– Максим, на сегодняшний день нет четкой информации о том, каким будет механизм субсидирования и кто будет конечным бенефициаром. По словам РЖД, это будет грузовладелец, который сможет «практически бесплатно» отправлять грузы. Другими словами, бюджетные средства будут уходить компаниям из Китая и Европы. Получат ли отечественные транспортники большую выгоду в итоге?
– Исходя из распоряжения правительства, размер компенсации составит от 25 тыс. до 77 тыс. руб. за грузовой контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Это сделает транзит грузов через территорию России из Азии в Европу крайне привлекательным и позволит предложить зарубежным клиентам конкурентную цену. С учетом выигрыша во времени доставки и безопасности доставки груза через территорию России это должно значимо поддержать объем транзитных грузов. Новая мера касается транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Тихоокеанского бассейна с Балтийским и Черным морями, а также с пунктами пропуска на границе с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном.
Эксперты оценивали выручку российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ, она может составить до 45 млрд руб., а фактически субсидию будут получать российские перевозчики, поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.
– Сейчас наблюдается стабильный естественный рост транзита. Для чего в таком случае нужны стимулирующие субсидии?
– Нынешний рост неустойчивый и отражает больше переток клиентов от портов, которые соблюдали карантинные мероприятия. Введение субсидии фактически перекраивает мировые транспортные потоки, и при росте грузоперевозок субсидии будут способствовать развитию транзитной инфраструктуры, что впоследствии позволит кратно усилить это направление и отказаться от субсидирования этого вида деятельности.
– Субсидии в этом году не коснутся основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погранпереходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан. Верно ли, что средства направлены в основном на стимулирование отправлений из Японии и Южной Кореи?
– Важно развивать именно перевозку через порты Дальнего Востока, так как это позволит максимально развивать дальневосточные регионы России, тогда как дорога через сухопутные переходы грозит вычеркнуть из транспортной схемы этот стратегически важный регион.
– Могут ли эти субсидии действительно переломить ситуацию японскому и южнокорейскому направлению? Если да, справится ли инфраструктура с резким ростом интенсивности, или искусственное стимулирование приведет к коллапсу?
– Скорее, они привлекут китайские грузы в порты Дальнего Востока, что позволит усилить контейнерную составляющую. А вкупе с решением о перевозках контейнеров в полувагонах может решить застарелую проблему перегона пустых угольных вагонов из портов обратно на Кузбасс. Увеличение грузопотока может позволить загрузить эти вагоны контейнерами с грузом.
– Снижение стоимости транзита через РФ может стать выгоднее, чем прямая перевозка. Какова вероятность, что подобное стимулирование может привести к расцвету скрытого импорта, когда товары везут из стран АТР в Европу, там перегружают на машины и возвращают в Россию?
– Риски подобного поведения не очень велики, потенциальные выгоды от увеличения транзита превышают уровень рисков.
Беседовала Анастасия Игонина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
