+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (70) июнь 2004

6 (70) июнь 2004
"МЫ НЕ ЗАМЕТИЛИ НИКАКИХ ПЕРЕМЕН": Генеральный директор Финских железных дорог Хенри Куйтунен комментирует развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией.

С МИНИМАЛЬНОЙ ПРЕМИЕЙ ЗА РИСК...: Вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт раскрывает основные направления работы по привлечению инвестиций.

НЕ ПОСРЕДНИК, А ПОЛНОЦЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ УСЛУГ: Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик рассказывает о деятельности возглавляемой им организации.
РЖД-Партнер

Панорама

За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.
Array
(
    [ID] => 106792
    [~ID] => 106792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Хорошо везли соль, металл и металлолом, зерно, цемент и лесные грузы. Увеличился и объем перевозок в направлении портов России, а также внешнеторговых перевозок в целом.
Однако оставляет желать лучшего выполнение плана по номенклатуре грузов - 70,7%. И уж совсем неважно выглядит такой показатель, как подача порожних вагонов по заявкам грузоот-правителей. В мае, например, им не было подано более 15-ти тысяч вагонов. В результате потери доходов составили более 200 млн.рублей. Еще более внушительно выглядят потери погрузки, а следовательно и провозных платежей (1,5 млрд.руб.) из-за действия конвенционных запрещений - особенно в первом квартале года. Среди переч-ня грузов - нефтеналивные, лес, уголь, удобрения, сжиженный газ. Снизились и перевозки грузов через сухопутные погранпереходы России: за счет дальнейшего перераспределения грузопотоков с международными грузами в адрес россий-ских портов.
Как показал анализ проделанной работы, общий рост объемов перевозок заметно опережает доходы компании. Это связано в первую очередь с тем, что частные "перевозчики" сделали ставку на высокодоходные грузы. Но ОАО "РЖД", как государственная компания, обязана везти все без выбора. В результате с начала года заметно выросла погрузка грузов первого класса, незначительно - третьего, и снизилась - второго. И соответственно - падение среднесетевой доходной ставки.
По мнению экспертов, компании необходимо акцентировать работу по выделению подвижного состава под погрузку высокодоходных грузов и усилению конкурентоспособности по отношению к собственникам подвижного состава.

Почти на 34% снизилась по итогам первых четырех месяцев текущего года погрузка зерновых на сети Российских железных дорог.
Тенденция на снижение объемов перевозки зерна и продуктов перемола обозначилась с конца прошлого года, по результатам которого железнодорожники не добрали чуть более трех процентов от объемов 2002-го. Однако уже начиная с января текущего года было недогружено почти 45% объемов зерновых к январю 2003-го; с февраля ситуация начала исправляться, однако говорить о кардинальном переломе не приходится. В частности, по Северо-Кавказской железной дороге объем погрузки был выполнен лишь на 26,5% к аналогичному периоду предыдущего года.
Совершенно очевидно, что причины такого падения скрыты в неурожайном прошлом году, когда по некоторым оценкам было произведено лишь чуть более 65-ти млн.тонн зерна (при среднем внутреннем потреблении страны в 75 млн.тонн). Хотя тогда объем перевозок и был сохранен - благодаря 82-м млн.тонн зерна, собранным в 2002-м, - сегодня становится все более очевидным, что резервы (в том числе переходящие запасы) исчерпаны.
Данная ситуация в полной мере отразилась и на деятельности ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" - крупнейшего элеватора России. В течение четырех месяцев объемы переработки на терминале снизились почти в четыре раза. Однако здесь ситуацию объясняют следующими экономическими причинами.
- Помимо неурожайного прошлого года, - говорит главный диспетчер компании Евгений Бычков, - значительное влияние оказали конъюнктурные изменения на рынке. Сегодня цена на зерно в мире и внутри страны практически сравнялась. Таким образом, производителю нет смысла везти свою продукцию на экспорт: ведь те же день-ги можно получить в России, одновременно обеспечив себе дополнительную прибыль на сокращении транспортных расходов. Кроме того свою роль сыграла действовавшая с середины января по 1 мая пошлина на экспорт зерна в размере 25 евро за тонну. В результате через Новороссийский морской порт на экспорт было отправлено лишь 150 тысяч тонн зерновых.
Что ожидает страну в дальнейшем - пока неизвестно. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства, урожай ожидается с приростом в 10 млн.тонн. Однако есть и более смелые оценки - вплоть до 90 млн.тонн...

Средняя маршрутная скорость пробного контейнерного поезда, следующего с грузом из порта Восточный в Польшу, составила 957 км/сутки. В составе поезда перевезено 100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), из них 56 ДФЭ с грузом компании LG Electronics.
Пробная отправка контейнерного состава с грузом из порта Восточный (Приморский край) назначением в Польшу осуществлялась Центром по перевозке грузов в контейнерах компании "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД") совместно с департаментом управления перевозок ОАО "РЖД", Дальневосточной железной дорогой, экспедиторскими организациями "ТИС" и "ФЕ-Транс".
По территории России от станции Находка Восточная до пограничного перехода с Белоруссией станции Красное поезд прошел за 10 суток, в то время как обычно графиком было предусмотрено прохождение по территории России за 11,5 суток. Средняя маршрутная скорость контейнерного поезда составила 957 км в сутки.

Решение о создании на базе Новороссийского транспортного узла мультимодального логистического центра было принято в ходе прошедшего в июне рабочего совещания министра транспорта РФ Игоря Левитина с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым.
Ожидается, что создание логистического центра позволит увеличить пропускную способность Новороссийского транспортного узла за счет оптимизации распределения грузопотоков, а также уменьшить простои судов в порту и вагонов на припортовых станциях Новороссийска за счет планирования графика подвода подвижного состава к терминалам порта.
Данный центр займется отработкой четкой системы взаимоотношений всех стивидорных, экспедиторских и агентских компаний, а также подключением центров транспортной логистики ОАО "Российские железные дороги". В рамках центра запланировано создание информационной базы точного и достоверного фрахта судов; будет проводиться совместное планирование и координация перевозок с учетом различных видов транспорта и экспедиторов.
Принятие окончательного решения о соз-дании центра несколько тормозится позицией частных транспортных компаний Новороссийского порта, его основных инвесторов (АКБ "Русский генеральный банк" и финансовой корпорацией "УралСиб") и региональных властей. Они предлагают соз-дать не просто логистический центр, а единую управляющую компанию, что позволит, по их мнению, усилить работу с частными инвесторами, создать для них своеобразную зону благоприятствования.

Несмотря на то, что железнодорожники по-прежнему указывают на трудности во взаимодействии с портами, - позитивные сдвиги налицо. Если в первые месяцы этого года конвенционные запреты на отгрузку в адрес российских портов, вызванные простоем груженых вагонов на подступах к морским терминалам, исчислялись десятками, то теперь это - единицы.
Так, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", в апреле было введено лишь четыре запрета на погрузку в направлении Новороссийска, Бийска, Темрюка и Посьета, вызванные сложной ситуацией с подводом судов (что неудивительно, учитывая ограничения пропускной способности Турецких проливов). В мае были введены лишь две конвенции в адрес портов Восточный и Владивосток. Тогда без движения были оставлены тридцать восемь составов с углем и девять с чугуном. При этом проблема была решена достаточно быстро.
По мнению специалистов департамента, ситуация исправляется благодаря усилению специализации портов, что позволяет последним применять более эффективную технологию работы, одновременно облегчая жизнь и железнодорожникам.
В то же время следует отметить, что на целом ряде направлений ситуация с выгрузкой вагонов остается напряженной - хотя до запретов на отгрузку дело не доходит. Что касается потерь провозных платежей от ограничений на погрузку, то с начала года они составили (по данным ОАО "РЖД") около полутора миллиардов рублей.

Компания РУСАЛ заключила контракт с морским портом Ванино (Хабаровский край) на перевалку цилиндрических слитков для прессования производства Саяногорского алюминиевого завода (САЗ, Хакасия). Дальше слитки будут перевозиться судами ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП).
Hydro Aluminium (подразделение норвежской компании Norsk Hydro) и РУСАЛ в 2002 году подписали контракт о модернизации литейного цеха на САЗе. В апреле текущего года был завершен первый этап реконструкции цеха, и теперь объемы производства слитков для прессования увеличились в 2,7 раза - с 30- до 80-ти тысяч. тонн. Второй этап модернизации на предприятии планируется провести до конца 2005 года. Благодаря его реализации литейные мощности САЗа возрастут до 160-ти тыс. тонн в год. По словам руководителя пресс-службы РУСАЛа Веры Курочкиной, вплоть до 2012 года Norsk Hydro будет покупать 75% слитков, выпущенных в Саяногорске.
РУСАЛ расценивает это сотрудничество как очень важный для компании проект, который открывает новые возможности по расширению географии сбыта и его увеличению. Значительное количество алюминия планируется поставлять в страны Азиатско-Тихоокенского региона, а также в США. Наи-более удобным для перевалки сырья оказался дальневосточный порт Ванино.
В конце апреля здесь состоялись переговоры между представителями порта, РУСАЛом и Hydro Aluminium о совершенствовании практики переработки новых видов продукции в порту с учетом повышенных требований к сохранности груза и значительного роста объемов. Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота и пароходство разработали проект крепления подобного типа грузов. Более жесткие требования будут предъявляться и к качеству морских перевозок. В настоящее время восемь судов ДВМП доставляют алюминий из Ванино в порты США, Кореи и Японии.
[~DETAIL_TEXT] => Хорошо везли соль, металл и металлолом, зерно, цемент и лесные грузы. Увеличился и объем перевозок в направлении портов России, а также внешнеторговых перевозок в целом.
Однако оставляет желать лучшего выполнение плана по номенклатуре грузов - 70,7%. И уж совсем неважно выглядит такой показатель, как подача порожних вагонов по заявкам грузоот-правителей. В мае, например, им не было подано более 15-ти тысяч вагонов. В результате потери доходов составили более 200 млн.рублей. Еще более внушительно выглядят потери погрузки, а следовательно и провозных платежей (1,5 млрд.руб.) из-за действия конвенционных запрещений - особенно в первом квартале года. Среди переч-ня грузов - нефтеналивные, лес, уголь, удобрения, сжиженный газ. Снизились и перевозки грузов через сухопутные погранпереходы России: за счет дальнейшего перераспределения грузопотоков с международными грузами в адрес россий-ских портов.
Как показал анализ проделанной работы, общий рост объемов перевозок заметно опережает доходы компании. Это связано в первую очередь с тем, что частные "перевозчики" сделали ставку на высокодоходные грузы. Но ОАО "РЖД", как государственная компания, обязана везти все без выбора. В результате с начала года заметно выросла погрузка грузов первого класса, незначительно - третьего, и снизилась - второго. И соответственно - падение среднесетевой доходной ставки.
По мнению экспертов, компании необходимо акцентировать работу по выделению подвижного состава под погрузку высокодоходных грузов и усилению конкурентоспособности по отношению к собственникам подвижного состава.

Почти на 34% снизилась по итогам первых четырех месяцев текущего года погрузка зерновых на сети Российских железных дорог.
Тенденция на снижение объемов перевозки зерна и продуктов перемола обозначилась с конца прошлого года, по результатам которого железнодорожники не добрали чуть более трех процентов от объемов 2002-го. Однако уже начиная с января текущего года было недогружено почти 45% объемов зерновых к январю 2003-го; с февраля ситуация начала исправляться, однако говорить о кардинальном переломе не приходится. В частности, по Северо-Кавказской железной дороге объем погрузки был выполнен лишь на 26,5% к аналогичному периоду предыдущего года.
Совершенно очевидно, что причины такого падения скрыты в неурожайном прошлом году, когда по некоторым оценкам было произведено лишь чуть более 65-ти млн.тонн зерна (при среднем внутреннем потреблении страны в 75 млн.тонн). Хотя тогда объем перевозок и был сохранен - благодаря 82-м млн.тонн зерна, собранным в 2002-м, - сегодня становится все более очевидным, что резервы (в том числе переходящие запасы) исчерпаны.
Данная ситуация в полной мере отразилась и на деятельности ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" - крупнейшего элеватора России. В течение четырех месяцев объемы переработки на терминале снизились почти в четыре раза. Однако здесь ситуацию объясняют следующими экономическими причинами.
- Помимо неурожайного прошлого года, - говорит главный диспетчер компании Евгений Бычков, - значительное влияние оказали конъюнктурные изменения на рынке. Сегодня цена на зерно в мире и внутри страны практически сравнялась. Таким образом, производителю нет смысла везти свою продукцию на экспорт: ведь те же день-ги можно получить в России, одновременно обеспечив себе дополнительную прибыль на сокращении транспортных расходов. Кроме того свою роль сыграла действовавшая с середины января по 1 мая пошлина на экспорт зерна в размере 25 евро за тонну. В результате через Новороссийский морской порт на экспорт было отправлено лишь 150 тысяч тонн зерновых.
Что ожидает страну в дальнейшем - пока неизвестно. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства, урожай ожидается с приростом в 10 млн.тонн. Однако есть и более смелые оценки - вплоть до 90 млн.тонн...

Средняя маршрутная скорость пробного контейнерного поезда, следующего с грузом из порта Восточный в Польшу, составила 957 км/сутки. В составе поезда перевезено 100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), из них 56 ДФЭ с грузом компании LG Electronics.
Пробная отправка контейнерного состава с грузом из порта Восточный (Приморский край) назначением в Польшу осуществлялась Центром по перевозке грузов в контейнерах компании "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД") совместно с департаментом управления перевозок ОАО "РЖД", Дальневосточной железной дорогой, экспедиторскими организациями "ТИС" и "ФЕ-Транс".
По территории России от станции Находка Восточная до пограничного перехода с Белоруссией станции Красное поезд прошел за 10 суток, в то время как обычно графиком было предусмотрено прохождение по территории России за 11,5 суток. Средняя маршрутная скорость контейнерного поезда составила 957 км в сутки.

Решение о создании на базе Новороссийского транспортного узла мультимодального логистического центра было принято в ходе прошедшего в июне рабочего совещания министра транспорта РФ Игоря Левитина с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым.
Ожидается, что создание логистического центра позволит увеличить пропускную способность Новороссийского транспортного узла за счет оптимизации распределения грузопотоков, а также уменьшить простои судов в порту и вагонов на припортовых станциях Новороссийска за счет планирования графика подвода подвижного состава к терминалам порта.
Данный центр займется отработкой четкой системы взаимоотношений всех стивидорных, экспедиторских и агентских компаний, а также подключением центров транспортной логистики ОАО "Российские железные дороги". В рамках центра запланировано создание информационной базы точного и достоверного фрахта судов; будет проводиться совместное планирование и координация перевозок с учетом различных видов транспорта и экспедиторов.
Принятие окончательного решения о соз-дании центра несколько тормозится позицией частных транспортных компаний Новороссийского порта, его основных инвесторов (АКБ "Русский генеральный банк" и финансовой корпорацией "УралСиб") и региональных властей. Они предлагают соз-дать не просто логистический центр, а единую управляющую компанию, что позволит, по их мнению, усилить работу с частными инвесторами, создать для них своеобразную зону благоприятствования.

Несмотря на то, что железнодорожники по-прежнему указывают на трудности во взаимодействии с портами, - позитивные сдвиги налицо. Если в первые месяцы этого года конвенционные запреты на отгрузку в адрес российских портов, вызванные простоем груженых вагонов на подступах к морским терминалам, исчислялись десятками, то теперь это - единицы.
Так, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", в апреле было введено лишь четыре запрета на погрузку в направлении Новороссийска, Бийска, Темрюка и Посьета, вызванные сложной ситуацией с подводом судов (что неудивительно, учитывая ограничения пропускной способности Турецких проливов). В мае были введены лишь две конвенции в адрес портов Восточный и Владивосток. Тогда без движения были оставлены тридцать восемь составов с углем и девять с чугуном. При этом проблема была решена достаточно быстро.
По мнению специалистов департамента, ситуация исправляется благодаря усилению специализации портов, что позволяет последним применять более эффективную технологию работы, одновременно облегчая жизнь и железнодорожникам.
В то же время следует отметить, что на целом ряде направлений ситуация с выгрузкой вагонов остается напряженной - хотя до запретов на отгрузку дело не доходит. Что касается потерь провозных платежей от ограничений на погрузку, то с начала года они составили (по данным ОАО "РЖД") около полутора миллиардов рублей.

Компания РУСАЛ заключила контракт с морским портом Ванино (Хабаровский край) на перевалку цилиндрических слитков для прессования производства Саяногорского алюминиевого завода (САЗ, Хакасия). Дальше слитки будут перевозиться судами ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП).
Hydro Aluminium (подразделение норвежской компании Norsk Hydro) и РУСАЛ в 2002 году подписали контракт о модернизации литейного цеха на САЗе. В апреле текущего года был завершен первый этап реконструкции цеха, и теперь объемы производства слитков для прессования увеличились в 2,7 раза - с 30- до 80-ти тысяч. тонн. Второй этап модернизации на предприятии планируется провести до конца 2005 года. Благодаря его реализации литейные мощности САЗа возрастут до 160-ти тыс. тонн в год. По словам руководителя пресс-службы РУСАЛа Веры Курочкиной, вплоть до 2012 года Norsk Hydro будет покупать 75% слитков, выпущенных в Саяногорске.
РУСАЛ расценивает это сотрудничество как очень важный для компании проект, который открывает новые возможности по расширению географии сбыта и его увеличению. Значительное количество алюминия планируется поставлять в страны Азиатско-Тихоокенского региона, а также в США. Наи-более удобным для перевалки сырья оказался дальневосточный порт Ванино.
В конце апреля здесь состоялись переговоры между представителями порта, РУСАЛом и Hydro Aluminium о совершенствовании практики переработки новых видов продукции в порту с учетом повышенных требований к сохранности груза и значительного роста объемов. Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота и пароходство разработали проект крепления подобного типа грузов. Более жесткие требования будут предъявляться и к качеству морских перевозок. В настоящее время восемь судов ДВМП доставляют алюминий из Ванино в порты США, Кореи и Японии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.
[~PREVIEW_TEXT] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1785 [~CODE] => 1785 [EXTERNAL_ID] => 1785 [~EXTERNAL_ID] => 1785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106792
    [~ID] => 106792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1785/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1785/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Хорошо везли соль, металл и металлолом, зерно, цемент и лесные грузы. Увеличился и объем перевозок в направлении портов России, а также внешнеторговых перевозок в целом.
Однако оставляет желать лучшего выполнение плана по номенклатуре грузов - 70,7%. И уж совсем неважно выглядит такой показатель, как подача порожних вагонов по заявкам грузоот-правителей. В мае, например, им не было подано более 15-ти тысяч вагонов. В результате потери доходов составили более 200 млн.рублей. Еще более внушительно выглядят потери погрузки, а следовательно и провозных платежей (1,5 млрд.руб.) из-за действия конвенционных запрещений - особенно в первом квартале года. Среди переч-ня грузов - нефтеналивные, лес, уголь, удобрения, сжиженный газ. Снизились и перевозки грузов через сухопутные погранпереходы России: за счет дальнейшего перераспределения грузопотоков с международными грузами в адрес россий-ских портов.
Как показал анализ проделанной работы, общий рост объемов перевозок заметно опережает доходы компании. Это связано в первую очередь с тем, что частные "перевозчики" сделали ставку на высокодоходные грузы. Но ОАО "РЖД", как государственная компания, обязана везти все без выбора. В результате с начала года заметно выросла погрузка грузов первого класса, незначительно - третьего, и снизилась - второго. И соответственно - падение среднесетевой доходной ставки.
По мнению экспертов, компании необходимо акцентировать работу по выделению подвижного состава под погрузку высокодоходных грузов и усилению конкурентоспособности по отношению к собственникам подвижного состава.

