+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (76) декабрь 2004

12 (76) декабрь 2004
БЕЗ НЕДОМОЛВОК И УМОЛЧАНИЙ: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов характеризует роль своего ведом-ства в реформе железнодорожного транспорта.

СОТРУДНИЧЕСТВО -ЭТО ЕЩЕ И ВЗАИМНАЯ ПОДДЕРЖКА: Президент ОАО "Угольная компания "Кузбассразрез-уголь" Николай Приезжаев рассказывает о работе предприятия, основных транспортных проблемах и путях их решения.

ERP НА ТРАНСПОРТЕ -ИНВЕСТИЦИИ В РАЗВИТИЕ: Генеральный директор ЗАО "СТИМ" Александр Бородулин делится опытом по использованию автоматизированных бизнес-систем.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама

Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.
Array
(
    [ID] => 106540
    [~ID] => 106540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
До сих пор ни одна из компаний порта не обладала возможностями хранения пищевого налива.
По словам коммерческого директора компании Эгидиюса Пятраускаса, емкость терминала составляет 2,5 тысячи тонн. "Если раньше в нашем порту можно было грузить масла только напрямую с судов на вагоны или автоцистерны, то теперь мы можем обработать груз и хранить его, сокращая расходы потребителей и владельцев судов", - сказал Э.Пятраускас. К тому же наличие терминала позволит увеличить оборачиваемость железнодорожных цистерн и обеспечивать быструю разгрузку вновь прибывающих судов.
Пищевые масла (рапсовое, пальмовое, соевое, подсолнечное и оливковое) на терминал литовского порта приходят из Западной Европы. Для различных видов масел предусмотрены четыре резервуара по 625 тонн каждый. Емкости, трубопроводы и другое оборудование сделаны из специальной стали и соответствуют всем санитарно-ветеринарным требованиям ЕС.
Ближайший терминал по обработке жидких продуктов находится в Финляндии. В свое время Лиепайский порт (Латвия) поднимал вопрос о необходимости строительства такого терминала, однако на данный момент никакой информации на этот счет не имеется.

"Дальневосточная транспортная группа" стала первым частным оператором, сформировавшим состав из собственных фитинговых платформ.

10 ноября на ВМКС "Дальневосточная транспортная группа" впервые погрузила контейнеры клиентов на собственные платформы.
Первая партия из 70-ти фитинговых платформ была приобретена в рамках Инвестиционной программы по увеличению парка собственного подвижного состава "Дальневосточной транспортной группы". Производителем фитинговых платформ является "Алтайвагонзавод". В 2005 году "Дальневосточная транспортная группа" планирует приобрести до 1000 платформ для перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали.

Голландская инвестиционная компания Baltica Finance N.V. заключила с представителями российской транспортной группы "Северстальтранс" Соглашение о продаже контрольного пакета акций AS Estonian Oil Service (E.O.S.), являющегося ведущим эстонским предприятием, специализирующимся на перевалке мазута.

Как заявил генеральный директор компании "Северстальтранс" Константин Николаев, вхождение в состав акционеров Estonian Oil Service позволит компании оптимизировать логистическую цепочку по доставке российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки за счет географически выгодно расположенного на территории Европейского Союза транспортного коридора.
"Современная и развитая железнодорожная инфраструктура расположенного в Маарду терминала позволит увеличить грузооборот за счет перевалки российской транзитной нефти", - добавил К.Николаев.
По мнению генерального директора Estonian Oil Service Арнаута Лугтмейера, смена владельца является перспективным шагом для дальнейшего развития предприятия, так как позволит объединить и широкий потенциал предприятий группы "Северстальтранс", и опыт терминала по предоставлению высококачественных услуг.
"Очевидно, что российская нефтяная промышленность консолидируется, а ключевые предприятия ищут партнеров, которые могли бы предложить надежные, оптимальные и мультимодальные транспортные услуги. После смены владельца мы будем соответствовать этим критериям во всех отношениях", - сказал А.Лугтмейер.

ОАО "РЖД", компания "Сименс АГ" и ФПГ "Новые транспортные технологии" договорились о создании трех совместных рабочих групп: технической, организационно-финансовой и группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электропоездов.

Подготовкой проектов создания электропоездов, включая разработку скоростных односистемных электропоездов: для сообщения Москва-Санкт-Петербург и между другими крупными городами Российской Федерации - и двусистемных: для сообщения Санкт-Петербург-Хельсинки, займется рабочая группа по техническим вопросам.
Рабочая группа по организационно-финансовым вопросам обеспечит разработку структурной модели сотрудничества, бизнес-модели и схемы финансирования проекта, определит точный объем потребности ОАО "РЖД" в электропоездах и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электро-поездов станут подготовка технических условий для создания опытного производства скоростных электропоездов на базе российских промышленных мощностей и определение календарного плана-графика ввода производственных мощностей.

В ноябре 2004 года совместное белорусско-российское ЗАО "МогилевТрансВагон" изготовило первый образец минераловоза.

Разработкой минераловоза занималось конструкторское бюро РУП "БелАЗ" при участии российских специалистов.
В декабре текущего года СП "МогилевТрансВагон" намерено завершить процедуру сертификации новой продукции и приступить к ее серийному производству. До конца года планируется изготовить 18 минераловозов. Основным белорусским заказчиком этих вагонов является ПО "Беларуськалий", которое уже заключило договор на закупку первой партии в количестве 33-х единиц.
СП ЗАО "МогилевТрансВагон" является единственным в Белоруссии производителем грузовых железнодорожных вагонов, полувагонов и цистерн. Его учредителями являются БелАЗ и ОАО "Российские железные дороги". До настоящего времени Белоруссия не производила железнодорожные грузовые вагоны и осуществляла их закупку в России. Проектная производственная мощность совместного предприятия позволит выпускать до 4,5 тысячи вагонов.
Реализовываться данная продукция будет как внутри страны, так и за ее пределами. Одним из основных потребителей этой продукции является Белорусская железная дорога, которая, в частности, заключила договор о поставке 100 цистерн и 200 полувагонов. К настоящему времени предприятие изготовило 40 цистерн и 8 полувагонов.
Всего до конца 2004 года предприятие намерено выпустить 400 ед. продукции, реализовать которую планируется на внутреннем рынке, а также в России. В настоящее время ведется подготовка производственных площадей для дальнейшего поэтапного наращивания производства. Финансирование будет производиться за счет собственных средств предприятия.

26 ноября компания "Русская тройка" подписала с ОАО "Транспортное машиностроение" Соглашение, предусматривающее поставку в 2005 году компании "Русская тройка" первой партии длиннобазных железнодорожных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров.

Этот вид платформ был разработан АО "Трансмаш" по инициативе "Русской тройки" в соответствии с согласованным техническим заданием. В настоящее время АО "Трансмаш" ведет испытания опытного образца.
Соглашение подписали генеральный директор компании "Русская тройка" Владимир Чиснаков и генеральный директор АО "Трансмаш" Алексей Лазарев.
По условиям Соглашения окончательная стоимость приобретаемых "Русской тройкой" платформ будет определена по итогам ходовых испытаний.
Данное соглашение предусматривает тесное сотрудничество компаний по совершен-ствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68 до 72-х тонн.
Всего в рамках формирования подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует закупить в 2005 году одну тысячу длиннобазных железнодорожных платформ.

На головном предприятии "Алтайвагона" начато производство новой модели полувагона с объемом кузова 83 кубических метра - на семь кубических метров больше предыдущей модели.

"Новый полувагон отличается от своего предшественника более высокими экономическими и эксплуатационными показателями", - пояснил технический директор ОАО "Алтайвагон" Виталий Ряполов.
Переоборудование потока для выпуска модели 12-296 уже началось. В вагоносборочном цехе-2 произведена модернизация кондукторов сборки торцевых и боковых стен и сварки верхней обвязки с листами боковых стен. Это было необходимо, чтобы приступить к производству новой модели.
Подготовка к выпуску новой модели началась еще летом. Получены все разрешительные документы на право производства полувагона. Инструментальный и ремонтно-механический цеха изготовили 12 наименований необходимой техоснастки. А 15 ноября в ВСЦ-2 уже был собран первый полувагон новой модификации. Предполагается, что уже в ближайшее время завод полностью перейдет на новую модель полувагона.

Первого декабря ОАО "ПО "НЭВЗ"" и ОАО "ХК "Лугансктепловоз" подписали контракт на поставку и производство до 2011 года 51 грузового электровоза переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (типа ВЛ-80) для нужд ГП "Укрзалiзныця", сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг".

Сумма контракта - не менее 1,7 миллиарда рублей. Специалисты ОАО "ПО "НЭВЗ" и ВЭлНИИ спроектируют и проведут испытания опытных образцов оборудования и опытного электровоза. Выпуск первого образца магистрального локомотива для Украины планируется в августе 2005 года.
Начиная со второго электровоза, изготовление отдельных узлов, монтаж и сборка будут осуществляться ОАО "ХК "Лугансктепловоз" с поставкой комплектов оборудования производства ОАО "ПО "НЭВЗ"". По мере освоения производ-ства на предприятиях Украины комплект оборудования НЭВЗа будет постепенно уменьшаться до 35-40% от первоначального объема.
НЭВЗ планирует постоянно поставлять комплекты электроаппаратов, тяговых и вспомогательных электрических машин.
Генеральный директор ОАО "ХК "Луганск-тепловоз" Виктор Быкадоров отметил, что НЭВЗ был и остается лидером российского машиностроения и одним из лучших на мировом рынке. "Вопрос о выборе партнера для нас не стоял, потому что лучше НЭВЗа электровозы не производит никто", - сказал В.Быкадоров.
Генеральный директор ПО "НЭВЗ" Алексей Тишаев заметил, что Украина в последние годы испытывает дефицит в профильном машиностроении, а в тесном сотрудничестве с НЭВЗом эта проблема будет решена.

ОАО "РЖД" разместило на предприятиях ООО "ЕвразХолдинг" заказ на 126 миллиардов рублей.

Президенты компаний Геннадий Фадеев и Александр Абрамов подписали 1 декабря Соглашение о развитии сотрудничест-ва в области поставки цельнокатаных колес, а также Соглашение о производстве на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах рельсового проката, рельсовых скреплений и металлопроката для железных дорог - филиалов компании.
В рамках первого принятого документа ООО "ЕвразХолдинг" за счет собственных средств проводит реконструкцию колесо-прокатного производства на НМК; после проведения реконструкции увеличивает объемы производства продукции более высокого качества, удовлетворяющего требованиям ОАО "РЖД", и обеспечивает ее поставку на железные дороги по годам в следующих объемах: 400 тысяч штук в 2005-м и по 450 ежегодно в 2006-2010 годах.
В свою очередь, ОАО "РЖД" оказывает содействие НМК в осуществлении мероприятий, направленных на дальнейшее совершенствование технологии производства продукции, методов их контроля и приемки; предоставляет ООО "ЕвразХолдинг" предложения по совершенствованию продукции на основе экспериментальных и эксплуатационных предложений; привлекает для участия в испытаниях специализированные организации и научно-технические институты.
Второе Соглашение заключено с целью установления взаимовыгодного сотрудничества по обеспечению железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" цельнокатаными колесами производства Нижнетагильского металлургического комбината (НМК) в период с четвертого квартала 2004-го до 2010 года.
На основании достигнутых договоренностей ООО "ЕвразХолдинг" до 2010-го будет ежегодно поставлять ОАО "РЖД" почти 700 тысяч тонн рельсового проката; 550 тысяч тонн термоупрочненных рельсов и ряд другой продукции.
[~DETAIL_TEXT] =>
До сих пор ни одна из компаний порта не обладала возможностями хранения пищевого налива.
По словам коммерческого директора компании Эгидиюса Пятраускаса, емкость терминала составляет 2,5 тысячи тонн. "Если раньше в нашем порту можно было грузить масла только напрямую с судов на вагоны или автоцистерны, то теперь мы можем обработать груз и хранить его, сокращая расходы потребителей и владельцев судов", - сказал Э.Пятраускас. К тому же наличие терминала позволит увеличить оборачиваемость железнодорожных цистерн и обеспечивать быструю разгрузку вновь прибывающих судов.
Пищевые масла (рапсовое, пальмовое, соевое, подсолнечное и оливковое) на терминал литовского порта приходят из Западной Европы. Для различных видов масел предусмотрены четыре резервуара по 625 тонн каждый. Емкости, трубопроводы и другое оборудование сделаны из специальной стали и соответствуют всем санитарно-ветеринарным требованиям ЕС.
Ближайший терминал по обработке жидких продуктов находится в Финляндии. В свое время Лиепайский порт (Латвия) поднимал вопрос о необходимости строительства такого терминала, однако на данный момент никакой информации на этот счет не имеется.

"Дальневосточная транспортная группа" стала первым частным оператором, сформировавшим состав из собственных фитинговых платформ.

10 ноября на ВМКС "Дальневосточная транспортная группа" впервые погрузила контейнеры клиентов на собственные платформы.
Первая партия из 70-ти фитинговых платформ была приобретена в рамках Инвестиционной программы по увеличению парка собственного подвижного состава "Дальневосточной транспортной группы". Производителем фитинговых платформ является "Алтайвагонзавод". В 2005 году "Дальневосточная транспортная группа" планирует приобрести до 1000 платформ для перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали.

Голландская инвестиционная компания Baltica Finance N.V. заключила с представителями российской транспортной группы "Северстальтранс" Соглашение о продаже контрольного пакета акций AS Estonian Oil Service (E.O.S.), являющегося ведущим эстонским предприятием, специализирующимся на перевалке мазута.

Как заявил генеральный директор компании "Северстальтранс" Константин Николаев, вхождение в состав акционеров Estonian Oil Service позволит компании оптимизировать логистическую цепочку по доставке российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки за счет географически выгодно расположенного на территории Европейского Союза транспортного коридора.
"Современная и развитая железнодорожная инфраструктура расположенного в Маарду терминала позволит увеличить грузооборот за счет перевалки российской транзитной нефти", - добавил К.Николаев.
По мнению генерального директора Estonian Oil Service Арнаута Лугтмейера, смена владельца является перспективным шагом для дальнейшего развития предприятия, так как позволит объединить и широкий потенциал предприятий группы "Северстальтранс", и опыт терминала по предоставлению высококачественных услуг.
"Очевидно, что российская нефтяная промышленность консолидируется, а ключевые предприятия ищут партнеров, которые могли бы предложить надежные, оптимальные и мультимодальные транспортные услуги. После смены владельца мы будем соответствовать этим критериям во всех отношениях", - сказал А.Лугтмейер.

ОАО "РЖД", компания "Сименс АГ" и ФПГ "Новые транспортные технологии" договорились о создании трех совместных рабочих групп: технической, организационно-финансовой и группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электропоездов.

Подготовкой проектов создания электропоездов, включая разработку скоростных односистемных электропоездов: для сообщения Москва-Санкт-Петербург и между другими крупными городами Российской Федерации - и двусистемных: для сообщения Санкт-Петербург-Хельсинки, займется рабочая группа по техническим вопросам.
Рабочая группа по организационно-финансовым вопросам обеспечит разработку структурной модели сотрудничества, бизнес-модели и схемы финансирования проекта, определит точный объем потребности ОАО "РЖД" в электропоездах и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электро-поездов станут подготовка технических условий для создания опытного производства скоростных электропоездов на базе российских промышленных мощностей и определение календарного плана-графика ввода производственных мощностей.

В ноябре 2004 года совместное белорусско-российское ЗАО "МогилевТрансВагон" изготовило первый образец минераловоза.

Разработкой минераловоза занималось конструкторское бюро РУП "БелАЗ" при участии российских специалистов.
В декабре текущего года СП "МогилевТрансВагон" намерено завершить процедуру сертификации новой продукции и приступить к ее серийному производству. До конца года планируется изготовить 18 минераловозов. Основным белорусским заказчиком этих вагонов является ПО "Беларуськалий", которое уже заключило договор на закупку первой партии в количестве 33-х единиц.
СП ЗАО "МогилевТрансВагон" является единственным в Белоруссии производителем грузовых железнодорожных вагонов, полувагонов и цистерн. Его учредителями являются БелАЗ и ОАО "Российские железные дороги". До настоящего времени Белоруссия не производила железнодорожные грузовые вагоны и осуществляла их закупку в России. Проектная производственная мощность совместного предприятия позволит выпускать до 4,5 тысячи вагонов.
Реализовываться данная продукция будет как внутри страны, так и за ее пределами. Одним из основных потребителей этой продукции является Белорусская железная дорога, которая, в частности, заключила договор о поставке 100 цистерн и 200 полувагонов. К настоящему времени предприятие изготовило 40 цистерн и 8 полувагонов.
Всего до конца 2004 года предприятие намерено выпустить 400 ед. продукции, реализовать которую планируется на внутреннем рынке, а также в России. В настоящее время ведется подготовка производственных площадей для дальнейшего поэтапного наращивания производства. Финансирование будет производиться за счет собственных средств предприятия.

26 ноября компания "Русская тройка" подписала с ОАО "Транспортное машиностроение" Соглашение, предусматривающее поставку в 2005 году компании "Русская тройка" первой партии длиннобазных железнодорожных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров.

Этот вид платформ был разработан АО "Трансмаш" по инициативе "Русской тройки" в соответствии с согласованным техническим заданием. В настоящее время АО "Трансмаш" ведет испытания опытного образца.
Соглашение подписали генеральный директор компании "Русская тройка" Владимир Чиснаков и генеральный директор АО "Трансмаш" Алексей Лазарев.
По условиям Соглашения окончательная стоимость приобретаемых "Русской тройкой" платформ будет определена по итогам ходовых испытаний.
Данное соглашение предусматривает тесное сотрудничество компаний по совершен-ствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68 до 72-х тонн.
Всего в рамках формирования подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует закупить в 2005 году одну тысячу длиннобазных железнодорожных платформ.

На головном предприятии "Алтайвагона" начато производство новой модели полувагона с объемом кузова 83 кубических метра - на семь кубических метров больше предыдущей модели.

"Новый полувагон отличается от своего предшественника более высокими экономическими и эксплуатационными показателями", - пояснил технический директор ОАО "Алтайвагон" Виталий Ряполов.
Переоборудование потока для выпуска модели 12-296 уже началось. В вагоносборочном цехе-2 произведена модернизация кондукторов сборки торцевых и боковых стен и сварки верхней обвязки с листами боковых стен. Это было необходимо, чтобы приступить к производству новой модели.
Подготовка к выпуску новой модели началась еще летом. Получены все разрешительные документы на право производства полувагона. Инструментальный и ремонтно-механический цеха изготовили 12 наименований необходимой техоснастки. А 15 ноября в ВСЦ-2 уже был собран первый полувагон новой модификации. Предполагается, что уже в ближайшее время завод полностью перейдет на новую модель полувагона.

Первого декабря ОАО "ПО "НЭВЗ"" и ОАО "ХК "Лугансктепловоз" подписали контракт на поставку и производство до 2011 года 51 грузового электровоза переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (типа ВЛ-80) для нужд ГП "Укрзалiзныця", сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг".

Сумма контракта - не менее 1,7 миллиарда рублей. Специалисты ОАО "ПО "НЭВЗ" и ВЭлНИИ спроектируют и проведут испытания опытных образцов оборудования и опытного электровоза. Выпуск первого образца магистрального локомотива для Украины планируется в августе 2005 года.
Начиная со второго электровоза, изготовление отдельных узлов, монтаж и сборка будут осуществляться ОАО "ХК "Лугансктепловоз" с поставкой комплектов оборудования производства ОАО "ПО "НЭВЗ"". По мере освоения производ-ства на предприятиях Украины комплект оборудования НЭВЗа будет постепенно уменьшаться до 35-40% от первоначального объема.
НЭВЗ планирует постоянно поставлять комплекты электроаппаратов, тяговых и вспомогательных электрических машин.
Генеральный директор ОАО "ХК "Луганск-тепловоз" Виктор Быкадоров отметил, что НЭВЗ был и остается лидером российского машиностроения и одним из лучших на мировом рынке. "Вопрос о выборе партнера для нас не стоял, потому что лучше НЭВЗа электровозы не производит никто", - сказал В.Быкадоров.
Генеральный директор ПО "НЭВЗ" Алексей Тишаев заметил, что Украина в последние годы испытывает дефицит в профильном машиностроении, а в тесном сотрудничестве с НЭВЗом эта проблема будет решена.

ОАО "РЖД" разместило на предприятиях ООО "ЕвразХолдинг" заказ на 126 миллиардов рублей.

Президенты компаний Геннадий Фадеев и Александр Абрамов подписали 1 декабря Соглашение о развитии сотрудничест-ва в области поставки цельнокатаных колес, а также Соглашение о производстве на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах рельсового проката, рельсовых скреплений и металлопроката для железных дорог - филиалов компании.
В рамках первого принятого документа ООО "ЕвразХолдинг" за счет собственных средств проводит реконструкцию колесо-прокатного производства на НМК; после проведения реконструкции увеличивает объемы производства продукции более высокого качества, удовлетворяющего требованиям ОАО "РЖД", и обеспечивает ее поставку на железные дороги по годам в следующих объемах: 400 тысяч штук в 2005-м и по 450 ежегодно в 2006-2010 годах.
В свою очередь, ОАО "РЖД" оказывает содействие НМК в осуществлении мероприятий, направленных на дальнейшее совершенствование технологии производства продукции, методов их контроля и приемки; предоставляет ООО "ЕвразХолдинг" предложения по совершенствованию продукции на основе экспериментальных и эксплуатационных предложений; привлекает для участия в испытаниях специализированные организации и научно-технические институты.
Второе Соглашение заключено с целью установления взаимовыгодного сотрудничества по обеспечению железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" цельнокатаными колесами производства Нижнетагильского металлургического комбината (НМК) в период с четвертого квартала 2004-го до 2010 года.
На основании достигнутых договоренностей ООО "ЕвразХолдинг" до 2010-го будет ежегодно поставлять ОАО "РЖД" почти 700 тысяч тонн рельсового проката; 550 тысяч тонн термоупрочненных рельсов и ряд другой продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1510 [~CODE] => 1510 [EXTERNAL_ID] => 1510 [~EXTERNAL_ID] => 1510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106540
    [~ID] => 106540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
До сих пор ни одна из компаний порта не обладала возможностями хранения пищевого налива.
По словам коммерческого директора компании Эгидиюса Пятраускаса, емкость терминала составляет 2,5 тысячи тонн. "Если раньше в нашем порту можно было грузить масла только напрямую с судов на вагоны или автоцистерны, то теперь мы можем обработать груз и хранить его, сокращая расходы потребителей и владельцев судов", - сказал Э.Пятраускас. К тому же наличие терминала позволит увеличить оборачиваемость железнодорожных цистерн и обеспечивать быструю разгрузку вновь прибывающих судов.
Пищевые масла (рапсовое, пальмовое, соевое, подсолнечное и оливковое) на терминал литовского порта приходят из Западной Европы. Для различных видов масел предусмотрены четыре резервуара по 625 тонн каждый. Емкости, трубопроводы и другое оборудование сделаны из специальной стали и соответствуют всем санитарно-ветеринарным требованиям ЕС.
Ближайший терминал по обработке жидких продуктов находится в Финляндии. В свое время Лиепайский порт (Латвия) поднимал вопрос о необходимости строительства такого терминала, однако на данный момент никакой информации на этот счет не имеется.

"Дальневосточная транспортная группа" стала первым частным оператором, сформировавшим состав из собственных фитинговых платформ.

10 ноября на ВМКС "Дальневосточная транспортная группа" впервые погрузила контейнеры клиентов на собственные платформы.
Первая партия из 70-ти фитинговых платформ была приобретена в рамках Инвестиционной программы по увеличению парка собственного подвижного состава "Дальневосточной транспортной группы". Производителем фитинговых платформ является "Алтайвагонзавод". В 2005 году "Дальневосточная транспортная группа" планирует приобрести до 1000 платформ для перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали.

Голландская инвестиционная компания Baltica Finance N.V. заключила с представителями российской транспортной группы "Северстальтранс" Соглашение о продаже контрольного пакета акций AS Estonian Oil Service (E.O.S.), являющегося ведущим эстонским предприятием, специализирующимся на перевалке мазута.

Как заявил генеральный директор компании "Северстальтранс" Константин Николаев, вхождение в состав акционеров Estonian Oil Service позволит компании оптимизировать логистическую цепочку по доставке российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки за счет географически выгодно расположенного на территории Европейского Союза транспортного коридора.
"Современная и развитая железнодорожная инфраструктура расположенного в Маарду терминала позволит увеличить грузооборот за счет перевалки российской транзитной нефти", - добавил К.Николаев.
По мнению генерального директора Estonian Oil Service Арнаута Лугтмейера, смена владельца является перспективным шагом для дальнейшего развития предприятия, так как позволит объединить и широкий потенциал предприятий группы "Северстальтранс", и опыт терминала по предоставлению высококачественных услуг.
"Очевидно, что российская нефтяная промышленность консолидируется, а ключевые предприятия ищут партнеров, которые могли бы предложить надежные, оптимальные и мультимодальные транспортные услуги. После смены владельца мы будем соответствовать этим критериям во всех отношениях", - сказал А.Лугтмейер.

ОАО "РЖД", компания "Сименс АГ" и ФПГ "Новые транспортные технологии" договорились о создании трех совместных рабочих групп: технической, организационно-финансовой и группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электропоездов.

Подготовкой проектов создания электропоездов, включая разработку скоростных односистемных электропоездов: для сообщения Москва-Санкт-Петербург и между другими крупными городами Российской Федерации - и двусистемных: для сообщения Санкт-Петербург-Хельсинки, займется рабочая группа по техническим вопросам.
Рабочая группа по организационно-финансовым вопросам обеспечит разработку структурной модели сотрудничества, бизнес-модели и схемы финансирования проекта, определит точный объем потребности ОАО "РЖД" в электропоездах и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электро-поездов станут подготовка технических условий для создания опытного производства скоростных электропоездов на базе российских промышленных мощностей и определение календарного плана-графика ввода производственных мощностей.

В ноябре 2004 года совместное белорусско-российское ЗАО "МогилевТрансВагон" изготовило первый образец минераловоза.

Разработкой минераловоза занималось конструкторское бюро РУП "БелАЗ" при участии российских специалистов.
В декабре текущего года СП "МогилевТрансВагон" намерено завершить процедуру сертификации новой продукции и приступить к ее серийному производству. До конца года планируется изготовить 18 минераловозов. Основным белорусским заказчиком этих вагонов является ПО "Беларуськалий", которое уже заключило договор на закупку первой партии в количестве 33-х единиц.
СП ЗАО "МогилевТрансВагон" является единственным в Белоруссии производителем грузовых железнодорожных вагонов, полувагонов и цистерн. Его учредителями являются БелАЗ и ОАО "Российские железные дороги". До настоящего времени Белоруссия не производила железнодорожные грузовые вагоны и осуществляла их закупку в России. Проектная производственная мощность совместного предприятия позволит выпускать до 4,5 тысячи вагонов.
Реализовываться данная продукция будет как внутри страны, так и за ее пределами. Одним из основных потребителей этой продукции является Белорусская железная дорога, которая, в частности, заключила договор о поставке 100 цистерн и 200 полувагонов. К настоящему времени предприятие изготовило 40 цистерн и 8 полувагонов.
Всего до конца 2004 года предприятие намерено выпустить 400 ед. продукции, реализовать которую планируется на внутреннем рынке, а также в России. В настоящее время ведется подготовка производственных площадей для дальнейшего поэтапного наращивания производства. Финансирование будет производиться за счет собственных средств предприятия.

26 ноября компания "Русская тройка" подписала с ОАО "Транспортное машиностроение" Соглашение, предусматривающее поставку в 2005 году компании "Русская тройка" первой партии длиннобазных железнодорожных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров.

Этот вид платформ был разработан АО "Трансмаш" по инициативе "Русской тройки" в соответствии с согласованным техническим заданием. В настоящее время АО "Трансмаш" ведет испытания опытного образца.
Соглашение подписали генеральный директор компании "Русская тройка" Владимир Чиснаков и генеральный директор АО "Трансмаш" Алексей Лазарев.
По условиям Соглашения окончательная стоимость приобретаемых "Русской тройкой" платформ будет определена по итогам ходовых испытаний.
Данное соглашение предусматривает тесное сотрудничество компаний по совершен-ствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68 до 72-х тонн.
Всего в рамках формирования подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует закупить в 2005 году одну тысячу длиннобазных железнодорожных платформ.

На головном предприятии "Алтайвагона" начато производство новой модели полувагона с объемом кузова 83 кубических метра - на семь кубических метров больше предыдущей модели.

"Новый полувагон отличается от своего предшественника более высокими экономическими и эксплуатационными показателями", - пояснил технический директор ОАО "Алтайвагон" Виталий Ряполов.
Переоборудование потока для выпуска модели 12-296 уже началось. В вагоносборочном цехе-2 произведена модернизация кондукторов сборки торцевых и боковых стен и сварки верхней обвязки с листами боковых стен. Это было необходимо, чтобы приступить к производству новой модели.
Подготовка к выпуску новой модели началась еще летом. Получены все разрешительные документы на право производства полувагона. Инструментальный и ремонтно-механический цеха изготовили 12 наименований необходимой техоснастки. А 15 ноября в ВСЦ-2 уже был собран первый полувагон новой модификации. Предполагается, что уже в ближайшее время завод полностью перейдет на новую модель полувагона.

Первого декабря ОАО "ПО "НЭВЗ"" и ОАО "ХК "Лугансктепловоз" подписали контракт на поставку и производство до 2011 года 51 грузового электровоза переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (типа ВЛ-80) для нужд ГП "Укрзалiзныця", сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг".

Сумма контракта - не менее 1,7 миллиарда рублей. Специалисты ОАО "ПО "НЭВЗ" и ВЭлНИИ спроектируют и проведут испытания опытных образцов оборудования и опытного электровоза. Выпуск первого образца магистрального локомотива для Украины планируется в августе 2005 года.
Начиная со второго электровоза, изготовление отдельных узлов, монтаж и сборка будут осуществляться ОАО "ХК "Лугансктепловоз" с поставкой комплектов оборудования производства ОАО "ПО "НЭВЗ"". По мере освоения производ-ства на предприятиях Украины комплект оборудования НЭВЗа будет постепенно уменьшаться до 35-40% от первоначального объема.
НЭВЗ планирует постоянно поставлять комплекты электроаппаратов, тяговых и вспомогательных электрических машин.
Генеральный директор ОАО "ХК "Луганск-тепловоз" Виктор Быкадоров отметил, что НЭВЗ был и остается лидером российского машиностроения и одним из лучших на мировом рынке. "Вопрос о выборе партнера для нас не стоял, потому что лучше НЭВЗа электровозы не производит никто", - сказал В.Быкадоров.
Генеральный директор ПО "НЭВЗ" Алексей Тишаев заметил, что Украина в последние годы испытывает дефицит в профильном машиностроении, а в тесном сотрудничестве с НЭВЗом эта проблема будет решена.

ОАО "РЖД" разместило на предприятиях ООО "ЕвразХолдинг" заказ на 126 миллиардов рублей.

Президенты компаний Геннадий Фадеев и Александр Абрамов подписали 1 декабря Соглашение о развитии сотрудничест-ва в области поставки цельнокатаных колес, а также Соглашение о производстве на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах рельсового проката, рельсовых скреплений и металлопроката для железных дорог - филиалов компании.
В рамках первого принятого документа ООО "ЕвразХолдинг" за счет собственных средств проводит реконструкцию колесо-прокатного производства на НМК; после проведения реконструкции увеличивает объемы производства продукции более высокого качества, удовлетворяющего требованиям ОАО "РЖД", и обеспечивает ее поставку на железные дороги по годам в следующих объемах: 400 тысяч штук в 2005-м и по 450 ежегодно в 2006-2010 годах.
В свою очередь, ОАО "РЖД" оказывает содействие НМК в осуществлении мероприятий, направленных на дальнейшее совершенствование технологии производства продукции, методов их контроля и приемки; предоставляет ООО "ЕвразХолдинг" предложения по совершенствованию продукции на основе экспериментальных и эксплуатационных предложений; привлекает для участия в испытаниях специализированные организации и научно-технические институты.
Второе Соглашение заключено с целью установления взаимовыгодного сотрудничества по обеспечению железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" цельнокатаными колесами производства Нижнетагильского металлургического комбината (НМК) в период с четвертого квартала 2004-го до 2010 года.
На основании достигнутых договоренностей ООО "ЕвразХолдинг" до 2010-го будет ежегодно поставлять ОАО "РЖД" почти 700 тысяч тонн рельсового проката; 550 тысяч тонн термоупрочненных рельсов и ряд другой продукции.
[~DETAIL_TEXT] =>
До сих пор ни одна из компаний порта не обладала возможностями хранения пищевого налива.
По словам коммерческого директора компании Эгидиюса Пятраускаса, емкость терминала составляет 2,5 тысячи тонн. "Если раньше в нашем порту можно было грузить масла только напрямую с судов на вагоны или автоцистерны, то теперь мы можем обработать груз и хранить его, сокращая расходы потребителей и владельцев судов", - сказал Э.Пятраускас. К тому же наличие терминала позволит увеличить оборачиваемость железнодорожных цистерн и обеспечивать быструю разгрузку вновь прибывающих судов.
Пищевые масла (рапсовое, пальмовое, соевое, подсолнечное и оливковое) на терминал литовского порта приходят из Западной Европы. Для различных видов масел предусмотрены четыре резервуара по 625 тонн каждый. Емкости, трубопроводы и другое оборудование сделаны из специальной стали и соответствуют всем санитарно-ветеринарным требованиям ЕС.
Ближайший терминал по обработке жидких продуктов находится в Финляндии. В свое время Лиепайский порт (Латвия) поднимал вопрос о необходимости строительства такого терминала, однако на данный момент никакой информации на этот счет не имеется.

"Дальневосточная транспортная группа" стала первым частным оператором, сформировавшим состав из собственных фитинговых платформ.

10 ноября на ВМКС "Дальневосточная транспортная группа" впервые погрузила контейнеры клиентов на собственные платформы.
Первая партия из 70-ти фитинговых платформ была приобретена в рамках Инвестиционной программы по увеличению парка собственного подвижного состава "Дальневосточной транспортной группы". Производителем фитинговых платформ является "Алтайвагонзавод". В 2005 году "Дальневосточная транспортная группа" планирует приобрести до 1000 платформ для перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали.

Голландская инвестиционная компания Baltica Finance N.V. заключила с представителями российской транспортной группы "Северстальтранс" Соглашение о продаже контрольного пакета акций AS Estonian Oil Service (E.O.S.), являющегося ведущим эстонским предприятием, специализирующимся на перевалке мазута.

Как заявил генеральный директор компании "Северстальтранс" Константин Николаев, вхождение в состав акционеров Estonian Oil Service позволит компании оптимизировать логистическую цепочку по доставке российской нефти и нефтепродуктов на мировые рынки за счет географически выгодно расположенного на территории Европейского Союза транспортного коридора.
"Современная и развитая железнодорожная инфраструктура расположенного в Маарду терминала позволит увеличить грузооборот за счет перевалки российской транзитной нефти", - добавил К.Николаев.
По мнению генерального директора Estonian Oil Service Арнаута Лугтмейера, смена владельца является перспективным шагом для дальнейшего развития предприятия, так как позволит объединить и широкий потенциал предприятий группы "Северстальтранс", и опыт терминала по предоставлению высококачественных услуг.
"Очевидно, что российская нефтяная промышленность консолидируется, а ключевые предприятия ищут партнеров, которые могли бы предложить надежные, оптимальные и мультимодальные транспортные услуги. После смены владельца мы будем соответствовать этим критериям во всех отношениях", - сказал А.Лугтмейер.

ОАО "РЖД", компания "Сименс АГ" и ФПГ "Новые транспортные технологии" договорились о создании трех совместных рабочих групп: технической, организационно-финансовой и группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электропоездов.

Подготовкой проектов создания электропоездов, включая разработку скоростных односистемных электропоездов: для сообщения Москва-Санкт-Петербург и между другими крупными городами Российской Федерации - и двусистемных: для сообщения Санкт-Петербург-Хельсинки, займется рабочая группа по техническим вопросам.
Рабочая группа по организационно-финансовым вопросам обеспечит разработку структурной модели сотрудничества, бизнес-модели и схемы финансирования проекта, определит точный объем потребности ОАО "РЖД" в электропоездах и т.п.
Задачами рабочей группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электро-поездов станут подготовка технических условий для создания опытного производства скоростных электропоездов на базе российских промышленных мощностей и определение календарного плана-графика ввода производственных мощностей.

В ноябре 2004 года совместное белорусско-российское ЗАО "МогилевТрансВагон" изготовило первый образец минераловоза.

Разработкой минераловоза занималось конструкторское бюро РУП "БелАЗ" при участии российских специалистов.
В декабре текущего года СП "МогилевТрансВагон" намерено завершить процедуру сертификации новой продукции и приступить к ее серийному производству. До конца года планируется изготовить 18 минераловозов. Основным белорусским заказчиком этих вагонов является ПО "Беларуськалий", которое уже заключило договор на закупку первой партии в количестве 33-х единиц.
СП ЗАО "МогилевТрансВагон" является единственным в Белоруссии производителем грузовых железнодорожных вагонов, полувагонов и цистерн. Его учредителями являются БелАЗ и ОАО "Российские железные дороги". До настоящего времени Белоруссия не производила железнодорожные грузовые вагоны и осуществляла их закупку в России. Проектная производственная мощность совместного предприятия позволит выпускать до 4,5 тысячи вагонов.
Реализовываться данная продукция будет как внутри страны, так и за ее пределами. Одним из основных потребителей этой продукции является Белорусская железная дорога, которая, в частности, заключила договор о поставке 100 цистерн и 200 полувагонов. К настоящему времени предприятие изготовило 40 цистерн и 8 полувагонов.
Всего до конца 2004 года предприятие намерено выпустить 400 ед. продукции, реализовать которую планируется на внутреннем рынке, а также в России. В настоящее время ведется подготовка производственных площадей для дальнейшего поэтапного наращивания производства. Финансирование будет производиться за счет собственных средств предприятия.

26 ноября компания "Русская тройка" подписала с ОАО "Транспортное машиностроение" Соглашение, предусматривающее поставку в 2005 году компании "Русская тройка" первой партии длиннобазных железнодорожных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров.

Этот вид платформ был разработан АО "Трансмаш" по инициативе "Русской тройки" в соответствии с согласованным техническим заданием. В настоящее время АО "Трансмаш" ведет испытания опытного образца.
Соглашение подписали генеральный директор компании "Русская тройка" Владимир Чиснаков и генеральный директор АО "Трансмаш" Алексей Лазарев.
По условиям Соглашения окончательная стоимость приобретаемых "Русской тройкой" платформ будет определена по итогам ходовых испытаний.
Данное соглашение предусматривает тесное сотрудничество компаний по совершен-ствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68 до 72-х тонн.
Всего в рамках формирования подвижного состава ЗАО "Русская тройка" планирует закупить в 2005 году одну тысячу длиннобазных железнодорожных платформ.

На головном предприятии "Алтайвагона" начато производство новой модели полувагона с объемом кузова 83 кубических метра - на семь кубических метров больше предыдущей модели.

"Новый полувагон отличается от своего предшественника более высокими экономическими и эксплуатационными показателями", - пояснил технический директор ОАО "Алтайвагон" Виталий Ряполов.
Переоборудование потока для выпуска модели 12-296 уже началось. В вагоносборочном цехе-2 произведена модернизация кондукторов сборки торцевых и боковых стен и сварки верхней обвязки с листами боковых стен. Это было необходимо, чтобы приступить к производству новой модели.
Подготовка к выпуску новой модели началась еще летом. Получены все разрешительные документы на право производства полувагона. Инструментальный и ремонтно-механический цеха изготовили 12 наименований необходимой техоснастки. А 15 ноября в ВСЦ-2 уже был собран первый полувагон новой модификации. Предполагается, что уже в ближайшее время завод полностью перейдет на новую модель полувагона.

Первого декабря ОАО "ПО "НЭВЗ"" и ОАО "ХК "Лугансктепловоз" подписали контракт на поставку и производство до 2011 года 51 грузового электровоза переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями (типа ВЛ-80) для нужд ГП "Укрзалiзныця", сообщила служба по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг".

Сумма контракта - не менее 1,7 миллиарда рублей. Специалисты ОАО "ПО "НЭВЗ" и ВЭлНИИ спроектируют и проведут испытания опытных образцов оборудования и опытного электровоза. Выпуск первого образца магистрального локомотива для Украины планируется в августе 2005 года.
Начиная со второго электровоза, изготовление отдельных узлов, монтаж и сборка будут осуществляться ОАО "ХК "Лугансктепловоз" с поставкой комплектов оборудования производства ОАО "ПО "НЭВЗ"". По мере освоения производ-ства на предприятиях Украины комплект оборудования НЭВЗа будет постепенно уменьшаться до 35-40% от первоначального объема.
НЭВЗ планирует постоянно поставлять комплекты электроаппаратов, тяговых и вспомогательных электрических машин.
Генеральный директор ОАО "ХК "Луганск-тепловоз" Виктор Быкадоров отметил, что НЭВЗ был и остается лидером российского машиностроения и одним из лучших на мировом рынке. "Вопрос о выборе партнера для нас не стоял, потому что лучше НЭВЗа электровозы не производит никто", - сказал В.Быкадоров.
Генеральный директор ПО "НЭВЗ" Алексей Тишаев заметил, что Украина в последние годы испытывает дефицит в профильном машиностроении, а в тесном сотрудничестве с НЭВЗом эта проблема будет решена.

ОАО "РЖД" разместило на предприятиях ООО "ЕвразХолдинг" заказ на 126 миллиардов рублей.

Президенты компаний Геннадий Фадеев и Александр Абрамов подписали 1 декабря Соглашение о развитии сотрудничест-ва в области поставки цельнокатаных колес, а также Соглашение о производстве на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах рельсового проката, рельсовых скреплений и металлопроката для железных дорог - филиалов компании.
В рамках первого принятого документа ООО "ЕвразХолдинг" за счет собственных средств проводит реконструкцию колесо-прокатного производства на НМК; после проведения реконструкции увеличивает объемы производства продукции более высокого качества, удовлетворяющего требованиям ОАО "РЖД", и обеспечивает ее поставку на железные дороги по годам в следующих объемах: 400 тысяч штук в 2005-м и по 450 ежегодно в 2006-2010 годах.
В свою очередь, ОАО "РЖД" оказывает содействие НМК в осуществлении мероприятий, направленных на дальнейшее совершенствование технологии производства продукции, методов их контроля и приемки; предоставляет ООО "ЕвразХолдинг" предложения по совершенствованию продукции на основе экспериментальных и эксплуатационных предложений; привлекает для участия в испытаниях специализированные организации и научно-технические институты.
Второе Соглашение заключено с целью установления взаимовыгодного сотрудничества по обеспечению железных дорог - филиалов ОАО "РЖД" цельнокатаными колесами производства Нижнетагильского металлургического комбината (НМК) в период с четвертого квартала 2004-го до 2010 года.
На основании достигнутых договоренностей ООО "ЕвразХолдинг" до 2010-го будет ежегодно поставлять ОАО "РЖД" почти 700 тысяч тонн рельсового проката; 550 тысяч тонн термоупрочненных рельсов и ряд другой продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.
[~PREVIEW_TEXT] => Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1510 [~CODE] => 1510 [EXTERNAL_ID] => 1510 [~EXTERNAL_ID] => 1510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Одна из крупнейших стивидорных компаний Клайпедского порта - Bega оборудовала новый терминал, на котором переваливаются различные виды пищевых масел.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Идем на рекорд...

Array
(
    [ID] => 106539
    [~ID] => 106539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Идем на рекорд...
    [~NAME] => Идем на рекорд...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из основных международных партнеров российских железнодорожников является финская компания VR Group.
Об итогах и перспективах этого сотрудничества журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор по грузовым перевозкам ИЛККА СЕППЯНЕН.

- Как Вы можете прокомментировать итоги совместной работы ОАО "РЖД" и VR Cargo в 2004 году: считаете ли их удовлетворительными?
- За десять месяцев 2004 года объемы импортных и экспортных грузоперевозок в российско-финском сообщении снизились на 18,2% или на 2,2 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Наибольшее сокращение произошло в перевозках химической продукции, которые уменьшились на 40%. Основной причиной мы считаем протекционистскую политику России в отношении ее портов, из-за которой стоимость транспортировок грузов к морским терминалам иногда оказывается в три-четыре раза дешевле, чем в направлении сухопутных погранпереходов. Однако во всем, что касается совместной работы с российскими железнодорожниками, не возникало никаких проблем: ни с работой пограничных станций, ни с подачей порожних вагонов в Финляндию. Поэтому можно с уверенностью сказать: все технические условия для увеличения экспортных и импортных грузоперевозок уже созданы.
- Расскажите об итогах транзитных перевозок по Транссибу в Финляндию. Каковы основные тенденции на этом направлении? Что необходимо сделать для улучшения результатов?
- Контейнерные перевозки по Транссибу в 2004 году увеличились на 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого: всего планируется перевезти порядка 130-ти тысяч ДФЭ, то есть снова "идем на рекорд"... Учитывая опыт успешного сотрудничества с российскими железнодорожниками, мы считаем вполне реальным довести объемы перевозок финского транзита по Транссибирской магистрали до 300 тысяч ДФЭ в год. Благодаря нашей отлично развитой инфраструктуре (т.е. финским терминалам) можно удовлетворить растущий спрос на контейнерные перевозки по Транссибу. Мы высоко оцениваем перспективы грузовых перевозок из Китая в Финляндию через Транссиб.
Безусловно - клиент всегда хочет быть уверенным в безопасности и соблюдении сроков перевозки. К сожалению, в последнее время непредсказуемые действия российских таможенных органов и неясная ситуация с охраной грузов поколебала уверенность ряда компаний в качестве обслуживания на ТСМ. Все это негативно отразилось на имидже главной российской магистрали как надежном коротком маршруте между Востоком и Западом. И все-таки, несмотря на вышеназванные проблемы, мы можем гарантировать: ускоренные контейнерные поезда предлагают обслуживание высочайшего уровня и точно соблюдают время доставки по Транссибу.
- Какое влияние в целом оказала унификация тарифов в России на перевозки в направлении Финляндии?
- Как я уже сказал, российская протекционистская позиция в отношении своих портов сыграла ключевую роль в снижении объема транспортировки химической продукции (на 44%) по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Особенно пострадали от указанных мер перевозки горючего. Так же подобная позиция России сказалась и на доставках металла. В результате финские промышленники были вынуждены привозить сырье из России морским транспортом, используя неестественные (с точки зрения законов логистики) маршруты через порты Калининград, Витино и Мурманск - вместо того, чтобы воспользоваться прямым железнодорожным сообщением.
- Сегодня обсуждается важнейший вопрос: как введение скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Хельсинки-Москва-Хельсинки может повлиять на грузопотоки, проходящие через Бусловскую? На какие погранпереходы эти потоки могут переориентироваться?
- Во-первых, мы считаем, что запуск ускоренного пассажирского поезда не должен отрицательно повлиять на маршруты грузоперевозок и на работу погранпереходов Бусловская-Вайниккала. Это естественный маршрут для перевозок в сообщении Россия-Финляндия. Изменения в маршрутах несомненно снизят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок и, с одной стороны, - приведут к вынужденному увеличению инвестиций (так как потребуется вкладывать средства в развитие новых объектов); с другой - к неэффективному использованию существующих мощностей. С точки зрения Финляндии, невозможно переориентировать грузопотоки с перехода Бусловская-Вайниккала на Иматру из-за особенностей финской путевой инфраструктуры.
- Какие совместные проекты Финских и Российских железных дорог находятся в разработке или запланированы на ближайшее время?
- После того как в России началась реформа железнодорожной отрасли, VR Group совместно с ОАО "РЖД" начала исследовать возможности увеличения грузоперевозок между нашими странами. Общей целью, безусловно, является увеличение доли железнодорожного сектора на транспортном рынке. Особенно это касается контейнерных перевозок, и сейчас мы изучаем различные проекты, касающиеся данного вида транспортировки.
Следует отметить, что уже на протяжении нескольких лет совместно с Октябрьской железной дорогой ведется работа по развитию информационных технологий на железнодорожных погранпереходах; здесь планируется также ускорение всех необходимых таможенных и прочих правовых процедур.
- Заметили ли Вы какие-либо изменения во взаимодействии с железными дорогами России после начала реформы железнодорожного транспорта в нашей стране? Каковы основные тенденции?
- Наше сотрудничество с РЖД было и остается успешным как до, так и после реформы. Мы хотели бы особенно поблагодарить Октябрьскую железную дорогу - филиал ОАО "РЖД", с которой ежедневно работаем, образно говоря "бок о бок". Нас радует тот факт, что реформа позволила найти новые формы сотрудничества и у нас есть все основания для того, чтобы утверждать: железнодорожные перевозки между нашими странами будут расти.
[~DETAIL_TEXT] => Одним из основных международных партнеров российских железнодорожников является финская компания VR Group.
Об итогах и перспективах этого сотрудничества журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор по грузовым перевозкам ИЛККА СЕППЯНЕН.

- Как Вы можете прокомментировать итоги совместной работы ОАО "РЖД" и VR Cargo в 2004 году: считаете ли их удовлетворительными?
- За десять месяцев 2004 года объемы импортных и экспортных грузоперевозок в российско-финском сообщении снизились на 18,2% или на 2,2 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Наибольшее сокращение произошло в перевозках химической продукции, которые уменьшились на 40%. Основной причиной мы считаем протекционистскую политику России в отношении ее портов, из-за которой стоимость транспортировок грузов к морским терминалам иногда оказывается в три-четыре раза дешевле, чем в направлении сухопутных погранпереходов. Однако во всем, что касается совместной работы с российскими железнодорожниками, не возникало никаких проблем: ни с работой пограничных станций, ни с подачей порожних вагонов в Финляндию. Поэтому можно с уверенностью сказать: все технические условия для увеличения экспортных и импортных грузоперевозок уже созданы.
- Расскажите об итогах транзитных перевозок по Транссибу в Финляндию. Каковы основные тенденции на этом направлении? Что необходимо сделать для улучшения результатов?
- Контейнерные перевозки по Транссибу в 2004 году увеличились на 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого: всего планируется перевезти порядка 130-ти тысяч ДФЭ, то есть снова "идем на рекорд"... Учитывая опыт успешного сотрудничества с российскими железнодорожниками, мы считаем вполне реальным довести объемы перевозок финского транзита по Транссибирской магистрали до 300 тысяч ДФЭ в год. Благодаря нашей отлично развитой инфраструктуре (т.е. финским терминалам) можно удовлетворить растущий спрос на контейнерные перевозки по Транссибу. Мы высоко оцениваем перспективы грузовых перевозок из Китая в Финляндию через Транссиб.
Безусловно - клиент всегда хочет быть уверенным в безопасности и соблюдении сроков перевозки. К сожалению, в последнее время непредсказуемые действия российских таможенных органов и неясная ситуация с охраной грузов поколебала уверенность ряда компаний в качестве обслуживания на ТСМ. Все это негативно отразилось на имидже главной российской магистрали как надежном коротком маршруте между Востоком и Западом. И все-таки, несмотря на вышеназванные проблемы, мы можем гарантировать: ускоренные контейнерные поезда предлагают обслуживание высочайшего уровня и точно соблюдают время доставки по Транссибу.
- Какое влияние в целом оказала унификация тарифов в России на перевозки в направлении Финляндии?
- Как я уже сказал, российская протекционистская позиция в отношении своих портов сыграла ключевую роль в снижении объема транспортировки химической продукции (на 44%) по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Особенно пострадали от указанных мер перевозки горючего. Так же подобная позиция России сказалась и на доставках металла. В результате финские промышленники были вынуждены привозить сырье из России морским транспортом, используя неестественные (с точки зрения законов логистики) маршруты через порты Калининград, Витино и Мурманск - вместо того, чтобы воспользоваться прямым железнодорожным сообщением.
- Сегодня обсуждается важнейший вопрос: как введение скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Хельсинки-Москва-Хельсинки может повлиять на грузопотоки, проходящие через Бусловскую? На какие погранпереходы эти потоки могут переориентироваться?
- Во-первых, мы считаем, что запуск ускоренного пассажирского поезда не должен отрицательно повлиять на маршруты грузоперевозок и на работу погранпереходов Бусловская-Вайниккала. Это естественный маршрут для перевозок в сообщении Россия-Финляндия. Изменения в маршрутах несомненно снизят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок и, с одной стороны, - приведут к вынужденному увеличению инвестиций (так как потребуется вкладывать средства в развитие новых объектов); с другой - к неэффективному использованию существующих мощностей. С точки зрения Финляндии, невозможно переориентировать грузопотоки с перехода Бусловская-Вайниккала на Иматру из-за особенностей финской путевой инфраструктуры.
- Какие совместные проекты Финских и Российских железных дорог находятся в разработке или запланированы на ближайшее время?
- После того как в России началась реформа железнодорожной отрасли, VR Group совместно с ОАО "РЖД" начала исследовать возможности увеличения грузоперевозок между нашими странами. Общей целью, безусловно, является увеличение доли железнодорожного сектора на транспортном рынке. Особенно это касается контейнерных перевозок, и сейчас мы изучаем различные проекты, касающиеся данного вида транспортировки.
Следует отметить, что уже на протяжении нескольких лет совместно с Октябрьской железной дорогой ведется работа по развитию информационных технологий на железнодорожных погранпереходах; здесь планируется также ускорение всех необходимых таможенных и прочих правовых процедур.
- Заметили ли Вы какие-либо изменения во взаимодействии с железными дорогами России после начала реформы железнодорожного транспорта в нашей стране? Каковы основные тенденции?
- Наше сотрудничество с РЖД было и остается успешным как до, так и после реформы. Мы хотели бы особенно поблагодарить Октябрьскую железную дорогу - филиал ОАО "РЖД", с которой ежедневно работаем, образно говоря "бок о бок". Нас радует тот факт, что реформа позволила найти новые формы сотрудничества и у нас есть все основания для того, чтобы утверждать: железнодорожные перевозки между нашими странами будут расти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1509 [~CODE] => 1509 [EXTERNAL_ID] => 1509 [~EXTERNAL_ID] => 1509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идем на рекорд... [SECTION_META_KEYWORDS] => идем на рекорд... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идем на рекорд... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... ) )

									Array
(
    [ID] => 106539
    [~ID] => 106539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Идем на рекорд...
    [~NAME] => Идем на рекорд...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одним из основных международных партнеров российских железнодорожников является финская компания VR Group.
Об итогах и перспективах этого сотрудничества журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор по грузовым перевозкам ИЛККА СЕППЯНЕН.

- Как Вы можете прокомментировать итоги совместной работы ОАО "РЖД" и VR Cargo в 2004 году: считаете ли их удовлетворительными?
- За десять месяцев 2004 года объемы импортных и экспортных грузоперевозок в российско-финском сообщении снизились на 18,2% или на 2,2 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Наибольшее сокращение произошло в перевозках химической продукции, которые уменьшились на 40%. Основной причиной мы считаем протекционистскую политику России в отношении ее портов, из-за которой стоимость транспортировок грузов к морским терминалам иногда оказывается в три-четыре раза дешевле, чем в направлении сухопутных погранпереходов. Однако во всем, что касается совместной работы с российскими железнодорожниками, не возникало никаких проблем: ни с работой пограничных станций, ни с подачей порожних вагонов в Финляндию. Поэтому можно с уверенностью сказать: все технические условия для увеличения экспортных и импортных грузоперевозок уже созданы.
- Расскажите об итогах транзитных перевозок по Транссибу в Финляндию. Каковы основные тенденции на этом направлении? Что необходимо сделать для улучшения результатов?
- Контейнерные перевозки по Транссибу в 2004 году увеличились на 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого: всего планируется перевезти порядка 130-ти тысяч ДФЭ, то есть снова "идем на рекорд"... Учитывая опыт успешного сотрудничества с российскими железнодорожниками, мы считаем вполне реальным довести объемы перевозок финского транзита по Транссибирской магистрали до 300 тысяч ДФЭ в год. Благодаря нашей отлично развитой инфраструктуре (т.е. финским терминалам) можно удовлетворить растущий спрос на контейнерные перевозки по Транссибу. Мы высоко оцениваем перспективы грузовых перевозок из Китая в Финляндию через Транссиб.
Безусловно - клиент всегда хочет быть уверенным в безопасности и соблюдении сроков перевозки. К сожалению, в последнее время непредсказуемые действия российских таможенных органов и неясная ситуация с охраной грузов поколебала уверенность ряда компаний в качестве обслуживания на ТСМ. Все это негативно отразилось на имидже главной российской магистрали как надежном коротком маршруте между Востоком и Западом. И все-таки, несмотря на вышеназванные проблемы, мы можем гарантировать: ускоренные контейнерные поезда предлагают обслуживание высочайшего уровня и точно соблюдают время доставки по Транссибу.
- Какое влияние в целом оказала унификация тарифов в России на перевозки в направлении Финляндии?
- Как я уже сказал, российская протекционистская позиция в отношении своих портов сыграла ключевую роль в снижении объема транспортировки химической продукции (на 44%) по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Особенно пострадали от указанных мер перевозки горючего. Так же подобная позиция России сказалась и на доставках металла. В результате финские промышленники были вынуждены привозить сырье из России морским транспортом, используя неестественные (с точки зрения законов логистики) маршруты через порты Калининград, Витино и Мурманск - вместо того, чтобы воспользоваться прямым железнодорожным сообщением.
- Сегодня обсуждается важнейший вопрос: как введение скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Хельсинки-Москва-Хельсинки может повлиять на грузопотоки, проходящие через Бусловскую? На какие погранпереходы эти потоки могут переориентироваться?
- Во-первых, мы считаем, что запуск ускоренного пассажирского поезда не должен отрицательно повлиять на маршруты грузоперевозок и на работу погранпереходов Бусловская-Вайниккала. Это естественный маршрут для перевозок в сообщении Россия-Финляндия. Изменения в маршрутах несомненно снизят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок и, с одной стороны, - приведут к вынужденному увеличению инвестиций (так как потребуется вкладывать средства в развитие новых объектов); с другой - к неэффективному использованию существующих мощностей. С точки зрения Финляндии, невозможно переориентировать грузопотоки с перехода Бусловская-Вайниккала на Иматру из-за особенностей финской путевой инфраструктуры.
- Какие совместные проекты Финских и Российских железных дорог находятся в разработке или запланированы на ближайшее время?
- После того как в России началась реформа железнодорожной отрасли, VR Group совместно с ОАО "РЖД" начала исследовать возможности увеличения грузоперевозок между нашими странами. Общей целью, безусловно, является увеличение доли железнодорожного сектора на транспортном рынке. Особенно это касается контейнерных перевозок, и сейчас мы изучаем различные проекты, касающиеся данного вида транспортировки.
Следует отметить, что уже на протяжении нескольких лет совместно с Октябрьской железной дорогой ведется работа по развитию информационных технологий на железнодорожных погранпереходах; здесь планируется также ускорение всех необходимых таможенных и прочих правовых процедур.
- Заметили ли Вы какие-либо изменения во взаимодействии с железными дорогами России после начала реформы железнодорожного транспорта в нашей стране? Каковы основные тенденции?
- Наше сотрудничество с РЖД было и остается успешным как до, так и после реформы. Мы хотели бы особенно поблагодарить Октябрьскую железную дорогу - филиал ОАО "РЖД", с которой ежедневно работаем, образно говоря "бок о бок". Нас радует тот факт, что реформа позволила найти новые формы сотрудничества и у нас есть все основания для того, чтобы утверждать: железнодорожные перевозки между нашими странами будут расти.
[~DETAIL_TEXT] => Одним из основных международных партнеров российских железнодорожников является финская компания VR Group.
Об итогах и перспективах этого сотрудничества журналу "РЖД-Партнер" рассказал директор по грузовым перевозкам ИЛККА СЕППЯНЕН.

- Как Вы можете прокомментировать итоги совместной работы ОАО "РЖД" и VR Cargo в 2004 году: считаете ли их удовлетворительными?
- За десять месяцев 2004 года объемы импортных и экспортных грузоперевозок в российско-финском сообщении снизились на 18,2% или на 2,2 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Наибольшее сокращение произошло в перевозках химической продукции, которые уменьшились на 40%. Основной причиной мы считаем протекционистскую политику России в отношении ее портов, из-за которой стоимость транспортировок грузов к морским терминалам иногда оказывается в три-четыре раза дешевле, чем в направлении сухопутных погранпереходов. Однако во всем, что касается совместной работы с российскими железнодорожниками, не возникало никаких проблем: ни с работой пограничных станций, ни с подачей порожних вагонов в Финляндию. Поэтому можно с уверенностью сказать: все технические условия для увеличения экспортных и импортных грузоперевозок уже созданы.
- Расскажите об итогах транзитных перевозок по Транссибу в Финляндию. Каковы основные тенденции на этом направлении? Что необходимо сделать для улучшения результатов?
- Контейнерные перевозки по Транссибу в 2004 году увеличились на 20% по сравнению с соответствующим периодом прошлого: всего планируется перевезти порядка 130-ти тысяч ДФЭ, то есть снова "идем на рекорд"... Учитывая опыт успешного сотрудничества с российскими железнодорожниками, мы считаем вполне реальным довести объемы перевозок финского транзита по Транссибирской магистрали до 300 тысяч ДФЭ в год. Благодаря нашей отлично развитой инфраструктуре (т.е. финским терминалам) можно удовлетворить растущий спрос на контейнерные перевозки по Транссибу. Мы высоко оцениваем перспективы грузовых перевозок из Китая в Финляндию через Транссиб.
Безусловно - клиент всегда хочет быть уверенным в безопасности и соблюдении сроков перевозки. К сожалению, в последнее время непредсказуемые действия российских таможенных органов и неясная ситуация с охраной грузов поколебала уверенность ряда компаний в качестве обслуживания на ТСМ. Все это негативно отразилось на имидже главной российской магистрали как надежном коротком маршруте между Востоком и Западом. И все-таки, несмотря на вышеназванные проблемы, мы можем гарантировать: ускоренные контейнерные поезда предлагают обслуживание высочайшего уровня и точно соблюдают время доставки по Транссибу.
- Какое влияние в целом оказала унификация тарифов в России на перевозки в направлении Финляндии?
- Как я уже сказал, российская протекционистская позиция в отношении своих портов сыграла ключевую роль в снижении объема транспортировки химической продукции (на 44%) по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Особенно пострадали от указанных мер перевозки горючего. Так же подобная позиция России сказалась и на доставках металла. В результате финские промышленники были вынуждены привозить сырье из России морским транспортом, используя неестественные (с точки зрения законов логистики) маршруты через порты Калининград, Витино и Мурманск - вместо того, чтобы воспользоваться прямым железнодорожным сообщением.
- Сегодня обсуждается важнейший вопрос: как введение скоростного движения на линии Санкт-Петербург-Хельсинки-Москва-Хельсинки может повлиять на грузопотоки, проходящие через Бусловскую? На какие погранпереходы эти потоки могут переориентироваться?
- Во-первых, мы считаем, что запуск ускоренного пассажирского поезда не должен отрицательно повлиять на маршруты грузоперевозок и на работу погранпереходов Бусловская-Вайниккала. Это естественный маршрут для перевозок в сообщении Россия-Финляндия. Изменения в маршрутах несомненно снизят конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок и, с одной стороны, - приведут к вынужденному увеличению инвестиций (так как потребуется вкладывать средства в развитие новых объектов); с другой - к неэффективному использованию существующих мощностей. С точки зрения Финляндии, невозможно переориентировать грузопотоки с перехода Бусловская-Вайниккала на Иматру из-за особенностей финской путевой инфраструктуры.
- Какие совместные проекты Финских и Российских железных дорог находятся в разработке или запланированы на ближайшее время?
- После того как в России началась реформа железнодорожной отрасли, VR Group совместно с ОАО "РЖД" начала исследовать возможности увеличения грузоперевозок между нашими странами. Общей целью, безусловно, является увеличение доли железнодорожного сектора на транспортном рынке. Особенно это касается контейнерных перевозок, и сейчас мы изучаем различные проекты, касающиеся данного вида транспортировки.
Следует отметить, что уже на протяжении нескольких лет совместно с Октябрьской железной дорогой ведется работа по развитию информационных технологий на железнодорожных погранпереходах; здесь планируется также ускорение всех необходимых таможенных и прочих правовых процедур.
- Заметили ли Вы какие-либо изменения во взаимодействии с железными дорогами России после начала реформы железнодорожного транспорта в нашей стране? Каковы основные тенденции?
- Наше сотрудничество с РЖД было и остается успешным как до, так и после реформы. Мы хотели бы особенно поблагодарить Октябрьскую железную дорогу - филиал ОАО "РЖД", с которой ежедневно работаем, образно говоря "бок о бок". Нас радует тот факт, что реформа позволила найти новые формы сотрудничества и у нас есть все основания для того, чтобы утверждать: железнодорожные перевозки между нашими странами будут расти.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1509 [~CODE] => 1509 [EXTERNAL_ID] => 1509 [~EXTERNAL_ID] => 1509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Идем на рекорд... [SECTION_META_KEYWORDS] => идем на рекорд... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => идем на рекорд... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идем на рекорд... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идем на рекорд... ) )
РЖД-Партнер

На середине пути

Array
(
    [ID] => 106538
    [~ID] => 106538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => На середине пути
    [~NAME] => На середине пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Приоритетом в работе ОАО "АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год является реализация мер по дальнейшему улучшению и развитию услуг, обеспечивающих ускорение доставки груза и их сохранность. Методика исполнения намеченной программы - исключительная, как и регион, который обслуживает железная дорога.

Договор - всему основа
В основе взаимодействия ОАО "АК "ЖДЯ" как с грузовладельцами, так и с част-ными транспортными компаниями заложен принцип договорных отношений. Компанией разрабатываются и утверждаются типовые соглашения на перевозку железнодорожным транспортом от ст. Нерюнгри-грузовая до станций Алдан и Томмот. Документ обновляется через каждый год, с учетом изменений нормативных актов, технологии работы, тарифной политики компании и т.д. Особенно хочется отметить, что договоры подрабатываются с учетом желаний клиентов, их замечаний и предложений, которые выявляются не только при повседневной работе, но и по итогам анкетирования и опроса их мнения.
Организацией договорной работы занимается служба грузовой и коммерческой работы, а с клиентами в столице Республики и близлежащих районов - отдел маркетинга и договорной работы Представительства компании в Якутске. Условиями договора предусматривается оказание комплекса услуг по перевозке, переработке грузов на собственных грузовых дворах компании, доставке автотранспортом до Якутска и других районов Республики непосредственно до склада клиента. Спектр услуг включает в себя также переработку и перевозку грузов железнодорожным транспортом в обратном направлении от Алдана и Томмота в другие регионы России.
При работе с частными транспортными компаниями предпочтение отдается организациям, имеющим достаточный опыт работы на рынке транспортных услуг: для компании важно иметь партнеров, работа которых способствует переключению на железную дорогу дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. Основным условием при заключении договора является предварительная оплата и гарантированный объем перевозок. К каждой транспортно-экспедиторской организации и грузовладельцам, имеющим значительный объем перевозок, применяется индивидуальный подход, в соответствии с которым устанавливаются гибкая система скидок, определяются условия и срок использования контейнеров, степень ответственности каждой из сторон и т.п.
Основным принципом организации договорной работы является принятие на себя только тех обязательств, выполнение которых компания может гарантировать.
Службой грузовой и коммерческой работы постоянно осуществляется контроль за выполнением всех обязательств по договорам с грузоотправителями и грузополучателями, проверка качества выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления. Особые требования предъявляются к персоналу, который непосредственно занимается обслуживанием пользователей услуг и непосредственно контактирует с грузополучателями и грузоотправителями.
За долгий период деятельности АК "ЖДЯ" установила прочные контакты с основными экспедиторами, обслуживающими территорию Республики. При этом направления взаимодействия разнообразны. Так, генеральным автоперевозчиком компании продолжительное время является ЗАО "Ассоциация АЯМ"; осуществление экспедирования грузов из Москвы и других регионов России для грузополучателей Республики Саха (Якутия) входит в компетенцию ООО "АЯМ - Транссервис". Артель старателей "Амур" осуществляет перевозки для своих нужд с переработкой через грузовой двор станции Томмот и вывоз собственным автотранспортом. Кроме вышеуказанных организаций в 2004 году заключены договоры и с другими компаниями, например с ООО "Фирма "Эргис ЛТД", ООО "Карелия", ОАО "Восток-сибсантехмонтаж" и другими, активное сотрудничество с которыми будет развиваться и в следующем году.

Беркакит-Нерюнгри-Томмот - доходная ветка
Ввод железнодорожной линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию открыли новые возможности для повышения качества предоставляемых АК "Железные дороги Якутии" услуг. Например, в несколько раз повысилась скорость движения составов, а сроки оборота вагонов и контейнеров - сократились. Утверждение в августе 2004-го графика движения поездов и его согласование с Федеральным агентством железнодорожного транспорта стало гарантией ритмичного перевозочного процесса.
Специалисты компании отмечают, что сегодня сложилась устойчивая тенденция усиления контейнерных потоков на станцию Алдан. Этому во многом способствовало включение участ-ка Нерюнгри-грузовая-Томмот в прямое сообщение с общей сетью ОАО "РЖД" с оформ-лением единого перевозочного документа на весь путь следования от станции отправления до станции назначения (до ОАО "АК "Железные дороги Якутии"). Благодаря этому снижены совокупные транспортные затраты клиентов компании: экономия средств при доставке со станции Беркакит до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом составляет от 260-ти до 800 руб. за одну тонну (в зависимости от рода груза и вида отправки). При этом существенно снизились транспортные расходы на перевозку грузов в контейнерах.
Следует напомнить, что с начала организации перевозочного процесса (в 1997 году на участке Нерюнгри-грузовая-Томмот силами АК "Железные дороги Якутии"), компания оказывает услуги по организации доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Так реализовывается принцип обслуживания грузовладельца по схеме "от двери до двери". После прибытия груза на подъезд-ной путь компании подается заявка генеральным автоперевозчикам, которые осуществляют доставку продукции непосредственно до склада грузополучателя. При этом осуществляется оперативный контроль за исполнением услуг на всем пути следования. В случае несохранности груза при перевозке на участке Алдан-Якутск по вине автотранспорта клиент имеет возможность решить все вопросы с отделом актово-претензионной службы ОАО "АК "ЖДЯ". По просьбе клиента предоставляется: информация о дислокации подвижного состава; услуги по расчету железнодорожных тарифов на перевозку грузов в вагонах и контейнерах не только по участку Нерюнгри-грузовая-Алдан, но и по всем регионам РФ; оказывается помощь по расчету транспортной составляющей в конечной цене продукта по различным транспортно-логистическим схемам и др.
Увеличение спектра предоставляемых услуг не снижает, однако, остроты конкурент-ной борьбы с другими видами транспорта. Многие предприниматели, работающие на территории Республики, до сих пор предпочитают пользоваться при доставке товаров услугами автотранспорта, который переключает на себя некоторый объем при завозе грузов в регион через южное направление. Решением в этой ситуации для АК "ЖДЯ" становится применение гибкой системы скидок. Следует отметить и тот факт, что в период отсутствия переправы через Лену грузопоток на железную дорогу существенно уменьшается, тем не менее в межсезонье продукция продолжает поступать на грузовые дворы станций Алдан и Томмот на ответ-ственное хранение. Во многом это происходит благодаря тому, что компания предоставляет скидку на 50% от полной суммы на хранение груза именно в этот период. По желанию клиента доставка грузов осуществляется до правого берега реки с последующим перегрузом на автотранспорт малой грузоподъемности и доставкой до склада. Предпринятые действия повлияли на увеличение темпа грузовой деятельности компании. Так, по итогам работы за одиннадцать месяцев 2004-го объемы контейнерных перевозок увеличились в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. В целом по железнодорожной линии Беркакит-Томмот перевезено всего 1,76 млн.тонн грузов. По номенклатуре "продовольственные грузы", "ТНП" и "металлолом" зафиксировано увеличение объе-мов на 28%, 20% и 144% соответ-ственно. Рост общего объема перевозок составил 4%.
Руководство компании на достигнутом не останавливается. В планах - для повышения эффективности обслуживания грузополучателей с целью предоставления комплексной услуги по доставке грузов до Якутска - соз-дание систем оперативного управления работой железнодорожного и автотранспорта, в том числе принадлежащих различным владельцам по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, диспетчеризацией на всем пути следования. Находится на стадии согласования организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по перевозке нерюнгрин-ского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алдан-ского района замкнутыми кольцевыми маршрутами.
Компанией отводится особая роль маршрутизации как прогрессивной форме обслуживания. В перспективе планируется создание кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования обратной загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Томмот - перекресток для дорог
Ответственной задачей становится совершенствование инфраструктуры уже построенных участков железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск. Перечислим только основные этапы намеченной работы: развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение транспортных издержек; комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с авто- и водными перевозчиками; установление рациональной схемы использования железной дороги и повышение уровня ее взаимодействия с другими видами транспорта.
Но есть уже и реальные достижения. Так, наряду с действующим и достаточно развитым грузовым двором на станции Алдан, как уже упоминалось, был открыт двор и на станции Томмот. В настоящее время эта станция является конечной на построенном участке Беркакит-Томмот. В результате организационно-технических мероприятий и сдачи железнодорожного участка Беркакит-Томмот в рабочую эксплуатацию в августе 2004-го пропускная способность участка увеличилась, о чем свидетельствует и темп переработки грузов: прирост составил 46% к аналогичному периоду предыдущего года.
В будущем планируется, что переработка и экспедирование основного объема грузов в железнодорожных отправках будет осуществляться через Томмотскую базу, мощность которой, по предварительным оценкам специалистов, позволит оперировать объемами до 100 тысяч тонн в год.
[~DETAIL_TEXT] => Приоритетом в работе ОАО "АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год является реализация мер по дальнейшему улучшению и развитию услуг, обеспечивающих ускорение доставки груза и их сохранность. Методика исполнения намеченной программы - исключительная, как и регион, который обслуживает железная дорога.

Договор - всему основа
В основе взаимодействия ОАО "АК "ЖДЯ" как с грузовладельцами, так и с част-ными транспортными компаниями заложен принцип договорных отношений. Компанией разрабатываются и утверждаются типовые соглашения на перевозку железнодорожным транспортом от ст. Нерюнгри-грузовая до станций Алдан и Томмот. Документ обновляется через каждый год, с учетом изменений нормативных актов, технологии работы, тарифной политики компании и т.д. Особенно хочется отметить, что договоры подрабатываются с учетом желаний клиентов, их замечаний и предложений, которые выявляются не только при повседневной работе, но и по итогам анкетирования и опроса их мнения.
Организацией договорной работы занимается служба грузовой и коммерческой работы, а с клиентами в столице Республики и близлежащих районов - отдел маркетинга и договорной работы Представительства компании в Якутске. Условиями договора предусматривается оказание комплекса услуг по перевозке, переработке грузов на собственных грузовых дворах компании, доставке автотранспортом до Якутска и других районов Республики непосредственно до склада клиента. Спектр услуг включает в себя также переработку и перевозку грузов железнодорожным транспортом в обратном направлении от Алдана и Томмота в другие регионы России.
При работе с частными транспортными компаниями предпочтение отдается организациям, имеющим достаточный опыт работы на рынке транспортных услуг: для компании важно иметь партнеров, работа которых способствует переключению на железную дорогу дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. Основным условием при заключении договора является предварительная оплата и гарантированный объем перевозок. К каждой транспортно-экспедиторской организации и грузовладельцам, имеющим значительный объем перевозок, применяется индивидуальный подход, в соответствии с которым устанавливаются гибкая система скидок, определяются условия и срок использования контейнеров, степень ответственности каждой из сторон и т.п.
Основным принципом организации договорной работы является принятие на себя только тех обязательств, выполнение которых компания может гарантировать.
Службой грузовой и коммерческой работы постоянно осуществляется контроль за выполнением всех обязательств по договорам с грузоотправителями и грузополучателями, проверка качества выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления. Особые требования предъявляются к персоналу, который непосредственно занимается обслуживанием пользователей услуг и непосредственно контактирует с грузополучателями и грузоотправителями.
За долгий период деятельности АК "ЖДЯ" установила прочные контакты с основными экспедиторами, обслуживающими территорию Республики. При этом направления взаимодействия разнообразны. Так, генеральным автоперевозчиком компании продолжительное время является ЗАО "Ассоциация АЯМ"; осуществление экспедирования грузов из Москвы и других регионов России для грузополучателей Республики Саха (Якутия) входит в компетенцию ООО "АЯМ - Транссервис". Артель старателей "Амур" осуществляет перевозки для своих нужд с переработкой через грузовой двор станции Томмот и вывоз собственным автотранспортом. Кроме вышеуказанных организаций в 2004 году заключены договоры и с другими компаниями, например с ООО "Фирма "Эргис ЛТД", ООО "Карелия", ОАО "Восток-сибсантехмонтаж" и другими, активное сотрудничество с которыми будет развиваться и в следующем году.

Беркакит-Нерюнгри-Томмот - доходная ветка
Ввод железнодорожной линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию открыли новые возможности для повышения качества предоставляемых АК "Железные дороги Якутии" услуг. Например, в несколько раз повысилась скорость движения составов, а сроки оборота вагонов и контейнеров - сократились. Утверждение в августе 2004-го графика движения поездов и его согласование с Федеральным агентством железнодорожного транспорта стало гарантией ритмичного перевозочного процесса.
Специалисты компании отмечают, что сегодня сложилась устойчивая тенденция усиления контейнерных потоков на станцию Алдан. Этому во многом способствовало включение участ-ка Нерюнгри-грузовая-Томмот в прямое сообщение с общей сетью ОАО "РЖД" с оформ-лением единого перевозочного документа на весь путь следования от станции отправления до станции назначения (до ОАО "АК "Железные дороги Якутии"). Благодаря этому снижены совокупные транспортные затраты клиентов компании: экономия средств при доставке со станции Беркакит до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом составляет от 260-ти до 800 руб. за одну тонну (в зависимости от рода груза и вида отправки). При этом существенно снизились транспортные расходы на перевозку грузов в контейнерах.
Следует напомнить, что с начала организации перевозочного процесса (в 1997 году на участке Нерюнгри-грузовая-Томмот силами АК "Железные дороги Якутии"), компания оказывает услуги по организации доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Так реализовывается принцип обслуживания грузовладельца по схеме "от двери до двери". После прибытия груза на подъезд-ной путь компании подается заявка генеральным автоперевозчикам, которые осуществляют доставку продукции непосредственно до склада грузополучателя. При этом осуществляется оперативный контроль за исполнением услуг на всем пути следования. В случае несохранности груза при перевозке на участке Алдан-Якутск по вине автотранспорта клиент имеет возможность решить все вопросы с отделом актово-претензионной службы ОАО "АК "ЖДЯ". По просьбе клиента предоставляется: информация о дислокации подвижного состава; услуги по расчету железнодорожных тарифов на перевозку грузов в вагонах и контейнерах не только по участку Нерюнгри-грузовая-Алдан, но и по всем регионам РФ; оказывается помощь по расчету транспортной составляющей в конечной цене продукта по различным транспортно-логистическим схемам и др.
Увеличение спектра предоставляемых услуг не снижает, однако, остроты конкурент-ной борьбы с другими видами транспорта. Многие предприниматели, работающие на территории Республики, до сих пор предпочитают пользоваться при доставке товаров услугами автотранспорта, который переключает на себя некоторый объем при завозе грузов в регион через южное направление. Решением в этой ситуации для АК "ЖДЯ" становится применение гибкой системы скидок. Следует отметить и тот факт, что в период отсутствия переправы через Лену грузопоток на железную дорогу существенно уменьшается, тем не менее в межсезонье продукция продолжает поступать на грузовые дворы станций Алдан и Томмот на ответ-ственное хранение. Во многом это происходит благодаря тому, что компания предоставляет скидку на 50% от полной суммы на хранение груза именно в этот период. По желанию клиента доставка грузов осуществляется до правого берега реки с последующим перегрузом на автотранспорт малой грузоподъемности и доставкой до склада. Предпринятые действия повлияли на увеличение темпа грузовой деятельности компании. Так, по итогам работы за одиннадцать месяцев 2004-го объемы контейнерных перевозок увеличились в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. В целом по железнодорожной линии Беркакит-Томмот перевезено всего 1,76 млн.тонн грузов. По номенклатуре "продовольственные грузы", "ТНП" и "металлолом" зафиксировано увеличение объе-мов на 28%, 20% и 144% соответ-ственно. Рост общего объема перевозок составил 4%.
Руководство компании на достигнутом не останавливается. В планах - для повышения эффективности обслуживания грузополучателей с целью предоставления комплексной услуги по доставке грузов до Якутска - соз-дание систем оперативного управления работой железнодорожного и автотранспорта, в том числе принадлежащих различным владельцам по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, диспетчеризацией на всем пути следования. Находится на стадии согласования организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по перевозке нерюнгрин-ского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алдан-ского района замкнутыми кольцевыми маршрутами.
Компанией отводится особая роль маршрутизации как прогрессивной форме обслуживания. В перспективе планируется создание кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования обратной загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Томмот - перекресток для дорог
Ответственной задачей становится совершенствование инфраструктуры уже построенных участков железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск. Перечислим только основные этапы намеченной работы: развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение транспортных издержек; комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с авто- и водными перевозчиками; установление рациональной схемы использования железной дороги и повышение уровня ее взаимодействия с другими видами транспорта.
Но есть уже и реальные достижения. Так, наряду с действующим и достаточно развитым грузовым двором на станции Алдан, как уже упоминалось, был открыт двор и на станции Томмот. В настоящее время эта станция является конечной на построенном участке Беркакит-Томмот. В результате организационно-технических мероприятий и сдачи железнодорожного участка Беркакит-Томмот в рабочую эксплуатацию в августе 2004-го пропускная способность участка увеличилась, о чем свидетельствует и темп переработки грузов: прирост составил 46% к аналогичному периоду предыдущего года.
В будущем планируется, что переработка и экспедирование основного объема грузов в железнодорожных отправках будет осуществляться через Томмотскую базу, мощность которой, по предварительным оценкам специалистов, позволит оперировать объемами до 100 тысяч тонн в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1508 [~CODE] => 1508 [EXTERNAL_ID] => 1508 [~EXTERNAL_ID] => 1508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На середине пути [SECTION_META_KEYWORDS] => на середине пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на середине пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути ) )

									Array
(
    [ID] => 106538
    [~ID] => 106538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => На середине пути
    [~NAME] => На середине пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Приоритетом в работе ОАО "АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год является реализация мер по дальнейшему улучшению и развитию услуг, обеспечивающих ускорение доставки груза и их сохранность. Методика исполнения намеченной программы - исключительная, как и регион, который обслуживает железная дорога.

Договор - всему основа
В основе взаимодействия ОАО "АК "ЖДЯ" как с грузовладельцами, так и с част-ными транспортными компаниями заложен принцип договорных отношений. Компанией разрабатываются и утверждаются типовые соглашения на перевозку железнодорожным транспортом от ст. Нерюнгри-грузовая до станций Алдан и Томмот. Документ обновляется через каждый год, с учетом изменений нормативных актов, технологии работы, тарифной политики компании и т.д. Особенно хочется отметить, что договоры подрабатываются с учетом желаний клиентов, их замечаний и предложений, которые выявляются не только при повседневной работе, но и по итогам анкетирования и опроса их мнения.
Организацией договорной работы занимается служба грузовой и коммерческой работы, а с клиентами в столице Республики и близлежащих районов - отдел маркетинга и договорной работы Представительства компании в Якутске. Условиями договора предусматривается оказание комплекса услуг по перевозке, переработке грузов на собственных грузовых дворах компании, доставке автотранспортом до Якутска и других районов Республики непосредственно до склада клиента. Спектр услуг включает в себя также переработку и перевозку грузов железнодорожным транспортом в обратном направлении от Алдана и Томмота в другие регионы России.
При работе с частными транспортными компаниями предпочтение отдается организациям, имеющим достаточный опыт работы на рынке транспортных услуг: для компании важно иметь партнеров, работа которых способствует переключению на железную дорогу дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. Основным условием при заключении договора является предварительная оплата и гарантированный объем перевозок. К каждой транспортно-экспедиторской организации и грузовладельцам, имеющим значительный объем перевозок, применяется индивидуальный подход, в соответствии с которым устанавливаются гибкая система скидок, определяются условия и срок использования контейнеров, степень ответственности каждой из сторон и т.п.
Основным принципом организации договорной работы является принятие на себя только тех обязательств, выполнение которых компания может гарантировать.
Службой грузовой и коммерческой работы постоянно осуществляется контроль за выполнением всех обязательств по договорам с грузоотправителями и грузополучателями, проверка качества выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления. Особые требования предъявляются к персоналу, который непосредственно занимается обслуживанием пользователей услуг и непосредственно контактирует с грузополучателями и грузоотправителями.
За долгий период деятельности АК "ЖДЯ" установила прочные контакты с основными экспедиторами, обслуживающими территорию Республики. При этом направления взаимодействия разнообразны. Так, генеральным автоперевозчиком компании продолжительное время является ЗАО "Ассоциация АЯМ"; осуществление экспедирования грузов из Москвы и других регионов России для грузополучателей Республики Саха (Якутия) входит в компетенцию ООО "АЯМ - Транссервис". Артель старателей "Амур" осуществляет перевозки для своих нужд с переработкой через грузовой двор станции Томмот и вывоз собственным автотранспортом. Кроме вышеуказанных организаций в 2004 году заключены договоры и с другими компаниями, например с ООО "Фирма "Эргис ЛТД", ООО "Карелия", ОАО "Восток-сибсантехмонтаж" и другими, активное сотрудничество с которыми будет развиваться и в следующем году.

Беркакит-Нерюнгри-Томмот - доходная ветка
Ввод железнодорожной линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию открыли новые возможности для повышения качества предоставляемых АК "Железные дороги Якутии" услуг. Например, в несколько раз повысилась скорость движения составов, а сроки оборота вагонов и контейнеров - сократились. Утверждение в августе 2004-го графика движения поездов и его согласование с Федеральным агентством железнодорожного транспорта стало гарантией ритмичного перевозочного процесса.
Специалисты компании отмечают, что сегодня сложилась устойчивая тенденция усиления контейнерных потоков на станцию Алдан. Этому во многом способствовало включение участ-ка Нерюнгри-грузовая-Томмот в прямое сообщение с общей сетью ОАО "РЖД" с оформ-лением единого перевозочного документа на весь путь следования от станции отправления до станции назначения (до ОАО "АК "Железные дороги Якутии"). Благодаря этому снижены совокупные транспортные затраты клиентов компании: экономия средств при доставке со станции Беркакит до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом составляет от 260-ти до 800 руб. за одну тонну (в зависимости от рода груза и вида отправки). При этом существенно снизились транспортные расходы на перевозку грузов в контейнерах.
Следует напомнить, что с начала организации перевозочного процесса (в 1997 году на участке Нерюнгри-грузовая-Томмот силами АК "Железные дороги Якутии"), компания оказывает услуги по организации доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Так реализовывается принцип обслуживания грузовладельца по схеме "от двери до двери". После прибытия груза на подъезд-ной путь компании подается заявка генеральным автоперевозчикам, которые осуществляют доставку продукции непосредственно до склада грузополучателя. При этом осуществляется оперативный контроль за исполнением услуг на всем пути следования. В случае несохранности груза при перевозке на участке Алдан-Якутск по вине автотранспорта клиент имеет возможность решить все вопросы с отделом актово-претензионной службы ОАО "АК "ЖДЯ". По просьбе клиента предоставляется: информация о дислокации подвижного состава; услуги по расчету железнодорожных тарифов на перевозку грузов в вагонах и контейнерах не только по участку Нерюнгри-грузовая-Алдан, но и по всем регионам РФ; оказывается помощь по расчету транспортной составляющей в конечной цене продукта по различным транспортно-логистическим схемам и др.
Увеличение спектра предоставляемых услуг не снижает, однако, остроты конкурент-ной борьбы с другими видами транспорта. Многие предприниматели, работающие на территории Республики, до сих пор предпочитают пользоваться при доставке товаров услугами автотранспорта, который переключает на себя некоторый объем при завозе грузов в регион через южное направление. Решением в этой ситуации для АК "ЖДЯ" становится применение гибкой системы скидок. Следует отметить и тот факт, что в период отсутствия переправы через Лену грузопоток на железную дорогу существенно уменьшается, тем не менее в межсезонье продукция продолжает поступать на грузовые дворы станций Алдан и Томмот на ответ-ственное хранение. Во многом это происходит благодаря тому, что компания предоставляет скидку на 50% от полной суммы на хранение груза именно в этот период. По желанию клиента доставка грузов осуществляется до правого берега реки с последующим перегрузом на автотранспорт малой грузоподъемности и доставкой до склада. Предпринятые действия повлияли на увеличение темпа грузовой деятельности компании. Так, по итогам работы за одиннадцать месяцев 2004-го объемы контейнерных перевозок увеличились в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. В целом по железнодорожной линии Беркакит-Томмот перевезено всего 1,76 млн.тонн грузов. По номенклатуре "продовольственные грузы", "ТНП" и "металлолом" зафиксировано увеличение объе-мов на 28%, 20% и 144% соответ-ственно. Рост общего объема перевозок составил 4%.
Руководство компании на достигнутом не останавливается. В планах - для повышения эффективности обслуживания грузополучателей с целью предоставления комплексной услуги по доставке грузов до Якутска - соз-дание систем оперативного управления работой железнодорожного и автотранспорта, в том числе принадлежащих различным владельцам по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, диспетчеризацией на всем пути следования. Находится на стадии согласования организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по перевозке нерюнгрин-ского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алдан-ского района замкнутыми кольцевыми маршрутами.
Компанией отводится особая роль маршрутизации как прогрессивной форме обслуживания. В перспективе планируется создание кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования обратной загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Томмот - перекресток для дорог
Ответственной задачей становится совершенствование инфраструктуры уже построенных участков железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск. Перечислим только основные этапы намеченной работы: развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение транспортных издержек; комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с авто- и водными перевозчиками; установление рациональной схемы использования железной дороги и повышение уровня ее взаимодействия с другими видами транспорта.
Но есть уже и реальные достижения. Так, наряду с действующим и достаточно развитым грузовым двором на станции Алдан, как уже упоминалось, был открыт двор и на станции Томмот. В настоящее время эта станция является конечной на построенном участке Беркакит-Томмот. В результате организационно-технических мероприятий и сдачи железнодорожного участка Беркакит-Томмот в рабочую эксплуатацию в августе 2004-го пропускная способность участка увеличилась, о чем свидетельствует и темп переработки грузов: прирост составил 46% к аналогичному периоду предыдущего года.
В будущем планируется, что переработка и экспедирование основного объема грузов в железнодорожных отправках будет осуществляться через Томмотскую базу, мощность которой, по предварительным оценкам специалистов, позволит оперировать объемами до 100 тысяч тонн в год.
[~DETAIL_TEXT] => Приоритетом в работе ОАО "АК "Железные дороги Якутии" на 2005 год является реализация мер по дальнейшему улучшению и развитию услуг, обеспечивающих ускорение доставки груза и их сохранность. Методика исполнения намеченной программы - исключительная, как и регион, который обслуживает железная дорога.

Договор - всему основа
В основе взаимодействия ОАО "АК "ЖДЯ" как с грузовладельцами, так и с част-ными транспортными компаниями заложен принцип договорных отношений. Компанией разрабатываются и утверждаются типовые соглашения на перевозку железнодорожным транспортом от ст. Нерюнгри-грузовая до станций Алдан и Томмот. Документ обновляется через каждый год, с учетом изменений нормативных актов, технологии работы, тарифной политики компании и т.д. Особенно хочется отметить, что договоры подрабатываются с учетом желаний клиентов, их замечаний и предложений, которые выявляются не только при повседневной работе, но и по итогам анкетирования и опроса их мнения.
Организацией договорной работы занимается служба грузовой и коммерческой работы, а с клиентами в столице Республики и близлежащих районов - отдел маркетинга и договорной работы Представительства компании в Якутске. Условиями договора предусматривается оказание комплекса услуг по перевозке, переработке грузов на собственных грузовых дворах компании, доставке автотранспортом до Якутска и других районов Республики непосредственно до склада клиента. Спектр услуг включает в себя также переработку и перевозку грузов железнодорожным транспортом в обратном направлении от Алдана и Томмота в другие регионы России.
При работе с частными транспортными компаниями предпочтение отдается организациям, имеющим достаточный опыт работы на рынке транспортных услуг: для компании важно иметь партнеров, работа которых способствует переключению на железную дорогу дополнительных грузопотоков с других видов транспорта. Основным условием при заключении договора является предварительная оплата и гарантированный объем перевозок. К каждой транспортно-экспедиторской организации и грузовладельцам, имеющим значительный объем перевозок, применяется индивидуальный подход, в соответствии с которым устанавливаются гибкая система скидок, определяются условия и срок использования контейнеров, степень ответственности каждой из сторон и т.п.
Основным принципом организации договорной работы является принятие на себя только тех обязательств, выполнение которых компания может гарантировать.
Службой грузовой и коммерческой работы постоянно осуществляется контроль за выполнением всех обязательств по договорам с грузоотправителями и грузополучателями, проверка качества выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления. Особые требования предъявляются к персоналу, который непосредственно занимается обслуживанием пользователей услуг и непосредственно контактирует с грузополучателями и грузоотправителями.
За долгий период деятельности АК "ЖДЯ" установила прочные контакты с основными экспедиторами, обслуживающими территорию Республики. При этом направления взаимодействия разнообразны. Так, генеральным автоперевозчиком компании продолжительное время является ЗАО "Ассоциация АЯМ"; осуществление экспедирования грузов из Москвы и других регионов России для грузополучателей Республики Саха (Якутия) входит в компетенцию ООО "АЯМ - Транссервис". Артель старателей "Амур" осуществляет перевозки для своих нужд с переработкой через грузовой двор станции Томмот и вывоз собственным автотранспортом. Кроме вышеуказанных организаций в 2004 году заключены договоры и с другими компаниями, например с ООО "Фирма "Эргис ЛТД", ООО "Карелия", ОАО "Восток-сибсантехмонтаж" и другими, активное сотрудничество с которыми будет развиваться и в следующем году.

Беркакит-Нерюнгри-Томмот - доходная ветка
Ввод железнодорожной линии Беркакит-Томмот во временную эксплуатацию открыли новые возможности для повышения качества предоставляемых АК "Железные дороги Якутии" услуг. Например, в несколько раз повысилась скорость движения составов, а сроки оборота вагонов и контейнеров - сократились. Утверждение в августе 2004-го графика движения поездов и его согласование с Федеральным агентством железнодорожного транспорта стало гарантией ритмичного перевозочного процесса.
Специалисты компании отмечают, что сегодня сложилась устойчивая тенденция усиления контейнерных потоков на станцию Алдан. Этому во многом способствовало включение участ-ка Нерюнгри-грузовая-Томмот в прямое сообщение с общей сетью ОАО "РЖД" с оформ-лением единого перевозочного документа на весь путь следования от станции отправления до станции назначения (до ОАО "АК "Железные дороги Якутии"). Благодаря этому снижены совокупные транспортные затраты клиентов компании: экономия средств при доставке со станции Беркакит до Якутска с участием железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом составляет от 260-ти до 800 руб. за одну тонну (в зависимости от рода груза и вида отправки). При этом существенно снизились транспортные расходы на перевозку грузов в контейнерах.
Следует напомнить, что с начала организации перевозочного процесса (в 1997 году на участке Нерюнгри-грузовая-Томмот силами АК "Железные дороги Якутии"), компания оказывает услуги по организации доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Так реализовывается принцип обслуживания грузовладельца по схеме "от двери до двери". После прибытия груза на подъезд-ной путь компании подается заявка генеральным автоперевозчикам, которые осуществляют доставку продукции непосредственно до склада грузополучателя. При этом осуществляется оперативный контроль за исполнением услуг на всем пути следования. В случае несохранности груза при перевозке на участке Алдан-Якутск по вине автотранспорта клиент имеет возможность решить все вопросы с отделом актово-претензионной службы ОАО "АК "ЖДЯ". По просьбе клиента предоставляется: информация о дислокации подвижного состава; услуги по расчету железнодорожных тарифов на перевозку грузов в вагонах и контейнерах не только по участку Нерюнгри-грузовая-Алдан, но и по всем регионам РФ; оказывается помощь по расчету транспортной составляющей в конечной цене продукта по различным транспортно-логистическим схемам и др.
Увеличение спектра предоставляемых услуг не снижает, однако, остроты конкурент-ной борьбы с другими видами транспорта. Многие предприниматели, работающие на территории Республики, до сих пор предпочитают пользоваться при доставке товаров услугами автотранспорта, который переключает на себя некоторый объем при завозе грузов в регион через южное направление. Решением в этой ситуации для АК "ЖДЯ" становится применение гибкой системы скидок. Следует отметить и тот факт, что в период отсутствия переправы через Лену грузопоток на железную дорогу существенно уменьшается, тем не менее в межсезонье продукция продолжает поступать на грузовые дворы станций Алдан и Томмот на ответ-ственное хранение. Во многом это происходит благодаря тому, что компания предоставляет скидку на 50% от полной суммы на хранение груза именно в этот период. По желанию клиента доставка грузов осуществляется до правого берега реки с последующим перегрузом на автотранспорт малой грузоподъемности и доставкой до склада. Предпринятые действия повлияли на увеличение темпа грузовой деятельности компании. Так, по итогам работы за одиннадцать месяцев 2004-го объемы контейнерных перевозок увеличились в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. В целом по железнодорожной линии Беркакит-Томмот перевезено всего 1,76 млн.тонн грузов. По номенклатуре "продовольственные грузы", "ТНП" и "металлолом" зафиксировано увеличение объе-мов на 28%, 20% и 144% соответ-ственно. Рост общего объема перевозок составил 4%.
Руководство компании на достигнутом не останавливается. В планах - для повышения эффективности обслуживания грузополучателей с целью предоставления комплексной услуги по доставке грузов до Якутска - соз-дание систем оперативного управления работой железнодорожного и автотранспорта, в том числе принадлежащих различным владельцам по сквозной доставке груза "от двери до двери" из крупных транспортных узлов (Москва, Новосибирск) с реализацией мероприятий по сокращению сроков доставки путем отправления поездов по специально разработанному расписанию, диспетчеризацией на всем пути следования. Находится на стадии согласования организация доставки грузов почтово-багажными вагонами. Заключен договор и отработана технология по перевозке нерюнгрин-ского угля для государственных нужд жилищно-коммунального хозяйства Алдан-ского района замкнутыми кольцевыми маршрутами.
Компанией отводится особая роль маршрутизации как прогрессивной форме обслуживания. В перспективе планируется создание кольцевых маршрутов и на других направлениях. При этом прорабатываются варианты стимулирования обратной загрузки вагонов и контейнеров при их возврате или в попутном направлении.

Томмот - перекресток для дорог
Ответственной задачей становится совершенствование инфраструктуры уже построенных участков железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск. Перечислим только основные этапы намеченной работы: развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение транспортных издержек; комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с авто- и водными перевозчиками; установление рациональной схемы использования железной дороги и повышение уровня ее взаимодействия с другими видами транспорта.
Но есть уже и реальные достижения. Так, наряду с действующим и достаточно развитым грузовым двором на станции Алдан, как уже упоминалось, был открыт двор и на станции Томмот. В настоящее время эта станция является конечной на построенном участке Беркакит-Томмот. В результате организационно-технических мероприятий и сдачи железнодорожного участка Беркакит-Томмот в рабочую эксплуатацию в августе 2004-го пропускная способность участка увеличилась, о чем свидетельствует и темп переработки грузов: прирост составил 46% к аналогичному периоду предыдущего года.
В будущем планируется, что переработка и экспедирование основного объема грузов в железнодорожных отправках будет осуществляться через Томмотскую базу, мощность которой, по предварительным оценкам специалистов, позволит оперировать объемами до 100 тысяч тонн в год.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1508 [~CODE] => 1508 [EXTERNAL_ID] => 1508 [~EXTERNAL_ID] => 1508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На середине пути [SECTION_META_KEYWORDS] => на середине пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на середине пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На середине пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На середине пути ) )
РЖД-Партнер

Паутина контейнерных линий

Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.
Array
(
    [ID] => 106537
    [~ID] => 106537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
    [NAME] => Паутина контейнерных линий
    [~NAME] => Паутина контейнерных линий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Основа транзита
Напомним, что первый ускоренный контейнерный поезд по ТСМ был запущен в 1998 году по маршруту Находка Восточная-Брест. Теперь такая доставка контейнеров в России организована более чем на 13-ти маршрутах. Ожидается, что в скором времени предпринимаемый ОАО "РЖД" комплекс мер (электрификация магистрали, усиление полотна) позволит повысить скорости движения, сократить время доставки на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 км/сут. с перспективой на 1400 км/сут. Не секрет, что в отличие от обычных составов ускоренные контейнерные поезда имеют гарантированный график следования, что обеспечивает контроль за продвижением вагонов в режиме реального времени. Поэтому задержки в пути исключены (если, конечно, груз изначально не "застревает" на станции отправления).
Подобные поезда обеспечивают быст-рую и своевременную доставку грузов. Так, время в пути от Находки Восточной до Бреста составляет 12,5 суток; до Бусловской - 11,5; до Берлина - 14,5; до ст. Чоп - 17,5; до ст. Локоть - 10; до ст. Наушки - 5 суток.
В графике движения на 2004 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная-Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву.
Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. За десять месяцев 2004 года по данному направлению проследовало 948 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 991089 контейнеров ДФЭ, что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ), а в обратном направлении - 494 (48417 ДФЭ).
Известно, что с 1995 года по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". В 2003 году в системе "Восточный/Западный ветер" было отправлено 107 составов. За десять месяцев 2004 года наблюдается рост данных перевозок - уже было отправлено 95 поездов (3577 ДФЭ), что на 112 единиц больше, чем за аналогичный период прошлого. В "Трансконтейнере" продолжают работать над вопросом наполнения каждого состава; особенно по Западному маршруту. "На Свердловской железной дороге и в соседних регионах зарождается существенный грузопоток, - рассказывает директор филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Петр Баскаков. - Если в обратном направлении на Германию мы воспользуемся принципом "антенных" станций, то сможем увеличить имеющиеся объемы".
В 2002 году введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор).
На данный момент наблюдается незначительное снижение объемов перевозок - за десять месяцев проследовало 20 поездов (505 ДФЭ), что на 247 контейнеров меньше, чем за такой же отрезок времени 2003 года.

"Интервенция" в прогрессе
За последнее время появился и ряд новых проектов. Например, в 2003--м - "Северное сияние" (Финляндия-Москва), предусматривающий доставку грузов от порта Котка (Хамина) до Москвы за 37 часов - с учетом пограничных, таможенных и станционных операций. Всего двадцать три состава за десять месяцев 2004-го перевезли 2151 ДФЭ (+2019 ДФЭ к 2003-му).
В этом году освоено направление со ст. Находка Восточная на Москву. Раньше данные перевозки осуществлялись одиночными контейнерами; теперь "Трансконтейнер" добился стабильных объемов - 130 поездов (16194 ДФЭ).
В целях привлечения грузов на Центральную Азию с 2003 года курсирует контейнерный поезд по маршруту Находка Восточная-Локоть-Алматы, организованный по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" и ООО "Восток-транскомпани". С начала 2004--го проследовало 67 поездов, что на 15 составов больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года, или 7718 ДФЭ.
Проект был разработан для улучшения сервиса и привлечения новых грузопотоков при перевозках в страны Средней Азии через Восточный порт и по Транссибу. Надо отметить, что в результате внедрения данного поезда сроки доставки контейнеров сокращены с 19-22--х до 9-10--ти суток после таможенного оформления. Как замечают в НК "КТЖ", подобных сроков доставки пока не может обеспечить ни один из конкурентных маршрутов. В настоящее время кроме отгрузок через порт Восточный возможны также отправки в страны Средней Азии через Китай и далее - через переход Дружба; через иранский порт Бендер-Абасс, порты Европы или стран Балтии.
В прошлом году благодаря усилиям "Трансконтейнера", а также железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компании "ТИС", свое продолжение получил проект "Балтика-Транзит" по перевозке грузов в/из/через государства Балтии. Только за девять месяцев проследовало 45 поездов, или 2712 ДФЭ.
Летом текущего года в Брест прибыл полносоставный контейнерный поезд "Находка-Брест-Варшава" с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу, совершивший демонстрационный пробег по железным дорогам России и Белоруссии. Время в пути от Находки до Бреста составило 12 суток.
Примерно тогда же с пограничной станции Забайкальск отправился первый транзитный контейнерный состав сообщением Китай-Финляндия, организованный Забайкальским филиалом ОАО "РЖД" и российским экспедитором "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ). Этот поезд открыл еще один транзитный коридор, который пройдет по территории России.
Данный проект позволит не только привлечь транзитные грузы на Транссиб, но и в два с половиной раза сократить время их доставки из стран АТР в Европу, а также сделать эти перевозки в два раза дешевле. Транзитное время в пути состава "Маньчжурия-Забайкальск-Бусловская" составит так же всего 12 дней.
Сеть контейнерных железнодорожных линий с каждым годом охватывает все новые регионы и направления, и различную номенклатуру грузов. Например, в этом году иное качественное развитие получили перевозки целлюлозно--бумажной продукции, которые увеличились почти на 80%. "Мы организовали ускоренные контейнерные поезда, тариф для которых рассчитывается отдельно по 22--й схеме Прейскуранта; они стали привлекательны для потребителей, - сообщил П.Баскаков. - Благодаря грамотно построенной технологии нам удалось переключить часть грузов с автотранспорта и еще сохранить ту часть, которая с наступлением лета уходила с железной дороги "на воду". Сейчас успешно удерживаем и умножаем данные объемы".
Для иллюстрации вышесказанного достаточно привести несколько примеров. Только за девять месяцев 2004 года нанаправлении Санкт-Петербург-Нигозероприплюсовались 82 состава к уровню прош-лого года. На маршруте Санкт----Петер--бург-Сегежа-Санкт--Петербург так же плюс 16 поездов; Санкт--Петербург-Койты обеспечил плюс 92, Владивосток-Братск - плюс 15,Санкт-Петербург-Низовка еще плюс 26, Санкт--Петербург-Новый порт Автово-Соликамск возрос на 74 состава и т.д.

О перспективах и преимуществах
По информации, предоставленной Координационным советом по транссибирским перевозкам, дополнительно рассматривается возможность организации доставки грузов новыми маршрутными поездами. В их числе:
  • "РУС" по маршруту ст. Койты-Зерново-Ужгород-Ганиска (по инициативе компании "Модуль").
  • Из Дальнего Востока и Средней Азии в Европу (с использованием Транссиба) транзитом по территории Украины через погранпереход Изов-Хрубешув (по инициативе Укрзалiзныци).
  • Калининград/Клайпеда-Москва в рамках Соглашения "2 К".
  • Из порта Санкт-Петербург в направлении на Москву и на Казахстан-Узбекистан.
    В данный момент (помимо всего остального) "Трансконтейнер" ведет работу по развитию направления на Прибалтику из Гродеково. Пока существующий объем недостаточен для формирования полноценного состава, поэтому контейнеры отправляются группами. Однако как только их грузопоток приблизится к объему 500-600 единиц ежемесячно, можно будет говорить о реальной возможности создания нового поезда.
    Оценивая перспективность маршрута в целом, председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина отметила, что "с оптимизмом смотрит в будущее Транссиба". "Скорость транспортировки грузов по Транссибирской магистрали достигает 1200 км в сутки - это самое быстрое время доставки, - акцентировала она. - Из Шанхая, Даляня, Пусана через порт Восточный в Европу и Казахстан транзитное время составляет всего 18 суток. Благодаря совмест-ной работе экспедиторов и ОАО "РЖД" на этих маршрутах организованы блоктрейны, продвижение которых соответствует скорости и качеству пассажирских поездов - то есть быстро, стабильно, безопасно".
    Р.Паршина также добавила, что и тарифы транспортировки грузов по Транссибу бесспорно привлекательны. Так, сквозная ставка из портов Юго-Восточной Азии в Европу через ТСМ составляет не более $2500 за 40-футовый контейнер. Максимальная цена перевозки такого контейнера длиной 12 метров из порта Шанхай до Европы (включая затраты на перевалку в Находке) всего $2500 с транзитным временем доставки не более 15-ти суток. На морском же маршруте цена увеличивается до $3500, а минимальный срок возрастает до 28-ми суток: то есть через Транссиб перевозить и дешевле, и почти в два раза быстрее.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Основа транзита
    Напомним, что первый ускоренный контейнерный поезд по ТСМ был запущен в 1998 году по маршруту Находка Восточная-Брест. Теперь такая доставка контейнеров в России организована более чем на 13-ти маршрутах. Ожидается, что в скором времени предпринимаемый ОАО "РЖД" комплекс мер (электрификация магистрали, усиление полотна) позволит повысить скорости движения, сократить время доставки на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 км/сут. с перспективой на 1400 км/сут. Не секрет, что в отличие от обычных составов ускоренные контейнерные поезда имеют гарантированный график следования, что обеспечивает контроль за продвижением вагонов в режиме реального времени. Поэтому задержки в пути исключены (если, конечно, груз изначально не "застревает" на станции отправления).
    Подобные поезда обеспечивают быст-рую и своевременную доставку грузов. Так, время в пути от Находки Восточной до Бреста составляет 12,5 суток; до Бусловской - 11,5; до Берлина - 14,5; до ст. Чоп - 17,5; до ст. Локоть - 10; до ст. Наушки - 5 суток.
    В графике движения на 2004 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная-Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. За десять месяцев 2004 года по данному направлению проследовало 948 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 991089 контейнеров ДФЭ, что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ), а в обратном направлении - 494 (48417 ДФЭ).
    Известно, что с 1995 года по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". В 2003 году в системе "Восточный/Западный ветер" было отправлено 107 составов. За десять месяцев 2004 года наблюдается рост данных перевозок - уже было отправлено 95 поездов (3577 ДФЭ), что на 112 единиц больше, чем за аналогичный период прошлого. В "Трансконтейнере" продолжают работать над вопросом наполнения каждого состава; особенно по Западному маршруту. "На Свердловской железной дороге и в соседних регионах зарождается существенный грузопоток, - рассказывает директор филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Петр Баскаков. - Если в обратном направлении на Германию мы воспользуемся принципом "антенных" станций, то сможем увеличить имеющиеся объемы".
    В 2002 году введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор).
    На данный момент наблюдается незначительное снижение объемов перевозок - за десять месяцев проследовало 20 поездов (505 ДФЭ), что на 247 контейнеров меньше, чем за такой же отрезок времени 2003 года.

    "Интервенция" в прогрессе
    За последнее время появился и ряд новых проектов. Например, в 2003--м - "Северное сияние" (Финляндия-Москва), предусматривающий доставку грузов от порта Котка (Хамина) до Москвы за 37 часов - с учетом пограничных, таможенных и станционных операций. Всего двадцать три состава за десять месяцев 2004-го перевезли 2151 ДФЭ (+2019 ДФЭ к 2003-му).
    В этом году освоено направление со ст. Находка Восточная на Москву. Раньше данные перевозки осуществлялись одиночными контейнерами; теперь "Трансконтейнер" добился стабильных объемов - 130 поездов (16194 ДФЭ).
    В целях привлечения грузов на Центральную Азию с 2003 года курсирует контейнерный поезд по маршруту Находка Восточная-Локоть-Алматы, организованный по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" и ООО "Восток-транскомпани". С начала 2004--го проследовало 67 поездов, что на 15 составов больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года, или 7718 ДФЭ.
    Проект был разработан для улучшения сервиса и привлечения новых грузопотоков при перевозках в страны Средней Азии через Восточный порт и по Транссибу. Надо отметить, что в результате внедрения данного поезда сроки доставки контейнеров сокращены с 19-22--х до 9-10--ти суток после таможенного оформления. Как замечают в НК "КТЖ", подобных сроков доставки пока не может обеспечить ни один из конкурентных маршрутов. В настоящее время кроме отгрузок через порт Восточный возможны также отправки в страны Средней Азии через Китай и далее - через переход Дружба; через иранский порт Бендер-Абасс, порты Европы или стран Балтии.
    В прошлом году благодаря усилиям "Трансконтейнера", а также железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компании "ТИС", свое продолжение получил проект "Балтика-Транзит" по перевозке грузов в/из/через государства Балтии. Только за девять месяцев проследовало 45 поездов, или 2712 ДФЭ.
    Летом текущего года в Брест прибыл полносоставный контейнерный поезд "Находка-Брест-Варшава" с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу, совершивший демонстрационный пробег по железным дорогам России и Белоруссии. Время в пути от Находки до Бреста составило 12 суток.
    Примерно тогда же с пограничной станции Забайкальск отправился первый транзитный контейнерный состав сообщением Китай-Финляндия, организованный Забайкальским филиалом ОАО "РЖД" и российским экспедитором "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ). Этот поезд открыл еще один транзитный коридор, который пройдет по территории России.
    Данный проект позволит не только привлечь транзитные грузы на Транссиб, но и в два с половиной раза сократить время их доставки из стран АТР в Европу, а также сделать эти перевозки в два раза дешевле. Транзитное время в пути состава "Маньчжурия-Забайкальск-Бусловская" составит так же всего 12 дней.
    Сеть контейнерных железнодорожных линий с каждым годом охватывает все новые регионы и направления, и различную номенклатуру грузов. Например, в этом году иное качественное развитие получили перевозки целлюлозно--бумажной продукции, которые увеличились почти на 80%. "Мы организовали ускоренные контейнерные поезда, тариф для которых рассчитывается отдельно по 22--й схеме Прейскуранта; они стали привлекательны для потребителей, - сообщил П.Баскаков. - Благодаря грамотно построенной технологии нам удалось переключить часть грузов с автотранспорта и еще сохранить ту часть, которая с наступлением лета уходила с железной дороги "на воду". Сейчас успешно удерживаем и умножаем данные объемы".
    Для иллюстрации вышесказанного достаточно привести несколько примеров. Только за девять месяцев 2004 года нанаправлении Санкт-Петербург-Нигозероприплюсовались 82 состава к уровню прош-лого года. На маршруте Санкт----Петер--бург-Сегежа-Санкт--Петербург так же плюс 16 поездов; Санкт--Петербург-Койты обеспечил плюс 92, Владивосток-Братск - плюс 15,Санкт-Петербург-Низовка еще плюс 26, Санкт--Петербург-Новый порт Автово-Соликамск возрос на 74 состава и т.д.

    О перспективах и преимуществах
    По информации, предоставленной Координационным советом по транссибирским перевозкам, дополнительно рассматривается возможность организации доставки грузов новыми маршрутными поездами. В их числе:
  • "РУС" по маршруту ст. Койты-Зерново-Ужгород-Ганиска (по инициативе компании "Модуль").
  • Из Дальнего Востока и Средней Азии в Европу (с использованием Транссиба) транзитом по территории Украины через погранпереход Изов-Хрубешув (по инициативе Укрзалiзныци).
  • Калининград/Клайпеда-Москва в рамках Соглашения "2 К".
  • Из порта Санкт-Петербург в направлении на Москву и на Казахстан-Узбекистан.
    В данный момент (помимо всего остального) "Трансконтейнер" ведет работу по развитию направления на Прибалтику из Гродеково. Пока существующий объем недостаточен для формирования полноценного состава, поэтому контейнеры отправляются группами. Однако как только их грузопоток приблизится к объему 500-600 единиц ежемесячно, можно будет говорить о реальной возможности создания нового поезда.
    Оценивая перспективность маршрута в целом, председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина отметила, что "с оптимизмом смотрит в будущее Транссиба". "Скорость транспортировки грузов по Транссибирской магистрали достигает 1200 км в сутки - это самое быстрое время доставки, - акцентировала она. - Из Шанхая, Даляня, Пусана через порт Восточный в Европу и Казахстан транзитное время составляет всего 18 суток. Благодаря совмест-ной работе экспедиторов и ОАО "РЖД" на этих маршрутах организованы блоктрейны, продвижение которых соответствует скорости и качеству пассажирских поездов - то есть быстро, стабильно, безопасно".
    Р.Паршина также добавила, что и тарифы транспортировки грузов по Транссибу бесспорно привлекательны. Так, сквозная ставка из портов Юго-Восточной Азии в Европу через ТСМ составляет не более $2500 за 40-футовый контейнер. Максимальная цена перевозки такого контейнера длиной 12 метров из порта Шанхай до Европы (включая затраты на перевалку в Находке) всего $2500 с транзитным временем доставки не более 15-ти суток. На морском же маршруте цена увеличивается до $3500, а минимальный срок возрастает до 28-ми суток: то есть через Транссиб перевозить и дешевле, и почти в два раза быстрее.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.
    [~PREVIEW_TEXT] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1507 [~CODE] => 1507 [EXTERNAL_ID] => 1507 [~EXTERNAL_ID] => 1507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паутина контейнерных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => паутина контейнерных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паутина контейнерных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106537
        [~ID] => 106537
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Паутина контейнерных линий
        [~NAME] => Паутина контейнерных линий
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1507/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1507/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Основа транзита
    Напомним, что первый ускоренный контейнерный поезд по ТСМ был запущен в 1998 году по маршруту Находка Восточная-Брест. Теперь такая доставка контейнеров в России организована более чем на 13-ти маршрутах. Ожидается, что в скором времени предпринимаемый ОАО "РЖД" комплекс мер (электрификация магистрали, усиление полотна) позволит повысить скорости движения, сократить время доставки на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 км/сут. с перспективой на 1400 км/сут. Не секрет, что в отличие от обычных составов ускоренные контейнерные поезда имеют гарантированный график следования, что обеспечивает контроль за продвижением вагонов в режиме реального времени. Поэтому задержки в пути исключены (если, конечно, груз изначально не "застревает" на станции отправления).
    Подобные поезда обеспечивают быст-рую и своевременную доставку грузов. Так, время в пути от Находки Восточной до Бреста составляет 12,5 суток; до Бусловской - 11,5; до Берлина - 14,5; до ст. Чоп - 17,5; до ст. Локоть - 10; до ст. Наушки - 5 суток.
    В графике движения на 2004 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная-Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. За десять месяцев 2004 года по данному направлению проследовало 948 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 991089 контейнеров ДФЭ, что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ), а в обратном направлении - 494 (48417 ДФЭ).
    Известно, что с 1995 года по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". В 2003 году в системе "Восточный/Западный ветер" было отправлено 107 составов. За десять месяцев 2004 года наблюдается рост данных перевозок - уже было отправлено 95 поездов (3577 ДФЭ), что на 112 единиц больше, чем за аналогичный период прошлого. В "Трансконтейнере" продолжают работать над вопросом наполнения каждого состава; особенно по Западному маршруту. "На Свердловской железной дороге и в соседних регионах зарождается существенный грузопоток, - рассказывает директор филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Петр Баскаков. - Если в обратном направлении на Германию мы воспользуемся принципом "антенных" станций, то сможем увеличить имеющиеся объемы".
    В 2002 году введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор).
    На данный момент наблюдается незначительное снижение объемов перевозок - за десять месяцев проследовало 20 поездов (505 ДФЭ), что на 247 контейнеров меньше, чем за такой же отрезок времени 2003 года.

    "Интервенция" в прогрессе
    За последнее время появился и ряд новых проектов. Например, в 2003--м - "Северное сияние" (Финляндия-Москва), предусматривающий доставку грузов от порта Котка (Хамина) до Москвы за 37 часов - с учетом пограничных, таможенных и станционных операций. Всего двадцать три состава за десять месяцев 2004-го перевезли 2151 ДФЭ (+2019 ДФЭ к 2003-му).
    В этом году освоено направление со ст. Находка Восточная на Москву. Раньше данные перевозки осуществлялись одиночными контейнерами; теперь "Трансконтейнер" добился стабильных объемов - 130 поездов (16194 ДФЭ).
    В целях привлечения грузов на Центральную Азию с 2003 года курсирует контейнерный поезд по маршруту Находка Восточная-Локоть-Алматы, организованный по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" и ООО "Восток-транскомпани". С начала 2004--го проследовало 67 поездов, что на 15 составов больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года, или 7718 ДФЭ.
    Проект был разработан для улучшения сервиса и привлечения новых грузопотоков при перевозках в страны Средней Азии через Восточный порт и по Транссибу. Надо отметить, что в результате внедрения данного поезда сроки доставки контейнеров сокращены с 19-22--х до 9-10--ти суток после таможенного оформления. Как замечают в НК "КТЖ", подобных сроков доставки пока не может обеспечить ни один из конкурентных маршрутов. В настоящее время кроме отгрузок через порт Восточный возможны также отправки в страны Средней Азии через Китай и далее - через переход Дружба; через иранский порт Бендер-Абасс, порты Европы или стран Балтии.
    В прошлом году благодаря усилиям "Трансконтейнера", а также железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компании "ТИС", свое продолжение получил проект "Балтика-Транзит" по перевозке грузов в/из/через государства Балтии. Только за девять месяцев проследовало 45 поездов, или 2712 ДФЭ.
    Летом текущего года в Брест прибыл полносоставный контейнерный поезд "Находка-Брест-Варшава" с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу, совершивший демонстрационный пробег по железным дорогам России и Белоруссии. Время в пути от Находки до Бреста составило 12 суток.
    Примерно тогда же с пограничной станции Забайкальск отправился первый транзитный контейнерный состав сообщением Китай-Финляндия, организованный Забайкальским филиалом ОАО "РЖД" и российским экспедитором "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ). Этот поезд открыл еще один транзитный коридор, который пройдет по территории России.
    Данный проект позволит не только привлечь транзитные грузы на Транссиб, но и в два с половиной раза сократить время их доставки из стран АТР в Европу, а также сделать эти перевозки в два раза дешевле. Транзитное время в пути состава "Маньчжурия-Забайкальск-Бусловская" составит так же всего 12 дней.
    Сеть контейнерных железнодорожных линий с каждым годом охватывает все новые регионы и направления, и различную номенклатуру грузов. Например, в этом году иное качественное развитие получили перевозки целлюлозно--бумажной продукции, которые увеличились почти на 80%. "Мы организовали ускоренные контейнерные поезда, тариф для которых рассчитывается отдельно по 22--й схеме Прейскуранта; они стали привлекательны для потребителей, - сообщил П.Баскаков. - Благодаря грамотно построенной технологии нам удалось переключить часть грузов с автотранспорта и еще сохранить ту часть, которая с наступлением лета уходила с железной дороги "на воду". Сейчас успешно удерживаем и умножаем данные объемы".
    Для иллюстрации вышесказанного достаточно привести несколько примеров. Только за девять месяцев 2004 года нанаправлении Санкт-Петербург-Нигозероприплюсовались 82 состава к уровню прош-лого года. На маршруте Санкт----Петер--бург-Сегежа-Санкт--Петербург так же плюс 16 поездов; Санкт--Петербург-Койты обеспечил плюс 92, Владивосток-Братск - плюс 15,Санкт-Петербург-Низовка еще плюс 26, Санкт--Петербург-Новый порт Автово-Соликамск возрос на 74 состава и т.д.

    О перспективах и преимуществах
    По информации, предоставленной Координационным советом по транссибирским перевозкам, дополнительно рассматривается возможность организации доставки грузов новыми маршрутными поездами. В их числе:
  • "РУС" по маршруту ст. Койты-Зерново-Ужгород-Ганиска (по инициативе компании "Модуль").
  • Из Дальнего Востока и Средней Азии в Европу (с использованием Транссиба) транзитом по территории Украины через погранпереход Изов-Хрубешув (по инициативе Укрзалiзныци).
  • Калининград/Клайпеда-Москва в рамках Соглашения "2 К".
  • Из порта Санкт-Петербург в направлении на Москву и на Казахстан-Узбекистан.
    В данный момент (помимо всего остального) "Трансконтейнер" ведет работу по развитию направления на Прибалтику из Гродеково. Пока существующий объем недостаточен для формирования полноценного состава, поэтому контейнеры отправляются группами. Однако как только их грузопоток приблизится к объему 500-600 единиц ежемесячно, можно будет говорить о реальной возможности создания нового поезда.
    Оценивая перспективность маршрута в целом, председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина отметила, что "с оптимизмом смотрит в будущее Транссиба". "Скорость транспортировки грузов по Транссибирской магистрали достигает 1200 км в сутки - это самое быстрое время доставки, - акцентировала она. - Из Шанхая, Даляня, Пусана через порт Восточный в Европу и Казахстан транзитное время составляет всего 18 суток. Благодаря совмест-ной работе экспедиторов и ОАО "РЖД" на этих маршрутах организованы блоктрейны, продвижение которых соответствует скорости и качеству пассажирских поездов - то есть быстро, стабильно, безопасно".
    Р.Паршина также добавила, что и тарифы транспортировки грузов по Транссибу бесспорно привлекательны. Так, сквозная ставка из портов Юго-Восточной Азии в Европу через ТСМ составляет не более $2500 за 40-футовый контейнер. Максимальная цена перевозки такого контейнера длиной 12 метров из порта Шанхай до Европы (включая затраты на перевалку в Находке) всего $2500 с транзитным временем доставки не более 15-ти суток. На морском же маршруте цена увеличивается до $3500, а минимальный срок возрастает до 28-ми суток: то есть через Транссиб перевозить и дешевле, и почти в два раза быстрее.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Основа транзита
    Напомним, что первый ускоренный контейнерный поезд по ТСМ был запущен в 1998 году по маршруту Находка Восточная-Брест. Теперь такая доставка контейнеров в России организована более чем на 13-ти маршрутах. Ожидается, что в скором времени предпринимаемый ОАО "РЖД" комплекс мер (электрификация магистрали, усиление полотна) позволит повысить скорости движения, сократить время доставки на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 км/сут. с перспективой на 1400 км/сут. Не секрет, что в отличие от обычных составов ускоренные контейнерные поезда имеют гарантированный график следования, что обеспечивает контроль за продвижением вагонов в режиме реального времени. Поэтому задержки в пути исключены (если, конечно, груз изначально не "застревает" на станции отправления).
    Подобные поезда обеспечивают быст-рую и своевременную доставку грузов. Так, время в пути от Находки Восточной до Бреста составляет 12,5 суток; до Бусловской - 11,5; до Берлина - 14,5; до ст. Чоп - 17,5; до ст. Локоть - 10; до ст. Наушки - 5 суток.
    В графике движения на 2004 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная-Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву.
    Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. За десять месяцев 2004 года по данному направлению проследовало 948 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 991089 контейнеров ДФЭ, что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Из них в направлении Восток-Запад проследовало 454 поезда (50772 ДФЭ), а в обратном направлении - 494 (48417 ДФЭ).
    Известно, что с 1995 года по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует поезд "Восточный ветер". В 2003 году в системе "Восточный/Западный ветер" было отправлено 107 составов. За десять месяцев 2004 года наблюдается рост данных перевозок - уже было отправлено 95 поездов (3577 ДФЭ), что на 112 единиц больше, чем за аналогичный период прошлого. В "Трансконтейнере" продолжают работать над вопросом наполнения каждого состава; особенно по Западному маршруту. "На Свердловской железной дороге и в соседних регионах зарождается существенный грузопоток, - рассказывает директор филиала ОАО "РЖД" - "Трансконтейнер" Петр Баскаков. - Если в обратном направлении на Германию мы воспользуемся принципом "антенных" станций, то сможем увеличить имеющиеся объемы".
    В 2002 году введен в эксплуатацию маршрутный контейнерный поезд "Монгольский вектор" (Брест-Улан-Батор).
    На данный момент наблюдается незначительное снижение объемов перевозок - за десять месяцев проследовало 20 поездов (505 ДФЭ), что на 247 контейнеров меньше, чем за такой же отрезок времени 2003 года.

    "Интервенция" в прогрессе
    За последнее время появился и ряд новых проектов. Например, в 2003--м - "Северное сияние" (Финляндия-Москва), предусматривающий доставку грузов от порта Котка (Хамина) до Москвы за 37 часов - с учетом пограничных, таможенных и станционных операций. Всего двадцать три состава за десять месяцев 2004-го перевезли 2151 ДФЭ (+2019 ДФЭ к 2003-му).
    В этом году освоено направление со ст. Находка Восточная на Москву. Раньше данные перевозки осуществлялись одиночными контейнерами; теперь "Трансконтейнер" добился стабильных объемов - 130 поездов (16194 ДФЭ).
    В целях привлечения грузов на Центральную Азию с 2003 года курсирует контейнерный поезд по маршруту Находка Восточная-Локоть-Алматы, организованный по инициативе ЗАО "ВМКС", ЗАО "НК "Казакстан темiр жолы" и ООО "Восток-транскомпани". С начала 2004--го проследовало 67 поездов, что на 15 составов больше по сравнению с тем же периодом предыдущего года, или 7718 ДФЭ.
    Проект был разработан для улучшения сервиса и привлечения новых грузопотоков при перевозках в страны Средней Азии через Восточный порт и по Транссибу. Надо отметить, что в результате внедрения данного поезда сроки доставки контейнеров сокращены с 19-22--х до 9-10--ти суток после таможенного оформления. Как замечают в НК "КТЖ", подобных сроков доставки пока не может обеспечить ни один из конкурентных маршрутов. В настоящее время кроме отгрузок через порт Восточный возможны также отправки в страны Средней Азии через Китай и далее - через переход Дружба; через иранский порт Бендер-Абасс, порты Европы или стран Балтии.
    В прошлом году благодаря усилиям "Трансконтейнера", а также железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компании "ТИС", свое продолжение получил проект "Балтика-Транзит" по перевозке грузов в/из/через государства Балтии. Только за девять месяцев проследовало 45 поездов, или 2712 ДФЭ.
    Летом текущего года в Брест прибыл полносоставный контейнерный поезд "Находка-Брест-Варшава" с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу, совершивший демонстрационный пробег по железным дорогам России и Белоруссии. Время в пути от Находки до Бреста составило 12 суток.
    Примерно тогда же с пограничной станции Забайкальск отправился первый транзитный контейнерный состав сообщением Китай-Финляндия, организованный Забайкальским филиалом ОАО "РЖД" и российским экспедитором "Дальневосточная транспортная группа" (ДВТГ). Этот поезд открыл еще один транзитный коридор, который пройдет по территории России.
    Данный проект позволит не только привлечь транзитные грузы на Транссиб, но и в два с половиной раза сократить время их доставки из стран АТР в Европу, а также сделать эти перевозки в два раза дешевле. Транзитное время в пути состава "Маньчжурия-Забайкальск-Бусловская" составит так же всего 12 дней.
    Сеть контейнерных железнодорожных линий с каждым годом охватывает все новые регионы и направления, и различную номенклатуру грузов. Например, в этом году иное качественное развитие получили перевозки целлюлозно--бумажной продукции, которые увеличились почти на 80%. "Мы организовали ускоренные контейнерные поезда, тариф для которых рассчитывается отдельно по 22--й схеме Прейскуранта; они стали привлекательны для потребителей, - сообщил П.Баскаков. - Благодаря грамотно построенной технологии нам удалось переключить часть грузов с автотранспорта и еще сохранить ту часть, которая с наступлением лета уходила с железной дороги "на воду". Сейчас успешно удерживаем и умножаем данные объемы".
    Для иллюстрации вышесказанного достаточно привести несколько примеров. Только за девять месяцев 2004 года нанаправлении Санкт-Петербург-Нигозероприплюсовались 82 состава к уровню прош-лого года. На маршруте Санкт----Петер--бург-Сегежа-Санкт--Петербург так же плюс 16 поездов; Санкт--Петербург-Койты обеспечил плюс 92, Владивосток-Братск - плюс 15,Санкт-Петербург-Низовка еще плюс 26, Санкт--Петербург-Новый порт Автово-Соликамск возрос на 74 состава и т.д.

    О перспективах и преимуществах
    По информации, предоставленной Координационным советом по транссибирским перевозкам, дополнительно рассматривается возможность организации доставки грузов новыми маршрутными поездами. В их числе:
  • "РУС" по маршруту ст. Койты-Зерново-Ужгород-Ганиска (по инициативе компании "Модуль").
  • Из Дальнего Востока и Средней Азии в Европу (с использованием Транссиба) транзитом по территории Украины через погранпереход Изов-Хрубешув (по инициативе Укрзалiзныци).
  • Калининград/Клайпеда-Москва в рамках Соглашения "2 К".
  • Из порта Санкт-Петербург в направлении на Москву и на Казахстан-Узбекистан.
    В данный момент (помимо всего остального) "Трансконтейнер" ведет работу по развитию направления на Прибалтику из Гродеково. Пока существующий объем недостаточен для формирования полноценного состава, поэтому контейнеры отправляются группами. Однако как только их грузопоток приблизится к объему 500-600 единиц ежемесячно, можно будет говорить о реальной возможности создания нового поезда.
    Оценивая перспективность маршрута в целом, председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина отметила, что "с оптимизмом смотрит в будущее Транссиба". "Скорость транспортировки грузов по Транссибирской магистрали достигает 1200 км в сутки - это самое быстрое время доставки, - акцентировала она. - Из Шанхая, Даляня, Пусана через порт Восточный в Европу и Казахстан транзитное время составляет всего 18 суток. Благодаря совмест-ной работе экспедиторов и ОАО "РЖД" на этих маршрутах организованы блоктрейны, продвижение которых соответствует скорости и качеству пассажирских поездов - то есть быстро, стабильно, безопасно".
    Р.Паршина также добавила, что и тарифы транспортировки грузов по Транссибу бесспорно привлекательны. Так, сквозная ставка из портов Юго-Восточной Азии в Европу через ТСМ составляет не более $2500 за 40-футовый контейнер. Максимальная цена перевозки такого контейнера длиной 12 метров из порта Шанхай до Европы (включая затраты на перевалку в Находке) всего $2500 с транзитным временем доставки не более 15-ти суток. На морском же маршруте цена увеличивается до $3500, а минимальный срок возрастает до 28-ми суток: то есть через Транссиб перевозить и дешевле, и почти в два раза быстрее.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.
    [~PREVIEW_TEXT] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1507 [~CODE] => 1507 [EXTERNAL_ID] => 1507 [~EXTERNAL_ID] => 1507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паутина контейнерных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => паутина контейнерных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паутина контейнерных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Известно, что подавляющая часть транзита перевозится по Транссибу в ускоренных контейнерных поездах, число которых (собственно, как и объем грузов) продолжает расти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паутина контейнерных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паутина контейнерных линий ) )
  • РЖД-Партнер

    Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов

    Array
    (
        [ID] => 106536
        [~ID] => 106536
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов
        [~NAME] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1506/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1506/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Железные дороги, будучи государственной структурой, контролировали качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся продуктов и несли ответственность за их сохранность при транспортировке. Исходя из вышеперечисленного разрабатывались Правила доставки. Право проверки их исполнения сохранилось за железнодорожниками и после реформирования отрасли, но на практике применяется выборочно и напоминает форму затяжной борьбы", - утверждает кандидат технических наук ВЛАДИМИР ГОЛЬЦЕВ, заведующий лабораторией "Перевозка скоропортящихся грузов" Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

    - Владимир Петрович, какие проблемы в организации транспортировки скоропортящихся грузов на сегодняшний день можно назвать наиболее острыми?
    - В последние годы перечень скоропортящихся продуктов, предъявленных к перевозке по железным дорогам, расширяется. При этом новые их виды зачастую не указаны в действующих Правилах. В частности это относится к экзотическим фруктам и овощам, а также ко многим видам сыров, йогуртов, полуфабрикатов и традиционных продуктов (вареные колбасы, пельмени и др.), которые прежде реализовывались в местах производства, а теперь в связи с расширением географии сбыта доставляются и на дальние расстояния - например, из Москвы в Хабаровск. Для указанных товаров необходима разработка условий перевозки, обеспечивающих сохранность качества, а также включение данных пунктов в указанные Правила. Сейчас эти продукты транспортируются на особых условиях, что становится серьезной проблемой.
    Дело в том, что в последнее время произошло ужесточение условий по ряду традиционных грузов: сужение диапазона температурных режимов, сокращение допустимой продолжительности перевозки, а также запрещение транспортировки в крытых вагонах. Важно понимать, что целью этих мер является сохранение качества продуктов, но никак не желание "осложнить" работу их производителей. Цель одна - защищать права и интересы потребителей.
    Другой не менее важной проблемой является обновление вагонного парка для перевозки "скоропорта". Действующий парк состоит преимущественно из пяти вагонных рефрижераторных секций грузоподъемностью 160 тонн. Использование такого подвижного состава было рационально в условиях плановой экономики. Для рыночных же (при значительном изменении объемов отправок) в большей степени требуются одиночные изотермические вагоны и особенно изотермические контейнеры - рефрижераторные и вагоны-термосы. Для их успешного функ-ционирования необходима особая инфраструктура, которую еще предстоит создать. Кроме того в настоящее время степень автоматизации работы холодильно-отопительного оборудования должна быть выше, чем в настоящий момент.
    - На какие основные особенности делается акцент при выработке Правил и Технических условий перевозок скоро-портящихся продуктов?
    - Для сохранения качества во время нахождения каждого продукта в пути и соблюдения норм содержания требуется ряд определенных условий: температурный режим, поддержание необходимого газового состава и влажности воздуха в вагоне, особая тара и упаковка, способ размещения, ограниченная продолжительность перевозки... Разработкой этих требований занимается наша лаборатория. При этом специалисты основываются на требованиях действующих Государственных стандартов на продтовары, а также сотрудничают с научно-исследовательскими институтами пищевой, рыбной, мясной и консервной промышленности.
    Работая над условиями и правилами перевозок грузов, мы ставим эксперименты и моделируем действие динамических сил на штабель груза в вагоне или контейнере, которые обычно имеют место в ходе перевозки или маневровой работы. Для определения допустимой продолжительности периода транспортировки продукта проводим расчеты с учетом физических особенностей груза, теплотехнических характеристик вагонов и средних климатических условий на сети РЖД в летний, а также в переходный и зимний периоды года. Результаты экспериментов (выполняемых в стационаре) и итоги расчетов проверяются в практических условиях работы железных дорог путем проведения серии опытных перевозок в разные сезоны. И лишь после строгого научного обоснования условия перевозки груза включаются в дей-ствующие Правила.
    Производители же продуктов, в свою очередь, все чаще отступают от ГОСТов, считая достаточными разрабатываемые каждым из них Технические условия на продукт, за которыми на самом деле стоят серьезные изменения сырьевого состава и технологии изготовления продукции. При этом качество традиционных продуктов изменяется часто не в лучшую сторону, а по-требители не всегда получают достоверную информацию об изменениях...
    - Кто в итоге несет ответственность за соблюдение действующих Правил?
    - Сегодня ответственность за качест-во и условия транспортировки продукта, предъяв-ляемого к перевозке, лежит на грузоотправителе. Он сам выписывает требуемое Правилами "качественное удостоверение" на продукт, где указывает его характеристики, дату выпуска, температурный режим доставки и время в пути. Правдивость сведений зависит от порядочности грузоотправителя и его гражданской ответственности. Возможность контроля со стороны ОАО "РЖД" в большинстве случаев ни к чему не приводит. Сложившаяся ситуация вызвала у железнодорожников желание вообще отказаться от проверок и ре-гламентирования условий перевозок. Более того - передать это право какой-либо новой структуре. Но пока такие структуры и соответ-ствующая законодательная база не созданы, - контроль со стороны железных дорог необходим, поскольку они хоть как-то защищают интересы потребителя.
    - Можно ли совместить пожелания грузовладельцев и требования Правил перевозки скоропорта при условии сохранения качества продукта?
    - Производители заинтересованы в расширении рынка сбыта и в увеличении дальности перевозки, а также в использовании крытых вагонов и универсальных контейнеров, тариф на которые самый низкий. Они часто требуют увеличить допустимую продолжительность транспортировки своего груза или изменить границы температурного режима; вместо рефрижераторного или вагона-термоса использовать обычный крытый вагон... При этом производители продуктов как правило уверяют, что все проблемы сохранности возьмут на себя; что получатель (покупатель - оптовый торговец) тоже согласен с этим. Действительно, последний заинтересован в приобретении товара по минимальной цене. Тем самым он в равной степени ждет снижения уровня транспортной составляющей. И тот и другой пытаются доказать специалистам лаборатории, что продукт (например, пиво или консервы) не является скоропортящимся, поскольку у него длительный срок хранения. Хотя в ГОСТах и Технических условиях указан ограниченный диапазон температуры хранения (например, +5°С...+20°С). Зачастую делаются попытки оказывать давление на руководство ОАО "РЖД", требуя увеличить допустимую продолжительность доставки ряда скоропортящихся грузов в крытых вагонах - ссылаясь на прохладное лето или теплую зиму, то есть на нетипичную климатическую ситуацию.
    Но при перевозке такой продукции в крытом цельнометаллическом вагоне на дальние расстояния под влиянием солнечной радиации летом температура воздуха в вагоне неоднократно повышается до +40°С...+50°С. В результате срок хранения продукта резко сокращается и качест-во его ухудшается. Экономическая выгода грузоотправителя и грузополучателя в данном случае отрицательно отражается на интересе (а часто и на здоровье) конечного потребителя.
    Наша лаборатория объективно подходит к этому вопросу. Мы можем разработать технологию и допустимую продолжительность перевозки для любого скоропортящегося продукта с учетом климатических условий на отдельном железнодорожном направлении - отличающихся от среднесетевых. В этом случае временной диапазон доставки "скоропорта" может отличаться от указанного в Правилах, что позволит точнее выбрать для этого тип вагона. Проведение таких расчетов - процесс трудоемкий и дорогостоящий, но методика и опыт такой работы у нас есть. В результате в ряде случаев грузоотправитель получает возможность увеличить дальность перевозки груза.
    - Тем не менее железнодорожные тарифы на перевозку пищевых грузов действительно очень высоки...
    - Эти тарифы регулируются государ-ством. В отличие, например, от автомобильных. При этом железнодорожная ставка ниже, чем на автотранспорте. Но дальность перевозки по железным дорогам довольно велика - поэтому транспортная составляющая в цене продукта значительна, хотя на единицу массы продукции она не так значительна, как иногда ее представляют. И все же снижение себестоимости процесса перевозок - одна из главных задач железнодорожников России.
    [~DETAIL_TEXT] => "Железные дороги, будучи государственной структурой, контролировали качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся продуктов и несли ответственность за их сохранность при транспортировке. Исходя из вышеперечисленного разрабатывались Правила доставки. Право проверки их исполнения сохранилось за железнодорожниками и после реформирования отрасли, но на практике применяется выборочно и напоминает форму затяжной борьбы", - утверждает кандидат технических наук ВЛАДИМИР ГОЛЬЦЕВ, заведующий лабораторией "Перевозка скоропортящихся грузов" Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

    - Владимир Петрович, какие проблемы в организации транспортировки скоропортящихся грузов на сегодняшний день можно назвать наиболее острыми?
    - В последние годы перечень скоропортящихся продуктов, предъявленных к перевозке по железным дорогам, расширяется. При этом новые их виды зачастую не указаны в действующих Правилах. В частности это относится к экзотическим фруктам и овощам, а также ко многим видам сыров, йогуртов, полуфабрикатов и традиционных продуктов (вареные колбасы, пельмени и др.), которые прежде реализовывались в местах производства, а теперь в связи с расширением географии сбыта доставляются и на дальние расстояния - например, из Москвы в Хабаровск. Для указанных товаров необходима разработка условий перевозки, обеспечивающих сохранность качества, а также включение данных пунктов в указанные Правила. Сейчас эти продукты транспортируются на особых условиях, что становится серьезной проблемой.
    Дело в том, что в последнее время произошло ужесточение условий по ряду традиционных грузов: сужение диапазона температурных режимов, сокращение допустимой продолжительности перевозки, а также запрещение транспортировки в крытых вагонах. Важно понимать, что целью этих мер является сохранение качества продуктов, но никак не желание "осложнить" работу их производителей. Цель одна - защищать права и интересы потребителей.
    Другой не менее важной проблемой является обновление вагонного парка для перевозки "скоропорта". Действующий парк состоит преимущественно из пяти вагонных рефрижераторных секций грузоподъемностью 160 тонн. Использование такого подвижного состава было рационально в условиях плановой экономики. Для рыночных же (при значительном изменении объемов отправок) в большей степени требуются одиночные изотермические вагоны и особенно изотермические контейнеры - рефрижераторные и вагоны-термосы. Для их успешного функ-ционирования необходима особая инфраструктура, которую еще предстоит создать. Кроме того в настоящее время степень автоматизации работы холодильно-отопительного оборудования должна быть выше, чем в настоящий момент.
    - На какие основные особенности делается акцент при выработке Правил и Технических условий перевозок скоро-портящихся продуктов?
    - Для сохранения качества во время нахождения каждого продукта в пути и соблюдения норм содержания требуется ряд определенных условий: температурный режим, поддержание необходимого газового состава и влажности воздуха в вагоне, особая тара и упаковка, способ размещения, ограниченная продолжительность перевозки... Разработкой этих требований занимается наша лаборатория. При этом специалисты основываются на требованиях действующих Государственных стандартов на продтовары, а также сотрудничают с научно-исследовательскими институтами пищевой, рыбной, мясной и консервной промышленности.
    Работая над условиями и правилами перевозок грузов, мы ставим эксперименты и моделируем действие динамических сил на штабель груза в вагоне или контейнере, которые обычно имеют место в ходе перевозки или маневровой работы. Для определения допустимой продолжительности периода транспортировки продукта проводим расчеты с учетом физических особенностей груза, теплотехнических характеристик вагонов и средних климатических условий на сети РЖД в летний, а также в переходный и зимний периоды года. Результаты экспериментов (выполняемых в стационаре) и итоги расчетов проверяются в практических условиях работы железных дорог путем проведения серии опытных перевозок в разные сезоны. И лишь после строгого научного обоснования условия перевозки груза включаются в дей-ствующие Правила.
    Производители же продуктов, в свою очередь, все чаще отступают от ГОСТов, считая достаточными разрабатываемые каждым из них Технические условия на продукт, за которыми на самом деле стоят серьезные изменения сырьевого состава и технологии изготовления продукции. При этом качество традиционных продуктов изменяется часто не в лучшую сторону, а по-требители не всегда получают достоверную информацию об изменениях...
    - Кто в итоге несет ответственность за соблюдение действующих Правил?
    - Сегодня ответственность за качест-во и условия транспортировки продукта, предъяв-ляемого к перевозке, лежит на грузоотправителе. Он сам выписывает требуемое Правилами "качественное удостоверение" на продукт, где указывает его характеристики, дату выпуска, температурный режим доставки и время в пути. Правдивость сведений зависит от порядочности грузоотправителя и его гражданской ответственности. Возможность контроля со стороны ОАО "РЖД" в большинстве случаев ни к чему не приводит. Сложившаяся ситуация вызвала у железнодорожников желание вообще отказаться от проверок и ре-гламентирования условий перевозок. Более того - передать это право какой-либо новой структуре. Но пока такие структуры и соответ-ствующая законодательная база не созданы, - контроль со стороны железных дорог необходим, поскольку они хоть как-то защищают интересы потребителя.
    - Можно ли совместить пожелания грузовладельцев и требования Правил перевозки скоропорта при условии сохранения качества продукта?
    - Производители заинтересованы в расширении рынка сбыта и в увеличении дальности перевозки, а также в использовании крытых вагонов и универсальных контейнеров, тариф на которые самый низкий. Они часто требуют увеличить допустимую продолжительность транспортировки своего груза или изменить границы температурного режима; вместо рефрижераторного или вагона-термоса использовать обычный крытый вагон... При этом производители продуктов как правило уверяют, что все проблемы сохранности возьмут на себя; что получатель (покупатель - оптовый торговец) тоже согласен с этим. Действительно, последний заинтересован в приобретении товара по минимальной цене. Тем самым он в равной степени ждет снижения уровня транспортной составляющей. И тот и другой пытаются доказать специалистам лаборатории, что продукт (например, пиво или консервы) не является скоропортящимся, поскольку у него длительный срок хранения. Хотя в ГОСТах и Технических условиях указан ограниченный диапазон температуры хранения (например, +5°С...+20°С). Зачастую делаются попытки оказывать давление на руководство ОАО "РЖД", требуя увеличить допустимую продолжительность доставки ряда скоропортящихся грузов в крытых вагонах - ссылаясь на прохладное лето или теплую зиму, то есть на нетипичную климатическую ситуацию.
    Но при перевозке такой продукции в крытом цельнометаллическом вагоне на дальние расстояния под влиянием солнечной радиации летом температура воздуха в вагоне неоднократно повышается до +40°С...+50°С. В результате срок хранения продукта резко сокращается и качест-во его ухудшается. Экономическая выгода грузоотправителя и грузополучателя в данном случае отрицательно отражается на интересе (а часто и на здоровье) конечного потребителя.
    Наша лаборатория объективно подходит к этому вопросу. Мы можем разработать технологию и допустимую продолжительность перевозки для любого скоропортящегося продукта с учетом климатических условий на отдельном железнодорожном направлении - отличающихся от среднесетевых. В этом случае временной диапазон доставки "скоропорта" может отличаться от указанного в Правилах, что позволит точнее выбрать для этого тип вагона. Проведение таких расчетов - процесс трудоемкий и дорогостоящий, но методика и опыт такой работы у нас есть. В результате в ряде случаев грузоотправитель получает возможность увеличить дальность перевозки груза.
    - Тем не менее железнодорожные тарифы на перевозку пищевых грузов действительно очень высоки...
    - Эти тарифы регулируются государ-ством. В отличие, например, от автомобильных. При этом железнодорожная ставка ниже, чем на автотранспорте. Но дальность перевозки по железным дорогам довольно велика - поэтому транспортная составляющая в цене продукта значительна, хотя на единицу массы продукции она не так значительна, как иногда ее представляют. И все же снижение себестоимости процесса перевозок - одна из главных задач железнодорожников России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1506 [~CODE] => 1506 [EXTERNAL_ID] => 1506 [~EXTERNAL_ID] => 1506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106536
        [~ID] => 106536
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов
        [~NAME] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1506/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1506/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Железные дороги, будучи государственной структурой, контролировали качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся продуктов и несли ответственность за их сохранность при транспортировке. Исходя из вышеперечисленного разрабатывались Правила доставки. Право проверки их исполнения сохранилось за железнодорожниками и после реформирования отрасли, но на практике применяется выборочно и напоминает форму затяжной борьбы", - утверждает кандидат технических наук ВЛАДИМИР ГОЛЬЦЕВ, заведующий лабораторией "Перевозка скоропортящихся грузов" Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

    - Владимир Петрович, какие проблемы в организации транспортировки скоропортящихся грузов на сегодняшний день можно назвать наиболее острыми?
    - В последние годы перечень скоропортящихся продуктов, предъявленных к перевозке по железным дорогам, расширяется. При этом новые их виды зачастую не указаны в действующих Правилах. В частности это относится к экзотическим фруктам и овощам, а также ко многим видам сыров, йогуртов, полуфабрикатов и традиционных продуктов (вареные колбасы, пельмени и др.), которые прежде реализовывались в местах производства, а теперь в связи с расширением географии сбыта доставляются и на дальние расстояния - например, из Москвы в Хабаровск. Для указанных товаров необходима разработка условий перевозки, обеспечивающих сохранность качества, а также включение данных пунктов в указанные Правила. Сейчас эти продукты транспортируются на особых условиях, что становится серьезной проблемой.
    Дело в том, что в последнее время произошло ужесточение условий по ряду традиционных грузов: сужение диапазона температурных режимов, сокращение допустимой продолжительности перевозки, а также запрещение транспортировки в крытых вагонах. Важно понимать, что целью этих мер является сохранение качества продуктов, но никак не желание "осложнить" работу их производителей. Цель одна - защищать права и интересы потребителей.
    Другой не менее важной проблемой является обновление вагонного парка для перевозки "скоропорта". Действующий парк состоит преимущественно из пяти вагонных рефрижераторных секций грузоподъемностью 160 тонн. Использование такого подвижного состава было рационально в условиях плановой экономики. Для рыночных же (при значительном изменении объемов отправок) в большей степени требуются одиночные изотермические вагоны и особенно изотермические контейнеры - рефрижераторные и вагоны-термосы. Для их успешного функ-ционирования необходима особая инфраструктура, которую еще предстоит создать. Кроме того в настоящее время степень автоматизации работы холодильно-отопительного оборудования должна быть выше, чем в настоящий момент.
    - На какие основные особенности делается акцент при выработке Правил и Технических условий перевозок скоро-портящихся продуктов?
    - Для сохранения качества во время нахождения каждого продукта в пути и соблюдения норм содержания требуется ряд определенных условий: температурный режим, поддержание необходимого газового состава и влажности воздуха в вагоне, особая тара и упаковка, способ размещения, ограниченная продолжительность перевозки... Разработкой этих требований занимается наша лаборатория. При этом специалисты основываются на требованиях действующих Государственных стандартов на продтовары, а также сотрудничают с научно-исследовательскими институтами пищевой, рыбной, мясной и консервной промышленности.
    Работая над условиями и правилами перевозок грузов, мы ставим эксперименты и моделируем действие динамических сил на штабель груза в вагоне или контейнере, которые обычно имеют место в ходе перевозки или маневровой работы. Для определения допустимой продолжительности периода транспортировки продукта проводим расчеты с учетом физических особенностей груза, теплотехнических характеристик вагонов и средних климатических условий на сети РЖД в летний, а также в переходный и зимний периоды года. Результаты экспериментов (выполняемых в стационаре) и итоги расчетов проверяются в практических условиях работы железных дорог путем проведения серии опытных перевозок в разные сезоны. И лишь после строгого научного обоснования условия перевозки груза включаются в дей-ствующие Правила.
    Производители же продуктов, в свою очередь, все чаще отступают от ГОСТов, считая достаточными разрабатываемые каждым из них Технические условия на продукт, за которыми на самом деле стоят серьезные изменения сырьевого состава и технологии изготовления продукции. При этом качество традиционных продуктов изменяется часто не в лучшую сторону, а по-требители не всегда получают достоверную информацию об изменениях...
    - Кто в итоге несет ответственность за соблюдение действующих Правил?
    - Сегодня ответственность за качест-во и условия транспортировки продукта, предъяв-ляемого к перевозке, лежит на грузоотправителе. Он сам выписывает требуемое Правилами "качественное удостоверение" на продукт, где указывает его характеристики, дату выпуска, температурный режим доставки и время в пути. Правдивость сведений зависит от порядочности грузоотправителя и его гражданской ответственности. Возможность контроля со стороны ОАО "РЖД" в большинстве случаев ни к чему не приводит. Сложившаяся ситуация вызвала у железнодорожников желание вообще отказаться от проверок и ре-гламентирования условий перевозок. Более того - передать это право какой-либо новой структуре. Но пока такие структуры и соответ-ствующая законодательная база не созданы, - контроль со стороны железных дорог необходим, поскольку они хоть как-то защищают интересы потребителя.
    - Можно ли совместить пожелания грузовладельцев и требования Правил перевозки скоропорта при условии сохранения качества продукта?
    - Производители заинтересованы в расширении рынка сбыта и в увеличении дальности перевозки, а также в использовании крытых вагонов и универсальных контейнеров, тариф на которые самый низкий. Они часто требуют увеличить допустимую продолжительность транспортировки своего груза или изменить границы температурного режима; вместо рефрижераторного или вагона-термоса использовать обычный крытый вагон... При этом производители продуктов как правило уверяют, что все проблемы сохранности возьмут на себя; что получатель (покупатель - оптовый торговец) тоже согласен с этим. Действительно, последний заинтересован в приобретении товара по минимальной цене. Тем самым он в равной степени ждет снижения уровня транспортной составляющей. И тот и другой пытаются доказать специалистам лаборатории, что продукт (например, пиво или консервы) не является скоропортящимся, поскольку у него длительный срок хранения. Хотя в ГОСТах и Технических условиях указан ограниченный диапазон температуры хранения (например, +5°С...+20°С). Зачастую делаются попытки оказывать давление на руководство ОАО "РЖД", требуя увеличить допустимую продолжительность доставки ряда скоропортящихся грузов в крытых вагонах - ссылаясь на прохладное лето или теплую зиму, то есть на нетипичную климатическую ситуацию.
    Но при перевозке такой продукции в крытом цельнометаллическом вагоне на дальние расстояния под влиянием солнечной радиации летом температура воздуха в вагоне неоднократно повышается до +40°С...+50°С. В результате срок хранения продукта резко сокращается и качест-во его ухудшается. Экономическая выгода грузоотправителя и грузополучателя в данном случае отрицательно отражается на интересе (а часто и на здоровье) конечного потребителя.
    Наша лаборатория объективно подходит к этому вопросу. Мы можем разработать технологию и допустимую продолжительность перевозки для любого скоропортящегося продукта с учетом климатических условий на отдельном железнодорожном направлении - отличающихся от среднесетевых. В этом случае временной диапазон доставки "скоропорта" может отличаться от указанного в Правилах, что позволит точнее выбрать для этого тип вагона. Проведение таких расчетов - процесс трудоемкий и дорогостоящий, но методика и опыт такой работы у нас есть. В результате в ряде случаев грузоотправитель получает возможность увеличить дальность перевозки груза.
    - Тем не менее железнодорожные тарифы на перевозку пищевых грузов действительно очень высоки...
    - Эти тарифы регулируются государ-ством. В отличие, например, от автомобильных. При этом железнодорожная ставка ниже, чем на автотранспорте. Но дальность перевозки по железным дорогам довольно велика - поэтому транспортная составляющая в цене продукта значительна, хотя на единицу массы продукции она не так значительна, как иногда ее представляют. И все же снижение себестоимости процесса перевозок - одна из главных задач железнодорожников России.
    [~DETAIL_TEXT] => "Железные дороги, будучи государственной структурой, контролировали качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся продуктов и несли ответственность за их сохранность при транспортировке. Исходя из вышеперечисленного разрабатывались Правила доставки. Право проверки их исполнения сохранилось за железнодорожниками и после реформирования отрасли, но на практике применяется выборочно и напоминает форму затяжной борьбы", - утверждает кандидат технических наук ВЛАДИМИР ГОЛЬЦЕВ, заведующий лабораторией "Перевозка скоропортящихся грузов" Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС).

    - Владимир Петрович, какие проблемы в организации транспортировки скоропортящихся грузов на сегодняшний день можно назвать наиболее острыми?
    - В последние годы перечень скоропортящихся продуктов, предъявленных к перевозке по железным дорогам, расширяется. При этом новые их виды зачастую не указаны в действующих Правилах. В частности это относится к экзотическим фруктам и овощам, а также ко многим видам сыров, йогуртов, полуфабрикатов и традиционных продуктов (вареные колбасы, пельмени и др.), которые прежде реализовывались в местах производства, а теперь в связи с расширением географии сбыта доставляются и на дальние расстояния - например, из Москвы в Хабаровск. Для указанных товаров необходима разработка условий перевозки, обеспечивающих сохранность качества, а также включение данных пунктов в указанные Правила. Сейчас эти продукты транспортируются на особых условиях, что становится серьезной проблемой.
    Дело в том, что в последнее время произошло ужесточение условий по ряду традиционных грузов: сужение диапазона температурных режимов, сокращение допустимой продолжительности перевозки, а также запрещение транспортировки в крытых вагонах. Важно понимать, что целью этих мер является сохранение качества продуктов, но никак не желание "осложнить" работу их производителей. Цель одна - защищать права и интересы потребителей.
    Другой не менее важной проблемой является обновление вагонного парка для перевозки "скоропорта". Действующий парк состоит преимущественно из пяти вагонных рефрижераторных секций грузоподъемностью 160 тонн. Использование такого подвижного состава было рационально в условиях плановой экономики. Для рыночных же (при значительном изменении объемов отправок) в большей степени требуются одиночные изотермические вагоны и особенно изотермические контейнеры - рефрижераторные и вагоны-термосы. Для их успешного функ-ционирования необходима особая инфраструктура, которую еще предстоит создать. Кроме того в настоящее время степень автоматизации работы холодильно-отопительного оборудования должна быть выше, чем в настоящий момент.
    - На какие основные особенности делается акцент при выработке Правил и Технических условий перевозок скоро-портящихся продуктов?
    - Для сохранения качества во время нахождения каждого продукта в пути и соблюдения норм содержания требуется ряд определенных условий: температурный режим, поддержание необходимого газового состава и влажности воздуха в вагоне, особая тара и упаковка, способ размещения, ограниченная продолжительность перевозки... Разработкой этих требований занимается наша лаборатория. При этом специалисты основываются на требованиях действующих Государственных стандартов на продтовары, а также сотрудничают с научно-исследовательскими институтами пищевой, рыбной, мясной и консервной промышленности.
    Работая над условиями и правилами перевозок грузов, мы ставим эксперименты и моделируем действие динамических сил на штабель груза в вагоне или контейнере, которые обычно имеют место в ходе перевозки или маневровой работы. Для определения допустимой продолжительности периода транспортировки продукта проводим расчеты с учетом физических особенностей груза, теплотехнических характеристик вагонов и средних климатических условий на сети РЖД в летний, а также в переходный и зимний периоды года. Результаты экспериментов (выполняемых в стационаре) и итоги расчетов проверяются в практических условиях работы железных дорог путем проведения серии опытных перевозок в разные сезоны. И лишь после строгого научного обоснования условия перевозки груза включаются в дей-ствующие Правила.
    Производители же продуктов, в свою очередь, все чаще отступают от ГОСТов, считая достаточными разрабатываемые каждым из них Технические условия на продукт, за которыми на самом деле стоят серьезные изменения сырьевого состава и технологии изготовления продукции. При этом качество традиционных продуктов изменяется часто не в лучшую сторону, а по-требители не всегда получают достоверную информацию об изменениях...
    - Кто в итоге несет ответственность за соблюдение действующих Правил?
    - Сегодня ответственность за качест-во и условия транспортировки продукта, предъяв-ляемого к перевозке, лежит на грузоотправителе. Он сам выписывает требуемое Правилами "качественное удостоверение" на продукт, где указывает его характеристики, дату выпуска, температурный режим доставки и время в пути. Правдивость сведений зависит от порядочности грузоотправителя и его гражданской ответственности. Возможность контроля со стороны ОАО "РЖД" в большинстве случаев ни к чему не приводит. Сложившаяся ситуация вызвала у железнодорожников желание вообще отказаться от проверок и ре-гламентирования условий перевозок. Более того - передать это право какой-либо новой структуре. Но пока такие структуры и соответ-ствующая законодательная база не созданы, - контроль со стороны железных дорог необходим, поскольку они хоть как-то защищают интересы потребителя.
    - Можно ли совместить пожелания грузовладельцев и требования Правил перевозки скоропорта при условии сохранения качества продукта?
    - Производители заинтересованы в расширении рынка сбыта и в увеличении дальности перевозки, а также в использовании крытых вагонов и универсальных контейнеров, тариф на которые самый низкий. Они часто требуют увеличить допустимую продолжительность транспортировки своего груза или изменить границы температурного режима; вместо рефрижераторного или вагона-термоса использовать обычный крытый вагон... При этом производители продуктов как правило уверяют, что все проблемы сохранности возьмут на себя; что получатель (покупатель - оптовый торговец) тоже согласен с этим. Действительно, последний заинтересован в приобретении товара по минимальной цене. Тем самым он в равной степени ждет снижения уровня транспортной составляющей. И тот и другой пытаются доказать специалистам лаборатории, что продукт (например, пиво или консервы) не является скоропортящимся, поскольку у него длительный срок хранения. Хотя в ГОСТах и Технических условиях указан ограниченный диапазон температуры хранения (например, +5°С...+20°С). Зачастую делаются попытки оказывать давление на руководство ОАО "РЖД", требуя увеличить допустимую продолжительность доставки ряда скоропортящихся грузов в крытых вагонах - ссылаясь на прохладное лето или теплую зиму, то есть на нетипичную климатическую ситуацию.
    Но при перевозке такой продукции в крытом цельнометаллическом вагоне на дальние расстояния под влиянием солнечной радиации летом температура воздуха в вагоне неоднократно повышается до +40°С...+50°С. В результате срок хранения продукта резко сокращается и качест-во его ухудшается. Экономическая выгода грузоотправителя и грузополучателя в данном случае отрицательно отражается на интересе (а часто и на здоровье) конечного потребителя.
    Наша лаборатория объективно подходит к этому вопросу. Мы можем разработать технологию и допустимую продолжительность перевозки для любого скоропортящегося продукта с учетом климатических условий на отдельном железнодорожном направлении - отличающихся от среднесетевых. В этом случае временной диапазон доставки "скоропорта" может отличаться от указанного в Правилах, что позволит точнее выбрать для этого тип вагона. Проведение таких расчетов - процесс трудоемкий и дорогостоящий, но методика и опыт такой работы у нас есть. В результате в ряде случаев грузоотправитель получает возможность увеличить дальность перевозки груза.
    - Тем не менее железнодорожные тарифы на перевозку пищевых грузов действительно очень высоки...
    - Эти тарифы регулируются государ-ством. В отличие, например, от автомобильных. При этом железнодорожная ставка ниже, чем на автотранспорте. Но дальность перевозки по железным дорогам довольно велика - поэтому транспортная составляющая в цене продукта значительна, хотя на единицу массы продукции она не так значительна, как иногда ее представляют. И все же снижение себестоимости процесса перевозок - одна из главных задач железнодорожников России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1506 [~CODE] => 1506 [EXTERNAL_ID] => 1506 [~EXTERNAL_ID] => 1506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Острые проблемы при перевозках скоропортящихся грузов ) )
    РЖД-Партнер

    Объемы растут: медленно, но верно

    Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".
    Array
    (
        [ID] => 106535
        [~ID] => 106535
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Объемы растут: медленно, но верно
        [~NAME] => Объемы растут: медленно, но верно
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1505/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1505/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Запланированный рост
    По итогам одиннадцати месяцев 2004 года объем перевезенных по магистралям России грузов составил 1117,8 млн.тонн. При этом прирост к плановым показателям достиг восьми млн.тонн (+0,7%). Важно отметить также, что по сравнению с аналогичным периодом предыдущего данный прирост выглядит более динамичным - погрузка возросла на 56,6 млн.тонн (+ 5,3%).
    Однако в любых среднестатистических показателях зачастую может скрываться серьезная погрешность. Например, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" план погрузки выполнили все без исключения дороги, хотя три из них все же отработали с минусом к показателям 2003 года. Это Забайкальская (-10,5%), Калининградская (-0,4%) и Куйбышевская (-2,4%)магистрали. В первом случае ситуация объясняется снижением спроса на уголь, который составляет более 50% в структуре погрузки Забайкальской, что связано с активизацией работы ГРЭС (и, соответственно, со снижением потребности в твердом топливе на ТЭЦ) областей, примыкающих к региону обслуживания дороги. Во втором случае проблема замыкается на работе перегруженного Калининградского порта, а также характеризуется введением многочисленных Конвенций на данное направление. Тем не менее важно отметить, что положение на этих двух дорогах было нестабильным с самого начала года, а грузовая работа шла с очень большим отставанием от показателей предыдущего отчетного периода. На сегодняшний день этот отрыв, благодаря усилиям железнодорожников, минимален. Что же касается погрузки на Куйбышевской, то здесь причины падения результатов связаны с переключением перевозок нефти и нефтепродуктов компанией ЮКОС на Восточно-Сибирскую железную дорогу.
    Если анализировать погрузку в разрезе номенклатурных групп грузов, то план по итогам десяти месяцев работы был выполнен на 75,6%. В частности, небольшой недогруз отмечен по строительным и флюсам, ЖРС и свекле, граншлакам, цветной руде, бумаге, цементу и сланцам. Одновременно наибольший прирост к плану обеспечен за счет перевозки таких грузов, как черные металлы - плюс 3% (1874 тыс.тонн), металлолом - плюс 8,5% (1816 тыс.тонн), лесные грузы - плюс 2,9% (1514 тыс.тонн). Фактически же по сравнению с показателями прошлого года снижение отмечается лишь по зерну (-23,1%), сахару и бумаге (-11,6% и -7,2% соответственно). Однако по всем ключевым позициям, играющим основополагающую роль в погрузке на железнодорожном транспорте, отмечается существенный рост. Так, на 8,9% возросли доставки строительных грузов; каменного угля - на 5,5%; железной руды и лесных грузов - на 6,8 и 9,9% соответ-ственно; на 27,4% выросли объемы перевозки металлолома, используемого на металлургических комбинатах в качестве вторсырья.
    В принципе, увеличению объемов перевозимых силами железнодорожного транспорта грузов, безусловно, способствовала стабильная макроэкономическая ситуация в стране, характеризующаяся в этот период высокими темпами роста производства товаров и услуг, реаль-ных денежных доходов населения и инвестиций в основной капитал. По предварительным оценкам, рост российского ВВП в первом полугодии нынешнего года составил 7,4%.
    Одновременно ситуация на мировых товарных рынках для наших экспортеров сложилась более благоприятно, нежели год назад. Рост мировых цен на основные товары российского экспорта в среднем оценивается в 11,2%, что позволяет успешно решать как внешние, так и внутренние экономические проблемы страны. Основной вклад в прирост стоимости экспорта внесли поставки нефти, черных и цветных металлов, машин, оборудования и транспортных средств. Увеличился также экспорт нефтепродуктов, природных лесоматериалов, минеральных удобрений и химического сырья.
    Внутренние условия, характеризующиеся расширением потребительского и инвестиционного спроса, также способствовали экономическому росту. В результате продолжилось увеличение объемов производства в промышленности, на транспорте, а также в строительной сфере.
    Продолжают развиваться и условия, способствующие активной инвестиционной деятельности предприятий и организаций. Сохраняющаяся уже довольно продолжительный период благоприятная макроэкономическая ситуация, а также рост спроса на продукцию отечественных производителей, укрепляют позитивные ожидания потенциальных инвесторов и являются важными стимулами для увеличения объемов вложений в основной капитал. Рост доходов значительно расширил инвестиционные возможности экспортноориентированных отраслей, на которые приходится самая весомая часть от общего объема инвестиций.

    Ноябрьские сюрпризы...
    Таким образом основной прирост погрузки, как и следовало ожидать, обеспечен благодаря экспортным отправкам. Процентное соотношение между внешнеторговыми и внутригосударственными перевозками составляет в среднем 67 на 33 процента. При этом показатель тяготеет к возрастанию доли внешнеторговых перевозок. В частности, за первые три квартала текущего года во внутригосударст-венном сообщении было перевезено на 3,8% грузов больше, нежели в аналогичный период предшествующего года. В международном же сообщении рост составил 9,7%.
    Ежегодное и ежемесячное увеличение экспортных транспортировок, уже ставшее стабильной тенденцией, не может не радовать. По итогам одиннадцати месяцев 2004-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 7,8%, превысив отметку в 393 млн.тонн. При этом рост экспортных доставок достиг 11,1%. Импортные и транзитные снизились на 1,8 и 7,1 процента (минус 1,3 и 1,1 млн.тонн соответственно). Здесь надо отметить, что картина по результатам десяти месяцев выглядела иначе: при 8%-номувеличении экспортных перевозок импортные снизились совсем незначительно, а вот рост транзитных по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года составил 3,8%.
    Анализ структуры внешнеторговых перевозок демонстрирует изменение соотношений: доля экспорта неуклонно возрастает и с начала года достигла 78,17%. Соответственно уменьшается сектор импортных перевозок, которые составляют к сегодняшнему дню 18%. Доля транзитных осталась практически неизменной. Сложившуюся ситуацию следует трактовать однозначно: рост экспортных отправок на фоне сокращающихся объемов импорта уже не просто свидетельствует о том, что экономика России находится на подъеме, но и о том, что развитие различных отраслей промышленности все более стремится к удовлетворению потребностей внутреннего рынка.
    Наибольшее влияние на увеличение объемов экспорта по-прежнему оказывают перевозки сырья. Таким образом в разрезе номенклатуры грузов наибольший рост зафиксирован при перевозках каменного угля (+36,9%); вторую и третью позиции занимают лесные грузы и железная руда (+14,3% и + 9,3% соответственно); далее с точки зрения динамики роста следуют минеральные удобрения (+7,7%). Динамика же экспорта нефти неуклонно снижается. Так, по итогам 11-ти месяцев работы прирост погрузки нефтеналивных в экспортном сообщении составил лишь 3,4%, при том, что по результатам 10-ти месяцев он был зафиксирован на уровне 5,1%. Можно предположить, что влияние на ситуацию оказывают введенные Правительством страны пошлины на экспорт сырой нефти.
    Отдельного внимания заслуживает статистика внешнеторговых железнодорожных перевозок в ноябре - этот месяц оказал существенное влияние на показатели всей работы за истекший период с начала года. В частности увеличилась доля экспорта в структуре грузооборота в международном сообщении, превысив отметку в 80%. Однако произошло это на фоне падения объемов перевозок внешнеторговых грузов...

    Инвестиции в портовый комплекс себя оправдывают
    Все явственнее прорисовывается тенденция на активизацию международных перевозок в направлении российских портов. По итогам 11-ти месяцев текущего года прирост объемов внешнеторговых перевозок в направлении портов России составил 24,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего. При этом увеличение по экс-порту составило 27,2%, а по транзиту - 9,9%. Одновременно снизились импортные перевозки (-9,9%). Можно отметить, что косвенно это свидетельствует о том, что российские портовики предпочитают отказываться от работы по импорту ввиду более выгодной перевалки экспортных грузов. Или же о том, что с учетом инвестиций в развитие портовой инфраструктуры со стороны самих грузовладельцев происходит смена приоритетов.
    Важно отметить, что основной прирост был обеспечен за счет увеличения объемов переработки экспортных грузопотоков нефти - на 33,9%; каменного угля - на 41%; лесных грузов - на 16,8%; химических и минеральных удобрений - на 15,8%; руды в 3,2 раза, а черных металлов - на 12,9%.
    Что касается перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов, то их объемы снизились по итогам десяти месяцев года на один процент. При этом незначительное снижение коснулось как экспортных (- 0,2%), так и транзитных перевозок (-9%). Однако импорт возрос на 0,6%. Если анализировать ситуацию в разрезе номенклатурных групп грузов, то согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" основное снижение произошло из-за падения экспортных и транзитных перевозок зерновых грузов (на 74,2 и 71,7% соответственно), а также экспорта нефти и нефтепродуктов - на 16,4%. Заслуживает внимание ситуация, связанная с перевозками угля: импорт снизился на 8,7%, в то время как экспорт возрос на 33,5%.
    В результате можно сделать вполне мотивированный вывод, что российские портовики справляются с задачей по наращиванию мощностей и обеспечивают вывоз продукции отечественных предприятий на мировые рынки все в больших и больших объемах. На сегодняшний день структура распределения перевозок внешнеторговых грузов между нашими отечественными портами выглядит следующим образом: 38,7% приходится на долю портов Северо-Западного бассейна (+2,4% к аналогичному периоду предыдущего года); 32,7% и 28,3% на терминалы Южного и Дальневосточного бассейнов (-0,8% и -1,1% соответственно к показателям 2003-го). Естественно, основной объем перерабатывается в портах-лидерах (Санкт-Петербурге, Мурманске, Новороссийске и Восточном), суммарная доля которых в общем объеме перевозок, осуществляемых с участием россий-ских железных дорог и морских портов в 2004 году составляет более 45,5%.
    Касаясь этого вопроса, также объективно важно отметить тарифную политику, применяемую на Российских железных дорогах и направленную в частности на удешевление перевозок и, соответственно, на поддержание заинтересованности грузовладельцев в строительстве и развитии отечественных портовых комплексов. Становится очевидным, что данная политика дала свои результаты и реальный эффект достигнут. В настоящее время наиболее актуальными являются проекты по строительству нефтяных портов в Приморске и Высоцке, а также сухогрузного в Усть-Луге. Пока что с точки зрения перспектив развития - Северо-Западный регион заметно выигрывает. Это можно объяснить тем, что порты Азово-Черноморского бассейна, например, все же некоторым образом ограничены возможностями Турецких проливов, а порты Дальнего Востока не настолько привлекательны ввиду сложившейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вынужденные потери
    Тем не менее остается ряд моментов, отягощающих работу железнодорожного транспорта, - в частности касающиеся технологии. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году железными дорогами России не было подано под погрузку свыше 138-ми тысяч порожних вагонов, в которых можно перевезти порядка девяти млн.тонн различных грузов. При этом потери доходов составили более 1,4 млрд.рублей. Доля недогруза по причине неподачи подвижного состава составила порядка 0,8% к общесетевой погрузке. При этом недогруз по вине грузоотправителей (отказы от погрузки, заниженные заявки, неиспользование поданных порожних вагонов) составил 14,7%.
    С начала года ситуация безусловно улучшилась, однако проблема по-прежнему остается неразрешенной. Так, за 11 месяцев 2004-го по заявкам грузоотправителей не подано более 94,5 тыс.вагонов. В результате чего ориентировочно не было перевезено почти шесть млн.тонн грузов.
    Таким образом потери доходов составили 980 млн. рублей, а общесетевой уровень недогруза по вине дорог - 0,6% к плану погрузки.
    Проблемным участком в зимний период опять становится работа морских терминалов. В течение года в силу тех или иных обстоятельств в адрес российских портов вводились конвенционные запрещения. В целом по сети за 11 месяцев из-за действия конвенций потери (по оценкам специалистов ЦФТО ОАО "РЖД") составили свыше 54-х тысяч вагонов (3,1 млн.тонн). Таким образом потери провозных платежей оцениваются в размере 2,1 млрд.рублей. Только в ноябре по этой причине более полумиллиона тонн грузов не было отправлено на внешние рынки, а недополученная выручка превысила 365 млн.рублей.
    Несмотря на то, что наибольшее число конвенционных запрещений распространяется на российские морские терминалы, неритмичность работы была характерна и для погранпереходов и портов сопредельных государств. Так, с начала года потери провозных платежей из-за наложения Конвенции на перевозки в адрес российских портов составили 1175,7 млн.рублей (не было погружено 31300 вагонов или 1,8 млн.тонн). Однако в направлении на припортовые станции стран СНГ и Балтии по этой же причине было не отправлено почти 13 тысяч вагонов, а в адрес пограничных переходов - более 9,5 тысячи. Таким образом в денежном эквиваленте это выразилось в недополучении 511-ти и 468 млн.рублей. В целом наибольшие потери безусловно коснулись массовых грузов сырьевого комплекса: нефти и нефтепродуктов (1,16 млн.тонн), каменного угля (1,16 млн.тонн), лесных грузов и черных металлов (131,4 тыс. и 167,3 тыс.тонн соответственно).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Запланированный рост
    По итогам одиннадцати месяцев 2004 года объем перевезенных по магистралям России грузов составил 1117,8 млн.тонн. При этом прирост к плановым показателям достиг восьми млн.тонн (+0,7%). Важно отметить также, что по сравнению с аналогичным периодом предыдущего данный прирост выглядит более динамичным - погрузка возросла на 56,6 млн.тонн (+ 5,3%).
    Однако в любых среднестатистических показателях зачастую может скрываться серьезная погрешность. Например, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" план погрузки выполнили все без исключения дороги, хотя три из них все же отработали с минусом к показателям 2003 года. Это Забайкальская (-10,5%), Калининградская (-0,4%) и Куйбышевская (-2,4%)магистрали. В первом случае ситуация объясняется снижением спроса на уголь, который составляет более 50% в структуре погрузки Забайкальской, что связано с активизацией работы ГРЭС (и, соответственно, со снижением потребности в твердом топливе на ТЭЦ) областей, примыкающих к региону обслуживания дороги. Во втором случае проблема замыкается на работе перегруженного Калининградского порта, а также характеризуется введением многочисленных Конвенций на данное направление. Тем не менее важно отметить, что положение на этих двух дорогах было нестабильным с самого начала года, а грузовая работа шла с очень большим отставанием от показателей предыдущего отчетного периода. На сегодняшний день этот отрыв, благодаря усилиям железнодорожников, минимален. Что же касается погрузки на Куйбышевской, то здесь причины падения результатов связаны с переключением перевозок нефти и нефтепродуктов компанией ЮКОС на Восточно-Сибирскую железную дорогу.
    Если анализировать погрузку в разрезе номенклатурных групп грузов, то план по итогам десяти месяцев работы был выполнен на 75,6%. В частности, небольшой недогруз отмечен по строительным и флюсам, ЖРС и свекле, граншлакам, цветной руде, бумаге, цементу и сланцам. Одновременно наибольший прирост к плану обеспечен за счет перевозки таких грузов, как черные металлы - плюс 3% (1874 тыс.тонн), металлолом - плюс 8,5% (1816 тыс.тонн), лесные грузы - плюс 2,9% (1514 тыс.тонн). Фактически же по сравнению с показателями прошлого года снижение отмечается лишь по зерну (-23,1%), сахару и бумаге (-11,6% и -7,2% соответственно). Однако по всем ключевым позициям, играющим основополагающую роль в погрузке на железнодорожном транспорте, отмечается существенный рост. Так, на 8,9% возросли доставки строительных грузов; каменного угля - на 5,5%; железной руды и лесных грузов - на 6,8 и 9,9% соответ-ственно; на 27,4% выросли объемы перевозки металлолома, используемого на металлургических комбинатах в качестве вторсырья.
    В принципе, увеличению объемов перевозимых силами железнодорожного транспорта грузов, безусловно, способствовала стабильная макроэкономическая ситуация в стране, характеризующаяся в этот период высокими темпами роста производства товаров и услуг, реаль-ных денежных доходов населения и инвестиций в основной капитал. По предварительным оценкам, рост российского ВВП в первом полугодии нынешнего года составил 7,4%.
    Одновременно ситуация на мировых товарных рынках для наших экспортеров сложилась более благоприятно, нежели год назад. Рост мировых цен на основные товары российского экспорта в среднем оценивается в 11,2%, что позволяет успешно решать как внешние, так и внутренние экономические проблемы страны. Основной вклад в прирост стоимости экспорта внесли поставки нефти, черных и цветных металлов, машин, оборудования и транспортных средств. Увеличился также экспорт нефтепродуктов, природных лесоматериалов, минеральных удобрений и химического сырья.
    Внутренние условия, характеризующиеся расширением потребительского и инвестиционного спроса, также способствовали экономическому росту. В результате продолжилось увеличение объемов производства в промышленности, на транспорте, а также в строительной сфере.
    Продолжают развиваться и условия, способствующие активной инвестиционной деятельности предприятий и организаций. Сохраняющаяся уже довольно продолжительный период благоприятная макроэкономическая ситуация, а также рост спроса на продукцию отечественных производителей, укрепляют позитивные ожидания потенциальных инвесторов и являются важными стимулами для увеличения объемов вложений в основной капитал. Рост доходов значительно расширил инвестиционные возможности экспортноориентированных отраслей, на которые приходится самая весомая часть от общего объема инвестиций.

    Ноябрьские сюрпризы...
    Таким образом основной прирост погрузки, как и следовало ожидать, обеспечен благодаря экспортным отправкам. Процентное соотношение между внешнеторговыми и внутригосударственными перевозками составляет в среднем 67 на 33 процента. При этом показатель тяготеет к возрастанию доли внешнеторговых перевозок. В частности, за первые три квартала текущего года во внутригосударст-венном сообщении было перевезено на 3,8% грузов больше, нежели в аналогичный период предшествующего года. В международном же сообщении рост составил 9,7%.
    Ежегодное и ежемесячное увеличение экспортных транспортировок, уже ставшее стабильной тенденцией, не может не радовать. По итогам одиннадцати месяцев 2004-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 7,8%, превысив отметку в 393 млн.тонн. При этом рост экспортных доставок достиг 11,1%. Импортные и транзитные снизились на 1,8 и 7,1 процента (минус 1,3 и 1,1 млн.тонн соответственно). Здесь надо отметить, что картина по результатам десяти месяцев выглядела иначе: при 8%-номувеличении экспортных перевозок импортные снизились совсем незначительно, а вот рост транзитных по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года составил 3,8%.
    Анализ структуры внешнеторговых перевозок демонстрирует изменение соотношений: доля экспорта неуклонно возрастает и с начала года достигла 78,17%. Соответственно уменьшается сектор импортных перевозок, которые составляют к сегодняшнему дню 18%. Доля транзитных осталась практически неизменной. Сложившуюся ситуацию следует трактовать однозначно: рост экспортных отправок на фоне сокращающихся объемов импорта уже не просто свидетельствует о том, что экономика России находится на подъеме, но и о том, что развитие различных отраслей промышленности все более стремится к удовлетворению потребностей внутреннего рынка.
    Наибольшее влияние на увеличение объемов экспорта по-прежнему оказывают перевозки сырья. Таким образом в разрезе номенклатуры грузов наибольший рост зафиксирован при перевозках каменного угля (+36,9%); вторую и третью позиции занимают лесные грузы и железная руда (+14,3% и + 9,3% соответственно); далее с точки зрения динамики роста следуют минеральные удобрения (+7,7%). Динамика же экспорта нефти неуклонно снижается. Так, по итогам 11-ти месяцев работы прирост погрузки нефтеналивных в экспортном сообщении составил лишь 3,4%, при том, что по результатам 10-ти месяцев он был зафиксирован на уровне 5,1%. Можно предположить, что влияние на ситуацию оказывают введенные Правительством страны пошлины на экспорт сырой нефти.
    Отдельного внимания заслуживает статистика внешнеторговых железнодорожных перевозок в ноябре - этот месяц оказал существенное влияние на показатели всей работы за истекший период с начала года. В частности увеличилась доля экспорта в структуре грузооборота в международном сообщении, превысив отметку в 80%. Однако произошло это на фоне падения объемов перевозок внешнеторговых грузов...

    Инвестиции в портовый комплекс себя оправдывают
    Все явственнее прорисовывается тенденция на активизацию международных перевозок в направлении российских портов. По итогам 11-ти месяцев текущего года прирост объемов внешнеторговых перевозок в направлении портов России составил 24,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего. При этом увеличение по экс-порту составило 27,2%, а по транзиту - 9,9%. Одновременно снизились импортные перевозки (-9,9%). Можно отметить, что косвенно это свидетельствует о том, что российские портовики предпочитают отказываться от работы по импорту ввиду более выгодной перевалки экспортных грузов. Или же о том, что с учетом инвестиций в развитие портовой инфраструктуры со стороны самих грузовладельцев происходит смена приоритетов.
    Важно отметить, что основной прирост был обеспечен за счет увеличения объемов переработки экспортных грузопотоков нефти - на 33,9%; каменного угля - на 41%; лесных грузов - на 16,8%; химических и минеральных удобрений - на 15,8%; руды в 3,2 раза, а черных металлов - на 12,9%.
    Что касается перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов, то их объемы снизились по итогам десяти месяцев года на один процент. При этом незначительное снижение коснулось как экспортных (- 0,2%), так и транзитных перевозок (-9%). Однако импорт возрос на 0,6%. Если анализировать ситуацию в разрезе номенклатурных групп грузов, то согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" основное снижение произошло из-за падения экспортных и транзитных перевозок зерновых грузов (на 74,2 и 71,7% соответственно), а также экспорта нефти и нефтепродуктов - на 16,4%. Заслуживает внимание ситуация, связанная с перевозками угля: импорт снизился на 8,7%, в то время как экспорт возрос на 33,5%.
    В результате можно сделать вполне мотивированный вывод, что российские портовики справляются с задачей по наращиванию мощностей и обеспечивают вывоз продукции отечественных предприятий на мировые рынки все в больших и больших объемах. На сегодняшний день структура распределения перевозок внешнеторговых грузов между нашими отечественными портами выглядит следующим образом: 38,7% приходится на долю портов Северо-Западного бассейна (+2,4% к аналогичному периоду предыдущего года); 32,7% и 28,3% на терминалы Южного и Дальневосточного бассейнов (-0,8% и -1,1% соответственно к показателям 2003-го). Естественно, основной объем перерабатывается в портах-лидерах (Санкт-Петербурге, Мурманске, Новороссийске и Восточном), суммарная доля которых в общем объеме перевозок, осуществляемых с участием россий-ских железных дорог и морских портов в 2004 году составляет более 45,5%.
    Касаясь этого вопроса, также объективно важно отметить тарифную политику, применяемую на Российских железных дорогах и направленную в частности на удешевление перевозок и, соответственно, на поддержание заинтересованности грузовладельцев в строительстве и развитии отечественных портовых комплексов. Становится очевидным, что данная политика дала свои результаты и реальный эффект достигнут. В настоящее время наиболее актуальными являются проекты по строительству нефтяных портов в Приморске и Высоцке, а также сухогрузного в Усть-Луге. Пока что с точки зрения перспектив развития - Северо-Западный регион заметно выигрывает. Это можно объяснить тем, что порты Азово-Черноморского бассейна, например, все же некоторым образом ограничены возможностями Турецких проливов, а порты Дальнего Востока не настолько привлекательны ввиду сложившейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вынужденные потери
    Тем не менее остается ряд моментов, отягощающих работу железнодорожного транспорта, - в частности касающиеся технологии. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году железными дорогами России не было подано под погрузку свыше 138-ми тысяч порожних вагонов, в которых можно перевезти порядка девяти млн.тонн различных грузов. При этом потери доходов составили более 1,4 млрд.рублей. Доля недогруза по причине неподачи подвижного состава составила порядка 0,8% к общесетевой погрузке. При этом недогруз по вине грузоотправителей (отказы от погрузки, заниженные заявки, неиспользование поданных порожних вагонов) составил 14,7%.
    С начала года ситуация безусловно улучшилась, однако проблема по-прежнему остается неразрешенной. Так, за 11 месяцев 2004-го по заявкам грузоотправителей не подано более 94,5 тыс.вагонов. В результате чего ориентировочно не было перевезено почти шесть млн.тонн грузов.
    Таким образом потери доходов составили 980 млн. рублей, а общесетевой уровень недогруза по вине дорог - 0,6% к плану погрузки.
    Проблемным участком в зимний период опять становится работа морских терминалов. В течение года в силу тех или иных обстоятельств в адрес российских портов вводились конвенционные запрещения. В целом по сети за 11 месяцев из-за действия конвенций потери (по оценкам специалистов ЦФТО ОАО "РЖД") составили свыше 54-х тысяч вагонов (3,1 млн.тонн). Таким образом потери провозных платежей оцениваются в размере 2,1 млрд.рублей. Только в ноябре по этой причине более полумиллиона тонн грузов не было отправлено на внешние рынки, а недополученная выручка превысила 365 млн.рублей.
    Несмотря на то, что наибольшее число конвенционных запрещений распространяется на российские морские терминалы, неритмичность работы была характерна и для погранпереходов и портов сопредельных государств. Так, с начала года потери провозных платежей из-за наложения Конвенции на перевозки в адрес российских портов составили 1175,7 млн.рублей (не было погружено 31300 вагонов или 1,8 млн.тонн). Однако в направлении на припортовые станции стран СНГ и Балтии по этой же причине было не отправлено почти 13 тысяч вагонов, а в адрес пограничных переходов - более 9,5 тысячи. Таким образом в денежном эквиваленте это выразилось в недополучении 511-ти и 468 млн.рублей. В целом наибольшие потери безусловно коснулись массовых грузов сырьевого комплекса: нефти и нефтепродуктов (1,16 млн.тонн), каменного угля (1,16 млн.тонн), лесных грузов и черных металлов (131,4 тыс. и 167,3 тыс.тонн соответственно).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1505 [~CODE] => 1505 [EXTERNAL_ID] => 1505 [~EXTERNAL_ID] => 1505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы растут: медленно, но верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106535
        [~ID] => 106535
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Объемы растут: медленно, но верно
        [~NAME] => Объемы растут: медленно, но верно
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1505/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1505/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Запланированный рост
    По итогам одиннадцати месяцев 2004 года объем перевезенных по магистралям России грузов составил 1117,8 млн.тонн. При этом прирост к плановым показателям достиг восьми млн.тонн (+0,7%). Важно отметить также, что по сравнению с аналогичным периодом предыдущего данный прирост выглядит более динамичным - погрузка возросла на 56,6 млн.тонн (+ 5,3%).
    Однако в любых среднестатистических показателях зачастую может скрываться серьезная погрешность. Например, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" план погрузки выполнили все без исключения дороги, хотя три из них все же отработали с минусом к показателям 2003 года. Это Забайкальская (-10,5%), Калининградская (-0,4%) и Куйбышевская (-2,4%)магистрали. В первом случае ситуация объясняется снижением спроса на уголь, который составляет более 50% в структуре погрузки Забайкальской, что связано с активизацией работы ГРЭС (и, соответственно, со снижением потребности в твердом топливе на ТЭЦ) областей, примыкающих к региону обслуживания дороги. Во втором случае проблема замыкается на работе перегруженного Калининградского порта, а также характеризуется введением многочисленных Конвенций на данное направление. Тем не менее важно отметить, что положение на этих двух дорогах было нестабильным с самого начала года, а грузовая работа шла с очень большим отставанием от показателей предыдущего отчетного периода. На сегодняшний день этот отрыв, благодаря усилиям железнодорожников, минимален. Что же касается погрузки на Куйбышевской, то здесь причины падения результатов связаны с переключением перевозок нефти и нефтепродуктов компанией ЮКОС на Восточно-Сибирскую железную дорогу.
    Если анализировать погрузку в разрезе номенклатурных групп грузов, то план по итогам десяти месяцев работы был выполнен на 75,6%. В частности, небольшой недогруз отмечен по строительным и флюсам, ЖРС и свекле, граншлакам, цветной руде, бумаге, цементу и сланцам. Одновременно наибольший прирост к плану обеспечен за счет перевозки таких грузов, как черные металлы - плюс 3% (1874 тыс.тонн), металлолом - плюс 8,5% (1816 тыс.тонн), лесные грузы - плюс 2,9% (1514 тыс.тонн). Фактически же по сравнению с показателями прошлого года снижение отмечается лишь по зерну (-23,1%), сахару и бумаге (-11,6% и -7,2% соответственно). Однако по всем ключевым позициям, играющим основополагающую роль в погрузке на железнодорожном транспорте, отмечается существенный рост. Так, на 8,9% возросли доставки строительных грузов; каменного угля - на 5,5%; железной руды и лесных грузов - на 6,8 и 9,9% соответ-ственно; на 27,4% выросли объемы перевозки металлолома, используемого на металлургических комбинатах в качестве вторсырья.
    В принципе, увеличению объемов перевозимых силами железнодорожного транспорта грузов, безусловно, способствовала стабильная макроэкономическая ситуация в стране, характеризующаяся в этот период высокими темпами роста производства товаров и услуг, реаль-ных денежных доходов населения и инвестиций в основной капитал. По предварительным оценкам, рост российского ВВП в первом полугодии нынешнего года составил 7,4%.
    Одновременно ситуация на мировых товарных рынках для наших экспортеров сложилась более благоприятно, нежели год назад. Рост мировых цен на основные товары российского экспорта в среднем оценивается в 11,2%, что позволяет успешно решать как внешние, так и внутренние экономические проблемы страны. Основной вклад в прирост стоимости экспорта внесли поставки нефти, черных и цветных металлов, машин, оборудования и транспортных средств. Увеличился также экспорт нефтепродуктов, природных лесоматериалов, минеральных удобрений и химического сырья.
    Внутренние условия, характеризующиеся расширением потребительского и инвестиционного спроса, также способствовали экономическому росту. В результате продолжилось увеличение объемов производства в промышленности, на транспорте, а также в строительной сфере.
    Продолжают развиваться и условия, способствующие активной инвестиционной деятельности предприятий и организаций. Сохраняющаяся уже довольно продолжительный период благоприятная макроэкономическая ситуация, а также рост спроса на продукцию отечественных производителей, укрепляют позитивные ожидания потенциальных инвесторов и являются важными стимулами для увеличения объемов вложений в основной капитал. Рост доходов значительно расширил инвестиционные возможности экспортноориентированных отраслей, на которые приходится самая весомая часть от общего объема инвестиций.

    Ноябрьские сюрпризы...
    Таким образом основной прирост погрузки, как и следовало ожидать, обеспечен благодаря экспортным отправкам. Процентное соотношение между внешнеторговыми и внутригосударственными перевозками составляет в среднем 67 на 33 процента. При этом показатель тяготеет к возрастанию доли внешнеторговых перевозок. В частности, за первые три квартала текущего года во внутригосударст-венном сообщении было перевезено на 3,8% грузов больше, нежели в аналогичный период предшествующего года. В международном же сообщении рост составил 9,7%.
    Ежегодное и ежемесячное увеличение экспортных транспортировок, уже ставшее стабильной тенденцией, не может не радовать. По итогам одиннадцати месяцев 2004-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 7,8%, превысив отметку в 393 млн.тонн. При этом рост экспортных доставок достиг 11,1%. Импортные и транзитные снизились на 1,8 и 7,1 процента (минус 1,3 и 1,1 млн.тонн соответственно). Здесь надо отметить, что картина по результатам десяти месяцев выглядела иначе: при 8%-номувеличении экспортных перевозок импортные снизились совсем незначительно, а вот рост транзитных по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года составил 3,8%.
    Анализ структуры внешнеторговых перевозок демонстрирует изменение соотношений: доля экспорта неуклонно возрастает и с начала года достигла 78,17%. Соответственно уменьшается сектор импортных перевозок, которые составляют к сегодняшнему дню 18%. Доля транзитных осталась практически неизменной. Сложившуюся ситуацию следует трактовать однозначно: рост экспортных отправок на фоне сокращающихся объемов импорта уже не просто свидетельствует о том, что экономика России находится на подъеме, но и о том, что развитие различных отраслей промышленности все более стремится к удовлетворению потребностей внутреннего рынка.
    Наибольшее влияние на увеличение объемов экспорта по-прежнему оказывают перевозки сырья. Таким образом в разрезе номенклатуры грузов наибольший рост зафиксирован при перевозках каменного угля (+36,9%); вторую и третью позиции занимают лесные грузы и железная руда (+14,3% и + 9,3% соответственно); далее с точки зрения динамики роста следуют минеральные удобрения (+7,7%). Динамика же экспорта нефти неуклонно снижается. Так, по итогам 11-ти месяцев работы прирост погрузки нефтеналивных в экспортном сообщении составил лишь 3,4%, при том, что по результатам 10-ти месяцев он был зафиксирован на уровне 5,1%. Можно предположить, что влияние на ситуацию оказывают введенные Правительством страны пошлины на экспорт сырой нефти.
    Отдельного внимания заслуживает статистика внешнеторговых железнодорожных перевозок в ноябре - этот месяц оказал существенное влияние на показатели всей работы за истекший период с начала года. В частности увеличилась доля экспорта в структуре грузооборота в международном сообщении, превысив отметку в 80%. Однако произошло это на фоне падения объемов перевозок внешнеторговых грузов...

    Инвестиции в портовый комплекс себя оправдывают
    Все явственнее прорисовывается тенденция на активизацию международных перевозок в направлении российских портов. По итогам 11-ти месяцев текущего года прирост объемов внешнеторговых перевозок в направлении портов России составил 24,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего. При этом увеличение по экс-порту составило 27,2%, а по транзиту - 9,9%. Одновременно снизились импортные перевозки (-9,9%). Можно отметить, что косвенно это свидетельствует о том, что российские портовики предпочитают отказываться от работы по импорту ввиду более выгодной перевалки экспортных грузов. Или же о том, что с учетом инвестиций в развитие портовой инфраструктуры со стороны самих грузовладельцев происходит смена приоритетов.
    Важно отметить, что основной прирост был обеспечен за счет увеличения объемов переработки экспортных грузопотоков нефти - на 33,9%; каменного угля - на 41%; лесных грузов - на 16,8%; химических и минеральных удобрений - на 15,8%; руды в 3,2 раза, а черных металлов - на 12,9%.
    Что касается перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов, то их объемы снизились по итогам десяти месяцев года на один процент. При этом незначительное снижение коснулось как экспортных (- 0,2%), так и транзитных перевозок (-9%). Однако импорт возрос на 0,6%. Если анализировать ситуацию в разрезе номенклатурных групп грузов, то согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" основное снижение произошло из-за падения экспортных и транзитных перевозок зерновых грузов (на 74,2 и 71,7% соответственно), а также экспорта нефти и нефтепродуктов - на 16,4%. Заслуживает внимание ситуация, связанная с перевозками угля: импорт снизился на 8,7%, в то время как экспорт возрос на 33,5%.
    В результате можно сделать вполне мотивированный вывод, что российские портовики справляются с задачей по наращиванию мощностей и обеспечивают вывоз продукции отечественных предприятий на мировые рынки все в больших и больших объемах. На сегодняшний день структура распределения перевозок внешнеторговых грузов между нашими отечественными портами выглядит следующим образом: 38,7% приходится на долю портов Северо-Западного бассейна (+2,4% к аналогичному периоду предыдущего года); 32,7% и 28,3% на терминалы Южного и Дальневосточного бассейнов (-0,8% и -1,1% соответственно к показателям 2003-го). Естественно, основной объем перерабатывается в портах-лидерах (Санкт-Петербурге, Мурманске, Новороссийске и Восточном), суммарная доля которых в общем объеме перевозок, осуществляемых с участием россий-ских железных дорог и морских портов в 2004 году составляет более 45,5%.
    Касаясь этого вопроса, также объективно важно отметить тарифную политику, применяемую на Российских железных дорогах и направленную в частности на удешевление перевозок и, соответственно, на поддержание заинтересованности грузовладельцев в строительстве и развитии отечественных портовых комплексов. Становится очевидным, что данная политика дала свои результаты и реальный эффект достигнут. В настоящее время наиболее актуальными являются проекты по строительству нефтяных портов в Приморске и Высоцке, а также сухогрузного в Усть-Луге. Пока что с точки зрения перспектив развития - Северо-Западный регион заметно выигрывает. Это можно объяснить тем, что порты Азово-Черноморского бассейна, например, все же некоторым образом ограничены возможностями Турецких проливов, а порты Дальнего Востока не настолько привлекательны ввиду сложившейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вынужденные потери
    Тем не менее остается ряд моментов, отягощающих работу железнодорожного транспорта, - в частности касающиеся технологии. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году железными дорогами России не было подано под погрузку свыше 138-ми тысяч порожних вагонов, в которых можно перевезти порядка девяти млн.тонн различных грузов. При этом потери доходов составили более 1,4 млрд.рублей. Доля недогруза по причине неподачи подвижного состава составила порядка 0,8% к общесетевой погрузке. При этом недогруз по вине грузоотправителей (отказы от погрузки, заниженные заявки, неиспользование поданных порожних вагонов) составил 14,7%.
    С начала года ситуация безусловно улучшилась, однако проблема по-прежнему остается неразрешенной. Так, за 11 месяцев 2004-го по заявкам грузоотправителей не подано более 94,5 тыс.вагонов. В результате чего ориентировочно не было перевезено почти шесть млн.тонн грузов.
    Таким образом потери доходов составили 980 млн. рублей, а общесетевой уровень недогруза по вине дорог - 0,6% к плану погрузки.
    Проблемным участком в зимний период опять становится работа морских терминалов. В течение года в силу тех или иных обстоятельств в адрес российских портов вводились конвенционные запрещения. В целом по сети за 11 месяцев из-за действия конвенций потери (по оценкам специалистов ЦФТО ОАО "РЖД") составили свыше 54-х тысяч вагонов (3,1 млн.тонн). Таким образом потери провозных платежей оцениваются в размере 2,1 млрд.рублей. Только в ноябре по этой причине более полумиллиона тонн грузов не было отправлено на внешние рынки, а недополученная выручка превысила 365 млн.рублей.
    Несмотря на то, что наибольшее число конвенционных запрещений распространяется на российские морские терминалы, неритмичность работы была характерна и для погранпереходов и портов сопредельных государств. Так, с начала года потери провозных платежей из-за наложения Конвенции на перевозки в адрес российских портов составили 1175,7 млн.рублей (не было погружено 31300 вагонов или 1,8 млн.тонн). Однако в направлении на припортовые станции стран СНГ и Балтии по этой же причине было не отправлено почти 13 тысяч вагонов, а в адрес пограничных переходов - более 9,5 тысячи. Таким образом в денежном эквиваленте это выразилось в недополучении 511-ти и 468 млн.рублей. В целом наибольшие потери безусловно коснулись массовых грузов сырьевого комплекса: нефти и нефтепродуктов (1,16 млн.тонн), каменного угля (1,16 млн.тонн), лесных грузов и черных металлов (131,4 тыс. и 167,3 тыс.тонн соответственно).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Запланированный рост
    По итогам одиннадцати месяцев 2004 года объем перевезенных по магистралям России грузов составил 1117,8 млн.тонн. При этом прирост к плановым показателям достиг восьми млн.тонн (+0,7%). Важно отметить также, что по сравнению с аналогичным периодом предыдущего данный прирост выглядит более динамичным - погрузка возросла на 56,6 млн.тонн (+ 5,3%).
    Однако в любых среднестатистических показателях зачастую может скрываться серьезная погрешность. Например, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" план погрузки выполнили все без исключения дороги, хотя три из них все же отработали с минусом к показателям 2003 года. Это Забайкальская (-10,5%), Калининградская (-0,4%) и Куйбышевская (-2,4%)магистрали. В первом случае ситуация объясняется снижением спроса на уголь, который составляет более 50% в структуре погрузки Забайкальской, что связано с активизацией работы ГРЭС (и, соответственно, со снижением потребности в твердом топливе на ТЭЦ) областей, примыкающих к региону обслуживания дороги. Во втором случае проблема замыкается на работе перегруженного Калининградского порта, а также характеризуется введением многочисленных Конвенций на данное направление. Тем не менее важно отметить, что положение на этих двух дорогах было нестабильным с самого начала года, а грузовая работа шла с очень большим отставанием от показателей предыдущего отчетного периода. На сегодняшний день этот отрыв, благодаря усилиям железнодорожников, минимален. Что же касается погрузки на Куйбышевской, то здесь причины падения результатов связаны с переключением перевозок нефти и нефтепродуктов компанией ЮКОС на Восточно-Сибирскую железную дорогу.
    Если анализировать погрузку в разрезе номенклатурных групп грузов, то план по итогам десяти месяцев работы был выполнен на 75,6%. В частности, небольшой недогруз отмечен по строительным и флюсам, ЖРС и свекле, граншлакам, цветной руде, бумаге, цементу и сланцам. Одновременно наибольший прирост к плану обеспечен за счет перевозки таких грузов, как черные металлы - плюс 3% (1874 тыс.тонн), металлолом - плюс 8,5% (1816 тыс.тонн), лесные грузы - плюс 2,9% (1514 тыс.тонн). Фактически же по сравнению с показателями прошлого года снижение отмечается лишь по зерну (-23,1%), сахару и бумаге (-11,6% и -7,2% соответственно). Однако по всем ключевым позициям, играющим основополагающую роль в погрузке на железнодорожном транспорте, отмечается существенный рост. Так, на 8,9% возросли доставки строительных грузов; каменного угля - на 5,5%; железной руды и лесных грузов - на 6,8 и 9,9% соответ-ственно; на 27,4% выросли объемы перевозки металлолома, используемого на металлургических комбинатах в качестве вторсырья.
    В принципе, увеличению объемов перевозимых силами железнодорожного транспорта грузов, безусловно, способствовала стабильная макроэкономическая ситуация в стране, характеризующаяся в этот период высокими темпами роста производства товаров и услуг, реаль-ных денежных доходов населения и инвестиций в основной капитал. По предварительным оценкам, рост российского ВВП в первом полугодии нынешнего года составил 7,4%.
    Одновременно ситуация на мировых товарных рынках для наших экспортеров сложилась более благоприятно, нежели год назад. Рост мировых цен на основные товары российского экспорта в среднем оценивается в 11,2%, что позволяет успешно решать как внешние, так и внутренние экономические проблемы страны. Основной вклад в прирост стоимости экспорта внесли поставки нефти, черных и цветных металлов, машин, оборудования и транспортных средств. Увеличился также экспорт нефтепродуктов, природных лесоматериалов, минеральных удобрений и химического сырья.
    Внутренние условия, характеризующиеся расширением потребительского и инвестиционного спроса, также способствовали экономическому росту. В результате продолжилось увеличение объемов производства в промышленности, на транспорте, а также в строительной сфере.
    Продолжают развиваться и условия, способствующие активной инвестиционной деятельности предприятий и организаций. Сохраняющаяся уже довольно продолжительный период благоприятная макроэкономическая ситуация, а также рост спроса на продукцию отечественных производителей, укрепляют позитивные ожидания потенциальных инвесторов и являются важными стимулами для увеличения объемов вложений в основной капитал. Рост доходов значительно расширил инвестиционные возможности экспортноориентированных отраслей, на которые приходится самая весомая часть от общего объема инвестиций.

    Ноябрьские сюрпризы...
    Таким образом основной прирост погрузки, как и следовало ожидать, обеспечен благодаря экспортным отправкам. Процентное соотношение между внешнеторговыми и внутригосударственными перевозками составляет в среднем 67 на 33 процента. При этом показатель тяготеет к возрастанию доли внешнеторговых перевозок. В частности, за первые три квартала текущего года во внутригосударст-венном сообщении было перевезено на 3,8% грузов больше, нежели в аналогичный период предшествующего года. В международном же сообщении рост составил 9,7%.
    Ежегодное и ежемесячное увеличение экспортных транспортировок, уже ставшее стабильной тенденцией, не может не радовать. По итогам одиннадцати месяцев 2004-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 7,8%, превысив отметку в 393 млн.тонн. При этом рост экспортных доставок достиг 11,1%. Импортные и транзитные снизились на 1,8 и 7,1 процента (минус 1,3 и 1,1 млн.тонн соответственно). Здесь надо отметить, что картина по результатам десяти месяцев выглядела иначе: при 8%-номувеличении экспортных перевозок импортные снизились совсем незначительно, а вот рост транзитных по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года составил 3,8%.
    Анализ структуры внешнеторговых перевозок демонстрирует изменение соотношений: доля экспорта неуклонно возрастает и с начала года достигла 78,17%. Соответственно уменьшается сектор импортных перевозок, которые составляют к сегодняшнему дню 18%. Доля транзитных осталась практически неизменной. Сложившуюся ситуацию следует трактовать однозначно: рост экспортных отправок на фоне сокращающихся объемов импорта уже не просто свидетельствует о том, что экономика России находится на подъеме, но и о том, что развитие различных отраслей промышленности все более стремится к удовлетворению потребностей внутреннего рынка.
    Наибольшее влияние на увеличение объемов экспорта по-прежнему оказывают перевозки сырья. Таким образом в разрезе номенклатуры грузов наибольший рост зафиксирован при перевозках каменного угля (+36,9%); вторую и третью позиции занимают лесные грузы и железная руда (+14,3% и + 9,3% соответственно); далее с точки зрения динамики роста следуют минеральные удобрения (+7,7%). Динамика же экспорта нефти неуклонно снижается. Так, по итогам 11-ти месяцев работы прирост погрузки нефтеналивных в экспортном сообщении составил лишь 3,4%, при том, что по результатам 10-ти месяцев он был зафиксирован на уровне 5,1%. Можно предположить, что влияние на ситуацию оказывают введенные Правительством страны пошлины на экспорт сырой нефти.
    Отдельного внимания заслуживает статистика внешнеторговых железнодорожных перевозок в ноябре - этот месяц оказал существенное влияние на показатели всей работы за истекший период с начала года. В частности увеличилась доля экспорта в структуре грузооборота в международном сообщении, превысив отметку в 80%. Однако произошло это на фоне падения объемов перевозок внешнеторговых грузов...

    Инвестиции в портовый комплекс себя оправдывают
    Все явственнее прорисовывается тенденция на активизацию международных перевозок в направлении российских портов. По итогам 11-ти месяцев текущего года прирост объемов внешнеторговых перевозок в направлении портов России составил 24,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего. При этом увеличение по экс-порту составило 27,2%, а по транзиту - 9,9%. Одновременно снизились импортные перевозки (-9,9%). Можно отметить, что косвенно это свидетельствует о том, что российские портовики предпочитают отказываться от работы по импорту ввиду более выгодной перевалки экспортных грузов. Или же о том, что с учетом инвестиций в развитие портовой инфраструктуры со стороны самих грузовладельцев происходит смена приоритетов.
    Важно отметить, что основной прирост был обеспечен за счет увеличения объемов переработки экспортных грузопотоков нефти - на 33,9%; каменного угля - на 41%; лесных грузов - на 16,8%; химических и минеральных удобрений - на 15,8%; руды в 3,2 раза, а черных металлов - на 12,9%.
    Что касается перевозок в направлении сухопутных пограничных переходов, то их объемы снизились по итогам десяти месяцев года на один процент. При этом незначительное снижение коснулось как экспортных (- 0,2%), так и транзитных перевозок (-9%). Однако импорт возрос на 0,6%. Если анализировать ситуацию в разрезе номенклатурных групп грузов, то согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД" основное снижение произошло из-за падения экспортных и транзитных перевозок зерновых грузов (на 74,2 и 71,7% соответственно), а также экспорта нефти и нефтепродуктов - на 16,4%. Заслуживает внимание ситуация, связанная с перевозками угля: импорт снизился на 8,7%, в то время как экспорт возрос на 33,5%.
    В результате можно сделать вполне мотивированный вывод, что российские портовики справляются с задачей по наращиванию мощностей и обеспечивают вывоз продукции отечественных предприятий на мировые рынки все в больших и больших объемах. На сегодняшний день структура распределения перевозок внешнеторговых грузов между нашими отечественными портами выглядит следующим образом: 38,7% приходится на долю портов Северо-Западного бассейна (+2,4% к аналогичному периоду предыдущего года); 32,7% и 28,3% на терминалы Южного и Дальневосточного бассейнов (-0,8% и -1,1% соответственно к показателям 2003-го). Естественно, основной объем перерабатывается в портах-лидерах (Санкт-Петербурге, Мурманске, Новороссийске и Восточном), суммарная доля которых в общем объеме перевозок, осуществляемых с участием россий-ских железных дорог и морских портов в 2004 году составляет более 45,5%.
    Касаясь этого вопроса, также объективно важно отметить тарифную политику, применяемую на Российских железных дорогах и направленную в частности на удешевление перевозок и, соответственно, на поддержание заинтересованности грузовладельцев в строительстве и развитии отечественных портовых комплексов. Становится очевидным, что данная политика дала свои результаты и реальный эффект достигнут. В настоящее время наиболее актуальными являются проекты по строительству нефтяных портов в Приморске и Высоцке, а также сухогрузного в Усть-Луге. Пока что с точки зрения перспектив развития - Северо-Западный регион заметно выигрывает. Это можно объяснить тем, что порты Азово-Черноморского бассейна, например, все же некоторым образом ограничены возможностями Турецких проливов, а порты Дальнего Востока не настолько привлекательны ввиду сложившейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вынужденные потери
    Тем не менее остается ряд моментов, отягощающих работу железнодорожного транспорта, - в частности касающиеся технологии. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году железными дорогами России не было подано под погрузку свыше 138-ми тысяч порожних вагонов, в которых можно перевезти порядка девяти млн.тонн различных грузов. При этом потери доходов составили более 1,4 млрд.рублей. Доля недогруза по причине неподачи подвижного состава составила порядка 0,8% к общесетевой погрузке. При этом недогруз по вине грузоотправителей (отказы от погрузки, заниженные заявки, неиспользование поданных порожних вагонов) составил 14,7%.
    С начала года ситуация безусловно улучшилась, однако проблема по-прежнему остается неразрешенной. Так, за 11 месяцев 2004-го по заявкам грузоотправителей не подано более 94,5 тыс.вагонов. В результате чего ориентировочно не было перевезено почти шесть млн.тонн грузов.
    Таким образом потери доходов составили 980 млн. рублей, а общесетевой уровень недогруза по вине дорог - 0,6% к плану погрузки.
    Проблемным участком в зимний период опять становится работа морских терминалов. В течение года в силу тех или иных обстоятельств в адрес российских портов вводились конвенционные запрещения. В целом по сети за 11 месяцев из-за действия конвенций потери (по оценкам специалистов ЦФТО ОАО "РЖД") составили свыше 54-х тысяч вагонов (3,1 млн.тонн). Таким образом потери провозных платежей оцениваются в размере 2,1 млрд.рублей. Только в ноябре по этой причине более полумиллиона тонн грузов не было отправлено на внешние рынки, а недополученная выручка превысила 365 млн.рублей.
    Несмотря на то, что наибольшее число конвенционных запрещений распространяется на российские морские терминалы, неритмичность работы была характерна и для погранпереходов и портов сопредельных государств. Так, с начала года потери провозных платежей из-за наложения Конвенции на перевозки в адрес российских портов составили 1175,7 млн.рублей (не было погружено 31300 вагонов или 1,8 млн.тонн). Однако в направлении на припортовые станции стран СНГ и Балтии по этой же причине было не отправлено почти 13 тысяч вагонов, а в адрес пограничных переходов - более 9,5 тысячи. Таким образом в денежном эквиваленте это выразилось в недополучении 511-ти и 468 млн.рублей. В целом наибольшие потери безусловно коснулись массовых грузов сырьевого комплекса: нефти и нефтепродуктов (1,16 млн.тонн), каменного угля (1,16 млн.тонн), лесных грузов и черных металлов (131,4 тыс. и 167,3 тыс.тонн соответственно).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1505 [~CODE] => 1505 [EXTERNAL_ID] => 1505 [~EXTERNAL_ID] => 1505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы растут: медленно, но верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста - всегда хорошо. Однако еще лучше, если это прирост к плановым показателям, что свидетельствует о стабильности и предсказуемости работы предприятия. С этой точки зрения анализ грузовой работы Российских железных дорог позволяет дать самую положительную оценку работе ОАО "РЖД".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы растут: медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы растут: медленно, но верно ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
    Array
    (
        [ID] => 106534
        [~ID] => 106534
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1504/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1504/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    По его словам в ноябре отправили 60, а в декабре - еще добавятся 100 тысяч тонн. В первом же квартале 2005 года намечено отгрузить 400 тыс.тонн нефти.
    Между ОАО "РЖД" и ЛУКОЙЛом достигнута договоренность о том, что в следующем году российские нефтяники будут ежемесячно на 30% увеличивать объемы поставляемой по железной дороге нефти в Китай, заявил в ходе визита в Пекин президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. Соответствующее соглашение планируется подписать в конце текущего года.
    Железнодорожная перевозка нефти в Китай в объемах до 30-ти миллионов тонн ежегодно вполне конкурентоспособна с трубопроводной транспортировкой, считает руководитель железнодорожной корпорации.
    "Мы настаиваем в правительстве на реализации этого проекта, ибо сегодня и Транссиб, и БАМ не загружены", - подчеркнул он. По словам Геннадия Фадеева, при вышеуказанном увеличении объема поставок нефти в КНР произойдет резкое снижение тарифов на перевозку "черного золота". Впрочем, заметил он, и нынешняя тарифная составляющая "позволяет сибирской нефти быть конкурентоспособной на китайском рынке".

    К концу 2006 года Калининградская железная дорога вдвое увеличит пропускную способность на направлении морских портов. Работы по осуществлению этого масштабного проекта инвестиционной емкостью 108 миллионов рублей уже начались.

    На первом этапе планируется заменить существующий трехкилометровый однопутный участок от станции Калининград-сортировочный до припортового парка на двухпутный - с укладкой девяти стрелочных переводов. Причем новый железнодорожный путь не будет пересекать автомобильную дорогу и не создаст дополнительных проблем для транспорта, обслуживающего морской торговый и рыбный порты. Строительные работы стоимостью почти 35 миллионов рублей будут завершены к концу года.
    Второй и третий этапы рассчитаны на 2005-2006 годы и включают в себя полную реконструкцию припортового железнодорожного парка, а также строительство поста электрической централизации и установку современных весов, способных определять весовые нормы вагонов непосредственно в движении.

    Минтранссвязи Украины поддержал проект создания контейнерного маршрута Ильичевск/Одесса-Самара-Екатеринбург.

    По мнению украинской стороны, данный проект перспективен с точки зрения развития внутренних водных путей двух наших стран (в рамках транспортного коридора Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай с выходом на Европу), а также даст дополнительный импульс развитию рейдовых перевалок Украины - комплексы по перевалке грузов в районе Керчь-Еникальского канала и в районе дельты Дуная.
    Основой проекта должно стать создание в 2004-2006 годах мультимодального контейнерного терминала в Самарской области мощностью до восьми тысяч TEU. Водную составляющую должны обеспечить контейнерные перевозки "река-море" силами ОАО "Волгатранстерминал". Уже сегодня имеется спрос на доставку по указанному маршруту ряда транзитных контейнеропригодных грузов - в частности капролактама российского происхождения через Ильичевск на Турцию. Для этого уже подготовлены контейнеры и фитинговые платформы. Разработан также план изготовления дополнительного контейнерного парка (100 единиц) на украинских мощностях.

    За десять месяцев 2004 года крупнейшие порты Латвии - Вентспилсский, Рижский и Лиепайский - приняли и обработали 47,72 миллиона тонн грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

    Грузооборот самого крупного - порта Вентспилс с января по октябрь вырос на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2003-го (до 23,85 миллиона тонн). За это время здесь перегружено 15,23 млн.тонн наливных грузов (-5%) и навалочных - 7,84 млн. (+16%); генеральных - 774 тысячи тонн (+14%).
    В Рижском за этот период перегружено 20,118 миллиона тонн, что на 11,5% больше, чем в прошлом году. Увеличились объемы сыпучих грузов до 10,702 млн.тонн, что на 35% больше показателя 2003 года. Однако в Риге снизились объемы перевалки генеральных грузов до 5,548 млн. (-4,7%) и наливных - до 3,868 млн. (-10,1%).
    В Лиепайском порту в текущем году обработано 3,751 млн.тонн, что на 6,9% меньше, чем за тот же период прошлого года. На 10,6% больше (чем за десять месяцев 2003-го) перевалено генеральных грузов - 2,088 млн. Из них древесина составила 654, черные металлы - 627 тыс.тонн. Насыпных грузов обработано 890 (+10,1%), а наливных - 772 тысячи тонн (-13%).
    Как пояснил ситуацию заместитель начальника отдела маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Эгилс Свейлис, пока грузо-оборот уступает результатам 2003 года из-за того, что зимой 2004-го рижские портовики не смогли справиться с суровыми погодными условиями. В связи с этим в Лиепае принимали и обрабатывали незапланированные суда. Однако уже в октябре было перевалено на 14% грузов больше, чем в прошлом году за это время.

    Правительство Ханты-Мансийского автономного округа разрешило ОАО "АК "Транснефть" начать строительство нефтепроводной системы "Западная Сибирь-побережье Баренцева моря".

    Акционерной компании "Транснефть" предложено в установленном законодательством порядке провести проектно-изыскательские работы по трассе нефтепровода на территориях Сургутского, Ханты-Мансийского, Октябрьского, Белоярского и Березовского районов.
    Органам власти этих муниципальных образований рекомендовано оказывать компании содействие в размещении инфраструктуры нефтепровода. Обоснование материалов и техническое задание на разработку следующей стадии проекта также будут предоставлены на согласование правительству Югры.
    Основными регионами, обеспечивающими ресурсную базу проектируемого нефтепровода, рассматриваются Западно-Сибирская и Тимано-Печерская нефтегазоносные провинции.
    Трасса длиной 1788 километров начнется в районе Сургута и через северную часть Уральских гор нефтепровод будет протянут в район мыса Большой Румяничный или мыса Святой Нос Баренцева моря.
    Общая пропускная способность нефте-провода составит 50 миллионов тонн нефти в год, из которых две трети обеспечит Западная Сибирь. Эффективность транспортировки повысится за счет использования крупнотоннажных танкеров.

    Решение о создании совместного предприятия по организации грузовых контейнерных перевозок было принято в ходе рабочего визита делегации ОАО "РЖД" в Китайскую Народную Республику.

    Для проработки вопроса об организации такого совместного предприятия ОАО "РЖД" и Китайские железные дороги соз-дадут рабочую группу. Обсуждался вопрос о координации действий в связи с увеличением грузовых перевозок в контейнерах. Россияне предложили китайским коллегам создать российско-китайское предприятие по организации грузовых контейнерных перевозок в межгосудар-ственном сообщении. Руководители Китайских железных дорог поддержали инициативу ОАО "РЖД".
    В настоящий момент в направлении Россия-Китай ежегодный объем контейнерных перевозок составляет 100 тыс. ДФЭ. "Рост грузооборота с Китаем за десять месяцев 2004-го составил 54%, а объем перевозок в контейнерах возрос в два раза", - напомнил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.

    Две крупногабаритные колонны, изготовленные на ЗАО "Петрозаводскмаш", транспортированы шестого-седьмого ноября с завода на причал и погружены на судно для отправки водным путем в город Туркменбаши.

    Длиной 49 и 36 метров при диаметре 3,8 и 1,8 метра соответственно, они предназначены для переработки нефти и будут установлены на "Туркменбашинском НПЗ". Транспортировка ректификационных колон осуществлялась в собранном виде.

    За десять месяцев портами Украины переработано 91,9 миллиона тонн грузов: практически на уровне аналогичного периода прошлого года.

    Несмотря на ряд неблагоприятных обстоятельств, которые возникли в первой половине 2004 года, их отрицательное влияние на объемы грузопереработки было уменьшено благодаря усилиям портов. Учитывая достигнутые результаты, можно спрогнозировать, что по результатам этого года уменьшения объемов грузопереработки по сравнению с минувшим не будет.
    По информации пресс-центра ГО "Укрморпорт", план по грузопереработке выполнен на уровне 97,6 млн.тонн; то есть отставание от плана составляет 5,6 миллиона, или 5,8%.
    Важнейшие общие причины невыполнения - падение переработки транзитных нефти и нефте-продуктов, а также зерновых. Сокращение перевалки этих грузов произошло по причине повышения тарифов на перевозку российского транзита по направлению на украинские морские причалы. Только по этой причине на переработку в Феодосийский порт не поступило 4,6 млн.тонн нефти.
    Всего за истекший период портами переработано 4,3 млн.тонн зерновых грузов, при этом транзитный грузопоток уменьшился на 1,8 млн. В первом полугодии отставание по зерновым грузам составляло два с половиной млн.тонн: то есть за четыре месяца портам удалось сократить его отставание на полтора миллиона.
    Утраченные грузопотоки транзитных зерновых на сегодня почти компенсированы экспортом нового урожая, который увеличился на 1,1 млн.тонн.
    Отставание от объемов грузопереработки минувшего года компенсировалось за счет увеличения перевозок экспортных грузов на 5515 тыс.тонн. Из них: уголь - на 2148; кокс - на 473; руда - на 357; строительные грузы - на 711; лесные - на 344; черные металлы - на 502 тысячи тонн; перевозки в контейнерах - на 326 тысяч (на 20964 единицы), а зерновых грузов - на 1129 тысяч тонн.

    29 ноября компания "Неоконт" начала перевозку контейнеров в составе маршрутных поездов из порта Восточный на станции Московского железнодорожного узла и обратно...

    Компания была создана в 2004 году Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) и компанией "Северстальтранс" для комплекс-ного обслуживания грузоотправителей и осуществления перевозки контейнеров.
    В течение следующего года планируется приобрести порядка тысячи собственных фитинговых платформ. Общая сумма инвестиций в проект до конца 2005 года составит $40 млн.
    По словам руководства компании, деятельность "Неоконта" будет способствовать развитию национального контейнерного комплекса через создание реальной конкурентной среды в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, а также привлечению к Транссибу грузов Дальневосточного направления, традиционно следующих морским транспортом из/в страны Западной Европы. В конечном итоге это послужит усилению позиций России как транспортного моста между Европой и Азией, а также одновременному развитию внутренних перевозок грузов в контейнерах.
    Основной сферой деятельности компании "Неоконт" станет осуществление контейнерных перевозок на собственных фитинговых платформах в составе ускоренных контейнерных поездов из портов Дальнего Востока, а также из Китая (через погранпереходы Забайкальск и Наушки) в европейскую часть России и далее в Финляндию и страны Западной Европы.
    Кроме того, "Неоконт" намерен предоставлять клиентам полный спектр транспортно-экспедиторских услуг.

    К проекту комбинированных перевозок по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда (контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг") с участием Украины, Литвы и Белоруссии присоединились еще два участника - Латвия и Эстония.

    Причина - конкурентоспособность маршрута по сравнению с альтернативной автотранспортной доставкой контейнерных грузов.
    Узловая грузовая станция выхода на маршрут - Радвилишкис (Литва). В настоящее время здесь активно развиваются ее технологические возможности для присоединения грузопотоков из Латвии и Эстонии.
    На сегодня данное направление имеет первоначальную загрузку. По мнению литовской стороны, дополнительные возможности, предоставленные новым маршрутом, нуждаются в активной маркетинговой политике инициаторов проекта.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    По его словам в ноябре отправили 60, а в декабре - еще добавятся 100 тысяч тонн. В первом же квартале 2005 года намечено отгрузить 400 тыс.тонн нефти.
    Между ОАО "РЖД" и ЛУКОЙЛом достигнута договоренность о том, что в следующем году российские нефтяники будут ежемесячно на 30% увеличивать объемы поставляемой по железной дороге нефти в Китай, заявил в ходе визита в Пекин президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. Соответствующее соглашение планируется подписать в конце текущего года.
    Железнодорожная перевозка нефти в Китай в объемах до 30-ти миллионов тонн ежегодно вполне конкурентоспособна с трубопроводной транспортировкой, считает руководитель железнодорожной корпорации.
    "Мы настаиваем в правительстве на реализации этого проекта, ибо сегодня и Транссиб, и БАМ не загружены", - подчеркнул он. По словам Геннадия Фадеева, при вышеуказанном увеличении объема поставок нефти в КНР произойдет резкое снижение тарифов на перевозку "черного золота". Впрочем, заметил он, и нынешняя тарифная составляющая "позволяет сибирской нефти быть конкурентоспособной на китайском рынке".

    К концу 2006 года Калининградская железная дорога вдвое увеличит пропускную способность на направлении морских портов. Работы по осуществлению этого масштабного проекта инвестиционной емкостью 108 миллионов рублей уже начались.

    На первом этапе планируется заменить существующий трехкилометровый однопутный участок от станции Калининград-сортировочный до припортового парка на двухпутный - с укладкой девяти стрелочных переводов. Причем новый железнодорожный путь не будет пересекать автомобильную дорогу и не создаст дополнительных проблем для транспорта, обслуживающего морской торговый и рыбный порты. Строительные работы стоимостью почти 35 миллионов рублей будут завершены к концу года.
    Второй и третий этапы рассчитаны на 2005-2006 годы и включают в себя полную реконструкцию припортового железнодорожного парка, а также строительство поста электрической централизации и установку современных весов, способных определять весовые нормы вагонов непосредственно в движении.

    Минтранссвязи Украины поддержал проект создания контейнерного маршрута Ильичевск/Одесса-Самара-Екатеринбург.

    По мнению украинской стороны, данный проект перспективен с точки зрения развития внутренних водных путей двух наших стран (в рамках транспортного коридора Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай с выходом на Европу), а также даст дополнительный импульс развитию рейдовых перевалок Украины - комплексы по перевалке грузов в районе Керчь-Еникальского канала и в районе дельты Дуная.
    Основой проекта должно стать создание в 2004-2006 годах мультимодального контейнерного терминала в Самарской области мощностью до восьми тысяч TEU. Водную составляющую должны обеспечить контейнерные перевозки "река-море" силами ОАО "Волгатранстерминал". Уже сегодня имеется спрос на доставку по указанному маршруту ряда транзитных контейнеропригодных грузов - в частности капролактама российского происхождения через Ильичевск на Турцию. Для этого уже подготовлены контейнеры и фитинговые платформы. Разработан также план изготовления дополнительного контейнерного парка (100 единиц) на украинских мощностях.

    За десять месяцев 2004 года крупнейшие порты Латвии - Вентспилсский, Рижский и Лиепайский - приняли и обработали 47,72 миллиона тонн грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

    Грузооборот самого крупного - порта Вентспилс с января по октябрь вырос на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2003-го (до 23,85 миллиона тонн). За это время здесь перегружено 15,23 млн.тонн наливных грузов (-5%) и навалочных - 7,84 млн. (+16%); генеральных - 774 тысячи тонн (+14%).
    В Рижском за этот период перегружено 20,118 миллиона тонн, что на 11,5% больше, чем в прошлом году. Увеличились объемы сыпучих грузов до 10,702 млн.тонн, что на 35% больше показателя 2003 года. Однако в Риге снизились объемы перевалки генеральных грузов до 5,548 млн. (-4,7%) и наливных - до 3,868 млн. (-10,1%).
    В Лиепайском порту в текущем году обработано 3,751 млн.тонн, что на 6,9% меньше, чем за тот же период прошлого года. На 10,6% больше (чем за десять месяцев 2003-го) перевалено генеральных грузов - 2,088 млн. Из них древесина составила 654, черные металлы - 627 тыс.тонн. Насыпных грузов обработано 890 (+10,1%), а наливных - 772 тысячи тонн (-13%).
    Как пояснил ситуацию заместитель начальника отдела маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Эгилс Свейлис, пока грузо-оборот уступает результатам 2003 года из-за того, что зимой 2004-го рижские портовики не смогли справиться с суровыми погодными условиями. В связи с этим в Лиепае принимали и обрабатывали незапланированные суда. Однако уже в октябре было перевалено на 14% грузов больше, чем в прошлом году за это время.

    Правительство Ханты-Мансийского автономного округа разрешило ОАО "АК "Транснефть" начать строительство нефтепроводной системы "Западная Сибирь-побережье Баренцева моря".

    Акционерной компании "Транснефть" предложено в установленном законодательством порядке провести проектно-изыскательские работы по трассе нефтепровода на территориях Сургутского, Ханты-Мансийского, Октябрьского, Белоярского и Березовского районов.
    Органам власти этих муниципальных образований рекомендовано оказывать компании содействие в размещении инфраструктуры нефтепровода. Обоснование материалов и техническое задание на разработку следующей стадии проекта также будут предоставлены на согласование правительству Югры.
    Основными регионами, обеспечивающими ресурсную базу проектируемого нефтепровода, рассматриваются Западно-Сибирская и Тимано-Печерская нефтегазоносные провинции.
    Трасса длиной 1788 километров начнется в районе Сургута и через северную часть Уральских гор нефтепровод будет протянут в район мыса Большой Румяничный или мыса Святой Нос Баренцева моря.
    Общая пропускная способность нефте-провода составит 50 миллионов тонн нефти в год, из которых две трети обеспечит Западная Сибирь. Эффективность транспортировки повысится за счет использования крупнотоннажных танкеров.

    Решение о создании совместного предприятия по организации грузовых контейнерных перевозок было принято в ходе рабочего визита делегации ОАО "РЖД" в Китайскую Народную Республику.

    Для проработки вопроса об организации такого совместного предприятия ОАО "РЖД" и Китайские железные дороги соз-дадут рабочую группу. Обсуждался вопрос о координации действий в связи с увеличением грузовых перевозок в контейнерах. Россияне предложили китайским коллегам создать российско-китайское предприятие по организации грузовых контейнерных перевозок в межгосудар-ственном сообщении. Руководители Китайских железных дорог поддержали инициативу ОАО "РЖД".
    В настоящий момент в направлении Россия-Китай ежегодный объем контейнерных перевозок составляет 100 тыс. ДФЭ. "Рост грузооборота с Китаем за десять месяцев 2004-го составил 54%, а объем перевозок в контейнерах возрос в два раза", - напомнил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.

    Две крупногабаритные колонны, изготовленные на ЗАО "Петрозаводскмаш", транспортированы шестого-седьмого ноября с завода на причал и погружены на судно для отправки водным путем в город Туркменбаши.

    Длиной 49 и 36 метров при диаметре 3,8 и 1,8 метра соответственно, они предназначены для переработки нефти и будут установлены на "Туркменбашинском НПЗ". Транспортировка ректификационных колон осуществлялась в собранном виде.

    За десять месяцев портами Украины переработано 91,9 миллиона тонн грузов: практически на уровне аналогичного периода прошлого года.

    Несмотря на ряд неблагоприятных обстоятельств, которые возникли в первой половине 2004 года, их отрицательное влияние на объемы грузопереработки было уменьшено благодаря усилиям портов. Учитывая достигнутые результаты, можно спрогнозировать, что по результатам этого года уменьшения объемов грузопереработки по сравнению с минувшим не будет.
    По информации пресс-центра ГО "Укрморпорт", план по грузопереработке выполнен на уровне 97,6 млн.тонн; то есть отставание от плана составляет 5,6 миллиона, или 5,8%.
    Важнейшие общие причины невыполнения - падение переработки транзитных нефти и нефте-продуктов, а также зерновых. Сокращение перевалки этих грузов произошло по причине повышения тарифов на перевозку российского транзита по направлению на украинские морские причалы. Только по этой причине на переработку в Феодосийский порт не поступило 4,6 млн.тонн нефти.
    Всего за истекший период портами переработано 4,3 млн.тонн зерновых грузов, при этом транзитный грузопоток уменьшился на 1,8 млн. В первом полугодии отставание по зерновым грузам составляло два с половиной млн.тонн: то есть за четыре месяца портам удалось сократить его отставание на полтора миллиона.
    Утраченные грузопотоки транзитных зерновых на сегодня почти компенсированы экспортом нового урожая, который увеличился на 1,1 млн.тонн.
    Отставание от объемов грузопереработки минувшего года компенсировалось за счет увеличения перевозок экспортных грузов на 5515 тыс.тонн. Из них: уголь - на 2148; кокс - на 473; руда - на 357; строительные грузы - на 711; лесные - на 344; черные металлы - на 502 тысячи тонн; перевозки в контейнерах - на 326 тысяч (на 20964 единицы), а зерновых грузов - на 1129 тысяч тонн.

    29 ноября компания "Неоконт" начала перевозку контейнеров в составе маршрутных поездов из порта Восточный на станции Московского железнодорожного узла и обратно...

    Компания была создана в 2004 году Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) и компанией "Северстальтранс" для комплекс-ного обслуживания грузоотправителей и осуществления перевозки контейнеров.
    В течение следующего года планируется приобрести порядка тысячи собственных фитинговых платформ. Общая сумма инвестиций в проект до конца 2005 года составит $40 млн.
    По словам руководства компании, деятельность "Неоконта" будет способствовать развитию национального контейнерного комплекса через создание реальной конкурентной среды в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, а также привлечению к Транссибу грузов Дальневосточного направления, традиционно следующих морским транспортом из/в страны Западной Европы. В конечном итоге это послужит усилению позиций России как транспортного моста между Европой и Азией, а также одновременному развитию внутренних перевозок грузов в контейнерах.
    Основной сферой деятельности компании "Неоконт" станет осуществление контейнерных перевозок на собственных фитинговых платформах в составе ускоренных контейнерных поездов из портов Дальнего Востока, а также из Китая (через погранпереходы Забайкальск и Наушки) в европейскую часть России и далее в Финляндию и страны Западной Европы.
    Кроме того, "Неоконт" намерен предоставлять клиентам полный спектр транспортно-экспедиторских услуг.

    К проекту комбинированных перевозок по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда (контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг") с участием Украины, Литвы и Белоруссии присоединились еще два участника - Латвия и Эстония.

    Причина - конкурентоспособность маршрута по сравнению с альтернативной автотранспортной доставкой контейнерных грузов.
    Узловая грузовая станция выхода на маршрут - Радвилишкис (Литва). В настоящее время здесь активно развиваются ее технологические возможности для присоединения грузопотоков из Латвии и Эстонии.
    На сегодня данное направление имеет первоначальную загрузку. По мнению литовской стороны, дополнительные возможности, предоставленные новым маршрутом, нуждаются в активной маркетинговой политике инициаторов проекта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1504 [~CODE] => 1504 [EXTERNAL_ID] => 1504 [~EXTERNAL_ID] => 1504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106534
        [~ID] => 106534
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1504/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1504/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    По его словам в ноябре отправили 60, а в декабре - еще добавятся 100 тысяч тонн. В первом же квартале 2005 года намечено отгрузить 400 тыс.тонн нефти.
    Между ОАО "РЖД" и ЛУКОЙЛом достигнута договоренность о том, что в следующем году российские нефтяники будут ежемесячно на 30% увеличивать объемы поставляемой по железной дороге нефти в Китай, заявил в ходе визита в Пекин президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. Соответствующее соглашение планируется подписать в конце текущего года.
    Железнодорожная перевозка нефти в Китай в объемах до 30-ти миллионов тонн ежегодно вполне конкурентоспособна с трубопроводной транспортировкой, считает руководитель железнодорожной корпорации.
    "Мы настаиваем в правительстве на реализации этого проекта, ибо сегодня и Транссиб, и БАМ не загружены", - подчеркнул он. По словам Геннадия Фадеева, при вышеуказанном увеличении объема поставок нефти в КНР произойдет резкое снижение тарифов на перевозку "черного золота". Впрочем, заметил он, и нынешняя тарифная составляющая "позволяет сибирской нефти быть конкурентоспособной на китайском рынке".

    К концу 2006 года Калининградская железная дорога вдвое увеличит пропускную способность на направлении морских портов. Работы по осуществлению этого масштабного проекта инвестиционной емкостью 108 миллионов рублей уже начались.

    На первом этапе планируется заменить существующий трехкилометровый однопутный участок от станции Калининград-сортировочный до припортового парка на двухпутный - с укладкой девяти стрелочных переводов. Причем новый железнодорожный путь не будет пересекать автомобильную дорогу и не создаст дополнительных проблем для транспорта, обслуживающего морской торговый и рыбный порты. Строительные работы стоимостью почти 35 миллионов рублей будут завершены к концу года.
    Второй и третий этапы рассчитаны на 2005-2006 годы и включают в себя полную реконструкцию припортового железнодорожного парка, а также строительство поста электрической централизации и установку современных весов, способных определять весовые нормы вагонов непосредственно в движении.

    Минтранссвязи Украины поддержал проект создания контейнерного маршрута Ильичевск/Одесса-Самара-Екатеринбург.

    По мнению украинской стороны, данный проект перспективен с точки зрения развития внутренних водных путей двух наших стран (в рамках транспортного коридора Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай с выходом на Европу), а также даст дополнительный импульс развитию рейдовых перевалок Украины - комплексы по перевалке грузов в районе Керчь-Еникальского канала и в районе дельты Дуная.
    Основой проекта должно стать создание в 2004-2006 годах мультимодального контейнерного терминала в Самарской области мощностью до восьми тысяч TEU. Водную составляющую должны обеспечить контейнерные перевозки "река-море" силами ОАО "Волгатранстерминал". Уже сегодня имеется спрос на доставку по указанному маршруту ряда транзитных контейнеропригодных грузов - в частности капролактама российского происхождения через Ильичевск на Турцию. Для этого уже подготовлены контейнеры и фитинговые платформы. Разработан также план изготовления дополнительного контейнерного парка (100 единиц) на украинских мощностях.

    За десять месяцев 2004 года крупнейшие порты Латвии - Вентспилсский, Рижский и Лиепайский - приняли и обработали 47,72 миллиона тонн грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

    Грузооборот самого крупного - порта Вентспилс с января по октябрь вырос на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2003-го (до 23,85 миллиона тонн). За это время здесь перегружено 15,23 млн.тонн наливных грузов (-5%) и навалочных - 7,84 млн. (+16%); генеральных - 774 тысячи тонн (+14%).
    В Рижском за этот период перегружено 20,118 миллиона тонн, что на 11,5% больше, чем в прошлом году. Увеличились объемы сыпучих грузов до 10,702 млн.тонн, что на 35% больше показателя 2003 года. Однако в Риге снизились объемы перевалки генеральных грузов до 5,548 млн. (-4,7%) и наливных - до 3,868 млн. (-10,1%).
    В Лиепайском порту в текущем году обработано 3,751 млн.тонн, что на 6,9% меньше, чем за тот же период прошлого года. На 10,6% больше (чем за десять месяцев 2003-го) перевалено генеральных грузов - 2,088 млн. Из них древесина составила 654, черные металлы - 627 тыс.тонн. Насыпных грузов обработано 890 (+10,1%), а наливных - 772 тысячи тонн (-13%).
    Как пояснил ситуацию заместитель начальника отдела маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Эгилс Свейлис, пока грузо-оборот уступает результатам 2003 года из-за того, что зимой 2004-го рижские портовики не смогли справиться с суровыми погодными условиями. В связи с этим в Лиепае принимали и обрабатывали незапланированные суда. Однако уже в октябре было перевалено на 14% грузов больше, чем в прошлом году за это время.

    Правительство Ханты-Мансийского автономного округа разрешило ОАО "АК "Транснефть" начать строительство нефтепроводной системы "Западная Сибирь-побережье Баренцева моря".

    Акционерной компании "Транснефть" предложено в установленном законодательством порядке провести проектно-изыскательские работы по трассе нефтепровода на территориях Сургутского, Ханты-Мансийского, Октябрьского, Белоярского и Березовского районов.
    Органам власти этих муниципальных образований рекомендовано оказывать компании содействие в размещении инфраструктуры нефтепровода. Обоснование материалов и техническое задание на разработку следующей стадии проекта также будут предоставлены на согласование правительству Югры.
    Основными регионами, обеспечивающими ресурсную базу проектируемого нефтепровода, рассматриваются Западно-Сибирская и Тимано-Печерская нефтегазоносные провинции.
    Трасса длиной 1788 километров начнется в районе Сургута и через северную часть Уральских гор нефтепровод будет протянут в район мыса Большой Румяничный или мыса Святой Нос Баренцева моря.
    Общая пропускная способность нефте-провода составит 50 миллионов тонн нефти в год, из которых две трети обеспечит Западная Сибирь. Эффективность транспортировки повысится за счет использования крупнотоннажных танкеров.

    Решение о создании совместного предприятия по организации грузовых контейнерных перевозок было принято в ходе рабочего визита делегации ОАО "РЖД" в Китайскую Народную Республику.

    Для проработки вопроса об организации такого совместного предприятия ОАО "РЖД" и Китайские железные дороги соз-дадут рабочую группу. Обсуждался вопрос о координации действий в связи с увеличением грузовых перевозок в контейнерах. Россияне предложили китайским коллегам создать российско-китайское предприятие по организации грузовых контейнерных перевозок в межгосудар-ственном сообщении. Руководители Китайских железных дорог поддержали инициативу ОАО "РЖД".
    В настоящий момент в направлении Россия-Китай ежегодный объем контейнерных перевозок составляет 100 тыс. ДФЭ. "Рост грузооборота с Китаем за десять месяцев 2004-го составил 54%, а объем перевозок в контейнерах возрос в два раза", - напомнил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.

    Две крупногабаритные колонны, изготовленные на ЗАО "Петрозаводскмаш", транспортированы шестого-седьмого ноября с завода на причал и погружены на судно для отправки водным путем в город Туркменбаши.

    Длиной 49 и 36 метров при диаметре 3,8 и 1,8 метра соответственно, они предназначены для переработки нефти и будут установлены на "Туркменбашинском НПЗ". Транспортировка ректификационных колон осуществлялась в собранном виде.

    За десять месяцев портами Украины переработано 91,9 миллиона тонн грузов: практически на уровне аналогичного периода прошлого года.

    Несмотря на ряд неблагоприятных обстоятельств, которые возникли в первой половине 2004 года, их отрицательное влияние на объемы грузопереработки было уменьшено благодаря усилиям портов. Учитывая достигнутые результаты, можно спрогнозировать, что по результатам этого года уменьшения объемов грузопереработки по сравнению с минувшим не будет.
    По информации пресс-центра ГО "Укрморпорт", план по грузопереработке выполнен на уровне 97,6 млн.тонн; то есть отставание от плана составляет 5,6 миллиона, или 5,8%.
    Важнейшие общие причины невыполнения - падение переработки транзитных нефти и нефте-продуктов, а также зерновых. Сокращение перевалки этих грузов произошло по причине повышения тарифов на перевозку российского транзита по направлению на украинские морские причалы. Только по этой причине на переработку в Феодосийский порт не поступило 4,6 млн.тонн нефти.
    Всего за истекший период портами переработано 4,3 млн.тонн зерновых грузов, при этом транзитный грузопоток уменьшился на 1,8 млн. В первом полугодии отставание по зерновым грузам составляло два с половиной млн.тонн: то есть за четыре месяца портам удалось сократить его отставание на полтора миллиона.
    Утраченные грузопотоки транзитных зерновых на сегодня почти компенсированы экспортом нового урожая, который увеличился на 1,1 млн.тонн.
    Отставание от объемов грузопереработки минувшего года компенсировалось за счет увеличения перевозок экспортных грузов на 5515 тыс.тонн. Из них: уголь - на 2148; кокс - на 473; руда - на 357; строительные грузы - на 711; лесные - на 344; черные металлы - на 502 тысячи тонн; перевозки в контейнерах - на 326 тысяч (на 20964 единицы), а зерновых грузов - на 1129 тысяч тонн.

    29 ноября компания "Неоконт" начала перевозку контейнеров в составе маршрутных поездов из порта Восточный на станции Московского железнодорожного узла и обратно...

    Компания была создана в 2004 году Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) и компанией "Северстальтранс" для комплекс-ного обслуживания грузоотправителей и осуществления перевозки контейнеров.
    В течение следующего года планируется приобрести порядка тысячи собственных фитинговых платформ. Общая сумма инвестиций в проект до конца 2005 года составит $40 млн.
    По словам руководства компании, деятельность "Неоконта" будет способствовать развитию национального контейнерного комплекса через создание реальной конкурентной среды в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, а также привлечению к Транссибу грузов Дальневосточного направления, традиционно следующих морским транспортом из/в страны Западной Европы. В конечном итоге это послужит усилению позиций России как транспортного моста между Европой и Азией, а также одновременному развитию внутренних перевозок грузов в контейнерах.
    Основной сферой деятельности компании "Неоконт" станет осуществление контейнерных перевозок на собственных фитинговых платформах в составе ускоренных контейнерных поездов из портов Дальнего Востока, а также из Китая (через погранпереходы Забайкальск и Наушки) в европейскую часть России и далее в Финляндию и страны Западной Европы.
    Кроме того, "Неоконт" намерен предоставлять клиентам полный спектр транспортно-экспедиторских услуг.

    К проекту комбинированных перевозок по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда (контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг") с участием Украины, Литвы и Белоруссии присоединились еще два участника - Латвия и Эстония.

    Причина - конкурентоспособность маршрута по сравнению с альтернативной автотранспортной доставкой контейнерных грузов.
    Узловая грузовая станция выхода на маршрут - Радвилишкис (Литва). В настоящее время здесь активно развиваются ее технологические возможности для присоединения грузопотоков из Латвии и Эстонии.
    На сегодня данное направление имеет первоначальную загрузку. По мнению литовской стороны, дополнительные возможности, предоставленные новым маршрутом, нуждаются в активной маркетинговой политике инициаторов проекта.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    По его словам в ноябре отправили 60, а в декабре - еще добавятся 100 тысяч тонн. В первом же квартале 2005 года намечено отгрузить 400 тыс.тонн нефти.
    Между ОАО "РЖД" и ЛУКОЙЛом достигнута договоренность о том, что в следующем году российские нефтяники будут ежемесячно на 30% увеличивать объемы поставляемой по железной дороге нефти в Китай, заявил в ходе визита в Пекин президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. Соответствующее соглашение планируется подписать в конце текущего года.
    Железнодорожная перевозка нефти в Китай в объемах до 30-ти миллионов тонн ежегодно вполне конкурентоспособна с трубопроводной транспортировкой, считает руководитель железнодорожной корпорации.
    "Мы настаиваем в правительстве на реализации этого проекта, ибо сегодня и Транссиб, и БАМ не загружены", - подчеркнул он. По словам Геннадия Фадеева, при вышеуказанном увеличении объема поставок нефти в КНР произойдет резкое снижение тарифов на перевозку "черного золота". Впрочем, заметил он, и нынешняя тарифная составляющая "позволяет сибирской нефти быть конкурентоспособной на китайском рынке".

    К концу 2006 года Калининградская железная дорога вдвое увеличит пропускную способность на направлении морских портов. Работы по осуществлению этого масштабного проекта инвестиционной емкостью 108 миллионов рублей уже начались.

    На первом этапе планируется заменить существующий трехкилометровый однопутный участок от станции Калининград-сортировочный до припортового парка на двухпутный - с укладкой девяти стрелочных переводов. Причем новый железнодорожный путь не будет пересекать автомобильную дорогу и не создаст дополнительных проблем для транспорта, обслуживающего морской торговый и рыбный порты. Строительные работы стоимостью почти 35 миллионов рублей будут завершены к концу года.
    Второй и третий этапы рассчитаны на 2005-2006 годы и включают в себя полную реконструкцию припортового железнодорожного парка, а также строительство поста электрической централизации и установку современных весов, способных определять весовые нормы вагонов непосредственно в движении.

    Минтранссвязи Украины поддержал проект создания контейнерного маршрута Ильичевск/Одесса-Самара-Екатеринбург.

    По мнению украинской стороны, данный проект перспективен с точки зрения развития внутренних водных путей двух наших стран (в рамках транспортного коридора Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай с выходом на Европу), а также даст дополнительный импульс развитию рейдовых перевалок Украины - комплексы по перевалке грузов в районе Керчь-Еникальского канала и в районе дельты Дуная.
    Основой проекта должно стать создание в 2004-2006 годах мультимодального контейнерного терминала в Самарской области мощностью до восьми тысяч TEU. Водную составляющую должны обеспечить контейнерные перевозки "река-море" силами ОАО "Волгатранстерминал". Уже сегодня имеется спрос на доставку по указанному маршруту ряда транзитных контейнеропригодных грузов - в частности капролактама российского происхождения через Ильичевск на Турцию. Для этого уже подготовлены контейнеры и фитинговые платформы. Разработан также план изготовления дополнительного контейнерного парка (100 единиц) на украинских мощностях.

    За десять месяцев 2004 года крупнейшие порты Латвии - Вентспилсский, Рижский и Лиепайский - приняли и обработали 47,72 миллиона тонн грузов, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

    Грузооборот самого крупного - порта Вентспилс с января по октябрь вырос на 1,3% по отношению к аналогичному периоду 2003-го (до 23,85 миллиона тонн). За это время здесь перегружено 15,23 млн.тонн наливных грузов (-5%) и навалочных - 7,84 млн. (+16%); генеральных - 774 тысячи тонн (+14%).
    В Рижском за этот период перегружено 20,118 миллиона тонн, что на 11,5% больше, чем в прошлом году. Увеличились объемы сыпучих грузов до 10,702 млн.тонн, что на 35% больше показателя 2003 года. Однако в Риге снизились объемы перевалки генеральных грузов до 5,548 млн. (-4,7%) и наливных - до 3,868 млн. (-10,1%).
    В Лиепайском порту в текущем году обработано 3,751 млн.тонн, что на 6,9% меньше, чем за тот же период прошлого года. На 10,6% больше (чем за десять месяцев 2003-го) перевалено генеральных грузов - 2,088 млн. Из них древесина составила 654, черные металлы - 627 тыс.тонн. Насыпных грузов обработано 890 (+10,1%), а наливных - 772 тысячи тонн (-13%).
    Как пояснил ситуацию заместитель начальника отдела маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Эгилс Свейлис, пока грузо-оборот уступает результатам 2003 года из-за того, что зимой 2004-го рижские портовики не смогли справиться с суровыми погодными условиями. В связи с этим в Лиепае принимали и обрабатывали незапланированные суда. Однако уже в октябре было перевалено на 14% грузов больше, чем в прошлом году за это время.

    Правительство Ханты-Мансийского автономного округа разрешило ОАО "АК "Транснефть" начать строительство нефтепроводной системы "Западная Сибирь-побережье Баренцева моря".

    Акционерной компании "Транснефть" предложено в установленном законодательством порядке провести проектно-изыскательские работы по трассе нефтепровода на территориях Сургутского, Ханты-Мансийского, Октябрьского, Белоярского и Березовского районов.
    Органам власти этих муниципальных образований рекомендовано оказывать компании содействие в размещении инфраструктуры нефтепровода. Обоснование материалов и техническое задание на разработку следующей стадии проекта также будут предоставлены на согласование правительству Югры.
    Основными регионами, обеспечивающими ресурсную базу проектируемого нефтепровода, рассматриваются Западно-Сибирская и Тимано-Печерская нефтегазоносные провинции.
    Трасса длиной 1788 километров начнется в районе Сургута и через северную часть Уральских гор нефтепровод будет протянут в район мыса Большой Румяничный или мыса Святой Нос Баренцева моря.
    Общая пропускная способность нефте-провода составит 50 миллионов тонн нефти в год, из которых две трети обеспечит Западная Сибирь. Эффективность транспортировки повысится за счет использования крупнотоннажных танкеров.

    Решение о создании совместного предприятия по организации грузовых контейнерных перевозок было принято в ходе рабочего визита делегации ОАО "РЖД" в Китайскую Народную Республику.

    Для проработки вопроса об организации такого совместного предприятия ОАО "РЖД" и Китайские железные дороги соз-дадут рабочую группу. Обсуждался вопрос о координации действий в связи с увеличением грузовых перевозок в контейнерах. Россияне предложили китайским коллегам создать российско-китайское предприятие по организации грузовых контейнерных перевозок в межгосудар-ственном сообщении. Руководители Китайских железных дорог поддержали инициативу ОАО "РЖД".
    В настоящий момент в направлении Россия-Китай ежегодный объем контейнерных перевозок составляет 100 тыс. ДФЭ. "Рост грузооборота с Китаем за десять месяцев 2004-го составил 54%, а объем перевозок в контейнерах возрос в два раза", - напомнил президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев.

    Две крупногабаритные колонны, изготовленные на ЗАО "Петрозаводскмаш", транспортированы шестого-седьмого ноября с завода на причал и погружены на судно для отправки водным путем в город Туркменбаши.

    Длиной 49 и 36 метров при диаметре 3,8 и 1,8 метра соответственно, они предназначены для переработки нефти и будут установлены на "Туркменбашинском НПЗ". Транспортировка ректификационных колон осуществлялась в собранном виде.

    За десять месяцев портами Украины переработано 91,9 миллиона тонн грузов: практически на уровне аналогичного периода прошлого года.

    Несмотря на ряд неблагоприятных обстоятельств, которые возникли в первой половине 2004 года, их отрицательное влияние на объемы грузопереработки было уменьшено благодаря усилиям портов. Учитывая достигнутые результаты, можно спрогнозировать, что по результатам этого года уменьшения объемов грузопереработки по сравнению с минувшим не будет.
    По информации пресс-центра ГО "Укрморпорт", план по грузопереработке выполнен на уровне 97,6 млн.тонн; то есть отставание от плана составляет 5,6 миллиона, или 5,8%.
    Важнейшие общие причины невыполнения - падение переработки транзитных нефти и нефте-продуктов, а также зерновых. Сокращение перевалки этих грузов произошло по причине повышения тарифов на перевозку российского транзита по направлению на украинские морские причалы. Только по этой причине на переработку в Феодосийский порт не поступило 4,6 млн.тонн нефти.
    Всего за истекший период портами переработано 4,3 млн.тонн зерновых грузов, при этом транзитный грузопоток уменьшился на 1,8 млн. В первом полугодии отставание по зерновым грузам составляло два с половиной млн.тонн: то есть за четыре месяца портам удалось сократить его отставание на полтора миллиона.
    Утраченные грузопотоки транзитных зерновых на сегодня почти компенсированы экспортом нового урожая, который увеличился на 1,1 млн.тонн.
    Отставание от объемов грузопереработки минувшего года компенсировалось за счет увеличения перевозок экспортных грузов на 5515 тыс.тонн. Из них: уголь - на 2148; кокс - на 473; руда - на 357; строительные грузы - на 711; лесные - на 344; черные металлы - на 502 тысячи тонн; перевозки в контейнерах - на 326 тысяч (на 20964 единицы), а зерновых грузов - на 1129 тысяч тонн.

    29 ноября компания "Неоконт" начала перевозку контейнеров в составе маршрутных поездов из порта Восточный на станции Московского железнодорожного узла и обратно...

    Компания была создана в 2004 году Дальневосточным морским пароходством (ДВМП) и компанией "Северстальтранс" для комплекс-ного обслуживания грузоотправителей и осуществления перевозки контейнеров.
    В течение следующего года планируется приобрести порядка тысячи собственных фитинговых платформ. Общая сумма инвестиций в проект до конца 2005 года составит $40 млн.
    По словам руководства компании, деятельность "Неоконта" будет способствовать развитию национального контейнерного комплекса через создание реальной конкурентной среды в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, а также привлечению к Транссибу грузов Дальневосточного направления, традиционно следующих морским транспортом из/в страны Западной Европы. В конечном итоге это послужит усилению позиций России как транспортного моста между Европой и Азией, а также одновременному развитию внутренних перевозок грузов в контейнерах.
    Основной сферой деятельности компании "Неоконт" станет осуществление контейнерных перевозок на собственных фитинговых платформах в составе ускоренных контейнерных поездов из портов Дальнего Востока, а также из Китая (через погранпереходы Забайкальск и Наушки) в европейскую часть России и далее в Финляндию и страны Западной Европы.
    Кроме того, "Неоконт" намерен предоставлять клиентам полный спектр транспортно-экспедиторских услуг.

    К проекту комбинированных перевозок по маршруту Одесса/Ильичевск-Клайпеда (контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг") с участием Украины, Литвы и Белоруссии присоединились еще два участника - Латвия и Эстония.

    Причина - конкурентоспособность маршрута по сравнению с альтернативной автотранспортной доставкой контейнерных грузов.
    Узловая грузовая станция выхода на маршрут - Радвилишкис (Литва). В настоящее время здесь активно развиваются ее технологические возможности для присоединения грузопотоков из Латвии и Эстонии.
    На сегодня данное направление имеет первоначальную загрузку. По мнению литовской стороны, дополнительные возможности, предоставленные новым маршрутом, нуждаются в активной маркетинговой политике инициаторов проекта.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1504 [~CODE] => 1504 [EXTERNAL_ID] => 1504 [~EXTERNAL_ID] => 1504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" начало отгрузку нефти компании ЛУКОЙЛ в Китай через город Забайкальск, сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Старые проблемы в новом звучании

    Array
    (
        [ID] => 106533
        [~ID] => 106533
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Старые проблемы в новом звучании
        [~NAME] => Старые проблемы в новом звучании
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1503/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1503/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва признан Правительством в числе приоритетных. Идет его проработка, ведется поиск инвестиционных механизмов. Социально-экономическая важность создания российской ВСМ закономерно вызвала дискуссию о том, каковы должны быть методологические и технические подходы к строительству новой линии. Свою точку зрения по данному вопросу журналу "РЖД-Партнер" представил доктор экономических наук, профессор, министр путей сообщения РФ в 1996-1997 гг. Анатолий Зайцев.

    Вопрос назрел
    После длительного затишья руководители разных уровней и, соответственно, средства массовой информации заговорили о необходимости повышения скоростей пассажирских поездов, дифференциации сервисного уровня в них, о новых принципах формирования цены билета (тарифа), о вовлечении федеральных, региональных и местных органов власти для участия в разрешении этих проблем. Этот "тревожный интерес" закономерен и объясняется следующими факторами. Первое: время, затрачиваемое на поездку, по мере развития в стране рыночных отношений все более и более проявляет себя как экономическая категория. Второе: негосударственный (частный) капитал все громче требует открыть дверь в эту сферу бизнеса. Третье: многолетние заявления первых лиц от транспорта решить эти проблемы на основе имеющейся инфраструктуры и технологий по производству подвижного состава, как и следовало ожидать, потерпели крах. Четвертое: упорство руководителей крупных мегаполисов (Москва, Санкт-Петербург и др.) обойтись в городских и пригородных перевозках без наземных электрифицированных железных дорог катастрофически ведет к постоянной, уже практически невыбиваемой "пробке".

    Мегаполис - гипермегаполис?
    Нынешнее время характеризуется быст-рым ростом городов, которые за счет по-глощения окружающих населенных пунктов постепенно превращаются в мегаполисы. Видимо, в обозримом будущем нормальным процессом станет слияние их в более крупные структуры.
    Уже сейчас различимы черты появления качественно нового объединения экономических и политических функций крупнейших мегаполисов России - Москвы и Санкт-Петербурга. Может быть, на глазах нынешнего поколения осуществится провидение академика Дмитрия Лихачева, предсказавшего объединение Москвы и Санкт-Петербурга в единый мегаполис или гипермегаполис. Растущий пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом на всех видах транспорта, а также многие другие признаки предположение Д.Лихачева делают осязаемым.
    Сегодня уже ясно и неспециалистам, что существующие виды транспорта не справляются с новыми требованиями доставки пассажиров из центра в центр Москвы и Санкт-Петербурга. Даже самые ярые противники повернулись лицом к этой проблеме.
    В результате проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва получил новое звучание. Однако в условиях, когда Россия явно отстала в вопросах создания ВСМ, важно не ошибиться с постановкой вопроса: какую социально-экономическую задачу призвана решать новая магистраль и каким требованиям должны отвечать избираемые при этом технические средства?

    Что все-таки нужно?
    Из понимания необходимости создавать условия для развития единого политико-экономического пространства Санкт-Петербург-Москва на первое место выступает транспортная проблема. В ее основе - время, затраченное на перемещение.
    До сих пор публично декларировалось, что время в пути между центрами двух столиц должно быть меньшим, чем затрачивает пассажир, перемещаясь в/из аэропорта, плюс перелет и ожидание. Это около четырех часов. Многолетние исследования показывают другую цифру: пассажир поезда днем желает добираться за два-два с половиной часа.
    Если рассмотреть отдельно Санкт-Петербург и Москву, то видим, что среднее время перемещения активной части населения к месту работы или к месту отдыха в Северной столице составляет 76 минут. В Москве о такой цифре уже и не мечтают - людей устраивает, если это время будет не более двух часов.
    Видимо эти критерии и надо взять за основу решения проблемы выбора транспортной пассажирской системы в едином гипермегаполисе Санкт-Петербург-Москва. Авиация с такой задачей (учитывая переезд от центра города к аэропорту) не справляется. Явно проблематична доставка за такое время пассажира и суперсовременным поездом с электрическим приводом на классической схеме "колесо-рельс", развивающим скорость 250-350 км в час. Даже близко к решению этой задачи не приблизились известные конструкции, в основе которых контакт подвижного состава с путевой структурой, - это автомобиль, монорельсовые, струнные дороги и прочие.
    Значит - взоры должны быть обращены на принципиально новую систему, основанную на эффекте магнитной левитации. Раньше мы знали о таких разработках, но считали, что время их применения пока еще не наступило. Сегодня мировой опыт позволяет говорить о том, что оно прошло.

    Что уже есть?
    Кратко остановимся на основных этапах развития этого вида транспорта. В 1934 году немецкий инженер Герман Кемлер создал первые модели, работающие на принципе бесконтактной магнитной подвески. Научные эксперименты были удачными, но работу на долгое время прервала война. В конце 60-х годов компании Siemens и ThyssenKrupp (Германия) приняли решение вернуться к данной идее, и в 1971-м первый состав Transrapid (Трансрэпид) стал совершать опытные поезд-ки по испытательному участку. Годом позже началась разработка нового электродвигателя с развернутым статором. На этой основе уже в 1973-м удалось создать поезд Transrapid-04, который показал скорость 250 км в час.
    Далее работы были развернуты в направлении создания магнитно-левитационной технологии с линейным двигателем. Здесь источник основной движущей силы устанавливается уже не в экипажной части, а в путевой структуре. В 1979 году во время международной транспортной выставки в Гамбурге Transrapid-05 демонстрирует свои возможности и перевозит более пяти тысяч пассажиров. В 1980-м начинается строительство большого испытательного полигона в Эмсланде, имеющего 21-километровый участок и две петли. В начале 1980-х здесь проходит испытания в условиях длительной эксплуатации поезд Transrapid-06, показывая устойчивую скорость 400 км в час.
    В 1991 году специалистами Федерального управления железных дорог Германии и ведущих университетов было сделано заключение о том, что новый вид транспорта полностью готов для общественного использования. В 1993-м Transrapid-07 показал устойчивую скорость 450 км в час.
    В 90-е годы к опыту Германии стали присматриваться другие стороны, и в 2000-ном Китай принял решение построить 30-километровую линию на магнитно-левитационном эффекте в Шанхае. В 2002-м она была построена, соединив центр города с аэропортом Пудонг. Здесь стали курсировать поезда Transrapid-08. Это событие ознаменовало начало новой эры в высокоскорост-ных железнодорожных перевозках - их выход на мировую арену и эксплуатацию на коммерческой основе.

    Что хорошо и что плохо?
    С технической точки зрения новый вид транспорта представляет собой вполне отработанную и жизнеспособную систему поддерживающих и направляющих магнитов. Подвижной состав приводится в движение и затормаживается посредством линейных асинхронных двигателей. Высота левитации (расстояние между вагоном и путевой структурой) составляет 15 мм.
    Если раньше все показатели, связанные с новым видом транспорта, основывались только на данных экспериментального кольца, то теперь появилась совершенно новая реальность, и мы имеем конкретные эксплуатационные показатели: времени, надежности, безопасности, цены, расхода энергетических ресурсов и т.д. Все они значительно лучше, чем у любых других наземных видов транспорта. Вопрос энергопотребления представляется особо важным. Мы и раньше предполагали, что расход электроэнергии здесь должен быть меньшим, чем при сегодняшних схемах, но в Китае было доказано: он не просто ниже, а в целых три раза! Объясняется это тем, что в новой системе активным сектором, находящимся под напряжением, является только тот, над которым идет поезд. Остальные, в отличие от контактной сети, обесточены.
    Есть и другие преимущества. Новые поезда не имеют каких-либо экологически вредных выбросов. Они бесшумны, генерируют только шум обтекающего корпус воздуха. Transrapid способен на высокой скорости преодолевать кривые большего радиуса и подъемы большей крутизны, чем обычный поезд. Это создает предпосылки для наилучшего приспособления путевых эстакад к имеющемуся ландшафту. При этом сохраняются сельскохозяй-ственные угодья и заповедные зоны. То есть здесь мы имеем минимальное влияние на экологию.
    Важным преимуществом также является комфорт для пассажира. Поезд имеет плавный ход без всяких толчков и раскачиваний. Кроме того (что весьма интересно), мы здесь не ограничены в принятых железнодорожных габаритах. Это представляет собой широкое поле деятельности для конструкторов в плане создания максимально удобных условий поездки.
    Есть ли весомые недостатки у систем магнитной левитации? Пожалуй, только то, что единовременные затраты по строительству таких линий более высоки. Но налицо - вышеперечисленные положительные позиции и плюс к этому - сокращение расходов на текущее содержание.

    ВСМ: путь в день завтрашний или вчерашний?
    Итак, исходя из всего вышесказанного, сегодня представляется необходимым провести первоначальную исследовательскую работу (аван-проект) на предмет целесообразности строительства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург-Москва на принципе магнитной левитации. Следует включить в рабочую группу специалистов российской, немецкой и китайской сторон и продемонстрировать Президенту страны, Правитель-ству и общественности как достоинства, так и недостатки проекта при сравнении двух систем. Решение такого важнейшего вопроса должно оставаться, безусловно, за Президентом РФ.
    Я убежден, что если первоначальные капиталовложения возмещаются другими полезными свойствами и сокращением эксплуатационных расходов - всегда надо соглашаться с более высокими единовременными расходами. Строить же дорогу, в конкретном случае Москва-Санкт-Петербург, на принципах вчерашнего дня - означает нести уже в ближайшей перспективе гораздо более весомые материальные и моральные потери.
    [~DETAIL_TEXT] => Проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва признан Правительством в числе приоритетных. Идет его проработка, ведется поиск инвестиционных механизмов. Социально-экономическая важность создания российской ВСМ закономерно вызвала дискуссию о том, каковы должны быть методологические и технические подходы к строительству новой линии. Свою точку зрения по данному вопросу журналу "РЖД-Партнер" представил доктор экономических наук, профессор, министр путей сообщения РФ в 1996-1997 гг. Анатолий Зайцев.

    Вопрос назрел
    После длительного затишья руководители разных уровней и, соответственно, средства массовой информации заговорили о необходимости повышения скоростей пассажирских поездов, дифференциации сервисного уровня в них, о новых принципах формирования цены билета (тарифа), о вовлечении федеральных, региональных и местных органов власти для участия в разрешении этих проблем. Этот "тревожный интерес" закономерен и объясняется следующими факторами. Первое: время, затрачиваемое на поездку, по мере развития в стране рыночных отношений все более и более проявляет себя как экономическая категория. Второе: негосударственный (частный) капитал все громче требует открыть дверь в эту сферу бизнеса. Третье: многолетние заявления первых лиц от транспорта решить эти проблемы на основе имеющейся инфраструктуры и технологий по производству подвижного состава, как и следовало ожидать, потерпели крах. Четвертое: упорство руководителей крупных мегаполисов (Москва, Санкт-Петербург и др.) обойтись в городских и пригородных перевозках без наземных электрифицированных железных дорог катастрофически ведет к постоянной, уже практически невыбиваемой "пробке".

    Мегаполис - гипермегаполис?
    Нынешнее время характеризуется быст-рым ростом городов, которые за счет по-глощения окружающих населенных пунктов постепенно превращаются в мегаполисы. Видимо, в обозримом будущем нормальным процессом станет слияние их в более крупные структуры.
    Уже сейчас различимы черты появления качественно нового объединения экономических и политических функций крупнейших мегаполисов России - Москвы и Санкт-Петербурга. Может быть, на глазах нынешнего поколения осуществится провидение академика Дмитрия Лихачева, предсказавшего объединение Москвы и Санкт-Петербурга в единый мегаполис или гипермегаполис. Растущий пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом на всех видах транспорта, а также многие другие признаки предположение Д.Лихачева делают осязаемым.
    Сегодня уже ясно и неспециалистам, что существующие виды транспорта не справляются с новыми требованиями доставки пассажиров из центра в центр Москвы и Санкт-Петербурга. Даже самые ярые противники повернулись лицом к этой проблеме.
    В результате проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва получил новое звучание. Однако в условиях, когда Россия явно отстала в вопросах создания ВСМ, важно не ошибиться с постановкой вопроса: какую социально-экономическую задачу призвана решать новая магистраль и каким требованиям должны отвечать избираемые при этом технические средства?

    Что все-таки нужно?
    Из понимания необходимости создавать условия для развития единого политико-экономического пространства Санкт-Петербург-Москва на первое место выступает транспортная проблема. В ее основе - время, затраченное на перемещение.
    До сих пор публично декларировалось, что время в пути между центрами двух столиц должно быть меньшим, чем затрачивает пассажир, перемещаясь в/из аэропорта, плюс перелет и ожидание. Это около четырех часов. Многолетние исследования показывают другую цифру: пассажир поезда днем желает добираться за два-два с половиной часа.
    Если рассмотреть отдельно Санкт-Петербург и Москву, то видим, что среднее время перемещения активной части населения к месту работы или к месту отдыха в Северной столице составляет 76 минут. В Москве о такой цифре уже и не мечтают - людей устраивает, если это время будет не более двух часов.
    Видимо эти критерии и надо взять за основу решения проблемы выбора транспортной пассажирской системы в едином гипермегаполисе Санкт-Петербург-Москва. Авиация с такой задачей (учитывая переезд от центра города к аэропорту) не справляется. Явно проблематична доставка за такое время пассажира и суперсовременным поездом с электрическим приводом на классической схеме "колесо-рельс", развивающим скорость 250-350 км в час. Даже близко к решению этой задачи не приблизились известные конструкции, в основе которых контакт подвижного состава с путевой структурой, - это автомобиль, монорельсовые, струнные дороги и прочие.
    Значит - взоры должны быть обращены на принципиально новую систему, основанную на эффекте магнитной левитации. Раньше мы знали о таких разработках, но считали, что время их применения пока еще не наступило. Сегодня мировой опыт позволяет говорить о том, что оно прошло.

    Что уже есть?
    Кратко остановимся на основных этапах развития этого вида транспорта. В 1934 году немецкий инженер Герман Кемлер создал первые модели, работающие на принципе бесконтактной магнитной подвески. Научные эксперименты были удачными, но работу на долгое время прервала война. В конце 60-х годов компании Siemens и ThyssenKrupp (Германия) приняли решение вернуться к данной идее, и в 1971-м первый состав Transrapid (Трансрэпид) стал совершать опытные поезд-ки по испытательному участку. Годом позже началась разработка нового электродвигателя с развернутым статором. На этой основе уже в 1973-м удалось создать поезд Transrapid-04, который показал скорость 250 км в час.
    Далее работы были развернуты в направлении создания магнитно-левитационной технологии с линейным двигателем. Здесь источник основной движущей силы устанавливается уже не в экипажной части, а в путевой структуре. В 1979 году во время международной транспортной выставки в Гамбурге Transrapid-05 демонстрирует свои возможности и перевозит более пяти тысяч пассажиров. В 1980-м начинается строительство большого испытательного полигона в Эмсланде, имеющего 21-километровый участок и две петли. В начале 1980-х здесь проходит испытания в условиях длительной эксплуатации поезд Transrapid-06, показывая устойчивую скорость 400 км в час.
    В 1991 году специалистами Федерального управления железных дорог Германии и ведущих университетов было сделано заключение о том, что новый вид транспорта полностью готов для общественного использования. В 1993-м Transrapid-07 показал устойчивую скорость 450 км в час.
    В 90-е годы к опыту Германии стали присматриваться другие стороны, и в 2000-ном Китай принял решение построить 30-километровую линию на магнитно-левитационном эффекте в Шанхае. В 2002-м она была построена, соединив центр города с аэропортом Пудонг. Здесь стали курсировать поезда Transrapid-08. Это событие ознаменовало начало новой эры в высокоскорост-ных железнодорожных перевозках - их выход на мировую арену и эксплуатацию на коммерческой основе.

    Что хорошо и что плохо?
    С технической точки зрения новый вид транспорта представляет собой вполне отработанную и жизнеспособную систему поддерживающих и направляющих магнитов. Подвижной состав приводится в движение и затормаживается посредством линейных асинхронных двигателей. Высота левитации (расстояние между вагоном и путевой структурой) составляет 15 мм.
    Если раньше все показатели, связанные с новым видом транспорта, основывались только на данных экспериментального кольца, то теперь появилась совершенно новая реальность, и мы имеем конкретные эксплуатационные показатели: времени, надежности, безопасности, цены, расхода энергетических ресурсов и т.д. Все они значительно лучше, чем у любых других наземных видов транспорта. Вопрос энергопотребления представляется особо важным. Мы и раньше предполагали, что расход электроэнергии здесь должен быть меньшим, чем при сегодняшних схемах, но в Китае было доказано: он не просто ниже, а в целых три раза! Объясняется это тем, что в новой системе активным сектором, находящимся под напряжением, является только тот, над которым идет поезд. Остальные, в отличие от контактной сети, обесточены.
    Есть и другие преимущества. Новые поезда не имеют каких-либо экологически вредных выбросов. Они бесшумны, генерируют только шум обтекающего корпус воздуха. Transrapid способен на высокой скорости преодолевать кривые большего радиуса и подъемы большей крутизны, чем обычный поезд. Это создает предпосылки для наилучшего приспособления путевых эстакад к имеющемуся ландшафту. При этом сохраняются сельскохозяй-ственные угодья и заповедные зоны. То есть здесь мы имеем минимальное влияние на экологию.
    Важным преимуществом также является комфорт для пассажира. Поезд имеет плавный ход без всяких толчков и раскачиваний. Кроме того (что весьма интересно), мы здесь не ограничены в принятых железнодорожных габаритах. Это представляет собой широкое поле деятельности для конструкторов в плане создания максимально удобных условий поездки.
    Есть ли весомые недостатки у систем магнитной левитации? Пожалуй, только то, что единовременные затраты по строительству таких линий более высоки. Но налицо - вышеперечисленные положительные позиции и плюс к этому - сокращение расходов на текущее содержание.

    ВСМ: путь в день завтрашний или вчерашний?
    Итак, исходя из всего вышесказанного, сегодня представляется необходимым провести первоначальную исследовательскую работу (аван-проект) на предмет целесообразности строительства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург-Москва на принципе магнитной левитации. Следует включить в рабочую группу специалистов российской, немецкой и китайской сторон и продемонстрировать Президенту страны, Правитель-ству и общественности как достоинства, так и недостатки проекта при сравнении двух систем. Решение такого важнейшего вопроса должно оставаться, безусловно, за Президентом РФ.
    Я убежден, что если первоначальные капиталовложения возмещаются другими полезными свойствами и сокращением эксплуатационных расходов - всегда надо соглашаться с более высокими единовременными расходами. Строить же дорогу, в конкретном случае Москва-Санкт-Петербург, на принципах вчерашнего дня - означает нести уже в ближайшей перспективе гораздо более весомые материальные и моральные потери.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1503 [~CODE] => 1503 [EXTERNAL_ID] => 1503 [~EXTERNAL_ID] => 1503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_META_KEYWORDS] => старые проблемы в новом звучании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106533
        [~ID] => 106533
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Старые проблемы в новом звучании
        [~NAME] => Старые проблемы в новом звучании
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1503/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1503/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва признан Правительством в числе приоритетных. Идет его проработка, ведется поиск инвестиционных механизмов. Социально-экономическая важность создания российской ВСМ закономерно вызвала дискуссию о том, каковы должны быть методологические и технические подходы к строительству новой линии. Свою точку зрения по данному вопросу журналу "РЖД-Партнер" представил доктор экономических наук, профессор, министр путей сообщения РФ в 1996-1997 гг. Анатолий Зайцев.

    Вопрос назрел
    После длительного затишья руководители разных уровней и, соответственно, средства массовой информации заговорили о необходимости повышения скоростей пассажирских поездов, дифференциации сервисного уровня в них, о новых принципах формирования цены билета (тарифа), о вовлечении федеральных, региональных и местных органов власти для участия в разрешении этих проблем. Этот "тревожный интерес" закономерен и объясняется следующими факторами. Первое: время, затрачиваемое на поездку, по мере развития в стране рыночных отношений все более и более проявляет себя как экономическая категория. Второе: негосударственный (частный) капитал все громче требует открыть дверь в эту сферу бизнеса. Третье: многолетние заявления первых лиц от транспорта решить эти проблемы на основе имеющейся инфраструктуры и технологий по производству подвижного состава, как и следовало ожидать, потерпели крах. Четвертое: упорство руководителей крупных мегаполисов (Москва, Санкт-Петербург и др.) обойтись в городских и пригородных перевозках без наземных электрифицированных железных дорог катастрофически ведет к постоянной, уже практически невыбиваемой "пробке".

    Мегаполис - гипермегаполис?
    Нынешнее время характеризуется быст-рым ростом городов, которые за счет по-глощения окружающих населенных пунктов постепенно превращаются в мегаполисы. Видимо, в обозримом будущем нормальным процессом станет слияние их в более крупные структуры.
    Уже сейчас различимы черты появления качественно нового объединения экономических и политических функций крупнейших мегаполисов России - Москвы и Санкт-Петербурга. Может быть, на глазах нынешнего поколения осуществится провидение академика Дмитрия Лихачева, предсказавшего объединение Москвы и Санкт-Петербурга в единый мегаполис или гипермегаполис. Растущий пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом на всех видах транспорта, а также многие другие признаки предположение Д.Лихачева делают осязаемым.
    Сегодня уже ясно и неспециалистам, что существующие виды транспорта не справляются с новыми требованиями доставки пассажиров из центра в центр Москвы и Санкт-Петербурга. Даже самые ярые противники повернулись лицом к этой проблеме.
    В результате проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва получил новое звучание. Однако в условиях, когда Россия явно отстала в вопросах создания ВСМ, важно не ошибиться с постановкой вопроса: какую социально-экономическую задачу призвана решать новая магистраль и каким требованиям должны отвечать избираемые при этом технические средства?

    Что все-таки нужно?
    Из понимания необходимости создавать условия для развития единого политико-экономического пространства Санкт-Петербург-Москва на первое место выступает транспортная проблема. В ее основе - время, затраченное на перемещение.
    До сих пор публично декларировалось, что время в пути между центрами двух столиц должно быть меньшим, чем затрачивает пассажир, перемещаясь в/из аэропорта, плюс перелет и ожидание. Это около четырех часов. Многолетние исследования показывают другую цифру: пассажир поезда днем желает добираться за два-два с половиной часа.
    Если рассмотреть отдельно Санкт-Петербург и Москву, то видим, что среднее время перемещения активной части населения к месту работы или к месту отдыха в Северной столице составляет 76 минут. В Москве о такой цифре уже и не мечтают - людей устраивает, если это время будет не более двух часов.
    Видимо эти критерии и надо взять за основу решения проблемы выбора транспортной пассажирской системы в едином гипермегаполисе Санкт-Петербург-Москва. Авиация с такой задачей (учитывая переезд от центра города к аэропорту) не справляется. Явно проблематична доставка за такое время пассажира и суперсовременным поездом с электрическим приводом на классической схеме "колесо-рельс", развивающим скорость 250-350 км в час. Даже близко к решению этой задачи не приблизились известные конструкции, в основе которых контакт подвижного состава с путевой структурой, - это автомобиль, монорельсовые, струнные дороги и прочие.
    Значит - взоры должны быть обращены на принципиально новую систему, основанную на эффекте магнитной левитации. Раньше мы знали о таких разработках, но считали, что время их применения пока еще не наступило. Сегодня мировой опыт позволяет говорить о том, что оно прошло.

    Что уже есть?
    Кратко остановимся на основных этапах развития этого вида транспорта. В 1934 году немецкий инженер Герман Кемлер создал первые модели, работающие на принципе бесконтактной магнитной подвески. Научные эксперименты были удачными, но работу на долгое время прервала война. В конце 60-х годов компании Siemens и ThyssenKrupp (Германия) приняли решение вернуться к данной идее, и в 1971-м первый состав Transrapid (Трансрэпид) стал совершать опытные поезд-ки по испытательному участку. Годом позже началась разработка нового электродвигателя с развернутым статором. На этой основе уже в 1973-м удалось создать поезд Transrapid-04, который показал скорость 250 км в час.
    Далее работы были развернуты в направлении создания магнитно-левитационной технологии с линейным двигателем. Здесь источник основной движущей силы устанавливается уже не в экипажной части, а в путевой структуре. В 1979 году во время международной транспортной выставки в Гамбурге Transrapid-05 демонстрирует свои возможности и перевозит более пяти тысяч пассажиров. В 1980-м начинается строительство большого испытательного полигона в Эмсланде, имеющего 21-километровый участок и две петли. В начале 1980-х здесь проходит испытания в условиях длительной эксплуатации поезд Transrapid-06, показывая устойчивую скорость 400 км в час.
    В 1991 году специалистами Федерального управления железных дорог Германии и ведущих университетов было сделано заключение о том, что новый вид транспорта полностью готов для общественного использования. В 1993-м Transrapid-07 показал устойчивую скорость 450 км в час.
    В 90-е годы к опыту Германии стали присматриваться другие стороны, и в 2000-ном Китай принял решение построить 30-километровую линию на магнитно-левитационном эффекте в Шанхае. В 2002-м она была построена, соединив центр города с аэропортом Пудонг. Здесь стали курсировать поезда Transrapid-08. Это событие ознаменовало начало новой эры в высокоскорост-ных железнодорожных перевозках - их выход на мировую арену и эксплуатацию на коммерческой основе.

    Что хорошо и что плохо?
    С технической точки зрения новый вид транспорта представляет собой вполне отработанную и жизнеспособную систему поддерживающих и направляющих магнитов. Подвижной состав приводится в движение и затормаживается посредством линейных асинхронных двигателей. Высота левитации (расстояние между вагоном и путевой структурой) составляет 15 мм.
    Если раньше все показатели, связанные с новым видом транспорта, основывались только на данных экспериментального кольца, то теперь появилась совершенно новая реальность, и мы имеем конкретные эксплуатационные показатели: времени, надежности, безопасности, цены, расхода энергетических ресурсов и т.д. Все они значительно лучше, чем у любых других наземных видов транспорта. Вопрос энергопотребления представляется особо важным. Мы и раньше предполагали, что расход электроэнергии здесь должен быть меньшим, чем при сегодняшних схемах, но в Китае было доказано: он не просто ниже, а в целых три раза! Объясняется это тем, что в новой системе активным сектором, находящимся под напряжением, является только тот, над которым идет поезд. Остальные, в отличие от контактной сети, обесточены.
    Есть и другие преимущества. Новые поезда не имеют каких-либо экологически вредных выбросов. Они бесшумны, генерируют только шум обтекающего корпус воздуха. Transrapid способен на высокой скорости преодолевать кривые большего радиуса и подъемы большей крутизны, чем обычный поезд. Это создает предпосылки для наилучшего приспособления путевых эстакад к имеющемуся ландшафту. При этом сохраняются сельскохозяй-ственные угодья и заповедные зоны. То есть здесь мы имеем минимальное влияние на экологию.
    Важным преимуществом также является комфорт для пассажира. Поезд имеет плавный ход без всяких толчков и раскачиваний. Кроме того (что весьма интересно), мы здесь не ограничены в принятых железнодорожных габаритах. Это представляет собой широкое поле деятельности для конструкторов в плане создания максимально удобных условий поездки.
    Есть ли весомые недостатки у систем магнитной левитации? Пожалуй, только то, что единовременные затраты по строительству таких линий более высоки. Но налицо - вышеперечисленные положительные позиции и плюс к этому - сокращение расходов на текущее содержание.

    ВСМ: путь в день завтрашний или вчерашний?
    Итак, исходя из всего вышесказанного, сегодня представляется необходимым провести первоначальную исследовательскую работу (аван-проект) на предмет целесообразности строительства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург-Москва на принципе магнитной левитации. Следует включить в рабочую группу специалистов российской, немецкой и китайской сторон и продемонстрировать Президенту страны, Правитель-ству и общественности как достоинства, так и недостатки проекта при сравнении двух систем. Решение такого важнейшего вопроса должно оставаться, безусловно, за Президентом РФ.
    Я убежден, что если первоначальные капиталовложения возмещаются другими полезными свойствами и сокращением эксплуатационных расходов - всегда надо соглашаться с более высокими единовременными расходами. Строить же дорогу, в конкретном случае Москва-Санкт-Петербург, на принципах вчерашнего дня - означает нести уже в ближайшей перспективе гораздо более весомые материальные и моральные потери.
    [~DETAIL_TEXT] => Проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва признан Правительством в числе приоритетных. Идет его проработка, ведется поиск инвестиционных механизмов. Социально-экономическая важность создания российской ВСМ закономерно вызвала дискуссию о том, каковы должны быть методологические и технические подходы к строительству новой линии. Свою точку зрения по данному вопросу журналу "РЖД-Партнер" представил доктор экономических наук, профессор, министр путей сообщения РФ в 1996-1997 гг. Анатолий Зайцев.

    Вопрос назрел
    После длительного затишья руководители разных уровней и, соответственно, средства массовой информации заговорили о необходимости повышения скоростей пассажирских поездов, дифференциации сервисного уровня в них, о новых принципах формирования цены билета (тарифа), о вовлечении федеральных, региональных и местных органов власти для участия в разрешении этих проблем. Этот "тревожный интерес" закономерен и объясняется следующими факторами. Первое: время, затрачиваемое на поездку, по мере развития в стране рыночных отношений все более и более проявляет себя как экономическая категория. Второе: негосударственный (частный) капитал все громче требует открыть дверь в эту сферу бизнеса. Третье: многолетние заявления первых лиц от транспорта решить эти проблемы на основе имеющейся инфраструктуры и технологий по производству подвижного состава, как и следовало ожидать, потерпели крах. Четвертое: упорство руководителей крупных мегаполисов (Москва, Санкт-Петербург и др.) обойтись в городских и пригородных перевозках без наземных электрифицированных железных дорог катастрофически ведет к постоянной, уже практически невыбиваемой "пробке".

    Мегаполис - гипермегаполис?
    Нынешнее время характеризуется быст-рым ростом городов, которые за счет по-глощения окружающих населенных пунктов постепенно превращаются в мегаполисы. Видимо, в обозримом будущем нормальным процессом станет слияние их в более крупные структуры.
    Уже сейчас различимы черты появления качественно нового объединения экономических и политических функций крупнейших мегаполисов России - Москвы и Санкт-Петербурга. Может быть, на глазах нынешнего поколения осуществится провидение академика Дмитрия Лихачева, предсказавшего объединение Москвы и Санкт-Петербурга в единый мегаполис или гипермегаполис. Растущий пассажиропоток между Москвой и Санкт-Петербургом на всех видах транспорта, а также многие другие признаки предположение Д.Лихачева делают осязаемым.
    Сегодня уже ясно и неспециалистам, что существующие виды транспорта не справляются с новыми требованиями доставки пассажиров из центра в центр Москвы и Санкт-Петербурга. Даже самые ярые противники повернулись лицом к этой проблеме.
    В результате проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва получил новое звучание. Однако в условиях, когда Россия явно отстала в вопросах создания ВСМ, важно не ошибиться с постановкой вопроса: какую социально-экономическую задачу призвана решать новая магистраль и каким требованиям должны отвечать избираемые при этом технические средства?

    Что все-таки нужно?
    Из понимания необходимости создавать условия для развития единого политико-экономического пространства Санкт-Петербург-Москва на первое место выступает транспортная проблема. В ее основе - время, затраченное на перемещение.
    До сих пор публично декларировалось, что время в пути между центрами двух столиц должно быть меньшим, чем затрачивает пассажир, перемещаясь в/из аэропорта, плюс перелет и ожидание. Это около четырех часов. Многолетние исследования показывают другую цифру: пассажир поезда днем желает добираться за два-два с половиной часа.
    Если рассмотреть отдельно Санкт-Петербург и Москву, то видим, что среднее время перемещения активной части населения к месту работы или к месту отдыха в Северной столице составляет 76 минут. В Москве о такой цифре уже и не мечтают - людей устраивает, если это время будет не более двух часов.
    Видимо эти критерии и надо взять за основу решения проблемы выбора транспортной пассажирской системы в едином гипермегаполисе Санкт-Петербург-Москва. Авиация с такой задачей (учитывая переезд от центра города к аэропорту) не справляется. Явно проблематична доставка за такое время пассажира и суперсовременным поездом с электрическим приводом на классической схеме "колесо-рельс", развивающим скорость 250-350 км в час. Даже близко к решению этой задачи не приблизились известные конструкции, в основе которых контакт подвижного состава с путевой структурой, - это автомобиль, монорельсовые, струнные дороги и прочие.
    Значит - взоры должны быть обращены на принципиально новую систему, основанную на эффекте магнитной левитации. Раньше мы знали о таких разработках, но считали, что время их применения пока еще не наступило. Сегодня мировой опыт позволяет говорить о том, что оно прошло.

    Что уже есть?
    Кратко остановимся на основных этапах развития этого вида транспорта. В 1934 году немецкий инженер Герман Кемлер создал первые модели, работающие на принципе бесконтактной магнитной подвески. Научные эксперименты были удачными, но работу на долгое время прервала война. В конце 60-х годов компании Siemens и ThyssenKrupp (Германия) приняли решение вернуться к данной идее, и в 1971-м первый состав Transrapid (Трансрэпид) стал совершать опытные поезд-ки по испытательному участку. Годом позже началась разработка нового электродвигателя с развернутым статором. На этой основе уже в 1973-м удалось создать поезд Transrapid-04, который показал скорость 250 км в час.
    Далее работы были развернуты в направлении создания магнитно-левитационной технологии с линейным двигателем. Здесь источник основной движущей силы устанавливается уже не в экипажной части, а в путевой структуре. В 1979 году во время международной транспортной выставки в Гамбурге Transrapid-05 демонстрирует свои возможности и перевозит более пяти тысяч пассажиров. В 1980-м начинается строительство большого испытательного полигона в Эмсланде, имеющего 21-километровый участок и две петли. В начале 1980-х здесь проходит испытания в условиях длительной эксплуатации поезд Transrapid-06, показывая устойчивую скорость 400 км в час.
    В 1991 году специалистами Федерального управления железных дорог Германии и ведущих университетов было сделано заключение о том, что новый вид транспорта полностью готов для общественного использования. В 1993-м Transrapid-07 показал устойчивую скорость 450 км в час.
    В 90-е годы к опыту Германии стали присматриваться другие стороны, и в 2000-ном Китай принял решение построить 30-километровую линию на магнитно-левитационном эффекте в Шанхае. В 2002-м она была построена, соединив центр города с аэропортом Пудонг. Здесь стали курсировать поезда Transrapid-08. Это событие ознаменовало начало новой эры в высокоскорост-ных железнодорожных перевозках - их выход на мировую арену и эксплуатацию на коммерческой основе.

    Что хорошо и что плохо?
    С технической точки зрения новый вид транспорта представляет собой вполне отработанную и жизнеспособную систему поддерживающих и направляющих магнитов. Подвижной состав приводится в движение и затормаживается посредством линейных асинхронных двигателей. Высота левитации (расстояние между вагоном и путевой структурой) составляет 15 мм.
    Если раньше все показатели, связанные с новым видом транспорта, основывались только на данных экспериментального кольца, то теперь появилась совершенно новая реальность, и мы имеем конкретные эксплуатационные показатели: времени, надежности, безопасности, цены, расхода энергетических ресурсов и т.д. Все они значительно лучше, чем у любых других наземных видов транспорта. Вопрос энергопотребления представляется особо важным. Мы и раньше предполагали, что расход электроэнергии здесь должен быть меньшим, чем при сегодняшних схемах, но в Китае было доказано: он не просто ниже, а в целых три раза! Объясняется это тем, что в новой системе активным сектором, находящимся под напряжением, является только тот, над которым идет поезд. Остальные, в отличие от контактной сети, обесточены.
    Есть и другие преимущества. Новые поезда не имеют каких-либо экологически вредных выбросов. Они бесшумны, генерируют только шум обтекающего корпус воздуха. Transrapid способен на высокой скорости преодолевать кривые большего радиуса и подъемы большей крутизны, чем обычный поезд. Это создает предпосылки для наилучшего приспособления путевых эстакад к имеющемуся ландшафту. При этом сохраняются сельскохозяй-ственные угодья и заповедные зоны. То есть здесь мы имеем минимальное влияние на экологию.
    Важным преимуществом также является комфорт для пассажира. Поезд имеет плавный ход без всяких толчков и раскачиваний. Кроме того (что весьма интересно), мы здесь не ограничены в принятых железнодорожных габаритах. Это представляет собой широкое поле деятельности для конструкторов в плане создания максимально удобных условий поездки.
    Есть ли весомые недостатки у систем магнитной левитации? Пожалуй, только то, что единовременные затраты по строительству таких линий более высоки. Но налицо - вышеперечисленные положительные позиции и плюс к этому - сокращение расходов на текущее содержание.

    ВСМ: путь в день завтрашний или вчерашний?
    Итак, исходя из всего вышесказанного, сегодня представляется необходимым провести первоначальную исследовательскую работу (аван-проект) на предмет целесообразности строительства новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург-Москва на принципе магнитной левитации. Следует включить в рабочую группу специалистов российской, немецкой и китайской сторон и продемонстрировать Президенту страны, Правитель-ству и общественности как достоинства, так и недостатки проекта при сравнении двух систем. Решение такого важнейшего вопроса должно оставаться, безусловно, за Президентом РФ.
    Я убежден, что если первоначальные капиталовложения возмещаются другими полезными свойствами и сокращением эксплуатационных расходов - всегда надо соглашаться с более высокими единовременными расходами. Строить же дорогу, в конкретном случае Москва-Санкт-Петербург, на принципах вчерашнего дня - означает нести уже в ближайшей перспективе гораздо более весомые материальные и моральные потери.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1503 [~CODE] => 1503 [EXTERNAL_ID] => 1503 [~EXTERNAL_ID] => 1503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_META_KEYWORDS] => старые проблемы в новом звучании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старые проблемы в новом звучании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старые проблемы в новом звучании ) )
    РЖД-Партнер

    Работы хватит на всех

    Array
    (
        [ID] => 106532
        [~ID] => 106532
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Работы хватит на всех
        [~NAME] => Работы хватит на всех
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1502/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1502/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С 1999 года ОАО "ТрансКредитБанк" является ведущим партнером ОАО "РЖД", на его базе создана отраслевая расчетная система. Кроме того, клиентами банка также являются многие крупные компании иных сфер транспортной отрасли.
    На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает Президент банка Сергей Пушкин.

    - Сергей Николаевич, каковы предварительные итоги деятельности ТрансКредитБанка в этом году?
    - По итогам девяти месяцев балансовая прибыль банка составила 711 млн.рублей, его активы превысили 29 млрд.рублей. По целому ряду показателей ТрансКредитБанк занимает 25-30-е место среди крупнейших банков России. Наша задача на следующий год - сохранить эти позиции.
    - Летний "кризис доверия" на российском межбанковском рынке как-то отразился на работе банка?
    - Этот негативный фактор в разной степени повлиял на работу практически всех российских банков. Он несколько скорректировал и наши планы - мы предполагали более интенсивный рост по финансовым показателям банка.
    - ТрансКредитБанк позиционируется как опорный банк ОАО "РЖД". Это положение отражено в каких-нибудь официальных документах?
    - Нет, и это, в общем-то, понятно, поскольку ОАО "РЖД" нецелесообразно таким образом выделять свои взаимоотношения с каким-то одним банком. Мы стараемся на равных конкурировать с другими крупными банками, которые активно сотрудничают с РЖД - это и Внешторгбанк, и Сбербанк РФ, и Балтийский.
    В то же время исторически, географически, технологически ТрансКредитБанк всегда развивался с приоритетным учетом потребностей железнодорожной отрасли. В силу этих обстоятельств именно ТрансКредитБанк по многим параметрам может обеспечить оптимальное обслуживание ОАО "РЖД".
    - Какие, помимо ОАО "РЖД", транспортные компании обслуживает ТрансКредитБанк?
    - В сфере железнодорожного транспорта нашими клиентами являются многие крупные экспедиторские компании. Среди наших партнеров также немало компаний, которые занимаются иными видами перевозок - например, авиационная компания "КрасЭйр". На предприятия транспортной отрасли приходится сегодня самый значительный объем ресурсной базы банка и его кредитного портфеля.
    Кроме того, мы обслуживаем целый ряд ведущих предприятий металлургической и машиностроительной отраслей: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг". Это признанные флагманы экономики России. Одновременно они являются крупными контрагентами ОАО "РЖД".
    - Недавно вы создали филиал банка в Санкт-Петербурге. Как собираетесь делить сферы влияния с Балтийским банком, обслуживающим Октябрьскую железную дорогу?
    - Решение об открытии этого филиала было принято в начале года. Сейчас все необходимые мероприятия завершены, и в декабре он начнет свою работу. Это будет уже девятнадцатый региональный филиал банка и первый - на Северо-Западе.
    Приоритетным направлением работы нового филиала станет обслуживание предприятий всех видов транспорта, энергетики и других отраслей экономики.
    Вообще говоря, мы не ставим задачу по изначальной конкретизации клиентской базы банка в Санкт-Петербурге - комплексом наших услуг сможет воспользоваться любой клиент.
    Санкт-Петербург с экономической точки зрения - второй по величине город России, поэтому иметь здесь филиал каждый уважающий себя банк просто обязан. Хочу отметить, что созданием петербургского филиала мы завершили формирование системы региональных филиалов в тех городах, где расположены управления железных дорог.
    Что касается обслуживания Октябрьской дороги: не может один банк обслуживать все потребности железнодорожной отрасли или крупнейших ее подразделений. У ОАО "РЖД" огромные инвестиционные потребности, и одному банку их просто не потянуть, здесь работы хватит на всех. Это относится и к нам, как к головному банку отрасли, и Балтийскому - как банку-партнеру ОЖД.
    - Более года назад контрольный пакет акций ТрансКредитБанка по распоряжению Правительства был передан Министерству имущества для продажи. Есть ли на сегодняшний день какие-нибудь изменения в этом вопросе?
    - Пока что нет.
    - Существуют ли конкретные предложения по поводу приобретения акций?
    - Нет. Дело в том, что закон определяет несколько вариантов приватизации, а Росимущество еще не остановило выбор на каком-то из них. Документ, в котором будут определяться сроки и форма приватизации, думаю, появится только в следующем году.
    - Как складываются отношения ТрансКредитБанка с Министерством транспорта?
    - Сегодня различные отрасли транспортной системы обслуживает целый ряд банков - так сложилось исторически. Мы входим в эту группу, являемся в ней крупнейшим банком, и наши отношения с Минтрансом - исключительно рабочие.
    Заместитель министра транспорта А.Мишарин входит в Совет директоров банка, постоянно находится в курсе всех событий, которые происходят в банке.
    Я думаю, что в начале следующего года мы выйдем на полномасштабное соглашение с Минтрансом, которое более четко будет определять наше взаимодействие, направления сотрудничества.
    - Расскажите, пожалуйста, об инвестиционных проектах банка.
    - Практически любой долгосрочный кредит, который мы выдаем клиентам, связан с инвестиционными целями. А в качестве примера могу сказать, что в этом году у нас была реализована крупная лизинговая программа, связанная с потребностями Российских железных дорог; ее объем составил 3,5 млрд. рублей.
    - Продолжая тему кредитования, хочу спросить: есть ли у банка программы по потребительскому кредитованию?
    - ТрансКредитБанк по количеству обслуживаемых физических лиц (а это около 600 тыс. человек) входит в десятку крупнейших розничных банков России. Поэтому мы просто обязаны развивать услуги, которые позволили бы работать с физическими лицами более масштабно - в том числе и программы потребительского кредитования. У нас около десяти таких программ. Это ипотечное и овердрафтное кредитование, ссуды на приобретение автомобилей иностранного и российского производства и т.д.
    Перед банком стоит цель: к концу следующего года увеличить объемы потребительского кредитования с 500 млн. в настоящее время до полутора миллиардов рублей, то есть в три раза. Думаю, это вполне реально.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1999 года ОАО "ТрансКредитБанк" является ведущим партнером ОАО "РЖД", на его базе создана отраслевая расчетная система. Кроме того, клиентами банка также являются многие крупные компании иных сфер транспортной отрасли.
    На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает Президент банка Сергей Пушкин.

    - Сергей Николаевич, каковы предварительные итоги деятельности ТрансКредитБанка в этом году?
    - По итогам девяти месяцев балансовая прибыль банка составила 711 млн.рублей, его активы превысили 29 млрд.рублей. По целому ряду показателей ТрансКредитБанк занимает 25-30-е место среди крупнейших банков России. Наша задача на следующий год - сохранить эти позиции.
    - Летний "кризис доверия" на российском межбанковском рынке как-то отразился на работе банка?
    - Этот негативный фактор в разной степени повлиял на работу практически всех российских банков. Он несколько скорректировал и наши планы - мы предполагали более интенсивный рост по финансовым показателям банка.
    - ТрансКредитБанк позиционируется как опорный банк ОАО "РЖД". Это положение отражено в каких-нибудь официальных документах?
    - Нет, и это, в общем-то, понятно, поскольку ОАО "РЖД" нецелесообразно таким образом выделять свои взаимоотношения с каким-то одним банком. Мы стараемся на равных конкурировать с другими крупными банками, которые активно сотрудничают с РЖД - это и Внешторгбанк, и Сбербанк РФ, и Балтийский.
    В то же время исторически, географически, технологически ТрансКредитБанк всегда развивался с приоритетным учетом потребностей железнодорожной отрасли. В силу этих обстоятельств именно ТрансКредитБанк по многим параметрам может обеспечить оптимальное обслуживание ОАО "РЖД".
    - Какие, помимо ОАО "РЖД", транспортные компании обслуживает ТрансКредитБанк?
    - В сфере железнодорожного транспорта нашими клиентами являются многие крупные экспедиторские компании. Среди наших партнеров также немало компаний, которые занимаются иными видами перевозок - например, авиационная компания "КрасЭйр". На предприятия транспортной отрасли приходится сегодня самый значительный объем ресурсной базы банка и его кредитного портфеля.
    Кроме того, мы обслуживаем целый ряд ведущих предприятий металлургической и машиностроительной отраслей: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг". Это признанные флагманы экономики России. Одновременно они являются крупными контрагентами ОАО "РЖД".
    - Недавно вы создали филиал банка в Санкт-Петербурге. Как собираетесь делить сферы влияния с Балтийским банком, обслуживающим Октябрьскую железную дорогу?
    - Решение об открытии этого филиала было принято в начале года. Сейчас все необходимые мероприятия завершены, и в декабре он начнет свою работу. Это будет уже девятнадцатый региональный филиал банка и первый - на Северо-Западе.
    Приоритетным направлением работы нового филиала станет обслуживание предприятий всех видов транспорта, энергетики и других отраслей экономики.
    Вообще говоря, мы не ставим задачу по изначальной конкретизации клиентской базы банка в Санкт-Петербурге - комплексом наших услуг сможет воспользоваться любой клиент.
    Санкт-Петербург с экономической точки зрения - второй по величине город России, поэтому иметь здесь филиал каждый уважающий себя банк просто обязан. Хочу отметить, что созданием петербургского филиала мы завершили формирование системы региональных филиалов в тех городах, где расположены управления железных дорог.
    Что касается обслуживания Октябрьской дороги: не может один банк обслуживать все потребности железнодорожной отрасли или крупнейших ее подразделений. У ОАО "РЖД" огромные инвестиционные потребности, и одному банку их просто не потянуть, здесь работы хватит на всех. Это относится и к нам, как к головному банку отрасли, и Балтийскому - как банку-партнеру ОЖД.
    - Более года назад контрольный пакет акций ТрансКредитБанка по распоряжению Правительства был передан Министерству имущества для продажи. Есть ли на сегодняшний день какие-нибудь изменения в этом вопросе?
    - Пока что нет.
    - Существуют ли конкретные предложения по поводу приобретения акций?
    - Нет. Дело в том, что закон определяет несколько вариантов приватизации, а Росимущество еще не остановило выбор на каком-то из них. Документ, в котором будут определяться сроки и форма приватизации, думаю, появится только в следующем году.
    - Как складываются отношения ТрансКредитБанка с Министерством транспорта?
    - Сегодня различные отрасли транспортной системы обслуживает целый ряд банков - так сложилось исторически. Мы входим в эту группу, являемся в ней крупнейшим банком, и наши отношения с Минтрансом - исключительно рабочие.
    Заместитель министра транспорта А.Мишарин входит в Совет директоров банка, постоянно находится в курсе всех событий, которые происходят в банке.
    Я думаю, что в начале следующего года мы выйдем на полномасштабное соглашение с Минтрансом, которое более четко будет определять наше взаимодействие, направления сотрудничества.
    - Расскажите, пожалуйста, об инвестиционных проектах банка.
    - Практически любой долгосрочный кредит, который мы выдаем клиентам, связан с инвестиционными целями. А в качестве примера могу сказать, что в этом году у нас была реализована крупная лизинговая программа, связанная с потребностями Российских железных дорог; ее объем составил 3,5 млрд. рублей.
    - Продолжая тему кредитования, хочу спросить: есть ли у банка программы по потребительскому кредитованию?
    - ТрансКредитБанк по количеству обслуживаемых физических лиц (а это около 600 тыс. человек) входит в десятку крупнейших розничных банков России. Поэтому мы просто обязаны развивать услуги, которые позволили бы работать с физическими лицами более масштабно - в том числе и программы потребительского кредитования. У нас около десяти таких программ. Это ипотечное и овердрафтное кредитование, ссуды на приобретение автомобилей иностранного и российского производства и т.д.
    Перед банком стоит цель: к концу следующего года увеличить объемы потребительского кредитования с 500 млн. в настоящее время до полутора миллиардов рублей, то есть в три раза. Думаю, это вполне реально.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1502 [~CODE] => 1502 [EXTERNAL_ID] => 1502 [~EXTERNAL_ID] => 1502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работы хватит на всех [SECTION_META_KEYWORDS] => работы хватит на всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работы хватит на всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106532
        [~ID] => 106532
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Работы хватит на всех
        [~NAME] => Работы хватит на всех
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1502/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1502/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С 1999 года ОАО "ТрансКредитБанк" является ведущим партнером ОАО "РЖД", на его базе создана отраслевая расчетная система. Кроме того, клиентами банка также являются многие крупные компании иных сфер транспортной отрасли.
    На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает Президент банка Сергей Пушкин.

    - Сергей Николаевич, каковы предварительные итоги деятельности ТрансКредитБанка в этом году?
    - По итогам девяти месяцев балансовая прибыль банка составила 711 млн.рублей, его активы превысили 29 млрд.рублей. По целому ряду показателей ТрансКредитБанк занимает 25-30-е место среди крупнейших банков России. Наша задача на следующий год - сохранить эти позиции.
    - Летний "кризис доверия" на российском межбанковском рынке как-то отразился на работе банка?
    - Этот негативный фактор в разной степени повлиял на работу практически всех российских банков. Он несколько скорректировал и наши планы - мы предполагали более интенсивный рост по финансовым показателям банка.
    - ТрансКредитБанк позиционируется как опорный банк ОАО "РЖД". Это положение отражено в каких-нибудь официальных документах?
    - Нет, и это, в общем-то, понятно, поскольку ОАО "РЖД" нецелесообразно таким образом выделять свои взаимоотношения с каким-то одним банком. Мы стараемся на равных конкурировать с другими крупными банками, которые активно сотрудничают с РЖД - это и Внешторгбанк, и Сбербанк РФ, и Балтийский.
    В то же время исторически, географически, технологически ТрансКредитБанк всегда развивался с приоритетным учетом потребностей железнодорожной отрасли. В силу этих обстоятельств именно ТрансКредитБанк по многим параметрам может обеспечить оптимальное обслуживание ОАО "РЖД".
    - Какие, помимо ОАО "РЖД", транспортные компании обслуживает ТрансКредитБанк?
    - В сфере железнодорожного транспорта нашими клиентами являются многие крупные экспедиторские компании. Среди наших партнеров также немало компаний, которые занимаются иными видами перевозок - например, авиационная компания "КрасЭйр". На предприятия транспортной отрасли приходится сегодня самый значительный объем ресурсной базы банка и его кредитного портфеля.
    Кроме того, мы обслуживаем целый ряд ведущих предприятий металлургической и машиностроительной отраслей: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг". Это признанные флагманы экономики России. Одновременно они являются крупными контрагентами ОАО "РЖД".
    - Недавно вы создали филиал банка в Санкт-Петербурге. Как собираетесь делить сферы влияния с Балтийским банком, обслуживающим Октябрьскую железную дорогу?
    - Решение об открытии этого филиала было принято в начале года. Сейчас все необходимые мероприятия завершены, и в декабре он начнет свою работу. Это будет уже девятнадцатый региональный филиал банка и первый - на Северо-Западе.
    Приоритетным направлением работы нового филиала станет обслуживание предприятий всех видов транспорта, энергетики и других отраслей экономики.
    Вообще говоря, мы не ставим задачу по изначальной конкретизации клиентской базы банка в Санкт-Петербурге - комплексом наших услуг сможет воспользоваться любой клиент.
    Санкт-Петербург с экономической точки зрения - второй по величине город России, поэтому иметь здесь филиал каждый уважающий себя банк просто обязан. Хочу отметить, что созданием петербургского филиала мы завершили формирование системы региональных филиалов в тех городах, где расположены управления железных дорог.
    Что касается обслуживания Октябрьской дороги: не может один банк обслуживать все потребности железнодорожной отрасли или крупнейших ее подразделений. У ОАО "РЖД" огромные инвестиционные потребности, и одному банку их просто не потянуть, здесь работы хватит на всех. Это относится и к нам, как к головному банку отрасли, и Балтийскому - как банку-партнеру ОЖД.
    - Более года назад контрольный пакет акций ТрансКредитБанка по распоряжению Правительства был передан Министерству имущества для продажи. Есть ли на сегодняшний день какие-нибудь изменения в этом вопросе?
    - Пока что нет.
    - Существуют ли конкретные предложения по поводу приобретения акций?
    - Нет. Дело в том, что закон определяет несколько вариантов приватизации, а Росимущество еще не остановило выбор на каком-то из них. Документ, в котором будут определяться сроки и форма приватизации, думаю, появится только в следующем году.
    - Как складываются отношения ТрансКредитБанка с Министерством транспорта?
    - Сегодня различные отрасли транспортной системы обслуживает целый ряд банков - так сложилось исторически. Мы входим в эту группу, являемся в ней крупнейшим банком, и наши отношения с Минтрансом - исключительно рабочие.
    Заместитель министра транспорта А.Мишарин входит в Совет директоров банка, постоянно находится в курсе всех событий, которые происходят в банке.
    Я думаю, что в начале следующего года мы выйдем на полномасштабное соглашение с Минтрансом, которое более четко будет определять наше взаимодействие, направления сотрудничества.
    - Расскажите, пожалуйста, об инвестиционных проектах банка.
    - Практически любой долгосрочный кредит, который мы выдаем клиентам, связан с инвестиционными целями. А в качестве примера могу сказать, что в этом году у нас была реализована крупная лизинговая программа, связанная с потребностями Российских железных дорог; ее объем составил 3,5 млрд. рублей.
    - Продолжая тему кредитования, хочу спросить: есть ли у банка программы по потребительскому кредитованию?
    - ТрансКредитБанк по количеству обслуживаемых физических лиц (а это около 600 тыс. человек) входит в десятку крупнейших розничных банков России. Поэтому мы просто обязаны развивать услуги, которые позволили бы работать с физическими лицами более масштабно - в том числе и программы потребительского кредитования. У нас около десяти таких программ. Это ипотечное и овердрафтное кредитование, ссуды на приобретение автомобилей иностранного и российского производства и т.д.
    Перед банком стоит цель: к концу следующего года увеличить объемы потребительского кредитования с 500 млн. в настоящее время до полутора миллиардов рублей, то есть в три раза. Думаю, это вполне реально.
    [~DETAIL_TEXT] => С 1999 года ОАО "ТрансКредитБанк" является ведущим партнером ОАО "РЖД", на его базе создана отраслевая расчетная система. Кроме того, клиентами банка также являются многие крупные компании иных сфер транспортной отрасли.
    На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает Президент банка Сергей Пушкин.

    - Сергей Николаевич, каковы предварительные итоги деятельности ТрансКредитБанка в этом году?
    - По итогам девяти месяцев балансовая прибыль банка составила 711 млн.рублей, его активы превысили 29 млрд.рублей. По целому ряду показателей ТрансКредитБанк занимает 25-30-е место среди крупнейших банков России. Наша задача на следующий год - сохранить эти позиции.
    - Летний "кризис доверия" на российском межбанковском рынке как-то отразился на работе банка?
    - Этот негативный фактор в разной степени повлиял на работу практически всех российских банков. Он несколько скорректировал и наши планы - мы предполагали более интенсивный рост по финансовым показателям банка.
    - ТрансКредитБанк позиционируется как опорный банк ОАО "РЖД". Это положение отражено в каких-нибудь официальных документах?
    - Нет, и это, в общем-то, понятно, поскольку ОАО "РЖД" нецелесообразно таким образом выделять свои взаимоотношения с каким-то одним банком. Мы стараемся на равных конкурировать с другими крупными банками, которые активно сотрудничают с РЖД - это и Внешторгбанк, и Сбербанк РФ, и Балтийский.
    В то же время исторически, географически, технологически ТрансКредитБанк всегда развивался с приоритетным учетом потребностей железнодорожной отрасли. В силу этих обстоятельств именно ТрансКредитБанк по многим параметрам может обеспечить оптимальное обслуживание ОАО "РЖД".
    - Какие, помимо ОАО "РЖД", транспортные компании обслуживает ТрансКредитБанк?
    - В сфере железнодорожного транспорта нашими клиентами являются многие крупные экспедиторские компании. Среди наших партнеров также немало компаний, которые занимаются иными видами перевозок - например, авиационная компания "КрасЭйр". На предприятия транспортной отрасли приходится сегодня самый значительный объем ресурсной базы банка и его кредитного портфеля.
    Кроме того, мы обслуживаем целый ряд ведущих предприятий металлургической и машиностроительной отраслей: "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг". Это признанные флагманы экономики России. Одновременно они являются крупными контрагентами ОАО "РЖД".
    - Недавно вы создали филиал банка в Санкт-Петербурге. Как собираетесь делить сферы влияния с Балтийским банком, обслуживающим Октябрьскую железную дорогу?
    - Решение об открытии этого филиала было принято в начале года. Сейчас все необходимые мероприятия завершены, и в декабре он начнет свою работу. Это будет уже девятнадцатый региональный филиал банка и первый - на Северо-Западе.
    Приоритетным направлением работы нового филиала станет обслуживание предприятий всех видов транспорта, энергетики и других отраслей экономики.
    Вообще говоря, мы не ставим задачу по изначальной конкретизации клиентской базы банка в Санкт-Петербурге - комплексом наших услуг сможет воспользоваться любой клиент.
    Санкт-Петербург с экономической точки зрения - второй по величине город России, поэтому иметь здесь филиал каждый уважающий себя банк просто обязан. Хочу отметить, что созданием петербургского филиала мы завершили формирование системы региональных филиалов в тех городах, где расположены управления железных дорог.
    Что касается обслуживания Октябрьской дороги: не может один банк обслуживать все потребности железнодорожной отрасли или крупнейших ее подразделений. У ОАО "РЖД" огромные инвестиционные потребности, и одному банку их просто не потянуть, здесь работы хватит на всех. Это относится и к нам, как к головному банку отрасли, и Балтийскому - как банку-партнеру ОЖД.
    - Более года назад контрольный пакет акций ТрансКредитБанка по распоряжению Правительства был передан Министерству имущества для продажи. Есть ли на сегодняшний день какие-нибудь изменения в этом вопросе?
    - Пока что нет.
    - Существуют ли конкретные предложения по поводу приобретения акций?
    - Нет. Дело в том, что закон определяет несколько вариантов приватизации, а Росимущество еще не остановило выбор на каком-то из них. Документ, в котором будут определяться сроки и форма приватизации, думаю, появится только в следующем году.
    - Как складываются отношения ТрансКредитБанка с Министерством транспорта?
    - Сегодня различные отрасли транспортной системы обслуживает целый ряд банков - так сложилось исторически. Мы входим в эту группу, являемся в ней крупнейшим банком, и наши отношения с Минтрансом - исключительно рабочие.
    Заместитель министра транспорта А.Мишарин входит в Совет директоров банка, постоянно находится в курсе всех событий, которые происходят в банке.
    Я думаю, что в начале следующего года мы выйдем на полномасштабное соглашение с Минтрансом, которое более четко будет определять наше взаимодействие, направления сотрудничества.
    - Расскажите, пожалуйста, об инвестиционных проектах банка.
    - Практически любой долгосрочный кредит, который мы выдаем клиентам, связан с инвестиционными целями. А в качестве примера могу сказать, что в этом году у нас была реализована крупная лизинговая программа, связанная с потребностями Российских железных дорог; ее объем составил 3,5 млрд. рублей.
    - Продолжая тему кредитования, хочу спросить: есть ли у банка программы по потребительскому кредитованию?
    - ТрансКредитБанк по количеству обслуживаемых физических лиц (а это около 600 тыс. человек) входит в десятку крупнейших розничных банков России. Поэтому мы просто обязаны развивать услуги, которые позволили бы работать с физическими лицами более масштабно - в том числе и программы потребительского кредитования. У нас около десяти таких программ. Это ипотечное и овердрафтное кредитование, ссуды на приобретение автомобилей иностранного и российского производства и т.д.
    Перед банком стоит цель: к концу следующего года увеличить объемы потребительского кредитования с 500 млн. в настоящее время до полутора миллиардов рублей, то есть в три раза. Думаю, это вполне реально.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1502 [~CODE] => 1502 [EXTERNAL_ID] => 1502 [~EXTERNAL_ID] => 1502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работы хватит на всех [SECTION_META_KEYWORDS] => работы хватит на всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работы хватит на всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/12/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работы хватит на всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работы хватит на всех ) )
    РЖД-Партнер

    Банк уполномочен предложить...

    Сегодня весьма актуальной темой является привлечение средств для финансирования инновационных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В связи с этим мы обратились к ряду компаний в финансовой сфере с вопросами о наличии у них таких программ и возникающих при их реализации проблемах...
    Array
    (
        [ID] => 106531
        [~ID] => 106531
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Банк уполномочен предложить...
        [~NAME] => Банк уполномочен предложить...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1501/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1501/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард - Лизинг":
    - Дочерняя компания банка "Авангард" - ОАО "Авангард - Лизинг" - является одним из лидеров российского рынка по поставке железнодорожной техники. Среди последних крупных проектов - заключение долгосрочного Соглашения о стратегическом сотрудничестве в области развития транспорта с ОАО "Совфрахт". Предполагаемая сумма инвестиций в покупку кораблей и вагонов - около $20 млн. Сегодня на балансе компании числится более двух тысяч единиц железнодорожного подвижного состава и техники на сумму более $40 млн.
    Летом "Авангард - Лизинг" принял участие в проекте по организации линии контейнерных перевозок скоропортящихся грузов Владивосток-Москва-Санкт-Петербург. Общая стоимость проекта около десяти млн.долларов. В эту сумму входит приобретение 300 фитинговых платформ и дополнительного оборудования.
    Работа на рынке поставки в лизинг железнодорожного подвижного состава - одно из приоритетных направлений для нас. Мы первыми вышли на этот рынок и потому обладаем многими конкурентными преимущест-вами. В частности, нам не требуется большого количества времени для оценки проекта и принятия решения о том - будем ли мы его финансировать? Думаю, что сейчас, когда рост цен на подвижной состав исчисляется несколькими процентами в месяц, - этот фактор особенно важен.
    Стоит напомнить, что железнодорожное оборудование очень капиталоемкое, а сроки окупаемости подавляющего большинства таких проектов достигают пяти и более лет. Соответственно, лизинговой компании необходимо иметь возможность привлекать "длинные" деньги. Одна из особенностей российской экономики заключается в том, что таких источников финансирования практически нет. Исключения представляют лишь различные государственные фонды, но доступ к ним имеют далеко не все.
    Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на период до пяти лет. Однако в последнее время такие сроки стали недостаточными, в связи с чем нам удалось реализовать несколько сделок с продолжительностью финансирования на семь лет.
    Думаю, что сейчас данный рынок находится на подъеме. Это связано с повышением роли независимых операторов и, в первую очередь, с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ работающего подвижного состава слишком велик, чтобы можно было позволить себе не вкладывать средства в его обновление. За последние годы в основном оно осуществлялось только относительно нефтебензиновых цистерн. Сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Поэтому сейчас мы готовы работать и с такими проектами, которые несколько лет назад реализовать было просто невозможно. Например - поставка в лизинг пассажирских вагонов или магистральных тепловозов.

    АЛЕКСАНДР РОЙКО, вице-президент НОМОС-БАНКа:
    - Лизинговая компания банка на протяжении последних двух лет успешно участвует в тендерах, проводимых ОАО "РЖД" на поставку подвижного состава (грузовых вагонов и полувагонов) для железных дорог по лизинговым схемам. Объем таких сделок компании с ОАО "РЖД" составляет более 200 миллионов рублей со сроком до семи лет. Поставщиком по лизинговым сделкам выступает один из ведущих отечественных производителей железнодорожной техники - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
    Помимо реализации совместных лизинговых схем банк активно кредитует предприятия смежных отраслей, поставляющие для ОАО "РЖД" сопутствующие товары и услуги (продукты питания, мелкое и среднее бытовое оборудование, устанавливаемое в пассажирских вагонах, и др.).
    В настоящее время НОМОС-БАНКом рассматривается вопрос об участии в финансировании проекта реконструкции Медвежьегорского щебеночного завода Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" с целью модернизации и расширения сырьевой базы путевого хозяйства Российских железных дорог. Данный проект предполагает полную замену устаревшего изношенного оборудования на современное и высокотехнологичное, а также на технику иностранных и отечественных производителей. Проект рассчитан на семь лет, общий объем инвестиций составит порядка одиннадцати млн.долларов США.
    Учитывая налаженные взаимовыгодные связи лизинговой компании банка с ОАО "РЖД" и его структурными подразделениями, в дальнейшем планируется расширение нашего сотрудничества на взаимовыгодных условиях.
    Железнодорожная сфера и область транспортного машиностроения являются достаточно привлекательными и перспективными для инвесторов как с точки зрения доходности операций, так и невысоких проектных рисков, обеспечиваемых гарантированностью и конкретностью сбыта. Однако, как и во всех прочих отраслях экономики, в данной сфере есть свои проблемы и недостатки. Такие, как высокая капиталоемкость отрасли и значительные сроки окупаемости проектов - до пяти лет и более.
    Учитывая общеэкономические российские проблемы, выражающиеся в недостатке дешевых долгосрочных инвестиционных ресурсов, а также нестабильность валютного и неразвитость фондового рынков, - вышеназванные проблемы заставляют потенциальных инвесторов с некоторой долей опаски относиться к проектам в таких отраслях.
    На первых порах в качестве путей решения возникающих вопросов при финансировании проектов отраслей транспортного машиностроения и железнодорожной сферы можно предложить точечное выявление наиболее актуальных вариантов, потенциально способных заинтересовать инвесторов и разрешить назревшие проблемы отраслей, а также их тщательную проработку и обоснование.
    Не последним является в данном случае понимание инвестором основных направлений и сроков дальнейшего реформирования РЖД, а также сроков появления, объема и перспектив развития рынка альтернативных перевозчиков (как грузовых, так и пассажирских), который будет благоприятно воздействовать на стабилизацию общей ситуации в этих отраслях экономики.

    ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ, главный управляющий директор компании "Брансвик Рейл лизинг":
    - Наша фирма оказывает участ-никам транспортной отрасли финансовые услуги по операционному и возвратному лизингам. Эти услуги призваны расширить транспортные возможности лизингополучателей за счет увеличения оперируемого парка вагонов. Сегодня мы имеем намерения активизировать объем инвестиций в операционный лизинг.
    В планах БРЛ на 2005 год - приобретение не менее двух тысяч новых вагонов. Наиболее востребованными до недавнего времени являлись цистерны для перевозки нефтеналивных грузов (15% инвентарного парка ОАО "РЖД" и около 60% парка собственных вагонов), что было обусловлено растущими объемами экспорта нефти и ценами на нее.
    Сегодня на первом месте по экономической значимости для организации перевозочного процесса стоит, безусловно, полувагон: он является универсальным видом подвижного состава и занимает около 40% в общем парке ОАО "РЖД" и 10% в парке собственников. Дефицит этого вида подвижного состава с каждым годом становится все более ощутимым, так что после насыщения рынка цистернами интересы инвесторов нацелены именно на полувагон. На третьем месте по востребованности находится крытый вагон, который необходим производителям штучно-тарной продукции. Далее по значимости следует выделить специализированные вагоны, используемые предприятиями промышленности для перевозки грузов, требующих особых условий при транспортировке. Исторически такие вагоны находились больше у собственников, а МПС развивало парк универсального подвижного состава. В дальнейшем приоритеты, по всей видимости, сохранятся.
    Целью деятельности компании "Брансвик Рейл лизинг" является приобретение к 2008 году собственного парка до десяти тысяч грузовых вагонов различных типов. Для этого необходимы инвестиции в размере 500 млн.долларов в течение пяти лет. Эксплуатация будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками. Арендные сделки, рассматриваемые БРЛ в настоящее время, приносят внутреннюю норму доходности, позволяющую финансировать деятельность в значительной мере за счет собственных средств.
    Хочу отметить, что наши лизингополучатели сегодня - это крупнейшие компании на рынке перевозок: такие как "Фосагротранс", "Мечелтранс", "Трансгарант"... По их заявкам мы размещаем заказы на производство моделей вагонов, согласованных с лизингополучателем.
    Основная проблема, сдерживающая работу нашей лизинговой компании, - это стремительный рост цен нового подвижного состава. Например, стоимость полувагона с 2003-го по 2004 год выросла с 17-ти до 35-ти тысяч долларов. К сожалению, доходность от эксплуатации собственных и арендованных вагонов остается неизменной, что увеличивает срок окупаемости лизинговых проектов. При такой диспропорции в экономике ценообразования вагона и доходности его собственника инвестиции в развитие парка подвижного состава могут в перспективе значительно сократиться.

    ИГОРЬ СТАРОВЕРОВ, заместитель начальника управления по работе с корпоративными клиентами ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК":
    - Работа с предприятиями железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения - сравнительно новое для банка направление деятельности. И несмотря на ряд очевидных проблем (высокий износ основных фондов заемщиков, осложняющий обеспеченность испрашиваемого финансирования; несовершенство нормативно-правовой базы, препятствующее привлечению средств западных банков) - "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" рассматривает это направление, как перспективное. Уже сегодня банк готов вложить в проекты предприятий железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения до 100 млн.долларов, а также привлечь к финансированию наиболее крупных проектов иностранные банки, и прежде всего своих ведущих акционеров: Евробанк (Париж) и Московский Народный Банк (Лондон).
    Четырнадцать лет "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" работает на рынке банковских услуг и на протяжении ряда последних лет стабильно входит в число самых клиентских банков России.
    Рейтинговое агентство Moody's Interfax присвоило ему долгосрочный кредитный рейтинг на уровне "А2" (rus) и краткосрочный - на уровне "Rus-1". Банк также обладает рейтингами международного рейтингового агентства Fitch: долгосрочный рейтинг "В" со стабильным прогнозом; краткосрочный рейтинг "В"; индивидуальный "D" и рейтинг поддержки "5". Высокие рейтинговые показатели позволяют АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения ресурсов западных банков.
    Традиционная для ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" клиентская база представлена крупнейшими российскими компаниями, являющимися одновременно поставщиками и потребителями услуг ОАО "РЖД" и его структурных подразделений. Прежде всего - это предприятия электроэнергетики, нефтедобычи и нефтепереработки, оборонно-промышленного комплекса, газовой, угольной и алмазодобывающей отраслей.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард - Лизинг":
    - Дочерняя компания банка "Авангард" - ОАО "Авангард - Лизинг" - является одним из лидеров российского рынка по поставке железнодорожной техники. Среди последних крупных проектов - заключение долгосрочного Соглашения о стратегическом сотрудничестве в области развития транспорта с ОАО "Совфрахт". Предполагаемая сумма инвестиций в покупку кораблей и вагонов - около $20 млн. Сегодня на балансе компании числится более двух тысяч единиц железнодорожного подвижного состава и техники на сумму более $40 млн.
    Летом "Авангард - Лизинг" принял участие в проекте по организации линии контейнерных перевозок скоропортящихся грузов Владивосток-Москва-Санкт-Петербург. Общая стоимость проекта около десяти млн.долларов. В эту сумму входит приобретение 300 фитинговых платформ и дополнительного оборудования.
    Работа на рынке поставки в лизинг железнодорожного подвижного состава - одно из приоритетных направлений для нас. Мы первыми вышли на этот рынок и потому обладаем многими конкурентными преимущест-вами. В частности, нам не требуется большого количества времени для оценки проекта и принятия решения о том - будем ли мы его финансировать? Думаю, что сейчас, когда рост цен на подвижной состав исчисляется несколькими процентами в месяц, - этот фактор особенно важен.
    Стоит напомнить, что железнодорожное оборудование очень капиталоемкое, а сроки окупаемости подавляющего большинства таких проектов достигают пяти и более лет. Соответственно, лизинговой компании необходимо иметь возможность привлекать "длинные" деньги. Одна из особенностей российской экономики заключается в том, что таких источников финансирования практически нет. Исключения представляют лишь различные государственные фонды, но доступ к ним имеют далеко не все.
    Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на период до пяти лет. Однако в последнее время такие сроки стали недостаточными, в связи с чем нам удалось реализовать несколько сделок с продолжительностью финансирования на семь лет.
    Думаю, что сейчас данный рынок находится на подъеме. Это связано с повышением роли независимых операторов и, в первую очередь, с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ работающего подвижного состава слишком велик, чтобы можно было позволить себе не вкладывать средства в его обновление. За последние годы в основном оно осуществлялось только относительно нефтебензиновых цистерн. Сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Поэтому сейчас мы готовы работать и с такими проектами, которые несколько лет назад реализовать было просто невозможно. Например - поставка в лизинг пассажирских вагонов или магистральных тепловозов.

    АЛЕКСАНДР РОЙКО, вице-президент НОМОС-БАНКа:
    - Лизинговая компания банка на протяжении последних двух лет успешно участвует в тендерах, проводимых ОАО "РЖД" на поставку подвижного состава (грузовых вагонов и полувагонов) для железных дорог по лизинговым схемам. Объем таких сделок компании с ОАО "РЖД" составляет более 200 миллионов рублей со сроком до семи лет. Поставщиком по лизинговым сделкам выступает один из ведущих отечественных производителей железнодорожной техники - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
    Помимо реализации совместных лизинговых схем банк активно кредитует предприятия смежных отраслей, поставляющие для ОАО "РЖД" сопутствующие товары и услуги (продукты питания, мелкое и среднее бытовое оборудование, устанавливаемое в пассажирских вагонах, и др.).
    В настоящее время НОМОС-БАНКом рассматривается вопрос об участии в финансировании проекта реконструкции Медвежьегорского щебеночного завода Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" с целью модернизации и расширения сырьевой базы путевого хозяйства Российских железных дорог. Данный проект предполагает полную замену устаревшего изношенного оборудования на современное и высокотехнологичное, а также на технику иностранных и отечественных производителей. Проект рассчитан на семь лет, общий объем инвестиций составит порядка одиннадцати млн.долларов США.
    Учитывая налаженные взаимовыгодные связи лизинговой компании банка с ОАО "РЖД" и его структурными подразделениями, в дальнейшем планируется расширение нашего сотрудничества на взаимовыгодных условиях.
    Железнодорожная сфера и область транспортного машиностроения являются достаточно привлекательными и перспективными для инвесторов как с точки зрения доходности операций, так и невысоких проектных рисков, обеспечиваемых гарантированностью и конкретностью сбыта. Однако, как и во всех прочих отраслях экономики, в данной сфере есть свои проблемы и недостатки. Такие, как высокая капиталоемкость отрасли и значительные сроки окупаемости проектов - до пяти лет и более.
    Учитывая общеэкономические российские проблемы, выражающиеся в недостатке дешевых долгосрочных инвестиционных ресурсов, а также нестабильность валютного и неразвитость фондового рынков, - вышеназванные проблемы заставляют потенциальных инвесторов с некоторой долей опаски относиться к проектам в таких отраслях.
    На первых порах в качестве путей решения возникающих вопросов при финансировании проектов отраслей транспортного машиностроения и железнодорожной сферы можно предложить точечное выявление наиболее актуальных вариантов, потенциально способных заинтересовать инвесторов и разрешить назревшие проблемы отраслей, а также их тщательную проработку и обоснование.
    Не последним является в данном случае понимание инвестором основных направлений и сроков дальнейшего реформирования РЖД, а также сроков появления, объема и перспектив развития рынка альтернативных перевозчиков (как грузовых, так и пассажирских), который будет благоприятно воздействовать на стабилизацию общей ситуации в этих отраслях экономики.

    ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ, главный управляющий директор компании "Брансвик Рейл лизинг":
    - Наша фирма оказывает участ-никам транспортной отрасли финансовые услуги по операционному и возвратному лизингам. Эти услуги призваны расширить транспортные возможности лизингополучателей за счет увеличения оперируемого парка вагонов. Сегодня мы имеем намерения активизировать объем инвестиций в операционный лизинг.
    В планах БРЛ на 2005 год - приобретение не менее двух тысяч новых вагонов. Наиболее востребованными до недавнего времени являлись цистерны для перевозки нефтеналивных грузов (15% инвентарного парка ОАО "РЖД" и около 60% парка собственных вагонов), что было обусловлено растущими объемами экспорта нефти и ценами на нее.
    Сегодня на первом месте по экономической значимости для организации перевозочного процесса стоит, безусловно, полувагон: он является универсальным видом подвижного состава и занимает около 40% в общем парке ОАО "РЖД" и 10% в парке собственников. Дефицит этого вида подвижного состава с каждым годом становится все более ощутимым, так что после насыщения рынка цистернами интересы инвесторов нацелены именно на полувагон. На третьем месте по востребованности находится крытый вагон, который необходим производителям штучно-тарной продукции. Далее по значимости следует выделить специализированные вагоны, используемые предприятиями промышленности для перевозки грузов, требующих особых условий при транспортировке. Исторически такие вагоны находились больше у собственников, а МПС развивало парк универсального подвижного состава. В дальнейшем приоритеты, по всей видимости, сохранятся.
    Целью деятельности компании "Брансвик Рейл лизинг" является приобретение к 2008 году собственного парка до десяти тысяч грузовых вагонов различных типов. Для этого необходимы инвестиции в размере 500 млн.долларов в течение пяти лет. Эксплуатация будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками. Арендные сделки, рассматриваемые БРЛ в настоящее время, приносят внутреннюю норму доходности, позволяющую финансировать деятельность в значительной мере за счет собственных средств.
    Хочу отметить, что наши лизингополучатели сегодня - это крупнейшие компании на рынке перевозок: такие как "Фосагротранс", "Мечелтранс", "Трансгарант"... По их заявкам мы размещаем заказы на производство моделей вагонов, согласованных с лизингополучателем.
    Основная проблема, сдерживающая работу нашей лизинговой компании, - это стремительный рост цен нового подвижного состава. Например, стоимость полувагона с 2003-го по 2004 год выросла с 17-ти до 35-ти тысяч долларов. К сожалению, доходность от эксплуатации собственных и арендованных вагонов остается неизменной, что увеличивает срок окупаемости лизинговых проектов. При такой диспропорции в экономике ценообразования вагона и доходности его собственника инвестиции в развитие парка подвижного состава могут в перспективе значительно сократиться.

    ИГОРЬ СТАРОВЕРОВ, заместитель начальника управления по работе с корпоративными клиентами ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК":
    - Работа с предприятиями железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения - сравнительно новое для банка направление деятельности. И несмотря на ряд очевидных проблем (высокий износ основных фондов заемщиков, осложняющий обеспеченность испрашиваемого финансирования; несовершенство нормативно-правовой базы, препятствующее привлечению средств западных банков) - "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" рассматривает это направление, как перспективное. Уже сегодня банк готов вложить в проекты предприятий железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения до 100 млн.долларов, а также привлечь к финансированию наиболее крупных проектов иностранные банки, и прежде всего своих ведущих акционеров: Евробанк (Париж) и Московский Народный Банк (Лондон).
    Четырнадцать лет "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" работает на рынке банковских услуг и на протяжении ряда последних лет стабильно входит в число самых клиентских банков России.
    Рейтинговое агентство Moody's Interfax присвоило ему долгосрочный кредитный рейтинг на уровне "А2" (rus) и краткосрочный - на уровне "Rus-1". Банк также обладает рейтингами международного рейтингового агентства Fitch: долгосрочный рейтинг "В" со стабильным прогнозом; краткосрочный рейтинг "В"; индивидуальный "D" и рейтинг поддержки "5". Высокие рейтинговые показатели позволяют АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения ресурсов западных банков.
    Традиционная для ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" клиентская база представлена крупнейшими российскими компаниями, являющимися одновременно поставщиками и потребителями услуг ОАО "РЖД" и его структурных подразделений. Прежде всего - это предприятия электроэнергетики, нефтедобычи и нефтепереработки, оборонно-промышленного комплекса, газовой, угольной и алмазодобывающей отраслей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня весьма актуальной темой является привлечение средств для финансирования инновационных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В связи с этим мы обратились к ряду компаний в финансовой сфере с вопросами о наличии у них таких программ и возникающих при их реализации проблемах...
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня весьма актуальной темой является привлечение средств для финансирования инновационных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В связи с этим мы обратились к ряду компаний в финансовой сфере с вопросами о наличии у них таких программ и возникающих при их реализации проблемах...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1501 [~CODE] => 1501 [EXTERNAL_ID] => 1501 [~EXTERNAL_ID] => 1501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105168 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105168 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106531:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банк уполномочен предложить... [SECTION_META_KEYWORDS] => банк уполномочен предложить... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня весьма актуальной темой является привлечение средств для финансирования инновационных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В связи с этим мы обратились к ряду компаний в финансовой сфере с вопросами о наличии у них таких программ и возникающих при их реализации проблемах...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Банк уполномочен предложить... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банк уполномочен предложить... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня весьма актуальной темой является привлечение средств для финансирования инновационных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. В связи с этим мы обратились к ряду компаний в финансовой сфере с вопросами о наличии у них таких программ и возникающих при их реализации проблемах...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банк уполномочен предложить... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк уполномочен предложить... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк уполномочен предложить... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк уполномочен предложить... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банк уполномочен предложить... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк уполномочен предложить... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк уполномочен предложить... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк уполномочен предложить... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106531
        [~ID] => 106531
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1403
        [NAME] => Банк уполномочен предложить...
        [~NAME] => Банк уполномочен предложить...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:26
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1501/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/76/1501/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард - Лизинг":
    - Дочерняя компания банка "Авангард" - ОАО "Авангард - Лизинг" - является одним из лидеров российского рынка по поставке железнодорожной техники. Среди последних крупных проектов - заключение долгосрочного Соглашения о стратегическом сотрудничестве в области развития транспорта с ОАО "Совфрахт". Предполагаемая сумма инвестиций в покупку кораблей и вагонов - около $20 млн. Сегодня на балансе компании числится более двух тысяч единиц железнодорожного подвижного состава и техники на сумму более $40 млн.
    Летом "Авангард - Лизинг" принял участие в проекте по организации линии контейнерных перевозок скоропортящихся грузов Владивосток-Москва-Санкт-Петербург. Общая стоимость проекта около десяти млн.долларов. В эту сумму входит приобретение 300 фитинговых платформ и дополнительного оборудования.
    Работа на рынке поставки в лизинг железнодорожного подвижного состава - одно из приоритетных направлений для нас. Мы первыми вышли на этот рынок и потому обладаем многими конкурентными преимущест-вами. В частности, нам не требуется большого количества времени для оценки проекта и принятия решения о том - будем ли мы его финансировать? Думаю, что сейчас, когда рост цен на подвижной состав исчисляется несколькими процентами в месяц, - этот фактор особенно важен.
    Стоит напомнить, что железнодорожное оборудование очень капиталоемкое, а сроки окупаемости подавляющего большинства таких проектов достигают пяти и более лет. Соответственно, лизинговой компании необходимо иметь возможность привлекать "длинные" деньги. Одна из особенностей российской экономики заключается в том, что таких источников финансирования практически нет. Исключения представляют лишь различные государственные фонды, но доступ к ним имеют далеко не все.
    Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на период до пяти лет. Однако в последнее время такие сроки стали недостаточными, в связи с чем нам удалось реализовать несколько сделок с продолжительностью финансирования на семь лет.
    Думаю, что сейчас данный рынок находится на подъеме. Это связано с повышением роли независимых операторов и, в первую очередь, с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ работающего подвижного состава слишком велик, чтобы можно было позволить себе не вкладывать средства в его обновление. За последние годы в основном оно осуществлялось только относительно нефтебензиновых цистерн. Сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Поэтому сейчас мы готовы работать и с такими проектами, которые несколько лет назад реализовать было просто невозможно. Например - поставка в лизинг пассажирских вагонов или магистральных тепловозов.

    АЛЕКСАНДР РОЙКО, вице-президент НОМОС-БАНКа:
    - Лизинговая компания банка на протяжении последних двух лет успешно участвует в тендерах, проводимых ОАО "РЖД" на поставку подвижного состава (грузовых вагонов и полувагонов) для железных дорог по лизинговым схемам. Объем таких сделок компании с ОАО "РЖД" составляет более 200 миллионов рублей со сроком до семи лет. Поставщиком по лизинговым сделкам выступает один из ведущих отечественных производителей железнодорожной техники - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
    Помимо реализации совместных лизинговых схем банк активно кредитует предприятия смежных отраслей, поставляющие для ОАО "РЖД" сопутствующие товары и услуги (продукты питания, мелкое и среднее бытовое оборудование, устанавливаемое в пассажирских вагонах, и др.).
    В настоящее время НОМОС-БАНКом рассматривается вопрос об участии в финансировании проекта реконструкции Медвежьегорского щебеночного завода Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" с целью модернизации и расширения сырьевой базы путевого хозяйства Российских железных дорог. Данный проект предполагает полную замену устаревшего изношенного оборудования на современное и высокотехнологичное, а также на технику иностранных и отечественных производителей. Проект рассчитан на семь лет, общий объем инвестиций составит порядка одиннадцати млн.долларов США.
    Учитывая налаженные взаимовыгодные связи лизинговой компании банка с ОАО "РЖД" и его структурными подразделениями, в дальнейшем планируется расширение нашего сотрудничества на взаимовыгодных условиях.
    Железнодорожная сфера и область транспортного машиностроения являются достаточно привлекательными и перспективными для инвесторов как с точки зрения доходности операций, так и невысоких проектных рисков, обеспечиваемых гарантированностью и конкретностью сбыта. Однако, как и во всех прочих отраслях экономики, в данной сфере есть свои проблемы и недостатки. Такие, как высокая капиталоемкость отрасли и значительные сроки окупаемости проектов - до пяти лет и более.
    Учитывая общеэкономические российские проблемы, выражающиеся в недостатке дешевых долгосрочных инвестиционных ресурсов, а также нестабильность валютного и неразвитость фондового рынков, - вышеназванные проблемы заставляют потенциальных инвесторов с некоторой долей опаски относиться к проектам в таких отраслях.
    На первых порах в качестве путей решения возникающих вопросов при финансировании проектов отраслей транспортного машиностроения и железнодорожной сферы можно предложить точечное выявление наиболее актуальных вариантов, потенциально способных заинтересовать инвесторов и разрешить назревшие проблемы отраслей, а также их тщательную проработку и обоснование.
    Не последним является в данном случае понимание инвестором основных направлений и сроков дальнейшего реформирования РЖД, а также сроков появления, объема и перспектив развития рынка альтернативных перевозчиков (как грузовых, так и пассажирских), который будет благоприятно воздействовать на стабилизацию общей ситуации в этих отраслях экономики.

    ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ, главный управляющий директор компании "Брансвик Рейл лизинг":
    - Наша фирма оказывает участ-никам транспортной отрасли финансовые услуги по операционному и возвратному лизингам. Эти услуги призваны расширить транспортные возможности лизингополучателей за счет увеличения оперируемого парка вагонов. Сегодня мы имеем намерения активизировать объем инвестиций в операционный лизинг.
    В планах БРЛ на 2005 год - приобретение не менее двух тысяч новых вагонов. Наиболее востребованными до недавнего времени являлись цистерны для перевозки нефтеналивных грузов (15% инвентарного парка ОАО "РЖД" и около 60% парка собственных вагонов), что было обусловлено растущими объемами экспорта нефти и ценами на нее.
    Сегодня на первом месте по экономической значимости для организации перевозочного процесса стоит, безусловно, полувагон: он является универсальным видом подвижного состава и занимает около 40% в общем парке ОАО "РЖД" и 10% в парке собственников. Дефицит этого вида подвижного состава с каждым годом становится все более ощутимым, так что после насыщения рынка цистернами интересы инвесторов нацелены именно на полувагон. На третьем месте по востребованности находится крытый вагон, который необходим производителям штучно-тарной продукции. Далее по значимости следует выделить специализированные вагоны, используемые предприятиями промышленности для перевозки грузов, требующих особых условий при транспортировке. Исторически такие вагоны находились больше у собственников, а МПС развивало парк универсального подвижного состава. В дальнейшем приоритеты, по всей видимости, сохранятся.
    Целью деятельности компании "Брансвик Рейл лизинг" является приобретение к 2008 году собственного парка до десяти тысяч грузовых вагонов различных типов. Для этого необходимы инвестиции в размере 500 млн.долларов в течение пяти лет. Эксплуатация будет осуществляться российскими промышленными предприятиями, железнодорожными компаниями-операторами и перевозчиками. Арендные сделки, рассматриваемые БРЛ в настоящее время, приносят внутреннюю норму доходности, позволяющую финансировать деятельность в значительной мере за счет собственных средств.
    Хочу отметить, что наши лизингополучатели сегодня - это крупнейшие компании на рынке перевозок: такие как "Фосагротранс", "Мечелтранс", "Трансгарант"... По их заявкам мы размещаем заказы на производство моделей вагонов, согласованных с лизингополучателем.
    Основная проблема, сдерживающая работу нашей лизинговой компании, - это стремительный рост цен нового подвижного состава. Например, стоимость полувагона с 2003-го по 2004 год выросла с 17-ти до 35-ти тысяч долларов. К сожалению, доходность от эксплуатации собственных и арендованных вагонов остается неизменной, что увеличивает срок окупаемости лизинговых проектов. При такой диспропорции в экономике ценообразования вагона и доходности его собственника инвестиции в развитие парка подвижного состава могут в перспективе значительно сократиться.

    ИГОРЬ СТАРОВЕРОВ, заместитель начальника управления по работе с корпоративными клиентами ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК":
    - Работа с предприятиями железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения - сравнительно новое для банка направление деятельности. И несмотря на ряд очевидных проблем (высокий износ основных фондов заемщиков, осложняющий обеспеченность испрашиваемого финансирования; несовершенство нормативно-правовой базы, препятствующее привлечению средств западных банков) - "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" рассматривает это направление, как перспективное. Уже сегодня банк готов вложить в проекты предприятий железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения до 100 млн.долларов, а также привлечь к финансированию наиболее крупных проектов иностранные банки, и прежде всего своих ведущих акционеров: Евробанк (Париж) и Московский Народный Банк (Лондон).
    Четырнадцать лет "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" работает на рынке банковских услуг и на протяжении ряда последних лет стабильно входит в число самых клиентских банков России.
    Рейтинговое агентство Moody's Interfax присвоило ему долгосрочный кредитный рейтинг на уровне "А2" (rus) и краткосрочный - на уровне "Rus-1". Банк также обладает рейтингами международного рейтингового агентства Fitch: долгосрочный рейтинг "В" со стабильным прогнозом; краткосрочный рейтинг "В"; индивидуальный "D" и рейтинг поддержки "5". Высокие рейтинговые показатели позволяют АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" реализовывать долгосрочные инвестиционные кредитные проекты за счет привлечения ресурсов западных банков.
    Традиционная для ОАО "АКБ "ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК" клиентская база представлена крупнейшими российскими компаниями, являющимися одновременно поставщиками и потребителями услуг ОАО "РЖД" и его структурных подразделений. Прежде всего - это предприятия электроэнергетики, нефтедобычи и нефтепереработки, оборонно-промышленного комплекса, газовой, угольной и алмазодобывающей отраслей.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард - Лизинг":
    - Дочерняя компания банка "Авангард" - ОАО "Авангард - Лизинг" - является одним из лидеров российского рынка по поставке железнодорожной техники. Среди последних крупных проектов - заключение долгосрочного Соглашения о стратегическом сотрудничестве в области развития транспорта с ОАО "Совфрахт". Предполагаемая сумма инвестиций в покупку кораблей и вагонов - около $20 млн. Сегодня на балансе компании числится более двух тысяч единиц железнодорожного подвижного состава и техники на сумму более $40 млн.
    Летом "Авангард - Лизинг" принял участие в проекте по организации линии контейнерных перевозок скоропортящихся грузов Владивосток-Москва-Санкт-Петербург. Общая стоимость проекта около десяти млн.долларов. В эту сумму входит приобретение 300 фитинговых платформ и дополнительного оборудования.
    Работа на рынке поставки в лизинг железнодорожного подвижного состава - одно из приоритетных направлений для нас. Мы первыми вышли на этот рынок и потому обладаем многими конкурентными преимущест-вами. В частности, нам не требуется большого количества времени для оценки проекта и принятия решения о том - будем ли мы его финансировать? Думаю, что сейчас, когда рост цен на подвижной состав исчисляется несколькими процентами в месяц, - этот фактор особенно важен.
    Стоит напомнить, что железнодорожное оборудование очень капиталоемкое, а сроки окупаемости подавляющего большинства таких проектов достигают пяти и более лет. Соответственно, лизинговой компании необходимо иметь возможность привлекать "длинные" деньги. Одна из особенностей российской экономики заключается в том, что таких источников финансирования практически нет. Исключения представляют лишь различные государственные фонды, но доступ к ним имеют далеко не все.
    Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на период до пяти лет. Однако в последнее время такие сроки стали недостаточными, в связи с чем нам удалось реализовать несколько сделок с продолжительностью финансирования на семь лет.
    Думаю, что сейчас данный рынок находится на подъеме. Это связано с повышением роли независимых операторов и, в первую очередь, с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ работающего подвижного состава слишком велик, чтобы можно было позволить себе не вкладывать средства в его обновление. За последние годы в основном оно осуществлялось только относительно нефтебензиновых цистерн. Сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Поэтому сейчас мы готовы работать и с такими проектами, которые несколько лет назад реализовать было просто невозможно. Например - поставка в лизинг пассажирских вагонов или магистральных тепловозов.

    АЛЕКСАНДР РОЙКО, вице-президент НОМОС-БАНКа:
    - Лизинговая компания банка на протяжении последних двух лет успешно участвует в тендерах, проводимых ОАО "РЖД" на поставку подвижного состава (грузовых вагонов и полувагонов) для железных дорог по лизинговым схемам. Объем таких сделок компании с ОАО "РЖД" составляет более 200 миллионов рублей со сроком до семи лет. Поставщиком по лизинговым сделкам выступает один из ведущих отечественных производителей железнодорожной техники - ФГУП "ПО "Уралвагонзавод".
    Помимо реализации совместных лизинговых схем банк активно кредитует предприятия смежных отраслей, поставляющие для ОАО "РЖД" сопутствующие товары и услуги (продукты питания, мелкое и среднее бытовое оборудование, устанавливаемое в пассажирских вагонах, и др.).
    В настоящее время НОМОС-БАНКом рассматривается вопрос об участии в финансировании проекта реконструкции Медвежьегорского щебеночного завода Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" с целью модернизации и расширения сырьевой базы путевого хозяйства Российских железных дорог. Данный проект предполагает полную замену устаревшего изношенного оборудования на современное и высокотехнологичное, а также на технику иностранных и отечественных производителей. Проект рассчитан на семь лет, общий объем инвестиций составит порядка одиннадцати млн.долларов США.
    Учитывая налаженные взаимовыгодные связи лизинговой компании банка с ОАО "РЖД" и его структурными подразделениями, в дальнейшем планируется расширение нашего сотрудничества на взаимовыгодных условиях.
    Железнодорожная сфера и область транспортного машиностроения являются достаточно привлекательными и перспективными для инвесторов как с точки зрения доходности операций, так и невысоких проектных рисков, обеспечивае