Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В сентябре на споте был отмечен скачок в динамике базовых ставок на полувагоны. И октябрь внес сюда свою лепту. Рост продолжился и составил 13% к сентябрю. Причем ранее подвижки наблюдались в основном на верхней границе стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Если же говорить о ставке доходности, то она в среднем поднялась до 2 тыс. руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно они важны для инвесторов в парки.

В текущем номере РЖД-Партнер представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу.

В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Подробности в обзоре «Осеннее ралли продолжается»

Российская внешняя торговля и экономика восстанавливаются, несмотря на пандемию. Внешнеторговый рост в 2021 году к октябрю составил 35%, из которых 39% – это рост экспорта и 29% – импорта. По данным начала октября, в текущем году показатель перечислений в бюджет на 33% превышает прогнозное задание. В первую очередь этому способствовал рост импорта и его стоимости. «В этом году мы вышли на рекордные показатели индекса таможенной стоимости (доллар за килограмм), – рассказывает первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов. – Тому есть две причины: ввиду мировой инфляции мы увидели в целом подорожание товаров, также сыграл свою роль отложенный спрос. Неменьшее влияние оказал и рост цен на те товары, что Россия производит и экспортирует. Самую сильную динамику показала стоимость металлов, также выросла в цене продукция отрасли деревообработки».

Не последнюю роль играет и администрирование: сфера внешнеэкономической торговли стала прозрачнее, обмануть таможню теперь сложнее, участники ВЭД начали более объективно и достоверно заявлять стоимость импортных и экспортных товаров.

О том, с какими результатами, планами и надеждами на этом фоне завершает год таможня, читайте в интервью с Р. Давыдовым «Таможня вышла на новый этап развития».

На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на Северо-Запад и Юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку? Основное лекарство для того, чтобы смягчить нагрузку от колебаний в грузопотоках, – создание резерва пропускной способности. Российские стивидоры стараются при своих инвестпроектах выдерживать такой резерв в размере 15–25% от обычных потребностей грузовладельцев. На РЖД отправки грузов в 2020–2021 гг.
помесячно колебались в пределах 1769,9–2189,8 ваг./сут. Иными словами, разница составляла около 19%. При этом резерв пропускной способности на РЖД узаконен в размере 5%.

Вот почему так остро стоит вопрос об использовании инструментов регулирования грузопотоков. Один из них – упорядочение планирования отправок. Подробности в статье «В очередь на отправку».

Размер тарифа на транспортные услуги – важнейший вопрос для всех предприятий, работающих на железнодорожных путях необщего пользования. От системы тарифообразования зависит не только экономическое положение отдельных предприятий, но и конкурентоспособность железнодорожной отрасли в целом. В вопросе тарифного регулирования на федеральном уровне сложно достигнуть компромисса, то есть создать единую систему, которая устроила бы абсолютно всех участников рынка. Ассоциация «Промжелдортранс», объединяющая большинство из них, уделяет постоянное внимание этой теме. «На сегодняшний день в большинстве регионов России практикуется государственное регулирование тарифов на услуги ППЖТ. В условиях свободного ценообразования работают 16 регионов, среди которых Краснодарский и Хабаровский края, Кировская область и др. Совсем недавно к ним присоединилась Волгоградская область, – рассказывает президент СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин. – Сказать однозначно, что тот или другой подход является правильным, нельзя. Существует множество аргументов как в пользу регулирования, так и в пользу дерегулирования тарифов». Каковы эти аргументы – в статье «Тарифы для ППЖТ: государственное регулирование или свободное ценообразование?».

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами. При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.
Однако в последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД, читайте в статье «ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить».

Сегодня около 80% угля, добываемого в России, – это энергетический уголь, используемый для получения тепловой и электрической энергии. Остальное – коксующийся уголь для металлургической отрасли.

В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сейчас на сети РЖД сложилась следующая проблема: все грузоотправители хотят везти уголь на запад на фоне роста цен, что приводит не только к коллапсу на Северо-Западном полигоне сети, но и к переориентированию клиентов с внутреннего рынка на внешний. Как следствие – снижаются поставки на российские ТЭЦ. В этих обстоятельствах в кулуарах все чаще слышится обеспокоенность руководства монополии и, в частности, ЦФТО недогрузом в адрес теплоэлектростанций. Действительно, есть определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, однако операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок. Подробности в материале «В погоне за углем».


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева