Индекс качества, или Концепция рассеянного знания

При этом наибольшее снижение (как к предыдущему кварталу, так и к аналогичному кварталу прошлого года) произошло по двум важнейшим параметрам: «оценка удовлетворенности стоимостью услуг компаний-операторов» (снижение на 7 баллов к аналогичному периоду прошлого года и на 9 баллов к предыдущему кварталу) и «удовлетворённость наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве» (снижение на 14 баллов к аналогичному периоду прошлого года и на 11 баллов к предыдущему кварталу).

И действительно, ставки аренды, например полувагона (по данным журнала «Промышленные грузы») на протяжении второй половины 2019 года и всего 2020-го снижались, достигнув дна на рубеже 2020–2021 гг. (в январе 2021 г. была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя – 700 руб. за вагон в сутки и на этом уровне ставки находились весь I квартал). Но затем, в II квартале – в мае и июне – начали отыгрывать это снижение. К июню ставки выросли на 20% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 40% ниже, чем в 2019 году (сами абсолютные цифры несколько различаются в разных источниках, но общая динамика одинакова). Поэтому можно предположить, что это восстановление, скорее всего, еще не закончено.

Вероятно, что во второй половине 2021 года средняя суточная ставка аренды полувагона может вырасти до 1100–1200 руб., а средний показатель по итогам года будет в диапазоне между 1050 и 1150 руб. Тенденция к росту будет поддерживаться целым рядом факторов, из которых самыми важными являются увеличение грузовой базы и рост стоимости содержания вагонов.

Погрузка грузов по сети РЖД по итогам 2021 года ожидается на уровне 103,3% к предыдущему году (прогноз ЦФТО РЖД), а рост грузовой базы, очевидно, приведет к росту спроса на погрузочный ресурс, что будет оказывать повышательное давление на ставки аренды и ставки предоставления вагонов.
Второй фактор – динамика расходов на содержание вагонов – начнет оказывать свое влияние уже в июле – августе 2021 года. Так, уже в июне была зафиксирована тенденция к росту цен на боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса. Кроме того, в июне некоторые операторские компании получили ценовые предложения на июль и август 2021-го, согласно которым эта тенденция стала очевидной.

Этот рост цен на крупное вагонное литье связан с дефицитом колес из-за закрытия российского рынка для производителей с Украины, а также с общим повышением цен на металлы. Эти факторы вместе с возможным повышением цен на ремонт будут увеличивать стоимость содержания вагонного парка, а это, в свою очередь, будет оказывать повышательное давление на ставку оперирования и ставку аренды вагона.

С другой стороны, необходимо отметить, что темп роста ставки, вероятно, будет отчасти сдерживаться увеличением количества вагонов, выведенных из отстоя и вовлекаемых в оборот, что (наряду с производством новых вагонов) будет поддерживать необходимый уровень профицита подвижного состава. Дело в том, что часть вагонов во время коронакризиса были не задействованы в перевозочном процессе, и с целью экономии плановые ремонты подобных вагонов были отложены, а сами вагоны стали источником запасных деталей для работающих вагонов.

Таким образом, динамика ставок аренды и динамика профицита/дефицита тесно связаны, что и отражает их близкая динамика по данным опросов.

Теперь, когда начался рост грузовой базы, часть грузоотправителей столкнулась с нехваткой подвижного состава, этот дефицит толкнул вверх ставку, а это, в свою очередь, подталкивает собственников вагонов и операторов постепенно начать выводить эти вагоны на рынок. Одновременно вывести на рынок 20–25 тыс. ед. трудно, поэтому дефицит будет исчезать не разово, а на протяжении нескольких месяцев по мере вывода вагонов после прохождения ими соответствующих отложенных видов ремонта и покупки необходимых узлов и деталей.

И вот здесь необходимо остановиться и обратить внимание на важный момент. В экономической науке есть известная концепция «рассеянного знания», предложенная нобелевским лауреатом по экономике Фридрихом фон Хайеком. Ее основная идея в том, что ни один центральный орган не знает всей информации на рынке и поэтому не может принимать оптимальные решения. Но эта информация в рассеянном виде присутствует среди участников рынка. Это может быть информация о том, что где-то есть запас какого-то ресурса, какого-то товара или информация о возможной технологии, позволяющей произвести товар или услугу дешевле. Или информация о том, что вследствие каких-то событий на такой-то товар там и тогда образуется повышенный спрос. Вся эта информация превращается в язык цен, которые и являются сигнальной системой рынка и, более того, сигнальной системой всего общества. Из концепции Хайека вытекает, почему централизованные экономики обычно бывают крайне неэффективны с точки зрения удовлетворения потребностей – потому что они, во-первых, не располагают нужным объемом знаний, а во-вторых, даже если бы располагали, у них нет стимулов правильно на них реагировать.

Чем эта теория интересна с точки зрения рынка предоставления вагонов? Тем, что она как раз хорошо описывает и объясняет динамику основных процессов на рынке: ставки растут тогда, когда на стороне предложения игроки понимают, что спрос на ресурс вырос, а на стороне спроса тоже это чувствуют и готовы платить больше. Но именно этот рост ставок, в свою очередь, подталкивает компании-операторы начать выводить вагоны из отстоя и вновь начать задействовать их под перевозки (как это было уже не раз в предыдущие волны тех или иных кризисов). Более того, именно рыночные механизмы «проследят» за тем, чтобы вагонов на стороне предложения стало больше, потому что каждая из компаний хочет заработать эту «премию» к ставке, которая возникает в периоды локальных дефицитов. А затем – практически по Гете – «часть силы, которая хочет зла, но в итоге всегда творит добро» в погоне за прибылью рано или поздно выведет на рынок такое количество вагонов, которое вновь приведет рынок в равновесие. Отдельно нужно отметить, что на этот раз регуляторы ведут себя мудро и квалифицированно: никому не приходит в голову призывать к регулированию ставок операторов. (Вообще среди экономистов принято считать, что первый признак неквалифицированности экономиста – это призывы регулировать ставки на конкурентном рынке с частными компаниями; ранее такое встречалось, сейчас уже нет.)

Таким образом, рынок операторов интересен для исследователей тем, что на нем хорошо и наглядно видна вся та логика, которая сформулирована в экономике еще Адамом Смитом.

Краткая версия исследования доступна по ссылке.
Узнать о партнерских возможностях:
+7 (812) 418-34-90
Чтобы получить доступ к полной версии Индекса качества, обратитесь в отдел подписки по тел. + 7 (812) 418-34-99 или по эл. почте rasp@rzd-partner.ru

Автор: Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ, доцент РОАТ РУТ (МИИТ)