Сегодня нет большого числа инвесторов, готовых строить и возрождать рыбопроизводство в стране

Отмечу, что на Дальнем Востоке очень часто складывается ситуация, когда есть и вагоны (или контейнеры), и рыба на складе, но нет заявок на ее отгрузку. Соответственно, это приводит к дополнительным простоям и росту издержек у операторов. Они, наверно, только в последний год стабильно работают на перевозке скоропорта с Дальнего Востока. А до этого, как это ни парадоксально звучит, они работали на грани рентабельности: стоимость иногда уходила в отрицательные значения. Особенно это касалось несезонных перевозок. А поднять стоимость перевозки вне сезона до окупаемости не позволяет, повторюсь, конкуренция с автомобильным транспортом.

Только в последний год появились какие-то надежды на инвестиционную программу со стороны операторов, на обновление парка подвижного состава. Не могу сказать, что можно рассчитывать на какую-то долгосрочную перспективу. Но мы сегодня не видим большого количества инвесторов, которые готовы строить рыбоперерабатывающие заводы на территории РФ, возрождать производства и везти для этого рыбу с Дальнего Востока. В целом по железной дороге идет небольшой объем рыбы, которая вылавливается сегодня на территории РФ.

Поэтому ни сама железная дорога, ни ценовая политика операторов не являются препятствием для перевозок. Кроме того, сами операторы выходят в Минсельхоз и ФАС с различными предложениями о росте доступности перевозки минтая в центральные регионы страны.

Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры