Новые риски, рост расходов и уход на автотранспорт: как допиндексация тарифов РЖД отразилась на рынке

Аппетиты растут

Принятию решения о дополнительной индексации тарифов с 1 июня на 11% предшествовала широкая дискуссия. Высказывались различные альтернативные механизмы стабилизации ситуации. Участники рынка, в частности, говорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок. Но несмотря на суммарную докапитализацию из ФНБ в этом году на 467 млрд руб. (250 млрд руб. были докапитализированы в апреле, в октябре стали известны планы правительства о докапитализации еще на 217 млрд руб.) и очевидную финансовую нагрузку на грузоотправителей кабмин поддержал допиндексацию грузовых перевозок с 1 июня.

Спустя несколько дней после этого глава Минэкономразвития России Максим Решетников предупредил, что экономика не выдержит большую индексацию тарифов РЖД, указав на «достаточно большие аппетиты коллег» и подчеркивая важность их приоритизации.

Проработав несколько месяцев с новыми тарифами, грузовладельцы и грузоотправители выражают сегодня свое недовольство общей ситуацией на рынке грузоперевозок. Одни указывают на необоснованную величину тарифа, другие – на прогнозы по инфляции: в сентябре президент озвучил показатель почти в 12% по итогам 2022 года.

Так, например, представитель компании – грузоотправителя угольной продукции отмечает, что на фоне и так изменившейся и дорогой логис­тики добавляются дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание. «Получается, что в этих сложных условиях мы получаем не поддержку, а еще большее усугубление проблем. Причем выигрывает же не государство», – говорит собеседник.

Третьи высказывают точку зрения о том, что тарифы не являются определяющими в ценообразовании на железной дороге, в отличие от арендной ставки и ставки предоставления этих вагонов у собственников. Именно эти параметры являются более динамичными и непредсказуемыми в современных реалиях. А к изменению тарифа можно приспособиться.

Другие грузовладельцы реагируют на допиндексацию тарифа переориентацией определенного объема груза на автомобильный транспорт. Так, например, начальник службы коммерческих перевозок компании – производителя макаронных изделий, муки и круп делится рассуждениями о том, что при неконкурентоспособности железнодорожного транспорта они продолжат свой переход на авто. «На данный момент нам удобнее возить наш груз в машине. Такая тенденция уже идет несколько лет», – отмечает он.

В то же время источник на рынке указывает на то, что рынок начал сильно меняться еще в марте в связи с вводом санкций, а летняя допиндексация большого влияния не оказала. «Индексация тарифов никогда сильно не меняла рынок, так как подавляющая часть массовых грузов зависит от железнодорожного транспорта и грузоотправители не могут изменить вид транспортировки своих грузов только из-за повышения провозной платы. При этом мелкие и средние грузоотправители свою логистику выстраивают с учетом стоимости перевозок альтернативными видами транспорта», – говорит он.

Рассуждая об эффективности тарифных решений, заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев отсылает к необходимости их объективной оценки профильными ведомствами – Минэкономразвития и ФАС России. «У ведомства имеется определенная информация о достижении предела платежеспособного спроса, по крайней мере по определенным товарным позициям», – говорит он.

А. Синев отмечает, что, поскольку экономика страны продолжает оставаться преимущественно сырьевой, сбыт переориентируется на восток, где цены ниже, а расстояния больше. Поэтому есть основания полагать, что такой предел уже достигнут по большинству номенклатур продукции предприятий добычи сырья и его первичной переработки. Вместе с тем он обращает внимание на то, что пока на рынок основное влияние оказывает геоэкономика, где изменения более существенны.

По данным СОЖТ, наиболее сильно сократились экспортные отправки удобрений, черных металлов, железорудного сырья, лесных грузов. Но при сокращении экспорта грузоотправители смогли частично произвести замещение перевозок на внутренний рынок, что в целом позволило нивелировать последствия внеплановой индексации и введенных санкций, фактически исключив развитие негативного сценария серьезной потери погрузки.

Все выше и выше

3 ноября ФАС опубликовала проект приказа об индексации железнодорожных тарифов ОАО «РЖД». Согласно документу в 2023 году она составит 8% (с учетом дополнительных 2% индексации в виде надбавки на капремонт, утвержденной в прошлом году, – 10%). В 2024-м этот показатель составит 7,1% (с надбавкой – 9,1%), в 2025-м – 4,6%.

Еще до опубликования участники перевозочного процесса высказывали позицию о том, что допиндексация необоснованна. «Если сравнить стоимость железно­дорожной перевозки в декабре 2021 года и в январе 2023-го, то мы увидим, что индексация тарифа за 13 месяцев в итоге составит более 30%. Это серьезные риски для низкорентабельных грузов», – рассуждает советник председателя президиума Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Евстратов.

В конце апреля, еще до утверждения дополнительной индексации на 11%, эксперты ИПЕМ озвучивали прогнозы о том, что тарифная нагрузка на грузоотправителей при принятии такого решения может увеличиться на 141,97 млрд руб. Сегодня, спустя полгода, эксперты указывают на то, что точные оценки тарифной нагрузки можно дать на основании факторного анализа (выявления конкретных причин) изменения доходной ставки и объемов перевозок по каждой номенклатуре.

По словам руководителя рабочей группы по вопросам тарифного регулирования и ценообразования СОЖТ Юлии Лощаковой, эти цифры сохранили свою актуальность. По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

А источник на рынке, комментируя эти цифры, обращает внимание на то, что финансовая нагрузка увеличивается не только для грузо­отправителей – индексация в том числе затрагивает операторов вагонов в час­ти порожнего пробега и стоимости ремонтов. Далее по цепочке это приводит к росту стоимости всего комплекса услуг на железнодорожном транспорте в целом. В результате цифра может быть совсем другой.

Более того, как отмечает А. Синев, необходимая методика в формализованном виде до сих пор отсутствует. Под нее нет и сбора статистики в соответствующих срезах. Поэтому нет возможности объективно ответить на вопрос, в какой доле на динамику доходной ставки влияет тариф, а в какой – иные факторы: конъюнк­тура товарного рынка, технологичес­кие ограничения, санкции, вынужденное изменение логистики и др.

«Пока такого утвержденного инструментария нет, тарифная политика будет носить рефлекторный характер, то есть по существу – отсутствовать. Это предельно критично в условиях перестройки экономики. Ведь и оценки профильных ведомств о чувствительности отраслей к железнодорожным тарифам могут основываться на обращениях отдельных пользователей, а не на объективной картине. А без такой картины нет объективности и в решениях», – говорит А. Синев.

По словам экспертов и участников рынка, при допиндексации тарифов особенно болезненно отреагируют массовые грузы. Так, у металлургов доля транспортных расходов в себестоимости продукции уже достигает 40% – это существенная цифра, которая может значительно повлиять на отрасль в целом.

«Декларируется, что такой резкий скачок в том числе связан с модернизацией инфраструктуры, но воп­рос в том, кто должен вкладывать в модернизацию деньги – государство или бизнес. Это вечный вопрос, на который сложно дать однозначный ответ», – делится размышлениями исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

К слову, металлурги не раз поднимали вопрос о пересмотре тарифной политики в течение года, прося РЖД снизить тарифы. По данным на лето, перевозка металла на Дальний Восток железнодорожным транспортом из центральной части России была дороже, чем морем до конечного потребителя в Китае через порты Азово-Черноморского бассейна.

При обсуждении наиболее эффективной схемы формирования железно­дорожных тарифов совет­ник председателя президиума ЕСП Светлана Брокар добавляет, что необходимо сохранить государственное регулирование тарифов ОАО «РЖД», уменьшив при этом величину перекрестного субсидирования. «Также нужно развивать сис­тему тарифного коридора, которая дает РЖД необходимую гибкость», – рассуждает спикер.

«Вопрос во многом не в схеме формирования, а в ее неизменности в долгосрочный период. Государство много лет назад приняло тренд на долгосрочность тарифной политики, и хотелось бы его придерживаться до 2025 года. Такой же вопрос возникает и с новым Прейскурантом № 10-01: было решение о его вводе с 2026-го, но в то же время постоянно обсуждаются предложения ввести его завтра-послезавтра. Притом что сам документ рынок не видел и, более того, с ним даже не обсуждались его основные концептуальные положения», – добавляет Ю. Лощакова.

Поэтому, по мнению большинства участников рынка, говоря о тарифной системе, сначала нужно договориться о концептуальных подходах и горизонте ее действия. Кроме того, тарифная система должна быть прозрачной и понятной для потребителя как в час­ти набора оказываемых услуг, так и в части стандарта их оказания, не создавать перекосов и исключать необоснованные преференции альтернативным технологиям перевозки.

Как отмечает А. Синев, рост тарифов на услуги естественных монополий, включая железнодорожный транспорт, может привести к превышению платеже­способного спроса и лавинообразным негативным последствиям в экономике. Для их избежания необходимы нестандартные решения в сфере ресурсного обеспечения инфраструктурных проектов ОАО «РЖД».

Напоминаем, что вопросы, связанные с тарифным регулированием на железнодорожном транспорте, будут подробно обсуждаться на XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Мероприятие состоится 7 декабря 2022 года в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо», с возможностью онлайн-подключения.

Организатором конференции традиционно выступает журнал РЖД-Партнер. Дополнительная информация о мероприятии размещена на специальной странице мероприятия по ссылке. Детали и условия участия можно также уточнить по тел. +7 (812) 418-34-90 и электронной почте conf@rzd-partner.ru.

Автор: Наталья Гусаченко