Производство вагонов нового поколения пока существенно отстает от потребностей даже в замене выбывающего парка, не говоря уже о массовом переоснащении

С учетом того, что 40 и 25% общего парка соответственно занимают полувагоны и цистерны, очевидно, что в первую очередь нужно модернизировать именно эти типы подвижного состава. Также существует большая потребность в фитинговых платформах для перевозки контейнеров, поскольку транзит по территории РФ набирает обороты с каждым годом (по данным РЖД, объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно за I квартал 2021 г. выросли в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Особенно следует отметить катастрофическую ситуацию с рефрижераторным подвижным составом, который требуется для перевозки скоропортящихся продуктов (мясо, рыба, молочные продукты, напитки и т. д.).

Пока производство существенно отстает от потребностей даже в замене парка выбывающих вагонов, не говоря уже о массовом переоснащении.

В разговоре о предлагаемом некоторыми участниками методе запрета эксплуатации и выпуска стандартных вагонов нужно отметить, что это весьма тонкий момент, который заключается в экономической обоснованности покупки инновационных вагонов. К сожалению, в нашей стране все новое почему-то оказывается существенно дороже предыдущего. Цена вагона нового поколения и старого может отличаться в 2 раза и более, хотя эффективность эксплуатации возрастает всего на 20–30%.

Таким образом, срок окупаемости существенно увеличивается, что сужает круг покупателей. На мой взгляд, государство должно обратить внимание на ценовую политику производителей (зачастую монопольных) вагонов нового поколения, использовать механизм дотаций и субсидий для покупателей, чтобы у операторов подвижного состава был стимул для инновационного обновления парка.

Автор: Максим Прусаков, директор транспортной компании «Якутский транзит»