• Ставка на полувагон
    1455
    8.7 %
    руб./сут.
    октябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.86 -0.13 EUR ЦБ РФ 82.5 -0.14
    BTC 61046.94 usd BTC 4294041.76 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
16.06.2021 10:56:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Российские контейнеры: игра в одни ворота

За 2020 год российскими компаниями было задействовано порядка 330 тыс. контейнеров. По оценке генерального директора АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслава Сараева, из них менее половины находятся в собственности операторов РФ. Все остальные принадлежат, как правило, либо морским линиям, либо лизинговым компаниям.
Российские контейнеры: игра в одни ворота
Аппетиты растут
Совокупная потребность в новых контейнерах на 2020 год составила 20 тыс. ед. Из них 86% были ввезены из Китая, 10% обеспечены российским производством и оставшиеся 4% поступили из других стран.

Между тем спрос на контейнеры продолжает расти. В. Сараев считает, что в текущем году отечественным компаниям понадобится 350–360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед., причем из них порядка 10–20 тыс. ед. АО «РЖД Бизнес Актив» готово приобретать в собственное пользование. Как уточнил В. Сараев, эти прогнозы строятся на ожиданиях роста грузовой базы. «Мы ожидаем по 2021 году, если стоимость на платформы и контейнеры существенно не вырастет, перевозки порядка 7 млн ДФЭ», – отметил он.

Это достаточно скромная оценка. Партнер McKinsey & Company Вадим Покотило, который возглавляет экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ, оценивает потенциальный спрос даже выше, опираясь на то, что сейчас Россия берет на себя только 1% грузопотока из Азии в Европу, хотя экономически, особенно при условии сохранения субсидий Китая, может претендовать на 10%. Причем сам грузопоток, по оценке эксперта, в скором времени увеличится вдвое, причем именно в точках, которые тяготеют к транзиту через Россию. Плюс никто не отменял целей по внутренней контейнеризации.

На большие потенциальные объемы закупок указывают и данные ПАО «ТрансКонтейнер». «По этому году объем закупок контейнеров у нас следующий: уже поставлено 4,5 тыс. шт., законтрактовано 5 тыс. шт. До конца года мы планируем увеличить этот объем еще на 10 тыс. шт. Суммарно в этом году закупим 15–20 тыс. контейнеров», – рассказал первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков.

Озвученные планы «ТрансКонтейнера» и АО «РЖД Бизнес Актив» уже формируют совокупный спрос не менее 35–40 тыс. контейнеров в 2021 году.
Впрочем, не так интересно то, сколько будет закуплено контейнеров, как то, где они будут заказаны.

Китайская монополия
Большую часть потребностей российского рынка покрывают производители из Китая. Эта страна является мировым лидером контейнерного производства – на ее территории выпускается более 95% всех производимых контейнеров в мире. «Эта цифра показывает, что практически для любого потребителя контейнеров в мире китайский контейнер привлекателен. Да, можно говорить о том, что Китай – лидер в производстве стали (порядка 50% мирового объема), что контейнерные производства интегрированы в состав крупнейших логистических холдингов (COSCO, CIMC), они получают активную господдержку, выгодно расположены и диверсифицируют свои услуги и т. д. Но факт остается фактом», – поделился В. Сараев.
В. Марков отметил, что «ТрансКонтейнер» закупает контейнеры в основном в Китае по трем причинам: недостаток российских мощностей, рыночная конъюнктура и высокая стоимость российских контейнеров.

Российских производителей не так много, и объемы их выпуска по сравнению с Китаем еще ниже. Один из ключевых игроков на рынке – «Абаканвагонмаш», который производит универсальные контейнеры с производственной мощностью порядка 10 тыс. контейнеров в год. Стоит также упомянуть «Питерэнергомаш» (3,5 тыс. шт.) и «Балтийский контейнер» (1,2 тыс. шт.). Однако по-настоящему крупных производителей на рынке нет и, как считает В. Сараев, не предвидится.
На втором факторе остановился подробнее В. Марков. По его словам, сегодня за выдачу 40-футового контейнера в Китае с клиента взимается $2–2,5 тыс. Суммарно примерно половина стоимости контейнера уже окупается в первом рейсе. «Поэтому, безусловно, 40-футовые контейнеры в сложившихся условиях при прочих равных интереснее закупать в Китае», – отметил В. Марков.

Однако именно цена является ключевым фактором давления на российских производителей. «Для 40-футового контейнера отпускная цена недавно была 560 тыс. руб., для Китая в переводе на рубли – порядка 440 тыс. Поэтому мы не готовы покупать российский контейнер, и потому коллеги не вкладывают достаточно инвестиций в развитие этого направления», – объяснил В. Сараев.

Деньги решают
Генеральный директор ООО «ТД РМ Рейл» Александр Куликов, в свою очередь, отметил, что рассуждения перевозчиков и операторов о том, что в России не хватает мощностей для обеспечения спроса на контейнеры, в корне не верны. Однако ценовое давление действительно оказывает критическое влияние на объем заказов.

«У нас есть проекты, которые позволят вывести объемы производства на 20 тыс. ед. 22 году и 40 тыс. в 23 году. Так что проблем с закрытием спроса мы не видим, проблема как раз в самом спросе. Наши цены неконкурентоспособны. И дело не в том, что у нас более дорогая технология. Материалоемкость производства контейнера составляет порядка 90%, поэтому влияние технологий на себестоимость не столь значительное. Именно стоимость металла делает наши цены такими высокими. Причем в сегменте 20-футовых контейнеров эта разница всего лишь в 50 тыс. руб. А вот в сегменте 40-футовых контейнеров она составляет 100–110 тыс. руб. И китайские производители побеждают за счет субсидий на металл», – объяснил эксперт.

Чтобы найти клиентов, АО «Уралвагонзавод» приходится продавать контейнеры своего производства по стоимости, не окупающей даже затрат на их изготовление. По словам генерального директора АО «Уралвагонзавод» Бориса Мягкова, завод планирует отдать выпущенные в 2021 году 500 контейнеров по рыночной цене, хотя она и будет существенно ниже затрат на производство. Эксперт согласился, что ключевая проблема производства контейнеров в данный момент – цены на металл. «Если бы цена на металл вошла в прежнее русло, мы бы были близки к положительной экономике», – отметил он.

Тем не менее «Уралвагонзавод» не отказывается от планов по расширению производства контейнеров. «В следующем году мы хотим выйти на объемы около 4–5 тыс. шт. с потенциальным расширением до 10 тыс. контейнеров в год», – рассказал Б. Мягков.

Альтернативный спрос
Совместить возможности производителей и спрос потребителей заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило предложил через немассовые сегменты: посоветовал производителям сконцентрировать свои силы на выпуске специализированных и среднетоннажных контейнеров.
Однако производители, отметив, что проводят и такую работу, подчеркнули, что в первую очередь они намерены развивать производство именно универсальных контейнеров в силу более прогнозируемого спроса на эту тару. Это подтверждают данные В. Сараева: 70% перевозок в РФ осуществляется 40-футовыми контейнерами; 90% грузов перевозится в универсальных контейнерах, 10% – в специализированных (рефконтейнерах, танк-контейнерах и т. п.).

А. Шило также предложил сделать контейнер тарой, рассчитанной на ограниченное число поездок. «Привезли – утилизировали. В контейнерах не надо возить воздух. Надо подумать, как сделать его конструкцию максимально простой, выдерживающей 1–2 поездки. Тогда с точки зрения экономики это могло бы быть интересной историей», – предположил А. Шило.

Б. Мягков, в свою очередь, отметил, что если контейнер будет работать не 10–15 лет, а 1–2 поездки, то сделать более дешевый продукт действительно получится. Однако он особенно подчеркнул, что подобное решение потребует пересмотра установленных Российским морским регистром судоходства норм сертификации контейнеров.
Кстати, прозвучало и предложение об упрощении процедуры сертификации отечественных контейнеров. «Нужно выравнивать нормативные требования. Китайский контейнер не требует сертификации по нашим ГОСТам, а между тем он меньше по весу, требуемому количеству металла. Наш контейнер в связи с этим всегда будет проигрывать. Мы исходим из того, что он должен выдерживать попадание атомной бомбы, но клиенту сегодня нужно не это, а гарантированная сохранность свойств груза при перевозке. Поэтому надо приводить наши стандарты к мировым и, возможно, даже делать их проще», – поделился рассуждениями А. Шило.

Однако В. Марков не согласился с тем, что это изменит ситуацию на рынке. «Конкурс у нас уже единый для китайских и российских производителей – толщина стенок, качество стали, требования по температурам одинаковы. Более того, к китайским поставщикам мы выдвигаем требование – сертифицировать контейнеры в Российском морском регистре судоходства», – объяснил он. С точки зрения «ТрансКонтейнера», установленные требования упрощать не стоит. «Если мы упростим технологию для российского производителя, это только сократит срок использования. Контейнер будет дешевле, но совокупный денежный поток, который он сгенерирует, тоже будет меньше», – отметил В. Марков.

Подводя итог, важно вновь процитировать А. Шило: «Конкуренцию с Китаем мы не выиграем. У них гораздо больше возможностей и с точки зрения масштабов производства, и с точки зрения государственной поддержки. Надо понимать, что китайский контейнер всегда будет чуть дешевле, чем российский», – отметил представитель ОАО «РЖД». А значит, естественного роста в этом секторе ждать не стоит: вытянуть производство помогут только объемы и низкие цены на материалы и комплектующие. А значит, в этом бизнесе всегда будет много «если» и надежд на господдержку.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions