БАМ отмечает юбилей

Магистраль видела разное

У БАМа c самого начала сложилась непростая судьба. Еще в 1932 году вышло постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства. Осуществлять стройку поручили НКВД, для чего был создан исправительно-трудовой лагерь. В довоенный период заключенные Бамлага построили несколько участков общей протяженностью около 400 км.

Великая Отечественная война прервала дальнейшие планы. Все же в 1943 году государство принимает решение об ускоренном строительстве железной дороги между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью. Эту линию возвели в самые сжатые сроки, в августе 1945-го она служила для переброски воинских соединений при освобождении южного Сахалина и Курил.

Работы на БАМе продолжились после Победы. В 1947-м открылась линия Тайшет – Братск, еще через 4 года ее довели до ст. Лена. В Хабаровском крае восстановили участок Известковая – Ургал, который был разобран для создания волжской рокады при обороне Сталинграда. Но затем в строительстве наступил перерыв.
Идею о второй после Транссиба полноценной магистрали, открывающей стране дополнительный выход к Тихому океану, по-настоящему реанимировали только в 1974 году. На этот раз основной силой стройки стали комсомольцы и военные строители.

Золотая стыковка

Осенью 1984 года на БАМе состоялась «золотая» стыковка – на разъезде Балбухта встретились строители магистрали с восточного и западного направлений.
Герой Социалистического труда СССР, заслуженный строитель России Иван Варшавский то событие никогда не забудет. «Была атмосфера праздника, всеобщей радости, ведь к этому шли 10 лет. Еще накануне в Балбухте собралось много народа, люди ночевали у костров», – вспоминает ветеран.

Работу на всесоюзной стройке он начинал в строительно-монтажном поезде № 567 управления строительства «Бамстройпуть». Сперва ему поручили заниматься становлением жилищно-коммунального хозяйства – в рабочих поселках нужно было решать вопросы с тепло- и водоснабжением.

В 1980 году И. Варшавского направили на укладку пути в ремонтно-восстановительный поезд № 28, который двигался от ст. Юктали в западном направлении. Затем он возглавил бригаду им. 68 героев-десантников отряда Ольшанского, погибших в годы Великой Отечественной при освобождении украинского города Николаева. На этой должности Варшавский сменил другого легендарного строителя БАМа Валентина Шпенькова.

«Люди были в основном с Украины. Мужики как мужики, каждый приехал, чтобы заработать. Кто-то приезжал с семьями, женщины работали на обслуживании, поварами, прачками. У нас был рабочий поезд, который называли «бронепоезд», в нем и жили. В одном вагоне имелась киноаппаратура, крутили фильмы, другой обустроили под спортзал. Иногда проводили дискотеки, приглашали народ с трассы: работников мехколонн, мостовиков, тоннельщиков», – рассказывает ветеран.

Впрочем, такие случаи были нечасты. Когда производилась укладка пути, работа шла круглосуточно. Груженые рельсошпальной решеткой порталы для путеукладчика поступали и днем, и ночью. Одна часть коллектива работает, другая отдыхает, так и менялись, притом что выходить приходилось в любую погоду, вспоминает заслуженный строитель.

Бригада Варшавского не раз становилась победителем в соцсоревновании, а в сентябре 1983 года за одну смену уложила 4,6 км пути, установив свой рекорд. Поэтому ей, а также другой заслуженной бригаде Александра Бондаря, которая шла навстречу, доверили укладку «золотого» звена на разъезде Балбухта.

Навстречу реконструкции

В постоянную эксплуатацию БАМ был принят к 1989 году. Проложенная сквозь горные хребты и тайгу магистраль не сразу смогла раскрыть свой потенциал. Началась перестройка, обернувшаяся спадом экономики, ломкой хозяйственных связей. О БАМе заговорили как о дороге в никуда. Из 9 крупных территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку магистрали, на тот момент фактически заработал только Нерюнгринский угольный бассейн. Перевозок становилось все меньше, из-за спада объемов в 1990-х железнодорожникам пришлось закрыть немало раздельных пунктов.

Но и черная полоса оказалась не вечна. Постепенный рост грузопотока стал наблюдаться с 2005 года, когда в ОАО «РЖД» приняли решение направлять по БАМу сырую нефть со ст. Уяр на Комсомольский НПЗ. К тому моменту начали оживляться перевозки в адрес Ванинского порта, ОАО «СУЭК» приступило к созданию близ Ванино мощного балкерного терминала. О намерениях использовать данное экспортное направление заговорили многие российские компании.

Без комплексной модернизации БАМа провести дополнительные объемы грузов было невозможно. Помимо строительства новой инфраструктуры, нужно было усиливать действующую, поскольку главными причинами наличия узких мест в пропускной способности являлся высокий процент путей, просроченных капитальным ремонтом, деформации земляного полотна, рост дефектов в искусственных сооружениях, лавиноопасные участки.

Так появилась инвестпрограмма реконструкции участка Комсомольск – Совгавань со строительством второго Кузнецовского тоннеля, которая послужила предтечей проекта развития Восточного полигона. Модернизация распространилась на все направлении магистрали.

«Однопутные перегоны на БАМе длинные, и чтобы росли перевозки, сегодня строятся разъезды и местами вторые пути. Это, конечно, радует. Ведь когда строили БАМ, отсыпали земполотно, возводили опоры мостов под второй путь, а уложили только один», – говорит И. Варшавский.

По словам губернатора Амурской области Василия Орлова, в том, что будут реализованы II и III этапы модернизации БАМа и Транссиба, сомневаться не приходится. Впереди у Байкало-Амурской магистрали большие перспективы.

«Уверен, что современные строители когда-нибудь встанут в ряд с легендами БАМа, образы которых запечатлены на памятнике», – заявил губернатор.

Автор: Павел Белов

Фото: Пресс-центр РЖД