Кризис в сфере вагоностроения

Первыми выступающими в дискуссии стали представители вагоностроительных предприятий – причем тех из них, что наиболее пострадали от спада производства. Дарьяна Муринович, специальный представитель ОАО «НПК «Уралвагонзавод» в Федеральном собрании Российской Федерации, отметила рост себестоимости вагонов на 25% из-за роста цен на металлоизделия, что ставит барьер на возможностях продажи вагонов в современных условиях. Другим барьером стало повышение ключевых ставок Центрального банка, что снизило возможности компаний при покупке подвижного состава. При этом, как отметила Д. Муринович, ставки на аренду подвижного состава падают. Наконец, основной проблемой с точки зрения УВЗ является слишком большой парк вагонов, нормативный срок службы которых истек. «Российским собственникам принадлежит 300 тыс. вагонов со сверхнормативным сроком службы, и 77 тыс., у которых уже истек срок службы, но они до сих пор не утилизированы», – заметила она.

Андрей Шленский, который выступал как член президиума НП «СОЖТ», хотя также является представителем УВЗ, отметил, что допущенная ситуация в конце концов приведет к остановке производства на вагоностроительных предприятиях, что через несколько лет, в период восстановления спроса, будет негативно влиять как на качество продукции, так и на отпускные цены. «Сейчас исторический минимум цены на вагон, – сказал он в своем выступлении. – Для операторов было бы идеально обновить свой парк, закрепить свою долю рынка». Операторов останавливает не только отсутствие средств, но и неясная ситуация с общесетевыми стандартами. Что будет взято за образец – 25 или 27 тс/ось? Этот вопрос до сих пор остается невыясненным. Опасным фактором обновления парка, по его мнению, могут стать законные лазейки для продления срока службы старых вагонов, чем будут пользоваться некоторые операторы.

С необходимостью зафиксировать перспективные нормы требования к вагонам и инфраструктуре согласен и исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варёнов.

Ни полувагон, ни нефтебензиновые цистерны сегодня на рынке не нужны, уверен Евгений Прилепин, заместитель генерального директора «УВЗ-Логистик». А это 830 тыс. вагонов и 1,2 млн общесетевого парка (560 тыс. – полувагоны). Причем из 560 тыс. полувагонов около 340 тыс. имеют срок службы до 10 лет, а еще почти 200 тыс. – не более 5 лет. Средний возраст полувагона на сети составляет 11 лет, что значительно лучше данных 15-летней давности.

При этом доходная ставка на полувагон не превышает 400 руб./сут., что является более выигрышным для компаний со старым парком, которым не требуется обслуживать лизинговые платежи. «Компании, которые имеют чуть меньшую кредитную нагрузку, могут себе позволить эксплуатировать вагон на уровне доходности, позволяющей окупать только производственные расходы», – отметил Е. Прилепин. И это приводит к парадоксальному выводу, что запас прочности у компаний со старым парком выше, чем у компаний с молодыми, но дорогими вагонами.

Александр Маглели, директор департамента по внешнему взаимодействию и аналитике концерна «Тракторные заводы», отметил, что низкий сбыт и рост цен на металлопрокат заставил железнодорожный дивизион компании перейти на четырехдневную рабочую неделю.

По мнению Станислава Золотарева, начальника департамента стратегического прогнозирования ОАО «Алтайвагон», правительство РФ проводит последовательную политику, направленную на выбытие излишнего парка старых моделей с неэффективными техническими характеристиками. В качестве опасной тенденции он назвал разработку ТУ для продления срока службы старых вагонов, которые активно разрабатываются некоторыми собственниками. По его данным, на конец апреля этого года запланирована разработка ТУ на модернизацию с продлением срока службы для 11 из 69 моделей полувагонов (14% сетевого парка); 31 из 117 моделей платформ (26%); 7 из 21 моделей крытых вагонов (30% парка); 83 из 275 моделей цистерн (30%).

«Например, в подготовленном ТУ на модернизацию крытого вагона модели 11066 закладывается такой же объем кузова – 120 кубов. – доложил С. Золотарев. – Но «Алтайвагон» уже сейчас предлагает модели крытых вагонов объемом кузова от 138 до 161 кубометра, это на 34% больше, чем сейчас».

Большинство вагонов-цистерн, которые собираются модернизировать, имеют диаметр котла менее 3 м и менее, которые были в проектировании с заниженными требованиями к существующим нормам безопасности, изготавливались из материалов с устаревшими характеристиками. Выходом из этой ситуации С. Золотарев видит введение полного моратория на продление сроков службы для старого подвижного состава, особенно для выпущенного ранее 1983 года.

Михаил Ковалев, директор департамента по работе с государственными органами ООО «РМ Рейл», заметил, что доля вагонов, проданных в 2013 году кэптивным компаниям, составляла 30%, а в I квартале 2015-го – 60%. Это значит, что производители уже продают вагоны сами себе. Поэтому необходимы уже не экономические, а административные меры по предотвращению роста парка, считает он.

Потери федерального бюджета, связанные с профицитом вагонного парка, Александр Плешаков, руководитель департамента по взаимодействию с органами государственной власти группы компаний «ИСТ», оценил в 47 млрд руб. в год. Они складываются из потерь, связанных с простоями вагонов в ходе текущего отцепочного ремонта, недогрузом из-за низких технических характеристик старых вагонов и других факторов. В этой сфере, по его мнению, особенно заметен положительный эффект от 30 тыс. вагонов ТВСЗ, которые работают на сети. «Средний грузооборот по тем товарам, которые перевозятся с помощью наших вагонов на 75%, средняя скорость доставки грузов на 22% превышает среднесетевые показатели, а количество текущих отцепочных ремонтов ниже до 30 раз», – рассказал он.

Некоторым диссонансом к прочим выступлениям прозвучали заявления Михаила Курбатова, заместителя генерального директора АО «ПГК». Он отметил, что сторонники административных мер, препятствующих оформлению продления срока службы вагонов, не учитывают рыночную ситуацию в стране и состояние промышленности. Кроме того, операторам фактически навязывается приобретение нового парка, но со старыми эксплуатационными и экономическими характеристиками или завышенной ценой. «Нам не хочется покупать вместо тех вагонов, которые у нас есть, точно такие же, – сказал он. – Мы готовы говорить о приобретении подвижного состава, который по своим свойствам отличается принципиально».

Стимулировать спрос на вагоны нужно не только административно, но в первую очередь экономически, доложил М. Курбатов позицию ПГК.

Ее поддержал Валерий Селезнев, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по вопросам собственности. По его мнению, если полностью запретить модернизацию вагонов, то к 2016 году рынок вновь почувствует дефицит подвижного состава, так как к 2020-му будет необходимо списать 450 тыс. вагонов. Кроме того, это серьезно ударит по бизнесу вагоноремонтных предприятий, 40 из которых могут закрыться.

«Приобретение участниками операторского рынка новых, но при этом технически устаревших вагонов взамен списанных по сегодняшним ценам и кредитах по существующим ставкам может обойтись операторам подвижного состава в сумму, аналогичную повышению тарифа на железнодорожные перевозки до 7,8%», – подсчитал парламентарий. Завышенную стоимость новых вагонов операторы будут вынуждены неизбежно закладывать в тариф на перевозки, что неизбежно отразится на затратах грузоотправителя.

С учетом множества точек зрения неудивительно, что участники совещания отказались оперативно принять некий итоговый документ, отведя на его подготовку минимум две недели. Привести к общему знаменателю столь разнонаправленные усилия конкурирующих производителей, владельцев старого и нового парка будет непросто. Но если отраслевым специалистам и парламентариям все-таки удастся прийти к единым рекомендациям, то они смогут стать документом с очень высокой степенью авторитетности.

Алексей Лебедев