Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 106735
[~ID] => 106735
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => 30 лет на страже безопасности
[~NAME] => 30 лет на страже безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1726/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1726/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод машин и приборов для железнодорожного транспорта ОАО "Трансмаш" (г. Белев Тульской обл.) является одним из предприятий РФ, обеспечивающим вагоностроительные заводы, а также железные дороги России и СНГ тормозным оборудованием, средствами пожаротушения и баллонами высокого давления. В 2004 году ОАО "Трансмаш" отмечает свой 30-летний юбилей.
Предпосылкой создания завода послужило постановление Совета министров СССР о разработке проекта строительства предприя-тия по производству тормозного оборудования и приборов, механических изделий, чугунного и алюминиевого литья. Таким образом, три завода "Трансмаш" в Москве, Первомайске и Белеве были объединены в одно производственное объединение. В 1971 году в Белеве стал сооружаться тормозной завод всесоюзного значения.
Начало развития машиностроения в этом городе было ознаменовано запуском цеха нестандарт-ного оборудования. В 1974 году, который считается отправной точкой производства, заводом были выпущены первые детали тормозного оборудования для железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день ОАО "Трансмаш" - широко известное предприятие. Его продукция востребована не только в России, но и за ее пределами.
Спектр основной продукции включает значительную номенклатуру изделий:
|
|
Array
(
[ID] => 106735
[~ID] => 106735
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => 30 лет на страже безопасности
[~NAME] => 30 лет на страже безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1726/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1726/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод машин и приборов для железнодорожного транспорта ОАО "Трансмаш" (г. Белев Тульской обл.) является одним из предприятий РФ, обеспечивающим вагоностроительные заводы, а также железные дороги России и СНГ тормозным оборудованием, средствами пожаротушения и баллонами высокого давления. В 2004 году ОАО "Трансмаш" отмечает свой 30-летний юбилей.
Предпосылкой создания завода послужило постановление Совета министров СССР о разработке проекта строительства предприя-тия по производству тормозного оборудования и приборов, механических изделий, чугунного и алюминиевого литья. Таким образом, три завода "Трансмаш" в Москве, Первомайске и Белеве были объединены в одно производственное объединение. В 1971 году в Белеве стал сооружаться тормозной завод всесоюзного значения.
Начало развития машиностроения в этом городе было ознаменовано запуском цеха нестандарт-ного оборудования. В 1974 году, который считается отправной точкой производства, заводом были выпущены первые детали тормозного оборудования для железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день ОАО "Трансмаш" - широко известное предприятие. Его продукция востребована не только в России, но и за ее пределами.
Спектр основной продукции включает значительную номенклатуру изделий:
|
|
Array
(
[ID] => 106734
[~ID] => 106734
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[~NAME] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1725/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1725/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Основные направления мероприятия - воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, смешанные перевозки, курьерские службы, терминалы и другие - были представлены более 80-тью компаниями из Казахстана, России, стран Балтии, Украины и Германии. Особенностью этого года для посетителей стала широкая экспозиция группы производителей оборудования для перевозки грузов.
В эти же дни, кроме выставки, в Астане проводились международная конференция "ТрансЕвразия 2004", 24-е заседание Координационного транспортного совещания СНГ и 6-е заседание Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Общей целью мероприятий стал тезис о содействии развитию транзитных перевозок в Евразии, решению транспорт-ных проблем, укреплению взаимовыгодного сотрудничест-ва. По мнению министра транспорта и коммуникаций РК Кажмурата Нагманова, выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004" содействует практическому укреплению взаимовыгодного сотрудничества представителей транспортных учреждений и компаний стран ближнего и дальнего зарубежья.
Право ее открытия было предоставлено первому вице-министру транспорта и коммуникаций РК Юрию Лавриненко. В своей речи он отметил, что совпадение этих двух мероприятий республиканского масштаба не случайно. Данные форумы призваны оказать содействие в решении злободневных вопросов транспортно-коммуникационного комплекса, а основанная на них тактика будет условием динамичного развития экономики представленных государств.
Свои экспозиции на выставке "Транспорт и логистика" представили крупнейшие компании, демонстрирующие международные стандарты в предоставлении услуг в перевозочном бизнесе, производстве транспортной техники и оборудования. Например, АО "Казтранссервис" организовало презентацию маршрутных контейнерных поездов, курсирующих по территории Республики Казахстан.
Практика презентации технологических новинок на форуме нашла отклик как у участников, так и у посетителей, так как это стало отправной точкой для рождения новых идей для сотрудничества и заключения договоров.
- Казахстан в силу своего географического положения и осознания своей роли в первую очередь как транзитного государства и впредь будет оказывать большое внимание вопросам транспортного комплекса, - подчеркнул Юрий Лавриненко. - И в рамках данной стратегии, безусловно, большое внимание уделяется организации подобных выставок. Мы надеемся, что такой комплексный подход в ближайшие четыре- пять лет выведет все виды транспорта, а также все подразделения на уровень мировых стандартов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Основные направления мероприятия - воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, смешанные перевозки, курьерские службы, терминалы и другие - были представлены более 80-тью компаниями из Казахстана, России, стран Балтии, Украины и Германии. Особенностью этого года для посетителей стала широкая экспозиция группы производителей оборудования для перевозки грузов.
В эти же дни, кроме выставки, в Астане проводились международная конференция "ТрансЕвразия 2004", 24-е заседание Координационного транспортного совещания СНГ и 6-е заседание Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Общей целью мероприятий стал тезис о содействии развитию транзитных перевозок в Евразии, решению транспорт-ных проблем, укреплению взаимовыгодного сотрудничест-ва. По мнению министра транспорта и коммуникаций РК Кажмурата Нагманова, выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004" содействует практическому укреплению взаимовыгодного сотрудничества представителей транспортных учреждений и компаний стран ближнего и дальнего зарубежья.
Право ее открытия было предоставлено первому вице-министру транспорта и коммуникаций РК Юрию Лавриненко. В своей речи он отметил, что совпадение этих двух мероприятий республиканского масштаба не случайно. Данные форумы призваны оказать содействие в решении злободневных вопросов транспортно-коммуникационного комплекса, а основанная на них тактика будет условием динамичного развития экономики представленных государств.
Свои экспозиции на выставке "Транспорт и логистика" представили крупнейшие компании, демонстрирующие международные стандарты в предоставлении услуг в перевозочном бизнесе, производстве транспортной техники и оборудования. Например, АО "Казтранссервис" организовало презентацию маршрутных контейнерных поездов, курсирующих по территории Республики Казахстан.
Практика презентации технологических новинок на форуме нашла отклик как у участников, так и у посетителей, так как это стало отправной точкой для рождения новых идей для сотрудничества и заключения договоров.
- Казахстан в силу своего географического положения и осознания своей роли в первую очередь как транзитного государства и впредь будет оказывать большое внимание вопросам транспортного комплекса, - подчеркнул Юрий Лавриненко. - И в рамках данной стратегии, безусловно, большое внимание уделяется организации подобных выставок. Мы надеемся, что такой комплексный подход в ближайшие четыре- пять лет выведет все виды транспорта, а также все подразделения на уровень мировых стандартов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1725
[~CODE] => 1725
[EXTERNAL_ID] => 1725
[~EXTERNAL_ID] => 1725
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_META_KEYWORDS] => усиливая транзитный потенциал казахстана
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => усиливая транзитный потенциал казахстана
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
)
)
Array
(
[ID] => 106734
[~ID] => 106734
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[~NAME] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1725/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1725/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Основные направления мероприятия - воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, смешанные перевозки, курьерские службы, терминалы и другие - были представлены более 80-тью компаниями из Казахстана, России, стран Балтии, Украины и Германии. Особенностью этого года для посетителей стала широкая экспозиция группы производителей оборудования для перевозки грузов.
В эти же дни, кроме выставки, в Астане проводились международная конференция "ТрансЕвразия 2004", 24-е заседание Координационного транспортного совещания СНГ и 6-е заседание Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Общей целью мероприятий стал тезис о содействии развитию транзитных перевозок в Евразии, решению транспорт-ных проблем, укреплению взаимовыгодного сотрудничест-ва. По мнению министра транспорта и коммуникаций РК Кажмурата Нагманова, выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004" содействует практическому укреплению взаимовыгодного сотрудничества представителей транспортных учреждений и компаний стран ближнего и дальнего зарубежья.
Право ее открытия было предоставлено первому вице-министру транспорта и коммуникаций РК Юрию Лавриненко. В своей речи он отметил, что совпадение этих двух мероприятий республиканского масштаба не случайно. Данные форумы призваны оказать содействие в решении злободневных вопросов транспортно-коммуникационного комплекса, а основанная на них тактика будет условием динамичного развития экономики представленных государств.
Свои экспозиции на выставке "Транспорт и логистика" представили крупнейшие компании, демонстрирующие международные стандарты в предоставлении услуг в перевозочном бизнесе, производстве транспортной техники и оборудования. Например, АО "Казтранссервис" организовало презентацию маршрутных контейнерных поездов, курсирующих по территории Республики Казахстан.
Практика презентации технологических новинок на форуме нашла отклик как у участников, так и у посетителей, так как это стало отправной точкой для рождения новых идей для сотрудничества и заключения договоров.
- Казахстан в силу своего географического положения и осознания своей роли в первую очередь как транзитного государства и впредь будет оказывать большое внимание вопросам транспортного комплекса, - подчеркнул Юрий Лавриненко. - И в рамках данной стратегии, безусловно, большое внимание уделяется организации подобных выставок. Мы надеемся, что такой комплексный подход в ближайшие четыре- пять лет выведет все виды транспорта, а также все подразделения на уровень мировых стандартов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Основные направления мероприятия - воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, смешанные перевозки, курьерские службы, терминалы и другие - были представлены более 80-тью компаниями из Казахстана, России, стран Балтии, Украины и Германии. Особенностью этого года для посетителей стала широкая экспозиция группы производителей оборудования для перевозки грузов.
В эти же дни, кроме выставки, в Астане проводились международная конференция "ТрансЕвразия 2004", 24-е заседание Координационного транспортного совещания СНГ и 6-е заседание Совета по транспортной политике ЕврАзЭС. Общей целью мероприятий стал тезис о содействии развитию транзитных перевозок в Евразии, решению транспорт-ных проблем, укреплению взаимовыгодного сотрудничест-ва. По мнению министра транспорта и коммуникаций РК Кажмурата Нагманова, выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004" содействует практическому укреплению взаимовыгодного сотрудничества представителей транспортных учреждений и компаний стран ближнего и дальнего зарубежья.
Право ее открытия было предоставлено первому вице-министру транспорта и коммуникаций РК Юрию Лавриненко. В своей речи он отметил, что совпадение этих двух мероприятий республиканского масштаба не случайно. Данные форумы призваны оказать содействие в решении злободневных вопросов транспортно-коммуникационного комплекса, а основанная на них тактика будет условием динамичного развития экономики представленных государств.
Свои экспозиции на выставке "Транспорт и логистика" представили крупнейшие компании, демонстрирующие международные стандарты в предоставлении услуг в перевозочном бизнесе, производстве транспортной техники и оборудования. Например, АО "Казтранссервис" организовало презентацию маршрутных контейнерных поездов, курсирующих по территории Республики Казахстан.
Практика презентации технологических новинок на форуме нашла отклик как у участников, так и у посетителей, так как это стало отправной точкой для рождения новых идей для сотрудничества и заключения договоров.
- Казахстан в силу своего географического положения и осознания своей роли в первую очередь как транзитного государства и впредь будет оказывать большое внимание вопросам транспортного комплекса, - подчеркнул Юрий Лавриненко. - И в рамках данной стратегии, безусловно, большое внимание уделяется организации подобных выставок. Мы надеемся, что такой комплексный подход в ближайшие четыре- пять лет выведет все виды транспорта, а также все подразделения на уровень мировых стандартов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1725
[~CODE] => 1725
[EXTERNAL_ID] => 1725
[~EXTERNAL_ID] => 1725
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106734:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_META_KEYWORDS] => усиливая транзитный потенциал казахстана
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => усиливая транзитный потенциал казахстана
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине июня в столице Республики Казахстан прошла пятая международная выставка "Транспорт и Логистика" - "Транзит-ТрансКазахстан 2004", официальную поддержку которой ежегодно оказывает Министерство транспорта и коммуникаций РК.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиливая транзитный потенциал Казахстана
)
)
Array
(
[ID] => 106733
[~ID] => 106733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Дума о складе, или Мысли в складчину
[~NAME] => Дума о складе, или Мысли в складчину
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1724/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1724/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое современный склад, в чем его функции, основные проблемы организации складского хозяйства, - свои мнения по этим вопросам мы попросили высказать специалистов по логистике - экспертов Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ИТКОР).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106733
[~ID] => 106733
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Дума о складе, или Мысли в складчину
[~NAME] => Дума о складе, или Мысли в складчину
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1724/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1724/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое современный склад, в чем его функции, основные проблемы организации складского хозяйства, - свои мнения по этим вопросам мы попросили высказать специалистов по логистике - экспертов Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ИТКОР).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106732
[~ID] => 106732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => 82 года на страже стальных магистралей
[~NAME] => 82 года на страже стальных магистралей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1723/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1723/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ФГП "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов на всей территории России. Это крупнейшее предприятие в своей отрасли. На вопросы журнала ответил генеральный директор ФГП ВО МПС России БОРИС БОРОДИН.
- Борис Александрович, железные дороги перешли на коммерческую колею и все чаще задается вопрос - нужна ли им государственная ведомственная охрана бывшего МПС России? Как Вы оцениваете такую постановку вопроса?
- Должен не согласиться с такой постановкой вопроса. Суть этой проблемы в том, что железные дороги, получив негосударственный статус, утратили правовую возможность иметь такую охрану в своем составе. Но они развивали ее на протяжении десятилетий, в том числе накануне своего реформирования.
Как вчера, так и сегодня ведомственная охрана сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, обеспечивающего на законодательной основе сохранность грузов, защиту объектов и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах и государства, и РЖД. Кроме того, работа наших подразделений органично вписана в технологию грузовых перевозок, в систему обеспечения безопасности движения и другие элементы единого перевозочного процесса. Наши подразделения работают не просто рядом, а вместе с железнодорожными предприятиями и фактически являются составной частью технологического процесса грузоперевозок.
Попытки вывести из-под нашей охраны грузы и объекты железных дорог предпринимались неоднократно. При этом никто глубоко и всесторонне не просчитывал все последствия, а они не заставляли себя ждать, начиная с мощного криминального всплеска. Так было в отдаленной истории, так было в начале восьмидесятых и в 1993 году, когда перевозимые грузы и имущество железных дорог разворовывались вагонами и сотнями тонн. В результате проблема обеспечения сохранности грузов и объектов всякий раз решалась на самом высоком уровне: в свое время специальными решениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а затем и отдель-ным Постановлением Правительства РФ по ведомственной охране МПС России.
Так могло бы случиться и сегодня. Но, к счастью, эти вопросы сейчас решают иначе. 30 июня текущего года на совместном совещании руководители Федерального агент-ства железнодорожного транспорта России и ОАО "Российские железные дороги" однозначно высказались за дальнейшее развитие нашего предприятия и расширение сферы его участия в процессе реформирования дорог. Мы ощущаем активную поддержку министра транспорта И.Левитина, находимся в постоянном поле зрения и под пристальным вниманием руководителя ФАЖТ М.Акулова. Весьма ценим мнение отраслевого лидера такого уровня, как президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, руководителя с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
Не принято без особого повода говорить о заслугах первых лиц в руководстве. Но объективности ради должен отметить, что во многом именно благодаря усилиям бывшего министра путей сообщения Г.Фадееванаша охрана выросла до современного уровня.
Неоценим вклад в эту работу и таких авторитетных руководителей железных дорог, как В.И. Ста-ро-стен-ко, А.В. Целько, А.С. Лев-чен-ко, В.Г. Лемешко, В.Б. Воробьева, Ш.Н. Шай--дуллина, В.А. Попова, В.Г. Будовского и дру-гих. С некоторыми из названных лиц мне посчастливилось вместе работать и со всей ответственностью могу сказать, что только при их повседневной поддержке наши подразделения не просто справляются с постоян-но растущей нагрузкой, но и наращивают свой потенциал.
- Многие говорят, что ведомственная охрана дорогая, что ваши задачи могли бы решать и органы внутренних дел на транспорте или частные охранные предприятия...
- В соответствии с действующим законодательством на транспортную милицию не возлагаются охранные функции в отношении грузоперевозок. Ее главная задача - поддер-жание правопорядка на объектах железнодорожного транспорта и в сфере пассажирских перевозок. Что касается существующих уже тринадцатый год частных охранных предприятий, то они своей практикой сами давно ответили на Ваш вопрос. Мы рассматриваем ЧОПы как равноправных партнеров в сфере своей деятельности.
Мы охраняем по всей сети железных дорог немногим более двух тысяч важных объек-тов и ценные грузы, которые пользуются особенным криминальным интересом. Если вести разговор о многочисленных прочих локальных объектах, то их на дорогах более чем достаточно; есть где другим предприятиям приложить свои силы. А вот для работы в сфере наших задач необходимо было бы "с нуля" создать не менее мощную общероссийскую охранную структуру. Кому это по силам и для чего?
Между прочим, такая структура, уже вне государственного контроля и при недобросовестных интересах, была бы в состоянии парализовать работу любого железнодорожного предприятия и диктовать свои условия не только ему, но и потребителям его услуг.
Оспаривать же необходимость государ-ственного присутствия везде, где дело касается тех или иных аспектов обеспечения безопасности, на мой взгляд, просто абсурдно. Сегодня наша ведомственная охрана - это почти 60 тысяч квалифицированных специалистов, треть которых - с высшим или средним специальным образованием. Это солидная материально-техническая база целевого назначения с собственными основными фондами, центрами подготовки кадров. Это стабильная заработная плата и социальные гарантии наравне с работниками железнодорожного транспорта. В текущем году при самой активной поддержке председателя ЦК Российского профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспорт-ных строителей Н.Никифорова впервые в истории ведомственной охраны создана профсоюзная организация ВО МПС России, которая входит теперь в состав данного профсоюза. Наконец, это 82-летний опыт разносторонней совместной работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно перевозочного процесса. Все это можно чем-либо заменить?
Но рынок есть рынок и мы должны быть конкурентоспособными в своей деятельности. Нами разработана комплексная программа на 2004-2006 годы по оптимизации расходов на выполняемые ведомственной охраной услуги. Совершенствуется структура и состав предприятия, сегодня они соответствуют ОАО "РЖД", а завтра мы готовы адаптировать свою структуру с учетом создания дочерних компаний корпорации. Это наша принципиальная позиция. Начав с себя, значительно сократили управленческий аппарат: только количество моих заместителей сокращено с шести до трех. Очень многое зависит от слаженности усилий наших подразделений и предприятий железнодорожного транспорта. При этом наша главная цель - соответствие требованиям Правительства и компании, а также поддержание устойчивого финансово-экономического состояния ведомственной охраны в условиях углубления реформы железнодорожного комплекса страны.
- Отдельные крупные грузоотправители, экспедиторские компании считают вас монополистами в сфере охраны грузов с непомерно большими сборами за услуги. Об этом немало пишется в прессе, особенно в последнее время.
- Сомневаюсь в том, что это большая часть грузоотправителей. Проблема, на мой взгляд, в ином... Но Вы вполне точно подметили относительно "последнего времени". Видимо, кто-то еще не оставил надежд на то, что мы разойдемся в интересах с железными дорогами. Да мы попросту обречены, по своей природе, на общие перспективы.
Само по себе стремление наших потенциальных клиентов добиваться снижения своих расходов вполне естественно, но не любыми способами давления. Экономические расчеты многих, к сожалению, не интересуют. Нелишне напомнить: это у нас на сегодня самая низкая плата - от 20 копеек до 1 рубля 30 копеек за километр сопровождения и охраны контейнера или вагона.
К примеру, круглосуточная охрана 40-футового контейнера с ценнейшим грузом при перевозке на десять тысяч километров обходится в шесть тысяч рублей. При нашей полной материальной ответственности за сохранность перевозимого груза. Железнодорожникам со стажем понятна эта ответственность. Заработанные от грузоперевозок деньги не позволяют нам сегодня сводить "концы с концами". Численность работников ведомственной охраны, задействованных в сфере грузоперевозок, не соответствует объему выполняемых работ. Тем не менее в текущем году тарифы на сопровождение и охрану контейнерных поездов, проходящих по Транссибу, снижались нами три раза. Мы продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия и в тоже время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог: путем улучшения технологии нашей совместной работы, сокращения производственных затрат рабочего времени, повышения в целом производительности труда. Но не за счет уменьшения кадровых или материально-технических ресурсов, что неизбежно ведет к ухудшению качества наших услуг.
В июле текущего года в Иркутске мы провели сетевое совещание, на котором подвели итоги работы нашего предприятия за полугодие. Если коротко, то это вполне конкретные и реальные показатели: сокращено общее количество хищений на железно-дорожном транспорте по сравнению с тем же периодом прошлого года на 10,9%; раскрыто и предотвращено 1169 хищений на сумму около пяти млн.рублей; количество хищений грузов сокращено на 35%, а убытки от них - на 464,3 тыс.рублей. За различные правонарушения на объектах железно-дорожного транспорта задержаны около 100 тыс.человек.
Предприятие последовательно проводило жесткую линию на усиление профилактики пожаров и других чрезвычайных ситуаций, повышение качества и расширение спектра своих услуг. Количество пожаров на железнодорожном транспорте уменьшилось на 32%, а прямой материальный ущерб от них сократился почти в восемь раз.
Через ваш журнал хочу поблагодарить всех руководителей и работников подразделений ведомственной охраны за их нелегкий труд и выражаю уверенность, что ведомственная охрана и в дальнейшем будет составлять неотъемлемую часть железнодорожного транспорта, оставаясь в едином технологическом процессе грузоперевозок и функционирования объектов ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => ФГП "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов на всей территории России. Это крупнейшее предприятие в своей отрасли. На вопросы журнала ответил генеральный директор ФГП ВО МПС России БОРИС БОРОДИН.
- Борис Александрович, железные дороги перешли на коммерческую колею и все чаще задается вопрос - нужна ли им государственная ведомственная охрана бывшего МПС России? Как Вы оцениваете такую постановку вопроса?
- Должен не согласиться с такой постановкой вопроса. Суть этой проблемы в том, что железные дороги, получив негосударственный статус, утратили правовую возможность иметь такую охрану в своем составе. Но они развивали ее на протяжении десятилетий, в том числе накануне своего реформирования.
Как вчера, так и сегодня ведомственная охрана сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, обеспечивающего на законодательной основе сохранность грузов, защиту объектов и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах и государства, и РЖД. Кроме того, работа наших подразделений органично вписана в технологию грузовых перевозок, в систему обеспечения безопасности движения и другие элементы единого перевозочного процесса. Наши подразделения работают не просто рядом, а вместе с железнодорожными предприятиями и фактически являются составной частью технологического процесса грузоперевозок.
Попытки вывести из-под нашей охраны грузы и объекты железных дорог предпринимались неоднократно. При этом никто глубоко и всесторонне не просчитывал все последствия, а они не заставляли себя ждать, начиная с мощного криминального всплеска. Так было в отдаленной истории, так было в начале восьмидесятых и в 1993 году, когда перевозимые грузы и имущество железных дорог разворовывались вагонами и сотнями тонн. В результате проблема обеспечения сохранности грузов и объектов всякий раз решалась на самом высоком уровне: в свое время специальными решениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а затем и отдель-ным Постановлением Правительства РФ по ведомственной охране МПС России.
Так могло бы случиться и сегодня. Но, к счастью, эти вопросы сейчас решают иначе. 30 июня текущего года на совместном совещании руководители Федерального агент-ства железнодорожного транспорта России и ОАО "Российские железные дороги" однозначно высказались за дальнейшее развитие нашего предприятия и расширение сферы его участия в процессе реформирования дорог. Мы ощущаем активную поддержку министра транспорта И.Левитина, находимся в постоянном поле зрения и под пристальным вниманием руководителя ФАЖТ М.Акулова. Весьма ценим мнение отраслевого лидера такого уровня, как президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, руководителя с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
Не принято без особого повода говорить о заслугах первых лиц в руководстве. Но объективности ради должен отметить, что во многом именно благодаря усилиям бывшего министра путей сообщения Г.Фадееванаша охрана выросла до современного уровня.
Неоценим вклад в эту работу и таких авторитетных руководителей железных дорог, как В.И. Ста-ро-стен-ко, А.В. Целько, А.С. Лев-чен-ко, В.Г. Лемешко, В.Б. Воробьева, Ш.Н. Шай--дуллина, В.А. Попова, В.Г. Будовского и дру-гих. С некоторыми из названных лиц мне посчастливилось вместе работать и со всей ответственностью могу сказать, что только при их повседневной поддержке наши подразделения не просто справляются с постоян-но растущей нагрузкой, но и наращивают свой потенциал.
- Многие говорят, что ведомственная охрана дорогая, что ваши задачи могли бы решать и органы внутренних дел на транспорте или частные охранные предприятия...
- В соответствии с действующим законодательством на транспортную милицию не возлагаются охранные функции в отношении грузоперевозок. Ее главная задача - поддер-жание правопорядка на объектах железнодорожного транспорта и в сфере пассажирских перевозок. Что касается существующих уже тринадцатый год частных охранных предприятий, то они своей практикой сами давно ответили на Ваш вопрос. Мы рассматриваем ЧОПы как равноправных партнеров в сфере своей деятельности.
Мы охраняем по всей сети железных дорог немногим более двух тысяч важных объек-тов и ценные грузы, которые пользуются особенным криминальным интересом. Если вести разговор о многочисленных прочих локальных объектах, то их на дорогах более чем достаточно; есть где другим предприятиям приложить свои силы. А вот для работы в сфере наших задач необходимо было бы "с нуля" создать не менее мощную общероссийскую охранную структуру. Кому это по силам и для чего?
Между прочим, такая структура, уже вне государственного контроля и при недобросовестных интересах, была бы в состоянии парализовать работу любого железнодорожного предприятия и диктовать свои условия не только ему, но и потребителям его услуг.
Оспаривать же необходимость государ-ственного присутствия везде, где дело касается тех или иных аспектов обеспечения безопасности, на мой взгляд, просто абсурдно. Сегодня наша ведомственная охрана - это почти 60 тысяч квалифицированных специалистов, треть которых - с высшим или средним специальным образованием. Это солидная материально-техническая база целевого назначения с собственными основными фондами, центрами подготовки кадров. Это стабильная заработная плата и социальные гарантии наравне с работниками железнодорожного транспорта. В текущем году при самой активной поддержке председателя ЦК Российского профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспорт-ных строителей Н.Никифорова впервые в истории ведомственной охраны создана профсоюзная организация ВО МПС России, которая входит теперь в состав данного профсоюза. Наконец, это 82-летний опыт разносторонней совместной работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно перевозочного процесса. Все это можно чем-либо заменить?
Но рынок есть рынок и мы должны быть конкурентоспособными в своей деятельности. Нами разработана комплексная программа на 2004-2006 годы по оптимизации расходов на выполняемые ведомственной охраной услуги. Совершенствуется структура и состав предприятия, сегодня они соответствуют ОАО "РЖД", а завтра мы готовы адаптировать свою структуру с учетом создания дочерних компаний корпорации. Это наша принципиальная позиция. Начав с себя, значительно сократили управленческий аппарат: только количество моих заместителей сокращено с шести до трех. Очень многое зависит от слаженности усилий наших подразделений и предприятий железнодорожного транспорта. При этом наша главная цель - соответствие требованиям Правительства и компании, а также поддержание устойчивого финансово-экономического состояния ведомственной охраны в условиях углубления реформы железнодорожного комплекса страны.
- Отдельные крупные грузоотправители, экспедиторские компании считают вас монополистами в сфере охраны грузов с непомерно большими сборами за услуги. Об этом немало пишется в прессе, особенно в последнее время.
- Сомневаюсь в том, что это большая часть грузоотправителей. Проблема, на мой взгляд, в ином... Но Вы вполне точно подметили относительно "последнего времени". Видимо, кто-то еще не оставил надежд на то, что мы разойдемся в интересах с железными дорогами. Да мы попросту обречены, по своей природе, на общие перспективы.
Само по себе стремление наших потенциальных клиентов добиваться снижения своих расходов вполне естественно, но не любыми способами давления. Экономические расчеты многих, к сожалению, не интересуют. Нелишне напомнить: это у нас на сегодня самая низкая плата - от 20 копеек до 1 рубля 30 копеек за километр сопровождения и охраны контейнера или вагона.
К примеру, круглосуточная охрана 40-футового контейнера с ценнейшим грузом при перевозке на десять тысяч километров обходится в шесть тысяч рублей. При нашей полной материальной ответственности за сохранность перевозимого груза. Железнодорожникам со стажем понятна эта ответственность. Заработанные от грузоперевозок деньги не позволяют нам сегодня сводить "концы с концами". Численность работников ведомственной охраны, задействованных в сфере грузоперевозок, не соответствует объему выполняемых работ. Тем не менее в текущем году тарифы на сопровождение и охрану контейнерных поездов, проходящих по Транссибу, снижались нами три раза. Мы продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия и в тоже время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог: путем улучшения технологии нашей совместной работы, сокращения производственных затрат рабочего времени, повышения в целом производительности труда. Но не за счет уменьшения кадровых или материально-технических ресурсов, что неизбежно ведет к ухудшению качества наших услуг.
В июле текущего года в Иркутске мы провели сетевое совещание, на котором подвели итоги работы нашего предприятия за полугодие. Если коротко, то это вполне конкретные и реальные показатели: сокращено общее количество хищений на железно-дорожном транспорте по сравнению с тем же периодом прошлого года на 10,9%; раскрыто и предотвращено 1169 хищений на сумму около пяти млн.рублей; количество хищений грузов сокращено на 35%, а убытки от них - на 464,3 тыс.рублей. За различные правонарушения на объектах железно-дорожного транспорта задержаны около 100 тыс.человек.
Предприятие последовательно проводило жесткую линию на усиление профилактики пожаров и других чрезвычайных ситуаций, повышение качества и расширение спектра своих услуг. Количество пожаров на железнодорожном транспорте уменьшилось на 32%, а прямой материальный ущерб от них сократился почти в восемь раз.
Через ваш журнал хочу поблагодарить всех руководителей и работников подразделений ведомственной охраны за их нелегкий труд и выражаю уверенность, что ведомственная охрана и в дальнейшем будет составлять неотъемлемую часть железнодорожного транспорта, оставаясь в едином технологическом процессе грузоперевозок и функционирования объектов ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106732
[~ID] => 106732
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => 82 года на страже стальных магистралей
[~NAME] => 82 года на страже стальных магистралей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1723/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1723/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ФГП "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов на всей территории России. Это крупнейшее предприятие в своей отрасли. На вопросы журнала ответил генеральный директор ФГП ВО МПС России БОРИС БОРОДИН.
- Борис Александрович, железные дороги перешли на коммерческую колею и все чаще задается вопрос - нужна ли им государственная ведомственная охрана бывшего МПС России? Как Вы оцениваете такую постановку вопроса?
- Должен не согласиться с такой постановкой вопроса. Суть этой проблемы в том, что железные дороги, получив негосударственный статус, утратили правовую возможность иметь такую охрану в своем составе. Но они развивали ее на протяжении десятилетий, в том числе накануне своего реформирования.
Как вчера, так и сегодня ведомственная охрана сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, обеспечивающего на законодательной основе сохранность грузов, защиту объектов и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах и государства, и РЖД. Кроме того, работа наших подразделений органично вписана в технологию грузовых перевозок, в систему обеспечения безопасности движения и другие элементы единого перевозочного процесса. Наши подразделения работают не просто рядом, а вместе с железнодорожными предприятиями и фактически являются составной частью технологического процесса грузоперевозок.
Попытки вывести из-под нашей охраны грузы и объекты железных дорог предпринимались неоднократно. При этом никто глубоко и всесторонне не просчитывал все последствия, а они не заставляли себя ждать, начиная с мощного криминального всплеска. Так было в отдаленной истории, так было в начале восьмидесятых и в 1993 году, когда перевозимые грузы и имущество железных дорог разворовывались вагонами и сотнями тонн. В результате проблема обеспечения сохранности грузов и объектов всякий раз решалась на самом высоком уровне: в свое время специальными решениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а затем и отдель-ным Постановлением Правительства РФ по ведомственной охране МПС России.
Так могло бы случиться и сегодня. Но, к счастью, эти вопросы сейчас решают иначе. 30 июня текущего года на совместном совещании руководители Федерального агент-ства железнодорожного транспорта России и ОАО "Российские железные дороги" однозначно высказались за дальнейшее развитие нашего предприятия и расширение сферы его участия в процессе реформирования дорог. Мы ощущаем активную поддержку министра транспорта И.Левитина, находимся в постоянном поле зрения и под пристальным вниманием руководителя ФАЖТ М.Акулова. Весьма ценим мнение отраслевого лидера такого уровня, как президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, руководителя с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
Не принято без особого повода говорить о заслугах первых лиц в руководстве. Но объективности ради должен отметить, что во многом именно благодаря усилиям бывшего министра путей сообщения Г.Фадееванаша охрана выросла до современного уровня.
Неоценим вклад в эту работу и таких авторитетных руководителей железных дорог, как В.И. Ста-ро-стен-ко, А.В. Целько, А.С. Лев-чен-ко, В.Г. Лемешко, В.Б. Воробьева, Ш.Н. Шай--дуллина, В.А. Попова, В.Г. Будовского и дру-гих. С некоторыми из названных лиц мне посчастливилось вместе работать и со всей ответственностью могу сказать, что только при их повседневной поддержке наши подразделения не просто справляются с постоян-но растущей нагрузкой, но и наращивают свой потенциал.
- Многие говорят, что ведомственная охрана дорогая, что ваши задачи могли бы решать и органы внутренних дел на транспорте или частные охранные предприятия...
- В соответствии с действующим законодательством на транспортную милицию не возлагаются охранные функции в отношении грузоперевозок. Ее главная задача - поддер-жание правопорядка на объектах железнодорожного транспорта и в сфере пассажирских перевозок. Что касается существующих уже тринадцатый год частных охранных предприятий, то они своей практикой сами давно ответили на Ваш вопрос. Мы рассматриваем ЧОПы как равноправных партнеров в сфере своей деятельности.
Мы охраняем по всей сети железных дорог немногим более двух тысяч важных объек-тов и ценные грузы, которые пользуются особенным криминальным интересом. Если вести разговор о многочисленных прочих локальных объектах, то их на дорогах более чем достаточно; есть где другим предприятиям приложить свои силы. А вот для работы в сфере наших задач необходимо было бы "с нуля" создать не менее мощную общероссийскую охранную структуру. Кому это по силам и для чего?
Между прочим, такая структура, уже вне государственного контроля и при недобросовестных интересах, была бы в состоянии парализовать работу любого железнодорожного предприятия и диктовать свои условия не только ему, но и потребителям его услуг.
Оспаривать же необходимость государ-ственного присутствия везде, где дело касается тех или иных аспектов обеспечения безопасности, на мой взгляд, просто абсурдно. Сегодня наша ведомственная охрана - это почти 60 тысяч квалифицированных специалистов, треть которых - с высшим или средним специальным образованием. Это солидная материально-техническая база целевого назначения с собственными основными фондами, центрами подготовки кадров. Это стабильная заработная плата и социальные гарантии наравне с работниками железнодорожного транспорта. В текущем году при самой активной поддержке председателя ЦК Российского профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспорт-ных строителей Н.Никифорова впервые в истории ведомственной охраны создана профсоюзная организация ВО МПС России, которая входит теперь в состав данного профсоюза. Наконец, это 82-летний опыт разносторонней совместной работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно перевозочного процесса. Все это можно чем-либо заменить?
Но рынок есть рынок и мы должны быть конкурентоспособными в своей деятельности. Нами разработана комплексная программа на 2004-2006 годы по оптимизации расходов на выполняемые ведомственной охраной услуги. Совершенствуется структура и состав предприятия, сегодня они соответствуют ОАО "РЖД", а завтра мы готовы адаптировать свою структуру с учетом создания дочерних компаний корпорации. Это наша принципиальная позиция. Начав с себя, значительно сократили управленческий аппарат: только количество моих заместителей сокращено с шести до трех. Очень многое зависит от слаженности усилий наших подразделений и предприятий железнодорожного транспорта. При этом наша главная цель - соответствие требованиям Правительства и компании, а также поддержание устойчивого финансово-экономического состояния ведомственной охраны в условиях углубления реформы железнодорожного комплекса страны.
- Отдельные крупные грузоотправители, экспедиторские компании считают вас монополистами в сфере охраны грузов с непомерно большими сборами за услуги. Об этом немало пишется в прессе, особенно в последнее время.
- Сомневаюсь в том, что это большая часть грузоотправителей. Проблема, на мой взгляд, в ином... Но Вы вполне точно подметили относительно "последнего времени". Видимо, кто-то еще не оставил надежд на то, что мы разойдемся в интересах с железными дорогами. Да мы попросту обречены, по своей природе, на общие перспективы.
Само по себе стремление наших потенциальных клиентов добиваться снижения своих расходов вполне естественно, но не любыми способами давления. Экономические расчеты многих, к сожалению, не интересуют. Нелишне напомнить: это у нас на сегодня самая низкая плата - от 20 копеек до 1 рубля 30 копеек за километр сопровождения и охраны контейнера или вагона.
К примеру, круглосуточная охрана 40-футового контейнера с ценнейшим грузом при перевозке на десять тысяч километров обходится в шесть тысяч рублей. При нашей полной материальной ответственности за сохранность перевозимого груза. Железнодорожникам со стажем понятна эта ответственность. Заработанные от грузоперевозок деньги не позволяют нам сегодня сводить "концы с концами". Численность работников ведомственной охраны, задействованных в сфере грузоперевозок, не соответствует объему выполняемых работ. Тем не менее в текущем году тарифы на сопровождение и охрану контейнерных поездов, проходящих по Транссибу, снижались нами три раза. Мы продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия и в тоже время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог: путем улучшения технологии нашей совместной работы, сокращения производственных затрат рабочего времени, повышения в целом производительности труда. Но не за счет уменьшения кадровых или материально-технических ресурсов, что неизбежно ведет к ухудшению качества наших услуг.
В июле текущего года в Иркутске мы провели сетевое совещание, на котором подвели итоги работы нашего предприятия за полугодие. Если коротко, то это вполне конкретные и реальные показатели: сокращено общее количество хищений на железно-дорожном транспорте по сравнению с тем же периодом прошлого года на 10,9%; раскрыто и предотвращено 1169 хищений на сумму около пяти млн.рублей; количество хищений грузов сокращено на 35%, а убытки от них - на 464,3 тыс.рублей. За различные правонарушения на объектах железно-дорожного транспорта задержаны около 100 тыс.человек.
Предприятие последовательно проводило жесткую линию на усиление профилактики пожаров и других чрезвычайных ситуаций, повышение качества и расширение спектра своих услуг. Количество пожаров на железнодорожном транспорте уменьшилось на 32%, а прямой материальный ущерб от них сократился почти в восемь раз.
Через ваш журнал хочу поблагодарить всех руководителей и работников подразделений ведомственной охраны за их нелегкий труд и выражаю уверенность, что ведомственная охрана и в дальнейшем будет составлять неотъемлемую часть железнодорожного транспорта, оставаясь в едином технологическом процессе грузоперевозок и функционирования объектов ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => ФГП "Ведомственная охрана МПС России" предоставляет услуги по охране железнодорожных грузов на всей территории России. Это крупнейшее предприятие в своей отрасли. На вопросы журнала ответил генеральный директор ФГП ВО МПС России БОРИС БОРОДИН.
- Борис Александрович, железные дороги перешли на коммерческую колею и все чаще задается вопрос - нужна ли им государственная ведомственная охрана бывшего МПС России? Как Вы оцениваете такую постановку вопроса?
- Должен не согласиться с такой постановкой вопроса. Суть этой проблемы в том, что железные дороги, получив негосударственный статус, утратили правовую возможность иметь такую охрану в своем составе. Но они развивали ее на протяжении десятилетий, в том числе накануне своего реформирования.
Как вчера, так и сегодня ведомственная охрана сохраняет свой правовой и организационный статус государственного предприятия, обеспечивающего на законодательной основе сохранность грузов, защиту объектов и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах и государства, и РЖД. Кроме того, работа наших подразделений органично вписана в технологию грузовых перевозок, в систему обеспечения безопасности движения и другие элементы единого перевозочного процесса. Наши подразделения работают не просто рядом, а вместе с железнодорожными предприятиями и фактически являются составной частью технологического процесса грузоперевозок.
Попытки вывести из-под нашей охраны грузы и объекты железных дорог предпринимались неоднократно. При этом никто глубоко и всесторонне не просчитывал все последствия, а они не заставляли себя ждать, начиная с мощного криминального всплеска. Так было в отдаленной истории, так было в начале восьмидесятых и в 1993 году, когда перевозимые грузы и имущество железных дорог разворовывались вагонами и сотнями тонн. В результате проблема обеспечения сохранности грузов и объектов всякий раз решалась на самом высоком уровне: в свое время специальными решениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а затем и отдель-ным Постановлением Правительства РФ по ведомственной охране МПС России.
Так могло бы случиться и сегодня. Но, к счастью, эти вопросы сейчас решают иначе. 30 июня текущего года на совместном совещании руководители Федерального агент-ства железнодорожного транспорта России и ОАО "Российские железные дороги" однозначно высказались за дальнейшее развитие нашего предприятия и расширение сферы его участия в процессе реформирования дорог. Мы ощущаем активную поддержку министра транспорта И.Левитина, находимся в постоянном поле зрения и под пристальным вниманием руководителя ФАЖТ М.Акулова. Весьма ценим мнение отраслевого лидера такого уровня, как президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, руководителя с колоссальным опытом и мышлением государственного масштаба.
Не принято без особого повода говорить о заслугах первых лиц в руководстве. Но объективности ради должен отметить, что во многом именно благодаря усилиям бывшего министра путей сообщения Г.Фадееванаша охрана выросла до современного уровня.
Неоценим вклад в эту работу и таких авторитетных руководителей железных дорог, как В.И. Ста-ро-стен-ко, А.В. Целько, А.С. Лев-чен-ко, В.Г. Лемешко, В.Б. Воробьева, Ш.Н. Шай--дуллина, В.А. Попова, В.Г. Будовского и дру-гих. С некоторыми из названных лиц мне посчастливилось вместе работать и со всей ответственностью могу сказать, что только при их повседневной поддержке наши подразделения не просто справляются с постоян-но растущей нагрузкой, но и наращивают свой потенциал.
- Многие говорят, что ведомственная охрана дорогая, что ваши задачи могли бы решать и органы внутренних дел на транспорте или частные охранные предприятия...
- В соответствии с действующим законодательством на транспортную милицию не возлагаются охранные функции в отношении грузоперевозок. Ее главная задача - поддер-жание правопорядка на объектах железнодорожного транспорта и в сфере пассажирских перевозок. Что касается существующих уже тринадцатый год частных охранных предприятий, то они своей практикой сами давно ответили на Ваш вопрос. Мы рассматриваем ЧОПы как равноправных партнеров в сфере своей деятельности.
Мы охраняем по всей сети железных дорог немногим более двух тысяч важных объек-тов и ценные грузы, которые пользуются особенным криминальным интересом. Если вести разговор о многочисленных прочих локальных объектах, то их на дорогах более чем достаточно; есть где другим предприятиям приложить свои силы. А вот для работы в сфере наших задач необходимо было бы "с нуля" создать не менее мощную общероссийскую охранную структуру. Кому это по силам и для чего?
Между прочим, такая структура, уже вне государственного контроля и при недобросовестных интересах, была бы в состоянии парализовать работу любого железнодорожного предприятия и диктовать свои условия не только ему, но и потребителям его услуг.
Оспаривать же необходимость государ-ственного присутствия везде, где дело касается тех или иных аспектов обеспечения безопасности, на мой взгляд, просто абсурдно. Сегодня наша ведомственная охрана - это почти 60 тысяч квалифицированных специалистов, треть которых - с высшим или средним специальным образованием. Это солидная материально-техническая база целевого назначения с собственными основными фондами, центрами подготовки кадров. Это стабильная заработная плата и социальные гарантии наравне с работниками железнодорожного транспорта. В текущем году при самой активной поддержке председателя ЦК Российского профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспорт-ных строителей Н.Никифорова впервые в истории ведомственной охраны создана профсоюзная организация ВО МПС России, которая входит теперь в состав данного профсоюза. Наконец, это 82-летний опыт разносторонней совместной работы по защите крупнейшей в стране инфраструктуры и непосредственно перевозочного процесса. Все это можно чем-либо заменить?
Но рынок есть рынок и мы должны быть конкурентоспособными в своей деятельности. Нами разработана комплексная программа на 2004-2006 годы по оптимизации расходов на выполняемые ведомственной охраной услуги. Совершенствуется структура и состав предприятия, сегодня они соответствуют ОАО "РЖД", а завтра мы готовы адаптировать свою структуру с учетом создания дочерних компаний корпорации. Это наша принципиальная позиция. Начав с себя, значительно сократили управленческий аппарат: только количество моих заместителей сокращено с шести до трех. Очень многое зависит от слаженности усилий наших подразделений и предприятий железнодорожного транспорта. При этом наша главная цель - соответствие требованиям Правительства и компании, а также поддержание устойчивого финансово-экономического состояния ведомственной охраны в условиях углубления реформы железнодорожного комплекса страны.
- Отдельные крупные грузоотправители, экспедиторские компании считают вас монополистами в сфере охраны грузов с непомерно большими сборами за услуги. Об этом немало пишется в прессе, особенно в последнее время.
- Сомневаюсь в том, что это большая часть грузоотправителей. Проблема, на мой взгляд, в ином... Но Вы вполне точно подметили относительно "последнего времени". Видимо, кто-то еще не оставил надежд на то, что мы разойдемся в интересах с железными дорогами. Да мы попросту обречены, по своей природе, на общие перспективы.
Само по себе стремление наших потенциальных клиентов добиваться снижения своих расходов вполне естественно, но не любыми способами давления. Экономические расчеты многих, к сожалению, не интересуют. Нелишне напомнить: это у нас на сегодня самая низкая плата - от 20 копеек до 1 рубля 30 копеек за километр сопровождения и охраны контейнера или вагона.
К примеру, круглосуточная охрана 40-футового контейнера с ценнейшим грузом при перевозке на десять тысяч километров обходится в шесть тысяч рублей. При нашей полной материальной ответственности за сохранность перевозимого груза. Железнодорожникам со стажем понятна эта ответственность. Заработанные от грузоперевозок деньги не позволяют нам сегодня сводить "концы с концами". Численность работников ведомственной охраны, задействованных в сфере грузоперевозок, не соответствует объему выполняемых работ. Тем не менее в текущем году тарифы на сопровождение и охрану контейнерных поездов, проходящих по Транссибу, снижались нами три раза. Мы продолжаем работать над тем, чтобы тарифы на наши услуги, с одной стороны, оставались относительно стабильными по величине и сроку действия и в тоже время гибкими в зависимости от конъюнктуры рынка. Добиваемся этого прежде всего при поддержке железных дорог: путем улучшения технологии нашей совместной работы, сокращения производственных затрат рабочего времени, повышения в целом производительности труда. Но не за счет уменьшения кадровых или материально-технических ресурсов, что неизбежно ведет к ухудшению качества наших услуг.
В июле текущего года в Иркутске мы провели сетевое совещание, на котором подвели итоги работы нашего предприятия за полугодие. Если коротко, то это вполне конкретные и реальные показатели: сокращено общее количество хищений на железно-дорожном транспорте по сравнению с тем же периодом прошлого года на 10,9%; раскрыто и предотвращено 1169 хищений на сумму около пяти млн.рублей; количество хищений грузов сокращено на 35%, а убытки от них - на 464,3 тыс.рублей. За различные правонарушения на объектах железно-дорожного транспорта задержаны около 100 тыс.человек.
Предприятие последовательно проводило жесткую линию на усиление профилактики пожаров и других чрезвычайных ситуаций, повышение качества и расширение спектра своих услуг. Количество пожаров на железнодорожном транспорте уменьшилось на 32%, а прямой материальный ущерб от них сократился почти в восемь раз.
Через ваш журнал хочу поблагодарить всех руководителей и работников подразделений ведомственной охраны за их нелегкий труд и выражаю уверенность, что ведомственная охрана и в дальнейшем будет составлять неотъемлемую часть железнодорожного транспорта, оставаясь в едином технологическом процессе грузоперевозок и функционирования объектов ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106731
[~ID] => 106731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Вагон-платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-198 (в помощь лесоперевозчикам)
[~NAME] => Вагон-платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-198 (в помощь лесоперевозчикам)
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1722/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1722/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На российском рынке сегодня работают около двадцати тысяч лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий, а также порядка десяти тысяч как отечественных, так и зарубежных покупателей продукции лесного комплекса. Для перевозок лесоматериалов между таким числом заказчиков требуется значительное количество подвижного состава. Как известно, основная масса лесоматериалов традиционно перевозилась в полувагонах, и только в последние 10-15 лет - частично в переоборудованных для этого специальных платформах.
Когда в народном хозяйстве России начался экономический подъем, а закупка новых полувагонов МПС была практически прекращена, имеющегося парка полувагонов в министерстве стало нехватать для перевозки массовых насыпных грузов (уголь, руды и т.п.). Поэтому многим компаниям (организациям), занимающимся лесозаготовками и транспортировкой леса, оно начало ограничивать выделение различного подвижного состава, в основном полувагонов. От некоторых леспромхозов и других лесотранспортных организаций начали поступать заявки на поставку специализированных вагонов - лесовозов, поскольку переоборудование под лесовозы платформ оказывалось экономически невыгодным.
По заказу некоторых предприятий Северо-Западного региона России в 2001 году ФГУП "ПО Уралвагонзавод" создал вагон-платформу модели 13-198 (рис.1) для перевозки лесоматериалов длиной 3, 4, 6 и 12 метров с объемом 100 м3.
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106731
[~ID] => 106731
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Вагон-платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-198 (в помощь лесоперевозчикам)
[~NAME] => Вагон-платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-198 (в помощь лесоперевозчикам)
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1722/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1722/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На российском рынке сегодня работают около двадцати тысяч лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий, а также порядка десяти тысяч как отечественных, так и зарубежных покупателей продукции лесного комплекса. Для перевозок лесоматериалов между таким числом заказчиков требуется значительное количество подвижного состава. Как известно, основная масса лесоматериалов традиционно перевозилась в полувагонах, и только в последние 10-15 лет - частично в переоборудованных для этого специальных платформах.
Когда в народном хозяйстве России начался экономический подъем, а закупка новых полувагонов МПС была практически прекращена, имеющегося парка полувагонов в министерстве стало нехватать для перевозки массовых насыпных грузов (уголь, руды и т.п.). Поэтому многим компаниям (организациям), занимающимся лесозаготовками и транспортировкой леса, оно начало ограничивать выделение различного подвижного состава, в основном полувагонов. От некоторых леспромхозов и других лесотранспортных организаций начали поступать заявки на поставку специализированных вагонов - лесовозов, поскольку переоборудование под лесовозы платформ оказывалось экономически невыгодным.
По заказу некоторых предприятий Северо-Западного региона России в 2001 году ФГУП "ПО Уралвагонзавод" создал вагон-платформу модели 13-198 (рис.1) для перевозки лесоматериалов длиной 3, 4, 6 и 12 метров с объемом 100 м3.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106730
[~ID] => 106730
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Система контроля рельсов в комплексе
[~NAME] => Система контроля рельсов в комплексе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1721/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1721/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующей "Системой неразрушающего контроля рельсов" они подразделяются на два вида:
- средства первичного контроля рельсов (с автономным двигателем: дефектоскопные автомотрисы и локомобили). При этом контроль дефектоскопной автомотрисой приравнивается к контролю съемным дефектоскопом;
- средства вторичного контроля (вагоны-дефектоскопы), используе-мые в пределах дороги в качестве инспекционного контроля.
Автомотрисы
В период 1996-2003 годов НПП "ВИГОР" поставлено 42 дефектоскопные автомотрисы, в том числе 18 автомотрис совмещенного типа. Ими проверено свыше 1500 тыс.км пути. При этом было обнаружено 4423 остродефектных рельса (ОДР). За семь месяцев 2004 года автомотрисами проверено 170880 км пути, при этом ими было обнаружено 688 ОДР.
Наиболее эффективно дефектоскопными автомотрисами выявляются дефекты пятой группы (дефекты в шейке рельса, в основном трещины от болтовых отверстий - код 53), а съемными дефектоскопами для сплошного контроля - дефекты третьей группы (продольные дефекты в головке рельса, в основном горизонтальные трещины - код 30Г). Эффективности выявления дефектов второй группы автомотрисами и съемными дефектоскопами (поперечные дефекты в головке рельса, в основном трещины усталостного характера) примерно одинаковы.
Вагоны-дефектоскопы
Вагоны-дефектоскопы в соответствии с Положением о системе неразрушающего контроля рельсов являются средством вторичного (инспекционного) контроля рельсов. На 01.08.2003 года на сети дорог МПС России эксплуатируются восемь вагонов-дефектоскопов, оборудованных НПП "ВИГОР", в том числе три ультразвуковых (Окт. - 2, Горьк. - 1) и пять совмещенных (Окт.- 2; Горьк., ВСиб., ЮВост. - по одному). За семь месяцев текущего ими проконтролировано свыше 74 тыс.км пути, при этом было выявлено 225 остродефектных рельсов. Следует отметить, что на сети продолжает эксплуатироваться достаточно большое количество магнитных вагонов-дефектоскопов, переоборудованных из пассажирских вагонов постройки 60-70-х годов с регистрирующей аппаратурой, морально и физически устаревшей. Очевидно, что оборудование этих вагонов программно-аппаратными комплексами с записью результатов контроля на ЭВМ нецелесообразно из-за изношенности вагонной части, но...
Установки для входного контроля рельсов на РСП
Установки для входного контроля рельсов на РСП предназначены для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) бесконтактным методом. До внедрения подобных установок входной контроль таких рельсов в системе РСП МПС РФ осуществлялся визуальным методом и с использованием съемных ультразвуковых дефектоскопов для сплошного контроля рельсов (типа "АВИКОН-01" и "РДМ-2").
Головной образец установки УД-ЭМА-РСП-01производства НПП "Вигор" введен в эксплуатацию на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле). В 2002-2003 годах поставлены 18 подобных установок. Опыт их промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества перед ультразвуковыми дефектоскопоми контактного типа. Так, установкой на РСП-21 за два с половиной года проконтролировано свыше 206 тысяч метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. Например, дефектоскопом "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236 дефектов.
Съемные дефектоскопы
Съемные дефектоскопы используются для проведения сплошного контроля рельсов, вторичного контроля отдельных сечений, контроля элементов стрелочных переводов, контроля сварных стыков рельсов. НПП "ВИГОР" играет ведущую роль в поставках дефектоскопов нового поколения типа РДМ. Анализ работы средств дефектоскопии за 2002 год показал, что съемными дефектоскопами выявлено на 10 тысяч остродефектных рельсов больше, чем в 2001 году. Это во многом можно объяснить внедрением дефектоскопов типа РДМ. Так, по результатам анализа работы средств дефектоскопии за шесть месяцев текущего года выявляемость остродефектных рельсов на 1000 км проконтролированного пути в два раза превысила этот показатель для дефектоскопов типа ПОИСК-2 и ПОИСК-10Э.
В 2002 году в НПП "ВИГОР" разработаны, изготовлены и поставлены на железные дороги МПС России регистраторы результатов контроля РСД-Т, проводимого ультразвуковыми дефектоскопами УДС2-РДМ-2. Регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. В 2002 году на железные дороги НПП "ВИГОР" поставлено более 300 регистраторов, в 2003-м - свыше 1000. Кроме того, в дальнейшем планируется поставлять дефектоскопы РДМ-2, укомплектованные регистраторами.
[~DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующей "Системой неразрушающего контроля рельсов" они подразделяются на два вида:
- средства первичного контроля рельсов (с автономным двигателем: дефектоскопные автомотрисы и локомобили). При этом контроль дефектоскопной автомотрисой приравнивается к контролю съемным дефектоскопом;
- средства вторичного контроля (вагоны-дефектоскопы), используе-мые в пределах дороги в качестве инспекционного контроля.
Автомотрисы
В период 1996-2003 годов НПП "ВИГОР" поставлено 42 дефектоскопные автомотрисы, в том числе 18 автомотрис совмещенного типа. Ими проверено свыше 1500 тыс.км пути. При этом было обнаружено 4423 остродефектных рельса (ОДР). За семь месяцев 2004 года автомотрисами проверено 170880 км пути, при этом ими было обнаружено 688 ОДР.
Наиболее эффективно дефектоскопными автомотрисами выявляются дефекты пятой группы (дефекты в шейке рельса, в основном трещины от болтовых отверстий - код 53), а съемными дефектоскопами для сплошного контроля - дефекты третьей группы (продольные дефекты в головке рельса, в основном горизонтальные трещины - код 30Г). Эффективности выявления дефектов второй группы автомотрисами и съемными дефектоскопами (поперечные дефекты в головке рельса, в основном трещины усталостного характера) примерно одинаковы.
Вагоны-дефектоскопы
Вагоны-дефектоскопы в соответствии с Положением о системе неразрушающего контроля рельсов являются средством вторичного (инспекционного) контроля рельсов. На 01.08.2003 года на сети дорог МПС России эксплуатируются восемь вагонов-дефектоскопов, оборудованных НПП "ВИГОР", в том числе три ультразвуковых (Окт. - 2, Горьк. - 1) и пять совмещенных (Окт.- 2; Горьк., ВСиб., ЮВост. - по одному). За семь месяцев текущего ими проконтролировано свыше 74 тыс.км пути, при этом было выявлено 225 остродефектных рельсов. Следует отметить, что на сети продолжает эксплуатироваться достаточно большое количество магнитных вагонов-дефектоскопов, переоборудованных из пассажирских вагонов постройки 60-70-х годов с регистрирующей аппаратурой, морально и физически устаревшей. Очевидно, что оборудование этих вагонов программно-аппаратными комплексами с записью результатов контроля на ЭВМ нецелесообразно из-за изношенности вагонной части, но...
Установки для входного контроля рельсов на РСП
Установки для входного контроля рельсов на РСП предназначены для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) бесконтактным методом. До внедрения подобных установок входной контроль таких рельсов в системе РСП МПС РФ осуществлялся визуальным методом и с использованием съемных ультразвуковых дефектоскопов для сплошного контроля рельсов (типа "АВИКОН-01" и "РДМ-2").
Головной образец установки УД-ЭМА-РСП-01производства НПП "Вигор" введен в эксплуатацию на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле). В 2002-2003 годах поставлены 18 подобных установок. Опыт их промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества перед ультразвуковыми дефектоскопоми контактного типа. Так, установкой на РСП-21 за два с половиной года проконтролировано свыше 206 тысяч метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. Например, дефектоскопом "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236 дефектов.
Съемные дефектоскопы
Съемные дефектоскопы используются для проведения сплошного контроля рельсов, вторичного контроля отдельных сечений, контроля элементов стрелочных переводов, контроля сварных стыков рельсов. НПП "ВИГОР" играет ведущую роль в поставках дефектоскопов нового поколения типа РДМ. Анализ работы средств дефектоскопии за 2002 год показал, что съемными дефектоскопами выявлено на 10 тысяч остродефектных рельсов больше, чем в 2001 году. Это во многом можно объяснить внедрением дефектоскопов типа РДМ. Так, по результатам анализа работы средств дефектоскопии за шесть месяцев текущего года выявляемость остродефектных рельсов на 1000 км проконтролированного пути в два раза превысила этот показатель для дефектоскопов типа ПОИСК-2 и ПОИСК-10Э.
В 2002 году в НПП "ВИГОР" разработаны, изготовлены и поставлены на железные дороги МПС России регистраторы результатов контроля РСД-Т, проводимого ультразвуковыми дефектоскопами УДС2-РДМ-2. Регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. В 2002 году на железные дороги НПП "ВИГОР" поставлено более 300 регистраторов, в 2003-м - свыше 1000. Кроме того, в дальнейшем планируется поставлять дефектоскопы РДМ-2, укомплектованные регистраторами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.
[~PREVIEW_TEXT] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1721
[~CODE] => 1721
[EXTERNAL_ID] => 1721
[~EXTERNAL_ID] => 1721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_META_KEYWORDS] => система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
)
)
Array
(
[ID] => 106730
[~ID] => 106730
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Система контроля рельсов в комплексе
[~NAME] => Система контроля рельсов в комплексе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1721/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1721/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующей "Системой неразрушающего контроля рельсов" они подразделяются на два вида:
- средства первичного контроля рельсов (с автономным двигателем: дефектоскопные автомотрисы и локомобили). При этом контроль дефектоскопной автомотрисой приравнивается к контролю съемным дефектоскопом;
- средства вторичного контроля (вагоны-дефектоскопы), используе-мые в пределах дороги в качестве инспекционного контроля.
Автомотрисы
В период 1996-2003 годов НПП "ВИГОР" поставлено 42 дефектоскопные автомотрисы, в том числе 18 автомотрис совмещенного типа. Ими проверено свыше 1500 тыс.км пути. При этом было обнаружено 4423 остродефектных рельса (ОДР). За семь месяцев 2004 года автомотрисами проверено 170880 км пути, при этом ими было обнаружено 688 ОДР.
Наиболее эффективно дефектоскопными автомотрисами выявляются дефекты пятой группы (дефекты в шейке рельса, в основном трещины от болтовых отверстий - код 53), а съемными дефектоскопами для сплошного контроля - дефекты третьей группы (продольные дефекты в головке рельса, в основном горизонтальные трещины - код 30Г). Эффективности выявления дефектов второй группы автомотрисами и съемными дефектоскопами (поперечные дефекты в головке рельса, в основном трещины усталостного характера) примерно одинаковы.
Вагоны-дефектоскопы
Вагоны-дефектоскопы в соответствии с Положением о системе неразрушающего контроля рельсов являются средством вторичного (инспекционного) контроля рельсов. На 01.08.2003 года на сети дорог МПС России эксплуатируются восемь вагонов-дефектоскопов, оборудованных НПП "ВИГОР", в том числе три ультразвуковых (Окт. - 2, Горьк. - 1) и пять совмещенных (Окт.- 2; Горьк., ВСиб., ЮВост. - по одному). За семь месяцев текущего ими проконтролировано свыше 74 тыс.км пути, при этом было выявлено 225 остродефектных рельсов. Следует отметить, что на сети продолжает эксплуатироваться достаточно большое количество магнитных вагонов-дефектоскопов, переоборудованных из пассажирских вагонов постройки 60-70-х годов с регистрирующей аппаратурой, морально и физически устаревшей. Очевидно, что оборудование этих вагонов программно-аппаратными комплексами с записью результатов контроля на ЭВМ нецелесообразно из-за изношенности вагонной части, но...
Установки для входного контроля рельсов на РСП
Установки для входного контроля рельсов на РСП предназначены для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) бесконтактным методом. До внедрения подобных установок входной контроль таких рельсов в системе РСП МПС РФ осуществлялся визуальным методом и с использованием съемных ультразвуковых дефектоскопов для сплошного контроля рельсов (типа "АВИКОН-01" и "РДМ-2").
Головной образец установки УД-ЭМА-РСП-01производства НПП "Вигор" введен в эксплуатацию на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле). В 2002-2003 годах поставлены 18 подобных установок. Опыт их промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества перед ультразвуковыми дефектоскопоми контактного типа. Так, установкой на РСП-21 за два с половиной года проконтролировано свыше 206 тысяч метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. Например, дефектоскопом "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236 дефектов.
Съемные дефектоскопы
Съемные дефектоскопы используются для проведения сплошного контроля рельсов, вторичного контроля отдельных сечений, контроля элементов стрелочных переводов, контроля сварных стыков рельсов. НПП "ВИГОР" играет ведущую роль в поставках дефектоскопов нового поколения типа РДМ. Анализ работы средств дефектоскопии за 2002 год показал, что съемными дефектоскопами выявлено на 10 тысяч остродефектных рельсов больше, чем в 2001 году. Это во многом можно объяснить внедрением дефектоскопов типа РДМ. Так, по результатам анализа работы средств дефектоскопии за шесть месяцев текущего года выявляемость остродефектных рельсов на 1000 км проконтролированного пути в два раза превысила этот показатель для дефектоскопов типа ПОИСК-2 и ПОИСК-10Э.
В 2002 году в НПП "ВИГОР" разработаны, изготовлены и поставлены на железные дороги МПС России регистраторы результатов контроля РСД-Т, проводимого ультразвуковыми дефектоскопами УДС2-РДМ-2. Регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. В 2002 году на железные дороги НПП "ВИГОР" поставлено более 300 регистраторов, в 2003-м - свыше 1000. Кроме того, в дальнейшем планируется поставлять дефектоскопы РДМ-2, укомплектованные регистраторами.
[~DETAIL_TEXT] => В соответствии с действующей "Системой неразрушающего контроля рельсов" они подразделяются на два вида:
- средства первичного контроля рельсов (с автономным двигателем: дефектоскопные автомотрисы и локомобили). При этом контроль дефектоскопной автомотрисой приравнивается к контролю съемным дефектоскопом;
- средства вторичного контроля (вагоны-дефектоскопы), используе-мые в пределах дороги в качестве инспекционного контроля.
Автомотрисы
В период 1996-2003 годов НПП "ВИГОР" поставлено 42 дефектоскопные автомотрисы, в том числе 18 автомотрис совмещенного типа. Ими проверено свыше 1500 тыс.км пути. При этом было обнаружено 4423 остродефектных рельса (ОДР). За семь месяцев 2004 года автомотрисами проверено 170880 км пути, при этом ими было обнаружено 688 ОДР.
Наиболее эффективно дефектоскопными автомотрисами выявляются дефекты пятой группы (дефекты в шейке рельса, в основном трещины от болтовых отверстий - код 53), а съемными дефектоскопами для сплошного контроля - дефекты третьей группы (продольные дефекты в головке рельса, в основном горизонтальные трещины - код 30Г). Эффективности выявления дефектов второй группы автомотрисами и съемными дефектоскопами (поперечные дефекты в головке рельса, в основном трещины усталостного характера) примерно одинаковы.
Вагоны-дефектоскопы
Вагоны-дефектоскопы в соответствии с Положением о системе неразрушающего контроля рельсов являются средством вторичного (инспекционного) контроля рельсов. На 01.08.2003 года на сети дорог МПС России эксплуатируются восемь вагонов-дефектоскопов, оборудованных НПП "ВИГОР", в том числе три ультразвуковых (Окт. - 2, Горьк. - 1) и пять совмещенных (Окт.- 2; Горьк., ВСиб., ЮВост. - по одному). За семь месяцев текущего ими проконтролировано свыше 74 тыс.км пути, при этом было выявлено 225 остродефектных рельсов. Следует отметить, что на сети продолжает эксплуатироваться достаточно большое количество магнитных вагонов-дефектоскопов, переоборудованных из пассажирских вагонов постройки 60-70-х годов с регистрирующей аппаратурой, морально и физически устаревшей. Очевидно, что оборудование этих вагонов программно-аппаратными комплексами с записью результатов контроля на ЭВМ нецелесообразно из-за изношенности вагонной части, но...
Установки для входного контроля рельсов на РСП
Установки для входного контроля рельсов на РСП предназначены для автоматизированного входного контроля старогодных рельсов на рельсосварочном поезде (РСП) бесконтактным методом. До внедрения подобных установок входной контроль таких рельсов в системе РСП МПС РФ осуществлялся визуальным методом и с использованием съемных ультразвуковых дефектоскопов для сплошного контроля рельсов (типа "АВИКОН-01" и "РДМ-2").
Головной образец установки УД-ЭМА-РСП-01производства НПП "Вигор" введен в эксплуатацию на РСП-21 Октябрьской железной дороги (г. Лодейное Поле). В 2002-2003 годах поставлены 18 подобных установок. Опыт их промышленной эксплуатации убедительно подтвердил преимущества перед ультразвуковыми дефектоскопоми контактного типа. Так, установкой на РСП-21 за два с половиной года проконтролировано свыше 206 тысяч метров пути, при этом было обнаружено 475 дефектов. Например, дефектоскопом "АВИКОН-01" в тех же рельсах было обнаружено всего 236 дефектов.
Съемные дефектоскопы
Съемные дефектоскопы используются для проведения сплошного контроля рельсов, вторичного контроля отдельных сечений, контроля элементов стрелочных переводов, контроля сварных стыков рельсов. НПП "ВИГОР" играет ведущую роль в поставках дефектоскопов нового поколения типа РДМ. Анализ работы средств дефектоскопии за 2002 год показал, что съемными дефектоскопами выявлено на 10 тысяч остродефектных рельсов больше, чем в 2001 году. Это во многом можно объяснить внедрением дефектоскопов типа РДМ. Так, по результатам анализа работы средств дефектоскопии за шесть месяцев текущего года выявляемость остродефектных рельсов на 1000 км проконтролированного пути в два раза превысила этот показатель для дефектоскопов типа ПОИСК-2 и ПОИСК-10Э.
В 2002 году в НПП "ВИГОР" разработаны, изготовлены и поставлены на железные дороги МПС России регистраторы результатов контроля РСД-Т, проводимого ультразвуковыми дефектоскопами УДС2-РДМ-2. Регистратор обеспечивает сплошную запись в энергонезависимую память результатов контроля для последующей их расшифровки на компьютере. В 2002 году на железные дороги НПП "ВИГОР" поставлено более 300 регистраторов, в 2003-м - свыше 1000. Кроме того, в дальнейшем планируется поставлять дефектоскопы РДМ-2, укомплектованные регистраторами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.
[~PREVIEW_TEXT] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1721
[~CODE] => 1721
[EXTERNAL_ID] => 1721
[~EXTERNAL_ID] => 1721
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106730:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_META_KEYWORDS] => система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одной из основных задач обеспечения безопасности движения поездов является создание эффективной системы неразрушающего контроля (НК) рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система контроля рельсов в комплексе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система контроля рельсов в комплексе
)
)
Array
(
[ID] => 106729
[~ID] => 106729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => АО "EESTI RAUDTEE" не верит ВНИИЖТу
[~NAME] => АО "EESTI RAUDTEE" не верит ВНИИЖТу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1720/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1720/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новое - не забытое старое...
Пассажирские поезда, как транзитные, так и прибывающие в эту страну, по всей видимости, рискуют. Составы ходят по тем же путям, что и тепловозы производства General Electric, осевая нагрузка которых превышает 30 тонн - при норме в 25... Американские локомотивы, учитывая разрешенную в Эстонии скорость их движения 90 км/час, по заключению ВНИИЖТа нарушают тем самым условия прочности и устойчивости от сдвига пути и стрелочных переводов; наблюдается и недопустимая интенсивность накопления остаточных деформаций в элементах конструкции верхнего строения пути.
В 2001 году - сразу же после прихода новых акционеров на Эстонскую железную дорогу (АО "EESTI RAUDTEE") - был сделан вывод, что парк локомотивов не может обеспечить растущие объе-мы перевозок как по количеству и силе тяги, так и по своему техническому состоянию. Локомотивы 2М62 маломощны (2х 1470 kW), снабжены двухтактными дизельными двигателями, потребляющими много топлива и масла. Срок службы этих машин уже истек и готовность выхода на линию мала - 60%. Эстонцы признают, что локомотивы 2ТЭ116 мощнее (2х 2250 kW) и топлива они потребляют на 10-15% меньше, чем вышеуказанные. Но по мнению новых акционеров - готовность выхода на линию у них тоже в пределах 80%.
В условиях Эстонии локомотивы 2М62 могут возить грузовые поезда массой до 4000, а 2ТЭ116 - до 5000 тонн. В общем, АО "EESTI RAUDTEE" решило заменить весь локомотивный парк. Для этого были выбраны 74 локомотива серии Dash-7, которые уже работали на железных дорогах США, Аргентины, Мексики и Бразилии, после чего возвращены лизинговой фирме. На заводах в Америке провели необходимое техническое обслуживание и ремонт, а ходовая часть и автосцепные устройства стали соо-т-ветствовать ширине колеи и нормам Эстонии. Всего было приобретено 59 локомотивов С36-7i, снабженных четырехтактными дизельными двигателями 3600 л.с., а также 15 локомотивов с двигателями типа C30-7Ai мощностью 3000 л.с. В условиях Эстонии они могут возить поезда общей массой до 4000 тонн, на двойной тяге - до 8000 тонн.
Рука руку моет?
История с решением эстонцев приобрести именно американские локомотивы уходит в 2000 год, когда ЕБРР согласился финансировать консультационные услуги по подготовке приватизации Эстонской железной дороги. Тогда был выбран и консультант - британская фирма GIBB Ltd. Генеральный директор эстонского приватизационного агентства Яак Лийвик и Baltic Rail Services OU заключили 30 апреля 2001 года Приватизационный договор об отчуждении 66% акций ЭЖД в пользу BRS. Третьим участником Соглашения предусматривалась ЭЖД - непосредственно как предприятие.
Сегодня акционерами BRS являются: Jarvis Estonia BV (основной владелец Jarvis Plc. - английская железнодорожная компания); EEIF Rail BV (дочернее предприятие AIG Emerging Europe Infrastructure Fund); американские железнодорожные и инвестиционные фирмы Rail World Estonia LLC и Railroad Development Corporation; эстон-ская инвестиционная группа Ganiger Invest OU. Нетрудно заметить: английская консультационная фирма, что называется, "помогла" английской же железнодорожной компании. При этом Rail World, тесно связанная с английскими фирмами и имея свои филиалы во всех странах Балтии, пригласила еще и свой менеджмент.
Как сообщили в российском представительстве General Electric, компания GE произвела некоторые изменения в конструкции локомотива, в том числе установила микропроцессорную систему Bright Star, а поставку тепловозов организовала фирма Rail World Inc.
ВНИИЖТ предупреждает
Так или иначе, но когда встал вопрос о реальной эксплуатации американских локомотивов, то оказалась необходима экспертиза. По настоянию эстонского департамента железных дорог ВНИИЖТу был сделан заказ на выполнение комплексных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловозов серии С36-7i и С30-7Аi производства фирмы GE с оценкой допускаемых скоростей движения и возможности их эксплуатации на Эстонской железной дороге. Работа велась восемь месяцев - до мая 2003 года.
На специальном совещании в Министерстве экономики и транспорта Эстонии было доложено, что скорость локомотивов в зависимости от конструкции верхнего строения пути необходимо ограничить до 10-60-ти км/час (см. таблицы 1 и 2), а в ряде случаев вообще запретить их движение. Иначе не обеспечиваются условия прочности и устойчивости от сдвига пути и стрелочных переводов; интенсифицируются процессы накопления остаточных деформаций в элементах кон-струкции верхнего строения, что в совокупности приводит к нарушению установленных норм безопасности движения поездов, а в отдельных случаях и к разрушению пути.
 |
|
Array
(
[ID] => 106729
[~ID] => 106729
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => АО "EESTI RAUDTEE" не верит ВНИИЖТу
[~NAME] => АО "EESTI RAUDTEE" не верит ВНИИЖТу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1720/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1720/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новое - не забытое старое...
Пассажирские поезда, как транзитные, так и прибывающие в эту страну, по всей видимости, рискуют. Составы ходят по тем же путям, что и тепловозы производства General Electric, осевая нагрузка которых превышает 30 тонн - при норме в 25... Американские локомотивы, учитывая разрешенную в Эстонии скорость их движения 90 км/час, по заключению ВНИИЖТа нарушают тем самым условия прочности и устойчивости от сдвига пути и стрелочных переводов; наблюдается и недопустимая интенсивность накопления остаточных деформаций в элементах конструкции верхнего строения пути.
В 2001 году - сразу же после прихода новых акционеров на Эстонскую железную дорогу (АО "EESTI RAUDTEE") - был сделан вывод, что парк локомотивов не может обеспечить растущие объе-мы перевозок как по количеству и силе тяги, так и по своему техническому состоянию. Локомотивы 2М62 маломощны (2х 1470 kW), снабжены двухтактными дизельными двигателями, потребляющими много топлива и масла. Срок службы этих машин уже истек и готовность выхода на линию мала - 60%. Эстонцы признают, что локомотивы 2ТЭ116 мощнее (2х 2250 kW) и топлива они потребляют на 10-15% меньше, чем вышеуказанные. Но по мнению новых акционеров - готовность выхода на линию у них тоже в пределах 80%.
В условиях Эстонии локомотивы 2М62 могут возить грузовые поезда массой до 4000, а 2ТЭ116 - до 5000 тонн. В общем, АО "EESTI RAUDTEE" решило заменить весь локомотивный парк. Для этого были выбраны 74 локомотива серии Dash-7, которые уже работали на железных дорогах США, Аргентины, Мексики и Бразилии, после чего возвращены лизинговой фирме. На заводах в Америке провели необходимое техническое обслуживание и ремонт, а ходовая часть и автосцепные устройства стали соо-т-ветствовать ширине колеи и нормам Эстонии. Всего было приобретено 59 локомотивов С36-7i, снабженных четырехтактными дизельными двигателями 3600 л.с., а также 15 локомотивов с двигателями типа C30-7Ai мощностью 3000 л.с. В условиях Эстонии они могут возить поезда общей массой до 4000 тонн, на двойной тяге - до 8000 тонн.
Рука руку моет?
История с решением эстонцев приобрести именно американские локомотивы уходит в 2000 год, когда ЕБРР согласился финансировать консультационные услуги по подготовке приватизации Эстонской железной дороги. Тогда был выбран и консультант - британская фирма GIBB Ltd. Генеральный директор эстонского приватизационного агентства Яак Лийвик и Baltic Rail Services OU заключили 30 апреля 2001 года Приватизационный договор об отчуждении 66% акций ЭЖД в пользу BRS. Третьим участником Соглашения предусматривалась ЭЖД - непосредственно как предприятие.
Сегодня акционерами BRS являются: Jarvis Estonia BV (основной владелец Jarvis Plc. - английская железнодорожная компания); EEIF Rail BV (дочернее предприятие AIG Emerging Europe Infrastructure Fund); американские железнодорожные и инвестиционные фирмы Rail World Estonia LLC и Railroad Development Corporation; эстон-ская инвестиционная группа Ganiger Invest OU. Нетрудно заметить: английская консультационная фирма, что называется, "помогла" английской же железнодорожной компании. При этом Rail World, тесно связанная с английскими фирмами и имея свои филиалы во всех странах Балтии, пригласила еще и свой менеджмент.
Как сообщили в российском представительстве General Electric, компания GE произвела некоторые изменения в конструкции локомотива, в том числе установила микропроцессорную систему Bright Star, а поставку тепловозов организовала фирма Rail World Inc.
ВНИИЖТ предупреждает
Так или иначе, но когда встал вопрос о реальной эксплуатации американских локомотивов, то оказалась необходима экспертиза. По настоянию эстонского департамента железных дорог ВНИИЖТу был сделан заказ на выполнение комплексных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловозов серии С36-7i и С30-7Аi производства фирмы GE с оценкой допускаемых скоростей движения и возможности их эксплуатации на Эстонской железной дороге. Работа велась восемь месяцев - до мая 2003 года.
На специальном совещании в Министерстве экономики и транспорта Эстонии было доложено, что скорость локомотивов в зависимости от конструкции верхнего строения пути необходимо ограничить до 10-60-ти км/час (см. таблицы 1 и 2), а в ряде случаев вообще запретить их движение. Иначе не обеспечиваются условия прочности и устойчивости от сдвига пути и стрелочных переводов; интенсифицируются процессы накопления остаточных деформаций в элементах кон-струкции верхнего строения, что в совокупности приводит к нарушению установленных норм безопасности движения поездов, а в отдельных случаях и к разрушению пути.
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106728
[~ID] => 106728
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Быть первым вошло в привычку
[~NAME] => Быть первым вошло в привычку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1719/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1719/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине июля Коломна в очередной раз встречала высокопоставленных гостей, которые теперь съехались на презентацию грузового магистрального тепловоза нового поколения 2ТЭ70, разработанного и построенного специалистами Коломенского завода.
СДЕЛАНО В КОЛОМНЕ
Данное событие привлекло широкий круг представителей Мин-транса, ОАО "РЖД", администрации Московской области, Коломны, операторских компаний, заинтересованных в приобретении собственных локомотивов, крупнейших российских инвесторов. В частности на презентации присут-ствовали руководители опорного банка ОАО "РЖД", активно финансирующего развитие транспортного машиностроения, - "ТрансКредитБанка".
Коломенский завод с его более чем 140-летней историей неоднократно становился примером по внедрению инноваций. Сначала он одним из первых в России приступил к выпуску паровозов; потом стал крупнейшим разработчиком и производителем россий-ских дизелей различного назначения; построил первый в мире речной теплоход, судно с дизельной установкой; стал первым отечественным предприятием, организовавшим выпуск тепловозов; создал первый советский электровоз. И вот теперь название его продукции снова начинается со слова "первый".
2ТЭ70 был по-строен с учетом задач, стоящих перед железнодорожным комплексом страны, и возрастающей роли транспортного машиностроения в обеспечении потребностей российской экономики.
Сегодня более 80% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, поэтому задача обновления локомотивного парка является более чем актуальной. По расчетам специалистов, в перспективе до 2010 года по сравнению с 2003-м грузо-оборот возрастет в 1,7-1,8 раза - при том, что без принятия активных мер к тому времени выработают срок службы 93,9% магистральных грузовых тепловозов.
2ТЭ70 - первый грузовой тепловоз российского производства, изготовленный (что самое уникальное) полностью из отечественных комплектующих. При этом, как свидетельствуют специалисты, по техническо-экономическим и экологическим параметрам 2ТЭ70 значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными образцами.
Новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, мощностью 6000 кВт (8160 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока, предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 6000 тонн, что позволит на 20-25% увеличить вес составов на линиях с тепловозной тягой. Кроме того, благодаря работе 2ТЭ70 можно будет повысить скорость движения грузовых поездов на 10-20 км/ч; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения расхода топлива и масла, а также применения микропроцессорной системы управления и диаг-ностики; улучшить условия работы локомотивных бригад.
Локомотив изготовлен по техническому заданию, утвержденному ОАО "РЖД", и предназначен для замены выработавших срок службы тепловозов типа 2ТЭ10 и 2ТЭ116. На нем установлен высокоэкономичный дизель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными экологическими характеристиками.
В качестве базовой конструкции для создания тепловоза был принят новый пассажирский локомотив ТЭП70БС, построенный на Коломенском заводе в 2002 году. (В данный момент ТЭП70БС проходит завершающую стадию типовых испытаний и в ближайшее время будет поставлен на серийное производство.) Таким образом, при разработке новой техники на предприятии используется принцип "семейственности" - модульная схема компоновки устанавливаемого оборудования, что сокращает номенклатуру запасных частей и приспособлений для ремонта.
НУЖНЫ ДРУГ ДРУГУ
Основными заказчиками Коломенского завода традиционно являются Российские железные дороги. Сотрудничество ОАО "РЖД" с предприятием стало одним из примеров плодотворного взаимодействия для реализации транспортной политики России. Этот завод считается базовым для компании, на который она опирается не только в поставках пассажирских тепловозов и дизелей, но и активно взаимодействует в области разработки пассажирских и грузовых локомотивов. Напомним, что принципиальное значение для стратегии развития завода на ближайшее десятилетие получило Соглашение о долгосрочном сотрудничестве между МПС и ОАО "КЗ", подписанное осенью 2002 года. Оно предусматривает поставки тепловозов, запасных частей и дизельных двигателей, причем предполагает ежегодное увеличение производства от 26-ти тепловозов и 118-ти дизелей в 2003-м до 120-ти локомотивов и 600 двигателей в 2010 году. В нынешнем продукции на российские дороги будет поставлено на общую сумму 2,5 млрд.рублей, в том числе 36 тепловозов и 183 дизеля.
Конечно, потреб-ности отрасли гораздо больше. Президент ОАО "РЖД" Г.Фа-деев высказал пожелание поскорей получить не 36 машин, а 120. "Как никогда мы нужны друг другу. И я гарантирую - сколько выпустите пассажирских тепловозов - столько РЖД и закупят".
Генеральный директор Коломенского завода Владимир Власов, выступая перед собравшимися, подчеркнул: "Только когда Геннадий Матвеевич встал у руля МПС, у нас появились гарантии, конкретный план действий, четкость в заказах и платежах".
2ТЭ70 получил высокую оценку Г.Фадеева: "Нет сегодня такого коллектива по машиностроению, как в Коломне! И это лучший локомотив не только в России, но и во всем европейском транспортном сообществе". Он также напомнил собравшимся, что завод справился с задачей, поставленной во время посещения предприятия Президентом Владимиром Путиным, практически за полгода.
В первом квартале 2005-го ОАО "РЖД" ожидает появления опытного образца пассажир-ского электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт, который к концу года встанет на серийное производство. Ведутся проектные работы по созданию скоростного (200 км/ч) пассажирского электровоза. "Транспортное машиностроение должно работать на опережение, - уверен глава РЖД, - мы должны инициировать подъем экономики".
В.Власов сообщил, что на случай резкого увеличения потребностей готовится отработка модульной сборки тепловозов на Ярославском заводе, планируется передача лицензии на производство дизелей Пензенскому и Брянскому предприятиям, но также поделился и заводскими тревогами: "Я обещал, что мы не будем сверх меры требовательны по ценам. Но поймите наши трудности. 40%-ное повышение цен на металлы! По прогнозам, есть опасение, что во второй половине года мы можем работать уже без прибыли". Главный конструктор по локомотивостроению Анатолий Подопросветов посетовал на явное отставание электротехнической промышленности, ведь "что и на каком уровне мы делаем - во многом зависит от комплектующих".
В итоге глава Коломенского завода выразил уверенность, что ситуация будет переломлена и железные дороги получат локомотивы и дизели в требуемом объеме. "Мы не можем подвести Минтранс, ОАО "РЖД", поэтому и дальше будем наращивать объемы. Только осваивая новую технику, мы получим возможность повысить зарплату рабочим, продолжить техническое перевооружение предприятия".
Сегодня инвестиционная программа ОАО "Коломенский завод" направлена на модернизацию производства и освоение новых технологий. На предприятии реконструируются инженерная и конструкторская базы, обновляется оборудование, внедряются технологии, позволяющие выйти на качественно иной уровень производства. Инвестиционная программа 2004 года предусматривает затраты в размере $10 млн., а до 2010-го она составит более $120 миллионов.
Министр транспорта РФ И.Левитин посоветовал коллективу завода в дальнейшем задуматься над созданием предприятий по обслуживанию своих локомотивов, чтобы освободить магистраль и те компании, которые собираются приобретать в собственность коломенские машины, от нео-б-ходимости самостоятельного ремонта. "Вы должны организовать сервисные филиалы по всей сети железных дорог, чтобы иметь возможность всегда оказаться рядом со своей машиной. И тогда она выйдет за пределы России и станет доступна, в том числе для западных компаний".
[~DETAIL_TEXT] => В середине июля Коломна в очередной раз встречала высокопоставленных гостей, которые теперь съехались на презентацию грузового магистрального тепловоза нового поколения 2ТЭ70, разработанного и построенного специалистами Коломенского завода.
СДЕЛАНО В КОЛОМНЕ
Данное событие привлекло широкий круг представителей Мин-транса, ОАО "РЖД", администрации Московской области, Коломны, операторских компаний, заинтересованных в приобретении собственных локомотивов, крупнейших российских инвесторов. В частности на презентации присут-ствовали руководители опорного банка ОАО "РЖД", активно финансирующего развитие транспортного машиностроения, - "ТрансКредитБанка".
Коломенский завод с его более чем 140-летней историей неоднократно становился примером по внедрению инноваций. Сначала он одним из первых в России приступил к выпуску паровозов; потом стал крупнейшим разработчиком и производителем россий-ских дизелей различного назначения; построил первый в мире речной теплоход, судно с дизельной установкой; стал первым отечественным предприятием, организовавшим выпуск тепловозов; создал первый советский электровоз. И вот теперь название его продукции снова начинается со слова "первый".
2ТЭ70 был по-строен с учетом задач, стоящих перед железнодорожным комплексом страны, и возрастающей роли транспортного машиностроения в обеспечении потребностей российской экономики.
Сегодня более 80% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, поэтому задача обновления локомотивного парка является более чем актуальной. По расчетам специалистов, в перспективе до 2010 года по сравнению с 2003-м грузо-оборот возрастет в 1,7-1,8 раза - при том, что без принятия активных мер к тому времени выработают срок службы 93,9% магистральных грузовых тепловозов.
2ТЭ70 - первый грузовой тепловоз российского производства, изготовленный (что самое уникальное) полностью из отечественных комплектующих. При этом, как свидетельствуют специалисты, по техническо-экономическим и экологическим параметрам 2ТЭ70 значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными образцами.
Новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, мощностью 6000 кВт (8160 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока, предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 6000 тонн, что позволит на 20-25% увеличить вес составов на линиях с тепловозной тягой. Кроме того, благодаря работе 2ТЭ70 можно будет повысить скорость движения грузовых поездов на 10-20 км/ч; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения расхода топлива и масла, а также применения микропроцессорной системы управления и диаг-ностики; улучшить условия работы локомотивных бригад.
Локомотив изготовлен по техническому заданию, утвержденному ОАО "РЖД", и предназначен для замены выработавших срок службы тепловозов типа 2ТЭ10 и 2ТЭ116. На нем установлен высокоэкономичный дизель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными экологическими характеристиками.
В качестве базовой конструкции для создания тепловоза был принят новый пассажирский локомотив ТЭП70БС, построенный на Коломенском заводе в 2002 году. (В данный момент ТЭП70БС проходит завершающую стадию типовых испытаний и в ближайшее время будет поставлен на серийное производство.) Таким образом, при разработке новой техники на предприятии используется принцип "семейственности" - модульная схема компоновки устанавливаемого оборудования, что сокращает номенклатуру запасных частей и приспособлений для ремонта.
НУЖНЫ ДРУГ ДРУГУ
Основными заказчиками Коломенского завода традиционно являются Российские железные дороги. Сотрудничество ОАО "РЖД" с предприятием стало одним из примеров плодотворного взаимодействия для реализации транспортной политики России. Этот завод считается базовым для компании, на который она опирается не только в поставках пассажирских тепловозов и дизелей, но и активно взаимодействует в области разработки пассажирских и грузовых локомотивов. Напомним, что принципиальное значение для стратегии развития завода на ближайшее десятилетие получило Соглашение о долгосрочном сотрудничестве между МПС и ОАО "КЗ", подписанное осенью 2002 года. Оно предусматривает поставки тепловозов, запасных частей и дизельных двигателей, причем предполагает ежегодное увеличение производства от 26-ти тепловозов и 118-ти дизелей в 2003-м до 120-ти локомотивов и 600 двигателей в 2010 году. В нынешнем продукции на российские дороги будет поставлено на общую сумму 2,5 млрд.рублей, в том числе 36 тепловозов и 183 дизеля.
Конечно, потреб-ности отрасли гораздо больше. Президент ОАО "РЖД" Г.Фа-деев высказал пожелание поскорей получить не 36 машин, а 120. "Как никогда мы нужны друг другу. И я гарантирую - сколько выпустите пассажирских тепловозов - столько РЖД и закупят".
Генеральный директор Коломенского завода Владимир Власов, выступая перед собравшимися, подчеркнул: "Только когда Геннадий Матвеевич встал у руля МПС, у нас появились гарантии, конкретный план действий, четкость в заказах и платежах".
2ТЭ70 получил высокую оценку Г.Фадеева: "Нет сегодня такого коллектива по машиностроению, как в Коломне! И это лучший локомотив не только в России, но и во всем европейском транспортном сообществе". Он также напомнил собравшимся, что завод справился с задачей, поставленной во время посещения предприятия Президентом Владимиром Путиным, практически за полгода.
В первом квартале 2005-го ОАО "РЖД" ожидает появления опытного образца пассажир-ского электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт, который к концу года встанет на серийное производство. Ведутся проектные работы по созданию скоростного (200 км/ч) пассажирского электровоза. "Транспортное машиностроение должно работать на опережение, - уверен глава РЖД, - мы должны инициировать подъем экономики".
В.Власов сообщил, что на случай резкого увеличения потребностей готовится отработка модульной сборки тепловозов на Ярославском заводе, планируется передача лицензии на производство дизелей Пензенскому и Брянскому предприятиям, но также поделился и заводскими тревогами: "Я обещал, что мы не будем сверх меры требовательны по ценам. Но поймите наши трудности. 40%-ное повышение цен на металлы! По прогнозам, есть опасение, что во второй половине года мы можем работать уже без прибыли". Главный конструктор по локомотивостроению Анатолий Подопросветов посетовал на явное отставание электротехнической промышленности, ведь "что и на каком уровне мы делаем - во многом зависит от комплектующих".
В итоге глава Коломенского завода выразил уверенность, что ситуация будет переломлена и железные дороги получат локомотивы и дизели в требуемом объеме. "Мы не можем подвести Минтранс, ОАО "РЖД", поэтому и дальше будем наращивать объемы. Только осваивая новую технику, мы получим возможность повысить зарплату рабочим, продолжить техническое перевооружение предприятия".
Сегодня инвестиционная программа ОАО "Коломенский завод" направлена на модернизацию производства и освоение новых технологий. На предприятии реконструируются инженерная и конструкторская базы, обновляется оборудование, внедряются технологии, позволяющие выйти на качественно иной уровень производства. Инвестиционная программа 2004 года предусматривает затраты в размере $10 млн., а до 2010-го она составит более $120 миллионов.
Министр транспорта РФ И.Левитин посоветовал коллективу завода в дальнейшем задуматься над созданием предприятий по обслуживанию своих локомотивов, чтобы освободить магистраль и те компании, которые собираются приобретать в собственность коломенские машины, от нео-б-ходимости самостоятельного ремонта. "Вы должны организовать сервисные филиалы по всей сети железных дорог, чтобы иметь возможность всегда оказаться рядом со своей машиной. И тогда она выйдет за пределы России и станет доступна, в том числе для западных компаний".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106728
[~ID] => 106728
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Быть первым вошло в привычку
[~NAME] => Быть первым вошло в привычку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1719/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1719/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине июля Коломна в очередной раз встречала высокопоставленных гостей, которые теперь съехались на презентацию грузового магистрального тепловоза нового поколения 2ТЭ70, разработанного и построенного специалистами Коломенского завода.
СДЕЛАНО В КОЛОМНЕ
Данное событие привлекло широкий круг представителей Мин-транса, ОАО "РЖД", администрации Московской области, Коломны, операторских компаний, заинтересованных в приобретении собственных локомотивов, крупнейших российских инвесторов. В частности на презентации присут-ствовали руководители опорного банка ОАО "РЖД", активно финансирующего развитие транспортного машиностроения, - "ТрансКредитБанка".
Коломенский завод с его более чем 140-летней историей неоднократно становился примером по внедрению инноваций. Сначала он одним из первых в России приступил к выпуску паровозов; потом стал крупнейшим разработчиком и производителем россий-ских дизелей различного назначения; построил первый в мире речной теплоход, судно с дизельной установкой; стал первым отечественным предприятием, организовавшим выпуск тепловозов; создал первый советский электровоз. И вот теперь название его продукции снова начинается со слова "первый".
2ТЭ70 был по-строен с учетом задач, стоящих перед железнодорожным комплексом страны, и возрастающей роли транспортного машиностроения в обеспечении потребностей российской экономики.
Сегодня более 80% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, поэтому задача обновления локомотивного парка является более чем актуальной. По расчетам специалистов, в перспективе до 2010 года по сравнению с 2003-м грузо-оборот возрастет в 1,7-1,8 раза - при том, что без принятия активных мер к тому времени выработают срок службы 93,9% магистральных грузовых тепловозов.
2ТЭ70 - первый грузовой тепловоз российского производства, изготовленный (что самое уникальное) полностью из отечественных комплектующих. При этом, как свидетельствуют специалисты, по техническо-экономическим и экологическим параметрам 2ТЭ70 значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными образцами.
Новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, мощностью 6000 кВт (8160 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока, предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 6000 тонн, что позволит на 20-25% увеличить вес составов на линиях с тепловозной тягой. Кроме того, благодаря работе 2ТЭ70 можно будет повысить скорость движения грузовых поездов на 10-20 км/ч; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения расхода топлива и масла, а также применения микропроцессорной системы управления и диаг-ностики; улучшить условия работы локомотивных бригад.
Локомотив изготовлен по техническому заданию, утвержденному ОАО "РЖД", и предназначен для замены выработавших срок службы тепловозов типа 2ТЭ10 и 2ТЭ116. На нем установлен высокоэкономичный дизель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными экологическими характеристиками.
В качестве базовой конструкции для создания тепловоза был принят новый пассажирский локомотив ТЭП70БС, построенный на Коломенском заводе в 2002 году. (В данный момент ТЭП70БС проходит завершающую стадию типовых испытаний и в ближайшее время будет поставлен на серийное производство.) Таким образом, при разработке новой техники на предприятии используется принцип "семейственности" - модульная схема компоновки устанавливаемого оборудования, что сокращает номенклатуру запасных частей и приспособлений для ремонта.
НУЖНЫ ДРУГ ДРУГУ
Основными заказчиками Коломенского завода традиционно являются Российские железные дороги. Сотрудничество ОАО "РЖД" с предприятием стало одним из примеров плодотворного взаимодействия для реализации транспортной политики России. Этот завод считается базовым для компании, на который она опирается не только в поставках пассажирских тепловозов и дизелей, но и активно взаимодействует в области разработки пассажирских и грузовых локомотивов. Напомним, что принципиальное значение для стратегии развития завода на ближайшее десятилетие получило Соглашение о долгосрочном сотрудничестве между МПС и ОАО "КЗ", подписанное осенью 2002 года. Оно предусматривает поставки тепловозов, запасных частей и дизельных двигателей, причем предполагает ежегодное увеличение производства от 26-ти тепловозов и 118-ти дизелей в 2003-м до 120-ти локомотивов и 600 двигателей в 2010 году. В нынешнем продукции на российские дороги будет поставлено на общую сумму 2,5 млрд.рублей, в том числе 36 тепловозов и 183 дизеля.
Конечно, потреб-ности отрасли гораздо больше. Президент ОАО "РЖД" Г.Фа-деев высказал пожелание поскорей получить не 36 машин, а 120. "Как никогда мы нужны друг другу. И я гарантирую - сколько выпустите пассажирских тепловозов - столько РЖД и закупят".
Генеральный директор Коломенского завода Владимир Власов, выступая перед собравшимися, подчеркнул: "Только когда Геннадий Матвеевич встал у руля МПС, у нас появились гарантии, конкретный план действий, четкость в заказах и платежах".
2ТЭ70 получил высокую оценку Г.Фадеева: "Нет сегодня такого коллектива по машиностроению, как в Коломне! И это лучший локомотив не только в России, но и во всем европейском транспортном сообществе". Он также напомнил собравшимся, что завод справился с задачей, поставленной во время посещения предприятия Президентом Владимиром Путиным, практически за полгода.
В первом квартале 2005-го ОАО "РЖД" ожидает появления опытного образца пассажир-ского электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт, который к концу года встанет на серийное производство. Ведутся проектные работы по созданию скоростного (200 км/ч) пассажирского электровоза. "Транспортное машиностроение должно работать на опережение, - уверен глава РЖД, - мы должны инициировать подъем экономики".
В.Власов сообщил, что на случай резкого увеличения потребностей готовится отработка модульной сборки тепловозов на Ярославском заводе, планируется передача лицензии на производство дизелей Пензенскому и Брянскому предприятиям, но также поделился и заводскими тревогами: "Я обещал, что мы не будем сверх меры требовательны по ценам. Но поймите наши трудности. 40%-ное повышение цен на металлы! По прогнозам, есть опасение, что во второй половине года мы можем работать уже без прибыли". Главный конструктор по локомотивостроению Анатолий Подопросветов посетовал на явное отставание электротехнической промышленности, ведь "что и на каком уровне мы делаем - во многом зависит от комплектующих".
В итоге глава Коломенского завода выразил уверенность, что ситуация будет переломлена и железные дороги получат локомотивы и дизели в требуемом объеме. "Мы не можем подвести Минтранс, ОАО "РЖД", поэтому и дальше будем наращивать объемы. Только осваивая новую технику, мы получим возможность повысить зарплату рабочим, продолжить техническое перевооружение предприятия".
Сегодня инвестиционная программа ОАО "Коломенский завод" направлена на модернизацию производства и освоение новых технологий. На предприятии реконструируются инженерная и конструкторская базы, обновляется оборудование, внедряются технологии, позволяющие выйти на качественно иной уровень производства. Инвестиционная программа 2004 года предусматривает затраты в размере $10 млн., а до 2010-го она составит более $120 миллионов.
Министр транспорта РФ И.Левитин посоветовал коллективу завода в дальнейшем задуматься над созданием предприятий по обслуживанию своих локомотивов, чтобы освободить магистраль и те компании, которые собираются приобретать в собственность коломенские машины, от нео-б-ходимости самостоятельного ремонта. "Вы должны организовать сервисные филиалы по всей сети железных дорог, чтобы иметь возможность всегда оказаться рядом со своей машиной. И тогда она выйдет за пределы России и станет доступна, в том числе для западных компаний".
[~DETAIL_TEXT] => В середине июля Коломна в очередной раз встречала высокопоставленных гостей, которые теперь съехались на презентацию грузового магистрального тепловоза нового поколения 2ТЭ70, разработанного и построенного специалистами Коломенского завода.
СДЕЛАНО В КОЛОМНЕ
Данное событие привлекло широкий круг представителей Мин-транса, ОАО "РЖД", администрации Московской области, Коломны, операторских компаний, заинтересованных в приобретении собственных локомотивов, крупнейших российских инвесторов. В частности на презентации присут-ствовали руководители опорного банка ОАО "РЖД", активно финансирующего развитие транспортного машиностроения, - "ТрансКредитБанка".
Коломенский завод с его более чем 140-летней историей неоднократно становился примером по внедрению инноваций. Сначала он одним из первых в России приступил к выпуску паровозов; потом стал крупнейшим разработчиком и производителем россий-ских дизелей различного назначения; построил первый в мире речной теплоход, судно с дизельной установкой; стал первым отечественным предприятием, организовавшим выпуск тепловозов; создал первый советский электровоз. И вот теперь название его продукции снова начинается со слова "первый".
2ТЭ70 был по-строен с учетом задач, стоящих перед железнодорожным комплексом страны, и возрастающей роли транспортного машиностроения в обеспечении потребностей российской экономики.
Сегодня более 80% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, поэтому задача обновления локомотивного парка является более чем актуальной. По расчетам специалистов, в перспективе до 2010 года по сравнению с 2003-м грузо-оборот возрастет в 1,7-1,8 раза - при том, что без принятия активных мер к тому времени выработают срок службы 93,9% магистральных грузовых тепловозов.
2ТЭ70 - первый грузовой тепловоз российского производства, изготовленный (что самое уникальное) полностью из отечественных комплектующих. При этом, как свидетельствуют специалисты, по техническо-экономическим и экологическим параметрам 2ТЭ70 значительно превосходит грузовые локомотивы, эксплуатируемые сегодня на сети железных дорог России и стран СНГ, и сопоставим с лучшими зарубежными образцами.
Новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, мощностью 6000 кВт (8160 л.с.), с электрической передачей переменно-постоянного тока, предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 6000 тонн, что позволит на 20-25% увеличить вес составов на линиях с тепловозной тягой. Кроме того, благодаря работе 2ТЭ70 можно будет повысить скорость движения грузовых поездов на 10-20 км/ч; снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения расхода топлива и масла, а также применения микропроцессорной системы управления и диаг-ностики; улучшить условия работы локомотивных бригад.
Локомотив изготовлен по техническому заданию, утвержденному ОАО "РЖД", и предназначен для замены выработавших срок службы тепловозов типа 2ТЭ10 и 2ТЭ116. На нем установлен высокоэкономичный дизель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными экологическими характеристиками.
В качестве базовой конструкции для создания тепловоза был принят новый пассажирский локомотив ТЭП70БС, построенный на Коломенском заводе в 2002 году. (В данный момент ТЭП70БС проходит завершающую стадию типовых испытаний и в ближайшее время будет поставлен на серийное производство.) Таким образом, при разработке новой техники на предприятии используется принцип "семейственности" - модульная схема компоновки устанавливаемого оборудования, что сокращает номенклатуру запасных частей и приспособлений для ремонта.
НУЖНЫ ДРУГ ДРУГУ
Основными заказчиками Коломенского завода традиционно являются Российские железные дороги. Сотрудничество ОАО "РЖД" с предприятием стало одним из примеров плодотворного взаимодействия для реализации транспортной политики России. Этот завод считается базовым для компании, на который она опирается не только в поставках пассажирских тепловозов и дизелей, но и активно взаимодействует в области разработки пассажирских и грузовых локомотивов. Напомним, что принципиальное значение для стратегии развития завода на ближайшее десятилетие получило Соглашение о долгосрочном сотрудничестве между МПС и ОАО "КЗ", подписанное осенью 2002 года. Оно предусматривает поставки тепловозов, запасных частей и дизельных двигателей, причем предполагает ежегодное увеличение производства от 26-ти тепловозов и 118-ти дизелей в 2003-м до 120-ти локомотивов и 600 двигателей в 2010 году. В нынешнем продукции на российские дороги будет поставлено на общую сумму 2,5 млрд.рублей, в том числе 36 тепловозов и 183 дизеля.
Конечно, потреб-ности отрасли гораздо больше. Президент ОАО "РЖД" Г.Фа-деев высказал пожелание поскорей получить не 36 машин, а 120. "Как никогда мы нужны друг другу. И я гарантирую - сколько выпустите пассажирских тепловозов - столько РЖД и закупят".
Генеральный директор Коломенского завода Владимир Власов, выступая перед собравшимися, подчеркнул: "Только когда Геннадий Матвеевич встал у руля МПС, у нас появились гарантии, конкретный план действий, четкость в заказах и платежах".
2ТЭ70 получил высокую оценку Г.Фадеева: "Нет сегодня такого коллектива по машиностроению, как в Коломне! И это лучший локомотив не только в России, но и во всем европейском транспортном сообществе". Он также напомнил собравшимся, что завод справился с задачей, поставленной во время посещения предприятия Президентом Владимиром Путиным, практически за полгода.
В первом квартале 2005-го ОАО "РЖД" ожидает появления опытного образца пассажир-ского электровоза постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт, который к концу года встанет на серийное производство. Ведутся проектные работы по созданию скоростного (200 км/ч) пассажирского электровоза. "Транспортное машиностроение должно работать на опережение, - уверен глава РЖД, - мы должны инициировать подъем экономики".
В.Власов сообщил, что на случай резкого увеличения потребностей готовится отработка модульной сборки тепловозов на Ярославском заводе, планируется передача лицензии на производство дизелей Пензенскому и Брянскому предприятиям, но также поделился и заводскими тревогами: "Я обещал, что мы не будем сверх меры требовательны по ценам. Но поймите наши трудности. 40%-ное повышение цен на металлы! По прогнозам, есть опасение, что во второй половине года мы можем работать уже без прибыли". Главный конструктор по локомотивостроению Анатолий Подопросветов посетовал на явное отставание электротехнической промышленности, ведь "что и на каком уровне мы делаем - во многом зависит от комплектующих".
В итоге глава Коломенского завода выразил уверенность, что ситуация будет переломлена и железные дороги получат локомотивы и дизели в требуемом объеме. "Мы не можем подвести Минтранс, ОАО "РЖД", поэтому и дальше будем наращивать объемы. Только осваивая новую технику, мы получим возможность повысить зарплату рабочим, продолжить техническое перевооружение предприятия".
Сегодня инвестиционная программа ОАО "Коломенский завод" направлена на модернизацию производства и освоение новых технологий. На предприятии реконструируются инженерная и конструкторская базы, обновляется оборудование, внедряются технологии, позволяющие выйти на качественно иной уровень производства. Инвестиционная программа 2004 года предусматривает затраты в размере $10 млн., а до 2010-го она составит более $120 миллионов.
Министр транспорта РФ И.Левитин посоветовал коллективу завода в дальнейшем задуматься над созданием предприятий по обслуживанию своих локомотивов, чтобы освободить магистраль и те компании, которые собираются приобретать в собственность коломенские машины, от нео-б-ходимости самостоятельного ремонта. "Вы должны организовать сервисные филиалы по всей сети железных дорог, чтобы иметь возможность всегда оказаться рядом со своей машиной. И тогда она выйдет за пределы России и станет доступна, в том числе для западных компаний".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106727
[~ID] => 106727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => "Длинные деньги" для быстрой езды
[~NAME] => "Длинные деньги" для быстрой езды
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1718/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1718/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Многие российские предприятия, рассматривая различные варианты финансирования, сегодня останавливают свой выбор именно на лизинге", - считает ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк".
- Насколько востребованы со стороны частных транспортных компаний и промышленных предприятий лизинговые схемы приобретения локомотивов? Чему равен общий объем средств, выделенных на лизинговые проекты (2003-2004 годы)?
- ТрансКредитБанк рассматривает лизинг как одно из наиболее перспективных направлений в сфере долгосрочного инвестиционного кредитования. Начиная с 2003 года, банк совместно с несколькими лизинговыми компаниями активно его развивает и достиг, на мой взгляд, неплохих результатов. На сегодняшний день общий объем средств, направленных клиентам на реализацию лизинговых проектов, превысил 4,5 млрд.рублей - это более четверти кредитного портфеля банка.
Основная часть нашей работы так или иначе связана с железнодорожной отраслью, в частности, с инвестиционными проектами ОАО "РЖД". На долю таких проектов приходится более половины общего объема выделенных на лизинг средств. В настоящее время на завершающей стадии рассмотрения находятся еще несколько достаточно крупных лизинговых проектов по приобретению подвижного состава. Их реализация позволит увеличить портфель лизинговых кредитов банка примерно на 550-700 млн.рублей.
Если же говорить о покупке локомотивов с использованием лизинговых схем финансирования, то на сегодня, пожалуй, трудно назвать компанию-оператора, которая вела бы активную дея-тельность в данном направлении, выходила на рынок с конкретными проектами по приобретению тягового состава. Пока в силу объективных причин экономического и организационно-правового характера операторы еще не готовы к сколько-нибудь масш-табным действиям в этом направлении. Более актуальным пока остается приобретение маневровых локомотивов, используемых промышленными предприятиями для внутренних перевозок. Но если учесть относительно небольшой срок, прошедший со времени появления в нашей стране независимых транспортных компаний, а также неуклонное продвижение реформы железнодорожного транспорта, думаю, что актуальность вопроса должна существенно возрасти уже в ближайшие годы.
- Каковы условия финансирования лизинговых проектов?
- Учитывая оживление российской экономики и стабилизацию макроэкономической ситуации, лизинг становится все более востребованным инвестиционным инструментом. Многие российские предприятия, в течение последних 10-12-ти лет не имевшие финансовых возможностей для обновления основных фондов, рассматривая различные варианты финансирования, сегодня останавливают свой выбор именно на лизинге - как на наиболее выгодном способе решения этих задач.
Сейчас ТрансКредитБанк успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования. Мы располагаем обширной договорной базой и квалифицированными специалистами, что позволяет обеспечить учет индивидуальных особенностей каждого проекта и потребностей каждого клиента - лизингополучателя. Постараюсь, не вдаваясь в детали, сформулировать наиболее общие принципы, по которым работает банк.
Прежде всего нас интересуют "качество" партнера и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, претендующих на получение данного финансирования. Я имею в виду не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск концентрируется именно на нем, то есть на непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. Рассматриваем историю его развития, динамику финансовых и производственных показателей, опыт работы в конкретном секторе рынка, репутацию, планы развития бизнеса. На этом базируется решение о возможности предоставления кредитных средств.
Одним из важнейших условий является готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Она определяется в зависимости от условий сделки, приобретаемого имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40% от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение данного условия позволяет не только снизить риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, его готовности вкладывать в проект собственные средства.
Обязательным условием получения кредита является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк активно работает в сфере корпоративного кредитования, в достаточно жест-кой конкурентной среде и, как и все российские банки, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, приемлемость его доходности для банка - важнейшие составляющие принятия решения о предоставлении средств.
Очень значимым параметром также является срок, на который предоставляется лизинговый кредит. Сегодня в кредитном портфеле банка есть кредиты со сроками до пяти лет и более. Длительные сроки кредитования, как правило, менее комфортны для любого российского банка. Однако специфика такова, что при сроке кредитования в один-полтора года многие проекты просто теряют свои преимущества, становятся экономически невыгодными для лизингополучателя. Если рассматривать, например, крупные программы по техническому перевооружению предприятий, когда производятся закупки сложного дорогостоящего оборудования, как правило, изготавливаемого под заключенный контракт, то здесь только процесс изготовления, доставки, установки, наладки, запуска в эксплуатацию может занимать до полутора лет и более.
- Считаете ли Вы наличие собственного парка тягового подвижного состава необходимым условием для развития успешной деятельности перевозочных и операторских компаний?
- Несомненно. Однако думаю, что процесс его создания будет достаточно длительным и сложным.
Прежде всего хочу отметить, что осуществление перевозок с использованием собственного подвижного состава является одним из условий успешного решения задачи гарантированного доступа независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава к общей инфраструктуре. Сегодня эта тенденция развивается в так называемом отраслевом разрезе. То есть наиболее крупные российские производственные компании непосредственно или через свои дочерние и зависимые структуры уже владеют значительным парком подвижного состава, обеспечивая себе, с одной стороны, определенную независимость в перевозке грузов для собственных нужд, а с другой - снижение транспортных издержек.
Следующим естественным шагом в этом направлении является приобретение операторами собственных магистральных локомотивов, но пока это позволили себе лишь единицы. Такому положению есть целый ряд причин. В частности, недостаточно отработана нормативная база, призванная регламентировать взаимоотношения собственников локомотивов с ОАО "РЖД". Также необходимо решение вопросов регламентации доступа к эксплуатационной и ремонтной инфраструктуре, которая на сегодняшний день практически полностью сосредоточена в компании.
Далеко не последнюю роль в процессе наращивания парка собственных локомотивов независимыми операторами играет и чисто финансовый аспект. Стоимость одного нового локомотива сегодня сопоставима с ценой нескольких десятков новых полувагонов. Соответственно компании-операторы, рассматривая целесообразность приобретения локомотивов, должны решить задачу соотнесения величины экономических преимуществ, получаемых от покупки одной, максимум нескольких машин, с той экономической выгодой, которую дает приобретение не одного десятка полувагонов или цистерн.
Судите сами. Пока одним из наиболее востребованных видов подвижного состава являются полувагоны, стоимость которых составляет около 1 млн. 200 тыс.рублей. Цена же одного современного нового локомотива - около 40 млн.рублей. Соотношение, как видите, 1:33. Таким образом, оператору необходимо определиться, куда сегодня ему выгоднее вложить деньги, где будет большая отдача - от приобретения в собственность одного локомотива или 33-х вагонов. Добавьте к этому эксплуатационные расходы, необходимость решения организационно-технических вопросов, связанных с использованием локомотивов.
Думаю, по мере того как независимые операторы будут крепнуть, а объемы их перевозок и парк собственных вагонов - увеличиваться, задача формирования своего локомотивного парка станет более актуальной. Возможно, что на рынке появятся и узк-о-специализированные частные компании, которые будут иметь только локомотивы и предоставлять "тяговые услуги" владельцам вагонов. Но это дело будущего. Пока же практически единственным значимым покупателем тягового состава в стране остается ОАО "РЖД", которое, кстати, продвигает именно лизинговые схемы организации финансирования.
- Какие преимущества получает частная компания, приобретая локомотивы на лизинговой основе (экономический аспект), если сравнивать с единовременной покупкой?
- Прежде всего это общие для любого лизингового проекта экономические преимущества. В частности, среди них можно отметить следующие:
|
|
Array
(
[ID] => 106727
[~ID] => 106727
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => "Длинные деньги" для быстрой езды
[~NAME] => "Длинные деньги" для быстрой езды
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1718/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1718/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Многие российские предприятия, рассматривая различные варианты финансирования, сегодня останавливают свой выбор именно на лизинге", - считает ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк".
- Насколько востребованы со стороны частных транспортных компаний и промышленных предприятий лизинговые схемы приобретения локомотивов? Чему равен общий объем средств, выделенных на лизинговые проекты (2003-2004 годы)?
- ТрансКредитБанк рассматривает лизинг как одно из наиболее перспективных направлений в сфере долгосрочного инвестиционного кредитования. Начиная с 2003 года, банк совместно с несколькими лизинговыми компаниями активно его развивает и достиг, на мой взгляд, неплохих результатов. На сегодняшний день общий объем средств, направленных клиентам на реализацию лизинговых проектов, превысил 4,5 млрд.рублей - это более четверти кредитного портфеля банка.
Основная часть нашей работы так или иначе связана с железнодорожной отраслью, в частности, с инвестиционными проектами ОАО "РЖД". На долю таких проектов приходится более половины общего объема выделенных на лизинг средств. В настоящее время на завершающей стадии рассмотрения находятся еще несколько достаточно крупных лизинговых проектов по приобретению подвижного состава. Их реализация позволит увеличить портфель лизинговых кредитов банка примерно на 550-700 млн.рублей.
Если же говорить о покупке локомотивов с использованием лизинговых схем финансирования, то на сегодня, пожалуй, трудно назвать компанию-оператора, которая вела бы активную дея-тельность в данном направлении, выходила на рынок с конкретными проектами по приобретению тягового состава. Пока в силу объективных причин экономического и организационно-правового характера операторы еще не готовы к сколько-нибудь масш-табным действиям в этом направлении. Более актуальным пока остается приобретение маневровых локомотивов, используемых промышленными предприятиями для внутренних перевозок. Но если учесть относительно небольшой срок, прошедший со времени появления в нашей стране независимых транспортных компаний, а также неуклонное продвижение реформы железнодорожного транспорта, думаю, что актуальность вопроса должна существенно возрасти уже в ближайшие годы.
- Каковы условия финансирования лизинговых проектов?
- Учитывая оживление российской экономики и стабилизацию макроэкономической ситуации, лизинг становится все более востребованным инвестиционным инструментом. Многие российские предприятия, в течение последних 10-12-ти лет не имевшие финансовых возможностей для обновления основных фондов, рассматривая различные варианты финансирования, сегодня останавливают свой выбор именно на лизинге - как на наиболее выгодном способе решения этих задач.
Сейчас ТрансКредитБанк успешно реализует целый ряд проектов лизингового кредитования. Мы располагаем обширной договорной базой и квалифицированными специалистами, что позволяет обеспечить учет индивидуальных особенностей каждого проекта и потребностей каждого клиента - лизингополучателя. Постараюсь, не вдаваясь в детали, сформулировать наиболее общие принципы, по которым работает банк.
Прежде всего нас интересуют "качество" партнера и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, претендующих на получение данного финансирования. Я имею в виду не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск концентрируется именно на нем, то есть на непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. Рассматриваем историю его развития, динамику финансовых и производственных показателей, опыт работы в конкретном секторе рынка, репутацию, планы развития бизнеса. На этом базируется решение о возможности предоставления кредитных средств.
Одним из важнейших условий является готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Она определяется в зависимости от условий сделки, приобретаемого имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40% от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение данного условия позволяет не только снизить риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, его готовности вкладывать в проект собственные средства.
Обязательным условием получения кредита является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк активно работает в сфере корпоративного кредитования, в достаточно жест-кой конкурентной среде и, как и все российские банки, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, приемлемость его доходности для банка - важнейшие составляющие принятия решения о предоставлении средств.
Очень значимым параметром также является срок, на который предоставляется лизинговый кредит. Сегодня в кредитном портфеле банка есть кредиты со сроками до пяти лет и более. Длительные сроки кредитования, как правило, менее комфортны для любого российского банка. Однако специфика такова, что при сроке кредитования в один-полтора года многие проекты просто теряют свои преимущества, становятся экономически невыгодными для лизингополучателя. Если рассматривать, например, крупные программы по техническому перевооружению предприятий, когда производятся закупки сложного дорогостоящего оборудования, как правило, изготавливаемого под заключенный контракт, то здесь только процесс изготовления, доставки, установки, наладки, запуска в эксплуатацию может занимать до полутора лет и более.
- Считаете ли Вы наличие собственного парка тягового подвижного состава необходимым условием для развития успешной деятельности перевозочных и операторских компаний?
- Несомненно. Однако думаю, что процесс его создания будет достаточно длительным и сложным.
Прежде всего хочу отметить, что осуществление перевозок с использованием собственного подвижного состава является одним из условий успешного решения задачи гарантированного доступа независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава к общей инфраструктуре. Сегодня эта тенденция развивается в так называемом отраслевом разрезе. То есть наиболее крупные российские производственные компании непосредственно или через свои дочерние и зависимые структуры уже владеют значительным парком подвижного состава, обеспечивая себе, с одной стороны, определенную независимость в перевозке грузов для собственных нужд, а с другой - снижение транспортных издержек.
Следующим естественным шагом в этом направлении является приобретение операторами собственных магистральных локомотивов, но пока это позволили себе лишь единицы. Такому положению есть целый ряд причин. В частности, недостаточно отработана нормативная база, призванная регламентировать взаимоотношения собственников локомотивов с ОАО "РЖД". Также необходимо решение вопросов регламентации доступа к эксплуатационной и ремонтной инфраструктуре, которая на сегодняшний день практически полностью сосредоточена в компании.
Далеко не последнюю роль в процессе наращивания парка собственных локомотивов независимыми операторами играет и чисто финансовый аспект. Стоимость одного нового локомотива сегодня сопоставима с ценой нескольких десятков новых полувагонов. Соответственно компании-операторы, рассматривая целесообразность приобретения локомотивов, должны решить задачу соотнесения величины экономических преимуществ, получаемых от покупки одной, максимум нескольких машин, с той экономической выгодой, которую дает приобретение не одного десятка полувагонов или цистерн.
Судите сами. Пока одним из наиболее востребованных видов подвижного состава являются полувагоны, стоимость которых составляет около 1 млн. 200 тыс.рублей. Цена же одного современного нового локомотива - около 40 млн.рублей. Соотношение, как видите, 1:33. Таким образом, оператору необходимо определиться, куда сегодня ему выгоднее вложить деньги, где будет большая отдача - от приобретения в собственность одного локомотива или 33-х вагонов. Добавьте к этому эксплуатационные расходы, необходимость решения организационно-технических вопросов, связанных с использованием локомотивов.
Думаю, по мере того как независимые операторы будут крепнуть, а объемы их перевозок и парк собственных вагонов - увеличиваться, задача формирования своего локомотивного парка станет более актуальной. Возможно, что на рынке появятся и узк-о-специализированные частные компании, которые будут иметь только локомотивы и предоставлять "тяговые услуги" владельцам вагонов. Но это дело будущего. Пока же практически единственным значимым покупателем тягового состава в стране остается ОАО "РЖД", которое, кстати, продвигает именно лизинговые схемы организации финансирования.
- Какие преимущества получает частная компания, приобретая локомотивы на лизинговой основе (экономический аспект), если сравнивать с единовременной покупкой?
- Прежде всего это общие для любого лизингового проекта экономические преимущества. В частности, среди них можно отметить следующие:
|
|
Array
(
[ID] => 106726
[~ID] => 106726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Не так страшен черт
[~NAME] => Не так страшен черт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1717/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1717/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом шел разговор на собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ
Безусловно, парк собственных локомотивов позволяет обеспечить контроль над логистической цепочкой, в том числе увеличить скорость доставки и оборот подвижного состава. Многие компании заинтересованы в приобретении собственных локомотивов. Однако арендовать тяговый состав у ОАО "РЖД" представляется все более трудным делом. Во-первых, оно является коммерческой структурой и работает само на себя; во-вторых, также испытывает недостаток локомотивов.
Тем не менее использовать свой парк достаточно выгодно, так как ставки за эксплуатацию машин РЖД (по крайней мере, маневровых на коротких плечах) очень высоки. А в случае использования собственной тяги компания платит РЖД только за использование инфраструктуры. Но это только при самом приблизительном рассмотрении.
Прежде чем отважиться на такой шаг, необходимо все тщательно взвесить и просчитать, подумать о степени эффективности, проанализировать неизбежные затраты (в том числе высокую цену топлива). Собственные локомотивы - это прежде всего инвестиции. И как при любых инвестиционных вложениях, чтобы минимизировать свои риски, необходимо учитывать ряд факторов.
Генеральный директор операторской компании ООО "Трансойл", которая была одной из первых, купивших собственные тепловозы, Игорь Ромашов, считает, что приобрести локомотив - не самая большая проблема, несмотря на отсутствие первичного, и небогатый выбор вторичного рынка. Собственником может быть кто угодно. Главное - эффективно управлять этой собственностью, содержать, эксплуатировать.
Надо сказать, что данная компания, располагая 21 локомотивом серии 2ТЭ116, имеет значительный опыт использования собственной тяги. 90% отправок осуществляется поездными формированиями, состоящими полностью из собственного подвижного состава (не только вагонов, но и локомотивов), что позволило, например, в мае 2004-го перевезти 1 млн. 300 тыс.тонн продукции. По результатам года компания выходит на 12-13 млн.тонн перевезенных грузов.
Однако не лишним будет выяснить, какой ценой можно преуспеть на данном поприще и с чем так или иначе придется столкнуться.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ УСЛУГИ
Прежде всего это законодательный аспект, а точнее отсутствие четкой нормативно-правовой основы для действий частных перевозчиков на территории России, для того, чтобы собственный локомотив мог нормально работать. Сегодня нет даже инструкций о доступе част-ных локомотивов к общей инфраструктуре.
"Нет тарифных условий, - говорит заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов, - и непонятно, сколько стоит сама услуга. Никто не знает. И определить ее стоимость пока не представляется возможным". Он, правда, пообещал, что Минэкономразвития к концу 2004 года попытается "смоделировать ситуацию с локомотивной составляющей" и приступит к модернизации Прейскуранта № 10-01.
Также неясно техническое взаимодействие инфраструктуры и локомотива, кому будет передаваться ответственность, да и в целом вся цепочка работы тягового состава на путях общего пользования. "Сама идеология очевидна, но практическое рассмотрение вопроса отсутствует, - считает Е.Михайлов. - Поскольку ОАО "РЖД" в этом не заинтересовано, то и ускорением данной работы заниматься не будет".
Е.Михайлов предложил операторам объединить свои усилия и вместе двигаться к разработке данных документов, определить, что именно необходимо, какова должна быть локомотивная составляющая. "Козырь" РЖД, чтобы не пустить перевозчиков к инфраструктуре, - это лицензия, - считает И.Ромашов, - однако только и слышишь: "дайте денег", "нужны инвестиции". А мы сколько раз давали, столько раз нас и "кидали". Допустите же нас к инфраструктуре, чтобы мы сами увидели реальные проблемы и вложили инвестиции для их устранения!" По его мнению, нельзя было создавать объединенную компанию, включающую контроль как за перевозкой, так и за инфраструктурой, которая должна принадлежать федеральному органу. "А если я оператор, да еще и владелец инфраструктуры, с какой стати РЖД будет помогать рождать конкурентов", - добавил он.
ПРИ ВСЕМ БОГАТСТВЕ ВЫБОРА...
Следующая проблема, как всегда, ремонт собственного парка. И здесь будет еще сложнее, чем с вагонами, предрек начальник отдела железнодорожных перевозок ФАС Виктор Евпаков. "Кроме того, операторы слишком инерционны, - посетовал он, - и даже если их "прижимают", все равно продолжают туда идти, вместо того, что обратиться в органы исполнительной власти".
По свидетельству немногочисленных владельцев локомотивной тяги, качество ремонта, как собственно и цена, оставляют желать лучшего. А о том, что стоимость на услуги должна быть прозрачной, и речи пока не идет.
В настоящий момент рынка услуг по ремонту локомотивов практически нет, и компаниям приходится обращаться исключительно к ремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Бывают случаи, когда локомотив в ожидании ремонта простаивает не одну неделю. Но в перспективе у компаний есть выбор: либо самим производить услуги, создав собственную ремонтную базу, либо приобретать их у монополиста. "Мы рассматриваем несколько вариантов инвестиций в ремонтную базу локомотивного хозяйства, - рассказывает И.Ромашов, - это как создание новых баз по обслуживанию, так и аренда предприятий, находящихся в собственности ОАО "РЖД". Но пока мнения расходятся. Скорее всего, это должна быть "аренда под гарантии объемов", говорят в РЖД.
Генеральный директор операторской компании ООО "БалтТрансСервис" (которая также имеет в собственности 11 тепловозов) Владимир Прокофьев поделился примерами из личного опыта работы: "Тепловоз выходит из техобслуживания, переезжает на станцию перехода на Северную железную дорогу, а его не принимает местная бригада. Мол, "требования на нашей дороге жестче, чем на Октябрьской". И все, мы приехали. Или раньше, когда ездили в Эстонию, были вынуждены держать на погранпереходе целую бригаду людей, пока не убеждались, что эстонцы примут наш тепловоз". Он также добавил, что зачастую, когда нет места в ремонтных депо, приходится перебазировать локомотивы на другую дорогу, и с этим тоже возникает масса сложностей. В частности, большое число тепловозов проходит капремонт на предприятиях Украины, после чего уже в России они "доводятся до ума" еще месяц-полтора. Так что необходимо предусмотреть множество мелочей: специализацию депо, возможность постановки туда своего локомотива и т.д.
Не стоит забывать и о том, что помимо необходимого планового ремонта перед собственником стоит задача обеспечения локомотивов огромным запасом запчастей. Когда компании арендовали тяговый состав у МПС, запчасти поставлялись централизованно, что учитывалось в соответствующих калькуляциях. Теперь же при переходе на полностью собственный парк, операторы "обрастают" дополнительными проблемами. Материально-технический аспект подразумевает значительный объем работ, требующий привлечения дополнительных специалистов, занимающихся непрофильной для операторов деятельностью. Кроме этого понадобится и организация складских помещений, систем хранения, учета и т.д. Поэтому компании, планирующие приобретать собственные локомотивы и, соответственно, новую "головную боль", сначала должны выстроить целую инфраструктуру для содержания тепловозов и электровозов, которая в итоге может повторить не только плюсы, но и минусы системы снабжения ОАО "РЖД".
СОВЕТ ПЕРВОПРОХОДЦА
Но и на этом все сложности использования собственной тяги не заканчиваются. По свидетельству В.Прокофьева, даже небольшую тарифную поблажку со стороны РЖД можно получить лишь в том случае, когда собственный состав идет от места погрузки до места выгрузки и назад возвращается порожняком с тем же локомотивом. Это обязательное условие. Если где-нибудь в перевозку включается тяговый состав общего парка - все, льгот нет. Кроме этого, будущие собственники тепловозов должны приготовиться к негативной реакции со стороны руководства железных дорог. "Несмотря на то, что мы - известная компания и работаем уже давно, - рассказывает глава "Балттранссервиса", - с Северной дорогой, с которой прекрасные партнерские отношения, целый месяц не могли договориться, чтобы поехать". При первом приближении может показаться, что железная дорога лишается денег, хотя никто не считает, сколько на самом деле она может терять по причине отсутствия тепловозов, или вследствие эксплуатационных расходов на них.
Для повышения эффективности использования собственных локомотивов, специалисты компаний "Трансойл" и "Балттранссервис" посоветовали разрабатывать небольшие кольцевые маршруты. Например, "БТС" специализируется на направлении Ярослав-Таллин (протяженность 1600 км) и Рязань-Таллин.
"Трансойл" использует плечо в 500 км. "Собственную технику выгодно использовать на маршруте длиной не более 1000 километров, - уверен И.Ромашов, - а дальше уже исходить от экономической оправданности".
Есть еще один комплекс вопросов, который необходимо решить - собственные локомотивные бригады, а это очень большой накладной штат, плюс получение прав и лицензии. Но здесь, в первую очередь, все зависит от количества рабочего парка. В компании"БалтТрансСервис" данный вопрос поднимался еще в 1997 году, и после подсчета неизбежных расходов специалисты пришли к выводу, что если оператор располагает менее чем 70-тью локомотивами, то использование своих бригад - нецелесообразно.
О ПЕРСПЕКТИВАХ
А вообще, польза от собственных локомотивов налицо: когда "Балт-ТрансСервис" начинал работу на линии Кириши-Таллин, оборот вагонов составлял 7,8 суток, сейчас - 3,2 суток. И если первоначально компания перевозила 200 тыс.тонн ежемесячно, то теперь - 900 тыс.тонн, причем рабочий парк на данном направлении сократился в 2,5 раза.
Удостоверившись в выгодности приобретения, операторы планируют увеличивать свое имущество. В частности, "Трансойл" - до 25-ти локомотивов (причем рассматривается возможность подачи и уборки маневровыми машинами, вопрос только в размере локомотивной составляющей тарифа); "Балттранссервис" к середине 2005 года планирует довести количество до 45-ти тепловозов. В "Северстальтран-се" также подтвердили намерение расширять парк тягового состава фирм, входящих в холдинг. В настоящий момент на балансе компаний транспортной группы находятся 39 тепловозов (в основном 2ТЭ116 Луганского завода).
Безусловно, на транспортном рынке со временем станет появляться все больше операторских компаний, желающих максимально уйти от зависимости ОАО "РЖД" в сфере тягового обеспечения перевозок. И не так страшен черт... Несколько лет назад и покупка вагонов казалась хотя и перспективной, но все же авантюрой.
Но на самом деле каждый должен заниматься своим бизнесом. Потому как перевозить большие объемы, параллельно отвлекаясь на обслуживание локомотивов, - дело неблагодарное. Если раньше частные компании обращали внимание на развитие своей локомотивной составляющей исключительно для обеспечения собственных потребностей в перевозках, то теперь, судя по всему, будущее за фирмами, для которых сдача в эксплуатацию, содержание, обслуживание локомотивной тяги, а именно создание ремонтных баз, локомотивных депо, станут основным видом деятельности, притом достаточно прибыльным.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом шел разговор на собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ
Безусловно, парк собственных локомотивов позволяет обеспечить контроль над логистической цепочкой, в том числе увеличить скорость доставки и оборот подвижного состава. Многие компании заинтересованы в приобретении собственных локомотивов. Однако арендовать тяговый состав у ОАО "РЖД" представляется все более трудным делом. Во-первых, оно является коммерческой структурой и работает само на себя; во-вторых, также испытывает недостаток локомотивов.
Тем не менее использовать свой парк достаточно выгодно, так как ставки за эксплуатацию машин РЖД (по крайней мере, маневровых на коротких плечах) очень высоки. А в случае использования собственной тяги компания платит РЖД только за использование инфраструктуры. Но это только при самом приблизительном рассмотрении.
Прежде чем отважиться на такой шаг, необходимо все тщательно взвесить и просчитать, подумать о степени эффективности, проанализировать неизбежные затраты (в том числе высокую цену топлива). Собственные локомотивы - это прежде всего инвестиции. И как при любых инвестиционных вложениях, чтобы минимизировать свои риски, необходимо учитывать ряд факторов.
Генеральный директор операторской компании ООО "Трансойл", которая была одной из первых, купивших собственные тепловозы, Игорь Ромашов, считает, что приобрести локомотив - не самая большая проблема, несмотря на отсутствие первичного, и небогатый выбор вторичного рынка. Собственником может быть кто угодно. Главное - эффективно управлять этой собственностью, содержать, эксплуатировать.
Надо сказать, что данная компания, располагая 21 локомотивом серии 2ТЭ116, имеет значительный опыт использования собственной тяги. 90% отправок осуществляется поездными формированиями, состоящими полностью из собственного подвижного состава (не только вагонов, но и локомотивов), что позволило, например, в мае 2004-го перевезти 1 млн. 300 тыс.тонн продукции. По результатам года компания выходит на 12-13 млн.тонн перевезенных грузов.
Однако не лишним будет выяснить, какой ценой можно преуспеть на данном поприще и с чем так или иначе придется столкнуться.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ УСЛУГИ
Прежде всего это законодательный аспект, а точнее отсутствие четкой нормативно-правовой основы для действий частных перевозчиков на территории России, для того, чтобы собственный локомотив мог нормально работать. Сегодня нет даже инструкций о доступе част-ных локомотивов к общей инфраструктуре.
"Нет тарифных условий, - говорит заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов, - и непонятно, сколько стоит сама услуга. Никто не знает. И определить ее стоимость пока не представляется возможным". Он, правда, пообещал, что Минэкономразвития к концу 2004 года попытается "смоделировать ситуацию с локомотивной составляющей" и приступит к модернизации Прейскуранта № 10-01.
Также неясно техническое взаимодействие инфраструктуры и локомотива, кому будет передаваться ответственность, да и в целом вся цепочка работы тягового состава на путях общего пользования. "Сама идеология очевидна, но практическое рассмотрение вопроса отсутствует, - считает Е.Михайлов. - Поскольку ОАО "РЖД" в этом не заинтересовано, то и ускорением данной работы заниматься не будет".
Е.Михайлов предложил операторам объединить свои усилия и вместе двигаться к разработке данных документов, определить, что именно необходимо, какова должна быть локомотивная составляющая. "Козырь" РЖД, чтобы не пустить перевозчиков к инфраструктуре, - это лицензия, - считает И.Ромашов, - однако только и слышишь: "дайте денег", "нужны инвестиции". А мы сколько раз давали, столько раз нас и "кидали". Допустите же нас к инфраструктуре, чтобы мы сами увидели реальные проблемы и вложили инвестиции для их устранения!" По его мнению, нельзя было создавать объединенную компанию, включающую контроль как за перевозкой, так и за инфраструктурой, которая должна принадлежать федеральному органу. "А если я оператор, да еще и владелец инфраструктуры, с какой стати РЖД будет помогать рождать конкурентов", - добавил он.
ПРИ ВСЕМ БОГАТСТВЕ ВЫБОРА...
Следующая проблема, как всегда, ремонт собственного парка. И здесь будет еще сложнее, чем с вагонами, предрек начальник отдела железнодорожных перевозок ФАС Виктор Евпаков. "Кроме того, операторы слишком инерционны, - посетовал он, - и даже если их "прижимают", все равно продолжают туда идти, вместо того, что обратиться в органы исполнительной власти".
По свидетельству немногочисленных владельцев локомотивной тяги, качество ремонта, как собственно и цена, оставляют желать лучшего. А о том, что стоимость на услуги должна быть прозрачной, и речи пока не идет.
В настоящий момент рынка услуг по ремонту локомотивов практически нет, и компаниям приходится обращаться исключительно к ремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Бывают случаи, когда локомотив в ожидании ремонта простаивает не одну неделю. Но в перспективе у компаний есть выбор: либо самим производить услуги, создав собственную ремонтную базу, либо приобретать их у монополиста. "Мы рассматриваем несколько вариантов инвестиций в ремонтную базу локомотивного хозяйства, - рассказывает И.Ромашов, - это как создание новых баз по обслуживанию, так и аренда предприятий, находящихся в собственности ОАО "РЖД". Но пока мнения расходятся. Скорее всего, это должна быть "аренда под гарантии объемов", говорят в РЖД.
Генеральный директор операторской компании ООО "БалтТрансСервис" (которая также имеет в собственности 11 тепловозов) Владимир Прокофьев поделился примерами из личного опыта работы: "Тепловоз выходит из техобслуживания, переезжает на станцию перехода на Северную железную дорогу, а его не принимает местная бригада. Мол, "требования на нашей дороге жестче, чем на Октябрьской". И все, мы приехали. Или раньше, когда ездили в Эстонию, были вынуждены держать на погранпереходе целую бригаду людей, пока не убеждались, что эстонцы примут наш тепловоз". Он также добавил, что зачастую, когда нет места в ремонтных депо, приходится перебазировать локомотивы на другую дорогу, и с этим тоже возникает масса сложностей. В частности, большое число тепловозов проходит капремонт на предприятиях Украины, после чего уже в России они "доводятся до ума" еще месяц-полтора. Так что необходимо предусмотреть множество мелочей: специализацию депо, возможность постановки туда своего локомотива и т.д.
Не стоит забывать и о том, что помимо необходимого планового ремонта перед собственником стоит задача обеспечения локомотивов огромным запасом запчастей. Когда компании арендовали тяговый состав у МПС, запчасти поставлялись централизованно, что учитывалось в соответствующих калькуляциях. Теперь же при переходе на полностью собственный парк, операторы "обрастают" дополнительными проблемами. Материально-технический аспект подразумевает значительный объем работ, требующий привлечения дополнительных специалистов, занимающихся непрофильной для операторов деятельностью. Кроме этого понадобится и организация складских помещений, систем хранения, учета и т.д. Поэтому компании, планирующие приобретать собственные локомотивы и, соответственно, новую "головную боль", сначала должны выстроить целую инфраструктуру для содержания тепловозов и электровозов, которая в итоге может повторить не только плюсы, но и минусы системы снабжения ОАО "РЖД".
СОВЕТ ПЕРВОПРОХОДЦА
Но и на этом все сложности использования собственной тяги не заканчиваются. По свидетельству В.Прокофьева, даже небольшую тарифную поблажку со стороны РЖД можно получить лишь в том случае, когда собственный состав идет от места погрузки до места выгрузки и назад возвращается порожняком с тем же локомотивом. Это обязательное условие. Если где-нибудь в перевозку включается тяговый состав общего парка - все, льгот нет. Кроме этого, будущие собственники тепловозов должны приготовиться к негативной реакции со стороны руководства железных дорог. "Несмотря на то, что мы - известная компания и работаем уже давно, - рассказывает глава "Балттранссервиса", - с Северной дорогой, с которой прекрасные партнерские отношения, целый месяц не могли договориться, чтобы поехать". При первом приближении может показаться, что железная дорога лишается денег, хотя никто не считает, сколько на самом деле она может терять по причине отсутствия тепловозов, или вследствие эксплуатационных расходов на них.
Для повышения эффективности использования собственных локомотивов, специалисты компаний "Трансойл" и "Балттранссервис" посоветовали разрабатывать небольшие кольцевые маршруты. Например, "БТС" специализируется на направлении Ярослав-Таллин (протяженность 1600 км) и Рязань-Таллин.
"Трансойл" использует плечо в 500 км. "Собственную технику выгодно использовать на маршруте длиной не более 1000 километров, - уверен И.Ромашов, - а дальше уже исходить от экономической оправданности".
Есть еще один комплекс вопросов, который необходимо решить - собственные локомотивные бригады, а это очень большой накладной штат, плюс получение прав и лицензии. Но здесь, в первую очередь, все зависит от количества рабочего парка. В компании"БалтТрансСервис" данный вопрос поднимался еще в 1997 году, и после подсчета неизбежных расходов специалисты пришли к выводу, что если оператор располагает менее чем 70-тью локомотивами, то использование своих бригад - нецелесообразно.
О ПЕРСПЕКТИВАХ
А вообще, польза от собственных локомотивов налицо: когда "Балт-ТрансСервис" начинал работу на линии Кириши-Таллин, оборот вагонов составлял 7,8 суток, сейчас - 3,2 суток. И если первоначально компания перевозила 200 тыс.тонн ежемесячно, то теперь - 900 тыс.тонн, причем рабочий парк на данном направлении сократился в 2,5 раза.
Удостоверившись в выгодности приобретения, операторы планируют увеличивать свое имущество. В частности, "Трансойл" - до 25-ти локомотивов (причем рассматривается возможность подачи и уборки маневровыми машинами, вопрос только в размере локомотивной составляющей тарифа); "Балттранссервис" к середине 2005 года планирует довести количество до 45-ти тепловозов. В "Северстальтран-се" также подтвердили намерение расширять парк тягового состава фирм, входящих в холдинг. В настоящий момент на балансе компаний транспортной группы находятся 39 тепловозов (в основном 2ТЭ116 Луганского завода).
Безусловно, на транспортном рынке со временем станет появляться все больше операторских компаний, желающих максимально уйти от зависимости ОАО "РЖД" в сфере тягового обеспечения перевозок. И не так страшен черт... Несколько лет назад и покупка вагонов казалась хотя и перспективной, но все же авантюрой.
Но на самом деле каждый должен заниматься своим бизнесом. Потому как перевозить большие объемы, параллельно отвлекаясь на обслуживание локомотивов, - дело неблагодарное. Если раньше частные компании обращали внимание на развитие своей локомотивной составляющей исключительно для обеспечения собственных потребностей в перевозках, то теперь, судя по всему, будущее за фирмами, для которых сдача в эксплуатацию, содержание, обслуживание локомотивной тяги, а именно создание ремонтных баз, локомотивных депо, станут основным видом деятельности, притом достаточно прибыльным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1717
[~CODE] => 1717
[EXTERNAL_ID] => 1717
[~EXTERNAL_ID] => 1717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так страшен черт
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен черт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен черт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
)
)
Array
(
[ID] => 106726
[~ID] => 106726
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
[NAME] => Не так страшен черт
[~NAME] => Не так страшен черт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1717/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1717/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом шел разговор на собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ
Безусловно, парк собственных локомотивов позволяет обеспечить контроль над логистической цепочкой, в том числе увеличить скорость доставки и оборот подвижного состава. Многие компании заинтересованы в приобретении собственных локомотивов. Однако арендовать тяговый состав у ОАО "РЖД" представляется все более трудным делом. Во-первых, оно является коммерческой структурой и работает само на себя; во-вторых, также испытывает недостаток локомотивов.
Тем не менее использовать свой парк достаточно выгодно, так как ставки за эксплуатацию машин РЖД (по крайней мере, маневровых на коротких плечах) очень высоки. А в случае использования собственной тяги компания платит РЖД только за использование инфраструктуры. Но это только при самом приблизительном рассмотрении.
Прежде чем отважиться на такой шаг, необходимо все тщательно взвесить и просчитать, подумать о степени эффективности, проанализировать неизбежные затраты (в том числе высокую цену топлива). Собственные локомотивы - это прежде всего инвестиции. И как при любых инвестиционных вложениях, чтобы минимизировать свои риски, необходимо учитывать ряд факторов.
Генеральный директор операторской компании ООО "Трансойл", которая была одной из первых, купивших собственные тепловозы, Игорь Ромашов, считает, что приобрести локомотив - не самая большая проблема, несмотря на отсутствие первичного, и небогатый выбор вторичного рынка. Собственником может быть кто угодно. Главное - эффективно управлять этой собственностью, содержать, эксплуатировать.
Надо сказать, что данная компания, располагая 21 локомотивом серии 2ТЭ116, имеет значительный опыт использования собственной тяги. 90% отправок осуществляется поездными формированиями, состоящими полностью из собственного подвижного состава (не только вагонов, но и локомотивов), что позволило, например, в мае 2004-го перевезти 1 млн. 300 тыс.тонн продукции. По результатам года компания выходит на 12-13 млн.тонн перевезенных грузов.
Однако не лишним будет выяснить, какой ценой можно преуспеть на данном поприще и с чем так или иначе придется столкнуться.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ УСЛУГИ
Прежде всего это законодательный аспект, а точнее отсутствие четкой нормативно-правовой основы для действий частных перевозчиков на территории России, для того, чтобы собственный локомотив мог нормально работать. Сегодня нет даже инструкций о доступе част-ных локомотивов к общей инфраструктуре.
"Нет тарифных условий, - говорит заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов, - и непонятно, сколько стоит сама услуга. Никто не знает. И определить ее стоимость пока не представляется возможным". Он, правда, пообещал, что Минэкономразвития к концу 2004 года попытается "смоделировать ситуацию с локомотивной составляющей" и приступит к модернизации Прейскуранта № 10-01.
Также неясно техническое взаимодействие инфраструктуры и локомотива, кому будет передаваться ответственность, да и в целом вся цепочка работы тягового состава на путях общего пользования. "Сама идеология очевидна, но практическое рассмотрение вопроса отсутствует, - считает Е.Михайлов. - Поскольку ОАО "РЖД" в этом не заинтересовано, то и ускорением данной работы заниматься не будет".
Е.Михайлов предложил операторам объединить свои усилия и вместе двигаться к разработке данных документов, определить, что именно необходимо, какова должна быть локомотивная составляющая. "Козырь" РЖД, чтобы не пустить перевозчиков к инфраструктуре, - это лицензия, - считает И.Ромашов, - однако только и слышишь: "дайте денег", "нужны инвестиции". А мы сколько раз давали, столько раз нас и "кидали". Допустите же нас к инфраструктуре, чтобы мы сами увидели реальные проблемы и вложили инвестиции для их устранения!" По его мнению, нельзя было создавать объединенную компанию, включающую контроль как за перевозкой, так и за инфраструктурой, которая должна принадлежать федеральному органу. "А если я оператор, да еще и владелец инфраструктуры, с какой стати РЖД будет помогать рождать конкурентов", - добавил он.
ПРИ ВСЕМ БОГАТСТВЕ ВЫБОРА...
Следующая проблема, как всегда, ремонт собственного парка. И здесь будет еще сложнее, чем с вагонами, предрек начальник отдела железнодорожных перевозок ФАС Виктор Евпаков. "Кроме того, операторы слишком инерционны, - посетовал он, - и даже если их "прижимают", все равно продолжают туда идти, вместо того, что обратиться в органы исполнительной власти".
По свидетельству немногочисленных владельцев локомотивной тяги, качество ремонта, как собственно и цена, оставляют желать лучшего. А о том, что стоимость на услуги должна быть прозрачной, и речи пока не идет.
В настоящий момент рынка услуг по ремонту локомотивов практически нет, и компаниям приходится обращаться исключительно к ремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Бывают случаи, когда локомотив в ожидании ремонта простаивает не одну неделю. Но в перспективе у компаний есть выбор: либо самим производить услуги, создав собственную ремонтную базу, либо приобретать их у монополиста. "Мы рассматриваем несколько вариантов инвестиций в ремонтную базу локомотивного хозяйства, - рассказывает И.Ромашов, - это как создание новых баз по обслуживанию, так и аренда предприятий, находящихся в собственности ОАО "РЖД". Но пока мнения расходятся. Скорее всего, это должна быть "аренда под гарантии объемов", говорят в РЖД.
Генеральный директор операторской компании ООО "БалтТрансСервис" (которая также имеет в собственности 11 тепловозов) Владимир Прокофьев поделился примерами из личного опыта работы: "Тепловоз выходит из техобслуживания, переезжает на станцию перехода на Северную железную дорогу, а его не принимает местная бригада. Мол, "требования на нашей дороге жестче, чем на Октябрьской". И все, мы приехали. Или раньше, когда ездили в Эстонию, были вынуждены держать на погранпереходе целую бригаду людей, пока не убеждались, что эстонцы примут наш тепловоз". Он также добавил, что зачастую, когда нет места в ремонтных депо, приходится перебазировать локомотивы на другую дорогу, и с этим тоже возникает масса сложностей. В частности, большое число тепловозов проходит капремонт на предприятиях Украины, после чего уже в России они "доводятся до ума" еще месяц-полтора. Так что необходимо предусмотреть множество мелочей: специализацию депо, возможность постановки туда своего локомотива и т.д.
Не стоит забывать и о том, что помимо необходимого планового ремонта перед собственником стоит задача обеспечения локомотивов огромным запасом запчастей. Когда компании арендовали тяговый состав у МПС, запчасти поставлялись централизованно, что учитывалось в соответствующих калькуляциях. Теперь же при переходе на полностью собственный парк, операторы "обрастают" дополнительными проблемами. Материально-технический аспект подразумевает значительный объем работ, требующий привлечения дополнительных специалистов, занимающихся непрофильной для операторов деятельностью. Кроме этого понадобится и организация складских помещений, систем хранения, учета и т.д. Поэтому компании, планирующие приобретать собственные локомотивы и, соответственно, новую "головную боль", сначала должны выстроить целую инфраструктуру для содержания тепловозов и электровозов, которая в итоге может повторить не только плюсы, но и минусы системы снабжения ОАО "РЖД".
СОВЕТ ПЕРВОПРОХОДЦА
Но и на этом все сложности использования собственной тяги не заканчиваются. По свидетельству В.Прокофьева, даже небольшую тарифную поблажку со стороны РЖД можно получить лишь в том случае, когда собственный состав идет от места погрузки до места выгрузки и назад возвращается порожняком с тем же локомотивом. Это обязательное условие. Если где-нибудь в перевозку включается тяговый состав общего парка - все, льгот нет. Кроме этого, будущие собственники тепловозов должны приготовиться к негативной реакции со стороны руководства железных дорог. "Несмотря на то, что мы - известная компания и работаем уже давно, - рассказывает глава "Балттранссервиса", - с Северной дорогой, с которой прекрасные партнерские отношения, целый месяц не могли договориться, чтобы поехать". При первом приближении может показаться, что железная дорога лишается денег, хотя никто не считает, сколько на самом деле она может терять по причине отсутствия тепловозов, или вследствие эксплуатационных расходов на них.
Для повышения эффективности использования собственных локомотивов, специалисты компаний "Трансойл" и "Балттранссервис" посоветовали разрабатывать небольшие кольцевые маршруты. Например, "БТС" специализируется на направлении Ярослав-Таллин (протяженность 1600 км) и Рязань-Таллин.
"Трансойл" использует плечо в 500 км. "Собственную технику выгодно использовать на маршруте длиной не более 1000 километров, - уверен И.Ромашов, - а дальше уже исходить от экономической оправданности".
Есть еще один комплекс вопросов, который необходимо решить - собственные локомотивные бригады, а это очень большой накладной штат, плюс получение прав и лицензии. Но здесь, в первую очередь, все зависит от количества рабочего парка. В компании"БалтТрансСервис" данный вопрос поднимался еще в 1997 году, и после подсчета неизбежных расходов специалисты пришли к выводу, что если оператор располагает менее чем 70-тью локомотивами, то использование своих бригад - нецелесообразно.
О ПЕРСПЕКТИВАХ
А вообще, польза от собственных локомотивов налицо: когда "Балт-ТрансСервис" начинал работу на линии Кириши-Таллин, оборот вагонов составлял 7,8 суток, сейчас - 3,2 суток. И если первоначально компания перевозила 200 тыс.тонн ежемесячно, то теперь - 900 тыс.тонн, причем рабочий парк на данном направлении сократился в 2,5 раза.
Удостоверившись в выгодности приобретения, операторы планируют увеличивать свое имущество. В частности, "Трансойл" - до 25-ти локомотивов (причем рассматривается возможность подачи и уборки маневровыми машинами, вопрос только в размере локомотивной составляющей тарифа); "Балттранссервис" к середине 2005 года планирует довести количество до 45-ти тепловозов. В "Северстальтран-се" также подтвердили намерение расширять парк тягового состава фирм, входящих в холдинг. В настоящий момент на балансе компаний транспортной группы находятся 39 тепловозов (в основном 2ТЭ116 Луганского завода).
Безусловно, на транспортном рынке со временем станет появляться все больше операторских компаний, желающих максимально уйти от зависимости ОАО "РЖД" в сфере тягового обеспечения перевозок. И не так страшен черт... Несколько лет назад и покупка вагонов казалась хотя и перспективной, но все же авантюрой.
Но на самом деле каждый должен заниматься своим бизнесом. Потому как перевозить большие объемы, параллельно отвлекаясь на обслуживание локомотивов, - дело неблагодарное. Если раньше частные компании обращали внимание на развитие своей локомотивной составляющей исключительно для обеспечения собственных потребностей в перевозках, то теперь, судя по всему, будущее за фирмами, для которых сдача в эксплуатацию, содержание, обслуживание локомотивной тяги, а именно создание ремонтных баз, локомотивных депо, станут основным видом деятельности, притом достаточно прибыльным.
[~DETAIL_TEXT] => Об этом шел разговор на собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ
Безусловно, парк собственных локомотивов позволяет обеспечить контроль над логистической цепочкой, в том числе увеличить скорость доставки и оборот подвижного состава. Многие компании заинтересованы в приобретении собственных локомотивов. Однако арендовать тяговый состав у ОАО "РЖД" представляется все более трудным делом. Во-первых, оно является коммерческой структурой и работает само на себя; во-вторых, также испытывает недостаток локомотивов.
Тем не менее использовать свой парк достаточно выгодно, так как ставки за эксплуатацию машин РЖД (по крайней мере, маневровых на коротких плечах) очень высоки. А в случае использования собственной тяги компания платит РЖД только за использование инфраструктуры. Но это только при самом приблизительном рассмотрении.
Прежде чем отважиться на такой шаг, необходимо все тщательно взвесить и просчитать, подумать о степени эффективности, проанализировать неизбежные затраты (в том числе высокую цену топлива). Собственные локомотивы - это прежде всего инвестиции. И как при любых инвестиционных вложениях, чтобы минимизировать свои риски, необходимо учитывать ряд факторов.
Генеральный директор операторской компании ООО "Трансойл", которая была одной из первых, купивших собственные тепловозы, Игорь Ромашов, считает, что приобрести локомотив - не самая большая проблема, несмотря на отсутствие первичного, и небогатый выбор вторичного рынка. Собственником может быть кто угодно. Главное - эффективно управлять этой собственностью, содержать, эксплуатировать.
Надо сказать, что данная компания, располагая 21 локомотивом серии 2ТЭ116, имеет значительный опыт использования собственной тяги. 90% отправок осуществляется поездными формированиями, состоящими полностью из собственного подвижного состава (не только вагонов, но и локомотивов), что позволило, например, в мае 2004-го перевезти 1 млн. 300 тыс.тонн продукции. По результатам года компания выходит на 12-13 млн.тонн перевезенных грузов.
Однако не лишним будет выяснить, какой ценой можно преуспеть на данном поприще и с чем так или иначе придется столкнуться.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ УСЛУГИ
Прежде всего это законодательный аспект, а точнее отсутствие четкой нормативно-правовой основы для действий частных перевозчиков на территории России, для того, чтобы собственный локомотив мог нормально работать. Сегодня нет даже инструкций о доступе част-ных локомотивов к общей инфраструктуре.
"Нет тарифных условий, - говорит заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов, - и непонятно, сколько стоит сама услуга. Никто не знает. И определить ее стоимость пока не представляется возможным". Он, правда, пообещал, что Минэкономразвития к концу 2004 года попытается "смоделировать ситуацию с локомотивной составляющей" и приступит к модернизации Прейскуранта № 10-01.
Также неясно техническое взаимодействие инфраструктуры и локомотива, кому будет передаваться ответственность, да и в целом вся цепочка работы тягового состава на путях общего пользования. "Сама идеология очевидна, но практическое рассмотрение вопроса отсутствует, - считает Е.Михайлов. - Поскольку ОАО "РЖД" в этом не заинтересовано, то и ускорением данной работы заниматься не будет".
Е.Михайлов предложил операторам объединить свои усилия и вместе двигаться к разработке данных документов, определить, что именно необходимо, какова должна быть локомотивная составляющая. "Козырь" РЖД, чтобы не пустить перевозчиков к инфраструктуре, - это лицензия, - считает И.Ромашов, - однако только и слышишь: "дайте денег", "нужны инвестиции". А мы сколько раз давали, столько раз нас и "кидали". Допустите же нас к инфраструктуре, чтобы мы сами увидели реальные проблемы и вложили инвестиции для их устранения!" По его мнению, нельзя было создавать объединенную компанию, включающую контроль как за перевозкой, так и за инфраструктурой, которая должна принадлежать федеральному органу. "А если я оператор, да еще и владелец инфраструктуры, с какой стати РЖД будет помогать рождать конкурентов", - добавил он.
ПРИ ВСЕМ БОГАТСТВЕ ВЫБОРА...
Следующая проблема, как всегда, ремонт собственного парка. И здесь будет еще сложнее, чем с вагонами, предрек начальник отдела железнодорожных перевозок ФАС Виктор Евпаков. "Кроме того, операторы слишком инерционны, - посетовал он, - и даже если их "прижимают", все равно продолжают туда идти, вместо того, что обратиться в органы исполнительной власти".
По свидетельству немногочисленных владельцев локомотивной тяги, качество ремонта, как собственно и цена, оставляют желать лучшего. А о том, что стоимость на услуги должна быть прозрачной, и речи пока не идет.
В настоящий момент рынка услуг по ремонту локомотивов практически нет, и компаниям приходится обращаться исключительно к ремонтным предприятиям ОАО "РЖД". Бывают случаи, когда локомотив в ожидании ремонта простаивает не одну неделю. Но в перспективе у компаний есть выбор: либо самим производить услуги, создав собственную ремонтную базу, либо приобретать их у монополиста. "Мы рассматриваем несколько вариантов инвестиций в ремонтную базу локомотивного хозяйства, - рассказывает И.Ромашов, - это как создание новых баз по обслуживанию, так и аренда предприятий, находящихся в собственности ОАО "РЖД". Но пока мнения расходятся. Скорее всего, это должна быть "аренда под гарантии объемов", говорят в РЖД.
Генеральный директор операторской компании ООО "БалтТрансСервис" (которая также имеет в собственности 11 тепловозов) Владимир Прокофьев поделился примерами из личного опыта работы: "Тепловоз выходит из техобслуживания, переезжает на станцию перехода на Северную железную дорогу, а его не принимает местная бригада. Мол, "требования на нашей дороге жестче, чем на Октябрьской". И все, мы приехали. Или раньше, когда ездили в Эстонию, были вынуждены держать на погранпереходе целую бригаду людей, пока не убеждались, что эстонцы примут наш тепловоз". Он также добавил, что зачастую, когда нет места в ремонтных депо, приходится перебазировать локомотивы на другую дорогу, и с этим тоже возникает масса сложностей. В частности, большое число тепловозов проходит капремонт на предприятиях Украины, после чего уже в России они "доводятся до ума" еще месяц-полтора. Так что необходимо предусмотреть множество мелочей: специализацию депо, возможность постановки туда своего локомотива и т.д.
Не стоит забывать и о том, что помимо необходимого планового ремонта перед собственником стоит задача обеспечения локомотивов огромным запасом запчастей. Когда компании арендовали тяговый состав у МПС, запчасти поставлялись централизованно, что учитывалось в соответствующих калькуляциях. Теперь же при переходе на полностью собственный парк, операторы "обрастают" дополнительными проблемами. Материально-технический аспект подразумевает значительный объем работ, требующий привлечения дополнительных специалистов, занимающихся непрофильной для операторов деятельностью. Кроме этого понадобится и организация складских помещений, систем хранения, учета и т.д. Поэтому компании, планирующие приобретать собственные локомотивы и, соответственно, новую "головную боль", сначала должны выстроить целую инфраструктуру для содержания тепловозов и электровозов, которая в итоге может повторить не только плюсы, но и минусы системы снабжения ОАО "РЖД".
СОВЕТ ПЕРВОПРОХОДЦА
Но и на этом все сложности использования собственной тяги не заканчиваются. По свидетельству В.Прокофьева, даже небольшую тарифную поблажку со стороны РЖД можно получить лишь в том случае, когда собственный состав идет от места погрузки до места выгрузки и назад возвращается порожняком с тем же локомотивом. Это обязательное условие. Если где-нибудь в перевозку включается тяговый состав общего парка - все, льгот нет. Кроме этого, будущие собственники тепловозов должны приготовиться к негативной реакции со стороны руководства железных дорог. "Несмотря на то, что мы - известная компания и работаем уже давно, - рассказывает глава "Балттранссервиса", - с Северной дорогой, с которой прекрасные партнерские отношения, целый месяц не могли договориться, чтобы поехать". При первом приближении может показаться, что железная дорога лишается денег, хотя никто не считает, сколько на самом деле она может терять по причине отсутствия тепловозов, или вследствие эксплуатационных расходов на них.
Для повышения эффективности использования собственных локомотивов, специалисты компаний "Трансойл" и "Балттранссервис" посоветовали разрабатывать небольшие кольцевые маршруты. Например, "БТС" специализируется на направлении Ярослав-Таллин (протяженность 1600 км) и Рязань-Таллин.
"Трансойл" использует плечо в 500 км. "Собственную технику выгодно использовать на маршруте длиной не более 1000 километров, - уверен И.Ромашов, - а дальше уже исходить от экономической оправданности".
Есть еще один комплекс вопросов, который необходимо решить - собственные локомотивные бригады, а это очень большой накладной штат, плюс получение прав и лицензии. Но здесь, в первую очередь, все зависит от количества рабочего парка. В компании"БалтТрансСервис" данный вопрос поднимался еще в 1997 году, и после подсчета неизбежных расходов специалисты пришли к выводу, что если оператор располагает менее чем 70-тью локомотивами, то использование своих бригад - нецелесообразно.
О ПЕРСПЕКТИВАХ
А вообще, польза от собственных локомотивов налицо: когда "Балт-ТрансСервис" начинал работу на линии Кириши-Таллин, оборот вагонов составлял 7,8 суток, сейчас - 3,2 суток. И если первоначально компания перевозила 200 тыс.тонн ежемесячно, то теперь - 900 тыс.тонн, причем рабочий парк на данном направлении сократился в 2,5 раза.
Удостоверившись в выгодности приобретения, операторы планируют увеличивать свое имущество. В частности, "Трансойл" - до 25-ти локомотивов (причем рассматривается возможность подачи и уборки маневровыми машинами, вопрос только в размере локомотивной составляющей тарифа); "Балттранссервис" к середине 2005 года планирует довести количество до 45-ти тепловозов. В "Северстальтран-се" также подтвердили намерение расширять парк тягового состава фирм, входящих в холдинг. В настоящий момент на балансе компаний транспортной группы находятся 39 тепловозов (в основном 2ТЭ116 Луганского завода).
Безусловно, на транспортном рынке со временем станет появляться все больше операторских компаний, желающих максимально уйти от зависимости ОАО "РЖД" в сфере тягового обеспечения перевозок. И не так страшен черт... Несколько лет назад и покупка вагонов казалась хотя и перспективной, но все же авантюрой.
Но на самом деле каждый должен заниматься своим бизнесом. Потому как перевозить большие объемы, параллельно отвлекаясь на обслуживание локомотивов, - дело неблагодарное. Если раньше частные компании обращали внимание на развитие своей локомотивной составляющей исключительно для обеспечения собственных потребностей в перевозках, то теперь, судя по всему, будущее за фирмами, для которых сдача в эксплуатацию, содержание, обслуживание локомотивной тяги, а именно создание ремонтных баз, локомотивных депо, станут основным видом деятельности, притом достаточно прибыльным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1717
[~CODE] => 1717
[EXTERNAL_ID] => 1717
[~EXTERNAL_ID] => 1717
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105172
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105172
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106726:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не так страшен черт
[SECTION_META_KEYWORDS] => не так страшен черт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не так страшен черт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совсем недавно дефицит подвижного состава дал мощный толчок развитию операторских компаний. В настоящее время аналогичную ситуацию можно наблюдать и с локомотивами, без которых накупленные вагоны и цистерны сами превращаются в непомерный груз для операторов. Острая нехватка локомотивной тяги на сети железных дорог не позволяет гарантировать грузовладельцу стабильность перевозок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не так страшен черт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не так страшен черт
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
