+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 1-2 (365-366) январь 2018

№ 1-2 (365-366) январь 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Больше свободы – больше инвестиций

ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29
от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
Array
(
    [ID] => 359522
    [~ID] => 359522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Больше свободы –  больше инвестиций
    [~NAME] => Больше свободы –  больше инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:49:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:49:20
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:49:20
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:49:20
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:50:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:50:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/bolshe-svobody-bolshe-investitsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/bolshe-svobody-bolshe-investitsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нововведения снизят совокупный объем издержек ОАО «РЖД» на содержание объектов, расположенных на железнодорожных линиях. Таким образом, можно будет сократить общий уровень тарифной нагрузки, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. 

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, данный законопроект Минтранса может стать продолжением реформы ОАО «РЖД». «Теоретически нельзя исключать появления частных магистральных железных дорог, но ждать масштабных изменений на следующий день после вступления закона в силу не стоит, – отмечает он. – Предстоит провести инвентаризацию имущества, которое подпадает под действие закона, оценить его стоимость, определить возможные условия использования, информировать потенциальных инвесторов, понять их заинтересованность». Также потребуется определить порядок и условия дальнейшего взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями, которые будут распоряжаться частью имущества железных дорог, разрешить организационные, юридические и финансовые вопросы.

Учитывая масштаб железных дорог страны, для того чтобы стать владельцем определенного участка магистральной линии, инвестору могут потребоваться колоссальные средства. Не исключено, что желающих окажется немного. Минтранс не смог предоставить оперативный комментарий по теме.  

Новый законопроект предполагает снятие ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД», приобретенного с даты вступления поправок в силу.
В разрешенный перечень не будут включены объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, имеющие оборонное и мобилизационное значение, а также предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Осуществлять операции с собственным капиталом ОАО «РЖД» по-прежнему сможет только с разрешения федерального органа по управлению государственным имуществом, федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте и федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Строгие условия согласования сделок с недвижимостью дадут преимущество заинтересованным компаниям с преобладающей долей государственного участия.

В подписании поправок в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» также заинтересован Системный оператор Единой энергетической системы России (СО ЕЭС). В сентябре прошлого года зампред правления СО ЕЭС Сергей Павлушко заявил журналистам о необходимости внесения изменений в ФЗ № 29 с целью беспрепятственного применения технической политики Мин­энерго к электросетевым объектам ОАО «РЖД». Холдинг формирует собственную инвестпрограмму, отличную от правил Минэнерго, считает С. Павлушко. Также, по его словам, принятие законопроекта Минтранса решит проблемы с оперативно-диспетчерским управлением электроэнергетическими объектами ОАО «РЖД». С положениями поправок в компании согласились еще в 2012 году, однако они до сих пор находятся в стадии разработки и как изменится их содержание после подписания – неизвестно.

За внесение изменений в ФЗ № 29 выступает и замминистра энергетики России Андрей Черезов. Число аварий на сети электроснабжения Сибирского федерального округа продолжает расти из-за сложностей в управлении электроэнергетическими объектами, подчеркнул он на совещании по подготовке субъектов электроэнергетики СФО к прохождению осенне-зимнего периода.

В текущей редакции инициатива Минтранса призвана поддержать ОАО «РЖД» в реализации инфраструктурных проектов разного масштаба, а также снизить издержки на содержание же­лезнодорожных объектов. Включение в разрешенный список магистральных линий со всеми расположенными на них сооружениями может быть мотивировано желанием увеличить общий объем имущества, которым сможет распоряжаться холдинг «РЖД».


Наша справка

В перечень объектов недвижимости, свободный оборот которых будет разрешен для ОАО «РЖД», войдут:
– магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологичес­кой связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;
– информационные системы управления движением на железнодорожном транспорте;
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства;
– акции дочерних обществ единого хозяйствую­щего субъекта;
– малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты.

[~DETAIL_TEXT] => Нововведения снизят совокупный объем издержек ОАО «РЖД» на содержание объектов, расположенных на железнодорожных линиях. Таким образом, можно будет сократить общий уровень тарифной нагрузки, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, данный законопроект Минтранса может стать продолжением реформы ОАО «РЖД». «Теоретически нельзя исключать появления частных магистральных железных дорог, но ждать масштабных изменений на следующий день после вступления закона в силу не стоит, – отмечает он. – Предстоит провести инвентаризацию имущества, которое подпадает под действие закона, оценить его стоимость, определить возможные условия использования, информировать потенциальных инвесторов, понять их заинтересованность». Также потребуется определить порядок и условия дальнейшего взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями, которые будут распоряжаться частью имущества железных дорог, разрешить организационные, юридические и финансовые вопросы.

Учитывая масштаб железных дорог страны, для того чтобы стать владельцем определенного участка магистральной линии, инвестору могут потребоваться колоссальные средства. Не исключено, что желающих окажется немного. Минтранс не смог предоставить оперативный комментарий по теме.  

Новый законопроект предполагает снятие ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД», приобретенного с даты вступления поправок в силу.
В разрешенный перечень не будут включены объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, имеющие оборонное и мобилизационное значение, а также предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Осуществлять операции с собственным капиталом ОАО «РЖД» по-прежнему сможет только с разрешения федерального органа по управлению государственным имуществом, федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте и федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Строгие условия согласования сделок с недвижимостью дадут преимущество заинтересованным компаниям с преобладающей долей государственного участия.

В подписании поправок в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» также заинтересован Системный оператор Единой энергетической системы России (СО ЕЭС). В сентябре прошлого года зампред правления СО ЕЭС Сергей Павлушко заявил журналистам о необходимости внесения изменений в ФЗ № 29 с целью беспрепятственного применения технической политики Мин­энерго к электросетевым объектам ОАО «РЖД». Холдинг формирует собственную инвестпрограмму, отличную от правил Минэнерго, считает С. Павлушко. Также, по его словам, принятие законопроекта Минтранса решит проблемы с оперативно-диспетчерским управлением электроэнергетическими объектами ОАО «РЖД». С положениями поправок в компании согласились еще в 2012 году, однако они до сих пор находятся в стадии разработки и как изменится их содержание после подписания – неизвестно.

За внесение изменений в ФЗ № 29 выступает и замминистра энергетики России Андрей Черезов. Число аварий на сети электроснабжения Сибирского федерального округа продолжает расти из-за сложностей в управлении электроэнергетическими объектами, подчеркнул он на совещании по подготовке субъектов электроэнергетики СФО к прохождению осенне-зимнего периода.

В текущей редакции инициатива Минтранса призвана поддержать ОАО «РЖД» в реализации инфраструктурных проектов разного масштаба, а также снизить издержки на содержание же­лезнодорожных объектов. Включение в разрешенный список магистральных линий со всеми расположенными на них сооружениями может быть мотивировано желанием увеличить общий объем имущества, которым сможет распоряжаться холдинг «РЖД».


Наша справка

В перечень объектов недвижимости, свободный оборот которых будет разрешен для ОАО «РЖД», войдут:
– магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологичес­кой связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;
– информационные системы управления движением на железнодорожном транспорте;
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства;
– акции дочерних обществ единого хозяйствую­щего субъекта;
– малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29
от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshe-svobody-bolshe-investitsiy [~CODE] => bolshe-svobody-bolshe-investitsiy [EXTERNAL_ID] => 359522 [~EXTERNAL_ID] => 359522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => больше свободы – больше инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций ) )

									Array
(
    [ID] => 359522
    [~ID] => 359522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Больше свободы –  больше инвестиций
    [~NAME] => Больше свободы –  больше инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:49:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:49:20
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:49:20
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:49:20
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:50:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:50:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/bolshe-svobody-bolshe-investitsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/bolshe-svobody-bolshe-investitsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нововведения снизят совокупный объем издержек ОАО «РЖД» на содержание объектов, расположенных на железнодорожных линиях. Таким образом, можно будет сократить общий уровень тарифной нагрузки, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. 

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, данный законопроект Минтранса может стать продолжением реформы ОАО «РЖД». «Теоретически нельзя исключать появления частных магистральных железных дорог, но ждать масштабных изменений на следующий день после вступления закона в силу не стоит, – отмечает он. – Предстоит провести инвентаризацию имущества, которое подпадает под действие закона, оценить его стоимость, определить возможные условия использования, информировать потенциальных инвесторов, понять их заинтересованность». Также потребуется определить порядок и условия дальнейшего взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями, которые будут распоряжаться частью имущества железных дорог, разрешить организационные, юридические и финансовые вопросы.

Учитывая масштаб железных дорог страны, для того чтобы стать владельцем определенного участка магистральной линии, инвестору могут потребоваться колоссальные средства. Не исключено, что желающих окажется немного. Минтранс не смог предоставить оперативный комментарий по теме.  

Новый законопроект предполагает снятие ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД», приобретенного с даты вступления поправок в силу.
В разрешенный перечень не будут включены объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, имеющие оборонное и мобилизационное значение, а также предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Осуществлять операции с собственным капиталом ОАО «РЖД» по-прежнему сможет только с разрешения федерального органа по управлению государственным имуществом, федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте и федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Строгие условия согласования сделок с недвижимостью дадут преимущество заинтересованным компаниям с преобладающей долей государственного участия.

В подписании поправок в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» также заинтересован Системный оператор Единой энергетической системы России (СО ЕЭС). В сентябре прошлого года зампред правления СО ЕЭС Сергей Павлушко заявил журналистам о необходимости внесения изменений в ФЗ № 29 с целью беспрепятственного применения технической политики Мин­энерго к электросетевым объектам ОАО «РЖД». Холдинг формирует собственную инвестпрограмму, отличную от правил Минэнерго, считает С. Павлушко. Также, по его словам, принятие законопроекта Минтранса решит проблемы с оперативно-диспетчерским управлением электроэнергетическими объектами ОАО «РЖД». С положениями поправок в компании согласились еще в 2012 году, однако они до сих пор находятся в стадии разработки и как изменится их содержание после подписания – неизвестно.

За внесение изменений в ФЗ № 29 выступает и замминистра энергетики России Андрей Черезов. Число аварий на сети электроснабжения Сибирского федерального округа продолжает расти из-за сложностей в управлении электроэнергетическими объектами, подчеркнул он на совещании по подготовке субъектов электроэнергетики СФО к прохождению осенне-зимнего периода.

В текущей редакции инициатива Минтранса призвана поддержать ОАО «РЖД» в реализации инфраструктурных проектов разного масштаба, а также снизить издержки на содержание же­лезнодорожных объектов. Включение в разрешенный список магистральных линий со всеми расположенными на них сооружениями может быть мотивировано желанием увеличить общий объем имущества, которым сможет распоряжаться холдинг «РЖД».


Наша справка

В перечень объектов недвижимости, свободный оборот которых будет разрешен для ОАО «РЖД», войдут:
– магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологичес­кой связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;
– информационные системы управления движением на железнодорожном транспорте;
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства;
– акции дочерних обществ единого хозяйствую­щего субъекта;
– малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты.

[~DETAIL_TEXT] => Нововведения снизят совокупный объем издержек ОАО «РЖД» на содержание объектов, расположенных на железнодорожных линиях. Таким образом, можно будет сократить общий уровень тарифной нагрузки, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, данный законопроект Минтранса может стать продолжением реформы ОАО «РЖД». «Теоретически нельзя исключать появления частных магистральных железных дорог, но ждать масштабных изменений на следующий день после вступления закона в силу не стоит, – отмечает он. – Предстоит провести инвентаризацию имущества, которое подпадает под действие закона, оценить его стоимость, определить возможные условия использования, информировать потенциальных инвесторов, понять их заинтересованность». Также потребуется определить порядок и условия дальнейшего взаимодействия ОАО «РЖД» с компаниями, которые будут распоряжаться частью имущества железных дорог, разрешить организационные, юридические и финансовые вопросы.

Учитывая масштаб железных дорог страны, для того чтобы стать владельцем определенного участка магистральной линии, инвестору могут потребоваться колоссальные средства. Не исключено, что желающих окажется немного. Минтранс не смог предоставить оперативный комментарий по теме.  

Новый законопроект предполагает снятие ограничений на оборот имущества ОАО «РЖД», приобретенного с даты вступления поправок в силу.
В разрешенный перечень не будут включены объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, имеющие оборонное и мобилизационное значение, а также предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Осуществлять операции с собственным капиталом ОАО «РЖД» по-прежнему сможет только с разрешения федерального органа по управлению государственным имуществом, федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте и федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Строгие условия согласования сделок с недвижимостью дадут преимущество заинтересованным компаниям с преобладающей долей государственного участия.

В подписании поправок в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» также заинтересован Системный оператор Единой энергетической системы России (СО ЕЭС). В сентябре прошлого года зампред правления СО ЕЭС Сергей Павлушко заявил журналистам о необходимости внесения изменений в ФЗ № 29 с целью беспрепятственного применения технической политики Мин­энерго к электросетевым объектам ОАО «РЖД». Холдинг формирует собственную инвестпрограмму, отличную от правил Минэнерго, считает С. Павлушко. Также, по его словам, принятие законопроекта Минтранса решит проблемы с оперативно-диспетчерским управлением электроэнергетическими объектами ОАО «РЖД». С положениями поправок в компании согласились еще в 2012 году, однако они до сих пор находятся в стадии разработки и как изменится их содержание после подписания – неизвестно.

За внесение изменений в ФЗ № 29 выступает и замминистра энергетики России Андрей Черезов. Число аварий на сети электроснабжения Сибирского федерального округа продолжает расти из-за сложностей в управлении электроэнергетическими объектами, подчеркнул он на совещании по подготовке субъектов электроэнергетики СФО к прохождению осенне-зимнего периода.

В текущей редакции инициатива Минтранса призвана поддержать ОАО «РЖД» в реализации инфраструктурных проектов разного масштаба, а также снизить издержки на содержание же­лезнодорожных объектов. Включение в разрешенный список магистральных линий со всеми расположенными на них сооружениями может быть мотивировано желанием увеличить общий объем имущества, которым сможет распоряжаться холдинг «РЖД».


Наша справка

В перечень объектов недвижимости, свободный оборот которых будет разрешен для ОАО «РЖД», войдут:
– магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологичес­кой связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;
– информационные системы управления движением на железнодорожном транспорте;
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства;
– акции дочерних обществ единого хозяйствую­щего субъекта;
– малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29
от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshe-svobody-bolshe-investitsiy [~CODE] => bolshe-svobody-bolshe-investitsiy [EXTERNAL_ID] => 359522 [~EXTERNAL_ID] => 359522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => больше свободы – больше инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [ELEMENT_META_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» планирует дать право продавать или передавать в залог часть собственного имущества. Для этого Минтранс разработал поправки в федеральный закон № 29 от 2003 года «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». С помощью нового инструмента холдинг рассчитывает заинтересовать частных инвесторов в финансировании проектов по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше свободы – больше инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше свободы – больше инвестиций ) )
РЖД-Партнер

ФАС vs ФГК

Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков,
на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям.
Array
(
    [ID] => 359523
    [~ID] => 359523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => ФАС vs ФГК
    [~NAME] => ФАС vs ФГК
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:50:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:50:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:50:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:50:59
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:52:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:52:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/fas-vs-fgk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/fas-vs-fgk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет агентским договорам, да – электронной площадке

ФАС России предписала АО «ФГК» не позднее чем с 1 февраля 2018 года прекратить практику предоставления грузо­отправителям полувагонов, принадлежащих компании, в рамках договоров, заключенных между АО «ФГК» и ОАО «РЖД». Считается, что она приводит к необоснованным расходам отправителей на транспортировку грузов.

Исключение сделано только для предоставления полувагонов при заказе перевозки через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» в порядке, согласованном с ФАС, потому что в данном случае используются конкурентные процедуры.

До 1 марта 2018 года АО «ФГК» должно разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении указанного вида подвижного состава, а не позднее 1 апреля 2018 года привести цены на предоставление полувагонов в соответствие с этой методикой в отношении социально значимых грузов (первого тарифного класса при перевозках на внутренних маршрутах). По этой же методике АО «ФГК» обяжут размещать на ЭТП ГП не менее половины от парка полувагонов, имеющихся в распоряжении компании.

«Операторское сообщество и крупные грузовладельцы очень настороженно относятся к инициативам ФАС. Один из основных рисков: может быть нарушена система договорных отношений между АО «ФГК», крупными операторами и их клиентами. Соответственно, поправки придется вносить и в технологические схемы грузоперевозок», – прокомментировал ситуацию председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.


Жребий быть бенчмарком

Есть и другие вопросы. В частности, с кем и как заключать договоры на предоставление вагонов – участники рынка должны исходить из собственных коммерческих интересов. При этом АО «ФГК» нельзя признать доминирующим на рынке субъектом. Ведь идея на тему создания их реестра в конечном итоге у ФАС не прошла.

Можно в принципе воздействовать на вагонную составляющую посредством того, что АО «ФГК» будет выступать бенчмарком на рынке, иными словами – служить ориентиром, по каким ставкам работать другим игрокам. Но для эффективного бенчмаркинга парк ФГК должен быть значительно больше, чем сейчас.

Что касается ЭТП ГП, то мелкие и средние грузовладельцы и без указания сверху сегодня активно используют этот инструмент для оперативного обеспечения своих перевозок подвижным составом. Причем пользуются услугой не только этой, но и других электронных торговых площадок.

«Кроме того, вызывает вопрос стоимость услуги ЭТП ГП. Она сегодня самая дорогая из действующих, зависящая, кстати, от стоимости перевозки груженого рейса, а не порожнего пробега», – отметил П. Иванкин.

В связи с этим имеет смысл вспомнить те решения ФАС, которые были приняты в 2014–2016 гг. по развитию коммерческой инфраструктуры рынка. Они, в частности, предполагали, что на электронную площадку операторы входят добровольно. Теперь ФАС стремится сделать это едва ли не принудительной процедурой для АО «ФГК».


Таинственная методика

Что касается методики определения экономически и технологически обосно­ванной цены при предоставлении полу­вагонов, то здесь, как отметили эксперты, рынок операторских компаний в России дерегулировали. И теперь спрос определяет предложение. Если оператор предложит цену, по которой вагон никто не купит, то собственник вагона ничего не заработает. Да и, кроме АО «ФГК», существуют и другие собственники подвижного состава, к которым можно обратиться, когда невыгодно брать полувагоны у «дочки» РЖД. И многие клиенты сейчас активно вносят поправки в свою логистику.

Кроме того, определить оптимальную цену вагонной составляющей выглядит не вполне корректной задачей. Такая методика может быть справочной, но не нормативной. Ведь ставки колеблются по множеству причин, например, в зависимости от сезонного фактора, из-за неравномерного спроса на рынке, поэтому нельзя все сводить к одному какому-то обстоятельству и на основании этого строить рекомендации, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Последствиям выполнения АО «ФГК» предписания ФАС сейчас сложно дать оценку. Для этого требуется проанализировать многие нюансы, связанные с рынком железнодорожных перевозок.

«Будет вполне логичным, если АО «ФГК» обжалует предписание ФАС. На мой взгляд, в данном случае регулятор явно превышает свои полномочия. К тому же ранее ФАС сама разработала методику для определения монопольно высокой и низкой стоимости вагонной составляющей в тарифе, а затем ее применять не разрешили. Теперь почему-то АО «ФГК» должно заниматься чем-то подобным», – высказал свою точку зрения А. Синев.

Комментарий ФГК о том, как она будет действовать дальше в связи с предписаниями ФАС, на момент подготовки пуб­ликации в печать получить не удалось. По мнению экспертов, это вполне объяснимо: в любом случае в данной ситуации нужно будет найти некий компромисс между интересами различных игроков. Чтобы прийти к какому-то согласию, потребуется время. А может получиться и так, что когда такое решение примут, ситуация на волатильном рынке снова изменится. И регуляторы будут вынуждены искать какие-то иные механизмы для устранения проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет агентским договорам, да – электронной площадке

ФАС России предписала АО «ФГК» не позднее чем с 1 февраля 2018 года прекратить практику предоставления грузо­отправителям полувагонов, принадлежащих компании, в рамках договоров, заключенных между АО «ФГК» и ОАО «РЖД». Считается, что она приводит к необоснованным расходам отправителей на транспортировку грузов.

Исключение сделано только для предоставления полувагонов при заказе перевозки через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» в порядке, согласованном с ФАС, потому что в данном случае используются конкурентные процедуры.

До 1 марта 2018 года АО «ФГК» должно разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении указанного вида подвижного состава, а не позднее 1 апреля 2018 года привести цены на предоставление полувагонов в соответствие с этой методикой в отношении социально значимых грузов (первого тарифного класса при перевозках на внутренних маршрутах). По этой же методике АО «ФГК» обяжут размещать на ЭТП ГП не менее половины от парка полувагонов, имеющихся в распоряжении компании.

«Операторское сообщество и крупные грузовладельцы очень настороженно относятся к инициативам ФАС. Один из основных рисков: может быть нарушена система договорных отношений между АО «ФГК», крупными операторами и их клиентами. Соответственно, поправки придется вносить и в технологические схемы грузоперевозок», – прокомментировал ситуацию председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.


Жребий быть бенчмарком

Есть и другие вопросы. В частности, с кем и как заключать договоры на предоставление вагонов – участники рынка должны исходить из собственных коммерческих интересов. При этом АО «ФГК» нельзя признать доминирующим на рынке субъектом. Ведь идея на тему создания их реестра в конечном итоге у ФАС не прошла.

Можно в принципе воздействовать на вагонную составляющую посредством того, что АО «ФГК» будет выступать бенчмарком на рынке, иными словами – служить ориентиром, по каким ставкам работать другим игрокам. Но для эффективного бенчмаркинга парк ФГК должен быть значительно больше, чем сейчас.

Что касается ЭТП ГП, то мелкие и средние грузовладельцы и без указания сверху сегодня активно используют этот инструмент для оперативного обеспечения своих перевозок подвижным составом. Причем пользуются услугой не только этой, но и других электронных торговых площадок.

«Кроме того, вызывает вопрос стоимость услуги ЭТП ГП. Она сегодня самая дорогая из действующих, зависящая, кстати, от стоимости перевозки груженого рейса, а не порожнего пробега», – отметил П. Иванкин.

В связи с этим имеет смысл вспомнить те решения ФАС, которые были приняты в 2014–2016 гг. по развитию коммерческой инфраструктуры рынка. Они, в частности, предполагали, что на электронную площадку операторы входят добровольно. Теперь ФАС стремится сделать это едва ли не принудительной процедурой для АО «ФГК».


Таинственная методика

Что касается методики определения экономически и технологически обосно­ванной цены при предоставлении полу­вагонов, то здесь, как отметили эксперты, рынок операторских компаний в России дерегулировали. И теперь спрос определяет предложение. Если оператор предложит цену, по которой вагон никто не купит, то собственник вагона ничего не заработает. Да и, кроме АО «ФГК», существуют и другие собственники подвижного состава, к которым можно обратиться, когда невыгодно брать полувагоны у «дочки» РЖД. И многие клиенты сейчас активно вносят поправки в свою логистику.

Кроме того, определить оптимальную цену вагонной составляющей выглядит не вполне корректной задачей. Такая методика может быть справочной, но не нормативной. Ведь ставки колеблются по множеству причин, например, в зависимости от сезонного фактора, из-за неравномерного спроса на рынке, поэтому нельзя все сводить к одному какому-то обстоятельству и на основании этого строить рекомендации, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Последствиям выполнения АО «ФГК» предписания ФАС сейчас сложно дать оценку. Для этого требуется проанализировать многие нюансы, связанные с рынком железнодорожных перевозок.

«Будет вполне логичным, если АО «ФГК» обжалует предписание ФАС. На мой взгляд, в данном случае регулятор явно превышает свои полномочия. К тому же ранее ФАС сама разработала методику для определения монопольно высокой и низкой стоимости вагонной составляющей в тарифе, а затем ее применять не разрешили. Теперь почему-то АО «ФГК» должно заниматься чем-то подобным», – высказал свою точку зрения А. Синев.

Комментарий ФГК о том, как она будет действовать дальше в связи с предписаниями ФАС, на момент подготовки пуб­ликации в печать получить не удалось. По мнению экспертов, это вполне объяснимо: в любом случае в данной ситуации нужно будет найти некий компромисс между интересами различных игроков. Чтобы прийти к какому-то согласию, потребуется время. А может получиться и так, что когда такое решение примут, ситуация на волатильном рынке снова изменится. И регуляторы будут вынуждены искать какие-то иные механизмы для устранения проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков,
на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [~PREVIEW_TEXT] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => fas-vs-fgk [~CODE] => fas-vs-fgk [EXTERNAL_ID] => 359523 [~EXTERNAL_ID] => 359523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ФАС vs ФГК [SECTION_META_KEYWORDS] => фас vs фгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [ELEMENT_META_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фас vs фгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК ) )

									Array
(
    [ID] => 359523
    [~ID] => 359523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => ФАС vs ФГК
    [~NAME] => ФАС vs ФГК
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:50:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:50:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:50:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:50:59
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:52:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:52:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/fas-vs-fgk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/fas-vs-fgk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет агентским договорам, да – электронной площадке

ФАС России предписала АО «ФГК» не позднее чем с 1 февраля 2018 года прекратить практику предоставления грузо­отправителям полувагонов, принадлежащих компании, в рамках договоров, заключенных между АО «ФГК» и ОАО «РЖД». Считается, что она приводит к необоснованным расходам отправителей на транспортировку грузов.

Исключение сделано только для предоставления полувагонов при заказе перевозки через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» в порядке, согласованном с ФАС, потому что в данном случае используются конкурентные процедуры.

До 1 марта 2018 года АО «ФГК» должно разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении указанного вида подвижного состава, а не позднее 1 апреля 2018 года привести цены на предоставление полувагонов в соответствие с этой методикой в отношении социально значимых грузов (первого тарифного класса при перевозках на внутренних маршрутах). По этой же методике АО «ФГК» обяжут размещать на ЭТП ГП не менее половины от парка полувагонов, имеющихся в распоряжении компании.

«Операторское сообщество и крупные грузовладельцы очень настороженно относятся к инициативам ФАС. Один из основных рисков: может быть нарушена система договорных отношений между АО «ФГК», крупными операторами и их клиентами. Соответственно, поправки придется вносить и в технологические схемы грузоперевозок», – прокомментировал ситуацию председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.


Жребий быть бенчмарком

Есть и другие вопросы. В частности, с кем и как заключать договоры на предоставление вагонов – участники рынка должны исходить из собственных коммерческих интересов. При этом АО «ФГК» нельзя признать доминирующим на рынке субъектом. Ведь идея на тему создания их реестра в конечном итоге у ФАС не прошла.

Можно в принципе воздействовать на вагонную составляющую посредством того, что АО «ФГК» будет выступать бенчмарком на рынке, иными словами – служить ориентиром, по каким ставкам работать другим игрокам. Но для эффективного бенчмаркинга парк ФГК должен быть значительно больше, чем сейчас.

Что касается ЭТП ГП, то мелкие и средние грузовладельцы и без указания сверху сегодня активно используют этот инструмент для оперативного обеспечения своих перевозок подвижным составом. Причем пользуются услугой не только этой, но и других электронных торговых площадок.

«Кроме того, вызывает вопрос стоимость услуги ЭТП ГП. Она сегодня самая дорогая из действующих, зависящая, кстати, от стоимости перевозки груженого рейса, а не порожнего пробега», – отметил П. Иванкин.

В связи с этим имеет смысл вспомнить те решения ФАС, которые были приняты в 2014–2016 гг. по развитию коммерческой инфраструктуры рынка. Они, в частности, предполагали, что на электронную площадку операторы входят добровольно. Теперь ФАС стремится сделать это едва ли не принудительной процедурой для АО «ФГК».


Таинственная методика

Что касается методики определения экономически и технологически обосно­ванной цены при предоставлении полу­вагонов, то здесь, как отметили эксперты, рынок операторских компаний в России дерегулировали. И теперь спрос определяет предложение. Если оператор предложит цену, по которой вагон никто не купит, то собственник вагона ничего не заработает. Да и, кроме АО «ФГК», существуют и другие собственники подвижного состава, к которым можно обратиться, когда невыгодно брать полувагоны у «дочки» РЖД. И многие клиенты сейчас активно вносят поправки в свою логистику.

Кроме того, определить оптимальную цену вагонной составляющей выглядит не вполне корректной задачей. Такая методика может быть справочной, но не нормативной. Ведь ставки колеблются по множеству причин, например, в зависимости от сезонного фактора, из-за неравномерного спроса на рынке, поэтому нельзя все сводить к одному какому-то обстоятельству и на основании этого строить рекомендации, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Последствиям выполнения АО «ФГК» предписания ФАС сейчас сложно дать оценку. Для этого требуется проанализировать многие нюансы, связанные с рынком железнодорожных перевозок.

«Будет вполне логичным, если АО «ФГК» обжалует предписание ФАС. На мой взгляд, в данном случае регулятор явно превышает свои полномочия. К тому же ранее ФАС сама разработала методику для определения монопольно высокой и низкой стоимости вагонной составляющей в тарифе, а затем ее применять не разрешили. Теперь почему-то АО «ФГК» должно заниматься чем-то подобным», – высказал свою точку зрения А. Синев.

Комментарий ФГК о том, как она будет действовать дальше в связи с предписаниями ФАС, на момент подготовки пуб­ликации в печать получить не удалось. По мнению экспертов, это вполне объяснимо: в любом случае в данной ситуации нужно будет найти некий компромисс между интересами различных игроков. Чтобы прийти к какому-то согласию, потребуется время. А может получиться и так, что когда такое решение примут, ситуация на волатильном рынке снова изменится. И регуляторы будут вынуждены искать какие-то иные механизмы для устранения проблем.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет агентским договорам, да – электронной площадке

ФАС России предписала АО «ФГК» не позднее чем с 1 февраля 2018 года прекратить практику предоставления грузо­отправителям полувагонов, принадлежащих компании, в рамках договоров, заключенных между АО «ФГК» и ОАО «РЖД». Считается, что она приводит к необоснованным расходам отправителей на транспортировку грузов.

Исключение сделано только для предоставления полувагонов при заказе перевозки через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» в порядке, согласованном с ФАС, потому что в данном случае используются конкурентные процедуры.

До 1 марта 2018 года АО «ФГК» должно разработать и согласовать с ФАС методику определения экономически и технологически обоснованной цены при предоставлении указанного вида подвижного состава, а не позднее 1 апреля 2018 года привести цены на предоставление полувагонов в соответствие с этой методикой в отношении социально значимых грузов (первого тарифного класса при перевозках на внутренних маршрутах). По этой же методике АО «ФГК» обяжут размещать на ЭТП ГП не менее половины от парка полувагонов, имеющихся в распоряжении компании.

«Операторское сообщество и крупные грузовладельцы очень настороженно относятся к инициативам ФАС. Один из основных рисков: может быть нарушена система договорных отношений между АО «ФГК», крупными операторами и их клиентами. Соответственно, поправки придется вносить и в технологические схемы грузоперевозок», – прокомментировал ситуацию председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.


Жребий быть бенчмарком

Есть и другие вопросы. В частности, с кем и как заключать договоры на предоставление вагонов – участники рынка должны исходить из собственных коммерческих интересов. При этом АО «ФГК» нельзя признать доминирующим на рынке субъектом. Ведь идея на тему создания их реестра в конечном итоге у ФАС не прошла.

Можно в принципе воздействовать на вагонную составляющую посредством того, что АО «ФГК» будет выступать бенчмарком на рынке, иными словами – служить ориентиром, по каким ставкам работать другим игрокам. Но для эффективного бенчмаркинга парк ФГК должен быть значительно больше, чем сейчас.

Что касается ЭТП ГП, то мелкие и средние грузовладельцы и без указания сверху сегодня активно используют этот инструмент для оперативного обеспечения своих перевозок подвижным составом. Причем пользуются услугой не только этой, но и других электронных торговых площадок.

«Кроме того, вызывает вопрос стоимость услуги ЭТП ГП. Она сегодня самая дорогая из действующих, зависящая, кстати, от стоимости перевозки груженого рейса, а не порожнего пробега», – отметил П. Иванкин.

В связи с этим имеет смысл вспомнить те решения ФАС, которые были приняты в 2014–2016 гг. по развитию коммерческой инфраструктуры рынка. Они, в частности, предполагали, что на электронную площадку операторы входят добровольно. Теперь ФАС стремится сделать это едва ли не принудительной процедурой для АО «ФГК».


Таинственная методика

Что касается методики определения экономически и технологически обосно­ванной цены при предоставлении полу­вагонов, то здесь, как отметили эксперты, рынок операторских компаний в России дерегулировали. И теперь спрос определяет предложение. Если оператор предложит цену, по которой вагон никто не купит, то собственник вагона ничего не заработает. Да и, кроме АО «ФГК», существуют и другие собственники подвижного состава, к которым можно обратиться, когда невыгодно брать полувагоны у «дочки» РЖД. И многие клиенты сейчас активно вносят поправки в свою логистику.

Кроме того, определить оптимальную цену вагонной составляющей выглядит не вполне корректной задачей. Такая методика может быть справочной, но не нормативной. Ведь ставки колеблются по множеству причин, например, в зависимости от сезонного фактора, из-за неравномерного спроса на рынке, поэтому нельзя все сводить к одному какому-то обстоятельству и на основании этого строить рекомендации, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Последствиям выполнения АО «ФГК» предписания ФАС сейчас сложно дать оценку. Для этого требуется проанализировать многие нюансы, связанные с рынком железнодорожных перевозок.

«Будет вполне логичным, если АО «ФГК» обжалует предписание ФАС. На мой взгляд, в данном случае регулятор явно превышает свои полномочия. К тому же ранее ФАС сама разработала методику для определения монопольно высокой и низкой стоимости вагонной составляющей в тарифе, а затем ее применять не разрешили. Теперь почему-то АО «ФГК» должно заниматься чем-то подобным», – высказал свою точку зрения А. Синев.

Комментарий ФГК о том, как она будет действовать дальше в связи с предписаниями ФАС, на момент подготовки пуб­ликации в печать получить не удалось. По мнению экспертов, это вполне объяснимо: в любом случае в данной ситуации нужно будет найти некий компромисс между интересами различных игроков. Чтобы прийти к какому-то согласию, потребуется время. А может получиться и так, что когда такое решение примут, ситуация на волатильном рынке снова изменится. И регуляторы будут вынуждены искать какие-то иные механизмы для устранения проблем.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков,
на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [~PREVIEW_TEXT] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => fas-vs-fgk [~CODE] => fas-vs-fgk [EXTERNAL_ID] => 359523 [~EXTERNAL_ID] => 359523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ФАС vs ФГК [SECTION_META_KEYWORDS] => фас vs фгк [SECTION_META_DESCRIPTION] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [ELEMENT_META_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фас vs фгк [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Регулятор, обеспокоенный сложившейся во второй половине 2017 года практикой роста цен на операторские услуги, решил воздействовать на одного из крупных игроков, на стратегию которого, по его мнению, ориентируются многие транспортные компании. Однако, как полагают эксперты, предпринимаемые меры неоднозначны и могут привести к непредсказуемым последствиям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФАС vs ФГК [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФАС vs ФГК ) )
РЖД-Партнер

Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?

Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?
В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами.
Array
(
    [ID] => 359524
    [~ID] => 359524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?
    [~NAME] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:52:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:52:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:52:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:52:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридор хорош, но тесноват

Разговор на деловом семинаре «Тарифы РЖД и цена железнодорожной составляющей. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер», начался вполне предсказуемо – с темы услуг перевозчика. Клиентов интересовала процедура индексации ставок Прейскуранта № 10-01. Напомним, что предельный понижающий коэффициент установлен для грузов первого тарифного класса – 0,75, а для грузов второго и третьего классов – 0,5. Правда, воспользоваться тарифным коридором могут только крупные отправители, которые способны привлечь на сеть солидные дополнительные объемы грузов.

Правила тарифообразования для ОАО «РЖД», как считают участники рынка, требуют совершенствования. Предложения по этому поводу выдвигались разные. Однако все заинтересованы, как выяснила рабочая группа при Минтрансе России, в том, чтобы сделать тарифы долгосрочными. Вместе с тем это вызвало и вопросы. «В частности, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности растут, при этом увеличиваются объемы перевозок, инфляция снижается. В этом случае не вполне оправданно стремление ОАО «РЖД» к высокому уровню индексации тарифов», – отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

В ОАО «РЖД» оценивают свою деятельность как эффективную. Например, производительность труда в компании растет ударными темпами: в 2017-м – на 9% по сравнению с предыдущим годом, в 2019-м, как ожидается, увеличится еще на 5%. Однако, как обратил внимание А. Синев, на станциях сокращается количество специалистов (осмотрщиков вагонов, составителей, путевых обходчиков). С одной стороны, это оправдывается активным внедрением новых технологий, в том числе информационных. С другой – клиенты из-за сокращения персонала на станциях ощущают ухудшение качества услуг, притом что их стоимость растет.

Другая тонкость: в ОАО «РЖД» дек­ларируют, что на сеть в последнее время удалось привлечь дополнительное количество клиентов, которые не пользовались услугами железных дорог. В частности, в 2017 году привлечено свыше 1,5 тыс. таких отправителей. Но сколько из них, по сути, вернулись на сеть с других видов транспорта, куда ранее были вынуждены уйти из-за того, что их не устраивало качество железнодорожных перевозок, а при увеличении объемов и дальности маршрутов им просто оказалось некуда деваться? Между тем перевозка на коротких плечах (до 1,2 тыс. км) на автомобиле занимает менее суток, а железная дорога везет гораздо дольше (4–5 дней) и зачастую по более высокой цене.

Подобные размышления наводят на мысль о том, что для оценки оптимального уровня тарифов ОАО «РЖД» необходим анализ структуры расходов компании. Без этого сложно понять, насколько оправдан применяемый механизм перекрестного субсидирования ставок. «За основу распределения доходов в Минтрансе России принята та структура грузо­потоков, которая сложилась еще в 1998 году, а сегодня она значительно отличается от того периода. Перекос начался после ухода на трубопроводный транспорт части наливных грузов и налогового маневра, который привел к оттоку грузов 3 класса. До сих пор не учтено влияние на структуру доходов ОАО «РЖД» выделения из тарифа вагонной составляющей», – отметил А. Синев.


Вопросы к перевозчику

Понижающих индексов к тарифу перевозчика смогли добиться на ряде маршрутов 40 крупных отправителей. В основном это представители черной и цветной металлургии, а также угледобывающей отрасли, то есть сырьевики. Правда, нельзя сказать, что такая система удовлетворяет и эту категорию клиентов. Как показывают исследования, с сети продолжается отток металлов. Например, объем производства черных металлов в 2010–2016 гг. вырос на 7,2%, а их железнодорожная погрузка за тот же период снизилась на 2,5%. Значит, данная номенклатура уходит на другие виды транспорта.

Металлурги возят по сети РЖД как готовую продукцию, так и сырье (руда, кокс, уголь). Разница в тарифах на доставку этих номенклатур в 2008 году составляла 60%. Однако в 2016-м этот показатель снизился до 40%. Это означает, что выгода от «дешевого» тарифа на сырье все меньше покрывает потери металлургов от «дорогого» тарифа на металлы. По сути, это означало, что они стали донорами перекрестного финансирования, подчеркнул заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Причем величина донорства в этом процессе продолжает увеличиваться. Крупные меткомбинаты, естественно, не особо удовлетворены тарифной политикой перевозчика.

Но больше всего оказался недоволен малый и средний бизнес. В рамках тарифного коридора, как отметил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, эта категория клиентов смогла получить всего два решения о предоставлении понижающих коэффициентов: на перевозку зерна из дальних регионов РФ и рыбопродукции со станций Дальнего Востока.

В ряде случаев выгодоприобретателями от подобных решений становились не столько клиенты, сколько дочерние структуры холдинга «РЖД», а сама тарифная политика перевозчика не реагирует на колебания спроса на конкретных маршрутах.

В качестве примера можно привести порядок предоставления крытых вагонов из Московского узла на станции Владивостокского региона ДВЖД. Аренда подвижного состава стоит в среднем 155 тыс. руб. А в обратном направлении в том же подвижном составе перевозка оценивается в 10 тыс. руб. При этом тариф перевозчика на доставку в крытом вагоне в обоих направлениях идентичен.

Другой пример. На сети РЖД снижается погрузка одной из высокодоходных номенклатур – машиностроительной продукции. Однако изменений в тарифной политике не происходит, что не способствует решению проблемы.


Вагон всегда следует за локомотивом

На семинаре была затронута и вторая составляющая стоимости железнодорожной перевозки – услуги по предоставлению подвижного состава. В этом плане сложился явный дисбаланс: грузоотправителям всегда сложно вести переговоры на тему тарифов с крупными операторами, которые зачастую инициируют подъем цен. К тому же на сети РЖД действуют факторы, обуславливающие постоянный рост стоимости операторских услуг. Регуляторы ужес­точают требования в сфере ремонта и эксплуатации вагонов, поставщики увеличивают цены на комплектующие. Стоимость новых вагонов и бывших в эксплуатации тоже растет. При этом регулятор не стремится вникать в то, насколько востребован тот или иной тип подвижного состава. Следовательно, операторы, которые не могут одновременно с ростом расходов увеличивать цены на свои услуги, рано или поздно будут вынуждены сокращать парк, а то и уходить с рынка.

Так, в 2014 году на сети числилось 67 119 крытых вагонов. Через 3 года их осталось 57 281 ед. При этом спрос на них выше, чем предложение. В такой ситуации рассчитывать на снижение арендных ставок не приходится.

Тем не менее рычаги влияния на цену услуг оперирования найти можно. Тут многое зависит от эффективности стратегии, которую предлагают регуляторы. Необходимо поддерживать именно те тенденции, которые формирует рынок для достижения баланса спроса и предложения. Во-первых, это переключение грузопотоков в контейнеры. Для этого нужно увеличивать парк фитинговых платформ, расширять количество станций и путей необщего пользования, открытых для операций с контейнерами, улучшать модельный ряд. Так, недавно в России стали использоваться 45-футовые контейнеры, появились новые виды вставок и вкладок. А тариф на контейнеры в пересчете на 1 ед. или 1 т груза третьего и второго классов при эффективной логистике получаются ниже ставок на перевозку аналогичных грузов в вагонах.

Во-вторых, не стоит воспринимать экспедиторов как посредников или лишнее звено в логистической цепочке: для небольших компаний услуга не всегда будет дешевле, если они напрямую обратятся к оператору. Если речь идет о малых партиях груза, то может оказаться как раз наоборот: экспедиторы находятся в постоянном взаимодействии с операторами, что позволяет им добиваться лучших ставок, чем это получится у грузоотправителей с неритмичной погрузкой.

В-третьих, целесообразно оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы. Если клиент готов их ускорить, то оператор тоже сможет получить экономию затрат за счет ускорения оборота подвижного состава. И в дальнейшем такой грузоотправитель всегда может рассчитывать на лучшие ставки на предоставление вагонов от операторов.
А в ближайшей перспективе ускорение обработки вагонов позволит избежать рисков выставления штрафов от операторов за задержку подвижного состава сверх нормативных сроков.

В-четвертых, клиенту следует озаботиться различными схемами перевозки. Под рукой полезно иметь МТУ или НТУ для размещения и крепления груза в не предусмотренных для этого типах подвижного состава. Известны, например, варианты перевозок зерна в крытых вагонах, щебня – в цементовозах, металло­лома – в контейнерах. Это позволит отказаться от части перевозок в том подвижном составе, на который образовался временный дефицит.

В-пятых, желательно стараться выстраивать железнодорожную логистику таким образом, чтобы ориентироваться только на растущие типы вагонов. Иными словами, на те, которые имеют склонность увеличиваться, а не сжиматься.

Наконец, всегда полезно изучать рынок. Важно понять, что в ставки заложена доходность оператора. Однако для переговоров клиенту не менее важно знать реальную стоимость предоставления вагонов по определенному направлению. Правда, тут возникают риски того, что придется учиться самим сбивать вагоны, получаемые от разных собственников, в пул для отправки партии груза. Как показывает практика, это ненамного усложняет логистику. С крупной компанией работать проще: сколько необходимо, столько и заказал вагонов. Однако как только потребуется урегулировать какой-то вопрос, на внесение поправок уйдет уйма времени. Собрать в пул вагоны небольших игроков сложнее, но зато процедуры согласования при этом отнимут меньше времени.
С крупным оператором можно вести переговоры несколько суток, а с малым все вопросы решаются за день, а то и сразу: обсудили и тут же оформили документы.

Для наглядности можно привести такой пример: если у крупного оператора вагон далеко, значит, он, скорее всего, предложит клиенту оплатить дополнительный пробег или другим способом постарается повысить цену. А небольшой собственник в той же ситуации не станет перекладывать свои проблемы на клиентов. Он готов подстраиваться под заказчика и скорректирует работу вагона так, чтобы его не пришлось подсылать издалека, – к назначенному сроку подвижной состав разместят поблизости от заказанной станции погрузки. А значит, подадут вагон по приемлемой цене.


Задачка со многими неизвестными

Как ни парадоксально, но если следовать подобным практикам, то в ряде случаев клиентам просто невыгодно заключать долгосрочные контракты с операторами. Это, кстати, заставляет несколько по-иному подходить к системе тарифо­образования перевозчика. Скорее, имеет смысл говорить не столько о необходимости более гибкой политики, сколько о балансе инфраструктурной и вагонной составляющих тарифа. Эффективно настроить отношения с операторами многим клиентам важнее, чем через регуляторов добиваться принятия мер, направленных на снижение ставок. Иначе есть риск достичь противоположных результатов: в погоне за низкой стоимостью операторских услуг можно вообще оставить отправителей без вагонов, то есть им будет просто не вывезти груз. Особенно если учесть, что ФАС практически ничего не предпринимает для выравнивания условий перевозки различных типов грузов. Ее стараниями основные инвестиции сейчас направлены на обновление универсального парка. А специализированный тем временем деградирует. В итоге тарифные решения регулятора только способствуют оттоку грузов с железных дорог, полагает В. Савчук.

Например, поправки в Прейскурант № 10-01, связанные с унификацией тарифа на порожний пробег полувагонов и универсальных платформ (трубо­возов) независимо от класса ранее перевозимого груза, привели к тому, что соотношение стоимости порожнего рейса полувагонов и универсальных платформ увеличилось в несколько раз. Соответственно, выросли и потери клиентов при перевозках труб на платформах. В результате доля их доставок в полу­вагонах увеличилась до 87,3% от общего объема перевозок по сети данной номенклатуры.

А вот еще информация для размышлений на ту же тему. Клиенты при заключении долгосрочных договоров вынуждены оговаривать лишь рамочные условия взаимодействия.


Клубок пытаются распутать

Ситуация с регулированием начала проясняться только в канун Нового года, когда в правительстве РФ приподняли завесу тайны над теми принципами, которыми следует руководствоваться ОАО «РЖД» в ближайшей перспективе. По­явились формулы расчета индексации тарифов на 2018 год и долгосрочную перс­пективу (2019–2025 гг.).

Как напомнил В. Савчук, тариф ОАО «РЖД» в 2017 году вырос по сравнению с предыдущим годом на 6%. Таким образом, индексация в текущих условиях оказывает меньшее давление на грузо­отправителей, чем стоимость услуг операторов. Согласно опросу ИПЕМ, участники рынка сочли приемлемой индексацию тарифа ОАО «РЖД» в диапазоне от +2,5% до +8,1%.

При этом не следует забывать, что ФАС настаивала на усеченном варианте индексации на 2018 год. В таком случае могла бы уменьшиться и база тарифа для расчетов дальнейших корректировок по формуле «инфляция минус 0,1%». Затем прозвучала инициатива, смысл которой был в том, чтобы распространить одну из надбавок не на все перевозки, а локализовать ее в тарифе на порожний пробег вагонов – индексация здесь могла бы составить более 7%. Но ФАС отказалась от этой идеи после обсуждения инициативы с другими ведомствами и Советом потребителей услуг ОАО «РЖД», пояснил представитель ведомства.

Как пояснили эксперты, ФАС исходила прежде всего из интересов небольших предприятий, которые обращали внимание на то, что скидки на порожний пробег, предоставляемые ОАО «РЖД», не очень волнуют крупных операторов в попутной загрузке на обратном пути. Однако практически все крупнейшие грузоотправители негативно восприняли идею перехода от дополнительной равномерной индексации к увеличенной индексации тарифа на порожний пробег. Ведь такая схема, во-первых, увеличила бы нагрузку на грузоотправителей, использующих специализированный подвижной состав, который в основном едет с оплатой порожнего возврата. А во-вторых, могли бы возникнуть сложности с развитием маршрутизации вагонопотоков.

Распоряжение правительства РФ № 2991-р определяет основные направления долгосрочного тарифообразования ОАО «РЖД» и вместе с тем ставит перед ФАС и Минтрансом целый ряд методичес­ких задач, решение которых может оказать существенное влияние на дальнейшее развитие системы ценовых координат.

Напомним, что ФАС до 1 апреля 2018 года должна определить правила расчета индекса потребительских цен для установления размера инфляции, а Минтранс до 1 марта текущего года – методику формирования долгосрочного консолидированного финансового и производственного планов ОАО «РЖД» (чтобы можно было понять, на что компания намерена расходовать средства и достигает ли ключевых показателей эффективности при реализации инфраструктурных проектов). ФАС также предписано до 1 июля 2018 года представить правила применения скидок к долгосрочным тарифам в рамках ценового коридора (о сохранении возможности надбавок с 2019 г. в распоряжении правительства РФ № 2991-р ничего не сказано). Поправки в порядок цено­образования ОАО «РЖД» могут быть также внесены в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года – проект этого документа должен быть внесен в правительство РФ до 15 марта текущего года.

Итак, правительством дан старт глубоким преобразованиям. Но судя по тем объемам нормотворчества, которые еще только предстоит осуществить, подводных камней в русле долгосрочного тарифообразования остается предостаточно. И что будет дальше – весна и лето покажут.


точка зрения

Екатерина Шеремет,
директор A.T. Kearney
– Сейчас довольно часто обсуждается тема перехода на долгосрочные тарифы. Однако следует понимать, для чего это необходимо. Какова цель –
повышение инвестиционной привлекательности бизнеса или привлечение дополнительных объемов грузов на сеть РЖД? Опросы грузоотправителей показали, что они готовы мириться с индексацией ставок на перевозки, но на практике для заключения договоров им просто необходима предсказуемость поведения тарифов. С этой точки зрения говорить в РФ о долгосрочном тарифообразовании –
лукавство. На Западе есть стимулирующее регулирование: оно призвано добиваться снижения издержек на перевозки в течение 3–5 лет. Если по итогам регулирования перевозчик покажет убыток, то после этого обсуждаются коррективы в планы развития железнодорожной инфраструктуры.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– В современных условиях малые и средние грузоотправители лишены возможностей существенного влияния на цену перевозки грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, грузоотправители в погоне за низкой стоимостью операторских услуг могут вообще остаться без вагонов, то есть просто не вывезут свой груз. На это влияют такие факторы, как несвоевременная оплата услуг операторов, столкновение интересов различных собственников подвижного состава вплоть до открытого конкурентного противостояния, которое подогревается настойчивым желанием грузоотправителей снижения цены на услугу, на практике они очень часто приводят к невозможности получить подвижной состав под погрузку вообще. Таким образом, условия для снижения цен сложатся сами собой не ранее чем через 2 года.


к вопросу

В конце прошлого года были приняты революционные решения в сфере тарифной политики. В 2018 году компании предоставили поблажку: правительством РФ утвержден рост тарифа на 5,4%. Он складывается из базовой индексации +3,9%, к которой прибавляется еще 1,5% для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Дополнительный индекс рассчитывался в конечном итоге к базе 2017-го (иначе бы он оказался равен 1,44%, а не 1,5%). ФАС настаивала на вычете из базы прежней надбавки в 2% для капитального ремонта инфраструктуры, но она была сохранена правительством и, стало быть, останется в тарифе. Также снижен предельно допустимый уровень повышения тарифов в рамках тарифного коридора – с 10 до 8%, что имеет значение прежде всего для экспортеров.
А вот в дальнейшем порядок расчетов будет принципиально иной. В распоряжении правительства РФ № 2991-р от 29.12.2017 г. впервые определены основные принципы порядка долгосрочной индексации. В 2019–2025 гг. базовый тариф должен быть рассчитан по формуле, которая предполагает вычисление среднего арифметического значения инфляции за два прошедших года и прогнозное значение за два следующих года. Затем от этого значения отнимут 0,1 п. п. Причем, по крайней мере до 2021-го, в базе тарифа сохранится индекс 1,5% (на компенсацию роста налогов на имущество в регионах).

[~DETAIL_TEXT] =>

Коридор хорош, но тесноват

Разговор на деловом семинаре «Тарифы РЖД и цена железнодорожной составляющей. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер», начался вполне предсказуемо – с темы услуг перевозчика. Клиентов интересовала процедура индексации ставок Прейскуранта № 10-01. Напомним, что предельный понижающий коэффициент установлен для грузов первого тарифного класса – 0,75, а для грузов второго и третьего классов – 0,5. Правда, воспользоваться тарифным коридором могут только крупные отправители, которые способны привлечь на сеть солидные дополнительные объемы грузов.

Правила тарифообразования для ОАО «РЖД», как считают участники рынка, требуют совершенствования. Предложения по этому поводу выдвигались разные. Однако все заинтересованы, как выяснила рабочая группа при Минтрансе России, в том, чтобы сделать тарифы долгосрочными. Вместе с тем это вызвало и вопросы. «В частности, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности растут, при этом увеличиваются объемы перевозок, инфляция снижается. В этом случае не вполне оправданно стремление ОАО «РЖД» к высокому уровню индексации тарифов», – отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

В ОАО «РЖД» оценивают свою деятельность как эффективную. Например, производительность труда в компании растет ударными темпами: в 2017-м – на 9% по сравнению с предыдущим годом, в 2019-м, как ожидается, увеличится еще на 5%. Однако, как обратил внимание А. Синев, на станциях сокращается количество специалистов (осмотрщиков вагонов, составителей, путевых обходчиков). С одной стороны, это оправдывается активным внедрением новых технологий, в том числе информационных. С другой – клиенты из-за сокращения персонала на станциях ощущают ухудшение качества услуг, притом что их стоимость растет.

Другая тонкость: в ОАО «РЖД» дек­ларируют, что на сеть в последнее время удалось привлечь дополнительное количество клиентов, которые не пользовались услугами железных дорог. В частности, в 2017 году привлечено свыше 1,5 тыс. таких отправителей. Но сколько из них, по сути, вернулись на сеть с других видов транспорта, куда ранее были вынуждены уйти из-за того, что их не устраивало качество железнодорожных перевозок, а при увеличении объемов и дальности маршрутов им просто оказалось некуда деваться? Между тем перевозка на коротких плечах (до 1,2 тыс. км) на автомобиле занимает менее суток, а железная дорога везет гораздо дольше (4–5 дней) и зачастую по более высокой цене.

Подобные размышления наводят на мысль о том, что для оценки оптимального уровня тарифов ОАО «РЖД» необходим анализ структуры расходов компании. Без этого сложно понять, насколько оправдан применяемый механизм перекрестного субсидирования ставок. «За основу распределения доходов в Минтрансе России принята та структура грузо­потоков, которая сложилась еще в 1998 году, а сегодня она значительно отличается от того периода. Перекос начался после ухода на трубопроводный транспорт части наливных грузов и налогового маневра, который привел к оттоку грузов 3 класса. До сих пор не учтено влияние на структуру доходов ОАО «РЖД» выделения из тарифа вагонной составляющей», – отметил А. Синев.


Вопросы к перевозчику

Понижающих индексов к тарифу перевозчика смогли добиться на ряде маршрутов 40 крупных отправителей. В основном это представители черной и цветной металлургии, а также угледобывающей отрасли, то есть сырьевики. Правда, нельзя сказать, что такая система удовлетворяет и эту категорию клиентов. Как показывают исследования, с сети продолжается отток металлов. Например, объем производства черных металлов в 2010–2016 гг. вырос на 7,2%, а их железнодорожная погрузка за тот же период снизилась на 2,5%. Значит, данная номенклатура уходит на другие виды транспорта.

Металлурги возят по сети РЖД как готовую продукцию, так и сырье (руда, кокс, уголь). Разница в тарифах на доставку этих номенклатур в 2008 году составляла 60%. Однако в 2016-м этот показатель снизился до 40%. Это означает, что выгода от «дешевого» тарифа на сырье все меньше покрывает потери металлургов от «дорогого» тарифа на металлы. По сути, это означало, что они стали донорами перекрестного финансирования, подчеркнул заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Причем величина донорства в этом процессе продолжает увеличиваться. Крупные меткомбинаты, естественно, не особо удовлетворены тарифной политикой перевозчика.

Но больше всего оказался недоволен малый и средний бизнес. В рамках тарифного коридора, как отметил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, эта категория клиентов смогла получить всего два решения о предоставлении понижающих коэффициентов: на перевозку зерна из дальних регионов РФ и рыбопродукции со станций Дальнего Востока.

В ряде случаев выгодоприобретателями от подобных решений становились не столько клиенты, сколько дочерние структуры холдинга «РЖД», а сама тарифная политика перевозчика не реагирует на колебания спроса на конкретных маршрутах.

В качестве примера можно привести порядок предоставления крытых вагонов из Московского узла на станции Владивостокского региона ДВЖД. Аренда подвижного состава стоит в среднем 155 тыс. руб. А в обратном направлении в том же подвижном составе перевозка оценивается в 10 тыс. руб. При этом тариф перевозчика на доставку в крытом вагоне в обоих направлениях идентичен.

Другой пример. На сети РЖД снижается погрузка одной из высокодоходных номенклатур – машиностроительной продукции. Однако изменений в тарифной политике не происходит, что не способствует решению проблемы.


Вагон всегда следует за локомотивом

На семинаре была затронута и вторая составляющая стоимости железнодорожной перевозки – услуги по предоставлению подвижного состава. В этом плане сложился явный дисбаланс: грузоотправителям всегда сложно вести переговоры на тему тарифов с крупными операторами, которые зачастую инициируют подъем цен. К тому же на сети РЖД действуют факторы, обуславливающие постоянный рост стоимости операторских услуг. Регуляторы ужес­точают требования в сфере ремонта и эксплуатации вагонов, поставщики увеличивают цены на комплектующие. Стоимость новых вагонов и бывших в эксплуатации тоже растет. При этом регулятор не стремится вникать в то, насколько востребован тот или иной тип подвижного состава. Следовательно, операторы, которые не могут одновременно с ростом расходов увеличивать цены на свои услуги, рано или поздно будут вынуждены сокращать парк, а то и уходить с рынка.

Так, в 2014 году на сети числилось 67 119 крытых вагонов. Через 3 года их осталось 57 281 ед. При этом спрос на них выше, чем предложение. В такой ситуации рассчитывать на снижение арендных ставок не приходится.

Тем не менее рычаги влияния на цену услуг оперирования найти можно. Тут многое зависит от эффективности стратегии, которую предлагают регуляторы. Необходимо поддерживать именно те тенденции, которые формирует рынок для достижения баланса спроса и предложения. Во-первых, это переключение грузопотоков в контейнеры. Для этого нужно увеличивать парк фитинговых платформ, расширять количество станций и путей необщего пользования, открытых для операций с контейнерами, улучшать модельный ряд. Так, недавно в России стали использоваться 45-футовые контейнеры, появились новые виды вставок и вкладок. А тариф на контейнеры в пересчете на 1 ед. или 1 т груза третьего и второго классов при эффективной логистике получаются ниже ставок на перевозку аналогичных грузов в вагонах.

Во-вторых, не стоит воспринимать экспедиторов как посредников или лишнее звено в логистической цепочке: для небольших компаний услуга не всегда будет дешевле, если они напрямую обратятся к оператору. Если речь идет о малых партиях груза, то может оказаться как раз наоборот: экспедиторы находятся в постоянном взаимодействии с операторами, что позволяет им добиваться лучших ставок, чем это получится у грузоотправителей с неритмичной погрузкой.

В-третьих, целесообразно оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы. Если клиент готов их ускорить, то оператор тоже сможет получить экономию затрат за счет ускорения оборота подвижного состава. И в дальнейшем такой грузоотправитель всегда может рассчитывать на лучшие ставки на предоставление вагонов от операторов.
А в ближайшей перспективе ускорение обработки вагонов позволит избежать рисков выставления штрафов от операторов за задержку подвижного состава сверх нормативных сроков.

В-четвертых, клиенту следует озаботиться различными схемами перевозки. Под рукой полезно иметь МТУ или НТУ для размещения и крепления груза в не предусмотренных для этого типах подвижного состава. Известны, например, варианты перевозок зерна в крытых вагонах, щебня – в цементовозах, металло­лома – в контейнерах. Это позволит отказаться от части перевозок в том подвижном составе, на который образовался временный дефицит.

В-пятых, желательно стараться выстраивать железнодорожную логистику таким образом, чтобы ориентироваться только на растущие типы вагонов. Иными словами, на те, которые имеют склонность увеличиваться, а не сжиматься.

Наконец, всегда полезно изучать рынок. Важно понять, что в ставки заложена доходность оператора. Однако для переговоров клиенту не менее важно знать реальную стоимость предоставления вагонов по определенному направлению. Правда, тут возникают риски того, что придется учиться самим сбивать вагоны, получаемые от разных собственников, в пул для отправки партии груза. Как показывает практика, это ненамного усложняет логистику. С крупной компанией работать проще: сколько необходимо, столько и заказал вагонов. Однако как только потребуется урегулировать какой-то вопрос, на внесение поправок уйдет уйма времени. Собрать в пул вагоны небольших игроков сложнее, но зато процедуры согласования при этом отнимут меньше времени.
С крупным оператором можно вести переговоры несколько суток, а с малым все вопросы решаются за день, а то и сразу: обсудили и тут же оформили документы.

Для наглядности можно привести такой пример: если у крупного оператора вагон далеко, значит, он, скорее всего, предложит клиенту оплатить дополнительный пробег или другим способом постарается повысить цену. А небольшой собственник в той же ситуации не станет перекладывать свои проблемы на клиентов. Он готов подстраиваться под заказчика и скорректирует работу вагона так, чтобы его не пришлось подсылать издалека, – к назначенному сроку подвижной состав разместят поблизости от заказанной станции погрузки. А значит, подадут вагон по приемлемой цене.


Задачка со многими неизвестными

Как ни парадоксально, но если следовать подобным практикам, то в ряде случаев клиентам просто невыгодно заключать долгосрочные контракты с операторами. Это, кстати, заставляет несколько по-иному подходить к системе тарифо­образования перевозчика. Скорее, имеет смысл говорить не столько о необходимости более гибкой политики, сколько о балансе инфраструктурной и вагонной составляющих тарифа. Эффективно настроить отношения с операторами многим клиентам важнее, чем через регуляторов добиваться принятия мер, направленных на снижение ставок. Иначе есть риск достичь противоположных результатов: в погоне за низкой стоимостью операторских услуг можно вообще оставить отправителей без вагонов, то есть им будет просто не вывезти груз. Особенно если учесть, что ФАС практически ничего не предпринимает для выравнивания условий перевозки различных типов грузов. Ее стараниями основные инвестиции сейчас направлены на обновление универсального парка. А специализированный тем временем деградирует. В итоге тарифные решения регулятора только способствуют оттоку грузов с железных дорог, полагает В. Савчук.

Например, поправки в Прейскурант № 10-01, связанные с унификацией тарифа на порожний пробег полувагонов и универсальных платформ (трубо­возов) независимо от класса ранее перевозимого груза, привели к тому, что соотношение стоимости порожнего рейса полувагонов и универсальных платформ увеличилось в несколько раз. Соответственно, выросли и потери клиентов при перевозках труб на платформах. В результате доля их доставок в полу­вагонах увеличилась до 87,3% от общего объема перевозок по сети данной номенклатуры.

А вот еще информация для размышлений на ту же тему. Клиенты при заключении долгосрочных договоров вынуждены оговаривать лишь рамочные условия взаимодействия.


Клубок пытаются распутать

Ситуация с регулированием начала проясняться только в канун Нового года, когда в правительстве РФ приподняли завесу тайны над теми принципами, которыми следует руководствоваться ОАО «РЖД» в ближайшей перспективе. По­явились формулы расчета индексации тарифов на 2018 год и долгосрочную перс­пективу (2019–2025 гг.).

Как напомнил В. Савчук, тариф ОАО «РЖД» в 2017 году вырос по сравнению с предыдущим годом на 6%. Таким образом, индексация в текущих условиях оказывает меньшее давление на грузо­отправителей, чем стоимость услуг операторов. Согласно опросу ИПЕМ, участники рынка сочли приемлемой индексацию тарифа ОАО «РЖД» в диапазоне от +2,5% до +8,1%.

При этом не следует забывать, что ФАС настаивала на усеченном варианте индексации на 2018 год. В таком случае могла бы уменьшиться и база тарифа для расчетов дальнейших корректировок по формуле «инфляция минус 0,1%». Затем прозвучала инициатива, смысл которой был в том, чтобы распространить одну из надбавок не на все перевозки, а локализовать ее в тарифе на порожний пробег вагонов – индексация здесь могла бы составить более 7%. Но ФАС отказалась от этой идеи после обсуждения инициативы с другими ведомствами и Советом потребителей услуг ОАО «РЖД», пояснил представитель ведомства.

Как пояснили эксперты, ФАС исходила прежде всего из интересов небольших предприятий, которые обращали внимание на то, что скидки на порожний пробег, предоставляемые ОАО «РЖД», не очень волнуют крупных операторов в попутной загрузке на обратном пути. Однако практически все крупнейшие грузоотправители негативно восприняли идею перехода от дополнительной равномерной индексации к увеличенной индексации тарифа на порожний пробег. Ведь такая схема, во-первых, увеличила бы нагрузку на грузоотправителей, использующих специализированный подвижной состав, который в основном едет с оплатой порожнего возврата. А во-вторых, могли бы возникнуть сложности с развитием маршрутизации вагонопотоков.

Распоряжение правительства РФ № 2991-р определяет основные направления долгосрочного тарифообразования ОАО «РЖД» и вместе с тем ставит перед ФАС и Минтрансом целый ряд методичес­ких задач, решение которых может оказать существенное влияние на дальнейшее развитие системы ценовых координат.

Напомним, что ФАС до 1 апреля 2018 года должна определить правила расчета индекса потребительских цен для установления размера инфляции, а Минтранс до 1 марта текущего года – методику формирования долгосрочного консолидированного финансового и производственного планов ОАО «РЖД» (чтобы можно было понять, на что компания намерена расходовать средства и достигает ли ключевых показателей эффективности при реализации инфраструктурных проектов). ФАС также предписано до 1 июля 2018 года представить правила применения скидок к долгосрочным тарифам в рамках ценового коридора (о сохранении возможности надбавок с 2019 г. в распоряжении правительства РФ № 2991-р ничего не сказано). Поправки в порядок цено­образования ОАО «РЖД» могут быть также внесены в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года – проект этого документа должен быть внесен в правительство РФ до 15 марта текущего года.

Итак, правительством дан старт глубоким преобразованиям. Но судя по тем объемам нормотворчества, которые еще только предстоит осуществить, подводных камней в русле долгосрочного тарифообразования остается предостаточно. И что будет дальше – весна и лето покажут.


точка зрения

Екатерина Шеремет,
директор A.T. Kearney
– Сейчас довольно часто обсуждается тема перехода на долгосрочные тарифы. Однако следует понимать, для чего это необходимо. Какова цель –
повышение инвестиционной привлекательности бизнеса или привлечение дополнительных объемов грузов на сеть РЖД? Опросы грузоотправителей показали, что они готовы мириться с индексацией ставок на перевозки, но на практике для заключения договоров им просто необходима предсказуемость поведения тарифов. С этой точки зрения говорить в РФ о долгосрочном тарифообразовании –
лукавство. На Западе есть стимулирующее регулирование: оно призвано добиваться снижения издержек на перевозки в течение 3–5 лет. Если по итогам регулирования перевозчик покажет убыток, то после этого обсуждаются коррективы в планы развития железнодорожной инфраструктуры.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– В современных условиях малые и средние грузоотправители лишены возможностей существенного влияния на цену перевозки грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, грузоотправители в погоне за низкой стоимостью операторских услуг могут вообще остаться без вагонов, то есть просто не вывезут свой груз. На это влияют такие факторы, как несвоевременная оплата услуг операторов, столкновение интересов различных собственников подвижного состава вплоть до открытого конкурентного противостояния, которое подогревается настойчивым желанием грузоотправителей снижения цены на услугу, на практике они очень часто приводят к невозможности получить подвижной состав под погрузку вообще. Таким образом, условия для снижения цен сложатся сами собой не ранее чем через 2 года.


к вопросу

В конце прошлого года были приняты революционные решения в сфере тарифной политики. В 2018 году компании предоставили поблажку: правительством РФ утвержден рост тарифа на 5,4%. Он складывается из базовой индексации +3,9%, к которой прибавляется еще 1,5% для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Дополнительный индекс рассчитывался в конечном итоге к базе 2017-го (иначе бы он оказался равен 1,44%, а не 1,5%). ФАС настаивала на вычете из базы прежней надбавки в 2% для капитального ремонта инфраструктуры, но она была сохранена правительством и, стало быть, останется в тарифе. Также снижен предельно допустимый уровень повышения тарифов в рамках тарифного коридора – с 10 до 8%, что имеет значение прежде всего для экспортеров.
А вот в дальнейшем порядок расчетов будет принципиально иной. В распоряжении правительства РФ № 2991-р от 29.12.2017 г. впервые определены основные принципы порядка долгосрочной индексации. В 2019–2025 гг. базовый тариф должен быть рассчитан по формуле, которая предполагает вычисление среднего арифметического значения инфляции за два прошедших года и прогнозное значение за два следующих года. Затем от этого значения отнимут 0,1 п. п. Причем, по крайней мере до 2021-го, в базе тарифа сохранится индекс 1,5% (на компенсацию роста налогов на имущество в регионах).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [~PREVIEW_TEXT] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934081 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 248 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 15795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f6 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 80e21746fcac6e41db2d2cabbfcba3f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli [~CODE] => tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli [EXTERNAL_ID] => 359524 [~EXTERNAL_ID] => 359524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? ) )

									Array
(
    [ID] => 359524
    [~ID] => 359524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?
    [~NAME] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:52:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:52:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:52:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:52:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Коридор хорош, но тесноват

Разговор на деловом семинаре «Тарифы РЖД и цена железнодорожной составляющей. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер», начался вполне предсказуемо – с темы услуг перевозчика. Клиентов интересовала процедура индексации ставок Прейскуранта № 10-01. Напомним, что предельный понижающий коэффициент установлен для грузов первого тарифного класса – 0,75, а для грузов второго и третьего классов – 0,5. Правда, воспользоваться тарифным коридором могут только крупные отправители, которые способны привлечь на сеть солидные дополнительные объемы грузов.

Правила тарифообразования для ОАО «РЖД», как считают участники рынка, требуют совершенствования. Предложения по этому поводу выдвигались разные. Однако все заинтересованы, как выяснила рабочая группа при Минтрансе России, в том, чтобы сделать тарифы долгосрочными. Вместе с тем это вызвало и вопросы. «В частности, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности растут, при этом увеличиваются объемы перевозок, инфляция снижается. В этом случае не вполне оправданно стремление ОАО «РЖД» к высокому уровню индексации тарифов», – отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

В ОАО «РЖД» оценивают свою деятельность как эффективную. Например, производительность труда в компании растет ударными темпами: в 2017-м – на 9% по сравнению с предыдущим годом, в 2019-м, как ожидается, увеличится еще на 5%. Однако, как обратил внимание А. Синев, на станциях сокращается количество специалистов (осмотрщиков вагонов, составителей, путевых обходчиков). С одной стороны, это оправдывается активным внедрением новых технологий, в том числе информационных. С другой – клиенты из-за сокращения персонала на станциях ощущают ухудшение качества услуг, притом что их стоимость растет.

Другая тонкость: в ОАО «РЖД» дек­ларируют, что на сеть в последнее время удалось привлечь дополнительное количество клиентов, которые не пользовались услугами железных дорог. В частности, в 2017 году привлечено свыше 1,5 тыс. таких отправителей. Но сколько из них, по сути, вернулись на сеть с других видов транспорта, куда ранее были вынуждены уйти из-за того, что их не устраивало качество железнодорожных перевозок, а при увеличении объемов и дальности маршрутов им просто оказалось некуда деваться? Между тем перевозка на коротких плечах (до 1,2 тыс. км) на автомобиле занимает менее суток, а железная дорога везет гораздо дольше (4–5 дней) и зачастую по более высокой цене.

Подобные размышления наводят на мысль о том, что для оценки оптимального уровня тарифов ОАО «РЖД» необходим анализ структуры расходов компании. Без этого сложно понять, насколько оправдан применяемый механизм перекрестного субсидирования ставок. «За основу распределения доходов в Минтрансе России принята та структура грузо­потоков, которая сложилась еще в 1998 году, а сегодня она значительно отличается от того периода. Перекос начался после ухода на трубопроводный транспорт части наливных грузов и налогового маневра, который привел к оттоку грузов 3 класса. До сих пор не учтено влияние на структуру доходов ОАО «РЖД» выделения из тарифа вагонной составляющей», – отметил А. Синев.


Вопросы к перевозчику

Понижающих индексов к тарифу перевозчика смогли добиться на ряде маршрутов 40 крупных отправителей. В основном это представители черной и цветной металлургии, а также угледобывающей отрасли, то есть сырьевики. Правда, нельзя сказать, что такая система удовлетворяет и эту категорию клиентов. Как показывают исследования, с сети продолжается отток металлов. Например, объем производства черных металлов в 2010–2016 гг. вырос на 7,2%, а их железнодорожная погрузка за тот же период снизилась на 2,5%. Значит, данная номенклатура уходит на другие виды транспорта.

Металлурги возят по сети РЖД как готовую продукцию, так и сырье (руда, кокс, уголь). Разница в тарифах на доставку этих номенклатур в 2008 году составляла 60%. Однако в 2016-м этот показатель снизился до 40%. Это означает, что выгода от «дешевого» тарифа на сырье все меньше покрывает потери металлургов от «дорогого» тарифа на металлы. По сути, это означало, что они стали донорами перекрестного финансирования, подчеркнул заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Причем величина донорства в этом процессе продолжает увеличиваться. Крупные меткомбинаты, естественно, не особо удовлетворены тарифной политикой перевозчика.

Но больше всего оказался недоволен малый и средний бизнес. В рамках тарифного коридора, как отметил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, эта категория клиентов смогла получить всего два решения о предоставлении понижающих коэффициентов: на перевозку зерна из дальних регионов РФ и рыбопродукции со станций Дальнего Востока.

В ряде случаев выгодоприобретателями от подобных решений становились не столько клиенты, сколько дочерние структуры холдинга «РЖД», а сама тарифная политика перевозчика не реагирует на колебания спроса на конкретных маршрутах.

В качестве примера можно привести порядок предоставления крытых вагонов из Московского узла на станции Владивостокского региона ДВЖД. Аренда подвижного состава стоит в среднем 155 тыс. руб. А в обратном направлении в том же подвижном составе перевозка оценивается в 10 тыс. руб. При этом тариф перевозчика на доставку в крытом вагоне в обоих направлениях идентичен.

Другой пример. На сети РЖД снижается погрузка одной из высокодоходных номенклатур – машиностроительной продукции. Однако изменений в тарифной политике не происходит, что не способствует решению проблемы.


Вагон всегда следует за локомотивом

На семинаре была затронута и вторая составляющая стоимости железнодорожной перевозки – услуги по предоставлению подвижного состава. В этом плане сложился явный дисбаланс: грузоотправителям всегда сложно вести переговоры на тему тарифов с крупными операторами, которые зачастую инициируют подъем цен. К тому же на сети РЖД действуют факторы, обуславливающие постоянный рост стоимости операторских услуг. Регуляторы ужес­точают требования в сфере ремонта и эксплуатации вагонов, поставщики увеличивают цены на комплектующие. Стоимость новых вагонов и бывших в эксплуатации тоже растет. При этом регулятор не стремится вникать в то, насколько востребован тот или иной тип подвижного состава. Следовательно, операторы, которые не могут одновременно с ростом расходов увеличивать цены на свои услуги, рано или поздно будут вынуждены сокращать парк, а то и уходить с рынка.

Так, в 2014 году на сети числилось 67 119 крытых вагонов. Через 3 года их осталось 57 281 ед. При этом спрос на них выше, чем предложение. В такой ситуации рассчитывать на снижение арендных ставок не приходится.

Тем не менее рычаги влияния на цену услуг оперирования найти можно. Тут многое зависит от эффективности стратегии, которую предлагают регуляторы. Необходимо поддерживать именно те тенденции, которые формирует рынок для достижения баланса спроса и предложения. Во-первых, это переключение грузопотоков в контейнеры. Для этого нужно увеличивать парк фитинговых платформ, расширять количество станций и путей необщего пользования, открытых для операций с контейнерами, улучшать модельный ряд. Так, недавно в России стали использоваться 45-футовые контейнеры, появились новые виды вставок и вкладок. А тариф на контейнеры в пересчете на 1 ед. или 1 т груза третьего и второго классов при эффективной логистике получаются ниже ставок на перевозку аналогичных грузов в вагонах.

Во-вторых, не стоит воспринимать экспедиторов как посредников или лишнее звено в логистической цепочке: для небольших компаний услуга не всегда будет дешевле, если они напрямую обратятся к оператору. Если речь идет о малых партиях груза, то может оказаться как раз наоборот: экспедиторы находятся в постоянном взаимодействии с операторами, что позволяет им добиваться лучших ставок, чем это получится у грузоотправителей с неритмичной погрузкой.

В-третьих, целесообразно оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы. Если клиент готов их ускорить, то оператор тоже сможет получить экономию затрат за счет ускорения оборота подвижного состава. И в дальнейшем такой грузоотправитель всегда может рассчитывать на лучшие ставки на предоставление вагонов от операторов.
А в ближайшей перспективе ускорение обработки вагонов позволит избежать рисков выставления штрафов от операторов за задержку подвижного состава сверх нормативных сроков.

В-четвертых, клиенту следует озаботиться различными схемами перевозки. Под рукой полезно иметь МТУ или НТУ для размещения и крепления груза в не предусмотренных для этого типах подвижного состава. Известны, например, варианты перевозок зерна в крытых вагонах, щебня – в цементовозах, металло­лома – в контейнерах. Это позволит отказаться от части перевозок в том подвижном составе, на который образовался временный дефицит.

В-пятых, желательно стараться выстраивать железнодорожную логистику таким образом, чтобы ориентироваться только на растущие типы вагонов. Иными словами, на те, которые имеют склонность увеличиваться, а не сжиматься.

Наконец, всегда полезно изучать рынок. Важно понять, что в ставки заложена доходность оператора. Однако для переговоров клиенту не менее важно знать реальную стоимость предоставления вагонов по определенному направлению. Правда, тут возникают риски того, что придется учиться самим сбивать вагоны, получаемые от разных собственников, в пул для отправки партии груза. Как показывает практика, это ненамного усложняет логистику. С крупной компанией работать проще: сколько необходимо, столько и заказал вагонов. Однако как только потребуется урегулировать какой-то вопрос, на внесение поправок уйдет уйма времени. Собрать в пул вагоны небольших игроков сложнее, но зато процедуры согласования при этом отнимут меньше времени.
С крупным оператором можно вести переговоры несколько суток, а с малым все вопросы решаются за день, а то и сразу: обсудили и тут же оформили документы.

Для наглядности можно привести такой пример: если у крупного оператора вагон далеко, значит, он, скорее всего, предложит клиенту оплатить дополнительный пробег или другим способом постарается повысить цену. А небольшой собственник в той же ситуации не станет перекладывать свои проблемы на клиентов. Он готов подстраиваться под заказчика и скорректирует работу вагона так, чтобы его не пришлось подсылать издалека, – к назначенному сроку подвижной состав разместят поблизости от заказанной станции погрузки. А значит, подадут вагон по приемлемой цене.


Задачка со многими неизвестными

Как ни парадоксально, но если следовать подобным практикам, то в ряде случаев клиентам просто невыгодно заключать долгосрочные контракты с операторами. Это, кстати, заставляет несколько по-иному подходить к системе тарифо­образования перевозчика. Скорее, имеет смысл говорить не столько о необходимости более гибкой политики, сколько о балансе инфраструктурной и вагонной составляющих тарифа. Эффективно настроить отношения с операторами многим клиентам важнее, чем через регуляторов добиваться принятия мер, направленных на снижение ставок. Иначе есть риск достичь противоположных результатов: в погоне за низкой стоимостью операторских услуг можно вообще оставить отправителей без вагонов, то есть им будет просто не вывезти груз. Особенно если учесть, что ФАС практически ничего не предпринимает для выравнивания условий перевозки различных типов грузов. Ее стараниями основные инвестиции сейчас направлены на обновление универсального парка. А специализированный тем временем деградирует. В итоге тарифные решения регулятора только способствуют оттоку грузов с железных дорог, полагает В. Савчук.

Например, поправки в Прейскурант № 10-01, связанные с унификацией тарифа на порожний пробег полувагонов и универсальных платформ (трубо­возов) независимо от класса ранее перевозимого груза, привели к тому, что соотношение стоимости порожнего рейса полувагонов и универсальных платформ увеличилось в несколько раз. Соответственно, выросли и потери клиентов при перевозках труб на платформах. В результате доля их доставок в полу­вагонах увеличилась до 87,3% от общего объема перевозок по сети данной номенклатуры.

А вот еще информация для размышлений на ту же тему. Клиенты при заключении долгосрочных договоров вынуждены оговаривать лишь рамочные условия взаимодействия.


Клубок пытаются распутать

Ситуация с регулированием начала проясняться только в канун Нового года, когда в правительстве РФ приподняли завесу тайны над теми принципами, которыми следует руководствоваться ОАО «РЖД» в ближайшей перспективе. По­явились формулы расчета индексации тарифов на 2018 год и долгосрочную перс­пективу (2019–2025 гг.).

Как напомнил В. Савчук, тариф ОАО «РЖД» в 2017 году вырос по сравнению с предыдущим годом на 6%. Таким образом, индексация в текущих условиях оказывает меньшее давление на грузо­отправителей, чем стоимость услуг операторов. Согласно опросу ИПЕМ, участники рынка сочли приемлемой индексацию тарифа ОАО «РЖД» в диапазоне от +2,5% до +8,1%.

При этом не следует забывать, что ФАС настаивала на усеченном варианте индексации на 2018 год. В таком случае могла бы уменьшиться и база тарифа для расчетов дальнейших корректировок по формуле «инфляция минус 0,1%». Затем прозвучала инициатива, смысл которой был в том, чтобы распространить одну из надбавок не на все перевозки, а локализовать ее в тарифе на порожний пробег вагонов – индексация здесь могла бы составить более 7%. Но ФАС отказалась от этой идеи после обсуждения инициативы с другими ведомствами и Советом потребителей услуг ОАО «РЖД», пояснил представитель ведомства.

Как пояснили эксперты, ФАС исходила прежде всего из интересов небольших предприятий, которые обращали внимание на то, что скидки на порожний пробег, предоставляемые ОАО «РЖД», не очень волнуют крупных операторов в попутной загрузке на обратном пути. Однако практически все крупнейшие грузоотправители негативно восприняли идею перехода от дополнительной равномерной индексации к увеличенной индексации тарифа на порожний пробег. Ведь такая схема, во-первых, увеличила бы нагрузку на грузоотправителей, использующих специализированный подвижной состав, который в основном едет с оплатой порожнего возврата. А во-вторых, могли бы возникнуть сложности с развитием маршрутизации вагонопотоков.

Распоряжение правительства РФ № 2991-р определяет основные направления долгосрочного тарифообразования ОАО «РЖД» и вместе с тем ставит перед ФАС и Минтрансом целый ряд методичес­ких задач, решение которых может оказать существенное влияние на дальнейшее развитие системы ценовых координат.

Напомним, что ФАС до 1 апреля 2018 года должна определить правила расчета индекса потребительских цен для установления размера инфляции, а Минтранс до 1 марта текущего года – методику формирования долгосрочного консолидированного финансового и производственного планов ОАО «РЖД» (чтобы можно было понять, на что компания намерена расходовать средства и достигает ли ключевых показателей эффективности при реализации инфраструктурных проектов). ФАС также предписано до 1 июля 2018 года представить правила применения скидок к долгосрочным тарифам в рамках ценового коридора (о сохранении возможности надбавок с 2019 г. в распоряжении правительства РФ № 2991-р ничего не сказано). Поправки в порядок цено­образования ОАО «РЖД» могут быть также внесены в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года – проект этого документа должен быть внесен в правительство РФ до 15 марта текущего года.

Итак, правительством дан старт глубоким преобразованиям. Но судя по тем объемам нормотворчества, которые еще только предстоит осуществить, подводных камней в русле долгосрочного тарифообразования остается предостаточно. И что будет дальше – весна и лето покажут.


точка зрения

Екатерина Шеремет,
директор A.T. Kearney
– Сейчас довольно часто обсуждается тема перехода на долгосрочные тарифы. Однако следует понимать, для чего это необходимо. Какова цель –
повышение инвестиционной привлекательности бизнеса или привлечение дополнительных объемов грузов на сеть РЖД? Опросы грузоотправителей показали, что они готовы мириться с индексацией ставок на перевозки, но на практике для заключения договоров им просто необходима предсказуемость поведения тарифов. С этой точки зрения говорить в РФ о долгосрочном тарифообразовании –
лукавство. На Западе есть стимулирующее регулирование: оно призвано добиваться снижения издержек на перевозки в течение 3–5 лет. Если по итогам регулирования перевозчик покажет убыток, то после этого обсуждаются коррективы в планы развития железнодорожной инфраструктуры.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– В современных условиях малые и средние грузоотправители лишены возможностей существенного влияния на цену перевозки грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, грузоотправители в погоне за низкой стоимостью операторских услуг могут вообще остаться без вагонов, то есть просто не вывезут свой груз. На это влияют такие факторы, как несвоевременная оплата услуг операторов, столкновение интересов различных собственников подвижного состава вплоть до открытого конкурентного противостояния, которое подогревается настойчивым желанием грузоотправителей снижения цены на услугу, на практике они очень часто приводят к невозможности получить подвижной состав под погрузку вообще. Таким образом, условия для снижения цен сложатся сами собой не ранее чем через 2 года.


к вопросу

В конце прошлого года были приняты революционные решения в сфере тарифной политики. В 2018 году компании предоставили поблажку: правительством РФ утвержден рост тарифа на 5,4%. Он складывается из базовой индексации +3,9%, к которой прибавляется еще 1,5% для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Дополнительный индекс рассчитывался в конечном итоге к базе 2017-го (иначе бы он оказался равен 1,44%, а не 1,5%). ФАС настаивала на вычете из базы прежней надбавки в 2% для капитального ремонта инфраструктуры, но она была сохранена правительством и, стало быть, останется в тарифе. Также снижен предельно допустимый уровень повышения тарифов в рамках тарифного коридора – с 10 до 8%, что имеет значение прежде всего для экспортеров.
А вот в дальнейшем порядок расчетов будет принципиально иной. В распоряжении правительства РФ № 2991-р от 29.12.2017 г. впервые определены основные принципы порядка долгосрочной индексации. В 2019–2025 гг. базовый тариф должен быть рассчитан по формуле, которая предполагает вычисление среднего арифметического значения инфляции за два прошедших года и прогнозное значение за два следующих года. Затем от этого значения отнимут 0,1 п. п. Причем, по крайней мере до 2021-го, в базе тарифа сохранится индекс 1,5% (на компенсацию роста налогов на имущество в регионах).

[~DETAIL_TEXT] =>

Коридор хорош, но тесноват

Разговор на деловом семинаре «Тарифы РЖД и цена железнодорожной составляющей. Как оптимизировать расходы на перевозки?», организованном журналом «РЖД-Партнер», начался вполне предсказуемо – с темы услуг перевозчика. Клиентов интересовала процедура индексации ставок Прейскуранта № 10-01. Напомним, что предельный понижающий коэффициент установлен для грузов первого тарифного класса – 0,75, а для грузов второго и третьего классов – 0,5. Правда, воспользоваться тарифным коридором могут только крупные отправители, которые способны привлечь на сеть солидные дополнительные объемы грузов.

Правила тарифообразования для ОАО «РЖД», как считают участники рынка, требуют совершенствования. Предложения по этому поводу выдвигались разные. Однако все заинтересованы, как выяснила рабочая группа при Минтрансе России, в том, чтобы сделать тарифы долгосрочными. Вместе с тем это вызвало и вопросы. «В частности, доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности растут, при этом увеличиваются объемы перевозок, инфляция снижается. В этом случае не вполне оправданно стремление ОАО «РЖД» к высокому уровню индексации тарифов», – отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

В ОАО «РЖД» оценивают свою деятельность как эффективную. Например, производительность труда в компании растет ударными темпами: в 2017-м – на 9% по сравнению с предыдущим годом, в 2019-м, как ожидается, увеличится еще на 5%. Однако, как обратил внимание А. Синев, на станциях сокращается количество специалистов (осмотрщиков вагонов, составителей, путевых обходчиков). С одной стороны, это оправдывается активным внедрением новых технологий, в том числе информационных. С другой – клиенты из-за сокращения персонала на станциях ощущают ухудшение качества услуг, притом что их стоимость растет.

Другая тонкость: в ОАО «РЖД» дек­ларируют, что на сеть в последнее время удалось привлечь дополнительное количество клиентов, которые не пользовались услугами железных дорог. В частности, в 2017 году привлечено свыше 1,5 тыс. таких отправителей. Но сколько из них, по сути, вернулись на сеть с других видов транспорта, куда ранее были вынуждены уйти из-за того, что их не устраивало качество железнодорожных перевозок, а при увеличении объемов и дальности маршрутов им просто оказалось некуда деваться? Между тем перевозка на коротких плечах (до 1,2 тыс. км) на автомобиле занимает менее суток, а железная дорога везет гораздо дольше (4–5 дней) и зачастую по более высокой цене.

Подобные размышления наводят на мысль о том, что для оценки оптимального уровня тарифов ОАО «РЖД» необходим анализ структуры расходов компании. Без этого сложно понять, насколько оправдан применяемый механизм перекрестного субсидирования ставок. «За основу распределения доходов в Минтрансе России принята та структура грузо­потоков, которая сложилась еще в 1998 году, а сегодня она значительно отличается от того периода. Перекос начался после ухода на трубопроводный транспорт части наливных грузов и налогового маневра, который привел к оттоку грузов 3 класса. До сих пор не учтено влияние на структуру доходов ОАО «РЖД» выделения из тарифа вагонной составляющей», – отметил А. Синев.


Вопросы к перевозчику

Понижающих индексов к тарифу перевозчика смогли добиться на ряде маршрутов 40 крупных отправителей. В основном это представители черной и цветной металлургии, а также угледобывающей отрасли, то есть сырьевики. Правда, нельзя сказать, что такая система удовлетворяет и эту категорию клиентов. Как показывают исследования, с сети продолжается отток металлов. Например, объем производства черных металлов в 2010–2016 гг. вырос на 7,2%, а их железнодорожная погрузка за тот же период снизилась на 2,5%. Значит, данная номенклатура уходит на другие виды транспорта.

Металлурги возят по сети РЖД как готовую продукцию, так и сырье (руда, кокс, уголь). Разница в тарифах на доставку этих номенклатур в 2008 году составляла 60%. Однако в 2016-м этот показатель снизился до 40%. Это означает, что выгода от «дешевого» тарифа на сырье все меньше покрывает потери металлургов от «дорогого» тарифа на металлы. По сути, это означало, что они стали донорами перекрестного финансирования, подчеркнул заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Причем величина донорства в этом процессе продолжает увеличиваться. Крупные меткомбинаты, естественно, не особо удовлетворены тарифной политикой перевозчика.

Но больше всего оказался недоволен малый и средний бизнес. В рамках тарифного коридора, как отметил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, эта категория клиентов смогла получить всего два решения о предоставлении понижающих коэффициентов: на перевозку зерна из дальних регионов РФ и рыбопродукции со станций Дальнего Востока.

В ряде случаев выгодоприобретателями от подобных решений становились не столько клиенты, сколько дочерние структуры холдинга «РЖД», а сама тарифная политика перевозчика не реагирует на колебания спроса на конкретных маршрутах.

В качестве примера можно привести порядок предоставления крытых вагонов из Московского узла на станции Владивостокского региона ДВЖД. Аренда подвижного состава стоит в среднем 155 тыс. руб. А в обратном направлении в том же подвижном составе перевозка оценивается в 10 тыс. руб. При этом тариф перевозчика на доставку в крытом вагоне в обоих направлениях идентичен.

Другой пример. На сети РЖД снижается погрузка одной из высокодоходных номенклатур – машиностроительной продукции. Однако изменений в тарифной политике не происходит, что не способствует решению проблемы.


Вагон всегда следует за локомотивом

На семинаре была затронута и вторая составляющая стоимости железнодорожной перевозки – услуги по предоставлению подвижного состава. В этом плане сложился явный дисбаланс: грузоотправителям всегда сложно вести переговоры на тему тарифов с крупными операторами, которые зачастую инициируют подъем цен. К тому же на сети РЖД действуют факторы, обуславливающие постоянный рост стоимости операторских услуг. Регуляторы ужес­точают требования в сфере ремонта и эксплуатации вагонов, поставщики увеличивают цены на комплектующие. Стоимость новых вагонов и бывших в эксплуатации тоже растет. При этом регулятор не стремится вникать в то, насколько востребован тот или иной тип подвижного состава. Следовательно, операторы, которые не могут одновременно с ростом расходов увеличивать цены на свои услуги, рано или поздно будут вынуждены сокращать парк, а то и уходить с рынка.

Так, в 2014 году на сети числилось 67 119 крытых вагонов. Через 3 года их осталось 57 281 ед. При этом спрос на них выше, чем предложение. В такой ситуации рассчитывать на снижение арендных ставок не приходится.

Тем не менее рычаги влияния на цену услуг оперирования найти можно. Тут многое зависит от эффективности стратегии, которую предлагают регуляторы. Необходимо поддерживать именно те тенденции, которые формирует рынок для достижения баланса спроса и предложения. Во-первых, это переключение грузопотоков в контейнеры. Для этого нужно увеличивать парк фитинговых платформ, расширять количество станций и путей необщего пользования, открытых для операций с контейнерами, улучшать модельный ряд. Так, недавно в России стали использоваться 45-футовые контейнеры, появились новые виды вставок и вкладок. А тариф на контейнеры в пересчете на 1 ед. или 1 т груза третьего и второго классов при эффективной логистике получаются ниже ставок на перевозку аналогичных грузов в вагонах.

Во-вторых, не стоит воспринимать экспедиторов как посредников или лишнее звено в логистической цепочке: для небольших компаний услуга не всегда будет дешевле, если они напрямую обратятся к оператору. Если речь идет о малых партиях груза, то может оказаться как раз наоборот: экспедиторы находятся в постоянном взаимодействии с операторами, что позволяет им добиваться лучших ставок, чем это получится у грузоотправителей с неритмичной погрузкой.

В-третьих, целесообразно оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы. Если клиент готов их ускорить, то оператор тоже сможет получить экономию затрат за счет ускорения оборота подвижного состава. И в дальнейшем такой грузоотправитель всегда может рассчитывать на лучшие ставки на предоставление вагонов от операторов.
А в ближайшей перспективе ускорение обработки вагонов позволит избежать рисков выставления штрафов от операторов за задержку подвижного состава сверх нормативных сроков.

В-четвертых, клиенту следует озаботиться различными схемами перевозки. Под рукой полезно иметь МТУ или НТУ для размещения и крепления груза в не предусмотренных для этого типах подвижного состава. Известны, например, варианты перевозок зерна в крытых вагонах, щебня – в цементовозах, металло­лома – в контейнерах. Это позволит отказаться от части перевозок в том подвижном составе, на который образовался временный дефицит.

В-пятых, желательно стараться выстраивать железнодорожную логистику таким образом, чтобы ориентироваться только на растущие типы вагонов. Иными словами, на те, которые имеют склонность увеличиваться, а не сжиматься.

Наконец, всегда полезно изучать рынок. Важно понять, что в ставки заложена доходность оператора. Однако для переговоров клиенту не менее важно знать реальную стоимость предоставления вагонов по определенному направлению. Правда, тут возникают риски того, что придется учиться самим сбивать вагоны, получаемые от разных собственников, в пул для отправки партии груза. Как показывает практика, это ненамного усложняет логистику. С крупной компанией работать проще: сколько необходимо, столько и заказал вагонов. Однако как только потребуется урегулировать какой-то вопрос, на внесение поправок уйдет уйма времени. Собрать в пул вагоны небольших игроков сложнее, но зато процедуры согласования при этом отнимут меньше времени.
С крупным оператором можно вести переговоры несколько суток, а с малым все вопросы решаются за день, а то и сразу: обсудили и тут же оформили документы.

Для наглядности можно привести такой пример: если у крупного оператора вагон далеко, значит, он, скорее всего, предложит клиенту оплатить дополнительный пробег или другим способом постарается повысить цену. А небольшой собственник в той же ситуации не станет перекладывать свои проблемы на клиентов. Он готов подстраиваться под заказчика и скорректирует работу вагона так, чтобы его не пришлось подсылать издалека, – к назначенному сроку подвижной состав разместят поблизости от заказанной станции погрузки. А значит, подадут вагон по приемлемой цене.


Задачка со многими неизвестными

Как ни парадоксально, но если следовать подобным практикам, то в ряде случаев клиентам просто невыгодно заключать долгосрочные контракты с операторами. Это, кстати, заставляет несколько по-иному подходить к системе тарифо­образования перевозчика. Скорее, имеет смысл говорить не столько о необходимости более гибкой политики, сколько о балансе инфраструктурной и вагонной составляющих тарифа. Эффективно настроить отношения с операторами многим клиентам важнее, чем через регуляторов добиваться принятия мер, направленных на снижение ставок. Иначе есть риск достичь противоположных результатов: в погоне за низкой стоимостью операторских услуг можно вообще оставить отправителей без вагонов, то есть им будет просто не вывезти груз. Особенно если учесть, что ФАС практически ничего не предпринимает для выравнивания условий перевозки различных типов грузов. Ее стараниями основные инвестиции сейчас направлены на обновление универсального парка. А специализированный тем временем деградирует. В итоге тарифные решения регулятора только способствуют оттоку грузов с железных дорог, полагает В. Савчук.

Например, поправки в Прейскурант № 10-01, связанные с унификацией тарифа на порожний пробег полувагонов и универсальных платформ (трубо­возов) независимо от класса ранее перевозимого груза, привели к тому, что соотношение стоимости порожнего рейса полувагонов и универсальных платформ увеличилось в несколько раз. Соответственно, выросли и потери клиентов при перевозках труб на платформах. В результате доля их доставок в полу­вагонах увеличилась до 87,3% от общего объема перевозок по сети данной номенклатуры.

А вот еще информация для размышлений на ту же тему. Клиенты при заключении долгосрочных договоров вынуждены оговаривать лишь рамочные условия взаимодействия.


Клубок пытаются распутать

Ситуация с регулированием начала проясняться только в канун Нового года, когда в правительстве РФ приподняли завесу тайны над теми принципами, которыми следует руководствоваться ОАО «РЖД» в ближайшей перспективе. По­явились формулы расчета индексации тарифов на 2018 год и долгосрочную перс­пективу (2019–2025 гг.).

Как напомнил В. Савчук, тариф ОАО «РЖД» в 2017 году вырос по сравнению с предыдущим годом на 6%. Таким образом, индексация в текущих условиях оказывает меньшее давление на грузо­отправителей, чем стоимость услуг операторов. Согласно опросу ИПЕМ, участники рынка сочли приемлемой индексацию тарифа ОАО «РЖД» в диапазоне от +2,5% до +8,1%.

При этом не следует забывать, что ФАС настаивала на усеченном варианте индексации на 2018 год. В таком случае могла бы уменьшиться и база тарифа для расчетов дальнейших корректировок по формуле «инфляция минус 0,1%». Затем прозвучала инициатива, смысл которой был в том, чтобы распространить одну из надбавок не на все перевозки, а локализовать ее в тарифе на порожний пробег вагонов – индексация здесь могла бы составить более 7%. Но ФАС отказалась от этой идеи после обсуждения инициативы с другими ведомствами и Советом потребителей услуг ОАО «РЖД», пояснил представитель ведомства.

Как пояснили эксперты, ФАС исходила прежде всего из интересов небольших предприятий, которые обращали внимание на то, что скидки на порожний пробег, предоставляемые ОАО «РЖД», не очень волнуют крупных операторов в попутной загрузке на обратном пути. Однако практически все крупнейшие грузоотправители негативно восприняли идею перехода от дополнительной равномерной индексации к увеличенной индексации тарифа на порожний пробег. Ведь такая схема, во-первых, увеличила бы нагрузку на грузоотправителей, использующих специализированный подвижной состав, который в основном едет с оплатой порожнего возврата. А во-вторых, могли бы возникнуть сложности с развитием маршрутизации вагонопотоков.

Распоряжение правительства РФ № 2991-р определяет основные направления долгосрочного тарифообразования ОАО «РЖД» и вместе с тем ставит перед ФАС и Минтрансом целый ряд методичес­ких задач, решение которых может оказать существенное влияние на дальнейшее развитие системы ценовых координат.

Напомним, что ФАС до 1 апреля 2018 года должна определить правила расчета индекса потребительских цен для установления размера инфляции, а Минтранс до 1 марта текущего года – методику формирования долгосрочного консолидированного финансового и производственного планов ОАО «РЖД» (чтобы можно было понять, на что компания намерена расходовать средства и достигает ли ключевых показателей эффективности при реализации инфраструктурных проектов). ФАС также предписано до 1 июля 2018 года представить правила применения скидок к долгосрочным тарифам в рамках ценового коридора (о сохранении возможности надбавок с 2019 г. в распоряжении правительства РФ № 2991-р ничего не сказано). Поправки в порядок цено­образования ОАО «РЖД» могут быть также внесены в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года – проект этого документа должен быть внесен в правительство РФ до 15 марта текущего года.

Итак, правительством дан старт глубоким преобразованиям. Но судя по тем объемам нормотворчества, которые еще только предстоит осуществить, подводных камней в русле долгосрочного тарифообразования остается предостаточно. И что будет дальше – весна и лето покажут.


точка зрения

Екатерина Шеремет,
директор A.T. Kearney
– Сейчас довольно часто обсуждается тема перехода на долгосрочные тарифы. Однако следует понимать, для чего это необходимо. Какова цель –
повышение инвестиционной привлекательности бизнеса или привлечение дополнительных объемов грузов на сеть РЖД? Опросы грузоотправителей показали, что они готовы мириться с индексацией ставок на перевозки, но на практике для заключения договоров им просто необходима предсказуемость поведения тарифов. С этой точки зрения говорить в РФ о долгосрочном тарифообразовании –
лукавство. На Западе есть стимулирующее регулирование: оно призвано добиваться снижения издержек на перевозки в течение 3–5 лет. Если по итогам регулирования перевозчик покажет убыток, то после этого обсуждаются коррективы в планы развития железнодорожной инфраструктуры.

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– В современных условиях малые и средние грузоотправители лишены возможностей существенного влияния на цену перевозки грузов железнодорожным транспортом. Кроме того, грузоотправители в погоне за низкой стоимостью операторских услуг могут вообще остаться без вагонов, то есть просто не вывезут свой груз. На это влияют такие факторы, как несвоевременная оплата услуг операторов, столкновение интересов различных собственников подвижного состава вплоть до открытого конкурентного противостояния, которое подогревается настойчивым желанием грузоотправителей снижения цены на услугу, на практике они очень часто приводят к невозможности получить подвижной состав под погрузку вообще. Таким образом, условия для снижения цен сложатся сами собой не ранее чем через 2 года.


к вопросу

В конце прошлого года были приняты революционные решения в сфере тарифной политики. В 2018 году компании предоставили поблажку: правительством РФ утвержден рост тарифа на 5,4%. Он складывается из базовой индексации +3,9%, к которой прибавляется еще 1,5% для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Дополнительный индекс рассчитывался в конечном итоге к базе 2017-го (иначе бы он оказался равен 1,44%, а не 1,5%). ФАС настаивала на вычете из базы прежней надбавки в 2% для капитального ремонта инфраструктуры, но она была сохранена правительством и, стало быть, останется в тарифе. Также снижен предельно допустимый уровень повышения тарифов в рамках тарифного коридора – с 10 до 8%, что имеет значение прежде всего для экспортеров.
А вот в дальнейшем порядок расчетов будет принципиально иной. В распоряжении правительства РФ № 2991-р от 29.12.2017 г. впервые определены основные принципы порядка долгосрочной индексации. В 2019–2025 гг. базовый тариф должен быть рассчитан по формуле, которая предполагает вычисление среднего арифметического значения инфляции за два прошедших года и прогнозное значение за два следующих года. Затем от этого значения отнимут 0,1 п. п. Причем, по крайней мере до 2021-го, в базе тарифа сохранится индекс 1,5% (на компенсацию роста налогов на имущество в регионах).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [~PREVIEW_TEXT] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934081 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:57:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 248 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 15795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5f6 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 80e21746fcac6e41db2d2cabbfcba3f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5f6/8.jpg [ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934081 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli [~CODE] => tarifnaya-likhoradka-est-li-ot-nee-pilyuli [EXTERNAL_ID] => 359524 [~EXTERNAL_ID] => 359524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В стоимости железнодорожной перевозки груза можно выделить три основных компонента: это услуги по предоставлению тяги и доступа к инфраструктуре, вагонная составляющая и операции погрузки/выгрузки. В зависимости от типа груза доля каждого элемента в конечной цене перевозки может существенно меняться. Попытаемся разобраться во взаимосвязях между всеми этими нюансами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная лихорадка: есть ли от нее пилюли? ) )
РЖД-Партнер

Как рассчитать оптимальное развитие?

На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки.
Array
(
    [ID] => 359525
    [~ID] => 359525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Как рассчитать оптимальное развитие?
    [~NAME] => Как рассчитать оптимальное развитие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:57:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:57:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:57:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:57:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:59:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:59:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задачи...

Цифровые модели обеспечивают наибольшую точность отображения существующего путевого развития, однако требуют выполнения предварительных работ на конкретном объекте с использованием специализированного оборудования и программного обеспечения.

При этом на этапе предпроектной проработки вариантов развития железнодорожных станций, путей общего и необщего пользования цифровые данные о существующем путевом развитии часто отсутствуют. Более того, в ряде случаев отсутствуют даже масштабные планы путевого развития. В таких условиях задача разработки предпроектных решений по реконструкции с приемлемой точностью существенно осложняется. Это приводит к потерям времени, увеличению трудоемкости работ, сокращению количества рассматриваемых вариантов до минимума.

Рассмотрим методы применения открытых спутниковых геоинформационных ресурсов при автоматизации разработки предпроектных решений и ТЭО развития железнодорожных станций в системах AutoCAD, «Компас».

В ходе исследования применения современных ГИС-технологий (геоинфор­мационных систем) при развитии железнодорожных станций и объектов железно­дорожной инфраструктуры были поставлены и решены следующие задачи:

1) выполнен анализ возможностей существующих открытых спутниковых геоинформационных ресурсов по получению данных о существующих объектах железнодорожной инфраструктуры, произведен выбор базовых ресурсов для извлечения данных;

2) разработан метод трансляции графических данных в системы AutoCAD, «Компас» для формирования плоскостной цифровой подложки;

3) разработан метод без инструментального получения данных о рельефе местности по спутниковым фотографиям произвольного объекта транспортной инфраструктуры;

4) в ходе работы над пилотным объектом (ст. Алтайская) произведен анализ существующего путевого развития железно­дорожной станции и местных условий с использованием общедоступных спутниковых снимков, разработаны принципиальные варианты переустройства с использованием цифровой подложки в стандартных САПР, а также построена псевдомасштабная схема существующего путевого развития и проекта реконструкции с привязкой к местности;

5) разработаны методы определения ориентировочного объема и стоимости основных работ по реконструкции железнодорожной станции с использованием данных открытых геоинформационных ресурсов.

Предпроектное обоснование развития железнодорожных станций можно представить в виде следующих этапов:

– определение перспективных объемов работы и размеров движения (получаются аналитическим путем или моделированием при расчете потребной пропускной способности, необходимого путевого развития);
– определение вариантов изменения путевого развития с учетом переустройства горловин, возможности удлинения путей;
– окончательный выбор варианта по критериям пропускной и перерабатывающей способности, минимума объемов и стоимости работ по переустройству, эксплуатационных затрат, в том числе связанных с затруднениями в работе станции и других объектов в период реконструкции.

На этапе разработки вариантов переустройства станции необходимо учитывать местные условия. Для этого в настоящее время используются масштабный план станции или предприятия, топографический план или же цифровая модель путевого развития и местности.


...и решения

Предлагается использовать возможности ГИС, а точнее – данные спутниковых снимков с дальнейшим построением псевдо­масштабного плана станции или предприятия в системе автоматизированного проектирования с привязкой к местности. На предпроектном этапе это позволит сократить трудозатраты, увеличить вариативность, а также даст возможность изучить конфигурацию объекта, путевого развития, определить смежные объекты, в том числе не относящиеся к железнодорожной инфраструктуре, размеры и конфигурацию территории для развития станции, учесть ограничивающие природные факторы (водные объекты, лесные объекты, формы рельефа, расположение искусственных сооружений).

Рассмотрим методы использования данных спутниковых снимков к предпроектным задачам развития станций на пилотном объекте – сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.

Повышение весовой нормы поездов и увеличение объемов формирования тяжеловесных составов требуют развития станционной инфраструктуры, в том числе сортировочных станций. Необходимо разработать варианты переустройства выходной горловины парка С с целью удлинения сортировочных путей.

Было проанализировано путевое развитие, а также местные условия расположения выходной горловины парка С,
создана цифровая подложка в САПР «Компас». Восстановлен план существующего путевого развития в масштабе (рис. 1) с учетом норм проектирования железнодорожных станций.

Разработано два варианта удлинения путей, выполнена накладка на цифровую подложку и корректировка вариантов.

В первом варианте (рис. 2) частично были демонтированы пути с 5-го по 10-й. Тупик № 21 демонтирован, на его место примкнуты пути с 5-го по 7-й. Пути 8, 9, 10-й объединены в пучок и примыкают к стрелке № 258. Поскольку при удлинении путей с 5-го по 7-й выход с них остался только на вытяжку № 1, запроектирован дополнительный съезд между 1 и 2-й вытяжками для повышения маневренности.

Во втором варианте (рис. 3) пути 5, 6, 7-й примыкают непосредственно к 1-й вытяжке, что позволило увеличить их полезную длину по сравнению с первым вариантом. Пути 8, 9, 10-й объединяются в пучок и примыкают по минимальной укладке к стрелке № 258.

Эффект от переустройства выражается в увеличении вместимости путей. Изменение полезной длины может определяться по масштабной накладке. По первому варианту увеличение вместимости составило от 4 до 13 вагонов.

Во втором варианте удлинение более существенное, вместимость увеличилась от 8 до 15 условных вагонов. Наибольшую длину будут иметь пути 5, 6, 7-й, вместимость которых составит от 91 до 96 условных вагонов.

Установлено, что второй вариант является предпочтительным для включения в детальную проектную проработку.

С использованием псевдомасштабной схемы определены предварительные объемы основных работ и их ориентировочная стоимость по вариантам переустройства.

По первому варианту капитальные затраты составили 30 млн руб. Во втором варианте – 32,5 млн руб. Повышение стоимости связано с бо́льшим удлинением путей и, соответственно, увеличением объема укладки пути.

Эффективность предлагаемого метода заключается в снижении трудоемкости разработки вариантов переустройства на предпроектном этапе, увеличении качества отбора вариантов переустройства за счет более полного учета местных условий, в получении псевдомасштабной цифровой схемы, которая может использоваться для оценки не только принципиальных конструктивных решений, но и эксплуатационных показателей работы станции, в возможности более точного сравнения вариантов развития станций и других объектов с учетом экономических критериев.

Методы, которые предлагается раз­рабо­тать, позволят повысить качество предпроектной проработки решений по развитию железнодорожных станций, депо, грузовых пунктов и путей необщего пользования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задачи...

Цифровые модели обеспечивают наибольшую точность отображения существующего путевого развития, однако требуют выполнения предварительных работ на конкретном объекте с использованием специализированного оборудования и программного обеспечения.

При этом на этапе предпроектной проработки вариантов развития железнодорожных станций, путей общего и необщего пользования цифровые данные о существующем путевом развитии часто отсутствуют. Более того, в ряде случаев отсутствуют даже масштабные планы путевого развития. В таких условиях задача разработки предпроектных решений по реконструкции с приемлемой точностью существенно осложняется. Это приводит к потерям времени, увеличению трудоемкости работ, сокращению количества рассматриваемых вариантов до минимума.

Рассмотрим методы применения открытых спутниковых геоинформационных ресурсов при автоматизации разработки предпроектных решений и ТЭО развития железнодорожных станций в системах AutoCAD, «Компас».

В ходе исследования применения современных ГИС-технологий (геоинфор­мационных систем) при развитии железнодорожных станций и объектов железно­дорожной инфраструктуры были поставлены и решены следующие задачи:

1) выполнен анализ возможностей существующих открытых спутниковых геоинформационных ресурсов по получению данных о существующих объектах железнодорожной инфраструктуры, произведен выбор базовых ресурсов для извлечения данных;

2) разработан метод трансляции графических данных в системы AutoCAD, «Компас» для формирования плоскостной цифровой подложки;

3) разработан метод без инструментального получения данных о рельефе местности по спутниковым фотографиям произвольного объекта транспортной инфраструктуры;

4) в ходе работы над пилотным объектом (ст. Алтайская) произведен анализ существующего путевого развития железно­дорожной станции и местных условий с использованием общедоступных спутниковых снимков, разработаны принципиальные варианты переустройства с использованием цифровой подложки в стандартных САПР, а также построена псевдомасштабная схема существующего путевого развития и проекта реконструкции с привязкой к местности;

5) разработаны методы определения ориентировочного объема и стоимости основных работ по реконструкции железнодорожной станции с использованием данных открытых геоинформационных ресурсов.

Предпроектное обоснование развития железнодорожных станций можно представить в виде следующих этапов:

– определение перспективных объемов работы и размеров движения (получаются аналитическим путем или моделированием при расчете потребной пропускной способности, необходимого путевого развития);
– определение вариантов изменения путевого развития с учетом переустройства горловин, возможности удлинения путей;
– окончательный выбор варианта по критериям пропускной и перерабатывающей способности, минимума объемов и стоимости работ по переустройству, эксплуатационных затрат, в том числе связанных с затруднениями в работе станции и других объектов в период реконструкции.

На этапе разработки вариантов переустройства станции необходимо учитывать местные условия. Для этого в настоящее время используются масштабный план станции или предприятия, топографический план или же цифровая модель путевого развития и местности.


...и решения

Предлагается использовать возможности ГИС, а точнее – данные спутниковых снимков с дальнейшим построением псевдо­масштабного плана станции или предприятия в системе автоматизированного проектирования с привязкой к местности. На предпроектном этапе это позволит сократить трудозатраты, увеличить вариативность, а также даст возможность изучить конфигурацию объекта, путевого развития, определить смежные объекты, в том числе не относящиеся к железнодорожной инфраструктуре, размеры и конфигурацию территории для развития станции, учесть ограничивающие природные факторы (водные объекты, лесные объекты, формы рельефа, расположение искусственных сооружений).

Рассмотрим методы использования данных спутниковых снимков к предпроектным задачам развития станций на пилотном объекте – сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.

Повышение весовой нормы поездов и увеличение объемов формирования тяжеловесных составов требуют развития станционной инфраструктуры, в том числе сортировочных станций. Необходимо разработать варианты переустройства выходной горловины парка С с целью удлинения сортировочных путей.

Было проанализировано путевое развитие, а также местные условия расположения выходной горловины парка С,
создана цифровая подложка в САПР «Компас». Восстановлен план существующего путевого развития в масштабе (рис. 1) с учетом норм проектирования железнодорожных станций.

Разработано два варианта удлинения путей, выполнена накладка на цифровую подложку и корректировка вариантов.

В первом варианте (рис. 2) частично были демонтированы пути с 5-го по 10-й. Тупик № 21 демонтирован, на его место примкнуты пути с 5-го по 7-й. Пути 8, 9, 10-й объединены в пучок и примыкают к стрелке № 258. Поскольку при удлинении путей с 5-го по 7-й выход с них остался только на вытяжку № 1, запроектирован дополнительный съезд между 1 и 2-й вытяжками для повышения маневренности.

Во втором варианте (рис. 3) пути 5, 6, 7-й примыкают непосредственно к 1-й вытяжке, что позволило увеличить их полезную длину по сравнению с первым вариантом. Пути 8, 9, 10-й объединяются в пучок и примыкают по минимальной укладке к стрелке № 258.

Эффект от переустройства выражается в увеличении вместимости путей. Изменение полезной длины может определяться по масштабной накладке. По первому варианту увеличение вместимости составило от 4 до 13 вагонов.

Во втором варианте удлинение более существенное, вместимость увеличилась от 8 до 15 условных вагонов. Наибольшую длину будут иметь пути 5, 6, 7-й, вместимость которых составит от 91 до 96 условных вагонов.

Установлено, что второй вариант является предпочтительным для включения в детальную проектную проработку.

С использованием псевдомасштабной схемы определены предварительные объемы основных работ и их ориентировочная стоимость по вариантам переустройства.

По первому варианту капитальные затраты составили 30 млн руб. Во втором варианте – 32,5 млн руб. Повышение стоимости связано с бо́льшим удлинением путей и, соответственно, увеличением объема укладки пути.

Эффективность предлагаемого метода заключается в снижении трудоемкости разработки вариантов переустройства на предпроектном этапе, увеличении качества отбора вариантов переустройства за счет более полного учета местных условий, в получении псевдомасштабной цифровой схемы, которая может использоваться для оценки не только принципиальных конструктивных решений, но и эксплуатационных показателей работы станции, в возможности более точного сравнения вариантов развития станций и других объектов с учетом экономических критериев.

Методы, которые предлагается раз­рабо­тать, позволят повысить качество предпроектной проработки решений по развитию железнодорожных станций, депо, грузовых пунктов и путей необщего пользования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie [~CODE] => kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie [EXTERNAL_ID] => 359525 [~EXTERNAL_ID] => 359525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Арбузова, студентка ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения», 5 курс 2 место в студенческом конкурсе журнала «РЖД-Партнер» на лучшую публикацию [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Арбузова, студентка ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения», 5 курс 2 место в студенческом конкурсе журнала «РЖД-Партнер» на лучшую публикацию [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1934083 [1] => 1934084 [2] => 1934085 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 204 [1] => 205 [2] => 206 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1934083 [1] => 1934084 [2] => 1934085 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_META_KEYWORDS] => как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? ) )

									Array
(
    [ID] => 359525
    [~ID] => 359525
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Как рассчитать оптимальное развитие?
    [~NAME] => Как рассчитать оптимальное развитие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:57:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 12:57:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:57:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 12:57:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:59:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 12:59:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задачи...

Цифровые модели обеспечивают наибольшую точность отображения существующего путевого развития, однако требуют выполнения предварительных работ на конкретном объекте с использованием специализированного оборудования и программного обеспечения.

При этом на этапе предпроектной проработки вариантов развития железнодорожных станций, путей общего и необщего пользования цифровые данные о существующем путевом развитии часто отсутствуют. Более того, в ряде случаев отсутствуют даже масштабные планы путевого развития. В таких условиях задача разработки предпроектных решений по реконструкции с приемлемой точностью существенно осложняется. Это приводит к потерям времени, увеличению трудоемкости работ, сокращению количества рассматриваемых вариантов до минимума.

Рассмотрим методы применения открытых спутниковых геоинформационных ресурсов при автоматизации разработки предпроектных решений и ТЭО развития железнодорожных станций в системах AutoCAD, «Компас».

В ходе исследования применения современных ГИС-технологий (геоинфор­мационных систем) при развитии железнодорожных станций и объектов железно­дорожной инфраструктуры были поставлены и решены следующие задачи:

1) выполнен анализ возможностей существующих открытых спутниковых геоинформационных ресурсов по получению данных о существующих объектах железнодорожной инфраструктуры, произведен выбор базовых ресурсов для извлечения данных;

2) разработан метод трансляции графических данных в системы AutoCAD, «Компас» для формирования плоскостной цифровой подложки;

3) разработан метод без инструментального получения данных о рельефе местности по спутниковым фотографиям произвольного объекта транспортной инфраструктуры;

4) в ходе работы над пилотным объектом (ст. Алтайская) произведен анализ существующего путевого развития железно­дорожной станции и местных условий с использованием общедоступных спутниковых снимков, разработаны принципиальные варианты переустройства с использованием цифровой подложки в стандартных САПР, а также построена псевдомасштабная схема существующего путевого развития и проекта реконструкции с привязкой к местности;

5) разработаны методы определения ориентировочного объема и стоимости основных работ по реконструкции железнодорожной станции с использованием данных открытых геоинформационных ресурсов.

Предпроектное обоснование развития железнодорожных станций можно представить в виде следующих этапов:

– определение перспективных объемов работы и размеров движения (получаются аналитическим путем или моделированием при расчете потребной пропускной способности, необходимого путевого развития);
– определение вариантов изменения путевого развития с учетом переустройства горловин, возможности удлинения путей;
– окончательный выбор варианта по критериям пропускной и перерабатывающей способности, минимума объемов и стоимости работ по переустройству, эксплуатационных затрат, в том числе связанных с затруднениями в работе станции и других объектов в период реконструкции.

На этапе разработки вариантов переустройства станции необходимо учитывать местные условия. Для этого в настоящее время используются масштабный план станции или предприятия, топографический план или же цифровая модель путевого развития и местности.


...и решения

Предлагается использовать возможности ГИС, а точнее – данные спутниковых снимков с дальнейшим построением псевдо­масштабного плана станции или предприятия в системе автоматизированного проектирования с привязкой к местности. На предпроектном этапе это позволит сократить трудозатраты, увеличить вариативность, а также даст возможность изучить конфигурацию объекта, путевого развития, определить смежные объекты, в том числе не относящиеся к железнодорожной инфраструктуре, размеры и конфигурацию территории для развития станции, учесть ограничивающие природные факторы (водные объекты, лесные объекты, формы рельефа, расположение искусственных сооружений).

Рассмотрим методы использования данных спутниковых снимков к предпроектным задачам развития станций на пилотном объекте – сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.

Повышение весовой нормы поездов и увеличение объемов формирования тяжеловесных составов требуют развития станционной инфраструктуры, в том числе сортировочных станций. Необходимо разработать варианты переустройства выходной горловины парка С с целью удлинения сортировочных путей.

Было проанализировано путевое развитие, а также местные условия расположения выходной горловины парка С,
создана цифровая подложка в САПР «Компас». Восстановлен план существующего путевого развития в масштабе (рис. 1) с учетом норм проектирования железнодорожных станций.

Разработано два варианта удлинения путей, выполнена накладка на цифровую подложку и корректировка вариантов.

В первом варианте (рис. 2) частично были демонтированы пути с 5-го по 10-й. Тупик № 21 демонтирован, на его место примкнуты пути с 5-го по 7-й. Пути 8, 9, 10-й объединены в пучок и примыкают к стрелке № 258. Поскольку при удлинении путей с 5-го по 7-й выход с них остался только на вытяжку № 1, запроектирован дополнительный съезд между 1 и 2-й вытяжками для повышения маневренности.

Во втором варианте (рис. 3) пути 5, 6, 7-й примыкают непосредственно к 1-й вытяжке, что позволило увеличить их полезную длину по сравнению с первым вариантом. Пути 8, 9, 10-й объединяются в пучок и примыкают по минимальной укладке к стрелке № 258.

Эффект от переустройства выражается в увеличении вместимости путей. Изменение полезной длины может определяться по масштабной накладке. По первому варианту увеличение вместимости составило от 4 до 13 вагонов.

Во втором варианте удлинение более существенное, вместимость увеличилась от 8 до 15 условных вагонов. Наибольшую длину будут иметь пути 5, 6, 7-й, вместимость которых составит от 91 до 96 условных вагонов.

Установлено, что второй вариант является предпочтительным для включения в детальную проектную проработку.

С использованием псевдомасштабной схемы определены предварительные объемы основных работ и их ориентировочная стоимость по вариантам переустройства.

По первому варианту капитальные затраты составили 30 млн руб. Во втором варианте – 32,5 млн руб. Повышение стоимости связано с бо́льшим удлинением путей и, соответственно, увеличением объема укладки пути.

Эффективность предлагаемого метода заключается в снижении трудоемкости разработки вариантов переустройства на предпроектном этапе, увеличении качества отбора вариантов переустройства за счет более полного учета местных условий, в получении псевдомасштабной цифровой схемы, которая может использоваться для оценки не только принципиальных конструктивных решений, но и эксплуатационных показателей работы станции, в возможности более точного сравнения вариантов развития станций и других объектов с учетом экономических критериев.

Методы, которые предлагается раз­рабо­тать, позволят повысить качество предпроектной проработки решений по развитию железнодорожных станций, депо, грузовых пунктов и путей необщего пользования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Задачи...

Цифровые модели обеспечивают наибольшую точность отображения существующего путевого развития, однако требуют выполнения предварительных работ на конкретном объекте с использованием специализированного оборудования и программного обеспечения.

При этом на этапе предпроектной проработки вариантов развития железнодорожных станций, путей общего и необщего пользования цифровые данные о существующем путевом развитии часто отсутствуют. Более того, в ряде случаев отсутствуют даже масштабные планы путевого развития. В таких условиях задача разработки предпроектных решений по реконструкции с приемлемой точностью существенно осложняется. Это приводит к потерям времени, увеличению трудоемкости работ, сокращению количества рассматриваемых вариантов до минимума.

Рассмотрим методы применения открытых спутниковых геоинформационных ресурсов при автоматизации разработки предпроектных решений и ТЭО развития железнодорожных станций в системах AutoCAD, «Компас».

В ходе исследования применения современных ГИС-технологий (геоинфор­мационных систем) при развитии железнодорожных станций и объектов железно­дорожной инфраструктуры были поставлены и решены следующие задачи:

1) выполнен анализ возможностей существующих открытых спутниковых геоинформационных ресурсов по получению данных о существующих объектах железнодорожной инфраструктуры, произведен выбор базовых ресурсов для извлечения данных;

2) разработан метод трансляции графических данных в системы AutoCAD, «Компас» для формирования плоскостной цифровой подложки;

3) разработан метод без инструментального получения данных о рельефе местности по спутниковым фотографиям произвольного объекта транспортной инфраструктуры;

4) в ходе работы над пилотным объектом (ст. Алтайская) произведен анализ существующего путевого развития железно­дорожной станции и местных условий с использованием общедоступных спутниковых снимков, разработаны принципиальные варианты переустройства с использованием цифровой подложки в стандартных САПР, а также построена псевдомасштабная схема существующего путевого развития и проекта реконструкции с привязкой к местности;

5) разработаны методы определения ориентировочного объема и стоимости основных работ по реконструкции железнодорожной станции с использованием данных открытых геоинформационных ресурсов.

Предпроектное обоснование развития железнодорожных станций можно представить в виде следующих этапов:

– определение перспективных объемов работы и размеров движения (получаются аналитическим путем или моделированием при расчете потребной пропускной способности, необходимого путевого развития);
– определение вариантов изменения путевого развития с учетом переустройства горловин, возможности удлинения путей;
– окончательный выбор варианта по критериям пропускной и перерабатывающей способности, минимума объемов и стоимости работ по переустройству, эксплуатационных затрат, в том числе связанных с затруднениями в работе станции и других объектов в период реконструкции.

На этапе разработки вариантов переустройства станции необходимо учитывать местные условия. Для этого в настоящее время используются масштабный план станции или предприятия, топографический план или же цифровая модель путевого развития и местности.


...и решения

Предлагается использовать возможности ГИС, а точнее – данные спутниковых снимков с дальнейшим построением псевдо­масштабного плана станции или предприятия в системе автоматизированного проектирования с привязкой к местности. На предпроектном этапе это позволит сократить трудозатраты, увеличить вариативность, а также даст возможность изучить конфигурацию объекта, путевого развития, определить смежные объекты, в том числе не относящиеся к железнодорожной инфраструктуре, размеры и конфигурацию территории для развития станции, учесть ограничивающие природные факторы (водные объекты, лесные объекты, формы рельефа, расположение искусственных сооружений).

Рассмотрим методы использования данных спутниковых снимков к предпроектным задачам развития станций на пилотном объекте – сортировочной станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.

Повышение весовой нормы поездов и увеличение объемов формирования тяжеловесных составов требуют развития станционной инфраструктуры, в том числе сортировочных станций. Необходимо разработать варианты переустройства выходной горловины парка С с целью удлинения сортировочных путей.

Было проанализировано путевое развитие, а также местные условия расположения выходной горловины парка С,
создана цифровая подложка в САПР «Компас». Восстановлен план существующего путевого развития в масштабе (рис. 1) с учетом норм проектирования железнодорожных станций.

Разработано два варианта удлинения путей, выполнена накладка на цифровую подложку и корректировка вариантов.

В первом варианте (рис. 2) частично были демонтированы пути с 5-го по 10-й. Тупик № 21 демонтирован, на его место примкнуты пути с 5-го по 7-й. Пути 8, 9, 10-й объединены в пучок и примыкают к стрелке № 258. Поскольку при удлинении путей с 5-го по 7-й выход с них остался только на вытяжку № 1, запроектирован дополнительный съезд между 1 и 2-й вытяжками для повышения маневренности.

Во втором варианте (рис. 3) пути 5, 6, 7-й примыкают непосредственно к 1-й вытяжке, что позволило увеличить их полезную длину по сравнению с первым вариантом. Пути 8, 9, 10-й объединяются в пучок и примыкают по минимальной укладке к стрелке № 258.

Эффект от переустройства выражается в увеличении вместимости путей. Изменение полезной длины может определяться по масштабной накладке. По первому варианту увеличение вместимости составило от 4 до 13 вагонов.

Во втором варианте удлинение более существенное, вместимость увеличилась от 8 до 15 условных вагонов. Наибольшую длину будут иметь пути 5, 6, 7-й, вместимость которых составит от 91 до 96 условных вагонов.

Установлено, что второй вариант является предпочтительным для включения в детальную проектную проработку.

С использованием псевдомасштабной схемы определены предварительные объемы основных работ и их ориентировочная стоимость по вариантам переустройства.

По первому варианту капитальные затраты составили 30 млн руб. Во втором варианте – 32,5 млн руб. Повышение стоимости связано с бо́льшим удлинением путей и, соответственно, увеличением объема укладки пути.

Эффективность предлагаемого метода заключается в снижении трудоемкости разработки вариантов переустройства на предпроектном этапе, увеличении качества отбора вариантов переустройства за счет более полного учета местных условий, в получении псевдомасштабной цифровой схемы, которая может использоваться для оценки не только принципиальных конструктивных решений, но и эксплуатационных показателей работы станции, в возможности более точного сравнения вариантов развития станций и других объектов с учетом экономических критериев.

Методы, которые предлагается раз­рабо­тать, позволят повысить качество предпроектной проработки решений по развитию железнодорожных станций, депо, грузовых пунктов и путей необщего пользования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie [~CODE] => kak-rasschitat-optimalnoe-razvitie [EXTERNAL_ID] => 359525 [~EXTERNAL_ID] => 359525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Анна Арбузова, студентка ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения», 5 курс 2 место в студенческом конкурсе журнала «РЖД-Партнер» на лучшую публикацию [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Анна Арбузова, студентка ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет путей сообщения», 5 курс 2 место в студенческом конкурсе журнала «РЖД-Партнер» на лучшую публикацию [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1934083 [1] => 1934084 [2] => 1934085 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 204 [1] => 205 [2] => 206 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1934083 [1] => 1934084 [2] => 1934085 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_META_KEYWORDS] => как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [ELEMENT_META_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день при развитии инфраструктуры железнодорожных станций на этапе предпроектного ТЭО разрабатываются варианты переустройства с помощью актуального топографического плана. Однако его получение является трудоемкой, дорогостоящей и долгосрочной работой. И здесь весьма перспективно использование цифровых моделей путевого развития, получаемых по результатам инструментальной, в том числе с использованием спутниковых технологий, съемки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как рассчитать оптимальное развитие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как рассчитать оптимальное развитие? ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

С угольком!

По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок.
Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году.
Array
(
    [ID] => 359527
    [~ID] => 359527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 13:00:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 13:00:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 13:00:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 13:00:21
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 13:04:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 13:04:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/gruzovaya-panorama1-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/gruzovaya-panorama1-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожным транспортом на Западно-Сибирской магистрали погружено 226,4 млн т угля (+7,4% к 2016 г.). Среднесуточная отгрузка составила 8795 полувагонов. На экспорт ушло 140,7 млн т кузбасского угля, который поставляется в 61 страну мира. Это на 16,2 млн т больше, чем в 2016-м. Крупнейшими потребителями являются Южная Корея, Великобритания, Турция, Япония, Нидерланды.
Как отметил заместитель губернатора Кемеровской области Евгений Хлебунов, в 2017 году введено сразу несколько угольных предприя­тий: шахты «Увальная» и «им. Тихова», разрез «Труд­армейский Южный» и участок открытых горных работ «Карачиякский» шахты «Тайлепская». Вместе с тем особое внимание было уделено реализации природоохранных программ. На угольных предприятиях запущено восемь очистных установок.


Локомотив стабильности

Три новых тепловоза поступили на АО «Уральская сталь» (входит в «Металлоинвест») в рамках реализации инвестиционной программы, направленной на обеспечение стабильности грузоперевозок комбината. Техника предназначена для вывода составов с готовой продукцией на пути ОАО «РЖД».
«Своевременное обновление парка – важное условие качественного и оперативного выполнения текущих задач, – прокомментировал управляющий директор АО «Уральская сталь» Евгений Маслов. – В 2017 году для комбината были приобретены еще три тепловоза, что позволяет обеспечивать высокую эффективность грузоперевозок».
Новые тепловозы выполняют операции в поездной и маневровой работе на 10–15% быстрее, чем традиционные, и являются более экологичной техникой. От своих предшественников локомотивы отличаются усовершенствованными техническими характеристиками: более мощными дизель-генераторами, элект­ронными системами управления, автоматическими системами самодиагностики и контроля за оптимальным расходом энергетических ресурсов, светодиодной энергоэффективной светотехникой и современными комплексами пожаротушения. Усовершенствованная конструкция кузова и кабины обеспечивает комфортные условия работы машиниста и высокий уровень безопасности движения.
Добавим, что «Металлоинвест» оснащает локомотивами и другие свои предприятия. В частности, на Михайловском ГОКе приступили к работе два новых электровоза, приобретенные с целью увеличения эффективности производства. Они обладают большей мощностью, чем их предшественники, что позволяет оснастить их в летний период дополнительным, 11-м, думпкаром (традиционный локомотивосостав включает в себя 10 думпкаров) и, соответственно, увеличить объем перевозки руды.


Вопрос выгоды

Беларусь продолжит осуществлять транзит нефтепродуктов через российские порты только при экономической целесообразности, заявил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков.
Ранее российские власти предложили увязать поставки российской нефти в Беларусь и транзит белорусских нефтепродуктов. В конце прошлого года глава «Белнефтехима» Игорь Ляшенко не исключал, что в 2018 году РБ может поставить через российские порты до
1 млн т нефтепродуктов. По его словам, один контракт на поставку партии нефте­продуктов с доставкой через российский порт уже заключен.
«Продолжение транзита белорусских нефтепродуктов через российские порты возможно при условии экономической целесообразности. Если данное направление по величине транспортных издержек будет выгоднее или сопоставимо с прочими, мы будем только приветствовать возможность предложить покупателям поставки из различных портов Балтийского моря, включая российские», – сказал А. Рыбаков. По его словам, транзит через более отдаленные порты – это запасной вариант, используемый в случае перебоев в поставках по более выгодным направлениям.
В августе 2017 года президент РФ Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому, по его мнению, необходимо увязать вопрос получения нефти из РФ с использованием российской инфраструктуры.
В сентябре исполняющий обязанности гендиректора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб отмечал, что белорусская сторона экспортирует нефтепродукты преимущественно через балтийские порты, а поставки через российские порты экономически нецелесообразны.


Выравнивание тарифов

В Нижнем Бестяхе (Якутия), на правом берегу Лены, создается крупный транспортный узел.
По оценкам республиканского министра транспорта и дорожного хозяйства Семена Винокурова, реализация проекта будет способствовать стабильному развитию региона. «Мы прилагаем все усилия по созданию транспортного узла в Нижнем Бестяхе. Сегодня уже существенно меняется схема завоза грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом», – сказал он.
В начале 2018 года вступил в силу приказ ФАС «Об установлении тарифов, сборов и плат за услуги, связанные с перевозкой грузов, и правил их применения при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозок порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов, с участием инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ)». В соответствии с ним расчеты на доставку с использованием двух инфраструктур общего пользования (РЖД и ЖДЯ) определяются за общее расстояние перевозки согласно тарифам Прейскуранта № 10-01. Выравнивание тарифных платежей до общероссийского уровня дает значительное удешевление стоимости перевозок грузов с участием инфраструктуры ЖДЯ от ст. Нерюнгри-Пассажирская до Томмота. Данная практика в скором времени может распространиться и на участок Томмот – Нижний Бестях, который пока работает в режиме временной эксплуатации, достроить его до постоянных отраслевых норм планируется в этом году.
Через конечную станцию в 2017 году было перевезено свыше 500 тыс. т грузов, в дальнейшем, добавил С. Винокуров, роль железной дороги будет только возрастать – и не только потому, что наблюдается обмеление верховьев реки Лены, затрудняющее перевалку грузов из порта Осетрово в Иркутской области, но и за счет внедрения сквозных железнодорожных тарифов для якутских грузополучателей по принципу «чем больше расстояние перевозки, тем меньше тариф».
В настоящее время в Нижнем Бестяхе создается припортовая инфраструктура. В частности, идет работа по строительству причалов, инициаторами которой выступают Якутский речной порт и Ленское объединенное речное пароходство. При временной эксплуатации пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях сегодня функционируют склады перевалки нефтепродуктов АО «НК «Туймаада-Нефть». В зоне примыкания к железнодорожному узлу ведется строительство прочих перерабатывающих складских мощностей. На завершающей стадии находятся объекты ОАО «Транспортно-логистический центр Республики Саха (Якутия)», а также склады переработки нефтепродуктов ОАО «Саханефтегазсбыт».


Скидка под гарантии

ОАО «РЖД» ввело скидку в размере 37% на транспортировку дизельного топлива и мазута с Куйбышевской железной дороги по направлению до обслуживающих северо-западные порты станций.
Понижающий коэффициент, который вводит перевозчик, составляет 0,63 к действующим тарифами, он будет действовать в течение 2018 года. Скидка действительна для перевозок со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская КбшЖД сырой нефти и нефтепродуктов объемом не менее 8,83 млн т в год, за исключением экспортного мазута и дизельного топлива. Также она применяется при перевозке мазута и дизельного топлива на экспорт через станции Лен­области Автово (эксп.), Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) в объеме не менее 1 млн т в год.
«Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД», – отмечается в сообщении. Уточним, что ст. Автово (эксп.) обслуживает Большой порт Санкт-Петербург, а станции Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) – порты Усть-Луга и Высоцк в Ленинградской области.


Где взять вагоны под зерно

Власти Курганской области рассматривают три варианта решения проблемы с нехваткой вагонов для вывоза урожая зерновых на экспорт. Среди них – аренда или покупка вагонов, сообщил первый заместитель директора регионального департамента агропромышленного комплекса Юрий Михеев.
В 2017 году в Курганской области собрано более 2,2 млн т зерна в первоначальном весе – это рекордный урожай за последние 6 лет. По данным департамента, основными факторами, которые способствовали высокой урожайности, стали погодные условия и увеличение минеральных удобрений.
«Вагонов при таком урожае не хватает. Мы рассматриваем три варианта – взять вагоны у оператора, арендовать или купить. «Росагролизинг» пообещал, что мы в феврале начнем поставлять зерно на экспорт, подписали соглашение на 10 тыс. т. Вагонов не хватает всем регионам, потому что рекордный урожай везде», – сказал Ю. Михеев.
Он также добавил, что уже сейчас погружено 63 вагона (более 4 тыс. т зерновых), четыре из них пойдут на экспорт. «В стадии переговоров
62 вагона в аренду. Всего на 5 месяцев с февраля 2018 года необходимо 950 вагонов для вывоза зерна на экспорт с учетом оборачиваемости», – уточнил Ю. Михеев.
Такая проблема уже наблюдалась в регионе в 2011 году, когда тоже был собран рекордный урожай. Тогда отгрузки осуществлялись только в соседние регионы, для этого использовался автомобильный, а не железнодорожный транспорт.
Ранее сообщалось, что власти Курганской области планируют экспортировать и реализовать 320 тыс. т зерна до 30 июня 2018 года. Зауралье вошло в число 13 регионов, которым Минсельхоз России планирует субсидировать экспортные железнодорожные перевозки.

[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожным транспортом на Западно-Сибирской магистрали погружено 226,4 млн т угля (+7,4% к 2016 г.). Среднесуточная отгрузка составила 8795 полувагонов. На экспорт ушло 140,7 млн т кузбасского угля, который поставляется в 61 страну мира. Это на 16,2 млн т больше, чем в 2016-м. Крупнейшими потребителями являются Южная Корея, Великобритания, Турция, Япония, Нидерланды.
Как отметил заместитель губернатора Кемеровской области Евгений Хлебунов, в 2017 году введено сразу несколько угольных предприя­тий: шахты «Увальная» и «им. Тихова», разрез «Труд­армейский Южный» и участок открытых горных работ «Карачиякский» шахты «Тайлепская». Вместе с тем особое внимание было уделено реализации природоохранных программ. На угольных предприятиях запущено восемь очистных установок.


Локомотив стабильности

Три новых тепловоза поступили на АО «Уральская сталь» (входит в «Металлоинвест») в рамках реализации инвестиционной программы, направленной на обеспечение стабильности грузоперевозок комбината. Техника предназначена для вывода составов с готовой продукцией на пути ОАО «РЖД».
«Своевременное обновление парка – важное условие качественного и оперативного выполнения текущих задач, – прокомментировал управляющий директор АО «Уральская сталь» Евгений Маслов. – В 2017 году для комбината были приобретены еще три тепловоза, что позволяет обеспечивать высокую эффективность грузоперевозок».
Новые тепловозы выполняют операции в поездной и маневровой работе на 10–15% быстрее, чем традиционные, и являются более экологичной техникой. От своих предшественников локомотивы отличаются усовершенствованными техническими характеристиками: более мощными дизель-генераторами, элект­ронными системами управления, автоматическими системами самодиагностики и контроля за оптимальным расходом энергетических ресурсов, светодиодной энергоэффективной светотехникой и современными комплексами пожаротушения. Усовершенствованная конструкция кузова и кабины обеспечивает комфортные условия работы машиниста и высокий уровень безопасности движения.
Добавим, что «Металлоинвест» оснащает локомотивами и другие свои предприятия. В частности, на Михайловском ГОКе приступили к работе два новых электровоза, приобретенные с целью увеличения эффективности производства. Они обладают большей мощностью, чем их предшественники, что позволяет оснастить их в летний период дополнительным, 11-м, думпкаром (традиционный локомотивосостав включает в себя 10 думпкаров) и, соответственно, увеличить объем перевозки руды.


Вопрос выгоды

Беларусь продолжит осуществлять транзит нефтепродуктов через российские порты только при экономической целесообразности, заявил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков.
Ранее российские власти предложили увязать поставки российской нефти в Беларусь и транзит белорусских нефтепродуктов. В конце прошлого года глава «Белнефтехима» Игорь Ляшенко не исключал, что в 2018 году РБ может поставить через российские порты до
1 млн т нефтепродуктов. По его словам, один контракт на поставку партии нефте­продуктов с доставкой через российский порт уже заключен.
«Продолжение транзита белорусских нефтепродуктов через российские порты возможно при условии экономической целесообразности. Если данное направление по величине транспортных издержек будет выгоднее или сопоставимо с прочими, мы будем только приветствовать возможность предложить покупателям поставки из различных портов Балтийского моря, включая российские», – сказал А. Рыбаков. По его словам, транзит через более отдаленные порты – это запасной вариант, используемый в случае перебоев в поставках по более выгодным направлениям.
В августе 2017 года президент РФ Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому, по его мнению, необходимо увязать вопрос получения нефти из РФ с использованием российской инфраструктуры.
В сентябре исполняющий обязанности гендиректора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб отмечал, что белорусская сторона экспортирует нефтепродукты преимущественно через балтийские порты, а поставки через российские порты экономически нецелесообразны.


Выравнивание тарифов

В Нижнем Бестяхе (Якутия), на правом берегу Лены, создается крупный транспортный узел.
По оценкам республиканского министра транспорта и дорожного хозяйства Семена Винокурова, реализация проекта будет способствовать стабильному развитию региона. «Мы прилагаем все усилия по созданию транспортного узла в Нижнем Бестяхе. Сегодня уже существенно меняется схема завоза грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом», – сказал он.
В начале 2018 года вступил в силу приказ ФАС «Об установлении тарифов, сборов и плат за услуги, связанные с перевозкой грузов, и правил их применения при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозок порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов, с участием инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ)». В соответствии с ним расчеты на доставку с использованием двух инфраструктур общего пользования (РЖД и ЖДЯ) определяются за общее расстояние перевозки согласно тарифам Прейскуранта № 10-01. Выравнивание тарифных платежей до общероссийского уровня дает значительное удешевление стоимости перевозок грузов с участием инфраструктуры ЖДЯ от ст. Нерюнгри-Пассажирская до Томмота. Данная практика в скором времени может распространиться и на участок Томмот – Нижний Бестях, который пока работает в режиме временной эксплуатации, достроить его до постоянных отраслевых норм планируется в этом году.
Через конечную станцию в 2017 году было перевезено свыше 500 тыс. т грузов, в дальнейшем, добавил С. Винокуров, роль железной дороги будет только возрастать – и не только потому, что наблюдается обмеление верховьев реки Лены, затрудняющее перевалку грузов из порта Осетрово в Иркутской области, но и за счет внедрения сквозных железнодорожных тарифов для якутских грузополучателей по принципу «чем больше расстояние перевозки, тем меньше тариф».
В настоящее время в Нижнем Бестяхе создается припортовая инфраструктура. В частности, идет работа по строительству причалов, инициаторами которой выступают Якутский речной порт и Ленское объединенное речное пароходство. При временной эксплуатации пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях сегодня функционируют склады перевалки нефтепродуктов АО «НК «Туймаада-Нефть». В зоне примыкания к железнодорожному узлу ведется строительство прочих перерабатывающих складских мощностей. На завершающей стадии находятся объекты ОАО «Транспортно-логистический центр Республики Саха (Якутия)», а также склады переработки нефтепродуктов ОАО «Саханефтегазсбыт».


Скидка под гарантии

ОАО «РЖД» ввело скидку в размере 37% на транспортировку дизельного топлива и мазута с Куйбышевской железной дороги по направлению до обслуживающих северо-западные порты станций.
Понижающий коэффициент, который вводит перевозчик, составляет 0,63 к действующим тарифами, он будет действовать в течение 2018 года. Скидка действительна для перевозок со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская КбшЖД сырой нефти и нефтепродуктов объемом не менее 8,83 млн т в год, за исключением экспортного мазута и дизельного топлива. Также она применяется при перевозке мазута и дизельного топлива на экспорт через станции Лен­области Автово (эксп.), Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) в объеме не менее 1 млн т в год.
«Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД», – отмечается в сообщении. Уточним, что ст. Автово (эксп.) обслуживает Большой порт Санкт-Петербург, а станции Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) – порты Усть-Луга и Высоцк в Ленинградской области.


Где взять вагоны под зерно

Власти Курганской области рассматривают три варианта решения проблемы с нехваткой вагонов для вывоза урожая зерновых на экспорт. Среди них – аренда или покупка вагонов, сообщил первый заместитель директора регионального департамента агропромышленного комплекса Юрий Михеев.
В 2017 году в Курганской области собрано более 2,2 млн т зерна в первоначальном весе – это рекордный урожай за последние 6 лет. По данным департамента, основными факторами, которые способствовали высокой урожайности, стали погодные условия и увеличение минеральных удобрений.
«Вагонов при таком урожае не хватает. Мы рассматриваем три варианта – взять вагоны у оператора, арендовать или купить. «Росагролизинг» пообещал, что мы в феврале начнем поставлять зерно на экспорт, подписали соглашение на 10 тыс. т. Вагонов не хватает всем регионам, потому что рекордный урожай везде», – сказал Ю. Михеев.
Он также добавил, что уже сейчас погружено 63 вагона (более 4 тыс. т зерновых), четыре из них пойдут на экспорт. «В стадии переговоров
62 вагона в аренду. Всего на 5 месяцев с февраля 2018 года необходимо 950 вагонов для вывоза зерна на экспорт с учетом оборачиваемости», – уточнил Ю. Михеев.
Такая проблема уже наблюдалась в регионе в 2011 году, когда тоже был собран рекордный урожай. Тогда отгрузки осуществлялись только в соседние регионы, для этого использовался автомобильный, а не железнодорожный транспорт.
Ранее сообщалось, что власти Курганской области планируют экспортировать и реализовать 320 тыс. т зерна до 30 июня 2018 года. Зауралье вошло в число 13 регионов, которым Минсельхоз России планирует субсидировать экспортные железнодорожные перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С угольком!

По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок.
Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [~PREVIEW_TEXT] =>

С угольком!

По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок.
Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama1-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama1-18 [EXTERNAL_ID] => 359527 [~EXTERNAL_ID] => 359527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С угольком!</h4> По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок. <br> Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С угольком!</h4> По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок. <br> Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 359527
    [~ID] => 359527
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 13:00:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 13:00:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 13:00:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 13:00:21
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 13:04:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 13:04:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/gruzovaya-panorama1-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/gruzovaya-panorama1-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожным транспортом на Западно-Сибирской магистрали погружено 226,4 млн т угля (+7,4% к 2016 г.). Среднесуточная отгрузка составила 8795 полувагонов. На экспорт ушло 140,7 млн т кузбасского угля, который поставляется в 61 страну мира. Это на 16,2 млн т больше, чем в 2016-м. Крупнейшими потребителями являются Южная Корея, Великобритания, Турция, Япония, Нидерланды.
Как отметил заместитель губернатора Кемеровской области Евгений Хлебунов, в 2017 году введено сразу несколько угольных предприя­тий: шахты «Увальная» и «им. Тихова», разрез «Труд­армейский Южный» и участок открытых горных работ «Карачиякский» шахты «Тайлепская». Вместе с тем особое внимание было уделено реализации природоохранных программ. На угольных предприятиях запущено восемь очистных установок.


Локомотив стабильности

Три новых тепловоза поступили на АО «Уральская сталь» (входит в «Металлоинвест») в рамках реализации инвестиционной программы, направленной на обеспечение стабильности грузоперевозок комбината. Техника предназначена для вывода составов с готовой продукцией на пути ОАО «РЖД».
«Своевременное обновление парка – важное условие качественного и оперативного выполнения текущих задач, – прокомментировал управляющий директор АО «Уральская сталь» Евгений Маслов. – В 2017 году для комбината были приобретены еще три тепловоза, что позволяет обеспечивать высокую эффективность грузоперевозок».
Новые тепловозы выполняют операции в поездной и маневровой работе на 10–15% быстрее, чем традиционные, и являются более экологичной техникой. От своих предшественников локомотивы отличаются усовершенствованными техническими характеристиками: более мощными дизель-генераторами, элект­ронными системами управления, автоматическими системами самодиагностики и контроля за оптимальным расходом энергетических ресурсов, светодиодной энергоэффективной светотехникой и современными комплексами пожаротушения. Усовершенствованная конструкция кузова и кабины обеспечивает комфортные условия работы машиниста и высокий уровень безопасности движения.
Добавим, что «Металлоинвест» оснащает локомотивами и другие свои предприятия. В частности, на Михайловском ГОКе приступили к работе два новых электровоза, приобретенные с целью увеличения эффективности производства. Они обладают большей мощностью, чем их предшественники, что позволяет оснастить их в летний период дополнительным, 11-м, думпкаром (традиционный локомотивосостав включает в себя 10 думпкаров) и, соответственно, увеличить объем перевозки руды.


Вопрос выгоды

Беларусь продолжит осуществлять транзит нефтепродуктов через российские порты только при экономической целесообразности, заявил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков.
Ранее российские власти предложили увязать поставки российской нефти в Беларусь и транзит белорусских нефтепродуктов. В конце прошлого года глава «Белнефтехима» Игорь Ляшенко не исключал, что в 2018 году РБ может поставить через российские порты до
1 млн т нефтепродуктов. По его словам, один контракт на поставку партии нефте­продуктов с доставкой через российский порт уже заключен.
«Продолжение транзита белорусских нефтепродуктов через российские порты возможно при условии экономической целесообразности. Если данное направление по величине транспортных издержек будет выгоднее или сопоставимо с прочими, мы будем только приветствовать возможность предложить покупателям поставки из различных портов Балтийского моря, включая российские», – сказал А. Рыбаков. По его словам, транзит через более отдаленные порты – это запасной вариант, используемый в случае перебоев в поставках по более выгодным направлениям.
В августе 2017 года президент РФ Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому, по его мнению, необходимо увязать вопрос получения нефти из РФ с использованием российской инфраструктуры.
В сентябре исполняющий обязанности гендиректора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб отмечал, что белорусская сторона экспортирует нефтепродукты преимущественно через балтийские порты, а поставки через российские порты экономически нецелесообразны.


Выравнивание тарифов

В Нижнем Бестяхе (Якутия), на правом берегу Лены, создается крупный транспортный узел.
По оценкам республиканского министра транспорта и дорожного хозяйства Семена Винокурова, реализация проекта будет способствовать стабильному развитию региона. «Мы прилагаем все усилия по созданию транспортного узла в Нижнем Бестяхе. Сегодня уже существенно меняется схема завоза грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом», – сказал он.
В начале 2018 года вступил в силу приказ ФАС «Об установлении тарифов, сборов и плат за услуги, связанные с перевозкой грузов, и правил их применения при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозок порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов, с участием инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ)». В соответствии с ним расчеты на доставку с использованием двух инфраструктур общего пользования (РЖД и ЖДЯ) определяются за общее расстояние перевозки согласно тарифам Прейскуранта № 10-01. Выравнивание тарифных платежей до общероссийского уровня дает значительное удешевление стоимости перевозок грузов с участием инфраструктуры ЖДЯ от ст. Нерюнгри-Пассажирская до Томмота. Данная практика в скором времени может распространиться и на участок Томмот – Нижний Бестях, который пока работает в режиме временной эксплуатации, достроить его до постоянных отраслевых норм планируется в этом году.
Через конечную станцию в 2017 году было перевезено свыше 500 тыс. т грузов, в дальнейшем, добавил С. Винокуров, роль железной дороги будет только возрастать – и не только потому, что наблюдается обмеление верховьев реки Лены, затрудняющее перевалку грузов из порта Осетрово в Иркутской области, но и за счет внедрения сквозных железнодорожных тарифов для якутских грузополучателей по принципу «чем больше расстояние перевозки, тем меньше тариф».
В настоящее время в Нижнем Бестяхе создается припортовая инфраструктура. В частности, идет работа по строительству причалов, инициаторами которой выступают Якутский речной порт и Ленское объединенное речное пароходство. При временной эксплуатации пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях сегодня функционируют склады перевалки нефтепродуктов АО «НК «Туймаада-Нефть». В зоне примыкания к железнодорожному узлу ведется строительство прочих перерабатывающих складских мощностей. На завершающей стадии находятся объекты ОАО «Транспортно-логистический центр Республики Саха (Якутия)», а также склады переработки нефтепродуктов ОАО «Саханефтегазсбыт».


Скидка под гарантии

ОАО «РЖД» ввело скидку в размере 37% на транспортировку дизельного топлива и мазута с Куйбышевской железной дороги по направлению до обслуживающих северо-западные порты станций.
Понижающий коэффициент, который вводит перевозчик, составляет 0,63 к действующим тарифами, он будет действовать в течение 2018 года. Скидка действительна для перевозок со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская КбшЖД сырой нефти и нефтепродуктов объемом не менее 8,83 млн т в год, за исключением экспортного мазута и дизельного топлива. Также она применяется при перевозке мазута и дизельного топлива на экспорт через станции Лен­области Автово (эксп.), Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) в объеме не менее 1 млн т в год.
«Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД», – отмечается в сообщении. Уточним, что ст. Автово (эксп.) обслуживает Большой порт Санкт-Петербург, а станции Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) – порты Усть-Луга и Высоцк в Ленинградской области.


Где взять вагоны под зерно

Власти Курганской области рассматривают три варианта решения проблемы с нехваткой вагонов для вывоза урожая зерновых на экспорт. Среди них – аренда или покупка вагонов, сообщил первый заместитель директора регионального департамента агропромышленного комплекса Юрий Михеев.
В 2017 году в Курганской области собрано более 2,2 млн т зерна в первоначальном весе – это рекордный урожай за последние 6 лет. По данным департамента, основными факторами, которые способствовали высокой урожайности, стали погодные условия и увеличение минеральных удобрений.
«Вагонов при таком урожае не хватает. Мы рассматриваем три варианта – взять вагоны у оператора, арендовать или купить. «Росагролизинг» пообещал, что мы в феврале начнем поставлять зерно на экспорт, подписали соглашение на 10 тыс. т. Вагонов не хватает всем регионам, потому что рекордный урожай везде», – сказал Ю. Михеев.
Он также добавил, что уже сейчас погружено 63 вагона (более 4 тыс. т зерновых), четыре из них пойдут на экспорт. «В стадии переговоров
62 вагона в аренду. Всего на 5 месяцев с февраля 2018 года необходимо 950 вагонов для вывоза зерна на экспорт с учетом оборачиваемости», – уточнил Ю. Михеев.
Такая проблема уже наблюдалась в регионе в 2011 году, когда тоже был собран рекордный урожай. Тогда отгрузки осуществлялись только в соседние регионы, для этого использовался автомобильный, а не железнодорожный транспорт.
Ранее сообщалось, что власти Курганской области планируют экспортировать и реализовать 320 тыс. т зерна до 30 июня 2018 года. Зауралье вошло в число 13 регионов, которым Минсельхоз России планирует субсидировать экспортные железнодорожные перевозки.

[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожным транспортом на Западно-Сибирской магистрали погружено 226,4 млн т угля (+7,4% к 2016 г.). Среднесуточная отгрузка составила 8795 полувагонов. На экспорт ушло 140,7 млн т кузбасского угля, который поставляется в 61 страну мира. Это на 16,2 млн т больше, чем в 2016-м. Крупнейшими потребителями являются Южная Корея, Великобритания, Турция, Япония, Нидерланды.
Как отметил заместитель губернатора Кемеровской области Евгений Хлебунов, в 2017 году введено сразу несколько угольных предприя­тий: шахты «Увальная» и «им. Тихова», разрез «Труд­армейский Южный» и участок открытых горных работ «Карачиякский» шахты «Тайлепская». Вместе с тем особое внимание было уделено реализации природоохранных программ. На угольных предприятиях запущено восемь очистных установок.


Локомотив стабильности

Три новых тепловоза поступили на АО «Уральская сталь» (входит в «Металлоинвест») в рамках реализации инвестиционной программы, направленной на обеспечение стабильности грузоперевозок комбината. Техника предназначена для вывода составов с готовой продукцией на пути ОАО «РЖД».
«Своевременное обновление парка – важное условие качественного и оперативного выполнения текущих задач, – прокомментировал управляющий директор АО «Уральская сталь» Евгений Маслов. – В 2017 году для комбината были приобретены еще три тепловоза, что позволяет обеспечивать высокую эффективность грузоперевозок».
Новые тепловозы выполняют операции в поездной и маневровой работе на 10–15% быстрее, чем традиционные, и являются более экологичной техникой. От своих предшественников локомотивы отличаются усовершенствованными техническими характеристиками: более мощными дизель-генераторами, элект­ронными системами управления, автоматическими системами самодиагностики и контроля за оптимальным расходом энергетических ресурсов, светодиодной энергоэффективной светотехникой и современными комплексами пожаротушения. Усовершенствованная конструкция кузова и кабины обеспечивает комфортные условия работы машиниста и высокий уровень безопасности движения.
Добавим, что «Металлоинвест» оснащает локомотивами и другие свои предприятия. В частности, на Михайловском ГОКе приступили к работе два новых электровоза, приобретенные с целью увеличения эффективности производства. Они обладают большей мощностью, чем их предшественники, что позволяет оснастить их в летний период дополнительным, 11-м, думпкаром (традиционный локомотивосостав включает в себя 10 думпкаров) и, соответственно, увеличить объем перевозки руды.


Вопрос выгоды

Беларусь продолжит осуществлять транзит нефтепродуктов через российские порты только при экономической целесообразности, заявил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков.
Ранее российские власти предложили увязать поставки российской нефти в Беларусь и транзит белорусских нефтепродуктов. В конце прошлого года глава «Белнефтехима» Игорь Ляшенко не исключал, что в 2018 году РБ может поставить через российские порты до
1 млн т нефтепродуктов. По его словам, один контракт на поставку партии нефте­продуктов с доставкой через российский порт уже заключен.
«Продолжение транзита белорусских нефтепродуктов через российские порты возможно при условии экономической целесообразности. Если данное направление по величине транспортных издержек будет выгоднее или сопоставимо с прочими, мы будем только приветствовать возможность предложить покупателям поставки из различных портов Балтийского моря, включая российские», – сказал А. Рыбаков. По его словам, транзит через более отдаленные порты – это запасной вариант, используемый в случае перебоев в поставках по более выгодным направлениям.
В августе 2017 года президент РФ Владимир Путин предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. На белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому, по его мнению, необходимо увязать вопрос получения нефти из РФ с использованием российской инфраструктуры.
В сентябре исполняющий обязанности гендиректора Белорусской нефтяной компании Сергей Гриб отмечал, что белорусская сторона экспортирует нефтепродукты преимущественно через балтийские порты, а поставки через российские порты экономически нецелесообразны.


Выравнивание тарифов

В Нижнем Бестяхе (Якутия), на правом берегу Лены, создается крупный транспортный узел.
По оценкам республиканского министра транспорта и дорожного хозяйства Семена Винокурова, реализация проекта будет способствовать стабильному развитию региона. «Мы прилагаем все усилия по созданию транспортного узла в Нижнем Бестяхе. Сегодня уже существенно меняется схема завоза грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом», – сказал он.
В начале 2018 года вступил в силу приказ ФАС «Об установлении тарифов, сборов и плат за услуги, связанные с перевозкой грузов, и правил их применения при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозок порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов, с участием инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ)». В соответствии с ним расчеты на доставку с использованием двух инфраструктур общего пользования (РЖД и ЖДЯ) определяются за общее расстояние перевозки согласно тарифам Прейскуранта № 10-01. Выравнивание тарифных платежей до общероссийского уровня дает значительное удешевление стоимости перевозок грузов с участием инфраструктуры ЖДЯ от ст. Нерюнгри-Пассажирская до Томмота. Данная практика в скором времени может распространиться и на участок Томмот – Нижний Бестях, который пока работает в режиме временной эксплуатации, достроить его до постоянных отраслевых норм планируется в этом году.
Через конечную станцию в 2017 году было перевезено свыше 500 тыс. т грузов, в дальнейшем, добавил С. Винокуров, роль железной дороги будет только возрастать – и не только потому, что наблюдается обмеление верховьев реки Лены, затрудняющее перевалку грузов из порта Осетрово в Иркутской области, но и за счет внедрения сквозных железнодорожных тарифов для якутских грузополучателей по принципу «чем больше расстояние перевозки, тем меньше тариф».
В настоящее время в Нижнем Бестяхе создается припортовая инфраструктура. В частности, идет работа по строительству причалов, инициаторами которой выступают Якутский речной порт и Ленское объединенное речное пароходство. При временной эксплуатации пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях сегодня функционируют склады перевалки нефтепродуктов АО «НК «Туймаада-Нефть». В зоне примыкания к железнодорожному узлу ведется строительство прочих перерабатывающих складских мощностей. На завершающей стадии находятся объекты ОАО «Транспортно-логистический центр Республики Саха (Якутия)», а также склады переработки нефтепродуктов ОАО «Саханефтегазсбыт».


Скидка под гарантии

ОАО «РЖД» ввело скидку в размере 37% на транспортировку дизельного топлива и мазута с Куйбышевской железной дороги по направлению до обслуживающих северо-западные порты станций.
Понижающий коэффициент, который вводит перевозчик, составляет 0,63 к действующим тарифами, он будет действовать в течение 2018 года. Скидка действительна для перевозок со станций Загородняя, Бензин, Новоуфимская КбшЖД сырой нефти и нефтепродуктов объемом не менее 8,83 млн т в год, за исключением экспортного мазута и дизельного топлива. Также она применяется при перевозке мазута и дизельного топлива на экспорт через станции Лен­области Автово (эксп.), Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) в объеме не менее 1 млн т в год.
«Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД», – отмечается в сообщении. Уточним, что ст. Автово (эксп.) обслуживает Большой порт Санкт-Петербург, а станции Лужская (эксп.) и Высоцк (эксп.) – порты Усть-Луга и Высоцк в Ленинградской области.


Где взять вагоны под зерно

Власти Курганской области рассматривают три варианта решения проблемы с нехваткой вагонов для вывоза урожая зерновых на экспорт. Среди них – аренда или покупка вагонов, сообщил первый заместитель директора регионального департамента агропромышленного комплекса Юрий Михеев.
В 2017 году в Курганской области собрано более 2,2 млн т зерна в первоначальном весе – это рекордный урожай за последние 6 лет. По данным департамента, основными факторами, которые способствовали высокой урожайности, стали погодные условия и увеличение минеральных удобрений.
«Вагонов при таком урожае не хватает. Мы рассматриваем три варианта – взять вагоны у оператора, арендовать или купить. «Росагролизинг» пообещал, что мы в феврале начнем поставлять зерно на экспорт, подписали соглашение на 10 тыс. т. Вагонов не хватает всем регионам, потому что рекордный урожай везде», – сказал Ю. Михеев.
Он также добавил, что уже сейчас погружено 63 вагона (более 4 тыс. т зерновых), четыре из них пойдут на экспорт. «В стадии переговоров
62 вагона в аренду. Всего на 5 месяцев с февраля 2018 года необходимо 950 вагонов для вывоза зерна на экспорт с учетом оборачиваемости», – уточнил Ю. Михеев.
Такая проблема уже наблюдалась в регионе в 2011 году, когда тоже был собран рекордный урожай. Тогда отгрузки осуществлялись только в соседние регионы, для этого использовался автомобильный, а не железнодорожный транспорт.
Ранее сообщалось, что власти Курганской области планируют экспортировать и реализовать 320 тыс. т зерна до 30 июня 2018 года. Зауралье вошло в число 13 регионов, которым Минсельхоз России планирует субсидировать экспортные железнодорожные перевозки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С угольком!

По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок.
Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [~PREVIEW_TEXT] =>

С угольком!

По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок.
Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama1-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama1-18 [EXTERNAL_ID] => 359527 [~EXTERNAL_ID] => 359527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С угольком!</h4> По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок. <br> Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С угольком!</h4> По итогам 2017 года добыча угля в Кузбассе выросла на 6,2%, до 241,5 млн т. Из них 65 млн т коксующихся и 176,5 млн т энергетических марок. <br> Лидерами угледобычи по темпам роста производственных показателей стали ООО «Разрез Кийзасский» (+2,7 млн т), ЗАО «Стройсервис» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» (прибавка по 2 млн т), ООО «Распадская угольная компания» (+0,9 млн т). На угле­перерабатывающих предприятиях Кузбасса, включая обогатительные фабрики, установки и сортировки, переработано 161,6 млн т угля – это на 1,8 млн т больше, чем в 2016 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Минус переплавили в плюс

Минус переплавили в плюс
Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс.
Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем?
Array
(
    [ID] => 359536
    [~ID] => 359536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Минус переплавили в плюс
    [~NAME] => Минус переплавили в плюс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:41:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:41:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:41:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:41:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/minus-pereplavili-v-plyus/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/minus-pereplavili-v-plyus/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нервный экспорт

В 2017 году было отправлено более 1,15 млн вагонов с черными металлами. Погрузка увеличилась до 73 млн т (+2,8% к 2016 г.). Темпы роста особенно ускорились в декабре, когда прибавка составила 14,3% к соответствующему периоду 2016-го. Активный вывоз черных металлов во многом был простимулирован экспортом – прежде всего из-за некоторого повышения цен на ряд позиций металлопроката на мировом рынке. Также на российский экспорт благоприятно повлияло увеличение спроса в Китае.

Ранее погрузка черных металлов вела себя достаточно нервно. Если по итогам I полугодия 2017 года наблюдался незначительный спад (-1%), то за 9 месяцев был зафиксирован небольшой рост (+1,2%). При этом экспорт снижался. К примеру, за 8 месяцев – на 6,5%.

По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, основным фактором, сдерживающим рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. В январе 2017 года Турция ввела дополнительные 30%-ные пошлины в отношении импорта стальных труб. В мае Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пош­лин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%.

На поставки в страны ЕС чугуна существенное влияние оказывает то, что на западных рынках он продолжает дешеветь. По данным информационного сервиса «Промышленные грузы», во второй половине сентября на европейском направлении сбыта чугун из России и Украины котировался по $370–380/т FOB порты Черного моря (месяцем ранее котировки доходили до $400/т). В сентябре из России было экспортировано 445 тыс. т чугуна, что на 1% меньше, чем в августе (449 тыс. т). Предложения российского материала с низким содержанием марганца происходили в основном за счет восстановления загрузки доменного оборудования на комбинате «Тулачермет». Напомним, в июле – августе на этом предприятии проводились ремонтные работы, вследствие чего производственные показатели были снижены.

Как отметила вице-президент НП «Русская сталь» Марина Иванова, российские металлурги не смогли в полной мере воспользоваться оживлением на мировых рынках по причине беспрецедентно высокого уровня внешнеторгового протекционизма. «Экспортный потенциал не получил дальнейшей реализации, так как большинство рынков закрыто для российской стали или находится в высокой степени риска введения ограничительных мер», – подчеркнула она. Вместе с этим российский рынок в настоящее время остается одним из самых незащищенных в сравнении с другими странами – лидерами сталелитейной отрасли, результатом чего стал резкий рост импорта в 2017 году – на 58% относительно 2016-го, преимущественно из КНР, Украины и Республики Казахстан.

Помимо внешних угроз, М. Иванова назвала и внутренние факторы, которые дестимулируют развитие отрасли и влияют на инвестиционные планы. В частности, инициатива Минэнерго России, предусматривающая увеличение тарифной нагрузки на промышленные предприятия и связанная с возвратом перекрестного субсидирования. По факту происходит перераспределение доходов эффективных секторов в пользу естест­венных монополий. «Регулятор кардинально меняет правила игры, в таких условиях промышленность не может позволить себе расширять стратегический горизонт. Те преимущества, которые дает нам оживление рынка, мы вынуждены уступить в пользу неэффективных, с этим мириться сложно», – отметила
М. Иванова.

Однако в конце 2017 года под влиянием положительной динамики металлопотребления на всех ключевых внешних направлениях ситуация изменилась к лучшему. В октябре экспорт черных металлов из РФ стал расти. Например, в Тайвань – в 1,5 раза, в США – на 80% и Турцию – на 30%.

С учетом того что во второй половине 2017 года мировые цены на черные металлы были неустойчивыми, ОАО «РЖД» на ряде экспортных направлений (со станций Новолипецк, Ревда, Аппаратная, Нижнесергинская, Екатеринбург-Сортировочный, Ворсино) в рамках ценового коридора установило понижающий коэффициент 0,961 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Принятые меры также способствовали увеличению экспортных поставок черных металлов по железной дороге.


Внутренний стимулятор

Вместе с тем общий положительный итог погрузки черных металлов в 2017 году обеспечили не столько экспортные, сколько внутренние направления. Рост внутрироссийских перевозок сохранялся даже в те периоды, когда замедлялись грузопотоки в другие страны. Например, в январе – августе, на фоне снижения железнодорожного экспорта во внутреннем сообщении, погрузка черных металлов увеличилась на 13,9%, отметила главный аналитик ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова. Этому, в частности, способствовала прибавка в объемах перевозок путевой решетки, листовой стали, проката и слябов – вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

По данным ассоциации «Русская сталь», рост спроса также обеспечило увеличение потребления черных металлов в машиностроительном секторе – на 14%, автопроме – на 9%, строительной индустрии – на 4%. Причиной оживления стало снижение стоимости кредитных ресурсов и импортных комплектующих, что повлияло на инвестиционную активность в этих сегментах.

Правда, как отметил представитель компании-металлотрейдера, если рассматривать внутренние направления, то на различных маршрутах погрузка складывалась неравномерно. Одна из причин – различный спрос в сегментах обрабатывающей промышленности. Это видно по тем номенклатурам, которые взаимосвязаны с черными металлами, но учитываются в структуре железно­дорожных перевозок по отдельным позициям. Например, метизов было отправлено 3,65 млн т (+4,4%). При этом погрузка целого ряда материалоемких изделий обрабатывающей промышленности, наоборот, снизилась: скажем, машин, станков, двигателей – на 13,8% (до 493 тыс. т), металлических конструкций – на 9,9% (до 326 тыс. т).

Ряд потребителей стальной продукции в РФ в октябре – ноябре 2017 года заморозили свои закупки, столкнувшись с неожиданным для них ростом внутрироссийских цен на прокат и другие виды металлоизделий, которые достигли годового максимума. В такой ситуации не все сегменты внутрироссийского рынка обрабатывающей промышленности подогревали интерес к потреблению и, соответственно, способствовали росту железнодорожных перевозок черных металлов. Однако на конечный результат повлияла высокая зависимость клиентов от РЖД.


Клиент ищет гибких решений

По оценкам операторов, логистичес­ких компаний и производителей, при перевозке металлургических грузов железнодорожный транспорт играет важнейшую роль. Так, согласно опросу, который проводился ИПЕМ совместно с MAXConference, железной дороге отдает предпочтение более 73% респондентов. При этом большинство участников опроса, 65%, пользуются одним видом транспорта, 27% – двумя, а 6% – тремя. Как указали респонденты, по железной дороге в большинстве случаев осуществляется перевозка на расстояния свыше 3 тыс. км (29% ответов), автомобилем – на 500–999 км (38%), водным – от 500 до 3 тыс. км (99%). Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта при перевозке металлургических грузов, указывались стоимость и соблюдение сроков доставки. К преимуществам железных дорог участники анкетирования отнесли возможности отправки крупных партий и отслеживания груза в пути следования. В целом среди мер, способных повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, участники рынка обозначают снижение тарифов ППЖТ, внедрение гибкого ценообразования и долгосрочного прогнозирования ставок на вагоны.

Так или иначе, в 2017 году многие предприятия предпочли отправлять значительные объемы черных металлов именно по сети РЖД. И только часть металлургических заводов увеличили долю отправок готовых изделий автотранспортом – такое решение было принято из-за роста стоимости железно­дорожных перевозок и перебоев с подачей вагонов, которая ощущалась осенью.
Но так поступили не все. Например, многие металлотрейдеры осенью, когда обычно происходит коррекция рынка и пополняются складские запасы, были вынуждены просто отложить погрузку на более поздний срок – что, кстати, также повлияло на увеличение погрузки в декаб­ре 2017-го. Таким образом, несмотря на прогресс, достигнутый в конце прошлого года, нельзя говорить о том, что рост объемов перевозок черных металлов может сохраниться в текущем году.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик ПАО «НПК ОВК»
– В настоящее время против отечественных металлургов действует более 50 ограничительных мер, только за последний год было введено или подтверждено около 10. Это сдерживает экспорт. В краткосрочной перспективе на фоне роста внутреннего потребления можно ожидать дальнейшего увеличения объема железнодорожных перевозок черных металлов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– В 2017–2021 гг. мировой спрос на продукцию черной металлургии будет смещаться из Китая, который являлся лидером по росту потребления стали в 2012–2016 гг., в Индию, США, ЕС и Японию. Рост внутреннего потребления в России, в свою очередь, связан с оживлением заказов со стороны производителей труб, а также летним ростом поставок сортового проката, в том числе арматуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нервный экспорт

В 2017 году было отправлено более 1,15 млн вагонов с черными металлами. Погрузка увеличилась до 73 млн т (+2,8% к 2016 г.). Темпы роста особенно ускорились в декабре, когда прибавка составила 14,3% к соответствующему периоду 2016-го. Активный вывоз черных металлов во многом был простимулирован экспортом – прежде всего из-за некоторого повышения цен на ряд позиций металлопроката на мировом рынке. Также на российский экспорт благоприятно повлияло увеличение спроса в Китае.

Ранее погрузка черных металлов вела себя достаточно нервно. Если по итогам I полугодия 2017 года наблюдался незначительный спад (-1%), то за 9 месяцев был зафиксирован небольшой рост (+1,2%). При этом экспорт снижался. К примеру, за 8 месяцев – на 6,5%.

По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, основным фактором, сдерживающим рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. В январе 2017 года Турция ввела дополнительные 30%-ные пошлины в отношении импорта стальных труб. В мае Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пош­лин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%.

На поставки в страны ЕС чугуна существенное влияние оказывает то, что на западных рынках он продолжает дешеветь. По данным информационного сервиса «Промышленные грузы», во второй половине сентября на европейском направлении сбыта чугун из России и Украины котировался по $370–380/т FOB порты Черного моря (месяцем ранее котировки доходили до $400/т). В сентябре из России было экспортировано 445 тыс. т чугуна, что на 1% меньше, чем в августе (449 тыс. т). Предложения российского материала с низким содержанием марганца происходили в основном за счет восстановления загрузки доменного оборудования на комбинате «Тулачермет». Напомним, в июле – августе на этом предприятии проводились ремонтные работы, вследствие чего производственные показатели были снижены.

Как отметила вице-президент НП «Русская сталь» Марина Иванова, российские металлурги не смогли в полной мере воспользоваться оживлением на мировых рынках по причине беспрецедентно высокого уровня внешнеторгового протекционизма. «Экспортный потенциал не получил дальнейшей реализации, так как большинство рынков закрыто для российской стали или находится в высокой степени риска введения ограничительных мер», – подчеркнула она. Вместе с этим российский рынок в настоящее время остается одним из самых незащищенных в сравнении с другими странами – лидерами сталелитейной отрасли, результатом чего стал резкий рост импорта в 2017 году – на 58% относительно 2016-го, преимущественно из КНР, Украины и Республики Казахстан.

Помимо внешних угроз, М. Иванова назвала и внутренние факторы, которые дестимулируют развитие отрасли и влияют на инвестиционные планы. В частности, инициатива Минэнерго России, предусматривающая увеличение тарифной нагрузки на промышленные предприятия и связанная с возвратом перекрестного субсидирования. По факту происходит перераспределение доходов эффективных секторов в пользу естест­венных монополий. «Регулятор кардинально меняет правила игры, в таких условиях промышленность не может позволить себе расширять стратегический горизонт. Те преимущества, которые дает нам оживление рынка, мы вынуждены уступить в пользу неэффективных, с этим мириться сложно», – отметила
М. Иванова.

Однако в конце 2017 года под влиянием положительной динамики металлопотребления на всех ключевых внешних направлениях ситуация изменилась к лучшему. В октябре экспорт черных металлов из РФ стал расти. Например, в Тайвань – в 1,5 раза, в США – на 80% и Турцию – на 30%.

С учетом того что во второй половине 2017 года мировые цены на черные металлы были неустойчивыми, ОАО «РЖД» на ряде экспортных направлений (со станций Новолипецк, Ревда, Аппаратная, Нижнесергинская, Екатеринбург-Сортировочный, Ворсино) в рамках ценового коридора установило понижающий коэффициент 0,961 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Принятые меры также способствовали увеличению экспортных поставок черных металлов по железной дороге.


Внутренний стимулятор

Вместе с тем общий положительный итог погрузки черных металлов в 2017 году обеспечили не столько экспортные, сколько внутренние направления. Рост внутрироссийских перевозок сохранялся даже в те периоды, когда замедлялись грузопотоки в другие страны. Например, в январе – августе, на фоне снижения железнодорожного экспорта во внутреннем сообщении, погрузка черных металлов увеличилась на 13,9%, отметила главный аналитик ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова. Этому, в частности, способствовала прибавка в объемах перевозок путевой решетки, листовой стали, проката и слябов – вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

По данным ассоциации «Русская сталь», рост спроса также обеспечило увеличение потребления черных металлов в машиностроительном секторе – на 14%, автопроме – на 9%, строительной индустрии – на 4%. Причиной оживления стало снижение стоимости кредитных ресурсов и импортных комплектующих, что повлияло на инвестиционную активность в этих сегментах.

Правда, как отметил представитель компании-металлотрейдера, если рассматривать внутренние направления, то на различных маршрутах погрузка складывалась неравномерно. Одна из причин – различный спрос в сегментах обрабатывающей промышленности. Это видно по тем номенклатурам, которые взаимосвязаны с черными металлами, но учитываются в структуре железно­дорожных перевозок по отдельным позициям. Например, метизов было отправлено 3,65 млн т (+4,4%). При этом погрузка целого ряда материалоемких изделий обрабатывающей промышленности, наоборот, снизилась: скажем, машин, станков, двигателей – на 13,8% (до 493 тыс. т), металлических конструкций – на 9,9% (до 326 тыс. т).

Ряд потребителей стальной продукции в РФ в октябре – ноябре 2017 года заморозили свои закупки, столкнувшись с неожиданным для них ростом внутрироссийских цен на прокат и другие виды металлоизделий, которые достигли годового максимума. В такой ситуации не все сегменты внутрироссийского рынка обрабатывающей промышленности подогревали интерес к потреблению и, соответственно, способствовали росту железнодорожных перевозок черных металлов. Однако на конечный результат повлияла высокая зависимость клиентов от РЖД.


Клиент ищет гибких решений

По оценкам операторов, логистичес­ких компаний и производителей, при перевозке металлургических грузов железнодорожный транспорт играет важнейшую роль. Так, согласно опросу, который проводился ИПЕМ совместно с MAXConference, железной дороге отдает предпочтение более 73% респондентов. При этом большинство участников опроса, 65%, пользуются одним видом транспорта, 27% – двумя, а 6% – тремя. Как указали респонденты, по железной дороге в большинстве случаев осуществляется перевозка на расстояния свыше 3 тыс. км (29% ответов), автомобилем – на 500–999 км (38%), водным – от 500 до 3 тыс. км (99%). Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта при перевозке металлургических грузов, указывались стоимость и соблюдение сроков доставки. К преимуществам железных дорог участники анкетирования отнесли возможности отправки крупных партий и отслеживания груза в пути следования. В целом среди мер, способных повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, участники рынка обозначают снижение тарифов ППЖТ, внедрение гибкого ценообразования и долгосрочного прогнозирования ставок на вагоны.

Так или иначе, в 2017 году многие предприятия предпочли отправлять значительные объемы черных металлов именно по сети РЖД. И только часть металлургических заводов увеличили долю отправок готовых изделий автотранспортом – такое решение было принято из-за роста стоимости железно­дорожных перевозок и перебоев с подачей вагонов, которая ощущалась осенью.
Но так поступили не все. Например, многие металлотрейдеры осенью, когда обычно происходит коррекция рынка и пополняются складские запасы, были вынуждены просто отложить погрузку на более поздний срок – что, кстати, также повлияло на увеличение погрузки в декаб­ре 2017-го. Таким образом, несмотря на прогресс, достигнутый в конце прошлого года, нельзя говорить о том, что рост объемов перевозок черных металлов может сохраниться в текущем году.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик ПАО «НПК ОВК»
– В настоящее время против отечественных металлургов действует более 50 ограничительных мер, только за последний год было введено или подтверждено около 10. Это сдерживает экспорт. В краткосрочной перспективе на фоне роста внутреннего потребления можно ожидать дальнейшего увеличения объема железнодорожных перевозок черных металлов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– В 2017–2021 гг. мировой спрос на продукцию черной металлургии будет смещаться из Китая, который являлся лидером по росту потребления стали в 2012–2016 гг., в Индию, США, ЕС и Японию. Рост внутреннего потребления в России, в свою очередь, связан с оживлением заказов со стороны производителей труб, а также летним ростом поставок сортового проката, в том числе арматуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс.
Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934106 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 199 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/544 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 684c68aa5d1989dd0aaa525470470956 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [ALT] => Минус переплавили в плюс [TITLE] => Минус переплавили в плюс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934106 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => minus-pereplavili-v-plyus [~CODE] => minus-pereplavili-v-plyus [EXTERNAL_ID] => 359536 [~EXTERNAL_ID] => 359536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минус переплавили в плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => минус переплавили в плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [ELEMENT_META_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минус переплавили в плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс ) )

									Array
(
    [ID] => 359536
    [~ID] => 359536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Минус переплавили в плюс
    [~NAME] => Минус переплавили в плюс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:41:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:41:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:41:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:41:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/minus-pereplavili-v-plyus/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/minus-pereplavili-v-plyus/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нервный экспорт

В 2017 году было отправлено более 1,15 млн вагонов с черными металлами. Погрузка увеличилась до 73 млн т (+2,8% к 2016 г.). Темпы роста особенно ускорились в декабре, когда прибавка составила 14,3% к соответствующему периоду 2016-го. Активный вывоз черных металлов во многом был простимулирован экспортом – прежде всего из-за некоторого повышения цен на ряд позиций металлопроката на мировом рынке. Также на российский экспорт благоприятно повлияло увеличение спроса в Китае.

Ранее погрузка черных металлов вела себя достаточно нервно. Если по итогам I полугодия 2017 года наблюдался незначительный спад (-1%), то за 9 месяцев был зафиксирован небольшой рост (+1,2%). При этом экспорт снижался. К примеру, за 8 месяцев – на 6,5%.

По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, основным фактором, сдерживающим рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. В январе 2017 года Турция ввела дополнительные 30%-ные пошлины в отношении импорта стальных труб. В мае Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пош­лин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%.

На поставки в страны ЕС чугуна существенное влияние оказывает то, что на западных рынках он продолжает дешеветь. По данным информационного сервиса «Промышленные грузы», во второй половине сентября на европейском направлении сбыта чугун из России и Украины котировался по $370–380/т FOB порты Черного моря (месяцем ранее котировки доходили до $400/т). В сентябре из России было экспортировано 445 тыс. т чугуна, что на 1% меньше, чем в августе (449 тыс. т). Предложения российского материала с низким содержанием марганца происходили в основном за счет восстановления загрузки доменного оборудования на комбинате «Тулачермет». Напомним, в июле – августе на этом предприятии проводились ремонтные работы, вследствие чего производственные показатели были снижены.

Как отметила вице-президент НП «Русская сталь» Марина Иванова, российские металлурги не смогли в полной мере воспользоваться оживлением на мировых рынках по причине беспрецедентно высокого уровня внешнеторгового протекционизма. «Экспортный потенциал не получил дальнейшей реализации, так как большинство рынков закрыто для российской стали или находится в высокой степени риска введения ограничительных мер», – подчеркнула она. Вместе с этим российский рынок в настоящее время остается одним из самых незащищенных в сравнении с другими странами – лидерами сталелитейной отрасли, результатом чего стал резкий рост импорта в 2017 году – на 58% относительно 2016-го, преимущественно из КНР, Украины и Республики Казахстан.

Помимо внешних угроз, М. Иванова назвала и внутренние факторы, которые дестимулируют развитие отрасли и влияют на инвестиционные планы. В частности, инициатива Минэнерго России, предусматривающая увеличение тарифной нагрузки на промышленные предприятия и связанная с возвратом перекрестного субсидирования. По факту происходит перераспределение доходов эффективных секторов в пользу естест­венных монополий. «Регулятор кардинально меняет правила игры, в таких условиях промышленность не может позволить себе расширять стратегический горизонт. Те преимущества, которые дает нам оживление рынка, мы вынуждены уступить в пользу неэффективных, с этим мириться сложно», – отметила
М. Иванова.

Однако в конце 2017 года под влиянием положительной динамики металлопотребления на всех ключевых внешних направлениях ситуация изменилась к лучшему. В октябре экспорт черных металлов из РФ стал расти. Например, в Тайвань – в 1,5 раза, в США – на 80% и Турцию – на 30%.

С учетом того что во второй половине 2017 года мировые цены на черные металлы были неустойчивыми, ОАО «РЖД» на ряде экспортных направлений (со станций Новолипецк, Ревда, Аппаратная, Нижнесергинская, Екатеринбург-Сортировочный, Ворсино) в рамках ценового коридора установило понижающий коэффициент 0,961 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Принятые меры также способствовали увеличению экспортных поставок черных металлов по железной дороге.


Внутренний стимулятор

Вместе с тем общий положительный итог погрузки черных металлов в 2017 году обеспечили не столько экспортные, сколько внутренние направления. Рост внутрироссийских перевозок сохранялся даже в те периоды, когда замедлялись грузопотоки в другие страны. Например, в январе – августе, на фоне снижения железнодорожного экспорта во внутреннем сообщении, погрузка черных металлов увеличилась на 13,9%, отметила главный аналитик ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова. Этому, в частности, способствовала прибавка в объемах перевозок путевой решетки, листовой стали, проката и слябов – вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

По данным ассоциации «Русская сталь», рост спроса также обеспечило увеличение потребления черных металлов в машиностроительном секторе – на 14%, автопроме – на 9%, строительной индустрии – на 4%. Причиной оживления стало снижение стоимости кредитных ресурсов и импортных комплектующих, что повлияло на инвестиционную активность в этих сегментах.

Правда, как отметил представитель компании-металлотрейдера, если рассматривать внутренние направления, то на различных маршрутах погрузка складывалась неравномерно. Одна из причин – различный спрос в сегментах обрабатывающей промышленности. Это видно по тем номенклатурам, которые взаимосвязаны с черными металлами, но учитываются в структуре железно­дорожных перевозок по отдельным позициям. Например, метизов было отправлено 3,65 млн т (+4,4%). При этом погрузка целого ряда материалоемких изделий обрабатывающей промышленности, наоборот, снизилась: скажем, машин, станков, двигателей – на 13,8% (до 493 тыс. т), металлических конструкций – на 9,9% (до 326 тыс. т).

Ряд потребителей стальной продукции в РФ в октябре – ноябре 2017 года заморозили свои закупки, столкнувшись с неожиданным для них ростом внутрироссийских цен на прокат и другие виды металлоизделий, которые достигли годового максимума. В такой ситуации не все сегменты внутрироссийского рынка обрабатывающей промышленности подогревали интерес к потреблению и, соответственно, способствовали росту железнодорожных перевозок черных металлов. Однако на конечный результат повлияла высокая зависимость клиентов от РЖД.


Клиент ищет гибких решений

По оценкам операторов, логистичес­ких компаний и производителей, при перевозке металлургических грузов железнодорожный транспорт играет важнейшую роль. Так, согласно опросу, который проводился ИПЕМ совместно с MAXConference, железной дороге отдает предпочтение более 73% респондентов. При этом большинство участников опроса, 65%, пользуются одним видом транспорта, 27% – двумя, а 6% – тремя. Как указали респонденты, по железной дороге в большинстве случаев осуществляется перевозка на расстояния свыше 3 тыс. км (29% ответов), автомобилем – на 500–999 км (38%), водным – от 500 до 3 тыс. км (99%). Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта при перевозке металлургических грузов, указывались стоимость и соблюдение сроков доставки. К преимуществам железных дорог участники анкетирования отнесли возможности отправки крупных партий и отслеживания груза в пути следования. В целом среди мер, способных повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, участники рынка обозначают снижение тарифов ППЖТ, внедрение гибкого ценообразования и долгосрочного прогнозирования ставок на вагоны.

Так или иначе, в 2017 году многие предприятия предпочли отправлять значительные объемы черных металлов именно по сети РЖД. И только часть металлургических заводов увеличили долю отправок готовых изделий автотранспортом – такое решение было принято из-за роста стоимости железно­дорожных перевозок и перебоев с подачей вагонов, которая ощущалась осенью.
Но так поступили не все. Например, многие металлотрейдеры осенью, когда обычно происходит коррекция рынка и пополняются складские запасы, были вынуждены просто отложить погрузку на более поздний срок – что, кстати, также повлияло на увеличение погрузки в декаб­ре 2017-го. Таким образом, несмотря на прогресс, достигнутый в конце прошлого года, нельзя говорить о том, что рост объемов перевозок черных металлов может сохраниться в текущем году.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик ПАО «НПК ОВК»
– В настоящее время против отечественных металлургов действует более 50 ограничительных мер, только за последний год было введено или подтверждено около 10. Это сдерживает экспорт. В краткосрочной перспективе на фоне роста внутреннего потребления можно ожидать дальнейшего увеличения объема железнодорожных перевозок черных металлов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– В 2017–2021 гг. мировой спрос на продукцию черной металлургии будет смещаться из Китая, который являлся лидером по росту потребления стали в 2012–2016 гг., в Индию, США, ЕС и Японию. Рост внутреннего потребления в России, в свою очередь, связан с оживлением заказов со стороны производителей труб, а также летним ростом поставок сортового проката, в том числе арматуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нервный экспорт

В 2017 году было отправлено более 1,15 млн вагонов с черными металлами. Погрузка увеличилась до 73 млн т (+2,8% к 2016 г.). Темпы роста особенно ускорились в декабре, когда прибавка составила 14,3% к соответствующему периоду 2016-го. Активный вывоз черных металлов во многом был простимулирован экспортом – прежде всего из-за некоторого повышения цен на ряд позиций металлопроката на мировом рынке. Также на российский экспорт благоприятно повлияло увеличение спроса в Китае.

Ранее погрузка черных металлов вела себя достаточно нервно. Если по итогам I полугодия 2017 года наблюдался незначительный спад (-1%), то за 9 месяцев был зафиксирован небольшой рост (+1,2%). При этом экспорт снижался. К примеру, за 8 месяцев – на 6,5%.

По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, основным фактором, сдерживающим рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. В январе 2017 года Турция ввела дополнительные 30%-ные пошлины в отношении импорта стальных труб. В мае Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пош­лин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%.

На поставки в страны ЕС чугуна существенное влияние оказывает то, что на западных рынках он продолжает дешеветь. По данным информационного сервиса «Промышленные грузы», во второй половине сентября на европейском направлении сбыта чугун из России и Украины котировался по $370–380/т FOB порты Черного моря (месяцем ранее котировки доходили до $400/т). В сентябре из России было экспортировано 445 тыс. т чугуна, что на 1% меньше, чем в августе (449 тыс. т). Предложения российского материала с низким содержанием марганца происходили в основном за счет восстановления загрузки доменного оборудования на комбинате «Тулачермет». Напомним, в июле – августе на этом предприятии проводились ремонтные работы, вследствие чего производственные показатели были снижены.

Как отметила вице-президент НП «Русская сталь» Марина Иванова, российские металлурги не смогли в полной мере воспользоваться оживлением на мировых рынках по причине беспрецедентно высокого уровня внешнеторгового протекционизма. «Экспортный потенциал не получил дальнейшей реализации, так как большинство рынков закрыто для российской стали или находится в высокой степени риска введения ограничительных мер», – подчеркнула она. Вместе с этим российский рынок в настоящее время остается одним из самых незащищенных в сравнении с другими странами – лидерами сталелитейной отрасли, результатом чего стал резкий рост импорта в 2017 году – на 58% относительно 2016-го, преимущественно из КНР, Украины и Республики Казахстан.

Помимо внешних угроз, М. Иванова назвала и внутренние факторы, которые дестимулируют развитие отрасли и влияют на инвестиционные планы. В частности, инициатива Минэнерго России, предусматривающая увеличение тарифной нагрузки на промышленные предприятия и связанная с возвратом перекрестного субсидирования. По факту происходит перераспределение доходов эффективных секторов в пользу естест­венных монополий. «Регулятор кардинально меняет правила игры, в таких условиях промышленность не может позволить себе расширять стратегический горизонт. Те преимущества, которые дает нам оживление рынка, мы вынуждены уступить в пользу неэффективных, с этим мириться сложно», – отметила
М. Иванова.

Однако в конце 2017 года под влиянием положительной динамики металлопотребления на всех ключевых внешних направлениях ситуация изменилась к лучшему. В октябре экспорт черных металлов из РФ стал расти. Например, в Тайвань – в 1,5 раза, в США – на 80% и Турцию – на 30%.

С учетом того что во второй половине 2017 года мировые цены на черные металлы были неустойчивыми, ОАО «РЖД» на ряде экспортных направлений (со станций Новолипецк, Ревда, Аппаратная, Нижнесергинская, Екатеринбург-Сортировочный, Ворсино) в рамках ценового коридора установило понижающий коэффициент 0,961 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Принятые меры также способствовали увеличению экспортных поставок черных металлов по железной дороге.


Внутренний стимулятор

Вместе с тем общий положительный итог погрузки черных металлов в 2017 году обеспечили не столько экспортные, сколько внутренние направления. Рост внутрироссийских перевозок сохранялся даже в те периоды, когда замедлялись грузопотоки в другие страны. Например, в январе – августе, на фоне снижения железнодорожного экспорта во внутреннем сообщении, погрузка черных металлов увеличилась на 13,9%, отметила главный аналитик ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова. Этому, в частности, способствовала прибавка в объемах перевозок путевой решетки, листовой стали, проката и слябов – вдвое по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

По данным ассоциации «Русская сталь», рост спроса также обеспечило увеличение потребления черных металлов в машиностроительном секторе – на 14%, автопроме – на 9%, строительной индустрии – на 4%. Причиной оживления стало снижение стоимости кредитных ресурсов и импортных комплектующих, что повлияло на инвестиционную активность в этих сегментах.

Правда, как отметил представитель компании-металлотрейдера, если рассматривать внутренние направления, то на различных маршрутах погрузка складывалась неравномерно. Одна из причин – различный спрос в сегментах обрабатывающей промышленности. Это видно по тем номенклатурам, которые взаимосвязаны с черными металлами, но учитываются в структуре железно­дорожных перевозок по отдельным позициям. Например, метизов было отправлено 3,65 млн т (+4,4%). При этом погрузка целого ряда материалоемких изделий обрабатывающей промышленности, наоборот, снизилась: скажем, машин, станков, двигателей – на 13,8% (до 493 тыс. т), металлических конструкций – на 9,9% (до 326 тыс. т).

Ряд потребителей стальной продукции в РФ в октябре – ноябре 2017 года заморозили свои закупки, столкнувшись с неожиданным для них ростом внутрироссийских цен на прокат и другие виды металлоизделий, которые достигли годового максимума. В такой ситуации не все сегменты внутрироссийского рынка обрабатывающей промышленности подогревали интерес к потреблению и, соответственно, способствовали росту железнодорожных перевозок черных металлов. Однако на конечный результат повлияла высокая зависимость клиентов от РЖД.


Клиент ищет гибких решений

По оценкам операторов, логистичес­ких компаний и производителей, при перевозке металлургических грузов железнодорожный транспорт играет важнейшую роль. Так, согласно опросу, который проводился ИПЕМ совместно с MAXConference, железной дороге отдает предпочтение более 73% респондентов. При этом большинство участников опроса, 65%, пользуются одним видом транспорта, 27% – двумя, а 6% – тремя. Как указали респонденты, по железной дороге в большинстве случаев осуществляется перевозка на расстояния свыше 3 тыс. км (29% ответов), автомобилем – на 500–999 км (38%), водным – от 500 до 3 тыс. км (99%). Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта при перевозке металлургических грузов, указывались стоимость и соблюдение сроков доставки. К преимуществам железных дорог участники анкетирования отнесли возможности отправки крупных партий и отслеживания груза в пути следования. В целом среди мер, способных повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта, участники рынка обозначают снижение тарифов ППЖТ, внедрение гибкого ценообразования и долгосрочного прогнозирования ставок на вагоны.

Так или иначе, в 2017 году многие предприятия предпочли отправлять значительные объемы черных металлов именно по сети РЖД. И только часть металлургических заводов увеличили долю отправок готовых изделий автотранспортом – такое решение было принято из-за роста стоимости железно­дорожных перевозок и перебоев с подачей вагонов, которая ощущалась осенью.
Но так поступили не все. Например, многие металлотрейдеры осенью, когда обычно происходит коррекция рынка и пополняются складские запасы, были вынуждены просто отложить погрузку на более поздний срок – что, кстати, также повлияло на увеличение погрузки в декаб­ре 2017-го. Таким образом, несмотря на прогресс, достигнутый в конце прошлого года, нельзя говорить о том, что рост объемов перевозок черных металлов может сохраниться в текущем году.


точка зрения

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик ПАО «НПК ОВК»
– В настоящее время против отечественных металлургов действует более 50 ограничительных мер, только за последний год было введено или подтверждено около 10. Это сдерживает экспорт. В краткосрочной перспективе на фоне роста внутреннего потребления можно ожидать дальнейшего увеличения объема железнодорожных перевозок черных металлов.

Кирилл Никода,
эксперт АО «Газпромбанк»
– В 2017–2021 гг. мировой спрос на продукцию черной металлургии будет смещаться из Китая, который являлся лидером по росту потребления стали в 2012–2016 гг., в Индию, США, ЕС и Японию. Рост внутреннего потребления в России, в свою очередь, связан с оживлением заказов со стороны производителей труб, а также летним ростом поставок сортового проката, в том числе арматуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс.
Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [~PREVIEW_TEXT] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934106 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:47:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 199 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/544 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 684c68aa5d1989dd0aaa525470470956 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/12.jpg [ALT] => Минус переплавили в плюс [TITLE] => Минус переплавили в плюс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934106 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => minus-pereplavili-v-plyus [~CODE] => minus-pereplavili-v-plyus [EXTERNAL_ID] => 359536 [~EXTERNAL_ID] => 359536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минус переплавили в плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => минус переплавили в плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [ELEMENT_META_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минус переплавили в плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамика железнодорожной погрузки черных металлов на протяжении 2017 года оставалась неустойчивой. Однако в конце концов удалось выйти в плюс. Сохранится ли положительный тренд в дальнейшем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минус переплавили в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минус переплавили в плюс ) )
РЖД-Партнер

Экспортная разверстка для зерна

Экспортная разверстка для зерна
Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 359537
    [~ID] => 359537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Экспортная разверстка для зерна
    [~NAME] => Экспортная разверстка для зерна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:47:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:47:50
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:47:50
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:47:50
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/eksportnaya-razverstka-dlya-zerna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/eksportnaya-razverstka-dlya-zerna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам 2017 года в России было собрано 140,5 млн т зерна, что является истори­ческим рекордом. В этой связи Минсельхоз прогнозирует экспорт в сельскохозяйственном сезоне 2017/2018 г. в объеме 45–47 млн т. Однако на начало января текущего года за рубеж было вывезено уже 29 млн т, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. Соответственно, увеличился и объем железнодорожных перевозок зерна. 
В 2017 году потребителям отправлено 22,1 млн т (+16,4% к 2016 г.). Рост обес­печен в основном за счет экспорта.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км – что оказалось выше, чем в Австралии (на 25%), Канаде (на 18,5%) и США (на 11,8%). Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежных рынках.

В то же время основная часть элеваторов сосредоточена на юге России.
И в нынешней ситуации именно там выгодно держать запасы. А вывозить на экспорт следует как раз из удаленных регионов, где нет условий для длительного хранения зерна (в обычных амбарах оно со временем теряет 10–15% цены из-за снижения качества). Для компенсации потерь в доходах сельхозпроизводителей Сибири, Поволжья, Урала и Центральной России 20 декабря 2017 года правительство РФ утвердило льготные тарифы на вывоз оттуда зерна в направлении южных морских терминалов для поставок на экспорт в течение сезона 2017/2018 г. ОАО «РЖД» были выделены субсидии из федерального бюджета.

Благодаря господдержке внутренние цены на зерно остались стабильными, отметил министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. Предпринятые меры помогли оставить наполненными южные элеваторы, где зерно хранилось без потерь в качестве. Из примыкающих к южным портам регионов вывезли на экспорт только излишки продукции. Однако подобные рокировки в целом, как отметили специалисты аналитического центра «СовЭкон», не отразились на суммарном объеме экспорта: на высоком уровне его поддержал всплеск погрузки зерна из центральных регионов.

Крупнейшими потребителями российского зерна стали Иран, страны Ближнего Востока, Северной Африки и СНГ, куда оно поступало в основном через порты Южного бассейна. Кроме того, введение льготных тарифов позволило вернуть часть объемов перевозок этой номенклатуры с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Впрочем, по данным Иностранной сельско­хозяйственной службы Минсельхоза США (FAS USDA), российский экспорт в 2017 году в гораздо большей степени поддержал благоприятный валютный курс рубля. А основной эффект от льготных железнодорожных тарифов еще впереди: за первые 10 дней января по льготному тарифу РЖД, по данным Минсельхоза России, было перевезено 100 тыс. т зерна из четырех субъектов РФ – в основном из Новосибирской и Омской областей. Размер субсидий на указанный объем оценивается в 105,6 млн руб. В 2018 году, как ожидается, они будут выданы в гораздо большем масштабе. Сейчас заседания комиссии по рассмотрению документов грузоотправителей для согласования заявок на предоставление субсидии проходят ежедневно.

Правда, президент Национального союза зернопроизводителей Павел Скурихин высказал опасения, что экспорт зерна по сети РЖД в дальнейшем может сдерживать нехватка зерновозов. Напомним, что в декабре из-за роста экспортных поставок на некоторых внутренних маршрутах появился дефицит специализированного подвижного состава.

ОАО «РЖД» в ноябре – декабре 2017 года на напряженных направлениях стало формировать ускоренные поезда. Это позволило сократить время доставки зерна в 2 раза. Одновременно ускорился оборот зерновозов. В результате некоторые операторы смогли меньшим количеством вагонов отправить больше груза.

Клиенты, в свою очередь, начали переключать зерно на другие виды железно­дорожного подвижного состава. В частности, увеличились перевозки на платформах в контейнерах с крафтлайнерами – мягкими вкладышами. В качестве примера можно привести отправку в них рапса ООО «Петротрейд» по железной дороге из России в Монголию и Китай. Кроме того, по данным грузоотправителей Курганской и Челябинской областей, вырос спрос на погрузку зерна в крытых вагонах.

Однако все эти меры, по-видимому, оказываются недостаточными. То в одном, то в другом регионе возникает локальный дефицит подвижного состава под вывоз зерна. Так что своевременный подвод парка – одна из наиболее актуальных задач в 2018 году.

[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2017 года в России было собрано 140,5 млн т зерна, что является истори­ческим рекордом. В этой связи Минсельхоз прогнозирует экспорт в сельскохозяйственном сезоне 2017/2018 г. в объеме 45–47 млн т. Однако на начало января текущего года за рубеж было вывезено уже 29 млн т, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. Соответственно, увеличился и объем железнодорожных перевозок зерна.
В 2017 году потребителям отправлено 22,1 млн т (+16,4% к 2016 г.). Рост обес­печен в основном за счет экспорта.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км – что оказалось выше, чем в Австралии (на 25%), Канаде (на 18,5%) и США (на 11,8%). Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежных рынках.

В то же время основная часть элеваторов сосредоточена на юге России.
И в нынешней ситуации именно там выгодно держать запасы. А вывозить на экспорт следует как раз из удаленных регионов, где нет условий для длительного хранения зерна (в обычных амбарах оно со временем теряет 10–15% цены из-за снижения качества). Для компенсации потерь в доходах сельхозпроизводителей Сибири, Поволжья, Урала и Центральной России 20 декабря 2017 года правительство РФ утвердило льготные тарифы на вывоз оттуда зерна в направлении южных морских терминалов для поставок на экспорт в течение сезона 2017/2018 г. ОАО «РЖД» были выделены субсидии из федерального бюджета.

Благодаря господдержке внутренние цены на зерно остались стабильными, отметил министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. Предпринятые меры помогли оставить наполненными южные элеваторы, где зерно хранилось без потерь в качестве. Из примыкающих к южным портам регионов вывезли на экспорт только излишки продукции. Однако подобные рокировки в целом, как отметили специалисты аналитического центра «СовЭкон», не отразились на суммарном объеме экспорта: на высоком уровне его поддержал всплеск погрузки зерна из центральных регионов.

Крупнейшими потребителями российского зерна стали Иран, страны Ближнего Востока, Северной Африки и СНГ, куда оно поступало в основном через порты Южного бассейна. Кроме того, введение льготных тарифов позволило вернуть часть объемов перевозок этой номенклатуры с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Впрочем, по данным Иностранной сельско­хозяйственной службы Минсельхоза США (FAS USDA), российский экспорт в 2017 году в гораздо большей степени поддержал благоприятный валютный курс рубля. А основной эффект от льготных железнодорожных тарифов еще впереди: за первые 10 дней января по льготному тарифу РЖД, по данным Минсельхоза России, было перевезено 100 тыс. т зерна из четырех субъектов РФ – в основном из Новосибирской и Омской областей. Размер субсидий на указанный объем оценивается в 105,6 млн руб. В 2018 году, как ожидается, они будут выданы в гораздо большем масштабе. Сейчас заседания комиссии по рассмотрению документов грузоотправителей для согласования заявок на предоставление субсидии проходят ежедневно.

Правда, президент Национального союза зернопроизводителей Павел Скурихин высказал опасения, что экспорт зерна по сети РЖД в дальнейшем может сдерживать нехватка зерновозов. Напомним, что в декабре из-за роста экспортных поставок на некоторых внутренних маршрутах появился дефицит специализированного подвижного состава.

ОАО «РЖД» в ноябре – декабре 2017 года на напряженных направлениях стало формировать ускоренные поезда. Это позволило сократить время доставки зерна в 2 раза. Одновременно ускорился оборот зерновозов. В результате некоторые операторы смогли меньшим количеством вагонов отправить больше груза.

Клиенты, в свою очередь, начали переключать зерно на другие виды железно­дорожного подвижного состава. В частности, увеличились перевозки на платформах в контейнерах с крафтлайнерами – мягкими вкладышами. В качестве примера можно привести отправку в них рапса ООО «Петротрейд» по железной дороге из России в Монголию и Китай. Кроме того, по данным грузоотправителей Курганской и Челябинской областей, вырос спрос на погрузку зерна в крытых вагонах.

Однако все эти меры, по-видимому, оказываются недостаточными. То в одном, то в другом регионе возникает локальный дефицит подвижного состава под вывоз зерна. Так что своевременный подвод парка – одна из наиболее актуальных задач в 2018 году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934108 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 245 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/53d [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c6547f7189639156d1055b94240c1234 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [ALT] => Экспортная разверстка для зерна [TITLE] => Экспортная разверстка для зерна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934108 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksportnaya-razverstka-dlya-zerna [~CODE] => eksportnaya-razverstka-dlya-zerna [EXTERNAL_ID] => 359537 [~EXTERNAL_ID] => 359537 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_META_KEYWORDS] => экспортная разверстка для зерна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна ) )

									Array
(
    [ID] => 359537
    [~ID] => 359537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Экспортная разверстка для зерна
    [~NAME] => Экспортная разверстка для зерна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:47:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:47:50
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:47:50
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:47:50
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/eksportnaya-razverstka-dlya-zerna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/eksportnaya-razverstka-dlya-zerna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам 2017 года в России было собрано 140,5 млн т зерна, что является истори­ческим рекордом. В этой связи Минсельхоз прогнозирует экспорт в сельскохозяйственном сезоне 2017/2018 г. в объеме 45–47 млн т. Однако на начало января текущего года за рубеж было вывезено уже 29 млн т, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. Соответственно, увеличился и объем железнодорожных перевозок зерна. 
В 2017 году потребителям отправлено 22,1 млн т (+16,4% к 2016 г.). Рост обес­печен в основном за счет экспорта.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км – что оказалось выше, чем в Австралии (на 25%), Канаде (на 18,5%) и США (на 11,8%). Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежных рынках.

В то же время основная часть элеваторов сосредоточена на юге России.
И в нынешней ситуации именно там выгодно держать запасы. А вывозить на экспорт следует как раз из удаленных регионов, где нет условий для длительного хранения зерна (в обычных амбарах оно со временем теряет 10–15% цены из-за снижения качества). Для компенсации потерь в доходах сельхозпроизводителей Сибири, Поволжья, Урала и Центральной России 20 декабря 2017 года правительство РФ утвердило льготные тарифы на вывоз оттуда зерна в направлении южных морских терминалов для поставок на экспорт в течение сезона 2017/2018 г. ОАО «РЖД» были выделены субсидии из федерального бюджета.

Благодаря господдержке внутренние цены на зерно остались стабильными, отметил министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. Предпринятые меры помогли оставить наполненными южные элеваторы, где зерно хранилось без потерь в качестве. Из примыкающих к южным портам регионов вывезли на экспорт только излишки продукции. Однако подобные рокировки в целом, как отметили специалисты аналитического центра «СовЭкон», не отразились на суммарном объеме экспорта: на высоком уровне его поддержал всплеск погрузки зерна из центральных регионов.

Крупнейшими потребителями российского зерна стали Иран, страны Ближнего Востока, Северной Африки и СНГ, куда оно поступало в основном через порты Южного бассейна. Кроме того, введение льготных тарифов позволило вернуть часть объемов перевозок этой номенклатуры с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Впрочем, по данным Иностранной сельско­хозяйственной службы Минсельхоза США (FAS USDA), российский экспорт в 2017 году в гораздо большей степени поддержал благоприятный валютный курс рубля. А основной эффект от льготных железнодорожных тарифов еще впереди: за первые 10 дней января по льготному тарифу РЖД, по данным Минсельхоза России, было перевезено 100 тыс. т зерна из четырех субъектов РФ – в основном из Новосибирской и Омской областей. Размер субсидий на указанный объем оценивается в 105,6 млн руб. В 2018 году, как ожидается, они будут выданы в гораздо большем масштабе. Сейчас заседания комиссии по рассмотрению документов грузоотправителей для согласования заявок на предоставление субсидии проходят ежедневно.

Правда, президент Национального союза зернопроизводителей Павел Скурихин высказал опасения, что экспорт зерна по сети РЖД в дальнейшем может сдерживать нехватка зерновозов. Напомним, что в декабре из-за роста экспортных поставок на некоторых внутренних маршрутах появился дефицит специализированного подвижного состава.

ОАО «РЖД» в ноябре – декабре 2017 года на напряженных направлениях стало формировать ускоренные поезда. Это позволило сократить время доставки зерна в 2 раза. Одновременно ускорился оборот зерновозов. В результате некоторые операторы смогли меньшим количеством вагонов отправить больше груза.

Клиенты, в свою очередь, начали переключать зерно на другие виды железно­дорожного подвижного состава. В частности, увеличились перевозки на платформах в контейнерах с крафтлайнерами – мягкими вкладышами. В качестве примера можно привести отправку в них рапса ООО «Петротрейд» по железной дороге из России в Монголию и Китай. Кроме того, по данным грузоотправителей Курганской и Челябинской областей, вырос спрос на погрузку зерна в крытых вагонах.

Однако все эти меры, по-видимому, оказываются недостаточными. То в одном, то в другом регионе возникает локальный дефицит подвижного состава под вывоз зерна. Так что своевременный подвод парка – одна из наиболее актуальных задач в 2018 году.

[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2017 года в России было собрано 140,5 млн т зерна, что является истори­ческим рекордом. В этой связи Минсельхоз прогнозирует экспорт в сельскохозяйственном сезоне 2017/2018 г. в объеме 45–47 млн т. Однако на начало января текущего года за рубеж было вывезено уже 29 млн т, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. Соответственно, увеличился и объем железнодорожных перевозок зерна.
В 2017 году потребителям отправлено 22,1 млн т (+16,4% к 2016 г.). Рост обес­печен в основном за счет экспорта.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км – что оказалось выше, чем в Австралии (на 25%), Канаде (на 18,5%) и США (на 11,8%). Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежных рынках.

В то же время основная часть элеваторов сосредоточена на юге России.
И в нынешней ситуации именно там выгодно держать запасы. А вывозить на экспорт следует как раз из удаленных регионов, где нет условий для длительного хранения зерна (в обычных амбарах оно со временем теряет 10–15% цены из-за снижения качества). Для компенсации потерь в доходах сельхозпроизводителей Сибири, Поволжья, Урала и Центральной России 20 декабря 2017 года правительство РФ утвердило льготные тарифы на вывоз оттуда зерна в направлении южных морских терминалов для поставок на экспорт в течение сезона 2017/2018 г. ОАО «РЖД» были выделены субсидии из федерального бюджета.

Благодаря господдержке внутренние цены на зерно остались стабильными, отметил министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. Предпринятые меры помогли оставить наполненными южные элеваторы, где зерно хранилось без потерь в качестве. Из примыкающих к южным портам регионов вывезли на экспорт только излишки продукции. Однако подобные рокировки в целом, как отметили специалисты аналитического центра «СовЭкон», не отразились на суммарном объеме экспорта: на высоком уровне его поддержал всплеск погрузки зерна из центральных регионов.

Крупнейшими потребителями российского зерна стали Иран, страны Ближнего Востока, Северной Африки и СНГ, куда оно поступало в основном через порты Южного бассейна. Кроме того, введение льготных тарифов позволило вернуть часть объемов перевозок этой номенклатуры с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Впрочем, по данным Иностранной сельско­хозяйственной службы Минсельхоза США (FAS USDA), российский экспорт в 2017 году в гораздо большей степени поддержал благоприятный валютный курс рубля. А основной эффект от льготных железнодорожных тарифов еще впереди: за первые 10 дней января по льготному тарифу РЖД, по данным Минсельхоза России, было перевезено 100 тыс. т зерна из четырех субъектов РФ – в основном из Новосибирской и Омской областей. Размер субсидий на указанный объем оценивается в 105,6 млн руб. В 2018 году, как ожидается, они будут выданы в гораздо большем масштабе. Сейчас заседания комиссии по рассмотрению документов грузоотправителей для согласования заявок на предоставление субсидии проходят ежедневно.

Правда, президент Национального союза зернопроизводителей Павел Скурихин высказал опасения, что экспорт зерна по сети РЖД в дальнейшем может сдерживать нехватка зерновозов. Напомним, что в декабре из-за роста экспортных поставок на некоторых внутренних маршрутах появился дефицит специализированного подвижного состава.

ОАО «РЖД» в ноябре – декабре 2017 года на напряженных направлениях стало формировать ускоренные поезда. Это позволило сократить время доставки зерна в 2 раза. Одновременно ускорился оборот зерновозов. В результате некоторые операторы смогли меньшим количеством вагонов отправить больше груза.

Клиенты, в свою очередь, начали переключать зерно на другие виды железно­дорожного подвижного состава. В частности, увеличились перевозки на платформах в контейнерах с крафтлайнерами – мягкими вкладышами. В качестве примера можно привести отправку в них рапса ООО «Петротрейд» по железной дороге из России в Монголию и Китай. Кроме того, по данным грузоотправителей Курганской и Челябинской областей, вырос спрос на погрузку зерна в крытых вагонах.

Однако все эти меры, по-видимому, оказываются недостаточными. То в одном, то в другом регионе возникает локальный дефицит подвижного состава под вывоз зерна. Так что своевременный подвод парка – одна из наиболее актуальных задач в 2018 году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934108 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:49:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 245 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/53d [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c6547f7189639156d1055b94240c1234 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/53d/13.jpg [ALT] => Экспортная разверстка для зерна [TITLE] => Экспортная разверстка для зерна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934108 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksportnaya-razverstka-dlya-zerna [~CODE] => eksportnaya-razverstka-dlya-zerna [EXTERNAL_ID] => 359537 [~EXTERNAL_ID] => 359537 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_META_KEYWORDS] => экспортная разверстка для зерна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прибавку в железнодорожных перевозках зерна в 2017 году обеспечил рекордный урожай. Но большой спрос традиционно провоцирует дефицит подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспортная разверстка для зерна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспортная разверстка для зерна ) )
РЖД-Партнер

Из Китая с любовью

Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание.
Array
(
    [ID] => 359538
    [~ID] => 359538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Из Китая с любовью
    [~NAME] => Из Китая с любовью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:49:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:49:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:49:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:49:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:55:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:55:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/iz-kitaya-s-lyubovyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/iz-kitaya-s-lyubovyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит всему голова

В 2017 году по сети РЖД было перевезено 3,9 млн TEU. Это на 18,9% больше, чем годом ранее. Транзит вырос на 59,2%, до 417,3 тыс. TEU. Конечно, его доля в структуре контейнеропотока пока весьма мала (около 10%), однако именно этот сегмент приносит больший доход и демонстрирует самые высокие темпы роста. Как напомнил заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики, профессор РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина Юрий Щербанин, еще в 1998 году некоторые руководители транспортной отрасли говорили о том, что к 2010-му объем транзита через Транссиб достигнет 500 тыс. контейнеров, а в порту Санкт-Петербург будет обрабатываться до 70 млн т грузов. Но все эти показатели так и не были достигнуты. Впрочем, активизация товаропотоков здесь вполне очевидна. Неудивительно, что за транзит борется не только Россия, но и все государства, по территории которых хотя бы потенциально могут идти контейнеропотоки.

Так, Беларусь хочет удвоить доходы от транзита. Совет министров РБ уже утвердил Концепцию развития логис­тической системы Беларуси до 2030 года. В соответствии с ней планируется развитие рынка логистических услуг за счет расширения инфраструктуры для мультимодальных перевозок. Белорусские транспортники и логисты должны включиться в международные проекты движения товаров. Однако пока этому мешают соседи. Существуют ограничения на границе между РБ и Польшей, в частности на пограничном переходе Брест – Малашевиче. По словам участников рынка, проблема узкого места на данном погранпереходе в скором времени должна решиться, так как сложности с прохождением грузов в основном возникают из-за того, что польские железные дороги проводят модернизацию и расширение инфра­структуры. В начале 2017 года ЕС выделил €17 млрд на реконструкцию польских железных дорог до 2020-го.

При этом, по словам Ю. Щербанина, ставка делается на расширение польских магистралей в направлении балтийских портов и усиление интеграции с транспортной системой Чехии, с тем чтобы в дальнейшем повысить связанность транспортных коридоров, ведущих в сторону Австрии, Словакии и Венгрии.

«Вопросы с пропус­ком транзита на белорусско-польской границе возникают из года в год. Я считаю, что на этом коридоре свет клином не сошелся, есть и другие рабочие маршруты через страны Балтии и Финляндию, их и надо использовать», – комментирует коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев.

В конфликт на границе между двух государств с другой стороны косвенно вмешалась китайская сторона. В Гродненской области, на границе с Польшей, планируется построить транспортно-логистический центр. Проект намерено реализовать зарегистрировавшееся в 2018 году в качестве резидента свободной экономической зоны ООО «СИГИКОП Логистическая компания – Гродно» – первая в регионе компания с китайским капиталом. Предполагается, что появление ТЛЦ позволит нарастить объемы перевозок в направлении Восток – Запад – Восток, что положительно скажется на транзитной привлекательности Гродненской области и будет способствовать развитию стратегического партнерства в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

В 2017 году количество грузовых железнодорожных составов между Китаем и Европой, следующих через городской уезд Маньчжурия (Маньчжоули, автономный район Внутренняя Монголия на севере КНР), cогласно данным управления по инспекции и карантину Внутренней Монголии, увеличилось на 53%, до 1,3 тыс. По словам представителя управления, загруженность этого железно­дорожного узла обусловлена также реализацией проекта «Экономический пояс Шелкового пути». В общей сложности более 6 тыс. рейсов было совершено по 57 маршрутам с начала обслуживания грузовых перевозок Китай – Европа в 2011 году. Железнодорожная сеть соединяет 35 китайских городов с 34 населенными пунктами 12 европейских государств. За прошлый год из европейских стран в Китай проследовало 411 составов по 11 маршрутам, 891 поезд доставил груз из КНР в Европу, следуя по 30 направлениям. В 2017-м между населенными пунктами двух континентов было совершено более 3,3 тыс. рейсов. Эксперты прогнозируют увеличение этого показателя до 4 тыс.

Другой сосед России, который уже пропускает через свою территорию весомый контейнеропоток, – Казахстан. Он также реализует проекты по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет РК привлечь транзитные грузы по целому ряду направлений: из Китая в Россию и далее в Европу; от Хоргоса до порта Актау и далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию и Турцию в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; по международному транспортному коридору Север – Юг через Россию, Казахстан, Туркменистан и страны Персидского залива.

Транзитный потенциал МТК Север – Юг, который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией и, кроме того, объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России, обсуждается не первый год. Для начала по коридору планируется транспортировать 5 млн т грузов в год, а в дальнейшем – более 10 млн т.

Навстречу Китаю пошла даже сама Европа. В частности, Австрия предложила связать Транссиб с центром ЕС. По мнению экспертов, к продлению железной дороги с широкой колеей от Кошице (Словакия) до Вены можно приступить в 2023 году. «Австрия является логичным местом завершения Транссибирской магистрали. Транссиб у нас получит выход на европейскую железнодорожную сеть, судоходство и аэропорт Вены», – заявил глава Минтранса Австрии Йорг Ляйхтфрид.

В итоге все государства так или иначе ориентируются на глобального производителя. А он потихоньку реализует свой проект, вовлекая в него все больше и больше стран на своих условиях.


Для себя любимого

Еще одним фактором, влияющим на оценку возможностей транзита, является позиция китайской стороны. Она заключается в том, что китайские железные дороги при развитии евро-азиатских маршрутов получают большие государственные дотации. Поэтому зачастую региональные власти охотно предлагают новые маршруты из китайских городов, но на деле, после получения бюджетных финансовых бонусов, выясняется, что эти маршруты не наполняются регулярными грузопотоками.

Более того, отправка контейнеров по железной дороге не является в Китае приоритетом, сообщила коммерческий директор Hutchison Ports Yantian Кармен Люн в ходе Азиатской логистической и морской конференции в Гонконге. По ее словам, железнодорожная инфраструктура самого терминала YICT готова к тому, чтобы отправлять и получать контейнеры по железной дороге, но на сегодняшний день доля контейнеров, прибывающих в порт по железной дороге, невелика, а приоритетными для железной дороги в Китае являются не столько грузоперевозки, сколько обслуживание пассажиров и военных. С учетом этих позиций китайская сторона довольно активно развивает автотранспортный проект МТК Западная Европа – Западный Китай. Но и он в основном рассчитан не столько на перевозки транзита автомобилями, потому что на такие расстояния это невыгодно, сколько на связь экономических центров производства в рамках экономического пояса развития «Один пояс – один путь».

Есть ощущение, что в данном проекте каждая страна видит новые возможности и понимает его с выгодной для себя точки зрения. Основные маршруты Нового Шелкового пути будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Беларусь – Польша.

Однако председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов подчеркивает, что проект «Один пояс – один путь» правильнее переводить как «Единое пространство общей судьбы». «Пояс» – это пространственный пояс вокруг Китая (или широтно вытянутый пояс пространства Евразии), «один» – это единый или общий, а «путь» – это не в смысле дорога, а в смысле жизненный путь, судьба. Эта формула китайской версии глобализации, а не транзитный проект. Безусловно, место для темы транзита там есть, но это далеко не самое главное», – уверен А. Карпов.

По словам Ю. Щербанина, вопрос дальнейшего развития сухопутного транзита связан с тем, насколько он нужен Европе, на каких условиях будет осуществляться доставка и по какой цене. Он обратил внимание на то, что в стратегических документах, принятых в ЕС, в частности в Белой книге, рассчитанной до 2030 года, никакого развития Шелкового пути Европейской комиссией попросту не предусмотрено, а значит, и денег на этот проект сухопутного железнодорожного коридора с ее стороны не последует. Хотя нет и преград для инициатив отдельных стран по включению в данный трансконтинентальный маршрут, если они будут в этом заинтересованы. По мнению Ю. Щербанина, Китай не транзитные маршруты создает, а реализует свой сценарий глобализации, формируя китаецентричное единое экономическое пространство, пока в рамках Евразии. Кстати, проект под названием «Евразия» предлагают развивать в России.


Со скоростью ветра

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, будущее трансконтинентального железнодорожного моста по перевозке грузов из Азии в Европу связано с возможностью организации высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». Проект ВСМ также прошел предварительное обсуждение и получил одобрение и поддержку представителей органов государственной власти и железнодорожных компаний Беларуси, Казахстана и Китая.

Как рассказал А. Мишарин, проект предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. Реализация ВСМ будет осуществляться поэтапно. Создание многоцелевых интермодальных терминалов на протяжении магистрали «Евразия» позволит на 70% сократить непроизводительные затраты. А при маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. В перспективе около трети от общего объема товарооборота между Европой и Азией может быть переведено на ВСМ «Евразия».

Ожидается, что именно этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Пока же ОАО «РЖД» продолжает активно искать партнеров для реализации задуманного, а эксперты скептически оценивают сегодняшние технические возможности по созданию такой ВСМ.


Электронный транзит

Приоритеты транзита сами по себе могут оказаться не так выгодны и для российской транспортной системы, поэтому должны быть усилены региональной политикой. Как считает заместитель директора института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ) Петр Куренков, вопросы дальнейшего роста контейнерных перевозок требуют более тщательного подхода. «Объемы контейнерных перевозок между странами АТР и Европы растут. Но я не сторонник того, чтобы привлечь все эти грузопотоки на территорию РФ. Дело в том, что транзитные тарифы в зависимости от направления Восток – Запад или Запад – Восток порой ниже экспортно-импортных, более того – ниже себестоимости. И если мы будем привлекать контейнерные грузопотоки на нашу инфраструктуру, мы попросту станем ее изнашивать в угоду иностранным грузовладельцам», – отметил он.

По мнению председателя Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Бориса Рыбака, на Транссиб можно привлечь колоссальные товарные потоки между Китаем и Европой и, как ни странно, США и Европой. «Сегодня трансграничная торговля, в основном связанная с электронной коммерцией, прирастает огромными темпами. Рост от 20 до 40% считается гиперконсервативной оценкой. А если экстраполировать происходящие в данной сфере процессы, то он должен быть под 200% ежегодно», – полагает Б. Рыбак.

По некоторым экспертным оценкам, ежедневно только из Китая в Россию разными путями уплывает, улетает и уходит около 500 тыс. посылок электронной коммерции. Несмотря на то, что это небольшие по объему отправления, они относятся к категории высокодоходных. «В этой связи актуализируется идея интермодальности. Той, о которой так давно говорили транспортники и которая сейчас реально развивается с новыми силами. И от того, насколько каждый из видов транспорта научится в эту систему встраиваться, будут зависеть объемы его работы и экономическая эффективность», – подчеркнул Б. Рыбак.

Однако потенциал развития железно­дорожного транзита, в том числе в рамках электронной торговли, не стоит переоценивать, уверен заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. По его словам, основной интерес в развитии скорости доставки заключается в самой стратегии ритейла. Как правило, первая партия отправки имеет своей целью завоевание рынка, когда нужно отправить несколько контейнеров, например, с айфонами в какую-то европейскую страну, а все остальные партии, пока расходятся первые три контейнера, пойдут морским путем. В целом это нормальное поведение ритейла в его упрощенном понимании. Но с учетом того, что электронная торговля развивается волнообразно, в какой-то момент отправки из Китая малых партий могут стать экономически не очень эффективными. Поэтому все равно начнется накапливание определенного товара и его рассылка через терминально-складские комплексы. То есть торговля перейдет от малых отправок к крупным и распределению их на местах. Очевидно, что тем или иным способом груз найдет путь к своему потребителю. В ближайшее время вызовы глобализации, сложившиеся на международном транспортном рынке, будут повышать значимость мультифакторной логистики, которая потребует гибких подходов.


точка зрения

Олег Семенов,
генеральный директор Petra Logistics
– Наличие конкуренто­способного международного транспортного коридора, пусть даже в большей степени транзитного, – это дополнительные очки в копилку любой страны. Есть Китай – мировая фабрика, и есть Европа – крупный потребитель. Кто быстрее построит инфраструктуру и обеспечит сервис, тот и станет главным участником процесса. Будущее за МТК, которые обеспечат бесшовность и минимальное время доставки.
Сейчас наиболее перспективными являются маршруты контейнерных поездов из прибрежных и внутренних районов Китая транзитом по территории России, Казахстана и Беларуси, а далее в ЕС. В частности, коридор Восток – Запад из Китая в ЕС с участием стран ЕАЭС; Китай – Монголия – Россия в рамках программы ЭПШП; «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие северо-восточные районы Китая и дальневосточные регионы России. В перспективе, на мой взгляд, будет активно развиваться сеть контейнерных маршрутов между Китаем и Казахстаном, а также среднеазиатскими респуб­ликами, Афганистаном и Пакистаном, в которых планируется строительство новых железно­дорожных линий для сообщения с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.

Вячеслав Валентик,
генеральный директор АО «РЖД Логистика»
– Транзит растет очень динамично. При этом самый востребованный сейчас транзитный коридор – это КНР – РФ – КНР. В апреле 2017 года «РЖД Логистика» в рамках проекта Российского экспортного центра (РЭЦ) по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай запустила первый контейнерный экспортный поезд Ворсино – Далянь. После этого мы начали географическую экспансию сервиса, открыв кольцевой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино.
В конце 2017-го мы пошли дальше в регионы России, запустив маршрут Пекин – Самара – Пекин, а в самом начале 2018-го уже отправили первый экспортный поезд из Красноярска. В рамках МТК Север – Юг налаживаем сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Японские товары идут на экспорт через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу. И совсем недавно мы успешно запустили совершенно новый железнодорожный транспортный коридор во Вьетнам, отправив груз с российской косметикой из Ворсино в Ханой. Мы ожидаем, что динамичный рост транзитных перевозок продолжится и в 2018 году, причем как в количественном выражении, так и в плане появления новых маршрутов. У нас уже есть в разработке несколько бизнес-проектов в данной сфере, включая работу на коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2». Однако для дальнейшего роста контейнерного транзита потребуется значительная модернизация инфраструктуры и совершенствование всех таможенных процедур на погранпереходах. Но где есть спрос, там будет и предложение. А спрос на международные транзитные перевозки высок как никогда.

Алевтина Кириллова,
первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор
– При анализе тенденций развития транспортно-логистического сектора нельзя забывать о том, что мы живем в быстро меняющемся мире. Экономические и торговые взаимоотношения сейчас весьма волатильны. Кроме того, возникают новые технологии, которые транспортникам тоже необходимо использовать. Еще один важный аспект заключается в том, что транспортная система одной страны, в широком ее значении, не помещается исключительно в свои собственные географические рамки. Сегодня это интернациональный сектор, и те мнения, которые высказываются участниками рынка, говорят о том, что вызовы глобализации, которые сложились в международном пространстве, поворачивают нас к мультифакторной логистике. Это означает формирование транснациональных соединений: от производителя через коммуникации и транспортировку к окончательному получателю. И здесь грузоотправителю, безусловно, нужен четко выстроенный единый логистический сервис от места отправления груза до места его потребления. Если это сырьевые грузы, то это означает подвоз сырья к месту производства и далее вывоз готовой продукции до конечного получателя по всем сделкам и всем контрактам.

Алексей Чернышев,
коммерческий директор компании AKFA
– Россия находится между Азией и Европой, и в этом изначально заложен наш огромный транспортный потенциал, который, кстати, пытались использовать еще во времена Советского Союза. Сейчас основной поток грузов из Китая в европейские страны идет морем, а не по железной дороге – и Россия здесь остается не у дел. Что необходимо сделать, чтобы отломить кусок такого лакомого логистического пирога? Во-первых, сократить сроки доставки по железной дороге – мы обязательно должны вписываться в 30 дней. Во-вторых, наладить прозрачную систему отслеживания груза и гарантировать его сохранность. Сегодня для европейцев Россия, Казахстан и другие страны бывшего Союза – это terra incognita, где груз может потеряться и найтись только через несколько недель, а то и не найтись вовсе. И это реальная проблема, которую нужно решать, но в то же время это и сложившийся стереотип, который не совсем соответствует действительности. За последние 3–5 лет многое было сделано для сохранности и отслеживания груза. В-третьих, есть актуальный вопрос перегруженности железнодорожных станций внутренними грузами (например, по станциям Ворсино, Ховрино, Силикатная), что сказывается и на сроках доставки транзита. В результате из-за простоев теряются дни, а порой и недели.

Максим Худалов,
директор группы корпоративных рейтингов «Акра»
– Доля Китая во внешних иностранных инвестициях в РФ отстает от доли в объеме российской внешней торговли. В настоящее время складывается картина некоторой диспропорции относительно доли Китая как международного партнера РФ на международных рынках и как инвестора в нашу страну. Так, по данным 2016 года, доля КНР в иностранных инвестициях в Россию составляет только 5%, в то же время в общем объеме торговли она уже превышает 14%. Эта диспропорция в последнее время исправляется, и мы видим, как китайские инвесторы входят в капитал российских компаний. С 2006 года по I полугодие 2017-го объем китайских инвестиций в Россию составил $18 млрд. При этом они, как правило, концентрируются в двух основных отраслях – нефтегазовой и энергетической. Но и такие отрасли, как металлургия, химия, недвижимость, привлекают в последнее время все больше внимания китайских инвесторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит всему голова

В 2017 году по сети РЖД было перевезено 3,9 млн TEU. Это на 18,9% больше, чем годом ранее. Транзит вырос на 59,2%, до 417,3 тыс. TEU. Конечно, его доля в структуре контейнеропотока пока весьма мала (около 10%), однако именно этот сегмент приносит больший доход и демонстрирует самые высокие темпы роста. Как напомнил заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики, профессор РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина Юрий Щербанин, еще в 1998 году некоторые руководители транспортной отрасли говорили о том, что к 2010-му объем транзита через Транссиб достигнет 500 тыс. контейнеров, а в порту Санкт-Петербург будет обрабатываться до 70 млн т грузов. Но все эти показатели так и не были достигнуты. Впрочем, активизация товаропотоков здесь вполне очевидна. Неудивительно, что за транзит борется не только Россия, но и все государства, по территории которых хотя бы потенциально могут идти контейнеропотоки.

Так, Беларусь хочет удвоить доходы от транзита. Совет министров РБ уже утвердил Концепцию развития логис­тической системы Беларуси до 2030 года. В соответствии с ней планируется развитие рынка логистических услуг за счет расширения инфраструктуры для мультимодальных перевозок. Белорусские транспортники и логисты должны включиться в международные проекты движения товаров. Однако пока этому мешают соседи. Существуют ограничения на границе между РБ и Польшей, в частности на пограничном переходе Брест – Малашевиче. По словам участников рынка, проблема узкого места на данном погранпереходе в скором времени должна решиться, так как сложности с прохождением грузов в основном возникают из-за того, что польские железные дороги проводят модернизацию и расширение инфра­структуры. В начале 2017 года ЕС выделил €17 млрд на реконструкцию польских железных дорог до 2020-го.

При этом, по словам Ю. Щербанина, ставка делается на расширение польских магистралей в направлении балтийских портов и усиление интеграции с транспортной системой Чехии, с тем чтобы в дальнейшем повысить связанность транспортных коридоров, ведущих в сторону Австрии, Словакии и Венгрии.

«Вопросы с пропус­ком транзита на белорусско-польской границе возникают из года в год. Я считаю, что на этом коридоре свет клином не сошелся, есть и другие рабочие маршруты через страны Балтии и Финляндию, их и надо использовать», – комментирует коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев.

В конфликт на границе между двух государств с другой стороны косвенно вмешалась китайская сторона. В Гродненской области, на границе с Польшей, планируется построить транспортно-логистический центр. Проект намерено реализовать зарегистрировавшееся в 2018 году в качестве резидента свободной экономической зоны ООО «СИГИКОП Логистическая компания – Гродно» – первая в регионе компания с китайским капиталом. Предполагается, что появление ТЛЦ позволит нарастить объемы перевозок в направлении Восток – Запад – Восток, что положительно скажется на транзитной привлекательности Гродненской области и будет способствовать развитию стратегического партнерства в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

В 2017 году количество грузовых железнодорожных составов между Китаем и Европой, следующих через городской уезд Маньчжурия (Маньчжоули, автономный район Внутренняя Монголия на севере КНР), cогласно данным управления по инспекции и карантину Внутренней Монголии, увеличилось на 53%, до 1,3 тыс. По словам представителя управления, загруженность этого железно­дорожного узла обусловлена также реализацией проекта «Экономический пояс Шелкового пути». В общей сложности более 6 тыс. рейсов было совершено по 57 маршрутам с начала обслуживания грузовых перевозок Китай – Европа в 2011 году. Железнодорожная сеть соединяет 35 китайских городов с 34 населенными пунктами 12 европейских государств. За прошлый год из европейских стран в Китай проследовало 411 составов по 11 маршрутам, 891 поезд доставил груз из КНР в Европу, следуя по 30 направлениям. В 2017-м между населенными пунктами двух континентов было совершено более 3,3 тыс. рейсов. Эксперты прогнозируют увеличение этого показателя до 4 тыс.

Другой сосед России, который уже пропускает через свою территорию весомый контейнеропоток, – Казахстан. Он также реализует проекты по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет РК привлечь транзитные грузы по целому ряду направлений: из Китая в Россию и далее в Европу; от Хоргоса до порта Актау и далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию и Турцию в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; по международному транспортному коридору Север – Юг через Россию, Казахстан, Туркменистан и страны Персидского залива.

Транзитный потенциал МТК Север – Юг, который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией и, кроме того, объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России, обсуждается не первый год. Для начала по коридору планируется транспортировать 5 млн т грузов в год, а в дальнейшем – более 10 млн т.

Навстречу Китаю пошла даже сама Европа. В частности, Австрия предложила связать Транссиб с центром ЕС. По мнению экспертов, к продлению железной дороги с широкой колеей от Кошице (Словакия) до Вены можно приступить в 2023 году. «Австрия является логичным местом завершения Транссибирской магистрали. Транссиб у нас получит выход на европейскую железнодорожную сеть, судоходство и аэропорт Вены», – заявил глава Минтранса Австрии Йорг Ляйхтфрид.

В итоге все государства так или иначе ориентируются на глобального производителя. А он потихоньку реализует свой проект, вовлекая в него все больше и больше стран на своих условиях.


Для себя любимого

Еще одним фактором, влияющим на оценку возможностей транзита, является позиция китайской стороны. Она заключается в том, что китайские железные дороги при развитии евро-азиатских маршрутов получают большие государственные дотации. Поэтому зачастую региональные власти охотно предлагают новые маршруты из китайских городов, но на деле, после получения бюджетных финансовых бонусов, выясняется, что эти маршруты не наполняются регулярными грузопотоками.

Более того, отправка контейнеров по железной дороге не является в Китае приоритетом, сообщила коммерческий директор Hutchison Ports Yantian Кармен Люн в ходе Азиатской логистической и морской конференции в Гонконге. По ее словам, железнодорожная инфраструктура самого терминала YICT готова к тому, чтобы отправлять и получать контейнеры по железной дороге, но на сегодняшний день доля контейнеров, прибывающих в порт по железной дороге, невелика, а приоритетными для железной дороги в Китае являются не столько грузоперевозки, сколько обслуживание пассажиров и военных. С учетом этих позиций китайская сторона довольно активно развивает автотранспортный проект МТК Западная Европа – Западный Китай. Но и он в основном рассчитан не столько на перевозки транзита автомобилями, потому что на такие расстояния это невыгодно, сколько на связь экономических центров производства в рамках экономического пояса развития «Один пояс – один путь».

Есть ощущение, что в данном проекте каждая страна видит новые возможности и понимает его с выгодной для себя точки зрения. Основные маршруты Нового Шелкового пути будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Беларусь – Польша.

Однако председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов подчеркивает, что проект «Один пояс – один путь» правильнее переводить как «Единое пространство общей судьбы». «Пояс» – это пространственный пояс вокруг Китая (или широтно вытянутый пояс пространства Евразии), «один» – это единый или общий, а «путь» – это не в смысле дорога, а в смысле жизненный путь, судьба. Эта формула китайской версии глобализации, а не транзитный проект. Безусловно, место для темы транзита там есть, но это далеко не самое главное», – уверен А. Карпов.

По словам Ю. Щербанина, вопрос дальнейшего развития сухопутного транзита связан с тем, насколько он нужен Европе, на каких условиях будет осуществляться доставка и по какой цене. Он обратил внимание на то, что в стратегических документах, принятых в ЕС, в частности в Белой книге, рассчитанной до 2030 года, никакого развития Шелкового пути Европейской комиссией попросту не предусмотрено, а значит, и денег на этот проект сухопутного железнодорожного коридора с ее стороны не последует. Хотя нет и преград для инициатив отдельных стран по включению в данный трансконтинентальный маршрут, если они будут в этом заинтересованы. По мнению Ю. Щербанина, Китай не транзитные маршруты создает, а реализует свой сценарий глобализации, формируя китаецентричное единое экономическое пространство, пока в рамках Евразии. Кстати, проект под названием «Евразия» предлагают развивать в России.


Со скоростью ветра

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, будущее трансконтинентального железнодорожного моста по перевозке грузов из Азии в Европу связано с возможностью организации высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». Проект ВСМ также прошел предварительное обсуждение и получил одобрение и поддержку представителей органов государственной власти и железнодорожных компаний Беларуси, Казахстана и Китая.

Как рассказал А. Мишарин, проект предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. Реализация ВСМ будет осуществляться поэтапно. Создание многоцелевых интермодальных терминалов на протяжении магистрали «Евразия» позволит на 70% сократить непроизводительные затраты. А при маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. В перспективе около трети от общего объема товарооборота между Европой и Азией может быть переведено на ВСМ «Евразия».

Ожидается, что именно этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Пока же ОАО «РЖД» продолжает активно искать партнеров для реализации задуманного, а эксперты скептически оценивают сегодняшние технические возможности по созданию такой ВСМ.


Электронный транзит

Приоритеты транзита сами по себе могут оказаться не так выгодны и для российской транспортной системы, поэтому должны быть усилены региональной политикой. Как считает заместитель директора института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ) Петр Куренков, вопросы дальнейшего роста контейнерных перевозок требуют более тщательного подхода. «Объемы контейнерных перевозок между странами АТР и Европы растут. Но я не сторонник того, чтобы привлечь все эти грузопотоки на территорию РФ. Дело в том, что транзитные тарифы в зависимости от направления Восток – Запад или Запад – Восток порой ниже экспортно-импортных, более того – ниже себестоимости. И если мы будем привлекать контейнерные грузопотоки на нашу инфраструктуру, мы попросту станем ее изнашивать в угоду иностранным грузовладельцам», – отметил он.

По мнению председателя Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Бориса Рыбака, на Транссиб можно привлечь колоссальные товарные потоки между Китаем и Европой и, как ни странно, США и Европой. «Сегодня трансграничная торговля, в основном связанная с электронной коммерцией, прирастает огромными темпами. Рост от 20 до 40% считается гиперконсервативной оценкой. А если экстраполировать происходящие в данной сфере процессы, то он должен быть под 200% ежегодно», – полагает Б. Рыбак.

По некоторым экспертным оценкам, ежедневно только из Китая в Россию разными путями уплывает, улетает и уходит около 500 тыс. посылок электронной коммерции. Несмотря на то, что это небольшие по объему отправления, они относятся к категории высокодоходных. «В этой связи актуализируется идея интермодальности. Той, о которой так давно говорили транспортники и которая сейчас реально развивается с новыми силами. И от того, насколько каждый из видов транспорта научится в эту систему встраиваться, будут зависеть объемы его работы и экономическая эффективность», – подчеркнул Б. Рыбак.

Однако потенциал развития железно­дорожного транзита, в том числе в рамках электронной торговли, не стоит переоценивать, уверен заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. По его словам, основной интерес в развитии скорости доставки заключается в самой стратегии ритейла. Как правило, первая партия отправки имеет своей целью завоевание рынка, когда нужно отправить несколько контейнеров, например, с айфонами в какую-то европейскую страну, а все остальные партии, пока расходятся первые три контейнера, пойдут морским путем. В целом это нормальное поведение ритейла в его упрощенном понимании. Но с учетом того, что электронная торговля развивается волнообразно, в какой-то момент отправки из Китая малых партий могут стать экономически не очень эффективными. Поэтому все равно начнется накапливание определенного товара и его рассылка через терминально-складские комплексы. То есть торговля перейдет от малых отправок к крупным и распределению их на местах. Очевидно, что тем или иным способом груз найдет путь к своему потребителю. В ближайшее время вызовы глобализации, сложившиеся на международном транспортном рынке, будут повышать значимость мультифакторной логистики, которая потребует гибких подходов.


точка зрения

Олег Семенов,
генеральный директор Petra Logistics
– Наличие конкуренто­способного международного транспортного коридора, пусть даже в большей степени транзитного, – это дополнительные очки в копилку любой страны. Есть Китай – мировая фабрика, и есть Европа – крупный потребитель. Кто быстрее построит инфраструктуру и обеспечит сервис, тот и станет главным участником процесса. Будущее за МТК, которые обеспечат бесшовность и минимальное время доставки.
Сейчас наиболее перспективными являются маршруты контейнерных поездов из прибрежных и внутренних районов Китая транзитом по территории России, Казахстана и Беларуси, а далее в ЕС. В частности, коридор Восток – Запад из Китая в ЕС с участием стран ЕАЭС; Китай – Монголия – Россия в рамках программы ЭПШП; «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие северо-восточные районы Китая и дальневосточные регионы России. В перспективе, на мой взгляд, будет активно развиваться сеть контейнерных маршрутов между Китаем и Казахстаном, а также среднеазиатскими респуб­ликами, Афганистаном и Пакистаном, в которых планируется строительство новых железно­дорожных линий для сообщения с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.

Вячеслав Валентик,
генеральный директор АО «РЖД Логистика»
– Транзит растет очень динамично. При этом самый востребованный сейчас транзитный коридор – это КНР – РФ – КНР. В апреле 2017 года «РЖД Логистика» в рамках проекта Российского экспортного центра (РЭЦ) по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай запустила первый контейнерный экспортный поезд Ворсино – Далянь. После этого мы начали географическую экспансию сервиса, открыв кольцевой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино.
В конце 2017-го мы пошли дальше в регионы России, запустив маршрут Пекин – Самара – Пекин, а в самом начале 2018-го уже отправили первый экспортный поезд из Красноярска. В рамках МТК Север – Юг налаживаем сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Японские товары идут на экспорт через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу. И совсем недавно мы успешно запустили совершенно новый железнодорожный транспортный коридор во Вьетнам, отправив груз с российской косметикой из Ворсино в Ханой. Мы ожидаем, что динамичный рост транзитных перевозок продолжится и в 2018 году, причем как в количественном выражении, так и в плане появления новых маршрутов. У нас уже есть в разработке несколько бизнес-проектов в данной сфере, включая работу на коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2». Однако для дальнейшего роста контейнерного транзита потребуется значительная модернизация инфраструктуры и совершенствование всех таможенных процедур на погранпереходах. Но где есть спрос, там будет и предложение. А спрос на международные транзитные перевозки высок как никогда.

Алевтина Кириллова,
первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор
– При анализе тенденций развития транспортно-логистического сектора нельзя забывать о том, что мы живем в быстро меняющемся мире. Экономические и торговые взаимоотношения сейчас весьма волатильны. Кроме того, возникают новые технологии, которые транспортникам тоже необходимо использовать. Еще один важный аспект заключается в том, что транспортная система одной страны, в широком ее значении, не помещается исключительно в свои собственные географические рамки. Сегодня это интернациональный сектор, и те мнения, которые высказываются участниками рынка, говорят о том, что вызовы глобализации, которые сложились в международном пространстве, поворачивают нас к мультифакторной логистике. Это означает формирование транснациональных соединений: от производителя через коммуникации и транспортировку к окончательному получателю. И здесь грузоотправителю, безусловно, нужен четко выстроенный единый логистический сервис от места отправления груза до места его потребления. Если это сырьевые грузы, то это означает подвоз сырья к месту производства и далее вывоз готовой продукции до конечного получателя по всем сделкам и всем контрактам.

Алексей Чернышев,
коммерческий директор компании AKFA
– Россия находится между Азией и Европой, и в этом изначально заложен наш огромный транспортный потенциал, который, кстати, пытались использовать еще во времена Советского Союза. Сейчас основной поток грузов из Китая в европейские страны идет морем, а не по железной дороге – и Россия здесь остается не у дел. Что необходимо сделать, чтобы отломить кусок такого лакомого логистического пирога? Во-первых, сократить сроки доставки по железной дороге – мы обязательно должны вписываться в 30 дней. Во-вторых, наладить прозрачную систему отслеживания груза и гарантировать его сохранность. Сегодня для европейцев Россия, Казахстан и другие страны бывшего Союза – это terra incognita, где груз может потеряться и найтись только через несколько недель, а то и не найтись вовсе. И это реальная проблема, которую нужно решать, но в то же время это и сложившийся стереотип, который не совсем соответствует действительности. За последние 3–5 лет многое было сделано для сохранности и отслеживания груза. В-третьих, есть актуальный вопрос перегруженности железнодорожных станций внутренними грузами (например, по станциям Ворсино, Ховрино, Силикатная), что сказывается и на сроках доставки транзита. В результате из-за простоев теряются дни, а порой и недели.

Максим Худалов,
директор группы корпоративных рейтингов «Акра»
– Доля Китая во внешних иностранных инвестициях в РФ отстает от доли в объеме российской внешней торговли. В настоящее время складывается картина некоторой диспропорции относительно доли Китая как международного партнера РФ на международных рынках и как инвестора в нашу страну. Так, по данным 2016 года, доля КНР в иностранных инвестициях в Россию составляет только 5%, в то же время в общем объеме торговли она уже превышает 14%. Эта диспропорция в последнее время исправляется, и мы видим, как китайские инвесторы входят в капитал российских компаний. С 2006 года по I полугодие 2017-го объем китайских инвестиций в Россию составил $18 млрд. При этом они, как правило, концентрируются в двух основных отраслях – нефтегазовой и энергетической. Но и такие отрасли, как металлургия, химия, недвижимость, привлекают в последнее время все больше внимания китайских инвесторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-s-lyubovyu [~CODE] => iz-kitaya-s-lyubovyu [EXTERNAL_ID] => 359538 [~EXTERNAL_ID] => 359538 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1934110 [1] => 1934111 [2] => 1934112 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 207 [1] => 208 [2] => 209 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1934110 [1] => 1934111 [2] => 1934112 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая с любовью [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая с любовью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая с любовью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью ) )

									Array
(
    [ID] => 359538
    [~ID] => 359538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Из Китая с любовью
    [~NAME] => Из Китая с любовью
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:49:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:49:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:49:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:49:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:55:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:55:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/iz-kitaya-s-lyubovyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/iz-kitaya-s-lyubovyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит всему голова

В 2017 году по сети РЖД было перевезено 3,9 млн TEU. Это на 18,9% больше, чем годом ранее. Транзит вырос на 59,2%, до 417,3 тыс. TEU. Конечно, его доля в структуре контейнеропотока пока весьма мала (около 10%), однако именно этот сегмент приносит больший доход и демонстрирует самые высокие темпы роста. Как напомнил заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики, профессор РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина Юрий Щербанин, еще в 1998 году некоторые руководители транспортной отрасли говорили о том, что к 2010-му объем транзита через Транссиб достигнет 500 тыс. контейнеров, а в порту Санкт-Петербург будет обрабатываться до 70 млн т грузов. Но все эти показатели так и не были достигнуты. Впрочем, активизация товаропотоков здесь вполне очевидна. Неудивительно, что за транзит борется не только Россия, но и все государства, по территории которых хотя бы потенциально могут идти контейнеропотоки.

Так, Беларусь хочет удвоить доходы от транзита. Совет министров РБ уже утвердил Концепцию развития логис­тической системы Беларуси до 2030 года. В соответствии с ней планируется развитие рынка логистических услуг за счет расширения инфраструктуры для мультимодальных перевозок. Белорусские транспортники и логисты должны включиться в международные проекты движения товаров. Однако пока этому мешают соседи. Существуют ограничения на границе между РБ и Польшей, в частности на пограничном переходе Брест – Малашевиче. По словам участников рынка, проблема узкого места на данном погранпереходе в скором времени должна решиться, так как сложности с прохождением грузов в основном возникают из-за того, что польские железные дороги проводят модернизацию и расширение инфра­структуры. В начале 2017 года ЕС выделил €17 млрд на реконструкцию польских железных дорог до 2020-го.

При этом, по словам Ю. Щербанина, ставка делается на расширение польских магистралей в направлении балтийских портов и усиление интеграции с транспортной системой Чехии, с тем чтобы в дальнейшем повысить связанность транспортных коридоров, ведущих в сторону Австрии, Словакии и Венгрии.

«Вопросы с пропус­ком транзита на белорусско-польской границе возникают из года в год. Я считаю, что на этом коридоре свет клином не сошелся, есть и другие рабочие маршруты через страны Балтии и Финляндию, их и надо использовать», – комментирует коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев.

В конфликт на границе между двух государств с другой стороны косвенно вмешалась китайская сторона. В Гродненской области, на границе с Польшей, планируется построить транспортно-логистический центр. Проект намерено реализовать зарегистрировавшееся в 2018 году в качестве резидента свободной экономической зоны ООО «СИГИКОП Логистическая компания – Гродно» – первая в регионе компания с китайским капиталом. Предполагается, что появление ТЛЦ позволит нарастить объемы перевозок в направлении Восток – Запад – Восток, что положительно скажется на транзитной привлекательности Гродненской области и будет способствовать развитию стратегического партнерства в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

В 2017 году количество грузовых железнодорожных составов между Китаем и Европой, следующих через городской уезд Маньчжурия (Маньчжоули, автономный район Внутренняя Монголия на севере КНР), cогласно данным управления по инспекции и карантину Внутренней Монголии, увеличилось на 53%, до 1,3 тыс. По словам представителя управления, загруженность этого железно­дорожного узла обусловлена также реализацией проекта «Экономический пояс Шелкового пути». В общей сложности более 6 тыс. рейсов было совершено по 57 маршрутам с начала обслуживания грузовых перевозок Китай – Европа в 2011 году. Железнодорожная сеть соединяет 35 китайских городов с 34 населенными пунктами 12 европейских государств. За прошлый год из европейских стран в Китай проследовало 411 составов по 11 маршрутам, 891 поезд доставил груз из КНР в Европу, следуя по 30 направлениям. В 2017-м между населенными пунктами двух континентов было совершено более 3,3 тыс. рейсов. Эксперты прогнозируют увеличение этого показателя до 4 тыс.

Другой сосед России, который уже пропускает через свою территорию весомый контейнеропоток, – Казахстан. Он также реализует проекты по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет РК привлечь транзитные грузы по целому ряду направлений: из Китая в Россию и далее в Европу; от Хоргоса до порта Актау и далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию и Турцию в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; по международному транспортному коридору Север – Юг через Россию, Казахстан, Туркменистан и страны Персидского залива.

Транзитный потенциал МТК Север – Юг, который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией и, кроме того, объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России, обсуждается не первый год. Для начала по коридору планируется транспортировать 5 млн т грузов в год, а в дальнейшем – более 10 млн т.

Навстречу Китаю пошла даже сама Европа. В частности, Австрия предложила связать Транссиб с центром ЕС. По мнению экспертов, к продлению железной дороги с широкой колеей от Кошице (Словакия) до Вены можно приступить в 2023 году. «Австрия является логичным местом завершения Транссибирской магистрали. Транссиб у нас получит выход на европейскую железнодорожную сеть, судоходство и аэропорт Вены», – заявил глава Минтранса Австрии Йорг Ляйхтфрид.

В итоге все государства так или иначе ориентируются на глобального производителя. А он потихоньку реализует свой проект, вовлекая в него все больше и больше стран на своих условиях.


Для себя любимого

Еще одним фактором, влияющим на оценку возможностей транзита, является позиция китайской стороны. Она заключается в том, что китайские железные дороги при развитии евро-азиатских маршрутов получают большие государственные дотации. Поэтому зачастую региональные власти охотно предлагают новые маршруты из китайских городов, но на деле, после получения бюджетных финансовых бонусов, выясняется, что эти маршруты не наполняются регулярными грузопотоками.

Более того, отправка контейнеров по железной дороге не является в Китае приоритетом, сообщила коммерческий директор Hutchison Ports Yantian Кармен Люн в ходе Азиатской логистической и морской конференции в Гонконге. По ее словам, железнодорожная инфраструктура самого терминала YICT готова к тому, чтобы отправлять и получать контейнеры по железной дороге, но на сегодняшний день доля контейнеров, прибывающих в порт по железной дороге, невелика, а приоритетными для железной дороги в Китае являются не столько грузоперевозки, сколько обслуживание пассажиров и военных. С учетом этих позиций китайская сторона довольно активно развивает автотранспортный проект МТК Западная Европа – Западный Китай. Но и он в основном рассчитан не столько на перевозки транзита автомобилями, потому что на такие расстояния это невыгодно, сколько на связь экономических центров производства в рамках экономического пояса развития «Один пояс – один путь».

Есть ощущение, что в данном проекте каждая страна видит новые возможности и понимает его с выгодной для себя точки зрения. Основные маршруты Нового Шелкового пути будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Беларусь – Польша.

Однако председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов подчеркивает, что проект «Один пояс – один путь» правильнее переводить как «Единое пространство общей судьбы». «Пояс» – это пространственный пояс вокруг Китая (или широтно вытянутый пояс пространства Евразии), «один» – это единый или общий, а «путь» – это не в смысле дорога, а в смысле жизненный путь, судьба. Эта формула китайской версии глобализации, а не транзитный проект. Безусловно, место для темы транзита там есть, но это далеко не самое главное», – уверен А. Карпов.

По словам Ю. Щербанина, вопрос дальнейшего развития сухопутного транзита связан с тем, насколько он нужен Европе, на каких условиях будет осуществляться доставка и по какой цене. Он обратил внимание на то, что в стратегических документах, принятых в ЕС, в частности в Белой книге, рассчитанной до 2030 года, никакого развития Шелкового пути Европейской комиссией попросту не предусмотрено, а значит, и денег на этот проект сухопутного железнодорожного коридора с ее стороны не последует. Хотя нет и преград для инициатив отдельных стран по включению в данный трансконтинентальный маршрут, если они будут в этом заинтересованы. По мнению Ю. Щербанина, Китай не транзитные маршруты создает, а реализует свой сценарий глобализации, формируя китаецентричное единое экономическое пространство, пока в рамках Евразии. Кстати, проект под названием «Евразия» предлагают развивать в России.


Со скоростью ветра

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, будущее трансконтинентального железнодорожного моста по перевозке грузов из Азии в Европу связано с возможностью организации высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». Проект ВСМ также прошел предварительное обсуждение и получил одобрение и поддержку представителей органов государственной власти и железнодорожных компаний Беларуси, Казахстана и Китая.

Как рассказал А. Мишарин, проект предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. Реализация ВСМ будет осуществляться поэтапно. Создание многоцелевых интермодальных терминалов на протяжении магистрали «Евразия» позволит на 70% сократить непроизводительные затраты. А при маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. В перспективе около трети от общего объема товарооборота между Европой и Азией может быть переведено на ВСМ «Евразия».

Ожидается, что именно этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Пока же ОАО «РЖД» продолжает активно искать партнеров для реализации задуманного, а эксперты скептически оценивают сегодняшние технические возможности по созданию такой ВСМ.


Электронный транзит

Приоритеты транзита сами по себе могут оказаться не так выгодны и для российской транспортной системы, поэтому должны быть усилены региональной политикой. Как считает заместитель директора института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ) Петр Куренков, вопросы дальнейшего роста контейнерных перевозок требуют более тщательного подхода. «Объемы контейнерных перевозок между странами АТР и Европы растут. Но я не сторонник того, чтобы привлечь все эти грузопотоки на территорию РФ. Дело в том, что транзитные тарифы в зависимости от направления Восток – Запад или Запад – Восток порой ниже экспортно-импортных, более того – ниже себестоимости. И если мы будем привлекать контейнерные грузопотоки на нашу инфраструктуру, мы попросту станем ее изнашивать в угоду иностранным грузовладельцам», – отметил он.

По мнению председателя Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Бориса Рыбака, на Транссиб можно привлечь колоссальные товарные потоки между Китаем и Европой и, как ни странно, США и Европой. «Сегодня трансграничная торговля, в основном связанная с электронной коммерцией, прирастает огромными темпами. Рост от 20 до 40% считается гиперконсервативной оценкой. А если экстраполировать происходящие в данной сфере процессы, то он должен быть под 200% ежегодно», – полагает Б. Рыбак.

По некоторым экспертным оценкам, ежедневно только из Китая в Россию разными путями уплывает, улетает и уходит около 500 тыс. посылок электронной коммерции. Несмотря на то, что это небольшие по объему отправления, они относятся к категории высокодоходных. «В этой связи актуализируется идея интермодальности. Той, о которой так давно говорили транспортники и которая сейчас реально развивается с новыми силами. И от того, насколько каждый из видов транспорта научится в эту систему встраиваться, будут зависеть объемы его работы и экономическая эффективность», – подчеркнул Б. Рыбак.

Однако потенциал развития железно­дорожного транзита, в том числе в рамках электронной торговли, не стоит переоценивать, уверен заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. По его словам, основной интерес в развитии скорости доставки заключается в самой стратегии ритейла. Как правило, первая партия отправки имеет своей целью завоевание рынка, когда нужно отправить несколько контейнеров, например, с айфонами в какую-то европейскую страну, а все остальные партии, пока расходятся первые три контейнера, пойдут морским путем. В целом это нормальное поведение ритейла в его упрощенном понимании. Но с учетом того, что электронная торговля развивается волнообразно, в какой-то момент отправки из Китая малых партий могут стать экономически не очень эффективными. Поэтому все равно начнется накапливание определенного товара и его рассылка через терминально-складские комплексы. То есть торговля перейдет от малых отправок к крупным и распределению их на местах. Очевидно, что тем или иным способом груз найдет путь к своему потребителю. В ближайшее время вызовы глобализации, сложившиеся на международном транспортном рынке, будут повышать значимость мультифакторной логистики, которая потребует гибких подходов.


точка зрения

Олег Семенов,
генеральный директор Petra Logistics
– Наличие конкуренто­способного международного транспортного коридора, пусть даже в большей степени транзитного, – это дополнительные очки в копилку любой страны. Есть Китай – мировая фабрика, и есть Европа – крупный потребитель. Кто быстрее построит инфраструктуру и обеспечит сервис, тот и станет главным участником процесса. Будущее за МТК, которые обеспечат бесшовность и минимальное время доставки.
Сейчас наиболее перспективными являются маршруты контейнерных поездов из прибрежных и внутренних районов Китая транзитом по территории России, Казахстана и Беларуси, а далее в ЕС. В частности, коридор Восток – Запад из Китая в ЕС с участием стран ЕАЭС; Китай – Монголия – Россия в рамках программы ЭПШП; «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие северо-восточные районы Китая и дальневосточные регионы России. В перспективе, на мой взгляд, будет активно развиваться сеть контейнерных маршрутов между Китаем и Казахстаном, а также среднеазиатскими респуб­ликами, Афганистаном и Пакистаном, в которых планируется строительство новых железно­дорожных линий для сообщения с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.

Вячеслав Валентик,
генеральный директор АО «РЖД Логистика»
– Транзит растет очень динамично. При этом самый востребованный сейчас транзитный коридор – это КНР – РФ – КНР. В апреле 2017 года «РЖД Логистика» в рамках проекта Российского экспортного центра (РЭЦ) по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай запустила первый контейнерный экспортный поезд Ворсино – Далянь. После этого мы начали географическую экспансию сервиса, открыв кольцевой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино.
В конце 2017-го мы пошли дальше в регионы России, запустив маршрут Пекин – Самара – Пекин, а в самом начале 2018-го уже отправили первый экспортный поезд из Красноярска. В рамках МТК Север – Юг налаживаем сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Японские товары идут на экспорт через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу. И совсем недавно мы успешно запустили совершенно новый железнодорожный транспортный коридор во Вьетнам, отправив груз с российской косметикой из Ворсино в Ханой. Мы ожидаем, что динамичный рост транзитных перевозок продолжится и в 2018 году, причем как в количественном выражении, так и в плане появления новых маршрутов. У нас уже есть в разработке несколько бизнес-проектов в данной сфере, включая работу на коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2». Однако для дальнейшего роста контейнерного транзита потребуется значительная модернизация инфраструктуры и совершенствование всех таможенных процедур на погранпереходах. Но где есть спрос, там будет и предложение. А спрос на международные транзитные перевозки высок как никогда.

Алевтина Кириллова,
первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор
– При анализе тенденций развития транспортно-логистического сектора нельзя забывать о том, что мы живем в быстро меняющемся мире. Экономические и торговые взаимоотношения сейчас весьма волатильны. Кроме того, возникают новые технологии, которые транспортникам тоже необходимо использовать. Еще один важный аспект заключается в том, что транспортная система одной страны, в широком ее значении, не помещается исключительно в свои собственные географические рамки. Сегодня это интернациональный сектор, и те мнения, которые высказываются участниками рынка, говорят о том, что вызовы глобализации, которые сложились в международном пространстве, поворачивают нас к мультифакторной логистике. Это означает формирование транснациональных соединений: от производителя через коммуникации и транспортировку к окончательному получателю. И здесь грузоотправителю, безусловно, нужен четко выстроенный единый логистический сервис от места отправления груза до места его потребления. Если это сырьевые грузы, то это означает подвоз сырья к месту производства и далее вывоз готовой продукции до конечного получателя по всем сделкам и всем контрактам.

Алексей Чернышев,
коммерческий директор компании AKFA
– Россия находится между Азией и Европой, и в этом изначально заложен наш огромный транспортный потенциал, который, кстати, пытались использовать еще во времена Советского Союза. Сейчас основной поток грузов из Китая в европейские страны идет морем, а не по железной дороге – и Россия здесь остается не у дел. Что необходимо сделать, чтобы отломить кусок такого лакомого логистического пирога? Во-первых, сократить сроки доставки по железной дороге – мы обязательно должны вписываться в 30 дней. Во-вторых, наладить прозрачную систему отслеживания груза и гарантировать его сохранность. Сегодня для европейцев Россия, Казахстан и другие страны бывшего Союза – это terra incognita, где груз может потеряться и найтись только через несколько недель, а то и не найтись вовсе. И это реальная проблема, которую нужно решать, но в то же время это и сложившийся стереотип, который не совсем соответствует действительности. За последние 3–5 лет многое было сделано для сохранности и отслеживания груза. В-третьих, есть актуальный вопрос перегруженности железнодорожных станций внутренними грузами (например, по станциям Ворсино, Ховрино, Силикатная), что сказывается и на сроках доставки транзита. В результате из-за простоев теряются дни, а порой и недели.

Максим Худалов,
директор группы корпоративных рейтингов «Акра»
– Доля Китая во внешних иностранных инвестициях в РФ отстает от доли в объеме российской внешней торговли. В настоящее время складывается картина некоторой диспропорции относительно доли Китая как международного партнера РФ на международных рынках и как инвестора в нашу страну. Так, по данным 2016 года, доля КНР в иностранных инвестициях в Россию составляет только 5%, в то же время в общем объеме торговли она уже превышает 14%. Эта диспропорция в последнее время исправляется, и мы видим, как китайские инвесторы входят в капитал российских компаний. С 2006 года по I полугодие 2017-го объем китайских инвестиций в Россию составил $18 млрд. При этом они, как правило, концентрируются в двух основных отраслях – нефтегазовой и энергетической. Но и такие отрасли, как металлургия, химия, недвижимость, привлекают в последнее время все больше внимания китайских инвесторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит всему голова

В 2017 году по сети РЖД было перевезено 3,9 млн TEU. Это на 18,9% больше, чем годом ранее. Транзит вырос на 59,2%, до 417,3 тыс. TEU. Конечно, его доля в структуре контейнеропотока пока весьма мала (около 10%), однако именно этот сегмент приносит больший доход и демонстрирует самые высокие темпы роста. Как напомнил заведующий кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики, профессор РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина Юрий Щербанин, еще в 1998 году некоторые руководители транспортной отрасли говорили о том, что к 2010-му объем транзита через Транссиб достигнет 500 тыс. контейнеров, а в порту Санкт-Петербург будет обрабатываться до 70 млн т грузов. Но все эти показатели так и не были достигнуты. Впрочем, активизация товаропотоков здесь вполне очевидна. Неудивительно, что за транзит борется не только Россия, но и все государства, по территории которых хотя бы потенциально могут идти контейнеропотоки.

Так, Беларусь хочет удвоить доходы от транзита. Совет министров РБ уже утвердил Концепцию развития логис­тической системы Беларуси до 2030 года. В соответствии с ней планируется развитие рынка логистических услуг за счет расширения инфраструктуры для мультимодальных перевозок. Белорусские транспортники и логисты должны включиться в международные проекты движения товаров. Однако пока этому мешают соседи. Существуют ограничения на границе между РБ и Польшей, в частности на пограничном переходе Брест – Малашевиче. По словам участников рынка, проблема узкого места на данном погранпереходе в скором времени должна решиться, так как сложности с прохождением грузов в основном возникают из-за того, что польские железные дороги проводят модернизацию и расширение инфра­структуры. В начале 2017 года ЕС выделил €17 млрд на реконструкцию польских железных дорог до 2020-го.

При этом, по словам Ю. Щербанина, ставка делается на расширение польских магистралей в направлении балтийских портов и усиление интеграции с транспортной системой Чехии, с тем чтобы в дальнейшем повысить связанность транспортных коридоров, ведущих в сторону Австрии, Словакии и Венгрии.

«Вопросы с пропус­ком транзита на белорусско-польской границе возникают из года в год. Я считаю, что на этом коридоре свет клином не сошелся, есть и другие рабочие маршруты через страны Балтии и Финляндию, их и надо использовать», – комментирует коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев.

В конфликт на границе между двух государств с другой стороны косвенно вмешалась китайская сторона. В Гродненской области, на границе с Польшей, планируется построить транспортно-логистический центр. Проект намерено реализовать зарегистрировавшееся в 2018 году в качестве резидента свободной экономической зоны ООО «СИГИКОП Логистическая компания – Гродно» – первая в регионе компания с китайским капиталом. Предполагается, что появление ТЛЦ позволит нарастить объемы перевозок в направлении Восток – Запад – Восток, что положительно скажется на транзитной привлекательности Гродненской области и будет способствовать развитию стратегического партнерства в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

В 2017 году количество грузовых железнодорожных составов между Китаем и Европой, следующих через городской уезд Маньчжурия (Маньчжоули, автономный район Внутренняя Монголия на севере КНР), cогласно данным управления по инспекции и карантину Внутренней Монголии, увеличилось на 53%, до 1,3 тыс. По словам представителя управления, загруженность этого железно­дорожного узла обусловлена также реализацией проекта «Экономический пояс Шелкового пути». В общей сложности более 6 тыс. рейсов было совершено по 57 маршрутам с начала обслуживания грузовых перевозок Китай – Европа в 2011 году. Железнодорожная сеть соединяет 35 китайских городов с 34 населенными пунктами 12 европейских государств. За прошлый год из европейских стран в Китай проследовало 411 составов по 11 маршрутам, 891 поезд доставил груз из КНР в Европу, следуя по 30 направлениям. В 2017-м между населенными пунктами двух континентов было совершено более 3,3 тыс. рейсов. Эксперты прогнозируют увеличение этого показателя до 4 тыс.

Другой сосед России, который уже пропускает через свою территорию весомый контейнеропоток, – Казахстан. Он также реализует проекты по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет РК привлечь транзитные грузы по целому ряду направлений: из Китая в Россию и далее в Европу; от Хоргоса до порта Актау и далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию и Турцию в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; по международному транспортному коридору Север – Юг через Россию, Казахстан, Туркменистан и страны Персидского залива.

Транзитный потенциал МТК Север – Юг, который призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией и, кроме того, объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России, обсуждается не первый год. Для начала по коридору планируется транспортировать 5 млн т грузов в год, а в дальнейшем – более 10 млн т.

Навстречу Китаю пошла даже сама Европа. В частности, Австрия предложила связать Транссиб с центром ЕС. По мнению экспертов, к продлению железной дороги с широкой колеей от Кошице (Словакия) до Вены можно приступить в 2023 году. «Австрия является логичным местом завершения Транссибирской магистрали. Транссиб у нас получит выход на европейскую железнодорожную сеть, судоходство и аэропорт Вены», – заявил глава Минтранса Австрии Йорг Ляйхтфрид.

В итоге все государства так или иначе ориентируются на глобального производителя. А он потихоньку реализует свой проект, вовлекая в него все больше и больше стран на своих условиях.


Для себя любимого

Еще одним фактором, влияющим на оценку возможностей транзита, является позиция китайской стороны. Она заключается в том, что китайские железные дороги при развитии евро-азиатских маршрутов получают большие государственные дотации. Поэтому зачастую региональные власти охотно предлагают новые маршруты из китайских городов, но на деле, после получения бюджетных финансовых бонусов, выясняется, что эти маршруты не наполняются регулярными грузопотоками.

Более того, отправка контейнеров по железной дороге не является в Китае приоритетом, сообщила коммерческий директор Hutchison Ports Yantian Кармен Люн в ходе Азиатской логистической и морской конференции в Гонконге. По ее словам, железнодорожная инфраструктура самого терминала YICT готова к тому, чтобы отправлять и получать контейнеры по железной дороге, но на сегодняшний день доля контейнеров, прибывающих в порт по железной дороге, невелика, а приоритетными для железной дороги в Китае являются не столько грузоперевозки, сколько обслуживание пассажиров и военных. С учетом этих позиций китайская сторона довольно активно развивает автотранспортный проект МТК Западная Европа – Западный Китай. Но и он в основном рассчитан не столько на перевозки транзита автомобилями, потому что на такие расстояния это невыгодно, сколько на связь экономических центров производства в рамках экономического пояса развития «Один пояс – один путь».

Есть ощущение, что в данном проекте каждая страна видит новые возможности и понимает его с выгодной для себя точки зрения. Основные маршруты Нового Шелкового пути будут пролегать значительно южнее Санкт-Петербурга и Ленинградской области, и за эти потенциальные грузопотоки уже разворачивается конкурентная борьба между Латвией, Литвой, Эстонией и связкой Беларусь – Польша.

Однако председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов подчеркивает, что проект «Один пояс – один путь» правильнее переводить как «Единое пространство общей судьбы». «Пояс» – это пространственный пояс вокруг Китая (или широтно вытянутый пояс пространства Евразии), «один» – это единый или общий, а «путь» – это не в смысле дорога, а в смысле жизненный путь, судьба. Эта формула китайской версии глобализации, а не транзитный проект. Безусловно, место для темы транзита там есть, но это далеко не самое главное», – уверен А. Карпов.

По словам Ю. Щербанина, вопрос дальнейшего развития сухопутного транзита связан с тем, насколько он нужен Европе, на каких условиях будет осуществляться доставка и по какой цене. Он обратил внимание на то, что в стратегических документах, принятых в ЕС, в частности в Белой книге, рассчитанной до 2030 года, никакого развития Шелкового пути Европейской комиссией попросту не предусмотрено, а значит, и денег на этот проект сухопутного железнодорожного коридора с ее стороны не последует. Хотя нет и преград для инициатив отдельных стран по включению в данный трансконтинентальный маршрут, если они будут в этом заинтересованы. По мнению Ю. Щербанина, Китай не транзитные маршруты создает, а реализует свой сценарий глобализации, формируя китаецентричное единое экономическое пространство, пока в рамках Евразии. Кстати, проект под названием «Евразия» предлагают развивать в России.


Со скоростью ветра

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Александра Мишарина, будущее трансконтинентального железнодорожного моста по перевозке грузов из Азии в Европу связано с возможностью организации высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия». Проект ВСМ также прошел предварительное обсуждение и получил одобрение и поддержку представителей органов государственной власти и железнодорожных компаний Беларуси, Казахстана и Китая.

Как рассказал А. Мишарин, проект предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. Реализация ВСМ будет осуществляться поэтапно. Создание многоцелевых интермодальных терминалов на протяжении магистрали «Евразия» позволит на 70% сократить непроизводительные затраты. А при маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. В перспективе около трети от общего объема товарооборота между Европой и Азией может быть переведено на ВСМ «Евразия».

Ожидается, что именно этот проект не только станет важнейшим связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечит непосредственное сопряжение Евразийского экономического союза с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути». Пока же ОАО «РЖД» продолжает активно искать партнеров для реализации задуманного, а эксперты скептически оценивают сегодняшние технические возможности по созданию такой ВСМ.


Электронный транзит

Приоритеты транзита сами по себе могут оказаться не так выгодны и для российской транспортной системы, поэтому должны быть усилены региональной политикой. Как считает заместитель директора института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ) Петр Куренков, вопросы дальнейшего роста контейнерных перевозок требуют более тщательного подхода. «Объемы контейнерных перевозок между странами АТР и Европы растут. Но я не сторонник того, чтобы привлечь все эти грузопотоки на территорию РФ. Дело в том, что транзитные тарифы в зависимости от направления Восток – Запад или Запад – Восток порой ниже экспортно-импортных, более того – ниже себестоимости. И если мы будем привлекать контейнерные грузопотоки на нашу инфраструктуру, мы попросту станем ее изнашивать в угоду иностранным грузовладельцам», – отметил он.

По мнению председателя Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Бориса Рыбака, на Транссиб можно привлечь колоссальные товарные потоки между Китаем и Европой и, как ни странно, США и Европой. «Сегодня трансграничная торговля, в основном связанная с электронной коммерцией, прирастает огромными темпами. Рост от 20 до 40% считается гиперконсервативной оценкой. А если экстраполировать происходящие в данной сфере процессы, то он должен быть под 200% ежегодно», – полагает Б. Рыбак.

По некоторым экспертным оценкам, ежедневно только из Китая в Россию разными путями уплывает, улетает и уходит около 500 тыс. посылок электронной коммерции. Несмотря на то, что это небольшие по объему отправления, они относятся к категории высокодоходных. «В этой связи актуализируется идея интермодальности. Той, о которой так давно говорили транспортники и которая сейчас реально развивается с новыми силами. И от того, насколько каждый из видов транспорта научится в эту систему встраиваться, будут зависеть объемы его работы и экономическая эффективность», – подчеркнул Б. Рыбак.

Однако потенциал развития железно­дорожного транзита, в том числе в рамках электронной торговли, не стоит переоценивать, уверен заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов. По его словам, основной интерес в развитии скорости доставки заключается в самой стратегии ритейла. Как правило, первая партия отправки имеет своей целью завоевание рынка, когда нужно отправить несколько контейнеров, например, с айфонами в какую-то европейскую страну, а все остальные партии, пока расходятся первые три контейнера, пойдут морским путем. В целом это нормальное поведение ритейла в его упрощенном понимании. Но с учетом того, что электронная торговля развивается волнообразно, в какой-то момент отправки из Китая малых партий могут стать экономически не очень эффективными. Поэтому все равно начнется накапливание определенного товара и его рассылка через терминально-складские комплексы. То есть торговля перейдет от малых отправок к крупным и распределению их на местах. Очевидно, что тем или иным способом груз найдет путь к своему потребителю. В ближайшее время вызовы глобализации, сложившиеся на международном транспортном рынке, будут повышать значимость мультифакторной логистики, которая потребует гибких подходов.


точка зрения

Олег Семенов,
генеральный директор Petra Logistics
– Наличие конкуренто­способного международного транспортного коридора, пусть даже в большей степени транзитного, – это дополнительные очки в копилку любой страны. Есть Китай – мировая фабрика, и есть Европа – крупный потребитель. Кто быстрее построит инфраструктуру и обеспечит сервис, тот и станет главным участником процесса. Будущее за МТК, которые обеспечат бесшовность и минимальное время доставки.
Сейчас наиболее перспективными являются маршруты контейнерных поездов из прибрежных и внутренних районов Китая транзитом по территории России, Казахстана и Беларуси, а далее в ЕС. В частности, коридор Восток – Запад из Китая в ЕС с участием стран ЕАЭС; Китай – Монголия – Россия в рамках программы ЭПШП; «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие северо-восточные районы Китая и дальневосточные регионы России. В перспективе, на мой взгляд, будет активно развиваться сеть контейнерных маршрутов между Китаем и Казахстаном, а также среднеазиатскими респуб­ликами, Афганистаном и Пакистаном, в которых планируется строительство новых железно­дорожных линий для сообщения с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.

Вячеслав Валентик,
генеральный директор АО «РЖД Логистика»
– Транзит растет очень динамично. При этом самый востребованный сейчас транзитный коридор – это КНР – РФ – КНР. В апреле 2017 года «РЖД Логистика» в рамках проекта Российского экспортного центра (РЭЦ) по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай запустила первый контейнерный экспортный поезд Ворсино – Далянь. После этого мы начали географическую экспансию сервиса, открыв кольцевой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино.
В конце 2017-го мы пошли дальше в регионы России, запустив маршрут Пекин – Самара – Пекин, а в самом начале 2018-го уже отправили первый экспортный поезд из Красноярска. В рамках МТК Север – Юг налаживаем сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Японские товары идут на экспорт через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу. И совсем недавно мы успешно запустили совершенно новый железнодорожный транспортный коридор во Вьетнам, отправив груз с российской косметикой из Ворсино в Ханой. Мы ожидаем, что динамичный рост транзитных перевозок продолжится и в 2018 году, причем как в количественном выражении, так и в плане появления новых маршрутов. У нас уже есть в разработке несколько бизнес-проектов в данной сфере, включая работу на коридорах «Приморье-1» и «Приморье-2». Однако для дальнейшего роста контейнерного транзита потребуется значительная модернизация инфраструктуры и совершенствование всех таможенных процедур на погранпереходах. Но где есть спрос, там будет и предложение. А спрос на международные транзитные перевозки высок как никогда.

Алевтина Кириллова,
первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор
– При анализе тенденций развития транспортно-логистического сектора нельзя забывать о том, что мы живем в быстро меняющемся мире. Экономические и торговые взаимоотношения сейчас весьма волатильны. Кроме того, возникают новые технологии, которые транспортникам тоже необходимо использовать. Еще один важный аспект заключается в том, что транспортная система одной страны, в широком ее значении, не помещается исключительно в свои собственные географические рамки. Сегодня это интернациональный сектор, и те мнения, которые высказываются участниками рынка, говорят о том, что вызовы глобализации, которые сложились в международном пространстве, поворачивают нас к мультифакторной логистике. Это означает формирование транснациональных соединений: от производителя через коммуникации и транспортировку к окончательному получателю. И здесь грузоотправителю, безусловно, нужен четко выстроенный единый логистический сервис от места отправления груза до места его потребления. Если это сырьевые грузы, то это означает подвоз сырья к месту производства и далее вывоз готовой продукции до конечного получателя по всем сделкам и всем контрактам.

Алексей Чернышев,
коммерческий директор компании AKFA
– Россия находится между Азией и Европой, и в этом изначально заложен наш огромный транспортный потенциал, который, кстати, пытались использовать еще во времена Советского Союза. Сейчас основной поток грузов из Китая в европейские страны идет морем, а не по железной дороге – и Россия здесь остается не у дел. Что необходимо сделать, чтобы отломить кусок такого лакомого логистического пирога? Во-первых, сократить сроки доставки по железной дороге – мы обязательно должны вписываться в 30 дней. Во-вторых, наладить прозрачную систему отслеживания груза и гарантировать его сохранность. Сегодня для европейцев Россия, Казахстан и другие страны бывшего Союза – это terra incognita, где груз может потеряться и найтись только через несколько недель, а то и не найтись вовсе. И это реальная проблема, которую нужно решать, но в то же время это и сложившийся стереотип, который не совсем соответствует действительности. За последние 3–5 лет многое было сделано для сохранности и отслеживания груза. В-третьих, есть актуальный вопрос перегруженности железнодорожных станций внутренними грузами (например, по станциям Ворсино, Ховрино, Силикатная), что сказывается и на сроках доставки транзита. В результате из-за простоев теряются дни, а порой и недели.

Максим Худалов,
директор группы корпоративных рейтингов «Акра»
– Доля Китая во внешних иностранных инвестициях в РФ отстает от доли в объеме российской внешней торговли. В настоящее время складывается картина некоторой диспропорции относительно доли Китая как международного партнера РФ на международных рынках и как инвестора в нашу страну. Так, по данным 2016 года, доля КНР в иностранных инвестициях в Россию составляет только 5%, в то же время в общем объеме торговли она уже превышает 14%. Эта диспропорция в последнее время исправляется, и мы видим, как китайские инвесторы входят в капитал российских компаний. С 2006 года по I полугодие 2017-го объем китайских инвестиций в Россию составил $18 млрд. При этом они, как правило, концентрируются в двух основных отраслях – нефтегазовой и энергетической. Но и такие отрасли, как металлургия, химия, недвижимость, привлекают в последнее время все больше внимания китайских инвесторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iz-kitaya-s-lyubovyu [~CODE] => iz-kitaya-s-lyubovyu [EXTERNAL_ID] => 359538 [~EXTERNAL_ID] => 359538 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1934110 [1] => 1934111 [2] => 1934112 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 207 [1] => 208 [2] => 209 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1934110 [1] => 1934111 [2] => 1934112 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая с любовью [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая с любовью [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая с любовью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной грузопоток, идущий через Россию, составляют товары из Китая. Часть из них оседает на территории страны, но большая доля отправляется дальше в соседние государства, преимущественно ЕС. Роль транзитера, может, и не очень престижная, но весьма прибыльная. Так что развитию контейнерных перевозок как в РФ, так и в других странах, по территории которых пролегают или могут проходить евро-азиатские маршруты, уделяется повышенное внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая с любовью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая с любовью ) )
РЖД-Партнер

Вернуть контейнер на рельсы

Вернуть контейнер на рельсы
Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры.
Array
(
    [ID] => 359539
    [~ID] => 359539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Вернуть контейнер на рельсы
    [~NAME] => Вернуть контейнер на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:55:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:55:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:55:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:55:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/vernut-konteyner-na-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/vernut-konteyner-na-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасибо Поднебесной

Россия ощущает на себе положительный тренд экономики Китая в виде роста транзита по своей территории. Прежде всего это затрагивает компании, занимающиеся контейнерными перевозками. По словам первого вице-президента АО «ОТЛК» Игоря Згурского, в 2016 году в евро-азиатском сообщении компанией было перевезено свыше 100 тыс. TEU, что более чем вдвое превысило показатель 2015-го. А по итогам 2017 года, по предварительным оценкам, произошел 50%-ный рост к уровню 2016-го.

Чем обусловлена такая динамика? Во многом это заслуга практически двукратного роста количества провинций Китая, которые участвуют в перевозке грузов железнодорожным транспортом в направлении европейских стран. «Сейчас уже более 10 провинций активно используют контейнерный сервис, количество регулярных маршрутов достигает 47», – добавил он.

Также немаловажную роль играет стабильная скорость доставки грузов. «По итогам встреч руководства железных дорог России, Беларуси и Казахстана была достигнута договоренность, что мы будем стремиться к скорости 1150 км/сут. Сегодня она составляет порядка 1 тыс. км/сут. Маршрут Достык –
Брест преодолевается за 5,5 суток, а по достижении вышеуказанной скорости этот срок удастся сократить почти на сутки», – пояснил И. Згурский. Это важно, поскольку планы Китая по наращиванию железнодорожных перевозок предполагают, что к 2020-му в направлении Европы будет отправляться до
5 тыс. поездов в год.

В течение последних 5 лет объем взаимной торговли Китая и ЕС демонстрирует устойчивый рост. При этом увеличивается как китайский экспорт в адрес ЕС, так и экспорт европейских товаров в Китай. По итогам 2017 года эта тенденция сохраняется. Прирост общей мировой торговли в целом составляет более 2%. «Сохранению этой динамики, на наш взгляд, способствуют такие факторы, как рост покупательной способности в Китае и других странах азиатского региона. Увеличивается спрос на более дорогие и качественные товары, которые поступают из Европы в Китай. Также мы видим потенциальный спрос на перевозки товаров и грузов, которые традиционно тяготели к железнодорожному транспорту», – комментирует И. Згурский.


Преграды остаются

На сегодняшний день участники рынка выделяют три основных барьера, которые препятствуют снятию ограничений для контейнерных поездов. Их можно разделить на инфраструктурные, технологические и нормативно-правовые аспекты. В разрезе инфраструктурных проблем также есть условное деление на три пункта. Во-первых, рост товарооборота продемонстрировал проблемы, связанные с пропускной способностью пограничной инфраструктуры. Во-вторых, можно отметить ограниченность пропускной способности, неготовность к регулярным ускоренным перевозкам – это касается в первую очередь европейских дорог, в частности Польши.
И в-третьих, это барьеры, которые могут возникать по ходу движения, то есть на территории России, Казахстана и Беларуси, в плане развития непосредственно инфраструктуры. В этой связи необходимо синхронное развитие пропускной способности железнодорожного транспорта государств Евразийского экономического союза.  

Если говорить о технологических барьерах, то здесь за период работы ОТЛК решено уже очень много вопросов именно с железными дорогами трех стран. Это позволило увеличить пропускную и провозную способность при совокупном сокращении затрат. Но все-таки еще не все задачи достигнуты.
В частности, необходимо повышение информатизации и внедрение электронного документооборота.

В части устранения нормативно-правовых барьеров решение может быть только одно – это активная работа международных организаций по реализации единой транспортной политики. Так, в апреле прошлого года состоялось подписание соглашения об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Подписи под документом поставили руководители железных дорог России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии.

Стоит отметить, что несмотря на рост товарооборота дисбаланс грузопотоков из Китая в Европейский регион и обратно остается более чем заметным. По словам директора по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Дениса Мазурина, существенная разница в объемах перевозок ведет к увеличению количества порожних пробегов, следствием этого является удорожание сервиса и технологические проблемы с наличием подвижного состава. В качестве решения в компании видят возможность развития несырьевого экспорта из России в Китай.


Контейнерная революция

Сейчас отечественный рынок контейнерных перевозок стоит на грани самых серьезных изменений в этой сфере за последние 10 лет. И этому способствует ряд причин. Первый заместитель генерального директора группы «Сумма» Александр Панченко в качестве первой причины выделил выход ОАО «РЖД» из состава акционеров ПАО «ТрансКонтейнер». «Мы считаем, что продажа компании или ее передача в частные руки подведет некую черту первой, и начальной, стадии формирования рынка железнодорожных контейнерных перевозок с последующим переходом в уже более зрелую стадию, где частные игроки будут еще активнее конкурировать между собой», – отметил он.

Второй аспект заключается в том, что инвесторы, в том числе и непрофильные, стали проявлять большой интерес к специализированному подвижному составу, в частности фитинговым платформам, ставки на которые в данный момент довольно высоки. Объем заказа, по словам А. Панченко, может варьироваться от 100 до 500 платформ. «Здесь, с одной стороны, есть некоторые плюсы, поскольку появляется широкий круг инвесторов. С другой – мы видим небольшой риск повторения истории, которая была с полувагонами. Понятно, что не в том масштабе, ведь этот сегмент гораздо меньше по сравнению с рынком универсального подвижного состава. Но тем не менее изменение баланса парка фитинговых платформ, на мой взгляд, вполне реалистично», – отметил он.

Вместе с тем все равно есть тренд на консолидацию и укрупнение железно­дорожных операторов подвижного состава. Согласно проведенным исследованиям выяснилось, что в настоящее время в России есть 25 компаний, которые оперируют парком более чем в
200 фитинговых платформ. Из них у десяти парк уже свыше 1 тыс. ед. А это означает, что тренд на появление операторов фитинговых платформ и на консолидацию этого рынка вполне реален.

Кроме того, нельзя забывать, что для РЖД сегмент контейнерных перевозок по-прежнему остается очень привлекательным, и если компания выходит из состава акционеров «ТрансКонтейнера», это не значит, что она не предпримет попыток создать второго контейнерного оператора. «Я думаю, это очень интересное решение для РЖД. Вкладывая в свое время средства в приобретение такой компании, как GEFCO, АО «РЖД Логистика» обеспечило надежный актив. Полагаю, что особое внимание к технологиям вкупе с деньгами, которые можно выручить при продаже контейнерного оператора, позволит РЖД построить современную и востребованную клиентами компанию», – сообщил А. Панченко.

В любом случае, по его словам, на рынке контейнерных перевозок найдется место для нескольких крупных игроков. «Мы всегда заявляли, что российский рынок довольно большой. И мы верим в рост контейнеризации в стране. По нашему мнению, на рынке определенно останется место не только для одного крупного игрока. Точно должны быть две-три большие компании. Будут ли это новые частные компании, которые объединятся, или появится новый игрок, который будет создан РЖД (возможно, совместно с активами GEFCO или АО «РЖД Логистика»), пока неизвестно. Но работы хватит всем», – считает он.

И завершающим аспектом, определяющим развитие железнодорожных контейнерных перевозок, является развитие технологий. Сегодня многие компании в мире, и Россия не исключение, работают над совершенствованием технологий. В основном, конечно, большинство этих разработок нельзя назвать революционно новыми бизнес-моделями – скорее, они направлены на модернизацию и улучшение текущих бизнес-процессов. Однако А. Панченко не отрицает, что в определенный момент может появиться какой-то агрегатор, который принципиально изменит работу таких компаний, как «ТрансКонтейнер», FESCO и др.

И к этому надо быть готовыми. С этой целью внутри группы «Сумма» выстраивается специальная инфраструктура, осуществляющая общемировой мониторинг стартапов, которые занимаются технологиями на транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасибо Поднебесной

Россия ощущает на себе положительный тренд экономики Китая в виде роста транзита по своей территории. Прежде всего это затрагивает компании, занимающиеся контейнерными перевозками. По словам первого вице-президента АО «ОТЛК» Игоря Згурского, в 2016 году в евро-азиатском сообщении компанией было перевезено свыше 100 тыс. TEU, что более чем вдвое превысило показатель 2015-го. А по итогам 2017 года, по предварительным оценкам, произошел 50%-ный рост к уровню 2016-го.

Чем обусловлена такая динамика? Во многом это заслуга практически двукратного роста количества провинций Китая, которые участвуют в перевозке грузов железнодорожным транспортом в направлении европейских стран. «Сейчас уже более 10 провинций активно используют контейнерный сервис, количество регулярных маршрутов достигает 47», – добавил он.

Также немаловажную роль играет стабильная скорость доставки грузов. «По итогам встреч руководства железных дорог России, Беларуси и Казахстана была достигнута договоренность, что мы будем стремиться к скорости 1150 км/сут. Сегодня она составляет порядка 1 тыс. км/сут. Маршрут Достык –
Брест преодолевается за 5,5 суток, а по достижении вышеуказанной скорости этот срок удастся сократить почти на сутки», – пояснил И. Згурский. Это важно, поскольку планы Китая по наращиванию железнодорожных перевозок предполагают, что к 2020-му в направлении Европы будет отправляться до
5 тыс. поездов в год.

В течение последних 5 лет объем взаимной торговли Китая и ЕС демонстрирует устойчивый рост. При этом увеличивается как китайский экспорт в адрес ЕС, так и экспорт европейских товаров в Китай. По итогам 2017 года эта тенденция сохраняется. Прирост общей мировой торговли в целом составляет более 2%. «Сохранению этой динамики, на наш взгляд, способствуют такие факторы, как рост покупательной способности в Китае и других странах азиатского региона. Увеличивается спрос на более дорогие и качественные товары, которые поступают из Европы в Китай. Также мы видим потенциальный спрос на перевозки товаров и грузов, которые традиционно тяготели к железнодорожному транспорту», – комментирует И. Згурский.


Преграды остаются

На сегодняшний день участники рынка выделяют три основных барьера, которые препятствуют снятию ограничений для контейнерных поездов. Их можно разделить на инфраструктурные, технологические и нормативно-правовые аспекты. В разрезе инфраструктурных проблем также есть условное деление на три пункта. Во-первых, рост товарооборота продемонстрировал проблемы, связанные с пропускной способностью пограничной инфраструктуры. Во-вторых, можно отметить ограниченность пропускной способности, неготовность к регулярным ускоренным перевозкам – это касается в первую очередь европейских дорог, в частности Польши.
И в-третьих, это барьеры, которые могут возникать по ходу движения, то есть на территории России, Казахстана и Беларуси, в плане развития непосредственно инфраструктуры. В этой связи необходимо синхронное развитие пропускной способности железнодорожного транспорта государств Евразийского экономического союза.  

Если говорить о технологических барьерах, то здесь за период работы ОТЛК решено уже очень много вопросов именно с железными дорогами трех стран. Это позволило увеличить пропускную и провозную способность при совокупном сокращении затрат. Но все-таки еще не все задачи достигнуты.
В частности, необходимо повышение информатизации и внедрение электронного документооборота.

В части устранения нормативно-правовых барьеров решение может быть только одно – это активная работа международных организаций по реализации единой транспортной политики. Так, в апреле прошлого года состоялось подписание соглашения об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Подписи под документом поставили руководители железных дорог России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии.

Стоит отметить, что несмотря на рост товарооборота дисбаланс грузопотоков из Китая в Европейский регион и обратно остается более чем заметным. По словам директора по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Дениса Мазурина, существенная разница в объемах перевозок ведет к увеличению количества порожних пробегов, следствием этого является удорожание сервиса и технологические проблемы с наличием подвижного состава. В качестве решения в компании видят возможность развития несырьевого экспорта из России в Китай.


Контейнерная революция

Сейчас отечественный рынок контейнерных перевозок стоит на грани самых серьезных изменений в этой сфере за последние 10 лет. И этому способствует ряд причин. Первый заместитель генерального директора группы «Сумма» Александр Панченко в качестве первой причины выделил выход ОАО «РЖД» из состава акционеров ПАО «ТрансКонтейнер». «Мы считаем, что продажа компании или ее передача в частные руки подведет некую черту первой, и начальной, стадии формирования рынка железнодорожных контейнерных перевозок с последующим переходом в уже более зрелую стадию, где частные игроки будут еще активнее конкурировать между собой», – отметил он.

Второй аспект заключается в том, что инвесторы, в том числе и непрофильные, стали проявлять большой интерес к специализированному подвижному составу, в частности фитинговым платформам, ставки на которые в данный момент довольно высоки. Объем заказа, по словам А. Панченко, может варьироваться от 100 до 500 платформ. «Здесь, с одной стороны, есть некоторые плюсы, поскольку появляется широкий круг инвесторов. С другой – мы видим небольшой риск повторения истории, которая была с полувагонами. Понятно, что не в том масштабе, ведь этот сегмент гораздо меньше по сравнению с рынком универсального подвижного состава. Но тем не менее изменение баланса парка фитинговых платформ, на мой взгляд, вполне реалистично», – отметил он.

Вместе с тем все равно есть тренд на консолидацию и укрупнение железно­дорожных операторов подвижного состава. Согласно проведенным исследованиям выяснилось, что в настоящее время в России есть 25 компаний, которые оперируют парком более чем в
200 фитинговых платформ. Из них у десяти парк уже свыше 1 тыс. ед. А это означает, что тренд на появление операторов фитинговых платформ и на консолидацию этого рынка вполне реален.

Кроме того, нельзя забывать, что для РЖД сегмент контейнерных перевозок по-прежнему остается очень привлекательным, и если компания выходит из состава акционеров «ТрансКонтейнера», это не значит, что она не предпримет попыток создать второго контейнерного оператора. «Я думаю, это очень интересное решение для РЖД. Вкладывая в свое время средства в приобретение такой компании, как GEFCO, АО «РЖД Логистика» обеспечило надежный актив. Полагаю, что особое внимание к технологиям вкупе с деньгами, которые можно выручить при продаже контейнерного оператора, позволит РЖД построить современную и востребованную клиентами компанию», – сообщил А. Панченко.

В любом случае, по его словам, на рынке контейнерных перевозок найдется место для нескольких крупных игроков. «Мы всегда заявляли, что российский рынок довольно большой. И мы верим в рост контейнеризации в стране. По нашему мнению, на рынке определенно останется место не только для одного крупного игрока. Точно должны быть две-три большие компании. Будут ли это новые частные компании, которые объединятся, или появится новый игрок, который будет создан РЖД (возможно, совместно с активами GEFCO или АО «РЖД Логистика»), пока неизвестно. Но работы хватит всем», – считает он.

И завершающим аспектом, определяющим развитие железнодорожных контейнерных перевозок, является развитие технологий. Сегодня многие компании в мире, и Россия не исключение, работают над совершенствованием технологий. В основном, конечно, большинство этих разработок нельзя назвать революционно новыми бизнес-моделями – скорее, они направлены на модернизацию и улучшение текущих бизнес-процессов. Однако А. Панченко не отрицает, что в определенный момент может появиться какой-то агрегатор, который принципиально изменит работу таких компаний, как «ТрансКонтейнер», FESCO и др.

И к этому надо быть готовыми. С этой целью внутри группы «Сумма» выстраивается специальная инфраструктура, осуществляющая общемировой мониторинг стартапов, которые занимаются технологиями на транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [~PREVIEW_TEXT] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934113 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 238 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 27722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/766 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff6ae2def9020bad208bfa52542fac86 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vernut-konteyner-na-relsy [~CODE] => vernut-konteyner-na-relsy [EXTERNAL_ID] => 359539 [~EXTERNAL_ID] => 359539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => вернуть контейнер на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [ELEMENT_META_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 359539
    [~ID] => 359539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Вернуть контейнер на рельсы
    [~NAME] => Вернуть контейнер на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:55:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 14:55:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:55:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 14:55:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/vernut-konteyner-na-relsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/vernut-konteyner-na-relsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасибо Поднебесной

Россия ощущает на себе положительный тренд экономики Китая в виде роста транзита по своей территории. Прежде всего это затрагивает компании, занимающиеся контейнерными перевозками. По словам первого вице-президента АО «ОТЛК» Игоря Згурского, в 2016 году в евро-азиатском сообщении компанией было перевезено свыше 100 тыс. TEU, что более чем вдвое превысило показатель 2015-го. А по итогам 2017 года, по предварительным оценкам, произошел 50%-ный рост к уровню 2016-го.

Чем обусловлена такая динамика? Во многом это заслуга практически двукратного роста количества провинций Китая, которые участвуют в перевозке грузов железнодорожным транспортом в направлении европейских стран. «Сейчас уже более 10 провинций активно используют контейнерный сервис, количество регулярных маршрутов достигает 47», – добавил он.

Также немаловажную роль играет стабильная скорость доставки грузов. «По итогам встреч руководства железных дорог России, Беларуси и Казахстана была достигнута договоренность, что мы будем стремиться к скорости 1150 км/сут. Сегодня она составляет порядка 1 тыс. км/сут. Маршрут Достык –
Брест преодолевается за 5,5 суток, а по достижении вышеуказанной скорости этот срок удастся сократить почти на сутки», – пояснил И. Згурский. Это важно, поскольку планы Китая по наращиванию железнодорожных перевозок предполагают, что к 2020-му в направлении Европы будет отправляться до
5 тыс. поездов в год.

В течение последних 5 лет объем взаимной торговли Китая и ЕС демонстрирует устойчивый рост. При этом увеличивается как китайский экспорт в адрес ЕС, так и экспорт европейских товаров в Китай. По итогам 2017 года эта тенденция сохраняется. Прирост общей мировой торговли в целом составляет более 2%. «Сохранению этой динамики, на наш взгляд, способствуют такие факторы, как рост покупательной способности в Китае и других странах азиатского региона. Увеличивается спрос на более дорогие и качественные товары, которые поступают из Европы в Китай. Также мы видим потенциальный спрос на перевозки товаров и грузов, которые традиционно тяготели к железнодорожному транспорту», – комментирует И. Згурский.


Преграды остаются

На сегодняшний день участники рынка выделяют три основных барьера, которые препятствуют снятию ограничений для контейнерных поездов. Их можно разделить на инфраструктурные, технологические и нормативно-правовые аспекты. В разрезе инфраструктурных проблем также есть условное деление на три пункта. Во-первых, рост товарооборота продемонстрировал проблемы, связанные с пропускной способностью пограничной инфраструктуры. Во-вторых, можно отметить ограниченность пропускной способности, неготовность к регулярным ускоренным перевозкам – это касается в первую очередь европейских дорог, в частности Польши.
И в-третьих, это барьеры, которые могут возникать по ходу движения, то есть на территории России, Казахстана и Беларуси, в плане развития непосредственно инфраструктуры. В этой связи необходимо синхронное развитие пропускной способности железнодорожного транспорта государств Евразийского экономического союза.  

Если говорить о технологических барьерах, то здесь за период работы ОТЛК решено уже очень много вопросов именно с железными дорогами трех стран. Это позволило увеличить пропускную и провозную способность при совокупном сокращении затрат. Но все-таки еще не все задачи достигнуты.
В частности, необходимо повышение информатизации и внедрение электронного документооборота.

В части устранения нормативно-правовых барьеров решение может быть только одно – это активная работа международных организаций по реализации единой транспортной политики. Так, в апреле прошлого года состоялось подписание соглашения об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Подписи под документом поставили руководители железных дорог России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии.

Стоит отметить, что несмотря на рост товарооборота дисбаланс грузопотоков из Китая в Европейский регион и обратно остается более чем заметным. По словам директора по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Дениса Мазурина, существенная разница в объемах перевозок ведет к увеличению количества порожних пробегов, следствием этого является удорожание сервиса и технологические проблемы с наличием подвижного состава. В качестве решения в компании видят возможность развития несырьевого экспорта из России в Китай.


Контейнерная революция

Сейчас отечественный рынок контейнерных перевозок стоит на грани самых серьезных изменений в этой сфере за последние 10 лет. И этому способствует ряд причин. Первый заместитель генерального директора группы «Сумма» Александр Панченко в качестве первой причины выделил выход ОАО «РЖД» из состава акционеров ПАО «ТрансКонтейнер». «Мы считаем, что продажа компании или ее передача в частные руки подведет некую черту первой, и начальной, стадии формирования рынка железнодорожных контейнерных перевозок с последующим переходом в уже более зрелую стадию, где частные игроки будут еще активнее конкурировать между собой», – отметил он.

Второй аспект заключается в том, что инвесторы, в том числе и непрофильные, стали проявлять большой интерес к специализированному подвижному составу, в частности фитинговым платформам, ставки на которые в данный момент довольно высоки. Объем заказа, по словам А. Панченко, может варьироваться от 100 до 500 платформ. «Здесь, с одной стороны, есть некоторые плюсы, поскольку появляется широкий круг инвесторов. С другой – мы видим небольшой риск повторения истории, которая была с полувагонами. Понятно, что не в том масштабе, ведь этот сегмент гораздо меньше по сравнению с рынком универсального подвижного состава. Но тем не менее изменение баланса парка фитинговых платформ, на мой взгляд, вполне реалистично», – отметил он.

Вместе с тем все равно есть тренд на консолидацию и укрупнение железно­дорожных операторов подвижного состава. Согласно проведенным исследованиям выяснилось, что в настоящее время в России есть 25 компаний, которые оперируют парком более чем в
200 фитинговых платформ. Из них у десяти парк уже свыше 1 тыс. ед. А это означает, что тренд на появление операторов фитинговых платформ и на консолидацию этого рынка вполне реален.

Кроме того, нельзя забывать, что для РЖД сегмент контейнерных перевозок по-прежнему остается очень привлекательным, и если компания выходит из состава акционеров «ТрансКонтейнера», это не значит, что она не предпримет попыток создать второго контейнерного оператора. «Я думаю, это очень интересное решение для РЖД. Вкладывая в свое время средства в приобретение такой компании, как GEFCO, АО «РЖД Логистика» обеспечило надежный актив. Полагаю, что особое внимание к технологиям вкупе с деньгами, которые можно выручить при продаже контейнерного оператора, позволит РЖД построить современную и востребованную клиентами компанию», – сообщил А. Панченко.

В любом случае, по его словам, на рынке контейнерных перевозок найдется место для нескольких крупных игроков. «Мы всегда заявляли, что российский рынок довольно большой. И мы верим в рост контейнеризации в стране. По нашему мнению, на рынке определенно останется место не только для одного крупного игрока. Точно должны быть две-три большие компании. Будут ли это новые частные компании, которые объединятся, или появится новый игрок, который будет создан РЖД (возможно, совместно с активами GEFCO или АО «РЖД Логистика»), пока неизвестно. Но работы хватит всем», – считает он.

И завершающим аспектом, определяющим развитие железнодорожных контейнерных перевозок, является развитие технологий. Сегодня многие компании в мире, и Россия не исключение, работают над совершенствованием технологий. В основном, конечно, большинство этих разработок нельзя назвать революционно новыми бизнес-моделями – скорее, они направлены на модернизацию и улучшение текущих бизнес-процессов. Однако А. Панченко не отрицает, что в определенный момент может появиться какой-то агрегатор, который принципиально изменит работу таких компаний, как «ТрансКонтейнер», FESCO и др.

И к этому надо быть готовыми. С этой целью внутри группы «Сумма» выстраивается специальная инфраструктура, осуществляющая общемировой мониторинг стартапов, которые занимаются технологиями на транспорте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спасибо Поднебесной

Россия ощущает на себе положительный тренд экономики Китая в виде роста транзита по своей территории. Прежде всего это затрагивает компании, занимающиеся контейнерными перевозками. По словам первого вице-президента АО «ОТЛК» Игоря Згурского, в 2016 году в евро-азиатском сообщении компанией было перевезено свыше 100 тыс. TEU, что более чем вдвое превысило показатель 2015-го. А по итогам 2017 года, по предварительным оценкам, произошел 50%-ный рост к уровню 2016-го.

Чем обусловлена такая динамика? Во многом это заслуга практически двукратного роста количества провинций Китая, которые участвуют в перевозке грузов железнодорожным транспортом в направлении европейских стран. «Сейчас уже более 10 провинций активно используют контейнерный сервис, количество регулярных маршрутов достигает 47», – добавил он.

Также немаловажную роль играет стабильная скорость доставки грузов. «По итогам встреч руководства железных дорог России, Беларуси и Казахстана была достигнута договоренность, что мы будем стремиться к скорости 1150 км/сут. Сегодня она составляет порядка 1 тыс. км/сут. Маршрут Достык –
Брест преодолевается за 5,5 суток, а по достижении вышеуказанной скорости этот срок удастся сократить почти на сутки», – пояснил И. Згурский. Это важно, поскольку планы Китая по наращиванию железнодорожных перевозок предполагают, что к 2020-му в направлении Европы будет отправляться до
5 тыс. поездов в год.

В течение последних 5 лет объем взаимной торговли Китая и ЕС демонстрирует устойчивый рост. При этом увеличивается как китайский экспорт в адрес ЕС, так и экспорт европейских товаров в Китай. По итогам 2017 года эта тенденция сохраняется. Прирост общей мировой торговли в целом составляет более 2%. «Сохранению этой динамики, на наш взгляд, способствуют такие факторы, как рост покупательной способности в Китае и других странах азиатского региона. Увеличивается спрос на более дорогие и качественные товары, которые поступают из Европы в Китай. Также мы видим потенциальный спрос на перевозки товаров и грузов, которые традиционно тяготели к железнодорожному транспорту», – комментирует И. Згурский.


Преграды остаются

На сегодняшний день участники рынка выделяют три основных барьера, которые препятствуют снятию ограничений для контейнерных поездов. Их можно разделить на инфраструктурные, технологические и нормативно-правовые аспекты. В разрезе инфраструктурных проблем также есть условное деление на три пункта. Во-первых, рост товарооборота продемонстрировал проблемы, связанные с пропускной способностью пограничной инфраструктуры. Во-вторых, можно отметить ограниченность пропускной способности, неготовность к регулярным ускоренным перевозкам – это касается в первую очередь европейских дорог, в частности Польши.
И в-третьих, это барьеры, которые могут возникать по ходу движения, то есть на территории России, Казахстана и Беларуси, в плане развития непосредственно инфраструктуры. В этой связи необходимо синхронное развитие пропускной способности железнодорожного транспорта государств Евразийского экономического союза.  

Если говорить о технологических барьерах, то здесь за период работы ОТЛК решено уже очень много вопросов именно с железными дорогами трех стран. Это позволило увеличить пропускную и провозную способность при совокупном сокращении затрат. Но все-таки еще не все задачи достигнуты.
В частности, необходимо повышение информатизации и внедрение электронного документооборота.

В части устранения нормативно-правовых барьеров решение может быть только одно – это активная работа международных организаций по реализации единой транспортной политики. Так, в апреле прошлого года состоялось подписание соглашения об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Подписи под документом поставили руководители железных дорог России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии.

Стоит отметить, что несмотря на рост товарооборота дисбаланс грузопотоков из Китая в Европейский регион и обратно остается более чем заметным. По словам директора по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Дениса Мазурина, существенная разница в объемах перевозок ведет к увеличению количества порожних пробегов, следствием этого является удорожание сервиса и технологические проблемы с наличием подвижного состава. В качестве решения в компании видят возможность развития несырьевого экспорта из России в Китай.


Контейнерная революция

Сейчас отечественный рынок контейнерных перевозок стоит на грани самых серьезных изменений в этой сфере за последние 10 лет. И этому способствует ряд причин. Первый заместитель генерального директора группы «Сумма» Александр Панченко в качестве первой причины выделил выход ОАО «РЖД» из состава акционеров ПАО «ТрансКонтейнер». «Мы считаем, что продажа компании или ее передача в частные руки подведет некую черту первой, и начальной, стадии формирования рынка железнодорожных контейнерных перевозок с последующим переходом в уже более зрелую стадию, где частные игроки будут еще активнее конкурировать между собой», – отметил он.

Второй аспект заключается в том, что инвесторы, в том числе и непрофильные, стали проявлять большой интерес к специализированному подвижному составу, в частности фитинговым платформам, ставки на которые в данный момент довольно высоки. Объем заказа, по словам А. Панченко, может варьироваться от 100 до 500 платформ. «Здесь, с одной стороны, есть некоторые плюсы, поскольку появляется широкий круг инвесторов. С другой – мы видим небольшой риск повторения истории, которая была с полувагонами. Понятно, что не в том масштабе, ведь этот сегмент гораздо меньше по сравнению с рынком универсального подвижного состава. Но тем не менее изменение баланса парка фитинговых платформ, на мой взгляд, вполне реалистично», – отметил он.

Вместе с тем все равно есть тренд на консолидацию и укрупнение железно­дорожных операторов подвижного состава. Согласно проведенным исследованиям выяснилось, что в настоящее время в России есть 25 компаний, которые оперируют парком более чем в
200 фитинговых платформ. Из них у десяти парк уже свыше 1 тыс. ед. А это означает, что тренд на появление операторов фитинговых платформ и на консолидацию этого рынка вполне реален.

Кроме того, нельзя забывать, что для РЖД сегмент контейнерных перевозок по-прежнему остается очень привлекательным, и если компания выходит из состава акционеров «ТрансКонтейнера», это не значит, что она не предпримет попыток создать второго контейнерного оператора. «Я думаю, это очень интересное решение для РЖД. Вкладывая в свое время средства в приобретение такой компании, как GEFCO, АО «РЖД Логистика» обеспечило надежный актив. Полагаю, что особое внимание к технологиям вкупе с деньгами, которые можно выручить при продаже контейнерного оператора, позволит РЖД построить современную и востребованную клиентами компанию», – сообщил А. Панченко.

В любом случае, по его словам, на рынке контейнерных перевозок найдется место для нескольких крупных игроков. «Мы всегда заявляли, что российский рынок довольно большой. И мы верим в рост контейнеризации в стране. По нашему мнению, на рынке определенно останется место не только для одного крупного игрока. Точно должны быть две-три большие компании. Будут ли это новые частные компании, которые объединятся, или появится новый игрок, который будет создан РЖД (возможно, совместно с активами GEFCO или АО «РЖД Логистика»), пока неизвестно. Но работы хватит всем», – считает он.

И завершающим аспектом, определяющим развитие железнодорожных контейнерных перевозок, является развитие технологий. Сегодня многие компании в мире, и Россия не исключение, работают над совершенствованием технологий. В основном, конечно, большинство этих разработок нельзя назвать революционно новыми бизнес-моделями – скорее, они направлены на модернизацию и улучшение текущих бизнес-процессов. Однако А. Панченко не отрицает, что в определенный момент может появиться какой-то агрегатор, который принципиально изменит работу таких компаний, как «ТрансКонтейнер», FESCO и др.

И к этому надо быть готовыми. С этой целью внутри группы «Сумма» выстраивается специальная инфраструктура, осуществляющая общемировой мониторинг стартапов, которые занимаются технологиями на транспорте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [~PREVIEW_TEXT] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1934113 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 14:57:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 238 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 27722 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/766 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff6ae2def9020bad208bfa52542fac86 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/766/17.jpg [ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1934113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vernut-konteyner-na-relsy [~CODE] => vernut-konteyner-na-relsy [EXTERNAL_ID] => 359539 [~EXTERNAL_ID] => 359539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 359506 [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 359506 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 359539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => вернуть контейнер на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [ELEMENT_META_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский рынок контейнерных перевозок активно развивается. И в обозримой перспективе эксперты предрекают ему качественные перемены. В частности, не отрицают возможности появления второй крупной компании в данном сегменте. Более того, прошлый год стал прорывным с точки зрения транзита во многом благодаря увеличению объемов торговли между КНР и Европой. Однако для дальнейшего прогресса необходимо ликвидировать оставшиеся барьеры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вернуть контейнер на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вернуть контейнер на рельсы ) )
РЖД-Партнер

Нереальная логистика реальна

Исследователи полагают, что к 2020 году, когда образ и структура современной промышленности и торговли радикально изменятся, транспортные услуги, отвечая потребностям рынка, также видоизменятся. Уже сейчас на помощь логистам приходят облачные сервисы, а в транспортно-распределительных центрах заправляют роботы и аналитические системы. Однако, несмотря на повсеместное применение автоматизированных технологий и других ноу-хау, для российской транспортно-логистической отрасли многие прогрессивные инновации пока еще остаются делом будущего. Но такого ли уж отдаленного?
Array
(
    [ID] => 359541
    [~ID] => 359541
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2100
    [NAME] => Нереальная логистика реальна
    [~NAME] => Нереальная логистика реальна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 15:05:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-01-24 15:05:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 15:05:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2018 15:05:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 15:08:42
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2018 15:08:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/nerealnaya-logistika-realna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-365-366-yanvar-2018/nerealnaya-logistika-realna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Е-commerce заряжает логистику

Избалованный технологиями рынок за­ставляет бизнес вступать в гонку вооружений. Транспортно-логистические компании постоянно предлагают новые решения в надежде захватить больший сегмент и закрепиться в отрасли. И самое сильное влияние на них оказывает развивающаяся невероятными темпами сфера электронной торговли. Причем растут не только объемы, но при правильном взаимодействии с логистами – качество и сроки доставки. По словам генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, развитие этого сегмента позволило приблизить продукт к покупателю. «Теперь каждый человек может заказать практически любой товар с экрана своего гаджета. Многие крупные логистические игроки создали облачные B2B-решения в электронной торговле, но почти все еще очень далеки от P2P-обслуживания (уберизации процессов). В России фактически монопольными логистическими игроками в сегменте грузов и почты являются ОАО «РЖД» и «Почта России», которые имеют сервисы отслеживания груза. По итогам 2017 года РЖД значительно продвинулись в этом направлении. Появились две биржи вагонов – RailCommerce и ЭТП ГП РЖД, которые позволяют найти грузоотправителю вагон под свой груз. Крупнейшие площадки электронной торговли Amazon, eBay, Alibaba построили огромный бизнес в течение последних 10 лет, благодаря им объем интернет-торговли в мире исчисляется уже триллионами долларов», – комментирует он.

По оценкам аналитиков, в 2017 году рост электронной коммерции в мире составил порядка 17%, что в 10 раз превышает показатели роста офлайн-ритейла. По прогнозам экспертов, через 5–6 лет мировой рынок интернет-торговли увеличится еще более чем в 4 раза.

По наблюдениям генерального директора курьерской компании City Express Алексея Кичатова, логистические операторы стремятся максимально автоматизировать процессы, чтобы сэкономить деньги и выиграть время, ведь конкурентная борьба за качество и своевременность доставки только усиливается. «Например, среди новейших западных разработок – решение по созданию дополненной реальности для склада, используемое на нескольких складах в Европе. С виду это похоже на компьютерную игру, но все действия дуб­лируются в реальных условиях. Работник с помощью голосовой команды получает складские задачи в порядке приоритетности, навигационные указания по поводу места, а при этом на экране указываются габариты груза, его содержимое, особенности транспортировки и хранения. Однако подобные решения пока не находят широкого применения в России. Серьезные технологические преобразования требуют значительных инвестиций с большими сроками окупаемости, персонал пока стоит не так дорого, как в Европе или США, и выгоду от внедрения инновационных решений еще спрогнозировать сложно», – отмечает эксперт.


Опережая время и возможности

Автоматизация – это уже прошлый век. Информационные технологии привели не только к появлению цифровых товаров, но и к цифровой логистике (например, iTuns, Steam, IVI и др.). Все большее распространение получают технологии, основанные на работе с Big Data. Логичным продолжением является роботизация складов и хабов. Это позволит отказаться от одной из самых дорогих составляющих – человеческого труда, благодаря чему станет возможным увеличение количества складов для сокращения времени доставки товаров покупателям. Эксперты прогнозируют, что к 2020-м гг. технологии более глубоко проникнут в сегмент доставки товаров, однако на данном этапе роботы принимают участие только в сортировке товаров на складских комплексах. «Робототехника может появиться в сегменте как автомобильной доставки, так и доставки на последней миле с помощью дронов. В частности, в моем представлении идеальной системой являлось бы появление жилых домов и офисов с постаматами на первом и последнем этаже, доставку в которые осуществляют курьеры и дроны по заказам, сделанным через интернет. Каждый сможет самостоятельно забрать вещи и продукты, либо консьерж или внут­ренний курьер офиса сам принесет получателю к необходимому времени. При этом отслеживание всех доставок можно будет контролировать в едином картографическом приложении, объединяющем продавцов, склады, транспортные компании и службы доставки», – полагает Д. Зотов.


Как сложное сделать проще?

С усложнением и совершенствованием технологий сама логистика становится проще. Чем больше средств и времени вкладывается в развитие этого сегмента, тем более эффективной и менее трудоемкой она становится. Например, как отмечает директор по контрактной логистике Itella в России Борис Тимофеев, на рынке уже используются автомобили со съемными кузовами, что позволяет почти в 2 раза повышать производительность перевозок. «Когда на складе идет загрузка одного кузова, машина со вторым полным кузовом едет к получателю, а затем возвращается обратно – и сразу же происходит их замена. В результате удельный вес грузов, перевозимых автомобилем в единицу времени, увеличивается, а топлива тратится меньше», – добавляет он.

Идея использовать для доставки грузов различные виды беспилотного транспорта, будь то небольшие дроны или огромные контейнеровозы, уже давно владеет умами представителей бизнеса, а самые смелые даже успели реализовать ее на практике, несмотря на очевидно недостаточно проработанную юридическую базу. Напомним, что в РФ первую попытку использовать дроны при доставке продукции осуществила компания «Коптер Экспресс» в 2014 году. Сейчас это направление развивают не только в России. О своем интересе к новому способу доставки заявила компания Amazon: «Мы рады представить систему Prime Air – будущее системы доставки. Она предназначена для безопасной доставки заказов в руки клиентов за 30 минут или меньше с помощью небольших беспилотных летательных аппаратов. Ввод Prime Air в эксплуатацию займет некоторое время, но мы сообщим, когда получим нормативную поддержку, необходимую для реализации нашего видения».


За вами следят

В ближайшие 10 лет использование дронов для доставки получателю в России весьма маловероятно, уверен А. Кичатов. Однако, по его предположению, они найдут применение в других сегментах бизнеса, например складской логистике в качестве всевидящего ока. С их помощью удастся эффективнее организовать распределение товара, обеспечить его сохранность и повысить производительность труда.

По мнению Б. Тимофеева, в скором будущем на складах будет внед­рена технология Google Glass. «Она позволяет получать все задания на экран специальных очков и подтверждать через них выполнение задач, а не пользоваться радиотерминалом сбора данных. Отсутствие необходимости держать радиотерминал освобождает руки для подбора», – поясняет он преимущества такого нововведения.

Участники отрасли отмечают, что из-за нестабильной экономической ситуации и высокого курса валют автоматизация и внедрение новых технологий несколько замедлились. «Однако на волне импортозамещения у локальных разработчиков есть шанс сделать продукт с максимально локализованными элементной базой и программным обеспечением», – полагает Б. Тимофеев. Кроме того, учитывая главный вектор развития складской и транспортной логистики, а именно – постоянную работу над снижением доли затрат на доставку, хранение и сортировку в конечной цене товаров для потребителей, можно с уверенностью полагать, что все это будет происходить преимущественно за счет создания новых способов формирования цепочек поставок, и в первую очередь с помощью современных технологий.


точка зрения

Борис Тимофеев,
директор по контрактной логистике Itella в России
– Развитие логистического бизнеса не обходится без внедрения на рынок современных IT-технологий. Логистические процессы все больше автоматизируются, применение роботизированной техники становится популярнее, а доля человеческого труда постепенно уменьшается. Такие технологии в будущем станут только развиваться. Например, уже сейчас оптимизировать складские процессы помогают пикинг-станции – оборудованные рабочие места, где сотрудники выполняют только одну функцию – сборку заказа. Таким образом, они не тратят время на перемещения по складу, а необходимое количество товара им доставляют транспортеры. Amazon для доставки стеллажей с товаром к месту подбора активно использует роботов. 
Набирают популярность и автоматизированные склады, представляющие собой самонесущие стеллажные конструкции, где товары перемещаются кранами-штабелерами. На таких площадках максимально используется высота помещения, где могут располагаться в 5 раз больше палет, чем на обычных складах класса А. Такое решение эффективно для заводских объектов и центральных распределительных центров, то есть для площадок, где хранится большой товарный запас. Кроме того, из-за эффективного использования помещений автоматизированных складов для их строительства не требуются большие площади земельных участков, стоимость которых достаточно высокая вблизи крупных городов. Еще одна по­пулярная технология будущего – складские беспилотные системы. Сегодня их разрабатывают практически все крупные производители техники. Такие роботы могут передвигать грузы, размещать их в зоне хранения, ехать за подборщиком и т. д. С помощью беспилотников может осуществляться и доставка заказов конечным потребителям, однако сначала нужно провести масштабные реформы транспортной сети и законодательства.

Алексей Федоров,
президент АКИТ
– Влияние электронной торговли на отраcль логиcтики без преувеличения неоценимо. Если еще 3 года назад от момента получения экспресс-оператором товара со склада до его доставки покупателю проходило не менее 5 дней, то сейчас в большинстве случаев доставка осуществляется уже на следующий день. Кроме того, рост трансграничной торговли и стремительное увеличение количества посылок из-за рубежа позволило улучшить качество сервиса и «Поч­ты России», которая построила современные логистические терминалы и переоснастила свою инфраструктуру. Cегодня компании отрасли электронной торговли предъявляют высокие требования к срокам доставки и качеству обслуживания потребителей курьерами, которые должны быть аккуратно одеты, вежливо и грамотно общаться, быть компетентными при ответах на возможные вопросы.
Существенно снизилась за последнее время и стоимость логистики – высокая конкуренция привела к значительному уменьшению тарифов на доставку товаров.
Причем российская логистика на сегодняшний день практически ничем не уступает западной. Автоматизация доставки с помощью беспилотных средств получит широкое распространение в нашей стране и во всем мире в течение ближайших 2–3 лет.

Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– В последние несколько лет электронная коммерция является основным драйвером рынка экспресс-доставки, который дикт