В поисках стабильности, прибыли и спроса: как идут перевозки угля?

А мы пойдем на запад

Сегодня на дорожающем сырье стараются заработать и угольные компании, и грузоперевозчики, и операторы. Для сравнения: на азиатских рынках в 2019-м уголь в среднем стоил $90 за тонну. На прошлой неделе, по данным Современного аналитического агентства (CAA), европейские индексы энергетического угля поднялись выше $140 за тонну на фоне приостановки сертификации «Северного потока – 2», а российский уголь подорожал до $165 за тонну. При этом в Китае спотовые цены на уголь находятся в диапазоне $165–170.

В России изменение направления транспортных потоков стало очередным серьезным вызовом и для инфраструктуры РЖД, и для самих участников грузовых железнодорожных перевозок. Перевозкам угля пришлось перестраиваться: раньше уголь отправляли в основном на Дальний Восток, сегодня же российским компаниям для получения прибыли приходится лавировать между ограниченной пропускной способностью инфраструктуры, в том числе и на западе, и возникшим из-за этого спросом на подвижной состав.

Погрузка экспортных грузов в целом в порты на сети РЖД выросла на 7,8% за январь – октябрь. При этом в порты Северо-Запада – на 10,3%, Юга – на 19,2%, Дальнего Востока – на 4,7%. Погрузка угля в порты за этот период выросла на 11,7%, до 153,1 млн т. Более половины всего объема – 79,7 млн т (+2,7%) – отправлено в адрес портов Дальнего Востока. Сегодня в структуре экспортного грузопотока доля угля составляет 52,4%.

Рост экспорта и различных грузов, и непосредственно угля в западном и южном направлениях вызвал сбои в работе сети. По факту оказалось, что спрос на российский уголь в других странах превысил те инфраструктурные возможности, которыми располагают на сети, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Но пока, как заявляют в Минэнерго, экспортные поставки угля идут на уровне 2019-го. «По нашим прогнозам, в текущем году поставки угля на европейский рынок сохранятся на уровне 2020-го – около 48 млн т, при этом наша доля на рынке Европы чуть подрастет», – говорит директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Сергей Мочальников.

Уголь есть, только везите

Ранее из-за низких цен на уголь вопрос заключался в том, как загрузить железные дороги на западном направлении. Сегодня – период высоких цен, и эксперты не берутся прогнозировать, сколько он продлится и как долго участники этого процесса смогут получать высокий доход. Мировой рынок сегодня позволяет продать больше угля во всех направлениях, не только в страны Европы. Восточный полигон не может пропустить большого количества поездов. Как следствие, экспортеры вынуждены отправлять уголь в Азию морем через Тамань и Суэцкий канал.

В итоге погрузка угля выросла на Северо-Кавказской дороге на 43,7%. А в структуре экспортного грузопотока на СКЖД доля угля составила 32%. На Северо-Западе в структуре экспортного грузопотока в адрес портов в границах ОЖД доля каменного угля составляет 41,4%. Объем перевозки только на ст. Лужская вырос на 17,3%.

Сегодня вывоз перспективных грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга – один из главных вопросов на повестке дня у РЖД и правительства РФ. Резкий рост спроса на провозную емкость, вызванный скачком цен на уголь, подчеркнул неготовность инфраструктуры к улучшению характера угольных перевозок.

На Восточном полигоне, если опираться на показатели года, не все дороги демонстрируют положительную динамику по объему погруженного угля. Неудовлетворенный спрос при перевозке угля на Дальний Восток – основная проблема грузовладельцев угольной продукции. Как отмечают сами перевозчики, развитие такого угольного региона, как Кузбасс, напрямую зависит от логистики.

Секрет стабильного вывоза

По итогам I полугодия соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» об объемах вывоза угля в восточном направлении было выполнено на 100%, докладывал первый заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, заверяя, что поручение президента страны о вывозе будет выполнено и по итогам всего 2021-го. Со следующего года власти Кузбасса рассчитывают, что объемы вывоза угля из региона в восточном направлении будут увеличиваться почти на 10% в год, или 5 млн т.

Но ранее, когда перед отраслью новый ориентир был только обозначен – обеспечить к 2024 году в восточном направлении 68 млн т, С. Цивилев заявил, что достижение этих результатов также полностью зависит от железнодорожников. А в министерстве угольной промышленности Кузбасса указали на необходимость выработки оптимальной логистики в соответствии с методикой распределения объемов вывоза угля железнодорожным транспортом в восточном направлении и стабильного вывоза груженых составов OAO «РЖД», отсутствия форс-мажорных обстоятельств и обеспечения грузоотправителями предъявления грузов к перевозке согласно заявленным объемам.

На сегодня в Кузбассе добыто уже 200,7 млн т угля (за январь – октябрь). В западном направлении отгружено 9,5 млн т (-0,2 млн т к уровню 2020 г.), в восточном – 5,4 млн т (+0,3 млн т) и в местном сообщении – 4,4 млн т (-0,6 млн т к 2020 г.). На 1 ноября остатки угля на складах угледобывающих предприятий составили 16,4 млн т (или $4 млрд).

Поймать маржу

Маржинальность деятельности российских угольщиков зависит от наличия у них собственных вагонов и портовых мощностей. Сегодня в попытке ее сохранить собственники вагонов ищут технологические решения, позволяющие снижать издержки и повышать прибыльность работы парка. Например, увеличение количества локомотивов для улучшения движения груженых и порожних составов, формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т.

Но сами РЖД придерживаются позиции, что перевозки энергетического угля в восточном направлении не позволяют обеспечить маржинальную безубыточность. По мнению монополии, энергетический уголь в настоящее время имеет самые масштабные тарифные преференции, особенно при перевозках на протяженных маршрутах, и является наименее доходным грузом на сети железных дорог. Но теперь на запад стали везти больше – и дискуссия вокруг скидки на дальние перевозки в этом направлении пока утихла.

Что касается ставок аренды на грузовые железнодорожные вагоны, то сегодня они продолжают расти. В грузоперевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. При этом гораздо медленнее растут цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперов подорожание приостановилось.

Вместе с тем, по прогнозам ЦЭП, средняя стоимость перевозки за 2021 год вырастет не так сильно – примерно на 25–30% к прошлому году. Однако доля стоимости железнодорожной перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на перевозку был в диапазоне 30–50% от цены угля.

Подробнее читайте в материале «С востока на запад: новые объемы – новые сложности» в № 23 журнала РЖД-Партнер.

Эти и другие вопросы будут обсуждаться 9 декабря 2021 года на XIX Международной  конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая состоится в г. Москве (Русаковская ул., д. 13, стр. 5, отель «Бородино»). В рамках форума запланировано пять дискуссий, посвященных  дальнейшей стратегии и проблемам развития транспортного рынка, тарифной политике, производству и ремонту вагонов, цифровым технологиям, а также мультимодальным перевозкам. Дополнительная информация по ссылке. 

Автор: Наталья Гусаченко