Почти на 34% снизилась по итогам первых четырех месяцев текущего года погрузка зерновых на сети Российских железных дорог.
Тенденция на снижение объемов перевозки зерна и продуктов перемола обозначилась с конца прошлого года, по результатам которого железнодорожники не добрали чуть более трех процентов от объемов 2002-го. Однако уже начиная с января текущего года было недогружено почти 45% объемов зерновых к январю 2003-го; с февраля ситуация начала исправляться, однако говорить о кардинальном переломе не приходится. В частности, по Северо-Кавказской железной дороге объем погрузки был выполнен лишь на 26,5% к аналогичному периоду предыдущего года.
Совершенно очевидно, что причины такого падения скрыты в неурожайном прошлом году, когда по некоторым оценкам было произведено лишь чуть более 65-ти млн.тонн зерна (при среднем внутреннем потреблении страны в 75 млн.тонн). Хотя тогда объем перевозок и был сохранен - благодаря 82-м млн.тонн зерна, собранным в 2002-м, - сегодня становится все более очевидным, что резервы (в том числе переходящие запасы) исчерпаны.
Данная ситуация в полной мере отразилась и на деятельности ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" - крупнейшего элеватора России. В течение четырех месяцев объемы переработки на терминале снизились почти в четыре раза. Однако здесь ситуацию объясняют следующими экономическими причинами.
- Помимо неурожайного прошлого года, - говорит главный диспетчер компании Евгений Бычков, - значительное влияние оказали конъюнктурные изменения на рынке. Сегодня цена на зерно в мире и внутри страны практически сравнялась. Таким образом, производителю нет смысла везти свою продукцию на экспорт: ведь те же день-ги можно получить в России, одновременно обеспечив себе дополнительную прибыль на сокращении транспортных расходов. Кроме того свою роль сыграла действовавшая с середины января по 1 мая пошлина на экспорт зерна в размере 25 евро за тонну. В результате через Новороссийский морской порт на экспорт было отправлено лишь 150 тысяч тонн зерновых.
Что ожидает страну в дальнейшем - пока неизвестно. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства, урожай ожидается с приростом в 10 млн.тонн. Однако есть и более смелые оценки - вплоть до 90 млн.тонн...

Средняя маршрутная скорость пробного контейнерного поезда, следующего с грузом из порта Восточный в Польшу, составила 957 км/сутки. В составе поезда перевезено 100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), из них 56 ДФЭ с грузом компании LG Electronics.
Пробная отправка контейнерного состава с грузом из порта Восточный (Приморский край) назначением в Польшу осуществлялась Центром по перевозке грузов в контейнерах компании "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД") совместно с департаментом управления перевозок ОАО "РЖД", Дальневосточной железной дорогой, экспедиторскими организациями "ТИС" и "ФЕ-Транс".
По территории России от станции Находка Восточная до пограничного перехода с Белоруссией станции Красное поезд прошел за 10 суток, в то время как обычно графиком было предусмотрено прохождение по территории России за 11,5 суток. Средняя маршрутная скорость контейнерного поезда составила 957 км в сутки.

Решение о создании на базе Новороссийского транспортного узла мультимодального логистического центра было принято в ходе прошедшего в июне рабочего совещания министра транспорта РФ Игоря Левитина с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым.
Ожидается, что создание логистического центра позволит увеличить пропускную способность Новороссийского транспортного узла за счет оптимизации распределения грузопотоков, а также уменьшить простои судов в порту и вагонов на припортовых станциях Новороссийска за счет планирования графика подвода подвижного состава к терминалам порта.
Данный центр займется отработкой четкой системы взаимоотношений всех стивидорных, экспедиторских и агентских компаний, а также подключением центров транспортной логистики ОАО "Российские железные дороги". В рамках центра запланировано создание информационной базы точного и достоверного фрахта судов; будет проводиться совместное планирование и координация перевозок с учетом различных видов транспорта и экспедиторов.
Принятие окончательного решения о соз-дании центра несколько тормозится позицией частных транспортных компаний Новороссийского порта, его основных инвесторов (АКБ "Русский генеральный банк" и финансовой корпорацией "УралСиб") и региональных властей. Они предлагают соз-дать не просто логистический центр, а единую управляющую компанию, что позволит, по их мнению, усилить работу с частными инвесторами, создать для них своеобразную зону благоприятствования.

Несмотря на то, что железнодорожники по-прежнему указывают на трудности во взаимодействии с портами, - позитивные сдвиги налицо. Если в первые месяцы этого года конвенционные запреты на отгрузку в адрес российских портов, вызванные простоем груженых вагонов на подступах к морским терминалам, исчислялись десятками, то теперь это - единицы.
Так, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", в апреле было введено лишь четыре запрета на погрузку в направлении Новороссийска, Бийска, Темрюка и Посьета, вызванные сложной ситуацией с подводом судов (что неудивительно, учитывая ограничения пропускной способности Турецких проливов). В мае были введены лишь две конвенции в адрес портов Восточный и Владивосток. Тогда без движения были оставлены тридцать восемь составов с углем и девять с чугуном. При этом проблема была решена достаточно быстро.
По мнению специалистов департамента, ситуация исправляется благодаря усилению специализации портов, что позволяет последним применять более эффективную технологию работы, одновременно облегчая жизнь и железнодорожникам.
В то же время следует отметить, что на целом ряде направлений ситуация с выгрузкой вагонов остается напряженной - хотя до запретов на отгрузку дело не доходит. Что касается потерь провозных платежей от ограничений на погрузку, то с начала года они составили (по данным ОАО "РЖД") около полутора миллиардов рублей.

