Все монополии делают это

В прошлые разы инициатива не доходила даже до общественного обсуждения и отбрасывалась как очевидно негодная, однако ситуация с замедлением продвижения вагонопотоков и ростом оборота вагона, которую мы наблюдали в 2023 г., дала повод ОАО «РЖД» вновь поднять этот вопрос.

Повышение базовых ставок за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава (установленных приказом ФСТ России от 29.04.2015 г. № 127-т/1 «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил её применения», далее – Тарифное руководство) должно быть произведено, по мнению ОАО «РЖД», с целью «стимулирования грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования к уменьшению непроизводительного простоя, а собственников подвижного состава – к максимальному вовлечению простаивающих вагонов в перевозочный процесс». С этой целью монополия предлагает произвести повышение величин ставок Таблиц № 1 и № 2 Тарифного руководства и выравнивание (с повышением) величин ставок таблицы № 4 до уровня ставок таблицы № 3. Рост, который предлагался монополией, должен был составить немногим менее 30%, при этом для первых часов рост предполагался более существенным (от 43 до 51%).

Любопытно, что в качестве аргумента, помимо прочего, приводится необходимость учитывать «повышение риска просрочки срока доставки вследствие загруженности (занятости путей) станций простаивающими вагонами».

В этой связи, отвлекаясь пока от вопроса о величине роста, хотелось бы обратить внимание на сами аргументы, приводимые монополией.

Зависит ли простой от величины платы?

Первый аргумент (не знаю, насколько в него верят сами его авторы) заключается в том, что резкое повышение ставок приведёт к уменьшению простоев. Вообще говоря, в некоторых случаях подобный аргумент бывает верен, но если в данном случае, если смотреть на проблему комплексно, то оказывается, что это – ошибочный аргумент. Повышение ставок Тарифного руководства не приведёт к уменьшению тех видов простоя, которые ОАО «РЖД» считает «непроизводительными», поскольку указанные простои, как правило, связаны с технологией работы грузоотправителей/грузополучателей (например, по технологии им нужно какое-то время использовать цистерну как «резервуар на колёсах», и на этом построена технология работы) либо с недостатками работы самого ОАО «РЖД» (простои в «брошенных поездах», которые брошены как по причинам нехватки локомотивов или локомотивных бригад, так и в связи с занятостью инфраструктуры; хотя здесь бывают и причины, зависящие от грузополучателей или владельцев путей необщего пользования).

Таким образом, указанные простои зависят от технологии работы, от ёмкости путей и других подобных факторов, на которые увеличение ставок само по себе непосредственно повлиять не сможет. Скорее, наоборот – с целью заставить владельца инфраструктуры инвестировать в расшивку «узких мест» необходимо увеличивать штрафы в отношении владельца инфраструктуры (являющегося одновременно и перевозчиком) за нарушение (просрочку) сроков доставки груза с целью стимулировать ликвидацию узких мест.

Просрочка сроков доставки: монополист защищён как никогда

И здесь мы подходим к рассмотрению второго аргумента, на котором я хотел бы остановиться чуть подробнее.

Но сначала небольшая историческая справка.

В 2019 г. к Уставу железнодорожного транспорта были приняты поправки (законом № 266-ФЗ от 02.08.2019 г.) о снижении ответственности ОАО «РЖД» за просрочку сроков доставки грузов. Была уменьшена не только ставка штрафа (с привычных 9% за сутки просрочки до 6%), но и предельная его величина. Если до 02.08.2019 г. общий размер штрафа ограничивался полной величиной провозной платы за соответствующую перевозку, то начиная с 02.08.2019 г. он ограничен только половиной такой суммы.

За всю историю Российских железных дорог сменилось девять уставов – главных документов, которыми регламентируются взаимоотношения железных дорог и потребителей транспортных услуг. Предыдущие восемь уставов принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах, ныне действующий – девятый – в 2003 году.

В ст. 97 действующего (девятого) Устава железнодорожного транспорта РФ до внесения изменений 2019 г. было предусмотрено, что «за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик... уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера».

В предыдущем (восьмом) уставе, который назывался «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» и действовал с января 1998-го по май 2003 года, существовала аналогичная норма: величина пени за каждые сутки просрочки и ее ограничение были такими же, как с 2003-го по 01.08.2019 года.

Но если мы отмотаем еще немного назад, к Уставу железных дорог СССР (утвержден постановлением Совета министров СССР от 06.04.1964 г., действовал с 01.10.1964 г. по 16.01.1998 г.), то там ответственность за просрочку была несколько иной. В том уставе вместо термина «пеня» использовалось понятие «штраф за просрочку в доставке груза», и он ступенчато изменялся в зависимости от величины просрочки и мог составлять от 15 до 75% провозной платы.

Примечательно, что именно на 1980-е годы приходятся самые большие величины просрочек и самые большие доли отправок, прибывающих с просрочкой, – от 32 до 41% по всем видам отправок (и до 64% по мелким отправкам). При этом среднее время просрочки составляло от 6 до 9 суток, а по мелким отправкам – от 12 до 17 суток. Впрочем, и общая скорость доставки грузов составляла в 1980-е годы от 203 км/сутки до 212 км/сутки.

В период с 1954 по 1964 год, впрочем, ограничение общей величины штрафов составляло 30%. А до 1954 года, пока действовал еще «сталинский» железнодорожный устав, существовала дисциплинарная и уголовная ответственность за ряд нарушений, включая просрочку сроков доставки груженых вагонов.

В дореволюционном Общем уставе Российских железных дорог 1885 года величина штрафа равнялась 5% за каждые сутки просрочки. Но никаких ограничений в виде «не более 50% суммы всех провозных платежей» там не было, а в ст. 110 отмечалось, что «общая сумма вознаграждения не должна, однако, превышать всей причитающейся за провоз груза платы», то есть аналогично тем нормам, которые действовали с 1998 года по 01.09.2019 г.

Этот нехитрый исторический анализ позволяет увидеть, что в настоящее время действуют беспрецедентно мягкие, пониженные нормы ответственности РЖД за невыполнение своих обязательств. Таких льгот и поблажек у железных дорог не было никогда в истории.

Почему это плохо?

Как мы знаем из теории, любой монополист старается уклониться от инвестиций в основные средства в пользу непроизводственных расходов. Чтобы государственный монополист начал эффективно инвестировать, у него должны быть качественные стимулы к этому, и болезненные штрафы за просрочку доставки грузов – один из таких надежных стимулов.

Недоинвестирование в инфраструктуру или некачественная организация эксплуатационной работы должны автоматически создавать для перевозчика ощутимые убытки, ведь только если монополист видит выплаченные суммы за просрочку срока доставки (из-за «пробок» на грузонапряженных участках или вследствие некачественной работы сотрудников), только тогда у него появятся стимулы что-то менять.

Отметим, что в каком-то смысле желание везти медленнее, заплатить поменьше штрафов, и – наоборот – собрать побольше штрафов с других – это естественная стратегия любой монополии. Компании, работающие на конкурентном рынке, ограничены тем, что потребитель уйдёт к конкурентам. У монополии такого ограничения нет. Монополии делают это не потому, что там работают плохие люди, а потому что так устроены рыночные стимулы для монополиста.

Судя по всему, это прекрасно понимали авторы нормативных актов, регулирующих железнодорожный транспорт на протяжении предыдущих периодов существования отрасли.
В 2019 г., когда это решение обсуждалось, я писал в статье в «Коммерсанте», что «если решение о снижении ответственности РЖД будет окончательно принято и станет законом, для рынка это может означать, что, во-первых, правительство отказалось от мысли экономически стимулировать повышение эффективности железнодорожного транспорта и фактически признало поражение перед интересами менеджмента монополии. А во-вторых, это важный сигнал для других монополистов и государственных компаний: не нужно стремиться работать так, чтобы понравиться потребителю, нужно понравиться регулятору, и он решит все проблемы. Таким образом, теперь в споре монополиста и потребителей регулятор выступает на стороне монополиста.»

Также в той статье отмечалось, что если так радикально понизить ответственность монополии, то это не приведёт к ускорению доставки, а даже совсем наоборот.
До 02.08.2019 г. именно эти штрафы выполняли роль стимулов, заставлявших ОАО «РЖД» бороться за ускорение продвижения вагонопотоков, но как только эти штрафы были уменьшены, стимулы исчезли. Началось замедление оборота вагона, а также снижение основных показателей скоростей – участковой скорости движения грузового поезда и технической скорости. Может быть, это совпадение? Может быть. Однако то, что уничтожение стимулов, заставляющих бороться за ускорение продвижения вагонопотоков, совпало со снижением скоростей продвижения вагонопотока, должно наводить нас на мысль, что стимулы в этот раз всё-таки играли некоторую роль.

Лукавый монополист и «нештрафуемая» величина просрочки

Теперь вернёмся от исторического экскурса к аргументу монополии о том, что повышение ставок за простой вагонов должно компенсировать риски выплаты перевозчиком штрафов за просрочку сроков доставки.

Ссылка на учёт рисков от просрочки сроков доставки представляется большим лукавством, поскольку ОАО «РЖД» заключает с компаниями-грузоотправителями договоры об увеличении нормативных сроков доставки, которые увеличивают «нештрафуемую» величину просрочки в среднем на 10 суток (эта величина может составлять от 5 до 15 суток, а по отдельным компаниям и более), то есть фактически перевозчик гарантированно обезопасил себя от указанных штрафов. Законодатель в целом запрещает заключение договоров, которые ограничивают либо устраняют ответственность, возложенную на перевозчика (ст.114 Устава), однако по недосмотру оставил в тексте Устава (в ст. 33) «лазейку» для ОАО «РЖД», благодаря которой перевозчик имеет право заключить подобные договоры, ухудшающие предусмотренные Уставом и Правилами перевозок условия в части срока доставки. Таким образом, аргумент ОАО «РЖД» о сокращении рисков от просрочки выглядит совершенно неубедительным с учётом реального положения с просрочкой, от ответственности за которую ОАО «РЖД» фактически почти полностью освобождено.

Кроме того, отметим в заключение, что компании-операторы сегодня испытывают дефицит вагонов для удовлетворения всех заявок на перевозки. Компании стараются максимально задействовать под погрузку (перевозку) каждый вагон, который может быть для этого пригоден. В этих условиях предположения ОАО «РЖД», что вагоны простаивают «непроизводительно», без объективных причин, выглядит, мягко говоря, довольно странным и демонстрирует поразительное непонимание как сущности операторского бизнеса, так и обстановки на сети железных дорог в части потребности в подвижном составе. Возможно, причиной этого являются неадекватные представления о величине профицита вагонов, которые требуют дополнительного обсуждения (но это тема отдельной колонки).

Автор: Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