+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
08.11.2019 10:45:42
ЖД Транспорт / Новости
РЖД-Партнер

ИПЕМ предложил возможный механизм регулирования профицита парка грузовых вагонов

По мнению Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наблюдаемый пик производства грузовых вагонов несет риски как для вагоностроителей, так и для железнодорожного транспорта в целом. ИПЕМ считает, что системную проблему неравномерности производства подвижного состава возможно решить долгосрочным регулированием тарифов на отстой порожних вагонов.
Прогнозы ИПЕМ о значительном снижении спроса на вагоны представил заместитель генерального директора Института Владимир Савчук на заседании комитета Союзмаша России по транспортному машиностроению, которое состоялось 6 ноября в Твери. По мнению ИПЕМ, ожидаемый рекорд спроса и производства в 2019 году – более 75 тыс. вагонов – сменится в перспективе 2–3 лет трендом спада производства с минимумом вплоть до 38 тыс. в 2023-м. «После 2021 года профицит мощностей по производству вагонов составит 30–50%, – отметил В. Савчук. – Постепенное восстановление спроса до уровня 60 тыс. вагонов ожидается только к 2030 году».

Наблюдаемое сегодня перепроизводство подвижного состава несет риски не только для вагоностроителей, но и для участников перевозок. По мнению ИПЕМ, формирование значительного профицита парка в местах массовой погрузки и выгрузки чревато образованием новых пробок, падением скорости и эффективности транспортировки грузов, что уже наблюдалось в 2012 году, после предыдущего рекорда поставок вагонов на сеть.

Таким образом, задача сглаживания пиков и спадов производства актуальна и для эффективности работы железнодорожного транспорта в целом. ИПЕМ считает, что одним из решений может быть долгосрочное управление ставками на отстой порожних вагонов на сети ОАО «РЖД».

«Введение повышающего коэффициента на отстой профицитных родов вагонов и, соответственно, понижающего на отстой дефицитных сможет стимулировать владельцев скорректировать планы по закупке новой техники. Такие тарифы обязательно должны устанавливаться заранее на длительный период, не менее 5 лет, чтобы обеспечить долгосрочные понятные правила», – указал В. Савчук.

Главной целью такой меры должна быть не дополнительная выручка владельца путей общего пользования, а применение гибкого рыночного инструмента регулирования соотношения четырех показателей: емкости путей для отстоя вагонов, объемов профицитного парка, перспективных потребностей в подвижном составе и загрузки производственных мощностей российских заводов.

Расчет перспективных потребностей парка грузовых вагонов, по мнению ИПЕМ, целесообразно выполнять по принятой уполномоченным регулятором методике с учетом регулируемого профицита парка, необходимого для удовлетворения пикового спроса на перевозки. Сами тарифы на отстой вагонов также должен устанавливать регулятор, чтобы исключить перекосы со стороны монополии или групп влияния. В обоих случаях необходим общественный контроль со стороны Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ. Тарифы на специализированных станциях отстоя могут устанавливаться их владельцами на конкурентной основе. «Применение такого подхода позволит существенно снизить регуляторные риски участников перевозок, а привлечение общественной организации позволит принимать сбалансированные решения», – прокомментировал эксперт ИПЕМ.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions