Что повезут по Белкомуру?

Соглашение о сотрудничестве по строительству железнодорожной магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар и Соликамск, в 2019 году подписали Газпромбанк, правительства Республики Коми и Архангельской области и специально созданная межрегиональная компания «Белкомур». Сам проект возник еще раньше. В Стратегию развития транспорта России Белкомур внесли в 2008 году. Начало строительства несколько раз откладывалось. Трасса протяженностью 1161 км должна сократить железнодорожный путь от Урала до портов Архангельска на 800 км, создавая пропускную способность 35 млн т в год. Стоимость строительства – от 180 млрд руб.

Однако вопрос не в том, где взять сотни миллиардов рублей на строительство путей и станций, а в том, найдутся ли десятки миллионов тонн грузов, чтобы по ним ездить. Этот вопрос РЖД-Партнер задал специалисту, который внимательно изучал проект магистрали, – ординарному профессору НИУ «Высшая школа экономики», директору Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилу Блинкину.

– Михаил Яковлевич, если Пермскому краю Белкомур уже не очень нужен, то, может быть, в нем нуждаются другие регионы?

– Мне кажется, что везти грузы с Урала в Архангельск – сомнительное предприятие. С самого начала эта идея выглядела чисто лоббистской. Лоббистов было много: губернаторы, межрегиональные ассоциации, некоторые производители добывающей отрасли. Но проблема в том, что эту магистраль поочередно внесли в три стратегии развития (транспорта, железнодорожного транспорта и Севморпути), ни разу не изучив потенциальную грузовую базу. Ее никто толком даже не попытался вычислить. Нет ясности и в том, куда пойдут грузы после путешествия по Белкомуру.

Для примера давайте сравним два знаменитых и возникших примерно в одно время проекта – Белкомур и Северный широтный ход. Для Северного широтного хода грузовую базу рассчитывали несколько конкурирующих компаний, в том числе мой институт. Мы уточняли заранее, какая грузовая база загонится в трубу и никогда железной дороге не достанется, а какие грузы, которых на тот момент еще не было, начнут появляться, какие месторождения там станет выгодно разрабатывать, если появится железная дорога. А по поводу Белкомура были не глубокие научные расчеты, а только губернаторские хотелки, не более того. Из обоснований, опираясь на которые трассу стали включать в стратегии, самого главного понять невозможно: для чего в замерзающий порт Архангельска вести железную дорогу?

Да, это исторический порт, очень интересный, связанный с основателем российского флота Петром I. Есть только один у архангельского порта маленький недостаток: он мелководный и замерзающий. Вот проектируемый морской порт Индига на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе, где пока ничего вообще нет, пустое место, тем не менее туда можно тянуть железную дорогу. Потому что там физическая география работает в пользу транспорта. Там есть глубоководные и незамерзающие места. А Архангельск – это и славная история петровских времен, и для речников очень важный порт, но для какого груза тащить туда железную дорогу? Это уже на первый взгляд казалось неперспективно, но многие думали, что мы просто чего-то не знаем.

– Прошли годы, вся логистика теперь меняется. Для нас – в связи с санкциями, для всего мира – с изменением климата. Может быть, именно теперь архангельские порты получают растущие перспективы?

– Да, существует такая зацепка. Тем более важно в новых условиях заново провести предпроектную научную работу, но на этот раз очень серьезную. Чтобы либо отмести сомнения, либо подтвердить их. Возможно, перестройка всей логистики на континенте, которую мы сейчас наблюдаем, найдет место и для Белкомура. Пока же без серьезного обоснования кажется, что проект неживой. Но это только губернаторы имеют право наобум говорить: не нужна магистраль, нужна, хочу – не хочу... А для серьезных инвестиций требуется серьезно все подсчитать. Чтобы не вкладывать деньги в то, что бессмысленно, но и не отказываться от того, на чем можно заработать. Но пока я этого мыслительного процесса вокруг Белкомура не наблюдаю.

– Вы говорите «провести заново предпроектную работу», но как, если даже все проектные работы уже завершены? В них, если верить сообщениям, вложены очень серьезные деньги. Можно ли теперь начинать все сначала?

– Я убежден, что нельзя было вкладывать серьезные деньги в проект магистрали, которая непонятно что повезет. Я бы никогда в жизни не стал тратить на проектные работы ни копейки, пока нет аккуратных, выверенных цифр по существующей сегодня и перспективной грузовой базе. Первую копеечку можно вложить, когда есть уверенность, что дело окупит себя. Обоснование Белкомура я внимательно смотрел, оно такой уверенности не дает, и там слепому видно, что никто серьезно над ним не работал. Поверьте, любая железная дорога на любом конце планеты хоть сегодня, хоть 200 лет назад начинается с простого вопроса: что мы там будем возить? Кстати, если за 200 лет железную дорогу с Урала в Архангельск никто не построил (а первые такие проекты были еще в позапрошлом веке), значит, каждый раз приходили к выводу, что это не нужно.

– Какие грузы могут окупить Белкомур?

– Самая лучшая грузовая база – это высокомаржинальные товары, которые возят контейнерами. Но какие контейнеры везти с Урала на Север, в замерзающий порт? Есть выгодные наливные грузы, но их у железной дороги отнимает труба. Бывает еще и перспективный пассажирский трафик. Но опять же в Архангельске уже существует железная дорога, только идет она не по меридиану, а по параллели.

Беседовал Михаил Зубов