можно не все и не всегда. Поэтому мы держим свой парк и привлекаем подрядчиков на условиях тендера. По удобству и спокойствию работа с автомобилистами отличается от взаимодействия с железнодорожниками как небо и земля», – прокомментировал один из наших собеседников.

В европейской части страны автодоставки цемента выходят на первый план. Так, по словам И. Нарышкиной, объем продукции «ЛафаржХолсим Россия», перевозимой на автомобильном транспорте, значительно превышает железнодорожные отгрузки.

«Как и в железнодорожных перевозках, главными критериями выбора контрагентов здесь являются экономическая эффективность, высокий уровень сервиса для наших клиентов и партнерский подход к ведению бизнеса. С точки зрения тенденции изменения доли между автоперевозками и железной дорогой роста доли последней можно ожидать в случае расширения географии продаж «ЛафаржХолсим», – говорит она.

Принуждение к непрофильному бизнесу?

Несмотря на то, что оперирование грузовыми вагонами не является профильным бизнесом для производителей цемента, каждое крупное предприятие, имеющее собственные подъездные пути, располагает собственным парком в несколько сот или даже тысяч единиц.

И чем больше зависимость производителя от железнодорожных отправок, тем больше количество вагонов, которые приходится содержать. В некоторых случаях в компаниях считают оправданной инвестицией создание собственного кэптивного оператора.

В «ЛафаржХолсим» не раскрыли размер собственного вагонного парка, но отметили, что удовлетворены существующей моделью прямого управления вагонами и пока не ставят перед собой задачи создания кэптивного оператора.

Г. Рассказов сообщил, что с 2006 года в составе холдинга «Сибирский цемент» функционирует компания «КузбассТрансЦемент». Она отвечает за железнодорожную доставку продукции потребителям, транспортировку сырьевых компонентов, необходимых для изготовления строительных материалов. В 2012-м на базе «КузбассТрансЦемента» был создан единый транспортно-логистический центр холдинга, разрабатывающий оптимальные методы доставки грузов и замыкающий на себе все вопросы взаимодействия со структурами РЖД. Размеры кэптивного оператора, который располагает парком в 4379 вагонов, позволяют ему не только обслуживать потребности материнской компании, но и иметь клиентский портфель из более чем 300 контрагентов.

«Сегодня в приватном парке ООО «КузбассТрансЦемент» – 1745 полу­вагонов, 400 крытых вагонов, 2144 хоп­пера-цементовоза, 90 думпкаров. Предприятие входит в число ведущих транс­портно-логистических компаний Сибири, активно работает на общем транспортном рынке страны. В низкий строительный сезон вагоны предприятия более чем на 60% задействованы в перевозках сторонних грузов – кварцевого песка, гипса, ангидрида, минеральных удобрений, продукции мукомольной промышленности, соевых бобов, рапса и т. д.», – информировал Г. Рассказов.

Фактически существование кэптивного оператора является формой страховки производителя от волатильности рынка перевозок.

«Очень важно, что «КузбассТранс­Цемент» гарантирует транспортную безо­пасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и др.», – резюмировал Г. Рассказов.

По словам представителя уральского предприятия, негативный опыт взаимодействия с операторами буквально подстегивает руководство компании к тому, чтобы завести собственный парк и последовать примеру «Сибирского цемента», который такой выбор уже сделал.

Однозначного решения пока что не принято, и сдерживающим фактором является размер необходимых инвестиций. Перед менеджментом стоит вопрос: какие вложения более эффективны – в вагонный парк, оперирование которым не является для цементного завода основной деятельностью, или в производственные процессы и условия труда работников? Однозначного ответа пока что нет.

Возможно, решение об увеличении парка будет позитивно встречено производителями подвижного состава и сервисными вагонными депо. Но если через 20 лет после начала железно­дорожного операторского движения в России крупный грузоотправитель не может решить проблему доставки своей продукции иначе, чем увеличивая профицитный вагонный парк на страдающей от неразвитости инфраструктуры сети, это является проблемой отрасли. Грузоотправители ожидают, что операторы железнодорожных перевозок смогут снизить риски работы с ними и примут для себя определенный кодекс поведения, который поможет наладить цивилизованные и взаимовыгодные двухсторонние отношения. А возможно, и выступят с инициативой по улучшению законодательства, регулирующего эти взаимоотношения, чтобы никто не остался внакладе, добросовестные игроки пользовались заслуженным уважением, отношения операторов с клиентами стали прозрачными и не требующими массовых судебных разбирательств, а отрасль динамично развивалась.

Точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– У крупных компаний распространены штрафы за задержку вагонов под грузовыми операциями. Срок бесплатного нахождения под погрузкой-выгрузкой у операторов в среднем составляет 2 суток.
По итогам 2019 года средний размер штрафа за задержку полувагона – 2–2,5 тыс. руб. в сутки, поэтому могут набегать значительные суммы. Неудобство работы с оператором еще и в том, что срок давности по этим штрафам – 3 года, хотя перевозочные отношения длятся один год. Можно сказать, что если операторская компания начинает выставлять много штрафов, она либо стала монополистом, либо собирается уходить с рынка.

Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Законодательство позволяет операторам взыскивать с клиентов штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Обычно штраф равен ставке за вагон в сутки. Если посчитать их за 2–3 года, то сумма вполне может составить сотни миллионов рублей. При стабильной работе эти штрафы не взыскивают, обычно выяснять вопросы в суде стороны начинают после разрыва перевозочных отношений.
Еще одной причиной исков «Совфрахта» к клиентам могут быть внутренние корпоративные процессы внутри компании. Например, разделение между морским и железнодорожным дивизионами. Вагоны продолжают работать под другим именем, а собственники пытаются таким образом привести в порядок бухгалтерский баланс.
Наконец, подобный иск может служить показателем внутреннего состояния компании, при котором взыскание штрафов остается последней возможностью финансирования.

Максим Трушин,
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»
– Грузовладельцы и операторы должны работать в едином ритме, но зачастую создаются проблемы по независящим от грузовладельца и оператора обстоятельствам, связанным со сверхнормативным простоем. Имеются случаи, что при прибытии вагона под погрузку или выгрузку станция проводит документы о подаче вагона грузополучателя, а фактически вагон стоит еще несколько дней на станции. Хотя в договоре по подаче и уборке вагона четко предусмотрены сроки подачи вагона на пути клиента, но не предусмотрены штрафные санкции за невыполнение этих условий. Если будет внедрен механизм, благодаря которому станция будет нести ответственность в денежном выражении за несвоевременную подачу/уборку вагонов, она будет заинтересована в сокращении времени нахождения вагона на станционных путях или путях клиента без движения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [~PREVIEW_TEXT] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985064 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:07:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 158010 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f23 [FILE_NAME] => EX2G1039.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1039.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cabee66b9ed0c7f9f77ecace614cfd8b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f23/EX2G1039.jpg [ALT] => Брак без любви [TITLE] => Брак без любви ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985064 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brak-bez-lyubvi [~CODE] => brak-bez-lyubvi [EXTERNAL_ID] => 383777 [~EXTERNAL_ID] => 383777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Лев Шапиро [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Лев Шапиро [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Брак без любви [SECTION_META_KEYWORDS] => брак без любви [SECTION_META_DESCRIPTION] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_META_KEYWORDS] => брак без любви [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Брак без любви [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Брак без любви ) )
РЖД-Партнер

Вопреки тенденциям рынка

Вопреки тенденциям рынка
В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым.
Array
(
    [ID] => 383779
    [~ID] => 383779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Вопреки тенденциям рынка
    [~NAME] => Вопреки тенденциям рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:47:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:47:49
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:47:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:47:49
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopreki-tendentsiyam-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopreki-tendentsiyam-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Владимирович, что сейчас происходит внутри НВК? Как идет адаптация ВРК-2 к вашей бизнес-модели?

– В течение первой половины 2020 года ВРК-2 активно теряла долю на рынке. Например, в II квартале она стала третьей по объемам планового ремонта среди ВРК-1,2,3. Через 2 месяца после приобретения ВРК-2 компания увеличила объемы планового ремонта и в августе вышла на лидирующие позиции.

Почему так вышло? Все достаточно просто: мы стали слушать и слышать требования рынка. И чтобы слух наш был острым, а решения оперативными, мы сформировали мощный объединенный коммерческий блок НВК и ВРК-2, который возглавил Владимир Сигутин (главный коммерческий директор). В нашу коммерческую команду вошли и руководители с опытом управления вагонным парком в крупных частных операторских компаниях. Это Сергей Попов, Павел Купцов и Юрий Раменский. Они не просто знают требования рынка, они долгие годы сами формировали стандарты его работы. Образно говоря, они научили менеджмент НВК работать с операторским сообществом, а теперь мы вместе реформируем ВРК-2.

Вторым шагом стало устранение технических и технологических узких мест. Сейчас идет обновление оборудования в некоторых депо, усиливаются мощности ВКМ. Сегодня не только качество, но и объем ремонта на предприятии зависит от технической оснащенности и способности депо оказать клиенту широкий спектр услуг в одной точке.

Необходимо отметить, что уровень технической культуры в ВРК-2 высокий. И мы искренне благодарны предыдущим руководителям ВРК-2, которые воспитали и сформировали крепкую производственно-техническую команду компании.

Наконец, мы закрыли и законсервировали два предприятия: Льгов (Курская область) и Ожерелье (Московская область). Почему это случилось? Например, депо Льгов находится в 80 км от другого предприятия ВРК-2 – депо Курск – и конкурирует с ним. Депо Курск делало 50–60 вагонов в месяц, депо Льгов –15–20.

В советское время объемы перевозок были выше, вагоны ремонтировались раз в год, сейчас – раз в 3 года. Спрос на ремонт из этого региона исчез, а сеть осталась старая.

В этом вопросе также приходится адаптироваться под требования рынка. Частный бизнес обязан оптимизировать расходы, хотя это и не нравится кому-то из сотрудников компании.

– Будет ли ВРК-2 растворяться в НВК? Или, может быть, наоборот?

– На сегодняшний день вопрос так не стоит. Работу продолжают как НВК, так и ВРК-2, но через несколько месяцев у них будет единая управленческая структура. В коммерческом блоке она уже де-факто единая.

Имеют место изменения и в производственном блоке. Внедряется дивизиональная структура управления. Сеть депо разделена на восемь дивизионов, от трех до восьми депо в каждом. Каждым дивизионом руководит директор. В ВРК-2 руководители очень большое количество времени посвящали участию в различных селекторных совещаниях. Теперь большинство совещаний проводятся на дивизиональном уровне. Они стали короче, а вопросы – ближе к нуждам предприятий.

В отдельную службу выделяется направление, связанное с вопросами качества ремонта. Бывшие представительства при железных дорогах переформатируются во внутренний ревизорский аппарат, который участвует в контроле за приемкой вагонов и в расследованиях случаев ТОРа.

– Какие тенденции будут определяющими на рынке в этом году и ближайшем будущем?

– К сентябрю рынок плановых ремонтов сократился на 20% по сравнению с показателями прошлого года. Еще 3 месяца назад мы ожидали оживления в IV квартале года, но, скорее всего, его не будет. Предполагаю, что 2020-й будет минимальным по объемам планового ремонта за последние 20 лет. Надо заметить, что депо НВК снизили объемы не более чем на 10%. Что касается депо ВРК-2, то они имели очень низкую базу – и сейчас мы наращиваем там объемы плановых ремонтов вопреки тенденциям рынка.

– ТОР для вас является возможностью сохранить бизнес в кризисной ситуации?

– Без сомнения, для любого вагоноремонтного предприятия работа складывается не только из планового, но и из текущих ремонтов. Плановый ремонт не закрывает все постоянные издержки предприятия, поэтому ТОР – важная статья дохода для любой ВРК.

– А как по-вашему – ситуация с ТОРом развивается сейчас в нормальном русле?

– Наверное, не совсем. Сам по себе ТОР менее прозрачен и управляем как для ремонтной компании, так и для собственника вагонов. Необоснованный или избыточный ТОР вреден для отрасли. Но необходимо признать, что корни этой проблемы – в изменении межремонтных сроков. Вагон физически не может доехать от одного планового ремонта до другого без отцепки.

В результате ТОР из экстраординарного события стал хроничес­кой болезнью. Возможным решением было бы проведение предуп­редительных ремонтов между плановыми. Для планирования перевозок предупредительный ремонт гораздо выгоднее, и осуществляться он будет в полноценных депо квалифицированным персоналом, а не в поле на коленке, как это зачастую делается на участках ТОРа. Только не стоит его делать обязательным. Все-таки у собственников вагонов должен быть выбор.

– Как в НВК оценивают онлайн-сервисы вагоноремонта и их перспективы?

– Появление дополнительной опции для клиента – это благо. Мы относимся к этому позитивно, но спокойно.

В сервисах онлайн-ремонта, как и в биржах вагонов, нет эффекта масштаба. Они могут быть востребованы для разовых сделок. Если ты регулярно обслуживаешь большое количество вагонов, то удобнее заключить прямое двустороннее соглашение. В нашем B2B-секторе людей, которые принимают решения, очень мало. Поэтому онлайн-сервисы остаются нишевым продуктом.

[~DETAIL_TEXT] => – Максим Владимирович, что сейчас происходит внутри НВК? Как идет адаптация ВРК-2 к вашей бизнес-модели?

– В течение первой половины 2020 года ВРК-2 активно теряла долю на рынке. Например, в II квартале она стала третьей по объемам планового ремонта среди ВРК-1,2,3. Через 2 месяца после приобретения ВРК-2 компания увеличила объемы планового ремонта и в августе вышла на лидирующие позиции.

Почему так вышло? Все достаточно просто: мы стали слушать и слышать требования рынка. И чтобы слух наш был острым, а решения оперативными, мы сформировали мощный объединенный коммерческий блок НВК и ВРК-2, который возглавил Владимир Сигутин (главный коммерческий директор). В нашу коммерческую команду вошли и руководители с опытом управления вагонным парком в крупных частных операторских компаниях. Это Сергей Попов, Павел Купцов и Юрий Раменский. Они не просто знают требования рынка, они долгие годы сами формировали стандарты его работы. Образно говоря, они научили менеджмент НВК работать с операторским сообществом, а теперь мы вместе реформируем ВРК-2.

Вторым шагом стало устранение технических и технологических узких мест. Сейчас идет обновление оборудования в некоторых депо, усиливаются мощности ВКМ. Сегодня не только качество, но и объем ремонта на предприятии зависит от технической оснащенности и способности депо оказать клиенту широкий спектр услуг в одной точке.

Необходимо отметить, что уровень технической культуры в ВРК-2 высокий. И мы искренне благодарны предыдущим руководителям ВРК-2, которые воспитали и сформировали крепкую производственно-техническую команду компании.

Наконец, мы закрыли и законсервировали два предприятия: Льгов (Курская область) и Ожерелье (Московская область). Почему это случилось? Например, депо Льгов находится в 80 км от другого предприятия ВРК-2 – депо Курск – и конкурирует с ним. Депо Курск делало 50–60 вагонов в месяц, депо Льгов –15–20.

В советское время объемы перевозок были выше, вагоны ремонтировались раз в год, сейчас – раз в 3 года. Спрос на ремонт из этого региона исчез, а сеть осталась старая.

В этом вопросе также приходится адаптироваться под требования рынка. Частный бизнес обязан оптимизировать расходы, хотя это и не нравится кому-то из сотрудников компании.

– Будет ли ВРК-2 растворяться в НВК? Или, может быть, наоборот?

– На сегодняшний день вопрос так не стоит. Работу продолжают как НВК, так и ВРК-2, но через несколько месяцев у них будет единая управленческая структура. В коммерческом блоке она уже де-факто единая.

Имеют место изменения и в производственном блоке. Внедряется дивизиональная структура управления. Сеть депо разделена на восемь дивизионов, от трех до восьми депо в каждом. Каждым дивизионом руководит директор. В ВРК-2 руководители очень большое количество времени посвящали участию в различных селекторных совещаниях. Теперь большинство совещаний проводятся на дивизиональном уровне. Они стали короче, а вопросы – ближе к нуждам предприятий.

В отдельную службу выделяется направление, связанное с вопросами качества ремонта. Бывшие представительства при железных дорогах переформатируются во внутренний ревизорский аппарат, который участвует в контроле за приемкой вагонов и в расследованиях случаев ТОРа.

– Какие тенденции будут определяющими на рынке в этом году и ближайшем будущем?

– К сентябрю рынок плановых ремонтов сократился на 20% по сравнению с показателями прошлого года. Еще 3 месяца назад мы ожидали оживления в IV квартале года, но, скорее всего, его не будет. Предполагаю, что 2020-й будет минимальным по объемам планового ремонта за последние 20 лет. Надо заметить, что депо НВК снизили объемы не более чем на 10%. Что касается депо ВРК-2, то они имели очень низкую базу – и сейчас мы наращиваем там объемы плановых ремонтов вопреки тенденциям рынка.

– ТОР для вас является возможностью сохранить бизнес в кризисной ситуации?

– Без сомнения, для любого вагоноремонтного предприятия работа складывается не только из планового, но и из текущих ремонтов. Плановый ремонт не закрывает все постоянные издержки предприятия, поэтому ТОР – важная статья дохода для любой ВРК.

– А как по-вашему – ситуация с ТОРом развивается сейчас в нормальном русле?

– Наверное, не совсем. Сам по себе ТОР менее прозрачен и управляем как для ремонтной компании, так и для собственника вагонов. Необоснованный или избыточный ТОР вреден для отрасли. Но необходимо признать, что корни этой проблемы – в изменении межремонтных сроков. Вагон физически не может доехать от одного планового ремонта до другого без отцепки.

В результате ТОР из экстраординарного события стал хроничес­кой болезнью. Возможным решением было бы проведение предуп­редительных ремонтов между плановыми. Для планирования перевозок предупредительный ремонт гораздо выгоднее, и осуществляться он будет в полноценных депо квалифицированным персоналом, а не в поле на коленке, как это зачастую делается на участках ТОРа. Только не стоит его делать обязательным. Все-таки у собственников вагонов должен быть выбор.

– Как в НВК оценивают онлайн-сервисы вагоноремонта и их перспективы?

– Появление дополнительной опции для клиента – это благо. Мы относимся к этому позитивно, но спокойно.

В сервисах онлайн-ремонта, как и в биржах вагонов, нет эффекта масштаба. Они могут быть востребованы для разовых сделок. Если ты регулярно обслуживаешь большое количество вагонов, то удобнее заключить прямое двустороннее соглашение. В нашем B2B-секторе людей, которые принимают решения, очень мало. Поэтому онлайн-сервисы остаются нишевым продуктом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985069 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 105790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/433 [FILE_NAME] => klenov.jpg [ORIGINAL_NAME] => кленов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e4d1e6a7aa3ca8ca6e6e89e0fa83a416 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [ALT] => Вопреки тенденциям рынка [TITLE] => Вопреки тенденциям рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985069 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopreki-tendentsiyam-rynka [~CODE] => vopreki-tendentsiyam-rynka [EXTERNAL_ID] => 383779 [~EXTERNAL_ID] => 383779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => вопреки тенденциям рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 383779
    [~ID] => 383779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Вопреки тенденциям рынка
    [~NAME] => Вопреки тенденциям рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:47:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:47:49
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:47:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:47:49
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopreki-tendentsiyam-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopreki-tendentsiyam-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Владимирович, что сейчас происходит внутри НВК? Как идет адаптация ВРК-2 к вашей бизнес-модели?

– В течение первой половины 2020 года ВРК-2 активно теряла долю на рынке. Например, в II квартале она стала третьей по объемам планового ремонта среди ВРК-1,2,3. Через 2 месяца после приобретения ВРК-2 компания увеличила объемы планового ремонта и в августе вышла на лидирующие позиции.

Почему так вышло? Все достаточно просто: мы стали слушать и слышать требования рынка. И чтобы слух наш был острым, а решения оперативными, мы сформировали мощный объединенный коммерческий блок НВК и ВРК-2, который возглавил Владимир Сигутин (главный коммерческий директор). В нашу коммерческую команду вошли и руководители с опытом управления вагонным парком в крупных частных операторских компаниях. Это Сергей Попов, Павел Купцов и Юрий Раменский. Они не просто знают требования рынка, они долгие годы сами формировали стандарты его работы. Образно говоря, они научили менеджмент НВК работать с операторским сообществом, а теперь мы вместе реформируем ВРК-2.

Вторым шагом стало устранение технических и технологических узких мест. Сейчас идет обновление оборудования в некоторых депо, усиливаются мощности ВКМ. Сегодня не только качество, но и объем ремонта на предприятии зависит от технической оснащенности и способности депо оказать клиенту широкий спектр услуг в одной точке.

Необходимо отметить, что уровень технической культуры в ВРК-2 высокий. И мы искренне благодарны предыдущим руководителям ВРК-2, которые воспитали и сформировали крепкую производственно-техническую команду компании.

Наконец, мы закрыли и законсервировали два предприятия: Льгов (Курская область) и Ожерелье (Московская область). Почему это случилось? Например, депо Льгов находится в 80 км от другого предприятия ВРК-2 – депо Курск – и конкурирует с ним. Депо Курск делало 50–60 вагонов в месяц, депо Льгов –15–20.

В советское время объемы перевозок были выше, вагоны ремонтировались раз в год, сейчас – раз в 3 года. Спрос на ремонт из этого региона исчез, а сеть осталась старая.

В этом вопросе также приходится адаптироваться под требования рынка. Частный бизнес обязан оптимизировать расходы, хотя это и не нравится кому-то из сотрудников компании.

– Будет ли ВРК-2 растворяться в НВК? Или, может быть, наоборот?

– На сегодняшний день вопрос так не стоит. Работу продолжают как НВК, так и ВРК-2, но через несколько месяцев у них будет единая управленческая структура. В коммерческом блоке она уже де-факто единая.

Имеют место изменения и в производственном блоке. Внедряется дивизиональная структура управления. Сеть депо разделена на восемь дивизионов, от трех до восьми депо в каждом. Каждым дивизионом руководит директор. В ВРК-2 руководители очень большое количество времени посвящали участию в различных селекторных совещаниях. Теперь большинство совещаний проводятся на дивизиональном уровне. Они стали короче, а вопросы – ближе к нуждам предприятий.

В отдельную службу выделяется направление, связанное с вопросами качества ремонта. Бывшие представительства при железных дорогах переформатируются во внутренний ревизорский аппарат, который участвует в контроле за приемкой вагонов и в расследованиях случаев ТОРа.

