Минэконоразвития России обозначило сроки реализации проектов ВСМ в России

Как уже сообщал РЖД-Партнер, в план Минэкономразвития России попали более десяти проектов строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ) в разных регионах страны. А именно – магистрали Краснодар – Туапсе – Адлер с ответвлением на Анапу и Крым, Тула – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар, Челябинск – Курган – граница с Казахстаном, Чебоксары – Ульяновск – Самара, Казань – Екатеринбург, Москва – Смоленск – Красное и Москва – Тула. Также в список вошли проекты строительства скоростных магистралей Краснодар – Майкоп – Черкесск – Пятигорск – Нальчик – Назрань – Грозный – Махачкала, Новосибирск – Кемерово, Екатеринбург – Тюмень.

Интересно, что некоторые ВСМ ранее были обозначены в Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ до 2030 года. Всего этот документ предусматривает реализацию 20 проектов. Но сроки реализации проектов несколько отличаются от сроков плана Минэкономразвития.

Так, к примеру, появление ВСМ Чебоксары – Ульяновск – Самара запланировано на 2026–2030 гг. В пределах 2021–2025 гг. находится проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию ВСМ на участках Ростов – Краснодар – Адлер и Тула – Воронеж, Екатеринбург – Тюмень, Новосибирск – Кемерово, Москва – Смоленск – Красное. ВСМ Краснодар с ответвлением на Крым и вовсе находится за пределами 2030 года.

Кроме того, в плане Минэконоразвития не обозначены проекты скоростных магистралей, которые есть в программе: Тула – Орел – Курск – Белгород, Новосибирск – Барнаул, Владимир – Иваново, Ставрополь – Невинномысск – Минеральные Воды, Москва – Ярославль.

Системообразующими проектами, которые уже существуют в программе и которые в то же время вошли в план, называются ВСМ-2 Москва – Казань и ВСМ-1 Москва – Тверь – Великий Новгород – Санкт-Петербург. Они крупнейшие как по протяженности, так и по пассажиропотокам, и по необходимому объему финансирования. Кроме того, их характеризует высокая экономическая эффективность и для владельцев инфраструктуры, и для государства.

Но если в плане Минэкономразвития указаны сроки до 2024 года, то, в программе проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург запланировано на 2026–2030 гг.

ВСМ-2 Москва – Казань (с последующим продлением до Екатеринбурга) в Стратегии развития холдинга «РЖД» называется первоочередным проектом развития высокоскоростного транспорта. По проекту эта высокоскоростная железнодорожная магистраль пройдет по территории семи регионов, сокращая время в пути между их столицами в среднем до 1 ч. Дорога длиной 770 км призвана стать первой в России, на которой поезда смогут развивать скорость до 400 км/час.

По плану Минэкономразвития, она должна быть готова к 2024 году, а в программе сроки обозначены как 2016–2020 гг. Более того, отмечается, что проект ВСМ-2 Москва – Казань реализуется в соответствии с инвестиционным меморандумом и разработанной финансовой и организационной моделью как часть коридора Москва – Пекин.

Общая стоимость проекта ранее оценивалась в 1,7 трлн руб. Но 2 месяца назад в СМИ появилась информация о том, что ВСМ Москва – Казань может быть построена исключительно на внебюджетные средства. Такая возможность появилась в связи с оценкой перспектив проекта китайской стороной. В начале июня гендиректор РЖД Олег Белозеров и глава корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу подписали в Пекине Меморандум об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.

По оценке китайских специалистов, сроки окупаемости ВСМ Москва – Казань – от 22,5 лет с учетом периода строительства, а ее средняя рентабельность достигнет 4,8%.

Президент Института развития транспортных систем Александр Синев отметил, что вопрос успешного исполнения плана Минэкономразвития зависит от сценариев и тенденций развития российской экономики, и в том числе и от проблем мировой экономики: «Реализация реальна при благоприятном совпадении всех факторов: внешнеэкономической и геополитической ситуаций в отдельных регионах. Нужно детально смотреть в аспекте регионального разреза – насколько для каждого конкретного региона реальны те или иные планы. Есть профицитные регионы, как Москва, которая прекрасно себя чувствует и ей по плечу все задачи. А есть дефицитные и депрессивные, для которых любые позитивные сценарии сейчас очень напряженные и малореальные».

А. Синев высказал мнение, что суммы почти в 6,8 трлн руб. будет достаточно. Другой вопрос, как РЖД саккумулировать деньги при помощи тарифов на перевозки. «Есть решение правительства и четкие ограничения, которые связаны с ограничением роста тарифов естественных монополий в размере инфляции -0,1%. С одной стороны, идет рост инвестиций, интенсивное развитие инфраструктуры в реализации масштабных проектов, с другой стороны – отсутствие так называемой инвестиционной составляющей в тарифах. Другими словами, при таких взаимопротиворечащих условиях реализация проектов будет связана с эффективностью тарифной политики», – заявил эксперт.

В свою очередь, генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта и ведущий эксперт отрасли Павел Иванкин полагает, что сумма 6,8 трлн руб. непосредственно при самой реализации возрастет. «Как показывает опыт реализации всех наших глобальных проектов, на стадии проектирования у проекта одна стоимость, на стадии начала строительства – вторая стоимость, на середине – уже третья. Поэтому я думаю, что указанная в плане сумма увеличится на 20% при уже конкретном начале работ», – отметил он в разговоре с РЖД-Партнером.

Эксперт согласился с социальной и экономической целесообразностью проектов, но при этом обратил внимание, что в некоторых ситуациях они являются взаимоисключающими. «Например, если мы говорим о развитии подходов к Азово-Черноморскому бассейну. С одной стороны, последние несколько лет мы реализуем эту программу, движемся к освоению больших объемов перевалки экспортных грузов через Новороссийский порт. С другой стороны, РЖД параллельно развивают ускорение пассажирских перевозок Центр – Юг. Это приведет к тому, что оттуда мы будем убирать грузовые перевозки. А теперь мы смотрим на проекты ВСМ на этом же полигоне», – отметил П. Иванкин.

По его мнению, вопрос приоритета реализации ВСМ Москва – Санкт-Петербург не совсем адресован к РЖД: «Мы и в Казань должны были поехать на высокоскоростной магистрали к ЧМ. Мне кажется, что быстрее, чем к 2030 году, она не появится. Возвращаясь к ВСМ Москва – Санкт-Петербург: у нас ходит «Сапсан» Москва – Санкт-Петербург. Его полигон курсирования составляет 1,3 тыс. км, по 650 км в каждую сторону. Но на полигоне в 1,3 тыс. км «Сапсан» развивает скорость 250 км/ч на участке в 10 км. Если для ВСМ Москва – Казань нужно выкупать участки, выделенную магистраль для ВСМ Москва – Санкт-Петербург, мне кажется, нет смысла строить. За 9 лет эксплуатации «Сапсана» мы ничего не сделали к тому, чтобы увеличить его скорость в 250 км/ч хотя бы на половине полигона».

Комментируя отсутствие в плане скоростного коридора Китай – Европа, П. Иванкин подчеркнул, что претворение в жизнь такого понятия как «Один пояс – один путь» должно сопровождаться позиционированием китайцев как потенциальных инвесторов. «Хотим мы этого или нет, обойтись без Китая, наверно, будет невозможно. Плюс нужно учитывать весь транзит, объем перевозок которого по поручению президента к 2024 году должен увеличиться в 4 раза», – сказал он.

П. Иванкин добавил, что план Минэкономразвития следует рассмотреть более детально. Но уже спрогнозировал рост пассажиропотока. «Памятуя опыт Сапсана и учитывая особенность к потреблению перевозок авиатранспорта, могу сказать, что эффективность ВСМ находится где-то в пределах 700–1000 км, когда это по времени сопоставимо с 4–4,5 ч. Самолет при этом будет лететь 1,5–2 ч. В пределах [ВСМ] Москва – Казань, Москва – Санкт-Петербург пассажиропоток будет устойчиво прибавляться», – отметил он.

Цена на билет в эконом-классе, по мнению эксперта, должна быть на уровне цены авиабилета. Если будет выше, то переключение с авиатранспорта будет невозможно.

Автор: Наталья Гусаченко