Человек года

Транспорт в ожидании перемен

Первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов весной 2020 года был избран председателем совета директоров ОАО «РЖД». Фактически с этого момента он замкнул на себе многие функции по управлению железнодорожной отраслью. И его по праву можно назвать человеком года, если разговор заходит о российской транспортной системе.

Между железнодорожной монополией и ее якорными клиентами в РФ традиционно существовала система сдержек и противовесов. Рычаги влияния в этом плане имеются у Минфина, Минпромторга, Минэкономразвития, Минтранса и ФАС. Однако постепенно площадки, существовавшие при них, перестали служить источником свежих регуляторных идей применительно к железнодорожной отрасли. Возможно, потому, что тарифы для ОАО «РЖД» стали утверждать на уровне правительства. Разумеется, при этом учитывались мнения причастных госструктур (включая ФАС). Но им стало комфортнее действовать в рамках указаний, спускаемых сверху. С точки зрения оперативности принятия решений сложилась выигрышная диспозиция для рынка, хотя с точки зрения стратегической у нее есть и некоторая уязвимость: важно, чтобы все звенья в цепочке выполняли отведенные им функции. На это все-таки следует обратить внимание в ближайшее время.

В такой системе координат А. Белоусов приобрел особый статус – не только арбитра, но и своего рода генератора заданий в сфере ключевых аспектов функционирования транспортной отрасли. В кулуарах участники рынка транспортных услуг все чаще даже стали называть А. Белоусова «нашим экономическим Суворовым» – решительный, волевой и целеустремленный радетель за благо интересов Отечества на транспортной ниве.
В частности, в конце октября А. Белоусов отправил на доработку тарифные инициативы ОАО «РЖД»: они давали монополии 1,52 млрд руб. доходов, однако при этом операторы могли лишиться более 20% прибыли. Увеличивалась нагрузка и на грузоотправителей. В результате пока удалось сохранить действующую модель долгосрочного тарифного регулирования по формуле «инфляция минус 0,1%». При этом А. Белоусов настоял на соблюдении принципа опережающего темпа строительства железных дорог.

И в ОАО «РЖД» обещали обновить план инвестиций до 2023 года, усилив акцент на модернизации БАМа и Транссиба.

При этом первый вице-премьер РФ понимает, что должна быть выстроена система мер, обеспечивающая стабильность функционирования железнодорожной сети. Здесь вполне уместно вспомнить о том, что в отрасль могут прийти и частные инвестиции, если в правительстве пойдут на определенные структурные преобразования, в которых драйвером развития отечественной экономики может выступить конкуренция.

Ранее подобные вопросы обсуждались в рамках целевой модели рынка железнодорожных перевозок. Однако ЦМР была положена под сукно. А вместе с этим перестали обсуждать и тематику преобразований, которые целесообразно провести в ОАО «РЖД» для обеспечения притока частных инвестиций.

В частности, на совещании у него 10 декабря обсуждалась идея привлечения частной тяги на сеть. Ведь на закупку локомотивов ежегодно расходуется до 150 млрд руб. Вот и ресурс, за счет которого можно компенсировать дефицит инвестиций в инфраструктуру. Важно, что позиция операторов была услышана на уровне первого вице-премьера, хотя в ближайшей перспективе в РЖД не планируют отказываться от пополнения парка тяги. Тем не менее следует иметь в виду: для операторов рынок тяги позволяет сгладить колебания спроса и предложения в сегменте предоставления вагонов. Как известно, в нем периодически происходят приливы и отливы. Сейчас операторский рынок проходит период низких ставок. Тем не менее крупные компании продолжают обновлять подвижной состав, что, в свою очередь, поддерживает рынок вагоностроения.

Возникает в целом такая картина: ОАО «РЖД» сейчас функционирует в зоне тарифов, прирост которых в 2020 году превысил уровень во многих сегментах российской экономики, и при этом моно­полии не хватает денег. Операторский рынок сидит на низких ставках и, тем не менее, приспособился к рыночной волатильности: сработал риск-менеджмент. У перевозчика гораздо больше ресурсов, но они распыляются. На фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса монополия вправе, конечно, рассчитывать на господдержку. Но при этом встает вопрос об ответственности за неисполнение обязательств по финансированию объектов капстроительства – прежде всего в рамках нацпроектов.

А. Белоусов в данном случае совершенно справедливо поставил вопрос о том, что расшивка узких мест РЖД должна идти параллельно с развитием автодорожной сети. Соответственно это должно найти отражение в концепции опорной сети автодорог с учетом особенностей регионов. В таком случае для ОАО «РЖД» не выглядит рациональным распылять средства на привлечение любой ценой мелких грузопотоков, с которыми вполне способен справиться авто­транспорт.

Следует отметить, что под руководством А. Белоусова был устранен целый ряд стратегических нестыковок, касающихся развития транспортной системы РФ. В частности, были приняты взвешенные решения по дивидендам ОАО «РЖД». Все это вселяет надежду на то, что финансирование дефицита инвестпрограммы РЖД может выйти из разряда нерешаемой проблемы. Правда, для этого все-таки, по-видимому, назрела необходимость преобразования железнодорожной монополии.

Материал опубликован в № 24 (436). 

Автор: Александр Солнцев