– Какие тенденции будут определяющими на рынке в этом году и ближайшем будущем?

– К сентябрю рынок плановых ремонтов сократился на 20% по сравнению с показателями прошлого года. Еще 3 месяца назад мы ожидали оживления в IV квартале года, но, скорее всего, его не будет. Предполагаю, что 2020-й будет минимальным по объемам планового ремонта за последние 20 лет. Надо заметить, что депо НВК снизили объемы не более чем на 10%. Что касается депо ВРК-2, то они имели очень низкую базу – и сейчас мы наращиваем там объемы плановых ремонтов вопреки тенденциям рынка.

– ТОР для вас является возможностью сохранить бизнес в кризисной ситуации?

– Без сомнения, для любого вагоноремонтного предприятия работа складывается не только из планового, но и из текущих ремонтов. Плановый ремонт не закрывает все постоянные издержки предприятия, поэтому ТОР – важная статья дохода для любой ВРК.

– А как по-вашему – ситуация с ТОРом развивается сейчас в нормальном русле?

– Наверное, не совсем. Сам по себе ТОР менее прозрачен и управляем как для ремонтной компании, так и для собственника вагонов. Необоснованный или избыточный ТОР вреден для отрасли. Но необходимо признать, что корни этой проблемы – в изменении межремонтных сроков. Вагон физически не может доехать от одного планового ремонта до другого без отцепки.

В результате ТОР из экстраординарного события стал хроничес­кой болезнью. Возможным решением было бы проведение предуп­редительных ремонтов между плановыми. Для планирования перевозок предупредительный ремонт гораздо выгоднее, и осуществляться он будет в полноценных депо квалифицированным персоналом, а не в поле на коленке, как это зачастую делается на участках ТОРа. Только не стоит его делать обязательным. Все-таки у собственников вагонов должен быть выбор.

– Как в НВК оценивают онлайн-сервисы вагоноремонта и их перспективы?

– Появление дополнительной опции для клиента – это благо. Мы относимся к этому позитивно, но спокойно.

В сервисах онлайн-ремонта, как и в биржах вагонов, нет эффекта масштаба. Они могут быть востребованы для разовых сделок. Если ты регулярно обслуживаешь большое количество вагонов, то удобнее заключить прямое двустороннее соглашение. В нашем B2B-секторе людей, которые принимают решения, очень мало. Поэтому онлайн-сервисы остаются нишевым продуктом.

[~DETAIL_TEXT] => – Максим Владимирович, что сейчас происходит внутри НВК? Как идет адаптация ВРК-2 к вашей бизнес-модели?

– В течение первой половины 2020 года ВРК-2 активно теряла долю на рынке. Например, в II квартале она стала третьей по объемам планового ремонта среди ВРК-1,2,3. Через 2 месяца после приобретения ВРК-2 компания увеличила объемы планового ремонта и в августе вышла на лидирующие позиции.

Почему так вышло? Все достаточно просто: мы стали слушать и слышать требования рынка. И чтобы слух наш был острым, а решения оперативными, мы сформировали мощный объединенный коммерческий блок НВК и ВРК-2, который возглавил Владимир Сигутин (главный коммерческий директор). В нашу коммерческую команду вошли и руководители с опытом управления вагонным парком в крупных частных операторских компаниях. Это Сергей Попов, Павел Купцов и Юрий Раменский. Они не просто знают требования рынка, они долгие годы сами формировали стандарты его работы. Образно говоря, они научили менеджмент НВК работать с операторским сообществом, а теперь мы вместе реформируем ВРК-2.

Вторым шагом стало устранение технических и технологических узких мест. Сейчас идет обновление оборудования в некоторых депо, усиливаются мощности ВКМ. Сегодня не только качество, но и объем ремонта на предприятии зависит от технической оснащенности и способности депо оказать клиенту широкий спектр услуг в одной точке.

Необходимо отметить, что уровень технической культуры в ВРК-2 высокий. И мы искренне благодарны предыдущим руководителям ВРК-2, которые воспитали и сформировали крепкую производственно-техническую команду компании.

Наконец, мы закрыли и законсервировали два предприятия: Льгов (Курская область) и Ожерелье (Московская область). Почему это случилось? Например, депо Льгов находится в 80 км от другого предприятия ВРК-2 – депо Курск – и конкурирует с ним. Депо Курск делало 50–60 вагонов в месяц, депо Льгов –15–20.

В советское время объемы перевозок были выше, вагоны ремонтировались раз в год, сейчас – раз в 3 года. Спрос на ремонт из этого региона исчез, а сеть осталась старая.

В этом вопросе также приходится адаптироваться под требования рынка. Частный бизнес обязан оптимизировать расходы, хотя это и не нравится кому-то из сотрудников компании.

– Будет ли ВРК-2 растворяться в НВК? Или, может быть, наоборот?

– На сегодняшний день вопрос так не стоит. Работу продолжают как НВК, так и ВРК-2, но через несколько месяцев у них будет единая управленческая структура. В коммерческом блоке она уже де-факто единая.

Имеют место изменения и в производственном блоке. Внедряется дивизиональная структура управления. Сеть депо разделена на восемь дивизионов, от трех до восьми депо в каждом. Каждым дивизионом руководит директор. В ВРК-2 руководители очень большое количество времени посвящали участию в различных селекторных совещаниях. Теперь большинство совещаний проводятся на дивизиональном уровне. Они стали короче, а вопросы – ближе к нуждам предприятий.

В отдельную службу выделяется направление, связанное с вопросами качества ремонта. Бывшие представительства при железных дорогах переформатируются во внутренний ревизорский аппарат, который участвует в контроле за приемкой вагонов и в расследованиях случаев ТОРа.

– Какие тенденции будут определяющими на рынке в этом году и ближайшем будущем?

– К сентябрю рынок плановых ремонтов сократился на 20% по сравнению с показателями прошлого года. Еще 3 месяца назад мы ожидали оживления в IV квартале года, но, скорее всего, его не будет. Предполагаю, что 2020-й будет минимальным по объемам планового ремонта за последние 20 лет. Надо заметить, что депо НВК снизили объемы не более чем на 10%. Что касается депо ВРК-2, то они имели очень низкую базу – и сейчас мы наращиваем там объемы плановых ремонтов вопреки тенденциям рынка.

– ТОР для вас является возможностью сохранить бизнес в кризисной ситуации?

– Без сомнения, для любого вагоноремонтного предприятия работа складывается не только из планового, но и из текущих ремонтов. Плановый ремонт не закрывает все постоянные издержки предприятия, поэтому ТОР – важная статья дохода для любой ВРК.

– А как по-вашему – ситуация с ТОРом развивается сейчас в нормальном русле?

– Наверное, не совсем. Сам по себе ТОР менее прозрачен и управляем как для ремонтной компании, так и для собственника вагонов. Необоснованный или избыточный ТОР вреден для отрасли. Но необходимо признать, что корни этой проблемы – в изменении межремонтных сроков. Вагон физически не может доехать от одного планового ремонта до другого без отцепки.

В результате ТОР из экстраординарного события стал хроничес­кой болезнью. Возможным решением было бы проведение предуп­редительных ремонтов между плановыми. Для планирования перевозок предупредительный ремонт гораздо выгоднее, и осуществляться он будет в полноценных депо квалифицированным персоналом, а не в поле на коленке, как это зачастую делается на участках ТОРа. Только не стоит его делать обязательным. Все-таки у собственников вагонов должен быть выбор.

– Как в НВК оценивают онлайн-сервисы вагоноремонта и их перспективы?

– Появление дополнительной опции для клиента – это благо. Мы относимся к этому позитивно, но спокойно.

В сервисах онлайн-ремонта, как и в биржах вагонов, нет эффекта масштаба. Они могут быть востребованы для разовых сделок. Если ты регулярно обслуживаешь большое количество вагонов, то удобнее заключить прямое двустороннее соглашение. В нашем B2B-секторе людей, которые принимают решения, очень мало. Поэтому онлайн-сервисы остаются нишевым продуктом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985069 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:08:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 105790 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/433 [FILE_NAME] => klenov.jpg [ORIGINAL_NAME] => кленов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e4d1e6a7aa3ca8ca6e6e89e0fa83a416 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/433/klenov.jpg [ALT] => Вопреки тенденциям рынка [TITLE] => Вопреки тенденциям рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985069 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopreki-tendentsiyam-rynka [~CODE] => vopreki-tendentsiyam-rynka [EXTERNAL_ID] => 383779 [~EXTERNAL_ID] => 383779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => вопреки тенденциям рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года ООО «НВК» стало новым собственником ВРК-2, выиграв торги среди участников открытого аукциона. О том, что происходит внутри объединившихся компаний, а также о тенденциях на рынке вагоноремонта мы разговариваем с первым заместителем генерального директора Новой вагоноремонтной компании Максимом Кленовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки тенденциям рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки тенденциям рынка ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами

Array
(
    [ID] => 383780
    [~ID] => 383780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:52:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:52:11
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:52:11
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:52:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/gruzovaya-panorama429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/gruzovaya-panorama429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По последним данным АО «РЖД Логистика», по разным маршрутам перевезено 115 вагонов с грузами широкой номенклатуры. Первые три платформы с шестью контейнерами, груженными моторными маслами компании «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия группы «Лукойл»), перевезены по маршруту Сарепта – Новороссийск.
Прорабатывается возможность обратной загрузки данных контейнеров грузами во флекситанках и их отправки в составе грузового шаттла.
Тестирование грузовых шаттлов было запущено в конце мая. Грузы нескольких грузоотправителей в разных типах подвижного состава были отправлены из Московского региона в Новосибирскую область. Общее время транспортировки с учетом первой и последней мили было сокращено по сравнению со стандартным почти вдвое.
Сервис «Грузовой экспресс» рассчитан прежде всего на предприятия малого и среднего бизнеса. Он дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию.

Перевозки экспортных грузов по БАМу и Транссибу выросли более чем на 6% в январе – июле

В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Depositphotos_7439668_xl-2015.jpg
Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, в январе – июле 2020-го по БАМу и Транссибу перевезено 339,5 тыс. контейнеров ДФЭ с экспортными грузами, что на 35% больше, чем годом ранее.
«Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря проведению масштабных работ по развитию инфраструктуры, а также техническим и технологическим мерам, в том числе обновлению парка локомотивов, увеличению массы и длины поездов, оптимизации и уплотнению графика движения», – поясняют в РЖД.

Прекращается действие скидки на экспортные перевозки угля в направлении Северо-Запада

Правлением ОАО «РЖД» принято решение об отмене скидки на экспортные перевозки энергетического угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада России. Оно вступит в силу через 30 дней с момента опубликования.
Компания предоставила максимально возможный дисконт для стимулирования роста объемов перевозок в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры и в поддержку реализации соглашений, подписанных с администрацией Кемеровской области, о вывозе угля по основным направлениям в 2020 году.
Учитывая большую социальную значимость работы предприятий Кузбасса, давние партнерские отношения между железнодорожной и угольной отраслями, ОАО «РЖД» ранее согласилось принять на себя обязательства по вывозу каменного угля на основе показателей, предложенных администрацией Кемеровской области.
Компания в полном объеме выполняет достигнутые договоренности в части организации перевозок по всем направлениям, в том числе по наиболее востребованному – восточному. Однако объем погрузки угля на Северо-Запад, несмотря на тарифные преференции, отстает от параметров соглашения на 2 млн т.

На Северной железной дороге достигнут рекордный объем погрузки

1 сентября 2020 года на станциях Северной железной дороги был установлен абсолютный суточный рекорд погрузки в объеме свыше 222 тыс. т. Это наибольший результат за последние 10 лет.
KAV DSC_0213.jpg
На станциях Северной магистрали было погружено 3703 вагона с различными грузами, среди которых преобладают лесные, нефтяные грузы и удобрения. Наибольшая погрузка обеспечена на станциях Череповец-2 и Кошта в Вологодской области, Новоярославская в Ярославской области и Ветлосян в Республике Коми.
Как объясняют в компании «РЖД», достижению рекордных показателей способствовало расширение линейки услуг, предоставляемых грузоотправителям, и адресная работа железнодорожников с каждым предприятием. [~DETAIL_TEXT] => По последним данным АО «РЖД Логистика», по разным маршрутам перевезено 115 вагонов с грузами широкой номенклатуры. Первые три платформы с шестью контейнерами, груженными моторными маслами компании «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия группы «Лукойл»), перевезены по маршруту Сарепта – Новороссийск.
Прорабатывается возможность обратной загрузки данных контейнеров грузами во флекситанках и их отправки в составе грузового шаттла.
Тестирование грузовых шаттлов было запущено в конце мая. Грузы нескольких грузоотправителей в разных типах подвижного состава были отправлены из Московского региона в Новосибирскую область. Общее время транспортировки с учетом первой и последней мили было сокращено по сравнению со стандартным почти вдвое.
Сервис «Грузовой экспресс» рассчитан прежде всего на предприятия малого и среднего бизнеса. Он дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию.

Перевозки экспортных грузов по БАМу и Транссибу выросли более чем на 6% в январе – июле

В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Depositphotos_7439668_xl-2015.jpg
Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, в январе – июле 2020-го по БАМу и Транссибу перевезено 339,5 тыс. контейнеров ДФЭ с экспортными грузами, что на 35% больше, чем годом ранее.
«Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря проведению масштабных работ по развитию инфраструктуры, а также техническим и технологическим мерам, в том числе обновлению парка локомотивов, увеличению массы и длины поездов, оптимизации и уплотнению графика движения», – поясняют в РЖД.

Прекращается действие скидки на экспортные перевозки угля в направлении Северо-Запада

Правлением ОАО «РЖД» принято решение об отмене скидки на экспортные перевозки энергетического угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада России. Оно вступит в силу через 30 дней с момента опубликования.
Компания предоставила максимально возможный дисконт для стимулирования роста объемов перевозок в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры и в поддержку реализации соглашений, подписанных с администрацией Кемеровской области, о вывозе угля по основным направлениям в 2020 году.
Учитывая большую социальную значимость работы предприятий Кузбасса, давние партнерские отношения между железнодорожной и угольной отраслями, ОАО «РЖД» ранее согласилось принять на себя обязательства по вывозу каменного угля на основе показателей, предложенных администрацией Кемеровской области.
Компания в полном объеме выполняет достигнутые договоренности в части организации перевозок по всем направлениям, в том числе по наиболее востребованному – восточному. Однако объем погрузки угля на Северо-Запад, несмотря на тарифные преференции, отстает от параметров соглашения на 2 млн т.

На Северной железной дороге достигнут рекордный объем погрузки

1 сентября 2020 года на станциях Северной железной дороги был установлен абсолютный суточный рекорд погрузки в объеме свыше 222 тыс. т. Это наибольший результат за последние 10 лет.
KAV DSC_0213.jpg
На станциях Северной магистрали было погружено 3703 вагона с различными грузами, среди которых преобладают лесные, нефтяные грузы и удобрения. Наибольшая погрузка обеспечена на станциях Череповец-2 и Кошта в Вологодской области, Новоярославская в Ярославской области и Ветлосян в Республике Коми.
Как объясняют в компании «РЖД», достижению рекордных показателей способствовало расширение линейки услуг, предоставляемых грузоотправителям, и адресная работа железнодорожников с каждым предприятием. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами

[~PREVIEW_TEXT] =>

С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985072 [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141846 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3b8 [FILE_NAME] => WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [ORIGINAL_NAME] => WhatsApp Image 2020-03-25 at 14.59.02-1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3aeae3247d466e481afe32140acbe2d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985072 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama429 [~CODE] => gruzovaya-panorama429 [EXTERNAL_ID] => 383780 [~EXTERNAL_ID] => 383780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 383780
    [~ID] => 383780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:52:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:52:11
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:52:11
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:52:11
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/gruzovaya-panorama429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/gruzovaya-panorama429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По последним данным АО «РЖД Логистика», по разным маршрутам перевезено 115 вагонов с грузами широкой номенклатуры. Первые три платформы с шестью контейнерами, груженными моторными маслами компании «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия группы «Лукойл»), перевезены по маршруту Сарепта – Новороссийск.
Прорабатывается возможность обратной загрузки данных контейнеров грузами во флекситанках и их отправки в составе грузового шаттла.
Тестирование грузовых шаттлов было запущено в конце мая. Грузы нескольких грузоотправителей в разных типах подвижного состава были отправлены из Московского региона в Новосибирскую область. Общее время транспортировки с учетом первой и последней мили было сокращено по сравнению со стандартным почти вдвое.
Сервис «Грузовой экспресс» рассчитан прежде всего на предприятия малого и среднего бизнеса. Он дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию.

Перевозки экспортных грузов по БАМу и Транссибу выросли более чем на 6% в январе – июле

В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Depositphotos_7439668_xl-2015.jpg
Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, в январе – июле 2020-го по БАМу и Транссибу перевезено 339,5 тыс. контейнеров ДФЭ с экспортными грузами, что на 35% больше, чем годом ранее.
«Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря проведению масштабных работ по развитию инфраструктуры, а также техническим и технологическим мерам, в том числе обновлению парка локомотивов, увеличению массы и длины поездов, оптимизации и уплотнению графика движения», – поясняют в РЖД.

Прекращается действие скидки на экспортные перевозки угля в направлении Северо-Запада

Правлением ОАО «РЖД» принято решение об отмене скидки на экспортные перевозки энергетического угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада России. Оно вступит в силу через 30 дней с момента опубликования.
Компания предоставила максимально возможный дисконт для стимулирования роста объемов перевозок в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры и в поддержку реализации соглашений, подписанных с администрацией Кемеровской области, о вывозе угля по основным направлениям в 2020 году.
Учитывая большую социальную значимость работы предприятий Кузбасса, давние партнерские отношения между железнодорожной и угольной отраслями, ОАО «РЖД» ранее согласилось принять на себя обязательства по вывозу каменного угля на основе показателей, предложенных администрацией Кемеровской области.
Компания в полном объеме выполняет достигнутые договоренности в части организации перевозок по всем направлениям, в том числе по наиболее востребованному – восточному. Однако объем погрузки угля на Северо-Запад, несмотря на тарифные преференции, отстает от параметров соглашения на 2 млн т.

На Северной железной дороге достигнут рекордный объем погрузки

1 сентября 2020 года на станциях Северной железной дороги был установлен абсолютный суточный рекорд погрузки в объеме свыше 222 тыс. т. Это наибольший результат за последние 10 лет.
KAV DSC_0213.jpg
На станциях Северной магистрали было погружено 3703 вагона с различными грузами, среди которых преобладают лесные, нефтяные грузы и удобрения. Наибольшая погрузка обеспечена на станциях Череповец-2 и Кошта в Вологодской области, Новоярославская в Ярославской области и Ветлосян в Республике Коми.
Как объясняют в компании «РЖД», достижению рекордных показателей способствовало расширение линейки услуг, предоставляемых грузоотправителям, и адресная работа железнодорожников с каждым предприятием. [~DETAIL_TEXT] => По последним данным АО «РЖД Логистика», по разным маршрутам перевезено 115 вагонов с грузами широкой номенклатуры. Первые три платформы с шестью контейнерами, груженными моторными маслами компании «ЛЛК-Интернешнл» (дочернего предприятия группы «Лукойл»), перевезены по маршруту Сарепта – Новороссийск.
Прорабатывается возможность обратной загрузки данных контейнеров грузами во флекситанках и их отправки в составе грузового шаттла.
Тестирование грузовых шаттлов было запущено в конце мая. Грузы нескольких грузоотправителей в разных типах подвижного состава были отправлены из Московского региона в Новосибирскую область. Общее время транспортировки с учетом первой и последней мили было сокращено по сравнению со стандартным почти вдвое.
Сервис «Грузовой экспресс» рассчитан прежде всего на предприятия малого и среднего бизнеса. Он дает возможность бронирования места для груза в сборном грузовом поезде и перевозки по расписанию.

Перевозки экспортных грузов по БАМу и Транссибу выросли более чем на 6% в январе – июле

В январе – июле 2020-го в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям перевезено 85,6 млн т экспортных грузов, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Depositphotos_7439668_xl-2015.jpg
Основная часть экспортных перевозок в данном направлении приходится на каменный уголь и руды – 61,9 млн т. Это на 7,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме того, в январе – июле 2020-го по БАМу и Транссибу перевезено 339,5 тыс. контейнеров ДФЭ с экспортными грузами, что на 35% больше, чем годом ранее.
«Рост объемов перевозок обеспечивается благодаря проведению масштабных работ по развитию инфраструктуры, а также техническим и технологическим мерам, в том числе обновлению парка локомотивов, увеличению массы и длины поездов, оптимизации и уплотнению графика движения», – поясняют в РЖД.

Прекращается действие скидки на экспортные перевозки угля в направлении Северо-Запада

Правлением ОАО «РЖД» принято решение об отмене скидки на экспортные перевозки энергетического угля и антрацита в направлении портов Северо-Запада России. Оно вступит в силу через 30 дней с момента опубликования.
Компания предоставила максимально возможный дисконт для стимулирования роста объемов перевозок в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры и в поддержку реализации соглашений, подписанных с администрацией Кемеровской области, о вывозе угля по основным направлениям в 2020 году.
Учитывая большую социальную значимость работы предприятий Кузбасса, давние партнерские отношения между железнодорожной и угольной отраслями, ОАО «РЖД» ранее согласилось принять на себя обязательства по вывозу каменного угля на основе показателей, предложенных администрацией Кемеровской области.
Компания в полном объеме выполняет достигнутые договоренности в части организации перевозок по всем направлениям, в том числе по наиболее востребованному – восточному. Однако объем погрузки угля на Северо-Запад, несмотря на тарифные преференции, отстает от параметров соглашения на 2 млн т.

На Северной железной дороге достигнут рекордный объем погрузки

1 сентября 2020 года на станциях Северной железной дороги был установлен абсолютный суточный рекорд погрузки в объеме свыше 222 тыс. т. Это наибольший результат за последние 10 лет.
KAV DSC_0213.jpg
На станциях Северной магистрали было погружено 3703 вагона с различными грузами, среди которых преобладают лесные, нефтяные грузы и удобрения. Наибольшая погрузка обеспечена на станциях Череповец-2 и Кошта в Вологодской области, Новоярославская в Ярославской области и Ветлосян в Республике Коми.
Как объясняют в компании «РЖД», достижению рекордных показателей способствовало расширение линейки услуг, предоставляемых грузоотправителям, и адресная работа железнодорожников с каждым предприятием. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами

[~PREVIEW_TEXT] =>

С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985072 [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:57:09 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 472 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 141846 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3b8 [FILE_NAME] => WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [ORIGINAL_NAME] => WhatsApp Image 2020-03-25 at 14.59.02-1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3aeae3247d466e481afe32140acbe2d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3b8/WhatsApp-Image-2020_03_25-at-14.59.02_1.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985072 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama429 [~CODE] => gruzovaya-panorama429 [EXTERNAL_ID] => 383780 [~EXTERNAL_ID] => 383780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С помощью сервиса «Грузовой экспресс» с мая отправлено уже более 100 вагонов грузовыми шаттлами</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Будет стройка – будет груз

Будет стройка – будет груз
Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке?
Array
(
    [ID] => 383781
    [~ID] => 383781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Будет стройка – будет груз 
    [~NAME] => Будет стройка – будет груз 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:21:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:21:54
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:21:54
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:21:54
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/budet-stroyka-budet-gruz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/budet-stroyka-budet-gruz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы обустроились в вагонах

По данным ОАО «РЖД», по итогам января – августа 2020-го погрузка на сети составила 816,9 млн т. Это на 4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Практически по всем основным грузам отмечена отрицательная динамика. Однако в секторе строительных грузов, основу которых составляет щебень, наблюдается положительная картина: +5,7% (88,9 млн т).

Анализ погрузки строительных грузов за аналогичные периоды последних 3 лет свидетельствует о том, что после небольшого снижения в 2019 году по отношению к январю – августу 2018-го (на 1,1 млн т, или на 1,3%) объемы восстановились и даже увеличились в 2020-м на 4,8 млн т. Наибольшую часть грузовой базы оттягивают на себя крупнейшие российские операторы, в числе которых ПГК, НПК, «Модум-Транс» и другие лидеры рынка.

Как отмечает заместитель генерального директора по коммерции Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Анд­рей Кравец, рост в сегменте строительных грузов наметился в конце первого – начале второго квартала 2020 года. И он связан с традиционным началом строительного сезона, вводом в эксплуатацию ряда значимых инфраструктурных объектов, а также оживлением спроса на жилье и снижением ипотечной ставки.

Несмотря на то, что строительные грузы в структуре перевозки на сети железных дорог прочно занимают третье мес­то после угля и нефтепродуктов с долей в 12% (по итогам 8 месяцев), этот тип груза остается в поле низкой рентабельности. Производство стройматериалов ориентировано в основном на внутреннее потребление, что делает этот сектор зависимым от ежегодных колебаний экономической политики. Отрасль получает толчок за счет реализации нацпроектов и практически погибает в случае их заморозки. Те же колебания испытывает и погрузка, и их негативный характер уже превратился в устойчивый тренд. С 2007 года объемы погрузки строительных материалов упали больше чем на треть. Решающую роль в этом процессе играет снижение темпов жилищного строительства, потребляющего до 60% нерудных строительных материалов. После перехода на проектное финансирование в середине 2019-го объемы строительства жилья сократились еще на 18%.

Со строительного рынка ушло 15% игроков, а средняя цена на новостройки выросла почти на 20%. Эксперты отрасли прогнозируют дальнейший спад строительной активности: с рынка будут уходить игроки, не способные вести деятельность по новым правилам, а пандемия неизбежно вызовет падение доходов населения и снижение спроса.

Осложняет ситуацию и внимание железнодорожников, доходящее к строительным грузам по остаточному принципу. Исполнительный директор ассоциации «Карёеры Евразии» Ирина Викулова отметила, что условия перевозки щебня и песка по сети РЖД стали благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок. И только тогда железная дорога, желая подтянуть падающие объемы погрузки, повернулась лицом к стройке. А. Кравец также соглашается, что в нынешних условиях на железную дорогу строительные грузы и цемент сможет привлечь только гибкость операторов. В частности, положительную роль играет предоставление клиентам индивидуальных коммерческих условий, например отсрочки платежей.

По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, сильное падение перевозок строительных грузов на сети связано с возросшей конкуренцией с автотранспортом, особенно если речь идет о дорогих материалах. Если раньше автомобили конкурировали с железной дорогой на транспортном плече до 350 км, то сегодня вагоны выигрывают при перевозках на расстояние 5 тыс. км и даже больше. Переиграть автотранспорт будет непросто: на него сейчас уходит около 80% перевозок строительных грузов – благодаря преимуществам в скорости и гибкости. Железная дорога же довольствуется остатками грузовой базы (в первую очередь щебнем и песком), идущими значительными объемами на большие расстояния, когда аренда автотранспорта становится нерентабельна.

А. Кравец считает, что один из основных факторов, снижающих популярность железной дороги для грузоотправителей, – это скорость. Также свое влияние оказывает отсутствие инфраструктуры у грузоотправителей и грузополучателей для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Пока что железнодорожный транспорт уступает в этом вопросе автомобильному. Стоит отметить, что некоторые ТЦФТО, например Саратовский, предлагают производителям стройматериалов услугу «Грузовой экспресс», но до фактических отправок дело пока не дошло. «Кроме того, для перехода ряда строительных грузов, например керамической плитки, строительных смесей, тарированного цемента, с автомобильного транспорта на железно­дорожный были бы полезны тарифные преференции со стороны РЖД», –
добавляет эксперт.

Если обобщить вышеуказанное, более ощутимому росту погрузки строительных материалов в 2020 году помешали последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса, оказавшие хоть и не критическое, но заметное влияние на строительный рынок. Как сообщали в самом ОАО «РЖД», позитивная динамика обусловлена преж­де всего ростом спроса на минерально-строительные материалы со стороны предприятий дорожного хозяйства.

Цемент продолжает тонуть

Погрузка цемента по итогам января – августа 2020-го составила 16,7 млн т, что ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 8% (или 1,5 млн т). При этом в тот же период 2019-го по отношению к 2018 году она выросла на 1 млн т, или на 5,7%, а в 2020-м упала даже ниже, чем за аналогичный период 2018 года (ниже указанного уровня на 0,5 млн т).

4.jpg

Тенденция к снижению погрузки наметилась сразу же после того, как в стране было объявлено о пандемии корона­вируса. Первые негативные результаты были видны уже в начале апреля. Постепенно компании начали наращивать отгрузку данной продукции, но все равно она ниже, чем в прошлом году, заметил А. Кравец.

Причина тому – снижение потребления цемента российскими строителями. По итогам I полугодия снижение спроса зафиксировано на отметке -6% (оно составило 24,9 млн т), сообщает Союз производителей цемента. По оценке экспертов cоюза, по итогам года наряду с прог­нозируемым правительством России сокращением объемов в строительной отрасли падение рынка цемента может составить до 10% при негативном сценарии развития и до 3% к уровню 2019-го – при позитивном.

При этом даже с имеющимися объемами железная дорога готова справиться не всегда. Как отмечают респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в отдельных сегментах рынка в сезон подвижного состава все еще не хватает. «Полувагонов и хопперов достаточно, а вот крытых вагонов может не хватать с июня по август, у нас же сезонная продукция, – посетовал производитель цемента. – Когда возникают какие-то срочные заявки и требуется отгрузить большой объем, мы видим, что рядом с нашей станцией порожняка нет, начинаем его искать. Нужно время, чтобы он подошел».

Спад погрузки связан и с уменьшением объемов производства, по-прежнему отстающих от прошлогодних. Так, в январе – июле 2020 года предприятия РФ выпустили 31,2 млн т цемента. Объем выпуска по итогам июля на 2,8% превысил показатель предыдущего месяца, но оказался ниже показателя за июль прошлого года на 8,1%. По результатам указанного периода уровень производства показал спад на 5,6% к январю – июлю прошлого года. Наибольшее сокращение производства продемонстрировали Южный (-10%), Центральный (-7%) и Уральский (-5%) федеральные округа. В остальных макрорегионах показатель сохраняется на уровне 2019-го: Северо-Западный – -2%, Северо-Кавказский – -2%, Приволжский – +1%, Сибирский – +2%, Дальневосточный – +2%.

Тем не менее промышленность и строительный сектор показывают тенденцию к постепенному восстановлению на фоне введения дополнительных стимулирующих программ, запущенных правительством России. Они включают в себя меры поддержки строительной отрасли и покупателей жилья. Кроме того, в правительственном перечне системо­образующих организаций фигурируют 38 компаний, представляющих производство строительных материалов. Среди них есть и крупные производители цемента – «Евроцемент груп», ХК «Сибцем», «Холсим», ООО «СМиКом», «Спасскцемент», «Газметаллпроект». Кроме того, в начале июля Государственная дума приняла закон о поправках в действующие нормативные акты, регулирующие жилищное строительство. Их цель – стимулирование этого рынка за счет расширения прав застройщиков.

В итоге несмотря на вынужденную заморозку на первом этапе борьбы с эпидемией по результатам 7 месяцев 2020-го объем строительных работ в России, согласно данным Росстата, снизился только на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 4,576 трлн руб. В частности, благодаря поддержке промышленности со стороны государства в строительную отрасль только за I полугодие 2020 года удалось дополнительно привлечь 1,44 трлн руб., что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее цены на приобретение цемента и щебня в среднем по России снизились на 1,1 и 7,4% соответственно по сравнению с прошлогодними показателями, что не позволяет делать позитивных прогнозов.

Эксперты ожидают, что в грядущий осенне-зимний период стимулирующими факторами для производства и, соответственно, перевозки строительных грузов и цемента также послужат реновация жилого фонда, реализация проектов комп­лексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда».

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы обустроились в вагонах

По данным ОАО «РЖД», по итогам января – августа 2020-го погрузка на сети составила 816,9 млн т. Это на 4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Практически по всем основным грузам отмечена отрицательная динамика. Однако в секторе строительных грузов, основу которых составляет щебень, наблюдается положительная картина: +5,7% (88,9 млн т).

Анализ погрузки строительных грузов за аналогичные периоды последних 3 лет свидетельствует о том, что после небольшого снижения в 2019 году по отношению к январю – августу 2018-го (на 1,1 млн т, или на 1,3%) объемы восстановились и даже увеличились в 2020-м на 4,8 млн т. Наибольшую часть грузовой базы оттягивают на себя крупнейшие российские операторы, в числе которых ПГК, НПК, «Модум-Транс» и другие лидеры рынка.

Как отмечает заместитель генерального директора по коммерции Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Анд­рей Кравец, рост в сегменте строительных грузов наметился в конце первого – начале второго квартала 2020 года. И он связан с традиционным началом строительного сезона, вводом в эксплуатацию ряда значимых инфраструктурных объектов, а также оживлением спроса на жилье и снижением ипотечной ставки.

Несмотря на то, что строительные грузы в структуре перевозки на сети железных дорог прочно занимают третье мес­то после угля и нефтепродуктов с долей в 12% (по итогам 8 месяцев), этот тип груза остается в поле низкой рентабельности. Производство стройматериалов ориентировано в основном на внутреннее потребление, что делает этот сектор зависимым от ежегодных колебаний экономической политики. Отрасль получает толчок за счет реализации нацпроектов и практически погибает в случае их заморозки. Те же колебания испытывает и погрузка, и их негативный характер уже превратился в устойчивый тренд. С 2007 года объемы погрузки строительных материалов упали больше чем на треть. Решающую роль в этом процессе играет снижение темпов жилищного строительства, потребляющего до 60% нерудных строительных материалов. После перехода на проектное финансирование в середине 2019-го объемы строительства жилья сократились еще на 18%.

Со строительного рынка ушло 15% игроков, а средняя цена на новостройки выросла почти на 20%. Эксперты отрасли прогнозируют дальнейший спад строительной активности: с рынка будут уходить игроки, не способные вести деятельность по новым правилам, а пандемия неизбежно вызовет падение доходов населения и снижение спроса.

Осложняет ситуацию и внимание железнодорожников, доходящее к строительным грузам по остаточному принципу. Исполнительный директор ассоциации «Карёеры Евразии» Ирина Викулова отметила, что условия перевозки щебня и песка по сети РЖД стали благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок. И только тогда железная дорога, желая подтянуть падающие объемы погрузки, повернулась лицом к стройке. А. Кравец также соглашается, что в нынешних условиях на железную дорогу строительные грузы и цемент сможет привлечь только гибкость операторов. В частности, положительную роль играет предоставление клиентам индивидуальных коммерческих условий, например отсрочки платежей.

По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, сильное падение перевозок строительных грузов на сети связано с возросшей конкуренцией с автотранспортом, особенно если речь идет о дорогих материалах. Если раньше автомобили конкурировали с железной дорогой на транспортном плече до 350 км, то сегодня вагоны выигрывают при перевозках на расстояние 5 тыс. км и даже больше. Переиграть автотранспорт будет непросто: на него сейчас уходит около 80% перевозок строительных грузов – благодаря преимуществам в скорости и гибкости. Железная дорога же довольствуется остатками грузовой базы (в первую очередь щебнем и песком), идущими значительными объемами на большие расстояния, когда аренда автотранспорта становится нерентабельна.

А. Кравец считает, что один из основных факторов, снижающих популярность железной дороги для грузоотправителей, – это скорость. Также свое влияние оказывает отсутствие инфраструктуры у грузоотправителей и грузополучателей для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Пока что железнодорожный транспорт уступает в этом вопросе автомобильному. Стоит отметить, что некоторые ТЦФТО, например Саратовский, предлагают производителям стройматериалов услугу «Грузовой экспресс», но до фактических отправок дело пока не дошло. «Кроме того, для перехода ряда строительных грузов, например керамической плитки, строительных смесей, тарированного цемента, с автомобильного транспорта на железно­дорожный были бы полезны тарифные преференции со стороны РЖД», –
добавляет эксперт.

Если обобщить вышеуказанное, более ощутимому росту погрузки строительных материалов в 2020 году помешали последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса, оказавшие хоть и не критическое, но заметное влияние на строительный рынок. Как сообщали в самом ОАО «РЖД», позитивная динамика обусловлена преж­де всего ростом спроса на минерально-строительные материалы со стороны предприятий дорожного хозяйства.

Цемент продолжает тонуть

Погрузка цемента по итогам января – августа 2020-го составила 16,7 млн т, что ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 8% (или 1,5 млн т). При этом в тот же период 2019-го по отношению к 2018 году она выросла на 1 млн т, или на 5,7%, а в 2020-м упала даже ниже, чем за аналогичный период 2018 года (ниже указанного уровня на 0,5 млн т).

4.jpg

Тенденция к снижению погрузки наметилась сразу же после того, как в стране было объявлено о пандемии корона­вируса. Первые негативные результаты были видны уже в начале апреля. Постепенно компании начали наращивать отгрузку данной продукции, но все равно она ниже, чем в прошлом году, заметил А. Кравец.

Причина тому – снижение потребления цемента российскими строителями. По итогам I полугодия снижение спроса зафиксировано на отметке -6% (оно составило 24,9 млн т), сообщает Союз производителей цемента. По оценке экспертов cоюза, по итогам года наряду с прог­нозируемым правительством России сокращением объемов в строительной отрасли падение рынка цемента может составить до 10% при негативном сценарии развития и до 3% к уровню 2019-го – при позитивном.

При этом даже с имеющимися объемами железная дорога готова справиться не всегда. Как отмечают респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в отдельных сегментах рынка в сезон подвижного состава все еще не хватает. «Полувагонов и хопперов достаточно, а вот крытых вагонов может не хватать с июня по август, у нас же сезонная продукция, – посетовал производитель цемента. – Когда возникают какие-то срочные заявки и требуется отгрузить большой объем, мы видим, что рядом с нашей станцией порожняка нет, начинаем его искать. Нужно время, чтобы он подошел».

Спад погрузки связан и с уменьшением объемов производства, по-прежнему отстающих от прошлогодних. Так, в январе – июле 2020 года предприятия РФ выпустили 31,2 млн т цемента. Объем выпуска по итогам июля на 2,8% превысил показатель предыдущего месяца, но оказался ниже показателя за июль прошлого года на 8,1%. По результатам указанного периода уровень производства показал спад на 5,6% к январю – июлю прошлого года. Наибольшее сокращение производства продемонстрировали Южный (-10%), Центральный (-7%) и Уральский (-5%) федеральные округа. В остальных макрорегионах показатель сохраняется на уровне 2019-го: Северо-Западный – -2%, Северо-Кавказский – -2%, Приволжский – +1%, Сибирский – +2%, Дальневосточный – +2%.

Тем не менее промышленность и строительный сектор показывают тенденцию к постепенному восстановлению на фоне введения дополнительных стимулирующих программ, запущенных правительством России. Они включают в себя меры поддержки строительной отрасли и покупателей жилья. Кроме того, в правительственном перечне системо­образующих организаций фигурируют 38 компаний, представляющих производство строительных материалов. Среди них есть и крупные производители цемента – «Евроцемент груп», ХК «Сибцем», «Холсим», ООО «СМиКом», «Спасскцемент», «Газметаллпроект». Кроме того, в начале июля Государственная дума приняла закон о поправках в действующие нормативные акты, регулирующие жилищное строительство. Их цель – стимулирование этого рынка за счет расширения прав застройщиков.

В итоге несмотря на вынужденную заморозку на первом этапе борьбы с эпидемией по результатам 7 месяцев 2020-го объем строительных работ в России, согласно данным Росстата, снизился только на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 4,576 трлн руб. В частности, благодаря поддержке промышленности со стороны государства в строительную отрасль только за I полугодие 2020 года удалось дополнительно привлечь 1,44 трлн руб., что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее цены на приобретение цемента и щебня в среднем по России снизились на 1,1 и 7,4% соответственно по сравнению с прошлогодними показателями, что не позволяет делать позитивных прогнозов.

Эксперты ожидают, что в грядущий осенне-зимний период стимулирующими факторами для производства и, соответственно, перевозки строительных грузов и цемента также послужат реновация жилого фонда, реализация проектов комп­лексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985076 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 164753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/82f [FILE_NAME] => DSC_8427.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_8427.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 53a94c06654c94714f3edc663e91747d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [ALT] => Будет стройка – будет груз [TITLE] => Будет стройка – будет груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985076 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budet-stroyka-budet-gruz- [~CODE] => budet-stroyka-budet-gruz- [EXTERNAL_ID] => 383781 [~EXTERNAL_ID] => 383781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет стройка – будет груз [SECTION_META_KEYWORDS] => будет стройка – будет груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет стройка – будет груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз ) )

									Array
(
    [ID] => 383781
    [~ID] => 383781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Будет стройка – будет груз 
    [~NAME] => Будет стройка – будет груз 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:21:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:21:54
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:21:54
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:21:54
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/budet-stroyka-budet-gruz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/budet-stroyka-budet-gruz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы обустроились в вагонах

По данным ОАО «РЖД», по итогам января – августа 2020-го погрузка на сети составила 816,9 млн т. Это на 4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Практически по всем основным грузам отмечена отрицательная динамика. Однако в секторе строительных грузов, основу которых составляет щебень, наблюдается положительная картина: +5,7% (88,9 млн т).

Анализ погрузки строительных грузов за аналогичные периоды последних 3 лет свидетельствует о том, что после небольшого снижения в 2019 году по отношению к январю – августу 2018-го (на 1,1 млн т, или на 1,3%) объемы восстановились и даже увеличились в 2020-м на 4,8 млн т. Наибольшую часть грузовой базы оттягивают на себя крупнейшие российские операторы, в числе которых ПГК, НПК, «Модум-Транс» и другие лидеры рынка.

Как отмечает заместитель генерального директора по коммерции Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Анд­рей Кравец, рост в сегменте строительных грузов наметился в конце первого – начале второго квартала 2020 года. И он связан с традиционным началом строительного сезона, вводом в эксплуатацию ряда значимых инфраструктурных объектов, а также оживлением спроса на жилье и снижением ипотечной ставки.

Несмотря на то, что строительные грузы в структуре перевозки на сети железных дорог прочно занимают третье мес­то после угля и нефтепродуктов с долей в 12% (по итогам 8 месяцев), этот тип груза остается в поле низкой рентабельности. Производство стройматериалов ориентировано в основном на внутреннее потребление, что делает этот сектор зависимым от ежегодных колебаний экономической политики. Отрасль получает толчок за счет реализации нацпроектов и практически погибает в случае их заморозки. Те же колебания испытывает и погрузка, и их негативный характер уже превратился в устойчивый тренд. С 2007 года объемы погрузки строительных материалов упали больше чем на треть. Решающую роль в этом процессе играет снижение темпов жилищного строительства, потребляющего до 60% нерудных строительных материалов. После перехода на проектное финансирование в середине 2019-го объемы строительства жилья сократились еще на 18%.

Со строительного рынка ушло 15% игроков, а средняя цена на новостройки выросла почти на 20%. Эксперты отрасли прогнозируют дальнейший спад строительной активности: с рынка будут уходить игроки, не способные вести деятельность по новым правилам, а пандемия неизбежно вызовет падение доходов населения и снижение спроса.

Осложняет ситуацию и внимание железнодорожников, доходящее к строительным грузам по остаточному принципу. Исполнительный директор ассоциации «Карёеры Евразии» Ирина Викулова отметила, что условия перевозки щебня и песка по сети РЖД стали благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок. И только тогда железная дорога, желая подтянуть падающие объемы погрузки, повернулась лицом к стройке. А. Кравец также соглашается, что в нынешних условиях на железную дорогу строительные грузы и цемент сможет привлечь только гибкость операторов. В частности, положительную роль играет предоставление клиентам индивидуальных коммерческих условий, например отсрочки платежей.

По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, сильное падение перевозок строительных грузов на сети связано с возросшей конкуренцией с автотранспортом, особенно если речь идет о дорогих материалах. Если раньше автомобили конкурировали с железной дорогой на транспортном плече до 350 км, то сегодня вагоны выигрывают при перевозках на расстояние 5 тыс. км и даже больше. Переиграть автотранспорт будет непросто: на него сейчас уходит около 80% перевозок строительных грузов – благодаря преимуществам в скорости и гибкости. Железная дорога же довольствуется остатками грузовой базы (в первую очередь щебнем и песком), идущими значительными объемами на большие расстояния, когда аренда автотранспорта становится нерентабельна.

А. Кравец считает, что один из основных факторов, снижающих популярность железной дороги для грузоотправителей, – это скорость. Также свое влияние оказывает отсутствие инфраструктуры у грузоотправителей и грузополучателей для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Пока что железнодорожный транспорт уступает в этом вопросе автомобильному. Стоит отметить, что некоторые ТЦФТО, например Саратовский, предлагают производителям стройматериалов услугу «Грузовой экспресс», но до фактических отправок дело пока не дошло. «Кроме того, для перехода ряда строительных грузов, например керамической плитки, строительных смесей, тарированного цемента, с автомобильного транспорта на железно­дорожный были бы полезны тарифные преференции со стороны РЖД», –
добавляет эксперт.

Если обобщить вышеуказанное, более ощутимому росту погрузки строительных материалов в 2020 году помешали последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса, оказавшие хоть и не критическое, но заметное влияние на строительный рынок. Как сообщали в самом ОАО «РЖД», позитивная динамика обусловлена преж­де всего ростом спроса на минерально-строительные материалы со стороны предприятий дорожного хозяйства.

Цемент продолжает тонуть

Погрузка цемента по итогам января – августа 2020-го составила 16,7 млн т, что ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 8% (или 1,5 млн т). При этом в тот же период 2019-го по отношению к 2018 году она выросла на 1 млн т, или на 5,7%, а в 2020-м упала даже ниже, чем за аналогичный период 2018 года (ниже указанного уровня на 0,5 млн т).

4.jpg

Тенденция к снижению погрузки наметилась сразу же после того, как в стране было объявлено о пандемии корона­вируса. Первые негативные результаты были видны уже в начале апреля. Постепенно компании начали наращивать отгрузку данной продукции, но все равно она ниже, чем в прошлом году, заметил А. Кравец.

Причина тому – снижение потребления цемента российскими строителями. По итогам I полугодия снижение спроса зафиксировано на отметке -6% (оно составило 24,9 млн т), сообщает Союз производителей цемента. По оценке экспертов cоюза, по итогам года наряду с прог­нозируемым правительством России сокращением объемов в строительной отрасли падение рынка цемента может составить до 10% при негативном сценарии развития и до 3% к уровню 2019-го – при позитивном.

При этом даже с имеющимися объемами железная дорога готова справиться не всегда. Как отмечают респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в отдельных сегментах рынка в сезон подвижного состава все еще не хватает. «Полувагонов и хопперов достаточно, а вот крытых вагонов может не хватать с июня по август, у нас же сезонная продукция, – посетовал производитель цемента. – Когда возникают какие-то срочные заявки и требуется отгрузить большой объем, мы видим, что рядом с нашей станцией порожняка нет, начинаем его искать. Нужно время, чтобы он подошел».

Спад погрузки связан и с уменьшением объемов производства, по-прежнему отстающих от прошлогодних. Так, в январе – июле 2020 года предприятия РФ выпустили 31,2 млн т цемента. Объем выпуска по итогам июля на 2,8% превысил показатель предыдущего месяца, но оказался ниже показателя за июль прошлого года на 8,1%. По результатам указанного периода уровень производства показал спад на 5,6% к январю – июлю прошлого года. Наибольшее сокращение производства продемонстрировали Южный (-10%), Центральный (-7%) и Уральский (-5%) федеральные округа. В остальных макрорегионах показатель сохраняется на уровне 2019-го: Северо-Западный – -2%, Северо-Кавказский – -2%, Приволжский – +1%, Сибирский – +2%, Дальневосточный – +2%.

Тем не менее промышленность и строительный сектор показывают тенденцию к постепенному восстановлению на фоне введения дополнительных стимулирующих программ, запущенных правительством России. Они включают в себя меры поддержки строительной отрасли и покупателей жилья. Кроме того, в правительственном перечне системо­образующих организаций фигурируют 38 компаний, представляющих производство строительных материалов. Среди них есть и крупные производители цемента – «Евроцемент груп», ХК «Сибцем», «Холсим», ООО «СМиКом», «Спасскцемент», «Газметаллпроект». Кроме того, в начале июля Государственная дума приняла закон о поправках в действующие нормативные акты, регулирующие жилищное строительство. Их цель – стимулирование этого рынка за счет расширения прав застройщиков.

В итоге несмотря на вынужденную заморозку на первом этапе борьбы с эпидемией по результатам 7 месяцев 2020-го объем строительных работ в России, согласно данным Росстата, снизился только на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 4,576 трлн руб. В частности, благодаря поддержке промышленности со стороны государства в строительную отрасль только за I полугодие 2020 года удалось дополнительно привлечь 1,44 трлн руб., что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее цены на приобретение цемента и щебня в среднем по России снизились на 1,1 и 7,4% соответственно по сравнению с прошлогодними показателями, что не позволяет делать позитивных прогнозов.

Эксперты ожидают, что в грядущий осенне-зимний период стимулирующими факторами для производства и, соответственно, перевозки строительных грузов и цемента также послужат реновация жилого фонда, реализация проектов комп­лексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда».

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы обустроились в вагонах

По данным ОАО «РЖД», по итогам января – августа 2020-го погрузка на сети составила 816,9 млн т. Это на 4% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Практически по всем основным грузам отмечена отрицательная динамика. Однако в секторе строительных грузов, основу которых составляет щебень, наблюдается положительная картина: +5,7% (88,9 млн т).

Анализ погрузки строительных грузов за аналогичные периоды последних 3 лет свидетельствует о том, что после небольшого снижения в 2019 году по отношению к январю – августу 2018-го (на 1,1 млн т, или на 1,3%) объемы восстановились и даже увеличились в 2020-м на 4,8 млн т. Наибольшую часть грузовой базы оттягивают на себя крупнейшие российские операторы, в числе которых ПГК, НПК, «Модум-Транс» и другие лидеры рынка.

Как отмечает заместитель генерального директора по коммерции Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Анд­рей Кравец, рост в сегменте строительных грузов наметился в конце первого – начале второго квартала 2020 года. И он связан с традиционным началом строительного сезона, вводом в эксплуатацию ряда значимых инфраструктурных объектов, а также оживлением спроса на жилье и снижением ипотечной ставки.

Несмотря на то, что строительные грузы в структуре перевозки на сети железных дорог прочно занимают третье мес­то после угля и нефтепродуктов с долей в 12% (по итогам 8 месяцев), этот тип груза остается в поле низкой рентабельности. Производство стройматериалов ориентировано в основном на внутреннее потребление, что делает этот сектор зависимым от ежегодных колебаний экономической политики. Отрасль получает толчок за счет реализации нацпроектов и практически погибает в случае их заморозки. Те же колебания испытывает и погрузка, и их негативный характер уже превратился в устойчивый тренд. С 2007 года объемы погрузки строительных материалов упали больше чем на треть. Решающую роль в этом процессе играет снижение темпов жилищного строительства, потребляющего до 60% нерудных строительных материалов. После перехода на проектное финансирование в середине 2019-го объемы строительства жилья сократились еще на 18%.

Со строительного рынка ушло 15% игроков, а средняя цена на новостройки выросла почти на 20%. Эксперты отрасли прогнозируют дальнейший спад строительной активности: с рынка будут уходить игроки, не способные вести деятельность по новым правилам, а пандемия неизбежно вызовет падение доходов населения и снижение спроса.

Осложняет ситуацию и внимание железнодорожников, доходящее к строительным грузам по остаточному принципу. Исполнительный директор ассоциации «Карёеры Евразии» Ирина Викулова отметила, что условия перевозки щебня и песка по сети РЖД стали благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок. И только тогда железная дорога, желая подтянуть падающие объемы погрузки, повернулась лицом к стройке. А. Кравец также соглашается, что в нынешних условиях на железную дорогу строительные грузы и цемент сможет привлечь только гибкость операторов. В частности, положительную роль играет предоставление клиентам индивидуальных коммерческих условий, например отсрочки платежей.

По мнению президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, сильное падение перевозок строительных грузов на сети связано с возросшей конкуренцией с автотранспортом, особенно если речь идет о дорогих материалах. Если раньше автомобили конкурировали с железной дорогой на транспортном плече до 350 км, то сегодня вагоны выигрывают при перевозках на расстояние 5 тыс. км и даже больше. Переиграть автотранспорт будет непросто: на него сейчас уходит около 80% перевозок строительных грузов – благодаря преимуществам в скорости и гибкости. Железная дорога же довольствуется остатками грузовой базы (в первую очередь щебнем и песком), идущими значительными объемами на большие расстояния, когда аренда автотранспорта становится нерентабельна.

А. Кравец считает, что один из основных факторов, снижающих популярность железной дороги для грузоотправителей, – это скорость. Также свое влияние оказывает отсутствие инфраструктуры у грузоотправителей и грузополучателей для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Пока что железнодорожный транспорт уступает в этом вопросе автомобильному. Стоит отметить, что некоторые ТЦФТО, например Саратовский, предлагают производителям стройматериалов услугу «Грузовой экспресс», но до фактических отправок дело пока не дошло. «Кроме того, для перехода ряда строительных грузов, например керамической плитки, строительных смесей, тарированного цемента, с автомобильного транспорта на железно­дорожный были бы полезны тарифные преференции со стороны РЖД», –
добавляет эксперт.

Если обобщить вышеуказанное, более ощутимому росту погрузки строительных материалов в 2020 году помешали последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса, оказавшие хоть и не критическое, но заметное влияние на строительный рынок. Как сообщали в самом ОАО «РЖД», позитивная динамика обусловлена преж­де всего ростом спроса на минерально-строительные материалы со стороны предприятий дорожного хозяйства.

Цемент продолжает тонуть

Погрузка цемента по итогам января – августа 2020-го составила 16,7 млн т, что ниже, чем за аналогичный период прошлого года, на 8% (или 1,5 млн т). При этом в тот же период 2019-го по отношению к 2018 году она выросла на 1 млн т, или на 5,7%, а в 2020-м упала даже ниже, чем за аналогичный период 2018 года (ниже указанного уровня на 0,5 млн т).

4.jpg

Тенденция к снижению погрузки наметилась сразу же после того, как в стране было объявлено о пандемии корона­вируса. Первые негативные результаты были видны уже в начале апреля. Постепенно компании начали наращивать отгрузку данной продукции, но все равно она ниже, чем в прошлом году, заметил А. Кравец.

Причина тому – снижение потребления цемента российскими строителями. По итогам I полугодия снижение спроса зафиксировано на отметке -6% (оно составило 24,9 млн т), сообщает Союз производителей цемента. По оценке экспертов cоюза, по итогам года наряду с прог­нозируемым правительством России сокращением объемов в строительной отрасли падение рынка цемента может составить до 10% при негативном сценарии развития и до 3% к уровню 2019-го – при позитивном.

При этом даже с имеющимися объемами железная дорога готова справиться не всегда. Как отмечают респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», в отдельных сегментах рынка в сезон подвижного состава все еще не хватает. «Полувагонов и хопперов достаточно, а вот крытых вагонов может не хватать с июня по август, у нас же сезонная продукция, – посетовал производитель цемента. – Когда возникают какие-то срочные заявки и требуется отгрузить большой объем, мы видим, что рядом с нашей станцией порожняка нет, начинаем его искать. Нужно время, чтобы он подошел».

Спад погрузки связан и с уменьшением объемов производства, по-прежнему отстающих от прошлогодних. Так, в январе – июле 2020 года предприятия РФ выпустили 31,2 млн т цемента. Объем выпуска по итогам июля на 2,8% превысил показатель предыдущего месяца, но оказался ниже показателя за июль прошлого года на 8,1%. По результатам указанного периода уровень производства показал спад на 5,6% к январю – июлю прошлого года. Наибольшее сокращение производства продемонстрировали Южный (-10%), Центральный (-7%) и Уральский (-5%) федеральные округа. В остальных макрорегионах показатель сохраняется на уровне 2019-го: Северо-Западный – -2%, Северо-Кавказский – -2%, Приволжский – +1%, Сибирский – +2%, Дальневосточный – +2%.

Тем не менее промышленность и строительный сектор показывают тенденцию к постепенному восстановлению на фоне введения дополнительных стимулирующих программ, запущенных правительством России. Они включают в себя меры поддержки строительной отрасли и покупателей жилья. Кроме того, в правительственном перечне системо­образующих организаций фигурируют 38 компаний, представляющих производство строительных материалов. Среди них есть и крупные производители цемента – «Евроцемент груп», ХК «Сибцем», «Холсим», ООО «СМиКом», «Спасскцемент», «Газметаллпроект». Кроме того, в начале июля Государственная дума приняла закон о поправках в действующие нормативные акты, регулирующие жилищное строительство. Их цель – стимулирование этого рынка за счет расширения прав застройщиков.

В итоге несмотря на вынужденную заморозку на первом этапе борьбы с эпидемией по результатам 7 месяцев 2020-го объем строительных работ в России, согласно данным Росстата, снизился только на 0,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 4,576 трлн руб. В частности, благодаря поддержке промышленности со стороны государства в строительную отрасль только за I полугодие 2020 года удалось дополнительно привлечь 1,44 трлн руб., что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Тем не менее цены на приобретение цемента и щебня в среднем по России снизились на 1,1 и 7,4% соответственно по сравнению с прошлогодними показателями, что не позволяет делать позитивных прогнозов.

Эксперты ожидают, что в грядущий осенне-зимний период стимулирующими факторами для производства и, соответственно, перевозки строительных грузов и цемента также послужат реновация жилого фонда, реализация проектов комп­лексного освоения территорий, увеличение доли строительства цементобетонных дорог и выполнение национального проекта «Жилье и городская среда».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985076 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:10:22 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 418 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 164753 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/82f [FILE_NAME] => DSC_8427.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_8427.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 53a94c06654c94714f3edc663e91747d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/82f/DSC_8427.jpg [ALT] => Будет стройка – будет груз [TITLE] => Будет стройка – будет груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985076 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budet-stroyka-budet-gruz- [~CODE] => budet-stroyka-budet-gruz- [EXTERNAL_ID] => 383781 [~EXTERNAL_ID] => 383781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет стройка – будет груз [SECTION_META_KEYWORDS] => будет стройка – будет груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет стройка – будет груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки строительных грузов и цемента по сети РЖД напрямую связаны со здоровьем строительной отрасли страны и реализацией федеральных проектов, что сделало пандемию ощутимой угрозой для рынка. Как в действительности отразились глобальные экономические процессы на погрузке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет стройка – будет груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет стройка – будет груз ) )
РЖД-Партнер

Как логистической золушке превратиться в принцессу

Как логистической золушке  превратиться в принцессу
Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа.
Array
(
    [ID] => 383783
    [~ID] => 383783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Как логистической золушке  превратиться в принцессу
    [~NAME] => Как логистической золушке  превратиться в принцессу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:30:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:30:17
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:30:17
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:30:17
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конфликтный груз

Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их цена изменяется крайне медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимыми от постоянной борьбы за снижение издержек. Если говорить о щебне, то транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами карьера и трейдера.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил, что автомобилисты довольно давно выступают за уход от перегруза автомобилей при перевозках насыпных грузов, главным образом зерна и строительных грузов. Согласно позиции «Грузавтотранса», ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственный регулятор в лице Минтранса не может систематизировать вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством.

По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы, заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных программ.

Сложившаяся практика, при которой перегруз при перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли, сформировалась как результат политики ценообразования при проведении строительных тендеров. Их схема проста: заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную цену, а победитель тендера пытается ее для победы еще более занизить. При этом практика перегруза выгодна для Росавтодора как организатора большинства тендеров и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты структур Минтранса и дорожных фондов.

В. Матягин отметил, что изменение законо­дательства о весогабаритном конт­роле движется в правильном направлении. Изначально за перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправки, которые возложили ответственность за нарушение весовых норм и на того, кто грузит. Теперь необходимо убрать перекос регулирования и ввести ответственность для грузополучателя.

В вопросе создания системы автоматического весогабаритного контроля, который курируется Росавтодором, необходимо уйти от оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по общей массе.

Кого привлечь к ответственности?

Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении грузополучателей к ответственности за нарушения весового конт­роля. По ее мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, вынужденных работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

5.jpg

При этом она отметила, что перегруз практикуют главным образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали благо­приятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок.

И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной мере заработает ресурсный метод ценообразования, согласно которому качество дорог будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам цены жизненного цикла.

Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в необходимости привлекать грузополучателя к ответственности за нарушения правил перевозки. По аналогии с морским и железно­дорожным транспортом он считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик. Согласно международной практике этого вполне достаточно при удовлетворительной работе контрольных органов.

Навести порядок при автомобильных перевозках поможет введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного транспорта, уверен эксперт. При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и конкурентоспособнее.

Производство падает, железнодорожная отгрузка растет

В 2020 году на рынок строительных грузов отрицательно повлияли последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса. Производство щебня за 7 месяцев года снизилось на 3% по сравнению с 2019-м, но перевозки по железной дороге увеличились на 5,2% (на 76 млн т). Сегодня строительные грузы в структуре перевозки на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов (подробнее читайте в материале «Будет стройка – будет груз» на стр. 37).

6.jpg

В 2020 году железнодорожные перевозки щебня осуществляются главным образом в подвижном составе, принадлежащем крупнейшим операторским компаниям России, заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом они сохранили свои доли, сложившиеся в 2019-м.

Среди лидеров по перевозке строительных грузов эксперт назвал компании, входящие в топ-5 общероссийского рейтинга. Это ФГК, ПГК, НПК, «Модум-Транс» и «НефтеТрансСервис». Также на рынке заметно присутствие таких больших компаний, как «ТФМ-Оператор» или СУЭК. Кроме лидеров, в перевозках щебня на локальных полигонах участвуют средние владельцы подвижного состава, среди которых Сибирский центр логистики, «Алькон», «Ангарскцемент».

Эксперт отметил, что на рынке происходят и локальные изменения. Так, в 2020-м на рынок перевозок щебня пришла компания «Евросиб», которая ранее не работала на перевозках строительных грузов. Кроме того, в текущем году с российского рынка ушли казахстанские операторы. Их уход Д. Семенкин связал со снижением ставок на предоставление вагонов.

В 2020 году ежемесячно увеличивается количество полувагонов, занятых под перевозки щебня и других строительных материалов. В июле 2020-го под такие перевозки использовались 217 917 полувагонов операторских компаний. Годом ранее их было на 10 тыс. ед. меньше. При этом в низкомаржинальных перевозках щебня задействовано все большее количество подвижного состава нового поколения (в том числе и производства Тихвинского вагоностроительного завода), который создавался преимущественно для перевозок угольных грузов. Если в июле 2019 года вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками для перевозок щебня использовалось 2,46% от общего количества, то в июле 2020-го их доля составила 5%.

Этот факт говорит о критических тенденциях на рынке предоставления операторских услуг, но в то же время позволяет снизить издержки для покупателей щебня, считает Д. Семенкин.

По мнению А. Громового, еще одним способом повышения эффективности железнодорожных перевозок щебня может стать создание хабов для его распределения в мегаполисах. Учитывая бурный рост городов и уменьшение количества грузовых станций в пределах городской черты, а также отсутствие необходимой инфраструктуры для приема и разгрузки крупных отправительских маршрутов у большинства грузополучателей, хабы могут послужить базой для консолидированного завоза щебня полувагонами. Доставлять груз на последней миле можно с помощью автотранспорта или вертушками из думпкаров. Но при реализации таких проектов также необходимо решить тарифный вопрос, связанный с переломом тарифного расстояния.

«Сегодня принято считать, что при перевозках щебня на короткие и средние расстояния железная дорога проигрывает автотранспорту в скорости и рентабельности перевозок. Но эту ситуацию можно изменить, если перевозить его не в полувагонах, а в думпкарах, используя закольцованные маршруты. Их эффективность была не раз продемонстрирована при перевозках с карьеров Карелии. Полувагон на коротком плече менее эффективен, чем думпкары в вертушках. Если предложить рынку решения по перевозке в данном подвижном составе, это может быть экономически выгодным и снимет часть нагрузки с автодорог», – заявил эксперт.

Ключевым вопросом в эффекте использования думпкаров является тарифо­образование. Участники рынка, например отраслевые ассоциации, могли бы взять на себя инициативу по внесению изменений в тариф на перевозку строительных грузов в специализированном подвижном составе, чтобы при более дорогом думпкаре себестоимость перевозимого груза была не выше, чем в полувагонах. Возможно, нужен инвестиционный тариф для стимулирования покупки специализированного парка заинтересованными участниками рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конфликтный груз

Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их цена изменяется крайне медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимыми от постоянной борьбы за снижение издержек. Если говорить о щебне, то транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами карьера и трейдера.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил, что автомобилисты довольно давно выступают за уход от перегруза автомобилей при перевозках насыпных грузов, главным образом зерна и строительных грузов. Согласно позиции «Грузавтотранса», ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственный регулятор в лице Минтранса не может систематизировать вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством.

По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы, заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных программ.

Сложившаяся практика, при которой перегруз при перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли, сформировалась как результат политики ценообразования при проведении строительных тендеров. Их схема проста: заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную цену, а победитель тендера пытается ее для победы еще более занизить. При этом практика перегруза выгодна для Росавтодора как организатора большинства тендеров и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты структур Минтранса и дорожных фондов.

В. Матягин отметил, что изменение законо­дательства о весогабаритном конт­роле движется в правильном направлении. Изначально за перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправки, которые возложили ответственность за нарушение весовых норм и на того, кто грузит. Теперь необходимо убрать перекос регулирования и ввести ответственность для грузополучателя.

В вопросе создания системы автоматического весогабаритного контроля, который курируется Росавтодором, необходимо уйти от оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по общей массе.

Кого привлечь к ответственности?

Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении грузополучателей к ответственности за нарушения весового конт­роля. По ее мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, вынужденных работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

5.jpg

При этом она отметила, что перегруз практикуют главным образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали благо­приятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок.

И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной мере заработает ресурсный метод ценообразования, согласно которому качество дорог будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам цены жизненного цикла.

Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в необходимости привлекать грузополучателя к ответственности за нарушения правил перевозки. По аналогии с морским и железно­дорожным транспортом он считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик. Согласно международной практике этого вполне достаточно при удовлетворительной работе контрольных органов.

Навести порядок при автомобильных перевозках поможет введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного транспорта, уверен эксперт. При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и конкурентоспособнее.

Производство падает, железнодорожная отгрузка растет

В 2020 году на рынок строительных грузов отрицательно повлияли последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса. Производство щебня за 7 месяцев года снизилось на 3% по сравнению с 2019-м, но перевозки по железной дороге увеличились на 5,2% (на 76 млн т). Сегодня строительные грузы в структуре перевозки на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов (подробнее читайте в материале «Будет стройка – будет груз» на стр. 37).

6.jpg

В 2020 году железнодорожные перевозки щебня осуществляются главным образом в подвижном составе, принадлежащем крупнейшим операторским компаниям России, заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом они сохранили свои доли, сложившиеся в 2019-м.

Среди лидеров по перевозке строительных грузов эксперт назвал компании, входящие в топ-5 общероссийского рейтинга. Это ФГК, ПГК, НПК, «Модум-Транс» и «НефтеТрансСервис». Также на рынке заметно присутствие таких больших компаний, как «ТФМ-Оператор» или СУЭК. Кроме лидеров, в перевозках щебня на локальных полигонах участвуют средние владельцы подвижного состава, среди которых Сибирский центр логистики, «Алькон», «Ангарскцемент».

Эксперт отметил, что на рынке происходят и локальные изменения. Так, в 2020-м на рынок перевозок щебня пришла компания «Евросиб», которая ранее не работала на перевозках строительных грузов. Кроме того, в текущем году с российского рынка ушли казахстанские операторы. Их уход Д. Семенкин связал со снижением ставок на предоставление вагонов.

В 2020 году ежемесячно увеличивается количество полувагонов, занятых под перевозки щебня и других строительных материалов. В июле 2020-го под такие перевозки использовались 217 917 полувагонов операторских компаний. Годом ранее их было на 10 тыс. ед. меньше. При этом в низкомаржинальных перевозках щебня задействовано все большее количество подвижного состава нового поколения (в том числе и производства Тихвинского вагоностроительного завода), который создавался преимущественно для перевозок угольных грузов. Если в июле 2019 года вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками для перевозок щебня использовалось 2,46% от общего количества, то в июле 2020-го их доля составила 5%.

Этот факт говорит о критических тенденциях на рынке предоставления операторских услуг, но в то же время позволяет снизить издержки для покупателей щебня, считает Д. Семенкин.

По мнению А. Громового, еще одним способом повышения эффективности железнодорожных перевозок щебня может стать создание хабов для его распределения в мегаполисах. Учитывая бурный рост городов и уменьшение количества грузовых станций в пределах городской черты, а также отсутствие необходимой инфраструктуры для приема и разгрузки крупных отправительских маршрутов у большинства грузополучателей, хабы могут послужить базой для консолидированного завоза щебня полувагонами. Доставлять груз на последней миле можно с помощью автотранспорта или вертушками из думпкаров. Но при реализации таких проектов также необходимо решить тарифный вопрос, связанный с переломом тарифного расстояния.

«Сегодня принято считать, что при перевозках щебня на короткие и средние расстояния железная дорога проигрывает автотранспорту в скорости и рентабельности перевозок. Но эту ситуацию можно изменить, если перевозить его не в полувагонах, а в думпкарах, используя закольцованные маршруты. Их эффективность была не раз продемонстрирована при перевозках с карьеров Карелии. Полувагон на коротком плече менее эффективен, чем думпкары в вертушках. Если предложить рынку решения по перевозке в данном подвижном составе, это может быть экономически выгодным и снимет часть нагрузки с автодорог», – заявил эксперт.

Ключевым вопросом в эффекте использования думпкаров является тарифо­образование. Участники рынка, например отраслевые ассоциации, могли бы взять на себя инициативу по внесению изменений в тариф на перевозку строительных грузов в специализированном подвижном составе, чтобы при более дорогом думпкаре себестоимость перевозимого груза была не выше, чем в полувагонах. Возможно, нужен инвестиционный тариф для стимулирования покупки специализированного парка заинтересованными участниками рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [~PREVIEW_TEXT] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985082 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 147887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b95 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (43).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bbc8bd0757ec0bc19313d1075e03c80f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985082 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu [~CODE] => kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu [EXTERNAL_ID] => 383783 [~EXTERNAL_ID] => 383783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_META_KEYWORDS] => как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [ELEMENT_META_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу ) )

									Array
(
    [ID] => 383783
    [~ID] => 383783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Как логистической золушке  превратиться в принцессу
    [~NAME] => Как логистической золушке  превратиться в принцессу
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:30:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:30:17
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:30:17
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:30:17
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конфликтный груз

Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их цена изменяется крайне медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимыми от постоянной борьбы за снижение издержек. Если говорить о щебне, то транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами карьера и трейдера.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил, что автомобилисты довольно давно выступают за уход от перегруза автомобилей при перевозках насыпных грузов, главным образом зерна и строительных грузов. Согласно позиции «Грузавтотранса», ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственный регулятор в лице Минтранса не может систематизировать вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством.

По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы, заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных программ.

Сложившаяся практика, при которой перегруз при перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли, сформировалась как результат политики ценообразования при проведении строительных тендеров. Их схема проста: заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную цену, а победитель тендера пытается ее для победы еще более занизить. При этом практика перегруза выгодна для Росавтодора как организатора большинства тендеров и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты структур Минтранса и дорожных фондов.

В. Матягин отметил, что изменение законо­дательства о весогабаритном конт­роле движется в правильном направлении. Изначально за перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправки, которые возложили ответственность за нарушение весовых норм и на того, кто грузит. Теперь необходимо убрать перекос регулирования и ввести ответственность для грузополучателя.

В вопросе создания системы автоматического весогабаритного контроля, который курируется Росавтодором, необходимо уйти от оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по общей массе.

Кого привлечь к ответственности?

Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении грузополучателей к ответственности за нарушения весового конт­роля. По ее мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, вынужденных работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

5.jpg

При этом она отметила, что перегруз практикуют главным образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали благо­приятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок.

И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной мере заработает ресурсный метод ценообразования, согласно которому качество дорог будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам цены жизненного цикла.

Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в необходимости привлекать грузополучателя к ответственности за нарушения правил перевозки. По аналогии с морским и железно­дорожным транспортом он считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик. Согласно международной практике этого вполне достаточно при удовлетворительной работе контрольных органов.

Навести порядок при автомобильных перевозках поможет введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного транспорта, уверен эксперт. При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и конкурентоспособнее.

Производство падает, железнодорожная отгрузка растет

В 2020 году на рынок строительных грузов отрицательно повлияли последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса. Производство щебня за 7 месяцев года снизилось на 3% по сравнению с 2019-м, но перевозки по железной дороге увеличились на 5,2% (на 76 млн т). Сегодня строительные грузы в структуре перевозки на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов (подробнее читайте в материале «Будет стройка – будет груз» на стр. 37).

6.jpg

В 2020 году железнодорожные перевозки щебня осуществляются главным образом в подвижном составе, принадлежащем крупнейшим операторским компаниям России, заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом они сохранили свои доли, сложившиеся в 2019-м.

Среди лидеров по перевозке строительных грузов эксперт назвал компании, входящие в топ-5 общероссийского рейтинга. Это ФГК, ПГК, НПК, «Модум-Транс» и «НефтеТрансСервис». Также на рынке заметно присутствие таких больших компаний, как «ТФМ-Оператор» или СУЭК. Кроме лидеров, в перевозках щебня на локальных полигонах участвуют средние владельцы подвижного состава, среди которых Сибирский центр логистики, «Алькон», «Ангарскцемент».

Эксперт отметил, что на рынке происходят и локальные изменения. Так, в 2020-м на рынок перевозок щебня пришла компания «Евросиб», которая ранее не работала на перевозках строительных грузов. Кроме того, в текущем году с российского рынка ушли казахстанские операторы. Их уход Д. Семенкин связал со снижением ставок на предоставление вагонов.

В 2020 году ежемесячно увеличивается количество полувагонов, занятых под перевозки щебня и других строительных материалов. В июле 2020-го под такие перевозки использовались 217 917 полувагонов операторских компаний. Годом ранее их было на 10 тыс. ед. меньше. При этом в низкомаржинальных перевозках щебня задействовано все большее количество подвижного состава нового поколения (в том числе и производства Тихвинского вагоностроительного завода), который создавался преимущественно для перевозок угольных грузов. Если в июле 2019 года вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками для перевозок щебня использовалось 2,46% от общего количества, то в июле 2020-го их доля составила 5%.

Этот факт говорит о критических тенденциях на рынке предоставления операторских услуг, но в то же время позволяет снизить издержки для покупателей щебня, считает Д. Семенкин.

По мнению А. Громового, еще одним способом повышения эффективности железнодорожных перевозок щебня может стать создание хабов для его распределения в мегаполисах. Учитывая бурный рост городов и уменьшение количества грузовых станций в пределах городской черты, а также отсутствие необходимой инфраструктуры для приема и разгрузки крупных отправительских маршрутов у большинства грузополучателей, хабы могут послужить базой для консолидированного завоза щебня полувагонами. Доставлять груз на последней миле можно с помощью автотранспорта или вертушками из думпкаров. Но при реализации таких проектов также необходимо решить тарифный вопрос, связанный с переломом тарифного расстояния.

«Сегодня принято считать, что при перевозках щебня на короткие и средние расстояния железная дорога проигрывает автотранспорту в скорости и рентабельности перевозок. Но эту ситуацию можно изменить, если перевозить его не в полувагонах, а в думпкарах, используя закольцованные маршруты. Их эффективность была не раз продемонстрирована при перевозках с карьеров Карелии. Полувагон на коротком плече менее эффективен, чем думпкары в вертушках. Если предложить рынку решения по перевозке в данном подвижном составе, это может быть экономически выгодным и снимет часть нагрузки с автодорог», – заявил эксперт.

Ключевым вопросом в эффекте использования думпкаров является тарифо­образование. Участники рынка, например отраслевые ассоциации, могли бы взять на себя инициативу по внесению изменений в тариф на перевозку строительных грузов в специализированном подвижном составе, чтобы при более дорогом думпкаре себестоимость перевозимого груза была не выше, чем в полувагонах. Возможно, нужен инвестиционный тариф для стимулирования покупки специализированного парка заинтересованными участниками рынка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конфликтный груз

Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их цена изменяется крайне медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимыми от постоянной борьбы за снижение издержек. Если говорить о щебне, то транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами карьера и трейдера.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил, что автомобилисты довольно давно выступают за уход от перегруза автомобилей при перевозках насыпных грузов, главным образом зерна и строительных грузов. Согласно позиции «Грузавтотранса», ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственный регулятор в лице Минтранса не может систематизировать вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством.

По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы, заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных программ.

Сложившаяся практика, при которой перегруз при перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли, сформировалась как результат политики ценообразования при проведении строительных тендеров. Их схема проста: заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную цену, а победитель тендера пытается ее для победы еще более занизить. При этом практика перегруза выгодна для Росавтодора как организатора большинства тендеров и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты структур Минтранса и дорожных фондов.

В. Матягин отметил, что изменение законо­дательства о весогабаритном конт­роле движется в правильном направлении. Изначально за перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправки, которые возложили ответственность за нарушение весовых норм и на того, кто грузит. Теперь необходимо убрать перекос регулирования и ввести ответственность для грузополучателя.

В вопросе создания системы автоматического весогабаритного контроля, который курируется Росавтодором, необходимо уйти от оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по общей массе.

Кого привлечь к ответственности?

Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении грузополучателей к ответственности за нарушения весового конт­роля. По ее мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, вынужденных работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

5.jpg

При этом она отметила, что перегруз практикуют главным образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали благо­приятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок.

И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной мере заработает ресурсный метод ценообразования, согласно которому качество дорог будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам цены жизненного цикла.

Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в необходимости привлекать грузополучателя к ответственности за нарушения правил перевозки. По аналогии с морским и железно­дорожным транспортом он считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик. Согласно международной практике этого вполне достаточно при удовлетворительной работе контрольных органов.

Навести порядок при автомобильных перевозках поможет введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного транспорта, уверен эксперт. При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и конкурентоспособнее.

Производство падает, железнодорожная отгрузка растет

В 2020 году на рынок строительных грузов отрицательно повлияли последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса. Производство щебня за 7 месяцев года снизилось на 3% по сравнению с 2019-м, но перевозки по железной дороге увеличились на 5,2% (на 76 млн т). Сегодня строительные грузы в структуре перевозки на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов (подробнее читайте в материале «Будет стройка – будет груз» на стр. 37).

6.jpg

В 2020 году железнодорожные перевозки щебня осуществляются главным образом в подвижном составе, принадлежащем крупнейшим операторским компаниям России, заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом они сохранили свои доли, сложившиеся в 2019-м.

Среди лидеров по перевозке строительных грузов эксперт назвал компании, входящие в топ-5 общероссийского рейтинга. Это ФГК, ПГК, НПК, «Модум-Транс» и «НефтеТрансСервис». Также на рынке заметно присутствие таких больших компаний, как «ТФМ-Оператор» или СУЭК. Кроме лидеров, в перевозках щебня на локальных полигонах участвуют средние владельцы подвижного состава, среди которых Сибирский центр логистики, «Алькон», «Ангарскцемент».

Эксперт отметил, что на рынке происходят и локальные изменения. Так, в 2020-м на рынок перевозок щебня пришла компания «Евросиб», которая ранее не работала на перевозках строительных грузов. Кроме того, в текущем году с российского рынка ушли казахстанские операторы. Их уход Д. Семенкин связал со снижением ставок на предоставление вагонов.

В 2020 году ежемесячно увеличивается количество полувагонов, занятых под перевозки щебня и других строительных материалов. В июле 2020-го под такие перевозки использовались 217 917 полувагонов операторских компаний. Годом ранее их было на 10 тыс. ед. меньше. При этом в низкомаржинальных перевозках щебня задействовано все большее количество подвижного состава нового поколения (в том числе и производства Тихвинского вагоностроительного завода), который создавался преимущественно для перевозок угольных грузов. Если в июле 2019 года вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками для перевозок щебня использовалось 2,46% от общего количества, то в июле 2020-го их доля составила 5%.

Этот факт говорит о критических тенденциях на рынке предоставления операторских услуг, но в то же время позволяет снизить издержки для покупателей щебня, считает Д. Семенкин.

По мнению А. Громового, еще одним способом повышения эффективности железнодорожных перевозок щебня может стать создание хабов для его распределения в мегаполисах. Учитывая бурный рост городов и уменьшение количества грузовых станций в пределах городской черты, а также отсутствие необходимой инфраструктуры для приема и разгрузки крупных отправительских маршрутов у большинства грузополучателей, хабы могут послужить базой для консолидированного завоза щебня полувагонами. Доставлять груз на последней миле можно с помощью автотранспорта или вертушками из думпкаров. Но при реализации таких проектов также необходимо решить тарифный вопрос, связанный с переломом тарифного расстояния.

«Сегодня принято считать, что при перевозках щебня на короткие и средние расстояния железная дорога проигрывает автотранспорту в скорости и рентабельности перевозок. Но эту ситуацию можно изменить, если перевозить его не в полувагонах, а в думпкарах, используя закольцованные маршруты. Их эффективность была не раз продемонстрирована при перевозках с карьеров Карелии. Полувагон на коротком плече менее эффективен, чем думпкары в вертушках. Если предложить рынку решения по перевозке в данном подвижном составе, это может быть экономически выгодным и снимет часть нагрузки с автодорог», – заявил эксперт.

Ключевым вопросом в эффекте использования думпкаров является тарифо­образование. Участники рынка, например отраслевые ассоциации, могли бы взять на себя инициативу по внесению изменений в тариф на перевозку строительных грузов в специализированном подвижном составе, чтобы при более дорогом думпкаре себестоимость перевозимого груза была не выше, чем в полувагонах. Возможно, нужен инвестиционный тариф для стимулирования покупки специализированного парка заинтересованными участниками рынка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [~PREVIEW_TEXT] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985082 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:11:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 147887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b95 [FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (43).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bbc8bd0757ec0bc19313d1075e03c80f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b95/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_43_.jpg [ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985082 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu [~CODE] => kak-logisticheskoy-zolushke-prevratitsya-v-printsessu [EXTERNAL_ID] => 383783 [~EXTERNAL_ID] => 383783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_META_KEYWORDS] => как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [ELEMENT_META_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы автомобильных и железнодорожных перевозок щебня в Российской Федерации обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор» журнала «РЖД-Партнер» на заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 19 августа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как логистической золушке превратиться в принцессу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как логистической золушке превратиться в принцессу ) )
РЖД-Партнер

Складное решение

Складное решение
Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику?
Array
(
    [ID] => 383784
    [~ID] => 383784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Складное решение
    [~NAME] => Складное решение
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:35:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:35:39
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:35:39
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:35:39
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/skladnoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/skladnoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд сверху

Перед тем как приступать к распределению инвестиционных бюджетов, стоит сосредоточиться на интеграции логистической системы с другими центрами управления предприятием. Если логистика останется оторванной от остальных отделов, компанию ждут финансовые потери вместо ожидаемого снижения издержек.

Спускаясь на этап ниже, стоит учитывать, что модернизация склада зависит от типа услуг, которые на нем оказываются, и в целом складывается из следующих составляющих: персонал, программное обеспечение, топология склада, оборудование и техника. Базовые элементы модернизации – это анализ и моделирование складских процессов по схеме To-Be в качестве основы для последующего создания эталонной работы склада с применением автоматизации в рамках модернизированных процессов, определение экономических параметров проекта и разработка его дорожной карты.

Прежде всего нужно отметить, что с наибольшей эффективностью использовать складские площади позволяет формат built-to-suit, который является в некотором роде идеальным примером комплексной модернизации, ведь все технологические процессы, под которые проектируется склад, уже упакованы в техническом задании, считает партнер Bright Rich Евгений Титаренко. Он отмечает рост таких проектов на рынке.

Если же говорить о спекулятивном строительстве, то здесь повысить эффективность использования площадей позволяет, например, задействование высоты объекта, продуманное разделение на зоны с беспрепятственным доступом к ним, размещение паллет по узкопроходной технологии. Однако перечисленные решения не смогут играть в одной команде без реформы системы управления складом. Эффективность работы склада после внедрения WMS повышается преимущественно за счет появления данных о каждом товаре и этапах его передвижения в единой системе. Эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина соглашается, что с внедрением WMS компании в итоге снижают расходы на персонал, более рационально используют складские площади, а также могут повысить оборачиваемость склада, если интегрируют систему совместного управления запасами.

WMS-система – это своего рода первый шаг к комплексной модернизации склада. Она позволяет уравновесить нагрузку логистического сектора за счет планирования входных и выходных материальных потоков. Однако зачастую одной из основных причин низкой эффективности внедрения автоматизации склада является то, что принципиально новая технология управления вынуждена оперировать устаревшими процессами.

Директор по качеству компании Corex Виталий Шахназаров считает, что первое и главное в поле автоматизации и информатизации – это уход от визуальных методик идентификации товара. По мнению В. Шахназарова, каждый складской товар должен идентифицироваться с помощью цифровых средств: штрихкодирования, RFID, Data Matrix. Такое кодирование должно содержать максимум информации и быть интегрировано в систему складского учета. Без перестраивания системы идентификации невозможно дальнейшее внедрение оптимизационных решений, основанных на автоматике.

По карману ли?

Несмотря на все очевидные преимущества комплексной модернизации, успешное внедрение даже нескольких взаимосвязанных решений может существенно повысить эффективность работы. «Благодаря большому объему даже оптимизация работы одной операции на несколько секунд может сэкономить значительные деньги и повысить рентабельность. Таким же образом влияют и ошибки настроек, но только в обратную сторону», – комментирует директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

Эксперты советуют начинать работу с выявления слабых мест в структуре затрат на персонал. В складской обработке они составляют 70–80%, поэтому основные действия для повышения рентабельности необходимо производить именно в этой области, считает В. Дорохов. По его мнению, важную роль в экономике склада играет автоматизация, что становится особенно актуальным на фоне обеления рынка аутстаффинга и повышения затрат складов на эту составляющую. Кроме того, для снижения постоянных затрат и компенсации колебаний объемов складской обработки возможно привлечение аутсорсинга персонала, количество которого требует скрупулезного расчета на совмещение с объемами работ.

В связке с автоматизацией всегда идет вопрос роботизации складских процессов. По оценкам McKinsey, капитальные затраты на внедрение робототехники на складах до 2025 года будут прирастать ежегодно на 3–5%. В Amazon считают, что полностью роботизированные склады появятся до 2030-го. «Главная задача модернизации складской логистики – уменьшение количества людей и увеличение количества машин на всех этапах. Конечно, идеальный вариант – полностью роботизированный склад. Например, склад запчастей Volkswagen в Дрездене считается самым известным «идеальным» складом в мире, но это очень дорого. Внутри совсем нет людей, только операторы, а все остальное делают роботы. Российский пример близкого к этому уровню автоматизации – это аптечный склад компании «Самсон-Фарма» на Кузнецком мосту», – рассказывает В. Шахназаров.

Основатель Fast Sense Studio Игорь Ковригин выделяет среди наиболее востребованных логистическими компаниями технологий роботов с программной ориентацией в пространстве на основе искусственного интеллекта. Их преимущество также заключается в минимизации влияния годовых колебаний объемов обработки продукции на складах, что повышает операционную эффективность. Также стоит отметить исключение пресловутого человеческого фактора.

Одним из процессов, который вскоре отойдет роботам, эксперт называет инвентаризацию складских запасов и контроль ошибок размещения товара, возникающих при неправильном первом размещении или возврате от неполного пополнения. Этот рутинный процесс требует привлечения значительного числа персонала, сопряжен с рисками травмирования при работе на высоте, а полное или частичное закрытие складского объекта и заморозка отгрузок на длительный срок (до 24 ч) влечет за собой значительные издержки. Подобные задачи способны решать, к примеру, инвентаризационные дроны. Их включение в работу склада может стать недорогой альтернативой комплексному переоборудованию.

Вирусная корректировка

Несмотря на широкий ряд решений для складской логистики, сегодня руководство компаний, стремящихся к пересмот­ру своих логистических процессов, беспокоят в первую очередь не муки выбора, а оценка инвестиционного климата.

Складской рынок оказался наиболее устойчивым к последствиям пандемии сегментом недвижимости. Спрос в основном формировали продуктовые ритейлеры, логистические операторы, а также компании сегмента электронной торговли. Как считает Е. Титаренко, их активность будет продолжаться и в II полугодии. Кроме того, интерес к российскому рынку сохраняется у крупных европейских игроков. В качестве примера можно вспомнить недавнюю сделку PNK Group на строительство BTS-склада для Systemair в «PNK Парк Пушкино».

Н. Милехина выделила два основных тренда, которые получили особенно сильный импульс во время пандемии: «В первую очередь это, конечно, онлайн-торговля – мы наблюдаем настоящий бум e-commerce и e-grocery. До начала самоизоляции e-grocery был изначально убыточным из-за недостаточного количества клиентов (кроме малого числа старых игроков). Сейчас же поток покупателей в онлайне ощутимо вырос, поэтому можно ожидать роста инвестиций в развитие и доработку существующих систем обработки заказов и взаимодействия с клиентами. Сейчас порог входа еще достаточно низкий, рынок только-только начал развитие, но со временем попасть туда будет все сложнее, у клиентов будут появляться выраженные предпочтения. Другая тенденция – дальнейшее снижение популярности гипермаркетов и рост магазинов у дома. Проходимость крупных торговых центров начала падать несколько лет назад, а в пандемию и вовсе опустилась до нуля, в то время как супермаркеты и небольшие локальные магазины остаются на плаву».

В. Шахназаров также обратил внимание на тенденцию уменьшения объема средних заказов по рынку и увеличения их количества. «Сейчас проще купить 100 упаковок, продать и купить еще раз 100, чем купить один раз тысячу и месяц продавать. Люди начали экономить место хранения и деньги в обороте – это общая тенденция, которая, к сожалению, будет продолжаться. Но игроки, которые осуществляют крупное хранение, наоборот, от этого выиграли, у них выросли стоки», – отмечает он.

«Если рассматривать рынок коммерческой недвижимости в целом, то несмот­ря на то, что в кризис ставки капитализации падают, складское строительство всегда по прибыльности находится выше других сегментов на 1–2%», – добавляет В. Дорохов.

Источник Knight Frank Research по результатам I квартала 2020 года подтверждает, что если ставка капитализации в объекты премиальной офисной недвижимости составляет 9,5%, торговой недвижимости – 10%, то ставка на складские объекты – уже 11,25%. Тем более перспективной эта область видится в свете снижения доли вакантных площадей в наиболее загруженном с точки зрения складской логистики регионе – Москве. В I полугодии 2020 года она продолжила снижаться и, по данным отчета Knight Frank, закрепилась на уровне 2,3%, несмотря на общее торможение деловой активности (совокупный объем сделок с объектами складской недвижимости оказался на 44% ниже аналогичного показателя 2019 г.).

Как отмечают исследователи, снижение объема сделок связано не только с пандемией COVID-19 и ее последствиями, но и со смещением спроса на качественные склады в регионы, которое наблюдается с прошлого года. При отсутствии критических внешних факторов и сохранении макроэкономической стабильности к концу 2020-го доля вакантных площадей лишь продолжит снижаться до уровня 2,1–2,2%.

На фоне накопления инвестиционных средств бизнес, естественно, ищет наиболее выгодные варианты их вложения. Так, если в I квартале 2019 года на складскую недвижимость выделялся всего 1% от всех инвестиций, то в аналогичном периоде 2020-го эта цифра составляет уже 5%. По сравнению с падением инвестиций в альтернативные сегменты коммерческой недвижимости складская в 2020 году выросла в 10,6 раза. По прогнозам аналитиков Knight Frank, к концу 2020-го на рынке складской недвижимости Московского региона будет введено около 700 тыс. кв. м складских площадей, из которых почти половина будет представлена в спекулятивных объектах. По итогам 2020 года общий объем спроса на складские площади может достичь 800 тыс. кв. м. В структуре спроса ожидается сохранение значительной доли сегмента розничной и онлайн-торговли.

Все же не всем экспертам будущее видится радужным. «Безусловно, логис­тика и необходимость ее оптимизации будут всегда, но и для этого сегмента бизнеса сейчас наступают нелегкие времена. С одной стороны, ритейл требует снижения расходов, а с другой – активный контроль государством рынка аутсорсинга (как основной составляющей затрат складской обработки) приводит к обелению зарплат и, как следствие, к увеличению ставок складского оперирования», – рассказывает В. Дорохов. Кроме того, известно, что высокая стоимость рабочей силы приводит к повышению тренда роботизации процессов. Но и здесь Министерство финансов, озаботившись сокращением числа рабочих мест, уже обсуждает возможность введения налога на роботов, используемых вместо рабочей силы. Таким образом, если раньше окупаемость робота на складе рассчитывалась на 10–15 лет и была надежда на снижение стоимости операций, то, по всей видимости, сейчас этого ждать уже не приходится.

Все же эксперты соглашаются, что сейчас для инвестиций в коммерческую недвижимость наступает достаточно благоприятный момент. Как считают аналитики Knight Frank, рынок складской недвижимости в настоящее время – один из самых стабильных сегментов, ставки аренды на котором, благодаря низкому объему нового строительства и низкой доле вакантных площадей, имеют высокий потенциал к росту, хотя текущая макроэкономическая неопределенность и будет сдерживать значительный рост ставок. В таком поле в выигрыше останутся те, кто будет готов повышать качество предоставляемой услуги.

Неизбежная волна банкротств позволит оставшимся на рынке компаниям приобрести коммерческие объекты или расширить собственные возможности с сокращенными затратами. Ожидать крупной волны слияний и поглощений, по мнению представителей рынка, следует осенью, особенно если снова будут вводиться карантинные ограничения. При этом те, кто будет в авангарде рынка и сможет предоставлять услуги складского хранения высшего класса, смогут привлечь новых клиентов, оставшихся без сотрудничавших с ними ранее парт­неров.

Цитата

«Если говорить о складе как об объекте, то первый и главный вопрос, который влияет на эффективность, – это уровень автоматизации. Она может касаться физических процессов подбора товара, когда в дело вступают, например, роботы-манипуляторы (но это очень затратно), а может – документооборота, прохождения заказа по складу, механизма контроля и всего, что обеспечивает функционирование складских бизнес-процессов.
В контексте повышения эффективности работы второй вариант однозначно обходится в разы дешевле и зачастую дает больше результатов, приводит к сокращению персонала, расширению количества фактических рабочих дней – ведь программам все равно, когда принимать заказы.
Автоматизацию бизнес-процессов можно решать как с помощью стороннего ПО от вендоров и пакетных решений, так и своими силами. В нашей сфере коробочный продукт придется каждый раз пересобирать под конкретный склад, и это будет дороже. Хотя, конечно, такие решения гораздо эффективнее для больших холдинговых компаний, обладающих четкими процессами, которые можно масштабировать под жестко определенный набор программ.
В целом в складскую логистику выгодно вкладываться, потому что люди всегда будут что-то покупать. Вопрос: в какую часть складской логистики? На данный момент в России логистические центры разбросаны крайне неравномерно: есть крупные комплексы в Моск­ве и Московской области и плохо развитые перевалочные базы в регионах. А учитывая размер страны, доставлять из Москвы во Владивосток получается дорого. По моим наблюдениям из поездок в качестве аудитора, чем дальше от Москвы, тем хуже физичес­кое состояние складов. Даже если они хорошо построены, складские площади находятся не в лучшем состоянии. Исключение – базы вблизи городов-миллионников».
Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex [~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд сверху

Перед тем как приступать к распределению инвестиционных бюджетов, стоит сосредоточиться на интеграции логистической системы с другими центрами управления предприятием. Если логистика останется оторванной от остальных отделов, компанию ждут финансовые потери вместо ожидаемого снижения издержек.

Спускаясь на этап ниже, стоит учитывать, что модернизация склада зависит от типа услуг, которые на нем оказываются, и в целом складывается из следующих составляющих: персонал, программное обеспечение, топология склада, оборудование и техника. Базовые элементы модернизации – это анализ и моделирование складских процессов по схеме To-Be в качестве основы для последующего создания эталонной работы склада с применением автоматизации в рамках модернизированных процессов, определение экономических параметров проекта и разработка его дорожной карты.

Прежде всего нужно отметить, что с наибольшей эффективностью использовать складские площади позволяет формат built-to-suit, который является в некотором роде идеальным примером комплексной модернизации, ведь все технологические процессы, под которые проектируется склад, уже упакованы в техническом задании, считает партнер Bright Rich Евгений Титаренко. Он отмечает рост таких проектов на рынке.

Если же говорить о спекулятивном строительстве, то здесь повысить эффективность использования площадей позволяет, например, задействование высоты объекта, продуманное разделение на зоны с беспрепятственным доступом к ним, размещение паллет по узкопроходной технологии. Однако перечисленные решения не смогут играть в одной команде без реформы системы управления складом. Эффективность работы склада после внедрения WMS повышается преимущественно за счет появления данных о каждом товаре и этапах его передвижения в единой системе. Эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина соглашается, что с внедрением WMS компании в итоге снижают расходы на персонал, более рационально используют складские площади, а также могут повысить оборачиваемость склада, если интегрируют систему совместного управления запасами.

WMS-система – это своего рода первый шаг к комплексной модернизации склада. Она позволяет уравновесить нагрузку логистического сектора за счет планирования входных и выходных материальных потоков. Однако зачастую одной из основных причин низкой эффективности внедрения автоматизации склада является то, что принципиально новая технология управления вынуждена оперировать устаревшими процессами.

Директор по качеству компании Corex Виталий Шахназаров считает, что первое и главное в поле автоматизации и информатизации – это уход от визуальных методик идентификации товара. По мнению В. Шахназарова, каждый складской товар должен идентифицироваться с помощью цифровых средств: штрихкодирования, RFID, Data Matrix. Такое кодирование должно содержать максимум информации и быть интегрировано в систему складского учета. Без перестраивания системы идентификации невозможно дальнейшее внедрение оптимизационных решений, основанных на автоматике.

По карману ли?

Несмотря на все очевидные преимущества комплексной модернизации, успешное внедрение даже нескольких взаимосвязанных решений может существенно повысить эффективность работы. «Благодаря большому объему даже оптимизация работы одной операции на несколько секунд может сэкономить значительные деньги и повысить рентабельность. Таким же образом влияют и ошибки настроек, но только в обратную сторону», – комментирует директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

Эксперты советуют начинать работу с выявления слабых мест в структуре затрат на персонал. В складской обработке они составляют 70–80%, поэтому основные действия для повышения рентабельности необходимо производить именно в этой области, считает В. Дорохов. По его мнению, важную роль в экономике склада играет автоматизация, что становится особенно актуальным на фоне обеления рынка аутстаффинга и повышения затрат складов на эту составляющую. Кроме того, для снижения постоянных затрат и компенсации колебаний объемов складской обработки возможно привлечение аутсорсинга персонала, количество которого требует скрупулезного расчета на совмещение с объемами работ.

В связке с автоматизацией всегда идет вопрос роботизации складских процессов. По оценкам McKinsey, капитальные затраты на внедрение робототехники на складах до 2025 года будут прирастать ежегодно на 3–5%. В Amazon считают, что полностью роботизированные склады появятся до 2030-го. «Главная задача модернизации складской логистики – уменьшение количества людей и увеличение количества машин на всех этапах. Конечно, идеальный вариант – полностью роботизированный склад. Например, склад запчастей Volkswagen в Дрездене считается самым известным «идеальным» складом в мире, но это очень дорого. Внутри совсем нет людей, только операторы, а все остальное делают роботы. Российский пример близкого к этому уровню автоматизации – это аптечный склад компании «Самсон-Фарма» на Кузнецком мосту», – рассказывает В. Шахназаров.

Основатель Fast Sense Studio Игорь Ковригин выделяет среди наиболее востребованных логистическими компаниями технологий роботов с программной ориентацией в пространстве на основе искусственного интеллекта. Их преимущество также заключается в минимизации влияния годовых колебаний объемов обработки продукции на складах, что повышает операционную эффективность. Также стоит отметить исключение пресловутого человеческого фактора.

Одним из процессов, который вскоре отойдет роботам, эксперт называет инвентаризацию складских запасов и контроль ошибок размещения товара, возникающих при неправильном первом размещении или возврате от неполного пополнения. Этот рутинный процесс требует привлечения значительного числа персонала, сопряжен с рисками травмирования при работе на высоте, а полное или частичное закрытие складского объекта и заморозка отгрузок на длительный срок (до 24 ч) влечет за собой значительные издержки. Подобные задачи способны решать, к примеру, инвентаризационные дроны. Их включение в работу склада может стать недорогой альтернативой комплексному переоборудованию.

Вирусная корректировка

Несмотря на широкий ряд решений для складской логистики, сегодня руководство компаний, стремящихся к пересмот­ру своих логистических процессов, беспокоят в первую очередь не муки выбора, а оценка инвестиционного климата.

Складской рынок оказался наиболее устойчивым к последствиям пандемии сегментом недвижимости. Спрос в основном формировали продуктовые ритейлеры, логистические операторы, а также компании сегмента электронной торговли. Как считает Е. Титаренко, их активность будет продолжаться и в II полугодии. Кроме того, интерес к российскому рынку сохраняется у крупных европейских игроков. В качестве примера можно вспомнить недавнюю сделку PNK Group на строительство BTS-склада для Systemair в «PNK Парк Пушкино».

Н. Милехина выделила два основных тренда, которые получили особенно сильный импульс во время пандемии: «В первую очередь это, конечно, онлайн-торговля – мы наблюдаем настоящий бум e-commerce и e-grocery. До начала самоизоляции e-grocery был изначально убыточным из-за недостаточного количества клиентов (кроме малого числа старых игроков). Сейчас же поток покупателей в онлайне ощутимо вырос, поэтому можно ожидать роста инвестиций в развитие и доработку существующих систем обработки заказов и взаимодействия с клиентами. Сейчас порог входа еще достаточно низкий, рынок только-только начал развитие, но со временем попасть туда будет все сложнее, у клиентов будут появляться выраженные предпочтения. Другая тенденция – дальнейшее снижение популярности гипермаркетов и рост магазинов у дома. Проходимость крупных торговых центров начала падать несколько лет назад, а в пандемию и вовсе опустилась до нуля, в то время как супермаркеты и небольшие локальные магазины остаются на плаву».

В. Шахназаров также обратил внимание на тенденцию уменьшения объема средних заказов по рынку и увеличения их количества. «Сейчас проще купить 100 упаковок, продать и купить еще раз 100, чем купить один раз тысячу и месяц продавать. Люди начали экономить место хранения и деньги в обороте – это общая тенденция, которая, к сожалению, будет продолжаться. Но игроки, которые осуществляют крупное хранение, наоборот, от этого выиграли, у них выросли стоки», – отмечает он.

«Если рассматривать рынок коммерческой недвижимости в целом, то несмот­ря на то, что в кризис ставки капитализации падают, складское строительство всегда по прибыльности находится выше других сегментов на 1–2%», – добавляет В. Дорохов.

Источник Knight Frank Research по результатам I квартала 2020 года подтверждает, что если ставка капитализации в объекты премиальной офисной недвижимости составляет 9,5%, торговой недвижимости – 10%, то ставка на складские объекты – уже 11,25%. Тем более перспективной эта область видится в свете снижения доли вакантных площадей в наиболее загруженном с точки зрения складской логистики регионе – Москве. В I полугодии 2020 года она продолжила снижаться и, по данным отчета Knight Frank, закрепилась на уровне 2,3%, несмотря на общее торможение деловой активности (совокупный объем сделок с объектами складской недвижимости оказался на 44% ниже аналогичного показателя 2019 г.).

Как отмечают исследователи, снижение объема сделок связано не только с пандемией COVID-19 и ее последствиями, но и со смещением спроса на качественные склады в регионы, которое наблюдается с прошлого года. При отсутствии критических внешних факторов и сохранении макроэкономической стабильности к концу 2020-го доля вакантных площадей лишь продолжит снижаться до уровня 2,1–2,2%.

На фоне накопления инвестиционных средств бизнес, естественно, ищет наиболее выгодные варианты их вложения. Так, если в I квартале 2019 года на складскую недвижимость выделялся всего 1% от всех инвестиций, то в аналогичном периоде 2020-го эта цифра составляет уже 5%. По сравнению с падением инвестиций в альтернативные сегменты коммерческой недвижимости складская в 2020 году выросла в 10,6 раза. По прогнозам аналитиков Knight Frank, к концу 2020-го на рынке складской недвижимости Московского региона будет введено около 700 тыс. кв. м складских площадей, из которых почти половина будет представлена в спекулятивных объектах. По итогам 2020 года общий объем спроса на складские площади может достичь 800 тыс. кв. м. В структуре спроса ожидается сохранение значительной доли сегмента розничной и онлайн-торговли.

Все же не всем экспертам будущее видится радужным. «Безусловно, логис­тика и необходимость ее оптимизации будут всегда, но и для этого сегмента бизнеса сейчас наступают нелегкие времена. С одной стороны, ритейл требует снижения расходов, а с другой – активный контроль государством рынка аутсорсинга (как основной составляющей затрат складской обработки) приводит к обелению зарплат и, как следствие, к увеличению ставок складского оперирования», – рассказывает В. Дорохов. Кроме того, известно, что высокая стоимость рабочей силы приводит к повышению тренда роботизации процессов. Но и здесь Министерство финансов, озаботившись сокращением числа рабочих мест, уже обсуждает возможность введения налога на роботов, используемых вместо рабочей силы. Таким образом, если раньше окупаемость робота на складе рассчитывалась на 10–15 лет и была надежда на снижение стоимости операций, то, по всей видимости, сейчас этого ждать уже не приходится.

Все же эксперты соглашаются, что сейчас для инвестиций в коммерческую недвижимость наступает достаточно благоприятный момент. Как считают аналитики Knight Frank, рынок складской недвижимости в настоящее время – один из самых стабильных сегментов, ставки аренды на котором, благодаря низкому объему нового строительства и низкой доле вакантных площадей, имеют высокий потенциал к росту, хотя текущая макроэкономическая неопределенность и будет сдерживать значительный рост ставок. В таком поле в выигрыше останутся те, кто будет готов повышать качество предоставляемой услуги.

Неизбежная волна банкротств позволит оставшимся на рынке компаниям приобрести коммерческие объекты или расширить собственные возможности с сокращенными затратами. Ожидать крупной волны слияний и поглощений, по мнению представителей рынка, следует осенью, особенно если снова будут вводиться карантинные ограничения. При этом те, кто будет в авангарде рынка и сможет предоставлять услуги складского хранения высшего класса, смогут привлечь новых клиентов, оставшихся без сотрудничавших с ними ранее парт­неров.

Цитата

«Если говорить о складе как об объекте, то первый и главный вопрос, который влияет на эффективность, – это уровень автоматизации. Она может касаться физических процессов подбора товара, когда в дело вступают, например, роботы-манипуляторы (но это очень затратно), а может – документооборота, прохождения заказа по складу, механизма контроля и всего, что обеспечивает функционирование складских бизнес-процессов.
В контексте повышения эффективности работы второй вариант однозначно обходится в разы дешевле и зачастую дает больше результатов, приводит к сокращению персонала, расширению количества фактических рабочих дней – ведь программам все равно, когда принимать заказы.
Автоматизацию бизнес-процессов можно решать как с помощью стороннего ПО от вендоров и пакетных решений, так и своими силами. В нашей сфере коробочный продукт придется каждый раз пересобирать под конкретный склад, и это будет дороже. Хотя, конечно, такие решения гораздо эффективнее для больших холдинговых компаний, обладающих четкими процессами, которые можно масштабировать под жестко определенный набор программ.
В целом в складскую логистику выгодно вкладываться, потому что люди всегда будут что-то покупать. Вопрос: в какую часть складской логистики? На данный момент в России логистические центры разбросаны крайне неравномерно: есть крупные комплексы в Моск­ве и Московской области и плохо развитые перевалочные базы в регионах. А учитывая размер страны, доставлять из Москвы во Владивосток получается дорого. По моим наблюдениям из поездок в качестве аудитора, чем дальше от Москвы, тем хуже физичес­кое состояние складов. Даже если они хорошо построены, складские площади находятся не в лучшем состоянии. Исключение – базы вблизи городов-миллионников».
Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [~PREVIEW_TEXT] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985084 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 93099 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/87c [FILE_NAME] => Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_49244161_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86e2ac58702d531646a8c4862db95bb4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [ALT] => Складное решение [TITLE] => Складное решение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladnoe-reshenie [~CODE] => skladnoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 383784 [~EXTERNAL_ID] => 383784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => складное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [ELEMENT_META_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение ) )

									Array
(
    [ID] => 383784
    [~ID] => 383784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Складное решение
    [~NAME] => Складное решение
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:35:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:35:39
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:35:39
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:35:39
    [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18
    [~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/skladnoe-reshenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/skladnoe-reshenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд сверху

Перед тем как приступать к распределению инвестиционных бюджетов, стоит сосредоточиться на интеграции логистической системы с другими центрами управления предприятием. Если логистика останется оторванной от остальных отделов, компанию ждут финансовые потери вместо ожидаемого снижения издержек.

Спускаясь на этап ниже, стоит учитывать, что модернизация склада зависит от типа услуг, которые на нем оказываются, и в целом складывается из следующих составляющих: персонал, программное обеспечение, топология склада, оборудование и техника. Базовые элементы модернизации – это анализ и моделирование складских процессов по схеме To-Be в качестве основы для последующего создания эталонной работы склада с применением автоматизации в рамках модернизированных процессов, определение экономических параметров проекта и разработка его дорожной карты.

Прежде всего нужно отметить, что с наибольшей эффективностью использовать складские площади позволяет формат built-to-suit, который является в некотором роде идеальным примером комплексной модернизации, ведь все технологические процессы, под которые проектируется склад, уже упакованы в техническом задании, считает партнер Bright Rich Евгений Титаренко. Он отмечает рост таких проектов на рынке.

Если же говорить о спекулятивном строительстве, то здесь повысить эффективность использования площадей позволяет, например, задействование высоты объекта, продуманное разделение на зоны с беспрепятственным доступом к ним, размещение паллет по узкопроходной технологии. Однако перечисленные решения не смогут играть в одной команде без реформы системы управления складом. Эффективность работы склада после внедрения WMS повышается преимущественно за счет появления данных о каждом товаре и этапах его передвижения в единой системе. Эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина соглашается, что с внедрением WMS компании в итоге снижают расходы на персонал, более рационально используют складские площади, а также могут повысить оборачиваемость склада, если интегрируют систему совместного управления запасами.

WMS-система – это своего рода первый шаг к комплексной модернизации склада. Она позволяет уравновесить нагрузку логистического сектора за счет планирования входных и выходных материальных потоков. Однако зачастую одной из основных причин низкой эффективности внедрения автоматизации склада является то, что принципиально новая технология управления вынуждена оперировать устаревшими процессами.

Директор по качеству компании Corex Виталий Шахназаров считает, что первое и главное в поле автоматизации и информатизации – это уход от визуальных методик идентификации товара. По мнению В. Шахназарова, каждый складской товар должен идентифицироваться с помощью цифровых средств: штрихкодирования, RFID, Data Matrix. Такое кодирование должно содержать максимум информации и быть интегрировано в систему складского учета. Без перестраивания системы идентификации невозможно дальнейшее внедрение оптимизационных решений, основанных на автоматике.

По карману ли?

Несмотря на все очевидные преимущества комплексной модернизации, успешное внедрение даже нескольких взаимосвязанных решений может существенно повысить эффективность работы. «Благодаря большому объему даже оптимизация работы одной операции на несколько секунд может сэкономить значительные деньги и повысить рентабельность. Таким же образом влияют и ошибки настроек, но только в обратную сторону», – комментирует директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

Эксперты советуют начинать работу с выявления слабых мест в структуре затрат на персонал. В складской обработке они составляют 70–80%, поэтому основные действия для повышения рентабельности необходимо производить именно в этой области, считает В. Дорохов. По его мнению, важную роль в экономике склада играет автоматизация, что становится особенно актуальным на фоне обеления рынка аутстаффинга и повышения затрат складов на эту составляющую. Кроме того, для снижения постоянных затрат и компенсации колебаний объемов складской обработки возможно привлечение аутсорсинга персонала, количество которого требует скрупулезного расчета на совмещение с объемами работ.

В связке с автоматизацией всегда идет вопрос роботизации складских процессов. По оценкам McKinsey, капитальные затраты на внедрение робототехники на складах до 2025 года будут прирастать ежегодно на 3–5%. В Amazon считают, что полностью роботизированные склады появятся до 2030-го. «Главная задача модернизации складской логистики – уменьшение количества людей и увеличение количества машин на всех этапах. Конечно, идеальный вариант – полностью роботизированный склад. Например, склад запчастей Volkswagen в Дрездене считается самым известным «идеальным» складом в мире, но это очень дорого. Внутри совсем нет людей, только операторы, а все остальное делают роботы. Российский пример близкого к этому уровню автоматизации – это аптечный склад компании «Самсон-Фарма» на Кузнецком мосту», – рассказывает В. Шахназаров.

Основатель Fast Sense Studio Игорь Ковригин выделяет среди наиболее востребованных логистическими компаниями технологий роботов с программной ориентацией в пространстве на основе искусственного интеллекта. Их преимущество также заключается в минимизации влияния годовых колебаний объемов обработки продукции на складах, что повышает операционную эффективность. Также стоит отметить исключение пресловутого человеческого фактора.

Одним из процессов, который вскоре отойдет роботам, эксперт называет инвентаризацию складских запасов и контроль ошибок размещения товара, возникающих при неправильном первом размещении или возврате от неполного пополнения. Этот рутинный процесс требует привлечения значительного числа персонала, сопряжен с рисками травмирования при работе на высоте, а полное или частичное закрытие складского объекта и заморозка отгрузок на длительный срок (до 24 ч) влечет за собой значительные издержки. Подобные задачи способны решать, к примеру, инвентаризационные дроны. Их включение в работу склада может стать недорогой альтернативой комплексному переоборудованию.

Вирусная корректировка

Несмотря на широкий ряд решений для складской логистики, сегодня руководство компаний, стремящихся к пересмот­ру своих логистических процессов, беспокоят в первую очередь не муки выбора, а оценка инвестиционного климата.

Складской рынок оказался наиболее устойчивым к последствиям пандемии сегментом недвижимости. Спрос в основном формировали продуктовые ритейлеры, логистические операторы, а также компании сегмента электронной торговли. Как считает Е. Титаренко, их активность будет продолжаться и в II полугодии. Кроме того, интерес к российскому рынку сохраняется у крупных европейских игроков. В качестве примера можно вспомнить недавнюю сделку PNK Group на строительство BTS-склада для Systemair в «PNK Парк Пушкино».

Н. Милехина выделила два основных тренда, которые получили особенно сильный импульс во время пандемии: «В первую очередь это, конечно, онлайн-торговля – мы наблюдаем настоящий бум e-commerce и e-grocery. До начала самоизоляции e-grocery был изначально убыточным из-за недостаточного количества клиентов (кроме малого числа старых игроков). Сейчас же поток покупателей в онлайне ощутимо вырос, поэтому можно ожидать роста инвестиций в развитие и доработку существующих систем обработки заказов и взаимодействия с клиентами. Сейчас порог входа еще достаточно низкий, рынок только-только начал развитие, но со временем попасть туда будет все сложнее, у клиентов будут появляться выраженные предпочтения. Другая тенденция – дальнейшее снижение популярности гипермаркетов и рост магазинов у дома. Проходимость крупных торговых центров начала падать несколько лет назад, а в пандемию и вовсе опустилась до нуля, в то время как супермаркеты и небольшие локальные магазины остаются на плаву».

В. Шахназаров также обратил внимание на тенденцию уменьшения объема средних заказов по рынку и увеличения их количества. «Сейчас проще купить 100 упаковок, продать и купить еще раз 100, чем купить один раз тысячу и месяц продавать. Люди начали экономить место хранения и деньги в обороте – это общая тенденция, которая, к сожалению, будет продолжаться. Но игроки, которые осуществляют крупное хранение, наоборот, от этого выиграли, у них выросли стоки», – отмечает он.

«Если рассматривать рынок коммерческой недвижимости в целом, то несмот­ря на то, что в кризис ставки капитализации падают, складское строительство всегда по прибыльности находится выше других сегментов на 1–2%», – добавляет В. Дорохов.

Источник Knight Frank Research по результатам I квартала 2020 года подтверждает, что если ставка капитализации в объекты премиальной офисной недвижимости составляет 9,5%, торговой недвижимости – 10%, то ставка на складские объекты – уже 11,25%. Тем более перспективной эта область видится в свете снижения доли вакантных площадей в наиболее загруженном с точки зрения складской логистики регионе – Москве. В I полугодии 2020 года она продолжила снижаться и, по данным отчета Knight Frank, закрепилась на уровне 2,3%, несмотря на общее торможение деловой активности (совокупный объем сделок с объектами складской недвижимости оказался на 44% ниже аналогичного показателя 2019 г.).

Как отмечают исследователи, снижение объема сделок связано не только с пандемией COVID-19 и ее последствиями, но и со смещением спроса на качественные склады в регионы, которое наблюдается с прошлого года. При отсутствии критических внешних факторов и сохранении макроэкономической стабильности к концу 2020-го доля вакантных площадей лишь продолжит снижаться до уровня 2,1–2,2%.

На фоне накопления инвестиционных средств бизнес, естественно, ищет наиболее выгодные варианты их вложения. Так, если в I квартале 2019 года на складскую недвижимость выделялся всего 1% от всех инвестиций, то в аналогичном периоде 2020-го эта цифра составляет уже 5%. По сравнению с падением инвестиций в альтернативные сегменты коммерческой недвижимости складская в 2020 году выросла в 10,6 раза. По прогнозам аналитиков Knight Frank, к концу 2020-го на рынке складской недвижимости Московского региона будет введено около 700 тыс. кв. м складских площадей, из которых почти половина будет представлена в спекулятивных объектах. По итогам 2020 года общий объем спроса на складские площади может достичь 800 тыс. кв. м. В структуре спроса ожидается сохранение значительной доли сегмента розничной и онлайн-торговли.

Все же не всем экспертам будущее видится радужным. «Безусловно, логис­тика и необходимость ее оптимизации будут всегда, но и для этого сегмента бизнеса сейчас наступают нелегкие времена. С одной стороны, ритейл требует снижения расходов, а с другой – активный контроль государством рынка аутсорсинга (как основной составляющей затрат складской обработки) приводит к обелению зарплат и, как следствие, к увеличению ставок складского оперирования», – рассказывает В. Дорохов. Кроме того, известно, что высокая стоимость рабочей силы приводит к повышению тренда роботизации процессов. Но и здесь Министерство финансов, озаботившись сокращением числа рабочих мест, уже обсуждает возможность введения налога на роботов, используемых вместо рабочей силы. Таким образом, если раньше окупаемость робота на складе рассчитывалась на 10–15 лет и была надежда на снижение стоимости операций, то, по всей видимости, сейчас этого ждать уже не приходится.

Все же эксперты соглашаются, что сейчас для инвестиций в коммерческую недвижимость наступает достаточно благоприятный момент. Как считают аналитики Knight Frank, рынок складской недвижимости в настоящее время – один из самых стабильных сегментов, ставки аренды на котором, благодаря низкому объему нового строительства и низкой доле вакантных площадей, имеют высокий потенциал к росту, хотя текущая макроэкономическая неопределенность и будет сдерживать значительный рост ставок. В таком поле в выигрыше останутся те, кто будет готов повышать качество предоставляемой услуги.

Неизбежная волна банкротств позволит оставшимся на рынке компаниям приобрести коммерческие объекты или расширить собственные возможности с сокращенными затратами. Ожидать крупной волны слияний и поглощений, по мнению представителей рынка, следует осенью, особенно если снова будут вводиться карантинные ограничения. При этом те, кто будет в авангарде рынка и сможет предоставлять услуги складского хранения высшего класса, смогут привлечь новых клиентов, оставшихся без сотрудничавших с ними ранее парт­неров.

Цитата

«Если говорить о складе как об объекте, то первый и главный вопрос, который влияет на эффективность, – это уровень автоматизации. Она может касаться физических процессов подбора товара, когда в дело вступают, например, роботы-манипуляторы (но это очень затратно), а может – документооборота, прохождения заказа по складу, механизма контроля и всего, что обеспечивает функционирование складских бизнес-процессов.
В контексте повышения эффективности работы второй вариант однозначно обходится в разы дешевле и зачастую дает больше результатов, приводит к сокращению персонала, расширению количества фактических рабочих дней – ведь программам все равно, когда принимать заказы.
Автоматизацию бизнес-процессов можно решать как с помощью стороннего ПО от вендоров и пакетных решений, так и своими силами. В нашей сфере коробочный продукт придется каждый раз пересобирать под конкретный склад, и это будет дороже. Хотя, конечно, такие решения гораздо эффективнее для больших холдинговых компаний, обладающих четкими процессами, которые можно масштабировать под жестко определенный набор программ.
В целом в складскую логистику выгодно вкладываться, потому что люди всегда будут что-то покупать. Вопрос: в какую часть складской логистики? На данный момент в России логистические центры разбросаны крайне неравномерно: есть крупные комплексы в Моск­ве и Московской области и плохо развитые перевалочные базы в регионах. А учитывая размер страны, доставлять из Москвы во Владивосток получается дорого. По моим наблюдениям из поездок в качестве аудитора, чем дальше от Москвы, тем хуже физичес­кое состояние складов. Даже если они хорошо построены, складские площади находятся не в лучшем состоянии. Исключение – базы вблизи городов-миллионников».
Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex [~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд сверху

Перед тем как приступать к распределению инвестиционных бюджетов, стоит сосредоточиться на интеграции логистической системы с другими центрами управления предприятием. Если логистика останется оторванной от остальных отделов, компанию ждут финансовые потери вместо ожидаемого снижения издержек.

Спускаясь на этап ниже, стоит учитывать, что модернизация склада зависит от типа услуг, которые на нем оказываются, и в целом складывается из следующих составляющих: персонал, программное обеспечение, топология склада, оборудование и техника. Базовые элементы модернизации – это анализ и моделирование складских процессов по схеме To-Be в качестве основы для последующего создания эталонной работы склада с применением автоматизации в рамках модернизированных процессов, определение экономических параметров проекта и разработка его дорожной карты.

Прежде всего нужно отметить, что с наибольшей эффективностью использовать складские площади позволяет формат built-to-suit, который является в некотором роде идеальным примером комплексной модернизации, ведь все технологические процессы, под которые проектируется склад, уже упакованы в техническом задании, считает партнер Bright Rich Евгений Титаренко. Он отмечает рост таких проектов на рынке.

Если же говорить о спекулятивном строительстве, то здесь повысить эффективность использования площадей позволяет, например, задействование высоты объекта, продуманное разделение на зоны с беспрепятственным доступом к ним, размещение паллет по узкопроходной технологии. Однако перечисленные решения не смогут играть в одной команде без реформы системы управления складом. Эффективность работы склада после внедрения WMS повышается преимущественно за счет появления данных о каждом товаре и этапах его передвижения в единой системе. Эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина соглашается, что с внедрением WMS компании в итоге снижают расходы на персонал, более рационально используют складские площади, а также могут повысить оборачиваемость склада, если интегрируют систему совместного управления запасами.

WMS-система – это своего рода первый шаг к комплексной модернизации склада. Она позволяет уравновесить нагрузку логистического сектора за счет планирования входных и выходных материальных потоков. Однако зачастую одной из основных причин низкой эффективности внедрения автоматизации склада является то, что принципиально новая технология управления вынуждена оперировать устаревшими процессами.

Директор по качеству компании Corex Виталий Шахназаров считает, что первое и главное в поле автоматизации и информатизации – это уход от визуальных методик идентификации товара. По мнению В. Шахназарова, каждый складской товар должен идентифицироваться с помощью цифровых средств: штрихкодирования, RFID, Data Matrix. Такое кодирование должно содержать максимум информации и быть интегрировано в систему складского учета. Без перестраивания системы идентификации невозможно дальнейшее внедрение оптимизационных решений, основанных на автоматике.

По карману ли?

Несмотря на все очевидные преимущества комплексной модернизации, успешное внедрение даже нескольких взаимосвязанных решений может существенно повысить эффективность работы. «Благодаря большому объему даже оптимизация работы одной операции на несколько секунд может сэкономить значительные деньги и повысить рентабельность. Таким же образом влияют и ошибки настроек, но только в обратную сторону», – комментирует директор по региональному развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

Эксперты советуют начинать работу с выявления слабых мест в структуре затрат на персонал. В складской обработке они составляют 70–80%, поэтому основные действия для повышения рентабельности необходимо производить именно в этой области, считает В. Дорохов. По его мнению, важную роль в экономике склада играет автоматизация, что становится особенно актуальным на фоне обеления рынка аутстаффинга и повышения затрат складов на эту составляющую. Кроме того, для снижения постоянных затрат и компенсации колебаний объемов складской обработки возможно привлечение аутсорсинга персонала, количество которого требует скрупулезного расчета на совмещение с объемами работ.

В связке с автоматизацией всегда идет вопрос роботизации складских процессов. По оценкам McKinsey, капитальные затраты на внедрение робототехники на складах до 2025 года будут прирастать ежегодно на 3–5%. В Amazon считают, что полностью роботизированные склады появятся до 2030-го. «Главная задача модернизации складской логистики – уменьшение количества людей и увеличение количества машин на всех этапах. Конечно, идеальный вариант – полностью роботизированный склад. Например, склад запчастей Volkswagen в Дрездене считается самым известным «идеальным» складом в мире, но это очень дорого. Внутри совсем нет людей, только операторы, а все остальное делают роботы. Российский пример близкого к этому уровню автоматизации – это аптечный склад компании «Самсон-Фарма» на Кузнецком мосту», – рассказывает В. Шахназаров.

Основатель Fast Sense Studio Игорь Ковригин выделяет среди наиболее востребованных логистическими компаниями технологий роботов с программной ориентацией в пространстве на основе искусственного интеллекта. Их преимущество также заключается в минимизации влияния годовых колебаний объемов обработки продукции на складах, что повышает операционную эффективность. Также стоит отметить исключение пресловутого человеческого фактора.

Одним из процессов, который вскоре отойдет роботам, эксперт называет инвентаризацию складских запасов и контроль ошибок размещения товара, возникающих при неправильном первом размещении или возврате от неполного пополнения. Этот рутинный процесс требует привлечения значительного числа персонала, сопряжен с рисками травмирования при работе на высоте, а полное или частичное закрытие складского объекта и заморозка отгрузок на длительный срок (до 24 ч) влечет за собой значительные издержки. Подобные задачи способны решать, к примеру, инвентаризационные дроны. Их включение в работу склада может стать недорогой альтернативой комплексному переоборудованию.

Вирусная корректировка

Несмотря на широкий ряд решений для складской логистики, сегодня руководство компаний, стремящихся к пересмот­ру своих логистических процессов, беспокоят в первую очередь не муки выбора, а оценка инвестиционного климата.

Складской рынок оказался наиболее устойчивым к последствиям пандемии сегментом недвижимости. Спрос в основном формировали продуктовые ритейлеры, логистические операторы, а также компании сегмента электронной торговли. Как считает Е. Титаренко, их активность будет продолжаться и в II полугодии. Кроме того, интерес к российскому рынку сохраняется у крупных европейских игроков. В качестве примера можно вспомнить недавнюю сделку PNK Group на строительство BTS-склада для Systemair в «PNK Парк Пушкино».

Н. Милехина выделила два основных тренда, которые получили особенно сильный импульс во время пандемии: «В первую очередь это, конечно, онлайн-торговля – мы наблюдаем настоящий бум e-commerce и e-grocery. До начала самоизоляции e-grocery был изначально убыточным из-за недостаточного количества клиентов (кроме малого числа старых игроков). Сейчас же поток покупателей в онлайне ощутимо вырос, поэтому можно ожидать роста инвестиций в развитие и доработку существующих систем обработки заказов и взаимодействия с клиентами. Сейчас порог входа еще достаточно низкий, рынок только-только начал развитие, но со временем попасть туда будет все сложнее, у клиентов будут появляться выраженные предпочтения. Другая тенденция – дальнейшее снижение популярности гипермаркетов и рост магазинов у дома. Проходимость крупных торговых центров начала падать несколько лет назад, а в пандемию и вовсе опустилась до нуля, в то время как супермаркеты и небольшие локальные магазины остаются на плаву».

В. Шахназаров также обратил внимание на тенденцию уменьшения объема средних заказов по рынку и увеличения их количества. «Сейчас проще купить 100 упаковок, продать и купить еще раз 100, чем купить один раз тысячу и месяц продавать. Люди начали экономить место хранения и деньги в обороте – это общая тенденция, которая, к сожалению, будет продолжаться. Но игроки, которые осуществляют крупное хранение, наоборот, от этого выиграли, у них выросли стоки», – отмечает он.

«Если рассматривать рынок коммерческой недвижимости в целом, то несмот­ря на то, что в кризис ставки капитализации падают, складское строительство всегда по прибыльности находится выше других сегментов на 1–2%», – добавляет В. Дорохов.

Источник Knight Frank Research по результатам I квартала 2020 года подтверждает, что если ставка капитализации в объекты премиальной офисной недвижимости составляет 9,5%, торговой недвижимости – 10%, то ставка на складские объекты – уже 11,25%. Тем более перспективной эта область видится в свете снижения доли вакантных площадей в наиболее загруженном с точки зрения складской логистики регионе – Москве. В I полугодии 2020 года она продолжила снижаться и, по данным отчета Knight Frank, закрепилась на уровне 2,3%, несмотря на общее торможение деловой активности (совокупный объем сделок с объектами складской недвижимости оказался на 44% ниже аналогичного показателя 2019 г.).

Как отмечают исследователи, снижение объема сделок связано не только с пандемией COVID-19 и ее последствиями, но и со смещением спроса на качественные склады в регионы, которое наблюдается с прошлого года. При отсутствии критических внешних факторов и сохранении макроэкономической стабильности к концу 2020-го доля вакантных площадей лишь продолжит снижаться до уровня 2,1–2,2%.

На фоне накопления инвестиционных средств бизнес, естественно, ищет наиболее выгодные варианты их вложения. Так, если в I квартале 2019 года на складскую недвижимость выделялся всего 1% от всех инвестиций, то в аналогичном периоде 2020-го эта цифра составляет уже 5%. По сравнению с падением инвестиций в альтернативные сегменты коммерческой недвижимости складская в 2020 году выросла в 10,6 раза. По прогнозам аналитиков Knight Frank, к концу 2020-го на рынке складской недвижимости Московского региона будет введено около 700 тыс. кв. м складских площадей, из которых почти половина будет представлена в спекулятивных объектах. По итогам 2020 года общий объем спроса на складские площади может достичь 800 тыс. кв. м. В структуре спроса ожидается сохранение значительной доли сегмента розничной и онлайн-торговли.

Все же не всем экспертам будущее видится радужным. «Безусловно, логис­тика и необходимость ее оптимизации будут всегда, но и для этого сегмента бизнеса сейчас наступают нелегкие времена. С одной стороны, ритейл требует снижения расходов, а с другой – активный контроль государством рынка аутсорсинга (как основной составляющей затрат складской обработки) приводит к обелению зарплат и, как следствие, к увеличению ставок складского оперирования», – рассказывает В. Дорохов. Кроме того, известно, что высокая стоимость рабочей силы приводит к повышению тренда роботизации процессов. Но и здесь Министерство финансов, озаботившись сокращением числа рабочих мест, уже обсуждает возможность введения налога на роботов, используемых вместо рабочей силы. Таким образом, если раньше окупаемость робота на складе рассчитывалась на 10–15 лет и была надежда на снижение стоимости операций, то, по всей видимости, сейчас этого ждать уже не приходится.

Все же эксперты соглашаются, что сейчас для инвестиций в коммерческую недвижимость наступает достаточно благоприятный момент. Как считают аналитики Knight Frank, рынок складской недвижимости в настоящее время – один из самых стабильных сегментов, ставки аренды на котором, благодаря низкому объему нового строительства и низкой доле вакантных площадей, имеют высокий потенциал к росту, хотя текущая макроэкономическая неопределенность и будет сдерживать значительный рост ставок. В таком поле в выигрыше останутся те, кто будет готов повышать качество предоставляемой услуги.

Неизбежная волна банкротств позволит оставшимся на рынке компаниям приобрести коммерческие объекты или расширить собственные возможности с сокращенными затратами. Ожидать крупной волны слияний и поглощений, по мнению представителей рынка, следует осенью, особенно если снова будут вводиться карантинные ограничения. При этом те, кто будет в авангарде рынка и сможет предоставлять услуги складского хранения высшего класса, смогут привлечь новых клиентов, оставшихся без сотрудничавших с ними ранее парт­неров.

