• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.99 0 EUR ЦБ РФ 83.12 0
    BTC 56693.73 usd BTC 4066641.25 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.07.2017 17:20:00
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Суровая школа железнодорожников Якутии

Созданная для завершения строительства Амуро-Якутской магистрали, «АК «Железные дороги Якутии» за 22 года превратилась в одну самых экономически важных и прогрессирующих железнодорожных отраслевых компаний. О том, насколько сложно прокладывать пути в условиях вечной мерзлоты, РЖД-Партнер узнал у генерального директора ЖДЯ Василия Шимохина.
Суровая школа железнодорожников Якутии
– Василий Владимирович, Вы возглавляете компанию с 2005 года. Как Вы оказались на стройке стальной магистрали в Якутии?

– В 1985-м, когда началось строительство дороги, она, по аналогии с БАМом, называлась Амуро-Якутской магистралью. Когда в 1984 году закончили БАМ, все трудовые коллективы были направлены на строительство новой дороги длиной в 1 тыс. км, с возведением моста и заходом в Якутск. Все работы планировалось закончить к 1991-му. Я приехал в одно из подразделений города Тынды 1985 году, когда началась активная фаза стройки, и прошел путь от мастера буровзрывных работ в тресте до руководства Железных дорог Якутии. Через 6 месяцев подойдет физический срок моей пенсии и могу сказать, что всю свою жизнь я строю одну и ту же дорогу.

– Но достроить, к сожалению, пока не удается... Что вызывает наибольшие сложности при развитии железных дорог республики?

– Основные трудности при строительстве и эксплуатации дороги связаны с климатическими условиями. Например, с огромными перепадами температур летом и зимой. Например, сегодня на улице +36°C, а в феврале будет -60°C. В районе Архангельска и Мурманска эти скачки не столь существенные и носят кратковременный характер. У нас же был зафиксирован случай, когда на станции Томмот температура в конце декабря опустилась ниже -50°C и почти не менялась до 26 января. В таких условиях затруднена не только работа крановых механизмов, но и самих людей, которые на жутком морозе должны выполнять такие задачи, как осмотр вагона, груза, пломбы и т. д. Такие суровые условия сказываются на состоянии путей, техники и ее обслуживании. Кроме того, есть трудности, связанные с удаленностью самого региона, что сказывается как на общении внутри коллектива, так и на связи с внешним миром.

– Несмотря на это компания явно работает в плюс. Что позволяет получать стабильную прибыль?

– Железнодорожная деятельность для республики – достаточно новая. Промышленные крупные угольные предприятия, как и в Кузбассе, имеют свои ППЖТ или производственно-транспортный участок (ПТУ), где есть свои локомотивы. Они берут вагоны с путей общего пользования, завозят, дозируют, выбраковывают и сдают на общую сеть, откуда РЖД их забирают и увозят. С учетом того что все эти предприятия строились бизнесом в постсоветское время, эти затраты не были заложены. Поэтому все услуги ПТУ выполняем мы – у нас порядка 7–8 подъездных путей, на которых производится погрузка угля. Это определенная статья доходов для нашей компании и определенная экономия для предприятий. В случае небольшой остановки или отсутствия погрузки угля они просто не пользуются нашим тепловозом и не несут затрат. При этом маневровой техники у нас достаточно много.

– Василий Владимирович, накануне в республике прошел I Международный конкурс среди машинистов тепловозов – в прошлом году именно ваш участник одержал победу во внутрироссийской схватке. Хватает ли региону специалистов?

– К счастью, есть кадры и движение вперед. Когда после 2004 года началось строительство участка Томмот – Нижний Бестях – Якутск, стала очевидной региональная нехватка железнодорожных рабочих специальностей среднего звена, таких как машинисты, их помощники, а также дежурных по станциям и путейцев. Ну откуда они могут быть в Якутии? Понятно, что сюда могут приехать молодые люди, но этому часто мешает социальный фактор, такой как семейные обстоятельства. К тому же теперь не существует прежних районных северных коэффициентов, дающих существенное преимущество, и все заработные платы в стране уравнены. Нет таких целевых вкладов, которые были, например, на БАМе. Поэтому нужно было делать упор на местные молодые кадры и ресурсы. С начала создания акционерной компании в 1996 году существует программа по выделению целевых мест в вузах Хабаровска, Новосибирска и Иркутска, куда на обучение отправляются молодые люди из числа местного населения.

– В Нижнем Бестяхе, где проходил конкурс, работает транспортный техникум. Кого он готовит и хватает ли этих специалистов в регионе?

– Решение о создании транспортного техникума в Нижнем Бестяхе, оснащенного хорошей базой, было принято как раз для увеличения рабочих специальностей в регионе. Там есть современные тренажеры, локомотивное хозяйство и прекрасное общежитие. Туда приезжают молодые люди со всех районов республики. Девчонок, правда, минимум – группы в основном состоят из парней. Заканчивая учебу, молодые специалисты проходят практику, им также гарантирован стопроцентный прием на работу и возможность заселиться в общежитие.

– А часто ли выпускники сбегают в столичные вузы?

– Транспортный техникум позволил нам выдавать рабочие специальности, но было понятно, что закрепить эти кадры будет непросто. Понятно, что многие остались тут работать слесарями, помощниками. Очень многие работают путейцами и дежурными по станциям. Но ведь значительная часть ребят заканчивает учебу в 17 лет и сразу же уходит в армию. Так, например, получилось в этом году: все выпускники, за исключением двух человек, ушли служить. Безусловно, многие потом не возвращаются: кто-то уезжает жить в другое место, другие поступают в вузы. Со своей стороны, мы практикуем заочную форму обучения, у нас достаточно большая программа – и мы активно поддерживаем эту программу. Многие ребята, проработав у нас 3–5 лет, потом уходят на службу в министерства и ведомства или избираются главами районов. Суровая школа железнодорожника, здоровый образ жизни и жесткая дисциплина делает их подготовленными. Все дипломные работы пишутся под руководством ЖДЯ, а учащиеся имеют возможность поработать в компании. Например, в составе стройотряда поучаствовать в благоустройстве разъездов.

– Но это, скорее, часть обучения – вкусить все прелести професии. А как мотивируете специалистов оставаться или возвращаться обратно в Якутию?

– У компании очень сильная социальная программа – каждый год строятся жилые дома. Только в прошлом году мы сдали 48-квартирный дом, а всего на сегодняшний день у нас существет около 200 служебных квартир, в которых живет молодежь. Разумеется, дается возможность получить жилье молодым семьям. Учитывая сложности с медицинским образованием, мы год назад запустили собственный медицинский центр, в который пригласили квалифицированных медиков со всей страны. Активно реализуется программа отпусков, дающая возможность семьям как следует отдохнуть. Мы очень плотно работаем с местными территориальными органами. Не без нашего участия в Якутске были созданы и кинотеатр, и спортивный зал. Мы вступили в первичное добровольное спортивное общество «Динамо», которое объединяет ребят из силовых структур и регулярно проводит внутриреспубликанские соревнования. Благодаря этому у наших команд появляется возможность повышать навыки и свою подготовку. В каждом из городов обязательно бесплатно арендуется спортзал.

– В начале беседы Вы упомянули про проблему связи с внешним миром. Используют ли ЖДЯ технологические решения, разработанные РЖД?

– Поскольку ОАО «РЖД» является нашим крупнейшим акционером, нами реализуются практически все его программы. Связаны они не только с технологическим обустройством рабочих мест и обменом данными, но и с клиентской работой. Внедрена электронная накладная, а также продажа билетов через интернет, которую мы запустили даже в маленьких поселках. Первый билет уже куплен, что уже очень приятно, осталось только расширить зону доступа в сеть. Запущена оперативная база сбора внутренних данных, позволяющая получать обобщенные данные по машинистам. Это весьма упрощает работу пользователей, таких как секретарь, техник или наладчик, они в любое время могут оценить работу любого машиниста за последние 2–3 года. Обнаруженные нарушения могут стать причиной отправки сотрудника на маневровые работы.

– Есть ли в работе машиниста Республики Саха отличительные особенности?

– На нашем северном участке применяется турная езда, которая очень мало распространена по России. Она заключается в наличии сменщиков машиниста и его помощника, едущих в том же составе. По мере выработки своего рабочего времени они самостоятельно меняются на одном из разъездов, во время перевозки на расстояния около 600 км едут, оформляя при этом все соответствующие документы. Такая езда обычно используется при строительстве и временной эксплуатации, а мы ее применяем при перевозке грузов.

– Говорят, что у железнодорожников компании бывают и другие трудности. Например, это обитатели окрестных лесов.

– В штате нашей службы пути действительно существует целое «войско» собак, которые служат для отпугивания медведей. Этих хищников у нас достаточно много. Особенно помощь собак нужна на отдаленных разъездах, где на расстоянии в 1,5 км работают девушки-дежурные. На каждой из таких точек минимум 2–3 четвероногих охранника, за которыми ухаживают сами путейцы. Это не какие-то бойцовые породы, а те, которые есть, – лишь бы шум хороший создавали, которого медведи побаиваются.

– Василий Владимирович, не могу не спросить о планах на будущее. Как ни крути, а Якутск по-прежнему лишен прямого сообщения с железной дорогой и моста через Лену.

– В ближашие планы как раз входит сдача участка Томмот – Нижний Бестях в постоянную эксплуатацию. К сожалению, этот процесс зависит не от нас, вопрос решается между заказчиком в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта и генподрядчиком – корпорацией «Трансстрой». Сама дорога работает в режиме временной эксплуатации, в положении о котором есть некий нормативный вакуум – некоторых документов в этой области просто нет. Например, в советское время положение включало в себя такие параметры, как оформление накладных, кодов станций, расчет тарифа и претензионная работа. А в изданном в 2003 году новом Уставе была лишь формулировка «согласно договорам», которые начали разрабатываться. Но из-за отсутствия на тот момент больших строек процесс заглох. И на сегодняшний день в Уставе нет регламентирующих документов по временной эксплуатации строящихся железных дорог. Мы постоянно находимся под пристальным контролем всех правоохранительных органов, потому что существующие нормативы не могут дать ответа даже на вопрос необходимости получения лицензии на перевозку опасных грузов. Совместно с ОАО «РЖД» сейчас создана рабочая группа, которая разработала ряд мероприятий по внесению в нормативную базу Минтранса необходимых документов, несколько пунктов уже переданы на рассмотрение министерства. И оно готово сотрудничать по данному вопросу. Кроме того, мы должны выполнить все задачи в области социальной политики. Например, по дальнейшему строительству жилого дома. Первое общежитие на 12 квартир для молодых специалистов уже открылось в Нижнем Бестяхе.

– Планируется ли дальнейшая модернизация локомотивной тяги, которую компания начала в 2007 году? На прошедшем конкурсе машинистов сотрудничество в этом направлении предлагала в том числе и Латвия.

– Модернизацию тепловозов мы практически закончили и техника показывает себя очень хорошо. На ближайшие 10 лет мы ждем от российских производителей, таких как «Синара», новых качественных тепловозов, доступных по цене таким небольшим компаниям, как мы. На своей территории мы проводили испытания в зимнее время казахских Evolution – написано было более 30 замечаний, больше половины которых уже были учтены. Это уже не первый опыт Якутии в роли испытательной площадки, на ее террритории всегда проверяли на прочность авиацию.

– Последний и самый главный вопрос: стоит ли ждать дальнейшего роста объемных показателей Железных дорог Якутии?

– Если говорить про объемы погрузки, то на 1 тыс. км на сегодняшний день компания перевозит порядка 4 млн т. В этом году мы планируем увеличить эту цифру еще на 1 млн, а после запуска угольных месторождений в течение 2–3 лет объемы должны существенно вырасти – до 12–18 млн т. За последние 15 лет мы доказали стабильную прибыльность своей работы, размер дивидендов, выплаченных ОАО «РЖД» составил 20 млн руб.
Беседовал Вадим Комков
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions