Люди и институты (о книге «Первопроходцы», посвящённой истории операторского бизнеса)

Согласно апокрифу, в мае 1998 г. тогдашний министр путей сообщения Николай Аксёненко, выступая на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог объявил о создании нового для отрасли института – компаний-операторов железнодорожного подвижного состава. От этой даты и стали отсчитывать историю операторского движения.
Книга, приуроченная к этому важнейшему для отрасли событию состоит из двух частей.

Первая часть – это история, написанная журналистами «РЖД-Партнёра», вторая – интервью разных спикеров, представляющих разные группы – самих «первопроходцев» – представителей компаний-операторов, регуляторов, которые занимались в той или иной степени описываемыми реформами, представителей ОАО «РЖД», как важнейшего игрока, от которого во многом зависел «дизайн» формирующегося в те времена рынка, грузовладельцев и т.д.

Коснусь в этой мини-рецензии первой части книги.

Несмотря на то, что операторы вот уже четверть века являются важнейшим элементом рынка транспортных услуг, литературы, посвящённой описанию этого института крайне мало, а осмыслению – и того меньше.

И здесь нужно отдать должное журналу «РЖД-Партнёр», который пытается это белое пятно на глобусе транспортной отрасли как-то заполнить. Когда-то редакция «РЖД-Партнёра» выпустила книгу А.И.Гурьева «Из тупика. История одной реформы», посвящённую описанию и осмыслению реформ. Теперь в продолжение этой традиции выпущена книга «Первопроходцы», посвящённая более узкой теме – непосредственно операторскому бизнесу.

В книге «Первопроходцы» есть, помимо прочего, два важных момента, которые хоть и не бросаются явно в глаза, тем не менее, на мой взгляд, являются важными для всех, кто изучает реформы в железнодорожной отрасли. На этих двух моментах я хотел бы остановиться.

Важно, что история реформ в книге излагается в институциональном ключе. То есть не просто перечисляются отдельные события, но подсвечиваются те решения, которые повлияли на дизайн рынка и те комментарии спикеров, которые обращают внимание именно на институциональный дизайн. Как дерегулирование повлияло на стимулы, а стимулы на поведение участников рынка, а это поведение привело к ликвидации дефицита и т.д. На мой взгляд, такой подход очень важен и продуктивен.

Постараюсь в двух словах пояснить – почему мне представляется это важным. В своё время, в экономической науке социалистических стран шла дискуссия о возможности планового централизованного управления экономикой. И один из аргументов на «донаучном» этапе этой дискуссии (вплоть до самого начала 1980-х годов) был таким – вот мол если бы такие-то государственные посты занимали не Иванов и Петров, а, например, Тяпкин и Ляпкин, то в результате всё было бы по другому – и дефицита всего и вся не было бы и экономика бы не стагнировала и т.д. Но с развитием экономической науки, постепенно (в т.ч. благодаря знаменитой книге «Дефицит» Яноша Корнаи) пришло понимание того, что если взять три десятка стран социалистического лагеря, то оказывается , что люди там разные, министры разные, а фундаментальные проблемы – схожи. И когда Корнаи сформулировал, что дефицит это не следствие неправильных решений отдельных лиц, а фундаментальная имманентная черта любой централизованной плановой экономики. Таким образом, постепенно к обществу пришло понимание, что институты важнее, чем люди и что нельзя ничего исправить, если заменять отдельных людей, но не заменить институты. Но парадоксально, одновременно с этим, оказалось, что новые институты не получается «завести» без новых людей. Вот такая диалектика! Причём, это верно как в одну, так и в другую стороны – и относительно людей, строящих новое, и людей, охраняющих старое.

Отражением этой дискуссии, но в немного меньшем масштабе стала ситуация в железнодорожной отрасли. До сих пор среди консервативного крыла экспертного сообщества можно встретить такую точку зрения: ничего не нужно было менять, просто одни руководители МПС не покупали вагоны, нужно было просто заменить их на других и они бы начали покупать и дефицита вагонного парка тогда не было бы. Для учёных-экономистов, знакомых с более широким контекстом, такой упрощённый взгляд представляется чудовищным невежеством, но среди так называемых «простых людей» («простых»- в интеллектуальном смысле, разумеется, а не в социальном) эта точка зрения иногда может восприниматься как верная. Как всё стало бы хорошо и плановая экономика могла выжить, если бы Иванова заменили на Петрова. Подобный популизм зачастую находит отклик у широких масс, да и отдельные эксперты не брезгуют таким популизмом, понимая, что «антикапиталистическая ментальность» (если пользоваться известным выражением Людвига фон Мизеса) всё ещё сильна.

Заслуга авторского коллектива журнала «РЖД-Партнёр» заключается в том, что они не пошли на поводу у популизма, а постарались подчеркнуть именно глубинные, фундаментальные причины проблем, возникших в железнодорожной отрасли накануне реформ. И благодаря такому анализу становится понятно, что институциональные изменения, в том числе демонополизация, создание института операторов и появление конкуренции в отрасли благодаря дерегулированию ценообразования в сегменте предоставления вагонов – всё это было и стратегически правильно и неизбежно. Впрочем, история учит нас, что иногда на смену прогрессу приходят «века мрака» и откаты назад. Например, в раннем средневековье Европа забыла про то, что уже изобретён водопровод и свобода совести и на несколько столетий погрузилась во мрак под воздействием церкви. Поэтому и сейчас существует вероятность институциональной деградации отрасли – возврата к идеям управления единым парком без каких либо операторов и конкуренции, «как было при бабке», то бишь ко временам МПС. Но подобная институциональная деградация возможна только после деградации интеллектуальной. То есть ей должно предшествовать такое интеллектуальное упрощение взгляда на рынок, при котором станет допустимым и возможным возврат к архаичным практикам – один парк, одна монополия, одна инфраструктура.

Заслуга журнала «РЖД-Партнёр» заключается в том, что он противостоит этому интеллектуальному упрощению, «подсвечивая» факты, которые усложняют нашу картину мира и делают наши представления о рынке и о разных сегментах рынка более сложными и многомерными.

И есть ещё один важный аспект, который есть в книге. В одной из глав рассказывается, какие интересные технологические решения были предложены операторами. Не буду здесь их перечислять, отмечу лишь одну мысль, которая особенно заметна, если наблюдать эволюцию ОАО «РЖД» на протяжении долгих лет. Зачастую те решения, которыми РЖД гордится и называет полезными, эффективными и клиентоориентированными – как это ни парадоксально – появились «с другой стороны баррикады». Многие решения изначально были предложены оппонентами МПС или, позднее, ОАО «РЖД» (начиная ещё с Транспортного устава 1998 года, где впервые появилось непрерывное планирование, вместо планирования о схеме «заявка за 10 суток до начала месяца»). МПС/РЖД долго сопротивлялось новшествам, но в итоге под давлением среды с ними соглашалось, и спустя некоторое время обнаруживало, что от решения выиграли все стороны. После этого МПС/РЖД записывало это решение себе в актив и с гордостью о нём всем рассказывало, как о прорыве в повышении клиентоориентированности и конкурентоспособности.

Почему это важно помнить? Потому что все подобные истории напоминают нам, что монополия сама (как это, впрочем, и следует из экономической теории) не будет делать что-то, что сделает её более сервисной и удобной. Для того, чтобы монополия улучшала свою работу или хотя бы сносно функционировала, ей нужны либо конкуренты, либо – хотя бы – оппоненты. Только при наличии игроков, могущих оспаривать предложения монополиста, сам монополист в состоянии нормально развиваться. Эта мысль, на первый взгляд, кажущаяся парадоксальной – «Кто нам мешает, тот, на самом деле больше всего помогает» – может показаться слишком сложной для широкой аудитории. Но журнал «РЖД-Партнёр» и здесь позволяет своим читателям увидеть эту мысль и подумать над ней.

Помимо собственно авторского текста в книге, во второй части много интервью разных представителей железнодорожной отрасли, в том числе тех самых «первопроходцев» - основателей и руководителей первых операторских компаний (В.С.Прокофьев, Д.Н.Никитин и др.) а также представителей РЖД, чьи решения повлияли на этот процесс.

Из интервью В.И. Якунина вы узнаете, что он думал о создании операторов и о том какую задачу их создание должно было решить и решило, из интервью С.М.Бабаева – о том, почему он, сравнивая европейскую и американскую модели реформирования склонялся к тому, что лучше выбрать американскую модель. (кстати, некоторые интервью, были взяты специально для этой книги, в т.ч. интервью В.Якунина, С.Мальцева, И.Левитина и др., но некоторые, например интервью Г.М.Фадеева – это старые интервью, публиковавшиеся в журнале ранее).

Некоторые регуляторы вспоминают свои ошибки. Например, Игорь Левитин сожалеет, что у него не хватило аргументов убедить в необходимости частной локомотивной тяги, а Евгений Михайлов – наоборот именно такое направление считает благом. Многие вспоминают времена советских железных дорог (Г.Е.Давыдов, П.А.Иванкин), начиная свой рассказ из глубины, другие сосредоточены на современных проблемах.

Голоса первых операторов, которые звучат во второй части книги как раз и напоминают нам о том, что люди всё-таки важны, потому что без них не появляются новые рыночные институты.
В целом книга будет полезной и интересной для всех, кто работает на рынке операторов или работает в ОАО «РЖД», ЦФТО или в регулирующих органах, а для преподавателей и студентов железнодорожных вузов – это, очевидно, обязательное чтение.

Автор: Фарид Хусаинов