• Ставка на полувагон
    1791
    -2.6 %
    руб./сут.
    ноябрь 2019
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.77 0.02 EUR ЦБ РФ 70.63 0.1
    BTC 8107.83 usd BTC 517360.63 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
05.10.2019 12:00:00
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Искусство перевозок: поезда не должны быть «брошенными»

В ОАО «РЖД» ищут способы повысить эффективность железнодорожных перевозок – для этого разрабатывается динамическая модель загрузки инфраструктуры. Какие выгоды от этого ожидает перевозчик и что полезного новая автоматизированная система может принести грузовладельцам и операторам. Об этом мы попросили рассказать заместителя председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александра Осьминина.
Искусство перевозок: поезда не должны быть «брошенными»
От научных работ по станциям к сетевым полигонным задачам

– Александр Трофимович, недавно Вы отмечали юбилей. Это повод подвести некоторые итоги. Вы – доктор наук, профессор, заместитель председателя ОУС ОАО «РЖД», несли государственную службу и имеете классный чин государственного советника Российской Федерации, являетесь автором учебников, по которым сегодня обучаются студенты - будущие движенцы и менеджеры, и целого ряда научных работ, связанных с вопросами управления перевозочным процессом на сети российских железных дорог. Итак, какие проекты, в которых Вы принимали участие, имеют особое значение для отрасли?

– Начнем с того, что я – потомственный железнодорожник. Мой отец, Трофим Иванович, прошел путь от осмотрщика вагонов на станции Кинель, где я и родился, до начальника инспекции Куйбышевской железной дороги. И выбор профессии, можно сказать, для меня был предопределен. Закончил Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта, затем срочная служба в Железнодорожных войсках СА, аспирантура в МИИТе. Я по рекомендации профессора Сологуба Николая Кузьмича поначалу взялся за исследования грузовых станций. Разработал САПР станций и на ее основе выработал новые схемные решения грузовых станций крупнейших городов.

В дальнейшем, я стал инициатором создания новой теории расчета плана формирования грузовых поездов на основе методов многокритериальной оптимизации. При поддержке руководителей отрасли и железных дорог идеи сначала были апробированы на Куйбышевской железной дороге, затем – на Октябрьской магистрали, а позже получили распространение на всей сети.

После защиты докторской диссертации ректор ПГУПСа Валерий Иванович Ковалев пригласил меня возглавить ведущую кафедру петербургского университета «Управление эксплуатационной работой». Здесь по заказу ОАО «РЖД» под моим руководством была создана АС РПФП – система для автоматизированного расчета плана формирования грузовых поездов с последующим выбором лучшего из них на основе оптимизации по Парето. Сейчас АС РПФП функционирует в Центральной дирекции управления движением, других подразделениях компании и на всех железных дорогах сети. Она охватывает свыше 1,5 тыс. пользователей. В системе формируется и обрабатывается информация о зарождении, продвижении и погашении вагонопотоков, построения маршрутов следования вагонов, отображения струй в различных направлениях, что позволяет инженерам поддерживать в актуальном состоянии план формирования поездов.

Следующий этап связан с практической работой в ОАО «РЖД». Работа экспертом в Центре технологической координации под руководством Кобзева Сергея Алексеевича, позволила приобрести необходимый опыт для решения более масштабных научно-практических задач в дальнейшем в качестве заведующего отделением ВНИИЖТа. Важнейшим направлением считаю разработки, связанные с мерами повышения провозной способности сети. В частности, за счет ведения соединенных поездов. Этот вопрос гораздо шире, чем просто технология их формирование. Поэтому потребовалась разработка методики, согласно которой определяется сфера эффективности таких технологий.

Госслужба в Росжелдоре позволила увидеть работу железных дорог не только с технологической, но и нормативно-правовой точки зрения, что было необходимым, когда мы взялись за теорию обоснования полигонных технологий и методики расчета границ полигонов.

Динамическая модель

– Значит, новые разработки можно считать закономерным продолжением. В ОАО «РЖД» сформировано техническое задание на создание принципиально новой управляющей автоматизированной системы – динамической модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». В чем ее суть?

– Попробую объяснить. В АС ЭТРАН каждый отправитель может получить сигнал о том, что недостаточно перерабатывающих способностей грузового фронта на станциях отправления и назначения, а вот по пути следования грузовых отправок, возникающие ограничения не могут быть оценены. В результате страдает сеть: замедляется движение грузов, возникает проблема отставленных от движения поездов. В основе сложившейся системы принятия решений положен принцип баланса вагонных парков. Это означает, что на сети должно быть достаточно ресурсов для пропуска поездов. Соответственно рассчитываются нормы парков, которые можно передать по стыковым пунктам.

Груз отправят, если на маршруте не будет переизбытка поездопотоков. На практике в планах не более 40% от суммарных объемов обеспечено заявками грузоотправителей. Причем, потом могут быть отказы от отправки, переносы сроков и объемов погрузки. Остальное – планируется на основе маркетинговых прогнозов. Под сводные планы устанавливают технические нормативы. Но они могут не совпадать с колебаниями фактических грузопотоков. Поэтому реальный пропуск по стыкам отличается от плановых показателей.

В связи с этим в ОАО «РЖД» запланировали разработку динамической модели загрузки инфраструктуры для принятия управленческих решений – согласовывать или нет перевозку – ответ на этот вопрос должен быть получен автоматически. Сформирован консорциум разработчиков, куда входит ВНИИЖТ, ПГУПС, ООО «Интеллэкс» - организации, известные своими разработками. Речь идет об обеспечении максимальных объемов вывоза продукции со станций с минимальными затратами для перевозчика и эффективном использовании резервов пропускной способности.

– Какие выгоды от этого получит перевозчик?

– В ОАО «РЖД» заинтересованы в том, чтобы минимизировать оставление от движения поездов. Повысить скорость доставки грузов, увеличить объемы перевозок. Для этого необходимо улучшить прогнозирование перевозочного процесса, сопоставив данные о фактической и прогнозной выгрузке, текущих вагонных парках, согласованных заявках на перевозку с информацией о текущем состоянии объектов инфраструктуры, включая проведение ремонтных работ в «окна».

– А в чем польза для участников рынка?

–Динамическая модель – программный продукт ОАО «РЖД». Тем не менее, он ориентирован на клиента.

При этом ставится задача: рынок должен получить объективную картину, чтобы эффективнее планировать погрузку. При этом при невозможности предоставить услугу по вывозу груза по кратчайшему маршруту, перевозчик должен оперативно рассмотреть альтернативы и предложить свой вариант. Например, направить вагоны к станции назначения по другому ходу, что увеличит срок их доставки или перенести отправку на другое время. И это предмет для диалога с грузоотправителями и операторами, в том числе и по компенсации дополнительных затрат перевозчика.

У перевозчика, с одной стороны, появятся новые функциональные возможности, а с другой – грузоотправитель сможет расширить взаимодействие с железными дорогами через АС ЭТРАН.

Более точные прогнозы

– Какая информация может быть использована для формирования прогнозов в динамической модели?

–Новый программный продукт будет интегрирован с АСУ ОАО «РЖД», которые обеспечивают перевозочный процесс. В первую очередь, с автоматизированной системой оперативного управления, системами, с помощью которых разрабатываются и поддерживаются графики движения грузовых поездов, Предстоит реализовать сложные алгоритмы, которые позволят выстроить прогноз на плановые 45 суток. Предполагается решение задачи на графе сети, в составе которого более 6 тыс. станций и участков,

Правда, для этого потребуется решить целый ряд сложнейших задач, связанных с автоматизацией отслеживания динамики тех параметров, которые задаются для маршрутов на всем пути следования. Это позволит на железных дорогах принимать решения более оперативно. Ведь значительная часть данных является динамическими, т.е. они обновляются ежесуточно или даже чаще (о вагонных парках, заявках и подачах вагонов по ним, типах перевозок, раскредитованных накладных, перерабатывающие способности элементов инфраструктуры, наличии на станциях вагонов, отставленных от движения поездов, изменениях в планах путевых работ).

В перспективе – новые научные идеи

– Каковы могут быть перспективы данного проекта?

– Разработка данной модели не только позволит решить поставленные задачи, но и имеет дальнейшую перспективу. Динамическая модель создает информационную основу для реализации оптимизационных алгоритмов и новых разработок, в которых должны быть заинтересованы и перевозчик, и рынок. Например, операторы говорят, что хотят видеть годные под погрузку вагоны поблизости от станций отправления, на которые можно оформить заявку.

Новая разработка создаст для этого техническую возможность. А дальше уже вопросы будут адресованы законодателям: они должны решить, в какой форме ОАО «РЖД» может предоставлять информацию о состоянии вагонов, размещенных на путях общего пользования. Данную услугу в какой-то мере можно сравнить с сервисом на Яндексе о погоде: указывается место – и выдаются данные о температуре воздуха, о силе ветра, влажности, с «прокруткой» информации на несколько суток вперед.

Аналогично с вагоном – находится ли он в исправном состоянии, не заадресован ли он, не выставлен ли в ожидании под какие-то операции. В более отдаленной перспективе можно будет поставить вопрос о предоставлении сетевой услуги с бронированием вагономест в составах поездов постоянного обращения.

Визуализация – это мощный инструмент клиентоориентированного подхода. На следующем этапе в динамической модели всю необходимую информацию можно будет «снимать» с карты.

– Какие эффекты может еще принести цифровизация железных дорог?

– Информационные технологии призваны качественно изменять производственные процессы. Традиционно они строятся как декомпозиция по элементам. Процедуры планирования, нормирования парков, разработки графика управления перевозками, предоставления тяги – должны трансформироваться по мере интеллектуализации рабочих мест.

Постепенно на сети появится комплексная система, которая позволит применять новые технологии с использованием искусственного интеллекта. Он поможет оптимизировать вагонопотоки, управлять перевозками конкретных отправок, исключить бумажный документооборот, составлять графики и планировать работу станций и участков в оптимальном режиме.

Правда, для достижения наилучших результатов в таком случае потребуется гармонизация железнодорожных информационных технологий со смежными системами – теми, которыми пользуются собственники вагонов, грузоотправители, портовики. Постепенно они будут взаимодействовать с еще более широким кругом участников процесса транспортировок для организации эффективных смешанных цепочек и мультимодальных доставок.

Беседовал Андрей Лазарев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников

России нужен отечественный завод полного цикла по производству подшипников
Принудительный переход вагонного парка России на подшипники кассетного типа отменен, но тем не менее вопрос перехода на более современный тип оборудования для подвижного состава остается актуальным. О возможностях отечественной промышленности по локализации производства кассетных подшипников и существующих проблемах мы разговариваем с заместителем генерального директора союза производителей подшипников «МРК «Подшипник» Александром Боковым.
РЖД-Партнер

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику

Скоропорт перейдет на авто, если РЖД не изменит свою политику
В 2018 году доля железной дороги в общем объеме перевозок скоропорта сократилась до 5,1%. Тенденция ухода продуктов этого класса в сегмент автоперевозок сохраняется, несмотря на то, что пока загрузка парка близка к критической. Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской рассказал, почему скоропортящиеся грузы уходят с железных дорог и стоит ли вовсе искать новые «холодильники».
РЖД-Партнер

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка

Вагоноремонтный дивизион холдинга «Новотранс» готов к вызовам рынка
Около 14% рынка ремонтов грузовых вагонов охватывают 4 высокотехнологичных предприятия ООО «Ремонтная компания «Новотранс», предоставляя полный комплекс услуг по техническому и сервисному обслуживанию подвижного состава. В этом году вагоноремонтные предприятия «Новотранс» вышли на среднемесячный объем свыше 5 тыс. вагонов плановых видов ремонта и 6 тыс. колесных пар капитального ремонта. РЖД-Партнер обсудил вызовы, стоящие перед отраслью, и инновационные решения, предлагаемые компанией, с заместителем генерального директора по ремонту подвижного состава РК «Новотранс» Вячеславом Полуниным.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort