Верхи не могут, а низы хотят, или как сроки доставки становятся резиновыми

Возьмем, к примеру, прошедшее лето. По данным перевозчика, показатель скорости доставки в июне вырос аж до 386 км/сут. (при этом в апреле и мае он составлял 356 и 342 км/сут. соответственно), что на 13% выше мая и на 9% выше июня предыдущего года. Красота, одним словом. И все бы ничего, если бы именно в этом месяце у ряда грузовладельцев не начали происходить странные вещи с доставкой грузов, сроки которой резко и неожиданно выросли. «Мы не понимаем, что происходит: станции забиты вагонами, а их не вывозят! И странности эти в основном связаны с отправкой, а не с маневровыми работами», – удивлялись на многих предприятиях.

Да, безусловно, свою негативную роль здесь сыграли и ремонтные окна, и летние путевые работы. Но они всегда были, есть и будут. А вот если обратиться к данным нашего исследования «Индекс качества», которое я недавно внимательно изучил, то заметна одна тенденция: если в II квартале 2016 и 2017 гг. сроки доставки были оценены респондентами в 70 и 68 баллов соответственно, то в этом году оценка составила уже 60 баллов. Очевидно, что этим летом появились и другие факторы, нарушившие течение грузовых рек. И одним из основных здесь стал, как ни странно, чемпионат мира по футболу, сроки проведения которого загадочным образом совпали с дефицитом тяги.

Вдруг на сети стало не хватать не только маневровых, к чему все уже более-менее привыкли, но и магистральных локомотивов. В частности, из-за этого, например, на Северо-Кавказской железной дороге просрочка у одного из наших респондентов составляла 2 недели. У клиентов даже сложилось впечатление, что грузовые локомотивы в немалом количестве были заняты на пассажирских перевозках во время чемпионата. Стояла и Восточно-Сибирская дорога. Были задержки в адрес Октябрьской, Приволжской, Юго-Восточной, Северной магистралей. Если суммировать все высказывания грузовладельцев в рамках исследования «Индекс качества», то сроки доставки нарушались в 25% случаев на всех направлениях. Грузовые вагоны просто стояли в сторонке, пропуская пассажирские поезда. Стояли и дорогие контейнеры. Отправители в бессилии заламывали руки, а получатели нервно ожидали свой груз.

Кстати, ровно год назад я тоже выступал в роли очень нервного получателя, чей контейнер также никак не мог доехать до пункта назначения. История началась с того, что супруга решила повесить в нашей квартире красивую дизайнерскую люстру. И, дабы сэкономить деньги, я заказал ее в Китае еще весной, чтобы к августу (когда закончится ремонт) уж доехала наверняка. Следовал мой контейнер из Китая во Владивосток морем. Хорошо зная все особенности мультимодальной логистики, «стремительность» таможенного оформления и пр., быстро свое светило я, естественно, не ждал. Что уж происходило с моей люстрой целых 3 месяца, с учетом того, что доставка грузов из Китая в Россию через Владивосток – до Москвы и СПб – как правило, занимает не более 40 суток, могу только догадываться (и это уже тема для другой заметки), и только 1 августа порт Владивосток дал информацию, что готов отгрузить контейнер (в том числе и мой) в течение 1–2 недель.

Но надо же было именно в этот период времени случится в Приморье сильнейшим ливням и напрочь размыть верхнее строение железнодорожных путей! В итоге отдельные ж/д перегоны были и вовсе закрыты, а движение по Дальневосточной магистрали существенно затруднено. Процесс подачи платформ в порт для отгрузки контейнеров восстанавливался не такими быстрыми темпами, как мне хотелось бы, плюс РЖД отдавали приоритет в движении пассажирским поездам и товарно-сырьевым составам, что вполне логично. Куда мне с моей люстрой!

В конце августа (спустя месяц) транспортная компания N меня заверила, что контейнер все-таки дождался своего часа и погружен на платформу в составе контейнерного поезда назначением в г. Москву (потом его еще предстояло везти автомобилем до Питера).

Это я все, собственно, к чему? А к тому, что год назад этот локальный транспортный коллапс на сети был обусловлен стихийным бедствием, форс-мажором. Однако нынешние странности с исчезновением тяги для грузовых поездов были вполне рукотворны, и то, что может возникнуть подобная ситуация, следовало бы предугадать и озаботиться данным вопросом до начала футбольных передвижений. Тем более что локомотивы нынче и так очень ценная и редкая вещь.

Клиенты железной дороги, закалившись в неравной схватке за вагоны, теперь уже могут приспособиться к любым сбоям на сети, но вот к проблемам с магистральной тягой оказались как-то не готовы… И можно сколько угодно говорить о развитии полигонных технологий, об увеличении количества маршрутных поездов, усилении контроля за их движением, но если нет главной движущей силы, то все намерения так и останутся таковыми. Какой-то иррациональный подход получается. Все равно что одной рукой писать, а другой – тут же зачеркивать.

И это не последнее масштабное мероприятие в нашей стране, будут и другие, а значит, следует учесть этот летний негативный опыт и больше не заставлять грузоотправителей, а также и грузополучателей, так сильно нервничать. А то возьмут, да и найдут утешение в объятиях автомобилистов.

P. S. Кстати, люстра доехала ко мне только к началу октября. Пока больше не рискую проверять маршрут Китай – СПб на скорость.

Автор: Иван Логистман