Тарифы: проблема не в размере, а в неопределенности

– Принято считать, что после известного решения Федеральной антимонопольной службы тарифная политика на железнодорожном транспорте претерпела существенные изменения, насколько, по Вашему мнению, они затронули рынок?

– По сути, ничего не изменилось, за счет надбавок рост тарифа составляет порядка 6%, то есть если официально рост тарифа на уровне 3,6%, монополия все равно добирает за счет дополнительных платежей. Не думаю, что ситуация как-то изменится и в ближайшем будущем. Меньше инфляции – больше инфраструктурная надбавка, корректировка оплаты порожнего пробега, экспортные надбавки и т. д. Хотя если инфляция будет больше, то сомневаюсь, чтобы ОАО «РЖД» в чем-то себя ущемило и снизило размер дополнительных сборов. Поэтому и декларируют рост тарифов ниже уровня инфляции, что никак не отражает практического положения дел.

– Насколько этот скрытый рост влияет на экономику участников рынка?

– Все зависит от, скажем так, силы или слабости позиции конкретной компании, причем именно в конкретном случае. Безусловно, в большинстве случаев издержки просто перекладываются на конечных потребителей, то есть грузовладельцев. Между собой они также делят возросшую стоимость транспортировки соответственно тому, кто больше заинтересован в исполнении контракта. Чаще всего это грузополучатель, но случается, что и грузоотправитель, впрочем, данные расходы так или иначе включаются в стоимость продукции. Многие крупные компании и предприятия добиваются скидок на предоставление вагонов от операторов, тем самым как бы компенсируя рост железнодорожного тарифа, но платят в итоге все в большей или меньшей степени. Понятно, что дополнительные 2–3% – это удорожание конечной продукции в любом случае.

– Сама идея введения долговременных тарифов презентовалась как способ повышения стабильности экономики перевозок и предсказуемости развития на 5 и более лет. Сейчас эта идея, по сути, выхолощена. И все равно реальный размер будущего тарифа рынок узнает лишь в конце года. Насколько, по Вашему мнению, эта непредсказуемость влияет на маркетинговую политику участников рынка?

– Волатильность рынка в первую очередь определяется динамикой соотношения спроса и предложения. Кроме того, существует целый ряд технических, правовых, организационных и даже природных факторов, которые гораздо сильнее влияют на стоимость перевозки груза в ж/д вагоне, чем ежегодное изменение железнодорожного тарифа. Большинство наших контрагентов изначально закладывают в свои расчеты определенный рост (который, конечно, выше официального). Куда больше проблем создает, например, ситуация с текущим отцепочным ремонтом вагонов (который увеличился в разы), простоем в ожидании ремонта, простоем вагонов на конечно-начальных операциях в ожидании подачи вагонов на подъездные пути грузовладельца, а также простоем вагонов в пути следования, и что в итоге эти затраты существеннее влияют на конечную стоимость перевозки, а не изменение тарифа в начале года. Расходы на эти виды услуг ОАО «РЖД», операторов, вагоноремонтных компаний мы прогнозировать не можем. Равно как и негативные последствия, связанные с отцепкой вагонов.

– Значит ли это, что нынешнее положение в сфере тарифного регулирования Вас устраивает?

– Скажем так, это не главная наша проблема. Но, безусловно, хотелось бы большей определенности. Если регуляторам не удалось обеспечить рост тарифов в запланированных размерах – давайте это честно признаем. Разберемся, почему так произошло. Примем какую-то другую модель. Зачем играть в эти странные игры: давайте дополнительно собирать на инфраструктуру, потом на компенсацию налоговых выплат, потом еще на что-то очень нужное. Размывается само понятие тарифа как платы, которая обеспечивает перевозчику возможность осуществлять деятельность и обеспечивать развитие. Я далек от мысли, что именно из-за этого возникает эта неразбериха на сети, от которой мы все страдаем, но в том числе и от этого. Потому что уже на этом этапе люди начинают путаться, кто за что платит и что должен получить взамен.

Беседовал Дмитрий Ханцевич