• Ставка на полувагон
    1305
    -12.2 %
    руб./сут.
    март 2020
  • Индекс качества IV КВАРТАЛ 2019Г. - 65 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 73.19 0 EUR ЦБ РФ 81.86 0
    BTC 5019.83 usd BTC 364439.66 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
09.10.2018 10:34:52
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Транспортный переход на Сахалин: выгоды инвесторов не перекроют затраты

Транспортный переход на Сахалин: выгоды инвесторов не перекроют затраты
Новое виток обсуждений проекта строительства транспортного перехода с Сахалина на материк дал отказ РЖД от идеи реализовывать его за свой счет: компания предлагает профинансировать проект частным инвесторам. Но если сама компания, согласно целевому сценарию обновленной инвестпрограммы РЖД на 2018–2025 гг., готова дать лишь 3,5 млрд руб. для подготовки технико-экономического обоснования, частникам нужно будет искать остальные 536,8 млрд руб. Из общей стоимости проекта в 540,3 млрд руб. почти половина – 252,8 млрд руб. – будет затрачена на сооружение самого моста.

Как уже сообщал РЖД-Партнер, проект перехода на Сахалин обсуждается уже не первое десятилетие. В 2001 году правительство утвердило Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». В исходной редакции она предусматривала строительство железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком (507 км), для освоения грузопотока в размере 5–7 млн т в год с возможным ростом в перспективе до 20 млн т. Затем, в 2008 году, переход на Сахалин был включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, но решение о строительстве до сих пор не принято.

Проект перехода на материк рассматривается в двух вариантах – мост или тоннель. Сейчас приоритетным является проект железнодорожного моста через пролив Невельского. Общая длина железнодорожной линии должна составить 580 км.

24 июля этого года президент РФ Владимир Путин поручил правительству проработать вопрос о строительстве моста между Сахалином и материком. В начале сентября пресс-служба правительства Сахалинской области со ссылкой на губернатора региона Олега Кожемяко сообщала, что в настоящее время проработкой проекта, который включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, занимаются несколько федеральных министерств и ведомств. Результаты изысканий по железнодорожному переходу материк – Сахалин планируется представить в правительство РФ осенью следующего года.

Спустя несколько дней, 10 сентября, на заседании президиума Госсовета, посвященном вопросам развития Дальнего Востока, О. Кожемяко попросил президента решить вопрос строительства и подчеркнул, что реализация проекта положительно повлияет на качество жизни в целом и на социально-экономическое развитие Сахалина и Хабаровского края, откроет для страны незамерзающий порт на ее востоке. Кроме того, станет первым шагом к реализации трансконтинентального проекта по созданию транспортного перехода между Сахалином и Хоккайдо (Япония).

Спустя несколько дней полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на пресс-конференции по итогам ВЭФ заявил, что экономическое обоснование строительства крупного инфраструктурного проекта – достаточно сложный процесс, поскольку трудно полностью предугадать его окупаемость.

На вопрос, насколько частным инвесторам может быть интересен такой проект, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что все зависит от того, какие условия им будут предложены, на чем они смогут заработать и какими будут сроки окупаемости их вложений.

«Бизнесу нужны четкие и понятные параметры проекта, в первую очередь неизменность условий, соблюдение достигнутых договоренностей по налогообложению, объему вложенных средств и срокам их возврата. Ничуть не менее важно, как частные инвесторы могут заработать на данном проекте. Если мост делать платным, а дороги к нему – нет, то сразу возникает вопрос: насколько это соответствует законодательству, не должно ли существовать бесплатной альтернативы, как в случае с частными автодорогами? Но ясно, что два моста никто строить не будет. Захотят ли грузоотправители и грузополучатели пользоваться мостом за плату или не будут этого делать, предпочтя другие маршруты? А это, в свою очередь, изменит условия проекта, увеличит сроки возврата инвестиций и может отторгнуть инвесторов. Если в обмен на свои инвестиции в мост инвесторы получат другие льготы, например, по своему основному бизнесу, то тоже возникает вопрос, насколько все это корректно с точки зрения законодательства? Можно ли так действовать в других подобных проектах? То есть сохраняются существенные риски, которые могут отрицательно сказаться на интересе бизнеса», – говорит эксперт.

По мнению Д. Баранова, выгода должна быть выражена в получении прибыли. Но опять-таки неясно, как и за счет чего она может быть получена инвестором.

«Теоретически к выгоде в данном случае может быть отнесено положительное восприятие обществом того, что какая-то компания взялась за данный проект, согласилась в него вкладывать. Но этот фактор вряд ли будет работать продолжительное время, ведь проект масштабный, он будет осуществляться несколько лет и об участии компании могут если и не забыть, то, по крайней мере, воспринимать его как данность, само собой разумеющееся. Выгода в виде получения нового опыта важна для тех, кто будет осуществлять непосредственно само строительство, но не для инвесторов», – добавил он.

Доктор экономических наук, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова отмечает, что этот транспортный проект имеет большие социально-экономические эффекты, которые, в свою очередь, имеют существенное значение при обосновании бюджетных инвестиций.

«С точки зрения частных инвесторов имеет значение исключительно коммерческая эффективность, а именно окупаемость инвестиций. К сожалению, достичь коммерческой эффективности по данному проекту не удастся. Грузовой базы недостаточно. Даже при очень оптимистичных прогнозах РЖД окупаемость проекта составляет 26 лет. Потенциальные инвесторы находят для себя альтернативные пути доставки. Так, для освоения Солнцевского месторождения (80% добычи угля Сахалина) используется морской транспорт (основной фактор – стоимость перевозки). Пассажиропотоки также слишком малы (60 тыс. по переправе и 360 тыс. самолетом, из которых 40% – перелеты в Москву, 30% – в Хабаровск и 20% – во Владивосток). Отметим, что численность населения Сахалина составляет 490 тыс. человек и, по прогнозам, к 2036 году сократится до 450 тыс., что также не внушает оптимизма. Кроме того, развивается альтернатива – паромное сообщение Ванино – Холмск в порту Ванино. В Комплексный план развития магистральной инфраструктуры заложены средства на модернизацию портовой инфраструктуры переправы (1,6 млрд. руб.) и заказаны новые суда. Этот факт еще больше уменьшает привлекательность строительства мостового перехода для частных инвесторов», – делится эксперт.

К сожалению, все выгоды, которые могут получить частные инвесторы при строительстве транспортного перехода на Сахалин, даже если их монетизировать, не перекроют затраты, полагает Т. Кулакова.

Среди выгод, по ее оценке, можно отметить сокращение времени поставки грузов, возможность планирования поставок, независимость поставок от погоды (простои на переправе составляют около 1 месяца из-за непогоды) и удешевление стройматериалов. Их получат только те частные инвесторы, которые ведут бизнес на Сахалине.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Индекс качества: где сложно проехать?

Индекс качества: где сложно проехать?
По итогам IV квартала 2019 года респонденты исследования не слишком высоко оценили уровень развития транспортной инфраструктуры. Критерий набрал всего 55 баллов по 100-балльной шкале, а по сравнению с предыдущим периодом уменьшился на 1 пункт. Впрочем, по количеству набранных баллов он уже традиционно входит в число аутсайдеров.
РЖД-Партнер

Региональные подземки: почему, перевозя пассажиров, они приносят убытки?

Региональные подземки: почему, перевозя пассажиров, они приносят убытки?
На сегодняшний день метро операционно не убыточно только в городе Москве. Речь сейчас не идет о  вложении средств в строительство метрополитена, это очень затратные вещи, естественно, никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет. Такое мнение высказал первый заместитель министра транспорта России Иннокентий Алафинов. РЖД-Партнер решил разобраться, почему метрополитен в регионах несет убытки и что с этим делать.
РЖД-Партнер

Индекс качества: сохранность зависит и от груза

Индекс качества: сохранность зависит и от груза
В IV квартале традиционно самый высокий и стабильный показатель исследования «Индекс качества» – «Сохранность грузов» – несколько усилил свои позиции, прибавив 1 пункт и 83 балла по 100-балльной шкале.

Индекс цитирования

Copyright © 1998-2020 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions