III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Все эти миллионы тонн существуют только на бумаге. Можно, конечно, ссылаться на кризисы, санкции, сложную международную обстановку, но, может быть, стоит поискать причины не такие глобальные?
Стратегическую роль в МТК Север – Юг должен был сыграть порт Оля на Каспии. Место у него удобное – в 100 км от Астрахани. Правда, грузов для него не было. В 2003 году он переработал всего 0,07 млн т грузов. Но в верхах решили, что надо лишь протянуть к порту ветку от Приволжской железной дороги и грузы потекут рекой. Стали выкручивать руки МПС: стройте!
Специалисты РЖД говорили: будут грузы – построим и дорогу. Но у чиновников Минтранса логика была иная: нет рельсов, поэтому нет и грузопотока. И в споре, что первично – яйцо или курица, победили отнюдь не железнодорожники.
В строительство 50-километровой дороги от станции Яндыки до порта Оля ОАО «РЖД» вложило более 3 млрд руб. Стройку завершили за рекордные 10 месяцев и в 2004 году открыли движение поездов. Но, оказалось, зря железнодорожники спешили.
Порт обанкротился. Счетная палата РФ, проведя аудит в 2005 году, выяснила, что финансовое состояние ГУП "Морской торговый порт Оля" все это время оставляло желать лучшего. Он задолжал кредиторам и в бюджеты всех уровней более 20 млн руб. Местные власти при этом не придумали ничего лучшего, как передать порт со всеми долгами в состав тоже убыточного Северо-Каспийского морского пароходства. И оно тут же обанкротилось. По данным Счетной палаты, это привело к потерям федерального имущества на сумму полмиллиарда рублей.
Порт Оля был продан с аукциона в 2005 году за 326 млн руб., тогда как, по оценкам некоторых специалистов, вложено в него было в 10 раз больше. Региональные власти рассчитывали, что теперь-то ворота МТК Север – Юг наконец-то широко распахнутся.
И опять просчитались. В 2006 году в порту Оля выгружалось в среднем 3 вагона в сутки. Такие ворота больше напоминают форточку.
Позднее, правда, начался рост, но незначительный. В 2005 году порт Оля переработал 0,17 млн т грузов, в 2007-м – 0,64 млн т. Самый высокий грузооборот был в 2010 году – 1 млн т. А потом пошло падение: в 2013–2014-м он снизился до 0,3 млн т. В прошлом году порт Оля переработал 0,27 млн т грузов. В то время как порт Астрахань перевалил 2,3 млн т – почти в 10 раз больше!
Кстати, а сколько грузов перевозится по всему МТК Север – Юг? Эксперты называют скромную цифру – 5 млн т. А в качестве достижения – то, что из Ирана за 7 дней доставили в Астрахань груз – киви.
На форуме «Транспортные коридоры Евразии: актуальные проблемы и пути их решения», который проходил недавно в Москве, первый заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Сергей Кучумов признал, что МТК Север – Юг не получил пока должного развития. Хотя он вдвое короче морского пути, по которому грузы из Ирана и Индии идут в Россию и Северную Европу. По каспийскому маршруту в Астрахань их можно доставить за две недели, а кружным путем в Санкт-Петербург – за месяц.
Так почему же нет большого грузопотока? Потому что отправка длинным путем без перевалки выгоднее. Дело в том, что перевозка одного контейнера по железной дороги из Астрахани в Москву стоит почти столько же, сколько по Каспию из иранских портов, поэтому общая цена доставки получается вдвое больше, чем кружным путем.
Кстати, в сентябре прошлого года в Иране снизили на 50% железнодорожные тарифы на перевозку грузов по МТК Север – Юг. По мнению С. Кучумова, хорошо бы это сделать и на российских железных дорогах.
Для увеличения грузопотока на МТК Север –Юг он считает необходимым ввести сквозной тариф, снизить таможенные сборы и упростить таможенное оформление (иранские грузы из-за этого уходят в порты Казахстана). Кроме того, надо развивать инфраструктуру – в частности, продолжить дноуглубительные работы в обмелевшем Волго-Каспийском канале. Пора обновить и морские суда, многим из которых уже более 30 лет.
Но есть и другие проблемы, о которых с трибун не говорят. Одна из них – время обработки и досмотра морских судов в портах. Если в портах Новороссийск и Санкт-Петербург на это уходит не более суток, то на Каспии – если верить местным СМИ – суда порой простаивают до 6–7 суток. Электронного документооборота нет – народ бегает с бумажками. Да и досмотр ведут уже не двух судов одновременно, как раньше, а одного. И вот результат: судозаходы в порт Астрахань упали в два с лишним раза по сравнению с прошлым годом, а в порт Оля – почти в три.
Причина понятна: кому хочется терять деньги? Ведь день простоя судна в порту обходится судовладельцу от $4 тыс. до $8 тыс.
Но странно как-то получается: одни стараются привлечь грузопотоки, другие ставят им барьеры. И не в чужой стране – в нашей.
Говорят, в Астраханской области даже фирменную водку выпустили под названием «Север – Юг». Но грузы все равно не идут.
