Чтобы целевая модель рынка ж/д грузоперевозок устроила все стороны, нужно решить проблему доверия

Получается, что ОАО «РЖД» не считает собственника вагонов своим клиентом. И операторы – это, соответственно, некий субъект, который возник в ходе реформы отрасли. Хотя по факту за время функционирования РЖД именно операторы стали их клиентами и купили вагоны в интересах грузоотправителей.
Чтобы обеспечить конструктивный диалог, который позволит написать целевую модель, устраивающую все стороны, нужно решить проблему доверия. Со стороны клиента эта проблема выглядит следующим образом. Изначально в прейскурант №10-01 был заложен принцип перекрестного субсидирования между грузами первого и второго классов. Нефтяники – основные отправители грузов второго класса – уже 13 лет платят выше себестоимости собственного груза, чтобы компенсировать низкие доходы от перевозки грузов первого класса, например, угля. В Минэкономразвития прекрасно об этом знают. Однако многочисленные просьбы нефтяников, уставших субсидировать уголь, долгие годы остаются без ответов.
Раньше у «Российских железных дорог», по сути, не было возможности самостоятельно менять уровень тарифа. Но в 2012 году Федеральная служба по тарифам передала РЖД такое право для привлечения новых объемов перевозки. Что мы видим в итоге? Уже в 2013 году нефтяники получают максимальный повышающий коэффициент на перевозку нефтяных грузов на экспорт и на перевозку дизельного топлива по всем направлениям. Можно ли считать это шагом, направленным на повышение объемов перевозки, – большой вопрос.
Со стороны РЖД проблема выглядит иначе. В 2016 году за первые девять месяцев снижение объемов погрузки нефтеналивных грузов составило 16 млн т. Железные дороги более активно выходят к клиентам с предложением снизить тарифную нагрузку по этой номенклатуре, но только на те объемы, которые будут привлечены с других видов транспорта. При этом ОАО «РЖД» в большей степени озабочены тем, чтобы случайно не дать скидку на тот объем, который так и останется на железнодорожном транспорте. Между тем сами нефтяные компании живут уже в другой парадигме и не готовы обсуждать увеличение объемов за скидку по тарифу. Речь теперь идет о сохранении текущих объемов при условии предоставления тарифных преференций.
Наконец, со стороны оператора упомянутая проблема выглядит так. РЖД постоянно повышает цены на ремонт и подготовку вагонов, другие сборы с операторов. Клиент же требует снижения стоимости предоставления вагонов, реагируя на слухи о профиците или дефиците парка. Например, сейчас клиенты предъявляют претензии собственникам полувагонов, хотя рост доходности в этом году едва позволил вернуться к оплате лизинговых платежей.
Основной задачей операторов всегда являлось удовлетворение потребностей клиентов в перевозке. Но сейчас возникла ситуация, когда и РЖД, и клиенты считают, что операторы отбирают у них прибыль. Сложившаяся ситуация как раз и связана с проблемой потери доверия. Процесс согласования целевой модели проходит между РЖД и профильными ведомствами – при некотором участии операторского сообщества. При этом мнение клиентов – главных выгодоприобретателей – на сегодняшний день не учтено.
Частичное решение этой проблемы видится в установлении четких правил игры со всех сторон. Клиенты должны определить, какой объем грузов и по каким ценам они готовы везти. От этого уже будет зависеть объем закупки как вагонов, так и локомотивов, а также баланс доходов железных дорог. Вместе с тем РЖД должны честно сказать о своих планах на реформирование отрасли. Если они хотят вернуться к монополии – хорошо. Только не нужно тогда продавать дочерние общества. Наоборот, операторам пора выйти с предложениями о продаже собственных компаний обратно РЖД, если наметилось движение в сторону монополии.
Наконец, и клиентам, и операторам хочется понимать, какие базовые принципы и параметры будут использованы при создании нового прейскуранта на услуги РЖД. В этой части хочется больше открытости, и процесс согласования с клиентами должен быть постоянным.

Автор: Кирилл Прокофьев, исполнительный директор ООО «БалтТрансСервис»