Вагоностроителей не радует профицит мощностей

Сегодня отрасль работает в конкурентной среде, но с появлением на рынке новых игроков может обостриться проблема недозагрузки вагоностроительных предприятий. Ситуацию обсудили отраслевые эксперты в ходе дискуссии «Подвижной состав: приобретение и содержание парка», организованной редакцией РЖД-Партнера.

Цены стимулируют объемы

К 2022 году общая производственная мощность вагоностроительных заводов России составляла 80 тыс. ед. На протяжении последних лет ежегодно, за исключением прошлогоднего значения, в среднем выпускалось примерно 60 тыс.

«То есть был профицит в районе 20 тыс. вагонов, и все знали, что можно купить подвижной состав по нормальным ценам», – говорит начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.

После прошлогоднего падения объемов производства вагоностроители наращивают темпы выпуска продукции. Это происходит даже несмотря на тот факт, что один из крупнейших производителей – УВЗ – в настоящее время сосредоточен на гособоронзаказе.

Строить больше вагонного парка стимулируют растущие объемы перевозки угля, зерна и удобрений на экспорт. Также растет стоимость самого подвижного состава. Если новый полувагон в конце прошлого года обходился в 3,7 млн руб. (без НДС), то в третьем квартале этого – в 5 млн руб. Цена контрактации на следующий год уже составляет 6 млн руб.

При стабилизации курса доллара в диапазоне 90–100 руб. и отсутствии позитивных изменений на сети РЖД с оборачиваемостью вагонов существенная коррекция вниз стоимости подвижного состава, по мнению отраслевых экспертов, представляется маловероятной.

При этом на рынке вагоностроения появляются новые игроки. В частности, на базе Новозыбковского машзавода организовало работы АО «НовоТехРейл», появилась информация о планах увеличения выпуска крытых вагонов и платформ на ООО «ЗСК «Кубань» и открытия производства цистерн в Смоленской области. Кроме того, могут наращивать поставки подвижного состава производители из СНГ, например, Белоруссии и Узбекистана, цена контрактации у которых сейчас ниже, чем в РФ.

Риски неопределенности

Суммируя вышеизложенное, через 3–4 года вагоностроительные мощности для российского рынка могут значительно превышать существующие. И тогда перед отраслью серьезно встанет проблема неопределенности, подчеркивает С. Золотарев.

«Реально будет непонятным вопрос с загрузкой, какой номенклатуры продукцию надо выпускать, как будем это прогнозировать, какая будет цена на вагон», – рассуждает он.

Аналогичным образом складывается история с увеличением предприятий по поставкам запчастей. Все больше компаний проходят процедуру получения условного номера (клейма) по изготовлению, ремонту, модернизации составных элементов вагона. К концу 2023 года в стране их число возрастет ориентировочно до 614 предприятий. Между тем производством запчастей располагают и вагоностроители, поэтому возникают риски сильной недозагрузки их собственных литейных производств, пояснил представитель «УВЗ-Транса».

«Сейчас тренды на рынке вагоностроения очень разнонаправленные. И чтобы вдумчиво использовать инвестиции, деньги на разработку [новых моделей], конечно, нужно понимать рынок. Но с учетом этой турбулентности его понимать и чувствовать все сложнее», – отмечает заместитель гендиректора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов.

Удорожание строящегося парка можно объяснить тем, что спрос не удовлетворен предложением со стороны производителей вагонов, в свою очередь говорит директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров. И здесь либо нужно больше строить подвижного состава, либо продлевать срок службы.

«Можно и дальше разгонять ценовую политику, я понимаю, что это выгодный рынок для вагоностроителей, но для операторов и лизинговых компаний – это очень тяжелая история», – подчеркнул С. Гончаров.

Член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина ожидает, что конкуренция качественно повысит уровень сервиса. «Надеюсь, что вагоностроительные предприятия будут думать, что нужно сделать, чтобы потребитель купил нашу запчасть, а не другого. Может, наконец-то дадут реальную гарантию, а не заставят оператора ремонтировать за свой счет, потом судиться, ждать, когда деньги вернут. Нормальная конкурентная среда заставит поставщика бежать впереди, давать новую запчасть и сказать: оператор, забудь, что эта запчасть раньше не обеспечивала гарантийный срок службы», – резюмировала она.

Автор: Павел Белов