III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Сам по себе прорыв никогда не происходит. Здесь главную роль играет фактор конкурентоспособности компании и других операторов. Та рыночная среда, которая сегодня образовалась, стимулирует всех операторов, работающих в этом сегменте, применять новые методы управления производством, предлагать новые услуги, искать новые маршруты и тех клиентов, которых не было раньше на этих направлениях, и тем самым увеличивать уровень контейнеризации. Для нас крайне важны два драйвера экономики – рост контейнеризации и ВВП. В течение уже нескольких лет ВВП практически стоит на месте, а уровень контейнеризации увеличивается прежде всего за счет улучшения конкурентоспособности железнодорожной системы. Это заслуга и РЖД, и операторов. Увеличение оборачиваемости вагона, рост объема и доли перевозок контейнерными поездами, внедрение технологий контроля за движением – это все дает положительный эффект, особенно когда операторы работают в связке с РЖД. Оборот вагона в 2017 году сократился почти на 2 суток. Нам как собственникам 24-тысячного парка это дает условное высвобождение 3,4 тыс. вагонов. Мы меньшим парком возим большее количество грузов. А это значит, что удается экономить на инвестициях около 7 млрд руб. в год. Более того, во многих случаях удалось снизить цены на так называемых регулировочных маршрутах, когда контейнер отправлялся в порожнем состоянии. За несколько лет мы уменьшили порожние пробеги контейнеров с 40 до 19%. Доля порожнего пробега вагона составляет вообще около 3%. Наши конкуренты тоже стремятся сокращать издержки. В итоге на железную дорогу стало приходить все больше грузов.
Работа, проводимая до 2016 года, дала осязаемый результат в 2017-м. В целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Результаты 2017 года показывают, что даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволили увеличить объем контейнерных перевозок. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка.
– Рост контейнерооборота на сети происходит за счет прихода грузов с других видов транспорта или благодаря тому, что промышленные предприятия стали лучше использовать контейнеропригодные технологии для перевозки своих грузов?
– На самом деле, оба фактора имеют значение. Сегодня больше производств из сырьевого сегмента переходят в обрабатывающий. Так, если раньше лес-кругляк отправлялся в полувагонах и лесовозах, то сейчас это пиломатериалы, фанера, то есть готовая продукция для дальнейшей реализации. В этом случае контейнер более выгоден, поэтому производство модернизируется под готовую продукцию, которая перевозится таким способом. Контейнер – это мультимодальное средство перевозки, не требующее перегрузки при доставке разными видами транспорта, высокая скорость и выгодная цена услуг. Конечно, планомерное увеличение выпуска готовой продукции будет способствовать росту контейнерооборота, однако, скорее, в перспективе. Но все-таки, на мой взгляд, нынешний взлет был однозначно вызван повышением конкурентоспособности железной дороги и перетоком грузов с других видов транспорта.
– Сможем ли мы обрабатывать большие объемы контейнеров, ведь проблемы с инфраструктурой сохраняются на самых разных участках?
– Нужно задействовать всю сеть железных дорог, которая стыкуется с европейской. Сейчас грузы в основном проходят через Польшу, а надо использовать все возможные маршруты как с востока, так и из Европы. Кстати, в прошлом году мы активно начали продвигать транспортировку контейнеров через Монголию, и по итогам 2017-го на этом направлении произошел трехкратный рост (до 50 тыс. TEU). В этом году удвоим эту цифру. Неплохо развивается Забайкальск. Надо стараться равномерно распределять грузы, и, конечно, необходима реорганизация дорожной инфраструктуры, расшивка узких мест. Они все известны.
– Давайте поговорим более подробно о тех технологических решениях, которые способствуют высокой динамике. В частности, компания активно внедряет IT-технологии. В чем смысл основных новаций и какие результаты ждут ваших клиентов?
– Интернет-продажи логистики гораздо сложнее, чем продажа, например, билета в Большой театр. Это не просто услуга, а система взаимоотношений клиента и компании через интернет-ресурсы. Для эффективного взаимодействия нужно сначала настроить и автоматизировать внутреннюю технологию, потом создать интерфейс с рабочим столом клиента и интегрировать его в единую систему. Мы начали эту работу в сегменте внутренних перевозок. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Думаю, что с 1 февраля, когда система начала работать в промышленном режиме, и до конца года этот показатель вырастет до 85%.
Параллельно с начала 2016-го мы стали разрабатывать новую версию, чтобы продавать наши услуги в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Все услуги предоставляются по принципу «от двери до двери», но клиент может выбрать и как пазл собрать, что именно ему нужно. Если это китайский экспедитор, он покупает всю часть 1520 с учетом довоза до склада, если российский – китайскую часть. Все прозрачно, все понятно, ценовая политика для всех одинакова, так как все заложено в прайсах, которые нельзя изменить. Это тоже является большим конкурентным преимуществом и повлияло на рост контейнерных перевозок. Ведь теперь, чтобы отправить груз, не нужно никуда ходить, все можно оформить через интернет.
– Не могу не задать волнующий участников отрасли вопрос, который касается продажи акций. Какие варианты существуют? К чему это может привести и на какой стадии готовности находится компания с точки зрения продажи? В частности, всех интересует, какие активы перейдут новому собственнику.
– Что такое компания «ТрансКонтейнер»? Это большое предприятие, терминалы и другие подразделения которого являются частью одного производства. С учетом интегрированной системы управления активами мы и строим всю внутреннюю работу: бизнес-планы, бизнес-процессы, регламенты, контроль, KPI и др. Поэтому что-то выделить тяжело. Попробовал бы кто-то выдать свою дочь замуж по частям. То же самое с нашей компанией. Если вычленить какие-то объекты, то ухудшится деятельность всего предприятия, так как надо будет заново настраивать работу. К тому же стоимость целой компании выше, нежели по частям. Да и результат в последнем случае был бы гораздо хуже.
– Участники рынка обеспокоены сменой собственника, так как пользуются услугами терминалов «ТрансКонтейнера». Все-таки ваша компания открытая и выполняет социальные задачи, как и ОАО «РЖД»...
– Давайте порассуждаем. Чем отличается дочерняя компания РЖД от дочерней компании любого другого собственника? Мы всегда работаем в рамках законов страны, то есть находимся в правовом поле. Кроме того, у нас есть предписание ФАС о том, что наши терминалы являются местами общего пользования и должны предоставлять недискриминационные условия для всех участников отрасли. Эти же решения ведомства могут распространяться на компанию «ТрансКонтейнер», даже если она будет принадлежать другому собственнику.
– То есть, по сути, ничего не изменится?
– Однозначно! Рисков для клиентов я не вижу. Разве компания поменяет профиль и займется чем-то другим? Нет. Ей все равно будет нужно, чтобы было больше клиентов, чтобы была возможность их обслуживать по единым ценовым условиям и предоставлять одинаково качественные услуги. Тогда компания повысит прибыль, капитализируется и, например, отремонтирует ряд терминалов, купит новые вагоны, а также принесет дополнительные объемы перевозок для РЖД.
Сейчас в этом сегменте рынка мы всегда почему-то рассматриваем условно монопольное положение на железнодорожном рынке. А ведь контейнеропригодные грузы возятся не только в контейнерах, но и в других видах подвижного состава. Более того, автомобильным транспортом на дальние расстояния доставляется примерно такое же количество грузов, как и по железной дороге. А доля морских контейнерных перевозок сегодня несоизмеримо больше. Если оценивать весь рынок контейнеропригодных грузов (а «ТрансКонтейнер» находится именно в этой конкурентной среде), то на долю компании приходится около 8% от всех контейнерных перевозок. Подчеркиваю: важно оценивать не конкуренцию с такими же операторскими компаниями, а положение на глобальном рынке в целом.
– Как Вы оцениваете идею создания ОАО «РЖД» аналога «ТрансКонтейнера» при продаже контрольного пакета акций? Насколько она реалистична и целесообразна?
– Не сомневаюсь, что этот вопрос будет внимательно и глубоко изучен руководством ОАО «РЖД». При этом наверняка будут взвешиваться все имеющиеся плюсы и минусы. Мы, со своей стороны, готовы принять непосредственное участие в обсуждении этого вопроса.
При этом РЖД в любом случае будет полезно и дальше поддерживать связь как с «ТрансКонтейнером», так и с другими операторами. Это позволит повысить конкурентную среду всего сегмента и способствовать дальнейшему привлечению контейнерных грузов на железную дорогу.
Беседовал Александр Ретюнин
Более подробно читайте в № 3–4 журнала РЖД-Партнер
