Почему тормозят поезда

– Анатолий Александрович, Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД. В 1996–1997 гг. занимали должность министра путей сообщения России. Какие задачи приходилось решать тогда? И вообще – тяжело ли сидеть в кресле министра?

– Не люблю употреблять слово «тяжело». Это же не штангу спортсмену поднимать. Руководитель должен решать поставленные перед ним задачи.

В зависимости от достигнутых результатов и следует оценивать его труд. Могу сказать: когда я оставил свой пост, то сдал сеть в хорошем состоянии, железные дороги работали безубыточно.

В 1996-м коллегия МПС приняла Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на пе­риод до 2005 года. Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. Это был первый подобного рода реформаторский документ. В 1997 году было утверждено постановление о мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа. На совещании была одобрена идея возрождения экономики региона за счет привлечения ресурсов МПС.

– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший ре­формам?

– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.

Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом. В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.

Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки. А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.

Прорывные решения

– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.

– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.

В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.

– А чего они хотят? Давайте уточним…

– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь прежде всего идет об оценке потребности в высоко­скоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 часа. Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».

Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 часа, что и когда-то на поезде ЭР200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 минут. Это примерно столько же, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.

Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребнос­тей населения.

Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже неочевидны.

Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой системе отсутствуют колесо и рельс. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.

Российский кластер в действии

– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий в РФ?

– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скорос­тей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА).

В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Сформировался круг предприятий, которые готовы выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, и в других российских регионах – в Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.

– Достижения отечественного магнитолевитационного клас­тера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах – Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?

– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.

Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных сис­тем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.

В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления – то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.

Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с сис­темами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектую­щих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.

Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.

В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.

Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.

Как быстрее отправить груз

– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?

– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.

Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.

Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.

Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить много­уровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.

Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).

Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.

В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.

Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.

На данный момент в РФ нет стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была хотя бы протестирована.

6 февраля 2020 г. Анатолию Зайцеву исполняется 80 лет. Редакция журнала «РЖД-Партнер» присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра. Желаем успехов, счастья, крепкого здоровья, жизненной энергии и долгих лет жизни, которых бы с лихвой хватило для реализации всех задуманных инновационных проектов!