Цитата

«Если говорить о складе как об объекте, то первый и главный вопрос, который влияет на эффективность, – это уровень автоматизации. Она может касаться физических процессов подбора товара, когда в дело вступают, например, роботы-манипуляторы (но это очень затратно), а может – документооборота, прохождения заказа по складу, механизма контроля и всего, что обеспечивает функционирование складских бизнес-процессов.
В контексте повышения эффективности работы второй вариант однозначно обходится в разы дешевле и зачастую дает больше результатов, приводит к сокращению персонала, расширению количества фактических рабочих дней – ведь программам все равно, когда принимать заказы.
Автоматизацию бизнес-процессов можно решать как с помощью стороннего ПО от вендоров и пакетных решений, так и своими силами. В нашей сфере коробочный продукт придется каждый раз пересобирать под конкретный склад, и это будет дороже. Хотя, конечно, такие решения гораздо эффективнее для больших холдинговых компаний, обладающих четкими процессами, которые можно масштабировать под жестко определенный набор программ.
В целом в складскую логистику выгодно вкладываться, потому что люди всегда будут что-то покупать. Вопрос: в какую часть складской логистики? На данный момент в России логистические центры разбросаны крайне неравномерно: есть крупные комплексы в Моск­ве и Московской области и плохо развитые перевалочные базы в регионах. А учитывая размер страны, доставлять из Москвы во Владивосток получается дорого. По моим наблюдениям из поездок в качестве аудитора, чем дальше от Москвы, тем хуже физичес­кое состояние складов. Даже если они хорошо построены, складские площади находятся не в лучшем состоянии. Исключение – базы вблизи городов-миллионников».
Виталий Шахназаров,
директор по качеству Corex [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [~PREVIEW_TEXT] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985084 [TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:12:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 93099 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/87c [FILE_NAME] => Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_49244161_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 86e2ac58702d531646a8c4862db95bb4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87c/Depositphotos_49244161_xl_2015.jpg [ALT] => Складное решение [TITLE] => Складное решение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985084 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skladnoe-reshenie [~CODE] => skladnoe-reshenie [EXTERNAL_ID] => 383784 [~EXTERNAL_ID] => 383784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 383758 [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 383758 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => складное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [ELEMENT_META_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оптимизация логистики все чаще сводится к попытке оптимизировать складскую инфраструктуру. Рациональное зерно в таком подходе есть. Именно на складе аккумулируются логистические процессы компании – и корректно выстроенная работа на этом этапе позволяет получить ощутимый эффект, отражающийся на всех бизнес-процессах. Однако именно в этом поле компании зачастую сталкиваются с обманутыми ожиданиями, а значительные инвестиции как будто уходят в никуда. Как же получить наибольшую выгоду от вложений в складскую логистику? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складное решение ) )
РЖД-Партнер

Магистральный старичок

Магистральный старичок
Автомобильные перевозки, несмотря на активный процесс контейнеризации по сети РЖД, остаются весьма востребованными у российских грузоотправителей. Зачастую большие объемы товара транспортируются автопоездами. Однако магистральные грузовики, которые везут за собой весь состав, обновляются все реже и число машин с высоким процентом износа на дорогах РФ растет. Но по какой причине парк не обновляется по мере устаревания? Что влияет на решение владельцев техники продолжать выводить на маршруты существенно изношенный подвижной состав?
Array
(
    [ID] => 383785
    [~ID] => 383785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
    [NAME] => Магистральный старичок
    [~NAME] => Магистральный старичок
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:40:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 11:40:52
    [ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:40:52
    [~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 11:40:52
    [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 11:43:57
    [~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 11:43:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/magistralnyy-starichok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/magistralnyy-starichok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все упирается в деньги?

Одним из факторов, наиболее существенно повлиявших на рост среднего возраста грузового транспорта в России, эксперты называют обвал курса рубля в 2014–2015 гг. Падение национальной валюты привело к тому, что для российского покупателя значительно изменилась стоимость зарубежной техники. Так, по данным генерального директора «Аривист-Транс» Виктора Бортника, до скачка курса тягачи марки Scania стоили порядка 3,4 млн руб. Сейчас же их цена превышает 7 млн. Кроме того, выросли в стоимости и регулярные расходы. Подорожало топливо, различные запчасти и расходные материалы.

«Логично было бы предположить, что ставки на перевозки вырастут в соотношении, пропорциональном росту стоимости новой техники. Однако движения по ставкам за этот период практически не наблюдается. В связи с этим транспортники вынуждены эксплуатировать уже имеющуюся технику более длительный срок», – заключает В. Бортник.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин уверен: основная причина, по которой большая часть магистральных грузовиков имеет высокий процент износа, – отстраненность государства от регулирования данного рынка и стимулирования покупки нового подвижного состава. «Действующее законодательство не соблюдается игроками рынка. Существует колоссальный демпинг цен и недобро­совестная конкуренция. А когда есть эти два фактора, то люди работают, чтобы выжить, и делают это за счет нарушения законодательства. О вкладывании денег в обновление транспортных средств сегодня мало кто задумывается. Средний возраст автомобилей в России – 21 год. И это действительно колоссальная проблема», – посетовал он.

Причину демпинга и недобросовестной конкуренции в сфере грузоперевозок, в том числе и автопоездных, В. Матягин видит в слишком легком механизме входа на рынок. Фактически начать предпринимательскую деятельность в данном сегменте может любой желающий. Для этого достаточно внести первый взнос на лизинг, забрать транспортное средство и начать работу. Однако позже, уже взяв на себя кредитные обязательства, начинающий бизнесмен понимает, что «как таковых правил игры здесь нет».

«В итоге он эту машину через какое-то время, возможно, выкупает. А возможно, и убивает ее напрочь. Но если он ее выкупил, то продолжает работать на ней десятилетиями, потому что прекрасно понимает, что такое кредит и лизинги», – резюмирует эксперт.

Однако в пресс-службе «МАН Трак энд Бас РУС», представляющей в России компанию MAN, отметили, что не наблюдают тенденции к устареванию парка магистральных грузовиков. По данным продаж корпорации, с 2016 года в сегменте грузового транспорта свыше 6 т отмечается только положительная динамика. Так, в 2017-м рост по рынку составил 49% в сравнении с предыдущим годом, в 2018-м был зафиксирован подъем на 16%. Некоторое падение – на 4% – в MAN заметили только в прошлом году, но существенным компания его не считает.

«Пандемия COVID-19 оставила свой след и в сегменте коммерческого транспорта. В первой половине 2020-го общий рынок коммерческой техники показал падение, хотя нашей компании удалось не просто удержать долю рынка, но и увеличить ее на 1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – сообщили представители компании.

При этом рынок переполнен подержанными машинами – лизинговые компании часто выставляют на продажу транспорт с большим пробегом. Стоимость такого товара значительно ниже нового, поэтому эта категория пользуется огромной популярностью у российских перевозчиков. По данным аналитического агентства «Автостат», за 2019 год уровень продаж грузовиков с пробегом вырос на 1,4% по сравнению с 2018-м и превысил отметку в 270 тыс. ед.

«Старый, убитый подвижной состав подается на рынок и по дешевке скупается его участниками. Иными словами, у нас нет ни критериев выхода на рынок, ни квотирования этого рынка – он может наполняться до бесконечности, потому что государство его не ограничивает и не понимает, какой объем перевозок существует и какое количество автомобилей для этого необходимо. Многие бизнесмены просто не видят смысла покупать новый автомобиль, который стоит 10 млн руб., поскольку при существующем ценообразовании непонятен срок его окупаемости. Обновить парк и отбить затраты способны в основном только крупные сетевые компании, занимающиеся перевозкой сборных грузов», – объясняет В. Матягин.

Подводные камни финансовой аренды

При этом у большинства отечественных перевозчиков грузовые автомобили находятся в лизинге, что автоматически влечет за собой ряд определенных рисков. Так, если предприниматель не сможет вовремя вносить средства, предоставляющая ему транспорт компания может потребовать вернуть ей технику – просрочка платежей в большей части таких договоров является причиной для одностороннего расторжения контракта. При этом деньги, которые платил перевозчик на протяжении срока пользования транспортным средством, останутся у лизинговой компании. Однако большую часть выплаченной суммы возможно вернуть, прибегнув к услугам компетентного юриста, утверждает Денис Голосюк, технический директор федерального агрегатора МЭТР. «Впрочем, риск лишиться техники существует даже тогда, когда вы соблюдаете все условия договора. Имущество, за которое вы выплатили значительную часть средств, могут арестовать и изъять, если лизинго­датель попал под дефолт. Надо понимать, что большинство лизинговых компаний на отечественном рынке существуют на займы. И когда лизингодатель терпит дефолт, кредиторы забирают его портфель, в том числе и то, что вы взяли по договору», – добавляет он.

«Банковский кредит до сих пор является основным механизмом финансирования лизинговой деятельности.

В большинстве случаев при таких видах кредитования в качестве залога выступает предмет лизинга. Высокая стоимость, хорошая ликвидность, практически идеальная идентификация, возможность отслеживания местонахождения делают крупную автомобильную технику одним из самых лучших видов обеспечения подобных форм получения средств», – добавляет генеральный директор компании «ТСС-Лизинг» Татьяна Донченко.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться предприниматель, потеряв возможность своевременно выполнять свои обязательства по договору, – это процентная ставка по платежам. По словам В. Матягина, с этим недавно столкнулся один из членов его организации. В летний период перевозчик «не смог справиться с платежами» и ему были начислены существенные проценты по задолженности. Однако в данном случае благодаря вмешательству руководства ассоциации ситуацию удалось разрешить с минимальными потерями: лизинговая компания пошла навстречу, практически освободив должника от уплаты процентов.

«Тут очень многое зависит от того, с какой лизинговой компанией ты работаешь и насколько она готова идти навстречу и входить в ситуацию», – резюмирует глава «Грузавтотранса».

Однако следует учитывать, что сами лизинговые компании подвергаются определенной опасности еще до того, как получат технику, которую смогли бы передать грузоперевозчикам, – существует вероятность непоставки или поставки некачественного транспорта. А отдавая машину своему клиенту, фирма рискует собственными инвестициями в нее.

«Риск возникает, когда предприниматель перестает вносить платежи и компания вынуждена изымать имущество и продавать его на вторичном рынке. Если денежные средства от продажи не покрывают инвестиции лизинговой компании, то возникает убыток. В случае с крупной техникой сумма сделки больше, больше и величина возможного убытка. Как правило, более дорогая техника изготавливается на заказ и имеет специфическое дополнительное оборудование, что ограничивает спрос на вторичном рынке. Поэтому на входе в сделку надо больше внимания уделять оценке платеже­способности клиента», – убежден руководитель направления портфельного анализа ГК «Альфа-Лизинг» Дмит­рий Кудрявцев.

«Фирма должна обеспечить себе достаточный уровень уверенности в том, что ее клиент будет в состоянии исправно и своевременно вносить платежи. Также есть группа рисков, связанных с эксплуатацией техники, возможным ущербом или гибелью имущества. Как правило, они закрываются различными вариантами страхования. В большинстве случаев возникновение одного из подобных событий влечет за собой изменение первоначально сформированного графика расчетов и вступление в силу отдельных условий договора лизинга», – дополняет Т. Донченко.

Спасение в системе допуска

Решить проблему устаревания парка магистральных грузовиков смогут изменения в законодательстве. В частности, правовое поле нуждается во введении системы допуска предпринимателей на рынок перевозчиков. Аналогичный механизм уже работает в европейских странах: до официального начала своей деятельности предприниматели проходят через своего рода период обучения, в ходе которого пробуют вести бизнес, изучают законодательство, выясняют категории и суммы обязательных налогов. По итогам обучения соискатели уже имеют представление о том, с чем им придется столкнуться в ходе работы, а значит, могут и отказаться от собственной затеи, если она оказалась для них непосильной, не нанеся ущерба рынку и экономике.

Эксперты убеждены, что также для решения проблемы необходимо вывести перевозчиков из так называемой серой зоны, – сейчас в России от 50 до 60% компаний оказывают транспортные услуги нелегально. И здесь в первую очередь необходимо прекратить продажи и регистрацию грузовых автомобилей на физических лиц.

«Далее – установка всех необходимых приборов – тахографов, системы ГЛОНАСС, оформление необходимой документации. И только после этого предпринимателя должны вносить в реестр автогрузоперевозчика, которому выдан официальный допуск на оказание услуг. И если он нарушает законодательство (например, перегружает машину выше установленных норм), то у данного перевозчика должны отзывать допуск и вычеркивать из реестра как минимум на полгода. А если он попадается несколько раз, то таких предпринимателей можно в принципе лишать права заниматься этой деятельностью», – подытоживает В. Матягин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все упирается в деньги?

Одним из факторов, наиболее существенно повлиявших на рост среднего возраста грузового транспорта в России, эксперты называют обвал курса рубля в 2014–2015 гг. Падение национальной валюты привело к тому, что для российского покупателя значительно изменилась стоимость зарубежной техники. Так, по данным генерального директора «Аривист-Транс» Виктора Бортника, до скачка курса тягачи марки Scania стоили порядка 3,4 млн руб. Сейчас же их цена превышает 7 млн. Кроме того, выросли в стоимости и регулярные расходы. Подорожало топливо, различные запчасти и расходные материалы.

«Логично было бы предположить, что ставки на перевозки вырастут в соотношении, пропорциональном росту стоимости новой техники. Однако движения по ставкам за этот период практически не наблюдается. В связи с этим транспортники вынуждены эксплуатировать уже имеющуюся технику более длительный срок», – заключает В. Бортник.

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин уверен: основная причина, по которой большая часть магистральных грузовиков имеет высокий процент износа, – отстраненность государства от регулирования данного рынка и стимулирования покупки нового подвижного состава. «Действующее законодательство не соблюдается игроками рынка. Существует колоссальный демпинг цен и недобро­совестная конкуренция. А когда есть эти два фактора, то люди работают, чтобы выжить, и делают это за счет нарушения законодательства. О вкладывании денег в обновление транспортных средств сегодня мало кто задумывается. Средний возраст автомобилей в России – 21 год. И это действительно колоссальная проблема», – посетовал он.

Причину демпинга и недобросовестной конкуренции в сфере грузоперевозок, в том числе и автопоездных, В. Матягин видит в слишком легком механизме входа на рынок. Фактически начать предпринимательскую деятельность в данном сегменте может любой желающий. Для этого достаточно внести первый взнос на лизинг, забрать транспортное средство и начать работу. Однако позже, уже взяв на себя кредитные обязательства, начинающий бизнесмен понимает, что «как таковых правил игры здесь нет».

«В итоге он эту машину через какое-то время, возможно, выкупает. А возможно, и убивает ее напрочь. Но если он ее выкупил, то продолжает работать на ней десятилетиями, потому что прекрасно понимает, что такое кредит и лизинги», – резюмирует эксперт.

Однако в пресс-службе «МАН Трак энд Бас РУС», представляющей в России компанию MAN, отметили, что не наблюдают тенденции к устареванию парка магистральных грузовиков. По данным продаж корпорации, с 2016 года в сегменте грузового транспорта свыше 6 т отмечается только положительная динамика. Так, в 2017-м рост по рынку составил 49% в сравнении с предыдущим годом, в 2018-м был зафиксирован подъем на 16%. Некоторое падение – на 4% – в MAN заметили только в прошлом году, но существенным компания его не считает.

«Пандемия COVID-19 оставила свой след и в сегменте коммерческого транспорта. В первой половине 2020-го общий рынок коммерческой техники показал падение, хотя нашей компании удалось не просто удержать долю рынка, но и увеличить ее на 1% по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – сообщили представители компании.

При этом рынок переполнен подержанными машинами – лизинговые компании часто выставляют на продажу транспорт с большим пробегом. Стоимость такого товара значительно ниже нового, поэтому эта категория пользуется огромной популярностью у российских перевозчиков. По данным аналитического агентства «Автостат», за 2019 год уровень продаж грузовиков с пробегом вырос на 1,4% по сравнению с 2018-м и превысил отметку в 270 тыс. ед.

«Старый, убитый подвижной состав подается на рынок и по дешевке скупается его участниками. Иными словами, у нас нет ни критериев выхода на рынок, ни квотирования этого рынка – он может наполняться до бесконечности, потому что государство его не ограничивает и не понимает, какой объем перевозок существует и какое количество автомобилей для этого необходимо. Многие бизнесмены просто не видят смысла покупать новый автомобиль, который стоит 10 млн руб., поскольку при существующем ценообразовании непонятен срок его окупаемости. Обновить парк и отбить затраты способны в основном только крупные сетевые компании, занимающиеся перевозкой сборных грузов», – объясняет В. Матягин.

Подводные камни финансовой аренды

При этом у большинства отечественных перевозчиков грузовые автомобили находятся в лизинге, что автоматически влечет за собой ряд определенных рисков. Так, если предприниматель не сможет вовремя вносить средства, предоставляющая ему транспорт компания может потребовать вернуть ей технику – просрочка платежей в большей части таких договоров является причиной для одностороннего расторжения контракта. При этом деньги, которые платил перевозчик на протяжении срока пользования транспортным средством, останутся у лизинговой компании. Однако большую часть выплаченной суммы возможно вернуть, прибегнув к услугам компетентного юриста, утверждает Денис Голосюк, технический директор федерального агрегатора МЭТР. «Впрочем, риск лишиться техники существует даже тогда, когда вы соблюдаете все условия договора. Имущество, за которое вы выплатили значительную часть средств, могут арестовать и изъять, если лизинго­датель попал под дефолт. Надо понимать, что большинство лизинговых компаний на отечественном рынке существуют на займы. И когда лизингодатель терпит дефолт, кредиторы забирают его портфель, в том числе и то, что вы взяли по договору», – добавляет он.

«Банковский кредит до сих пор является основным механизмом финансирования лизинговой деятельности.

В большинстве случаев при таких видах кредитования в качестве залога выступает предмет лизинга. Высокая стоимость, хорошая ликвидность, практически идеальная идентификация, возможность отслеживания местонахождения делают крупную автомобильную технику одним из самых лучших видов обеспечения подобных форм получения средств», – добавляет генеральный директор компании «ТСС-Лизинг» Татьяна Донченко.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться предприниматель, потеряв возможность своевременно выполнять свои обязательства по договору, – это процентная ставка по платежам. По словам В. Матягина, с этим недавно столкнулся один из членов его организации. В летний период перевозчик «не смог справиться с платежами» и ему были начислены существенные проценты по задолженности. Однако в данном случае благодаря вмешательству руководства ассоциации ситуацию удалось разрешить с минимальными потерями: лизинговая компания пошла навстречу, практически освободив должника от уплаты процентов.

«Тут очень многое зависит от того, с какой лизинговой компанией ты работаешь и насколько она готова идти навстречу и входить в ситуацию», – резюмирует глава «Грузавтотранса».

Однако следует учитывать, что сами лизинговые компании подвергаются определенной опасности еще до того, как получат технику, которую смогли бы передать грузоперевозчикам, – существует вероятность непоставки или поставки некачественного транспорта. А отдавая машину своему клиенту, фирма рискует собственными инвестициями в нее.

«Риск возникает, когда предприниматель перестает вносить платежи и компания вынуждена изымать имущество и продавать его на вторичном рынке. Если денежные средства от продажи не покрывают инвестиции лизинговой компании, то возникает убыток. В случае с крупной техникой сумма сделки больше, больше и величина возможного убытка. Как правило, более дорогая техника изготавливается на заказ и имеет специфическое дополнительное оборудование, что ограничивает спрос на вторичном рынке. Поэтому на входе в сделку надо больше внимания уделять оценке платеже­способности клиента», – убежден руководитель направления портфельного анализа ГК «Альфа-Лизинг» Дмит­рий Кудрявцев.

«Фирма должна обеспечить себе достаточный уровень уверенности в том, что ее клиент будет в состоянии исправно и своевременно вносить платежи. Также есть группа рисков, связанных с эксплуатацией техники, возможным ущербом или гибелью имущества. Как правило, они закрываются различными вариантами страхования. В большинстве случаев возникновение одного из подобных событий влечет за собой изменение первоначально сформированного графика расчетов и вступление в силу отдельных условий договора лизинга», – дополняет Т. Донченко.

Спасение в системе допуска

Решить проблему устаревания парка магистральных грузовиков смогут изменения в законодательстве. В частности, правовое поле нуждается во введении системы допуска предпринимателей на рынок перевозчиков. Аналогичный механизм уже работает в европейских странах: до официального начала своей деятельности предприниматели проходят через своего рода период обучения, в ходе которого пробуют вести бизнес, изучают законодательство, выясняют категории и суммы обязательных налогов. По итогам обучения соискатели уже имеют представление о том, с чем им придется столкнуться в ходе работы, а значит, могут и отказаться от собственной затеи, если она оказалась для них непосильной, не нанеся ущерба рынку и экономике.

Эксперты убеждены, что также для решения проблемы необходимо вывести перевозчиков из так называемой серой зоны, – сейчас в России от 50 до 60% компаний оказывают транспортные услуги нелегально. И здесь в первую очередь необходимо прекратить продажи и регистрацию грузовых автомобилей на физических лиц.

«Далее – установка всех необходимых приборов – тахографов, системы ГЛОНАСС, оформление необходимой документации. И только после этого предпринимателя должны вносить в реестр автогрузоперевозчика, которому выдан официальный допуск на оказание услуг. И если он нарушает законодательство (например, перегружает машину выше установленных норм), то у данного перевозчика должны отзывать допуск и вычеркивать из реестра как минимум на полгода. А если он попадается несколько раз, то таких предпринимателей можно в принципе лишать права заниматься этой деятельностью», – подытоживает В. Матягин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автомобильные перевозки, несмотря на активный процесс контейнеризации по сети РЖД, остаются весьма востребованными у российских грузоотправителей. Зачастую большие объемы товара транспортируются автопоездами. Однако магистральные грузовики, которые везут за собой весь состав, обновляются все реже и число машин с высоким процентом износа на дорогах РФ растет. Но по какой причине парк не обновляется по мере устаревания? Что влияет на решение владельцев техники продолжать выводить на маршруты существенно изношенный подвижной состав? [~PREVIEW_TEXT] => Автомобильные перевозки, несмотря на активный процесс контейнеризации по сети РЖД, остаются весьма востребованными у российских грузоотправителей. Зачастую большие объемы товара транспортируются автопоездами. Однако магистральные грузовики, которые везут за собой весь состав, обновляются все реже и число машин с высоким процентом износа на дорогах РФ растет. Но по какой причине парк не обновляется по мере устаревания? Что влияет на решение владельцев техники продолжать выводить на маршруты существенно изношенный подвижной состав? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1985086 [TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 11:43:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 145465 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/944 [FILE_NAME] => GOR_1226.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_1226.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4865a718a4c2ac97a7c985d22cb7a78b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/944/GOR_1226.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/944/GOR_1226.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/944/GOR_1226.jpg [ALT] => Магистральный старичок [TITLE] => Магистральный старичок ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1985086 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => magistralnyy-starichok [~CODE] => magistralnyy-starichok [EXTERNAL_ID] => 383785 [~EXTERNAL_ID] => 383785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анастасия Игонина [PROPERTY_VALUE_ID] => 383785:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анастасия Игонина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 383785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array