III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«РЖД-Партнер» провел традиционный деловой семинар «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов». В этом году мероприятие прошло в онлайн-формате, собрав около 70 слушателей. Среди вопросов, которые обсудил состав приглашенных спикеров (в него вошли как отраслевые эксперты, так и непосредственно участники рынка), были настоящее и будущее тарифной политики; влияние железнодорожного тарифа на выбор бизнесом транспорта для перевозки; вопрос либерализации тарифа – возможно ли это в текущих условиях; состояние операторского бизнеса и прогнозы для него.
Изменения есть, а вроде и нет
Первый блок семинара целиком был посвящен тарифной политике РЖД. Как констатировал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, открывший своим докладом мероприятие: на сегодняшний момент новая тарифная политика, вопреки ожиданиям, не состоялась. Тарифное руководство №1 официально действует с 1 января 2026 года. Оно заменило Прейскурант 10-01, действовавший с 2003 года. Однако новый документ нельзя назвать сборкой новых подходов к тарифной системе. По словам П. Иванкина, официальная позиция звучит так: нет возможности сделать средний долгосрочный прогноз по грузовой базе и, следовательно, провести оценку тарифных решений или изменения тарифной политики. По факту, уточнил эксперт, было принято решение просто переиздать текущую версию прейскуранта в ценах 2025 года и с сохранением всех основных параметров. РЖД официально говорят о том, что вопрос обновления не закрыт, но для возвращения к нему требуется обретение стабильности в экономике.
«Раньше 2028 года, я думаю, к обсуждению [этого вопроса] мы вряд ли вернемся. Здесь есть некие внешние факторы, которые сейчас сдерживают данный диалог», – прогнозирует эксперт.
Обращает на себя внимание другое – пока крупные изменения становятся далекой перспективой, бал в железнодорожных тарифах правят точечные корректировки, среди них – индексации тарифа. Они при этом остаются зоной неведомого – в первую очередь для грузовладельцев. По мнению П. Иванкина, грузовладельцам не придется ждать изменений в подходах к формированию прогнозируемости индексации железнодорожных тарифов на ближайшие 3–4 года, то есть примерно до начала 2030 годов.
Как вопросу о новой тарифной системе как неизбежном обратилась в выступлении Мария Никитина, основатель экспертного проекта N.Trans Lab.
Эксперт заметила, что решение повременить с глобальными изменениями в период турбулентности – логичное, но к вопросу все равно придется вернуться: «С одной стороны, мы месяц за месяцем теряем объёмы перевозок и боремся за них, а с другой – имеем дефицит пропускных способностей. В качестве лечения при этом предлагаются прежние настройки, те же правила недискриминационного доступа, которые, с одной стороны, отчасти приводят к ограничению возможностей для высокодоходных грузов, а с другой по-прежнему делают дефицитным Восточный полигон – за счёт грузов, которые менее приоритетны, и если и не создают убыток, то сильно малодоходные для железной дороги. Хотя это и дискуссионная тема».
Применяемые подходы в сегодняшней системе координат не работают, считает М. Никитина. На основе анализа перспектив угольной отрасли, подготовленного еще в прошлом году N Trans Lab, она этот обосновала этот тезис:
«По данным нашего исследования, с 2000 года мы пришли к тому, что объём экспортных перевозок угля вырос на 423%. А объём перекрёстного субсидирования угольной отрасли или ежегодного субсидирования составляет около 200—300 млн рублей в год. Среди прироста мощностей инвестиционной программы РЖД на Восток 97% – прирост угольными перевозками сегодня. По-нашему мнению, причина такого перекоса, роста неплатёжеспособного груза лежит именно в несовершенстве тарифной системы и в её стимулировании прироста именно этой категории массового низкодоходного груза. Такая тарифная система сформировалась в 90-х годах. У неё была своя экономическая логика в поддержку угольной отрасли».
Как продолжила М. Никитина, в 2003 году состоялось изменение тарифной системы (год принятия Прейскуранта 10-01), но его, как и сегодняшнее, можно отнести к формальному.
«В итоге это несовершенство [тарифной системы] сохранилось до сегодняшних времён, а времена сильно изменились. Перекос тарифной системы привёл к колоссальному росту низкодоходных грузов и к дефициту инфраструктуры».
Среди тем, оказавшихся в центре обсуждения в первом блоке, также оказался вопрос актуальности либерализации железнодорожного тарифа. Некоторое время назад это обсуждалась в рамках контейнерных перевозок. Но игроки рынка не был готов к изменению ранее – на растущем рынке, а сегодня мешает уже туманное прогнозирование.
«Сейчас это опасно просто, потому что мы не можем прогнозировать какой бы то ни было результат. Мне кажется, участники рынка сейчас не готовы к таким переменам», – рассказала заместитель исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Татьяна Максимова.
О возможностях переноса динамического тарифообразования, которое действует в пассажирских перевозках, на грузовую систему рассказал член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов. По его словам, перенос системы возможен, хотя и не как абсолютного дубликата. Ключевое условие – сохранение принципа недискриминационного доступа.
О там, какой транспорт и по каким критериям выбирает бизнес, в ходе семинара рассказала менеджер отдела продаж ростовского подразделения ГТК «Русмарин» Ксения Чирвина. Он констатировала, что конкуренция между железнодорожными, автомобильными, морскими и авиационными перевозками обострена, а выбор делается – в моменте. Наметить долгосрочные перспективы в выборе сегодняшние условия бизнесу не позволяют.
Взгляд на операторский бизнес
Второй блок семинара, посвященный теме ставок операторов, да и в целом операторскому бизнесу в текущих условиях, открыл заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В своем докладе он затронул тенденцию оживления вагоноремонта, благодаря чему начал сокращаться парк незадействованных вагонов. По представленной статистике, количество незадействованных полувагонов (находятся без грузовых операций в течение 2 месяцев) в начале 2026 года выросло в 5 раз к уровню 4-летней давности, до 84,7 тыс. в январе-феврале. В 2025 году эта цифра составляла 58,5 тыс. Аналогичная картина наблюдалась по другим родам подвижного состава: цистернам, хопперам, крытым вагонам. В структуре отставленного парка еще до февраля росла доля неотремонтированных вагонов. Сейчас их число стало снижаться.
По словам В. Савчука, наблюдается, что собственники за последний месяц увеличили объем планового ремонта (деповской и капитальный) – с 22 тыс. до 30 тыс. При этом в марте ставки аренды, доходность операторов почти не росли, не было и других экономических показателей, которые улучшились бы.
Однако темпы снижения неотремонтированного парка пока не велики, пояснил эксперт: для серьезного снижения объема, ремонты должны вырасти примерно до 38-40 тыс. вагонов в месяц.
В марте (относительно февраля) начало снижаться количество незадействованного ПС – сокращение на 20 тысяч. Опять же упомянем, что среди незадействованных вагонов велика доля неотремонтированных. Это и заставляет операторов начать вкладываться в ремонты. Обращение к этому парку не случайно, подчеркивает эксперт: операторы видят риски нехватки парка для выполнения контрактных обязательств и начали работать с этим в момент, когда появились некоторые проблески улучшения экономики. Ставки аренды в апреле понемногу пошли вверх.
Частично тему в этом блоке затронул и старший аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов. По его словам, в итогах марта впервые за достаточно долгий период погрузка каменного угля вышла в плюс. Для сравнения: в январе угольной продукции грузили 870 тыс. т. в сутки, в марте – 930 тыс. т.
Увеличение погрузки, что естественно, требует больше подвижного состава, и тут возникает момент, когда прошлогодние отставления от движения начали действовать на ситуацию: «В связи с крайне низкими доходностями оперирования очень многие ремонты по вагонам были просрочены, поэтому рабочий парк и сократился», – рассказал Р. Шагалов.
Еще одним докладчиком на тему операторского бизнеса выступил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он проанализировал основные негативные факторы, влияющие на операторский бизнес в последнее время – это не только падение ставок, но и рост кредиторских задолженностей (сюда входят задолженность операторов перед банками и лизинговыми компаниями, но и задолженность за ремонт вагонов, задолженность за услуги по отстою вагонов, взаимная задолженность по расчетам между самими операторами).
Периодом возможной стабилизации ситуации и улучшения экономического самочувствия операторского бизнеса эксперт обозначает 2028 год. Переломным моментов в том числе для сегмента может стать начало списания вагонного парка. Старт списаний, вероятно, будет обусловлен доведением проблем до точки невозврата: «Думаю, что списание вагонов будет происходить по мере накопления долгов за отстой и ремонт вагонов при слабой перспективе их загрузки по ставкам, позволяющим содержать вагонный парк. К I кварталу 2028 года планируем накопление проблем и постепенное списание вагонного парка».
Компании, которые не смогли принять участие в семинаре, могут приобрести электронный пакет участника: в него входит видеозапись мероприятия с комментариями экспертов, презентации спикеров и дополнительные материалы.
Для приобретения материалов семинара ««Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов»» обращайтесь по эл. почте conf@rzd-partner.ru или по телефону + 7 (812) 418-34-99.
