Коридор несбывшихся надежд

Яркий пример – МТК Север – Юг, о котором разговоры идут уже больше двух десятилетий. Разного рода деклараций и соглашений за эти годы подписано несчетное количество. Планировали, что уже к 2010 году поток внешнеторговых грузов по этому коридору составит 15–20 млн т. Но увы….

Все эти миллионы тонн существуют только на бумаге. Можно, конечно, ссылаться на кризисы, санкции, сложную международную обстановку, но, может быть, стоит поискать причины не такие глобальные?

Стратегическую роль в МТК Север – Юг должен был сыграть порт Оля на Каспии. Место у него удобное – в 100 км от Астрахани. Правда, грузов для него не было. В 2003 году он переработал всего 0,07 млн т  грузов. Но в верхах решили, что надо лишь протянуть к порту ветку от Приволжской железной дороги и грузы потекут рекой. Стали выкручивать руки МПС: стройте!

Специалисты РЖД говорили: будут грузы – построим и дорогу. Но у чиновников Минтранса логика была иная: нет рельсов, поэтому нет и грузопотока. И в споре, что первично – яйцо или курица, победили отнюдь не железнодорожники.

В строительство 50-километровой дороги от станции Яндыки до порта Оля ОАО «РЖД» вложило более 3 млрд руб. Стройку завершили за рекордные 10 месяцев и в 2004 году открыли движение поездов. Но, оказалось, зря железнодорожники спешили.

Порт обанкротился. Счетная палата РФ, проведя аудит в 2005 году, выяснила, что финансовое состояние ГУП "Морской торговый порт Оля" все это время оставляло желать лучшего. Он задолжал кредиторам и в бюджеты всех уровней более 20 млн руб. Местные власти при этом не придумали ничего лучшего, как передать порт со всеми долгами в состав тоже убыточного Северо-Каспийского морского пароходства. И оно тут же обанкротилось. По данным Счетной палаты, это привело к потерям федерального имущества на сумму полмиллиарда рублей.

Порт Оля был продан с аукциона в 2005 году за 326 млн руб., тогда как, по оценкам некоторых специалистов, вложено в него было в 10 раз больше. Региональные власти рассчитывали, что теперь-то ворота МТК Север – Юг наконец-то широко распахнутся.

И опять просчитались. В 2006 году в порту Оля выгружалось в среднем 3 вагона в сутки. Такие ворота больше напоминают форточку.

Позднее, правда, начался рост, но незначительный. В 2005 году порт Оля переработал 0,17 млн т грузов, в 2007-м – 0,64 млн т. Самый высокий грузооборот был в 2010 году – 1 млн т. А потом пошло падение: в 2013–2014-м он снизился до 0,3 млн т. В прошлом году порт Оля переработал 0,27 млн т грузов. В то время как порт Астрахань перевалил 2,3 млн т – почти в 10 раз больше!

Кстати, а сколько грузов перевозится по всему МТК Север – Юг? Эксперты называют скромную цифру – 5 млн т. А в качестве достижения – то, что из Ирана за 7 дней доставили в Астрахань груз – киви.

На форуме «Транспортные коридоры Евразии: актуальные проблемы и пути их решения», который проходил недавно в Москве, первый заместитель министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Сергей Кучумов признал, что МТК Север – Юг не получил пока должного развития. Хотя он вдвое короче морского пути, по которому грузы из Ирана и Индии идут в Россию и Северную Европу. По каспийскому маршруту в Астрахань их можно доставить за две недели, а кружным путем в Санкт-Петербург – за месяц.

Так почему же нет большого грузопотока? Потому что отправка длинным путем без перевалки выгоднее. Дело в том, что перевозка одного контейнера по железной дороги из Астрахани в Москву стоит почти столько же, сколько по Каспию из иранских портов, поэтому общая цена доставки получается вдвое больше, чем кружным путем.

Кстати, в сентябре прошлого года в Иране снизили на 50% железнодорожные тарифы на перевозку грузов по МТК Север – Юг. По мнению С. Кучумова, хорошо бы это сделать и на российских железных дорогах.

Для увеличения грузопотока на МТК Север –Юг он считает необходимым ввести сквозной тариф, снизить таможенные сборы и упростить таможенное оформление (иранские грузы из-за этого уходят в порты Казахстана). Кроме того, надо развивать инфраструктуру – в частности, продолжить дноуглубительные работы в обмелевшем Волго-Каспийском канале. Пора обновить и морские суда, многим из которых уже более 30 лет.

Но есть и другие проблемы, о которых с трибун не говорят. Одна из них – время обработки и досмотра морских судов в портах. Если в портах Новороссийск и Санкт-Петербург на это уходит не более суток, то на Каспии – если верить местным СМИ – суда порой простаивают до 6–7 суток. Электронного документооборота нет – народ бегает с бумажками. Да и досмотр ведут уже не двух судов одновременно, как раньше, а одного. И вот результат: судозаходы в порт Астрахань упали в два с лишним раза по сравнению с прошлым годом, а в порт Оля – почти в три.

Причина понятна: кому хочется терять деньги? Ведь день простоя судна в порту обходится судовладельцу от $4 тыс. до $8 тыс.

Но странно как-то получается: одни стараются привлечь грузопотоки, другие ставят им барьеры. И не в чужой стране – в нашей.

Говорят, в Астраханской области даже фирменную водку выпустили под названием «Север – Юг». Но грузы все равно не идут.

Автор: Иван Логистман