Компания РУСАЛ заключила контракт с морским портом Ванино (Хабаровский край) на перевалку цилиндрических слитков для прессования производства Саяногорского алюминиевого завода (САЗ, Хакасия). Дальше слитки будут перевозиться судами ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП).
Hydro Aluminium (подразделение норвежской компании Norsk Hydro) и РУСАЛ в 2002 году подписали контракт о модернизации литейного цеха на САЗе. В апреле текущего года был завершен первый этап реконструкции цеха, и теперь объемы производства слитков для прессования увеличились в 2,7 раза - с 30- до 80-ти тысяч. тонн. Второй этап модернизации на предприятии планируется провести до конца 2005 года. Благодаря его реализации литейные мощности САЗа возрастут до 160-ти тыс. тонн в год. По словам руководителя пресс-службы РУСАЛа Веры Курочкиной, вплоть до 2012 года Norsk Hydro будет покупать 75% слитков, выпущенных в Саяногорске.
РУСАЛ расценивает это сотрудничество как очень важный для компании проект, который открывает новые возможности по расширению географии сбыта и его увеличению. Значительное количество алюминия планируется поставлять в страны Азиатско-Тихоокенского региона, а также в США. Наи-более удобным для перевалки сырья оказался дальневосточный порт Ванино.
В конце апреля здесь состоялись переговоры между представителями порта, РУСАЛом и Hydro Aluminium о совершенствовании практики переработки новых видов продукции в порту с учетом повышенных требований к сохранности груза и значительного роста объемов. Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота и пароходство разработали проект крепления подобного типа грузов. Более жесткие требования будут предъявляться и к качеству морских перевозок. В настоящее время восемь судов ДВМП доставляют алюминий из Ванино в порты США, Кореи и Японии.
[~DETAIL_TEXT] => Хорошо везли соль, металл и металлолом, зерно, цемент и лесные грузы. Увеличился и объем перевозок в направлении портов России, а также внешнеторговых перевозок в целом.
Однако оставляет желать лучшего выполнение плана по номенклатуре грузов - 70,7%. И уж совсем неважно выглядит такой показатель, как подача порожних вагонов по заявкам грузоот-правителей. В мае, например, им не было подано более 15-ти тысяч вагонов. В результате потери доходов составили более 200 млн.рублей. Еще более внушительно выглядят потери погрузки, а следовательно и провозных платежей (1,5 млрд.руб.) из-за действия конвенционных запрещений - особенно в первом квартале года. Среди переч-ня грузов - нефтеналивные, лес, уголь, удобрения, сжиженный газ. Снизились и перевозки грузов через сухопутные погранпереходы России: за счет дальнейшего перераспределения грузопотоков с международными грузами в адрес россий-ских портов.
Как показал анализ проделанной работы, общий рост объемов перевозок заметно опережает доходы компании. Это связано в первую очередь с тем, что частные "перевозчики" сделали ставку на высокодоходные грузы. Но ОАО "РЖД", как государственная компания, обязана везти все без выбора. В результате с начала года заметно выросла погрузка грузов первого класса, незначительно - третьего, и снизилась - второго. И соответственно - падение среднесетевой доходной ставки.
По мнению экспертов, компании необходимо акцентировать работу по выделению подвижного состава под погрузку высокодоходных грузов и усилению конкурентоспособности по отношению к собственникам подвижного состава.

Почти на 34% снизилась по итогам первых четырех месяцев текущего года погрузка зерновых на сети Российских железных дорог.
Тенденция на снижение объемов перевозки зерна и продуктов перемола обозначилась с конца прошлого года, по результатам которого железнодорожники не добрали чуть более трех процентов от объемов 2002-го. Однако уже начиная с января текущего года было недогружено почти 45% объемов зерновых к январю 2003-го; с февраля ситуация начала исправляться, однако говорить о кардинальном переломе не приходится. В частности, по Северо-Кавказской железной дороге объем погрузки был выполнен лишь на 26,5% к аналогичному периоду предыдущего года.
Совершенно очевидно, что причины такого падения скрыты в неурожайном прошлом году, когда по некоторым оценкам было произведено лишь чуть более 65-ти млн.тонн зерна (при среднем внутреннем потреблении страны в 75 млн.тонн). Хотя тогда объем перевозок и был сохранен - благодаря 82-м млн.тонн зерна, собранным в 2002-м, - сегодня становится все более очевидным, что резервы (в том числе переходящие запасы) исчерпаны.
Данная ситуация в полной мере отразилась и на деятельности ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" - крупнейшего элеватора России. В течение четырех месяцев объемы переработки на терминале снизились почти в четыре раза. Однако здесь ситуацию объясняют следующими экономическими причинами.
- Помимо неурожайного прошлого года, - говорит главный диспетчер компании Евгений Бычков, - значительное влияние оказали конъюнктурные изменения на рынке. Сегодня цена на зерно в мире и внутри страны практически сравнялась. Таким образом, производителю нет смысла везти свою продукцию на экспорт: ведь те же день-ги можно получить в России, одновременно обеспечив себе дополнительную прибыль на сокращении транспортных расходов. Кроме того свою роль сыграла действовавшая с середины января по 1 мая пошлина на экспорт зерна в размере 25 евро за тонну. В результате через Новороссийский морской порт на экспорт было отправлено лишь 150 тысяч тонн зерновых.
Что ожидает страну в дальнейшем - пока неизвестно. Согласно прогнозам Министерства сельского хозяйства, урожай ожидается с приростом в 10 млн.тонн. Однако есть и более смелые оценки - вплоть до 90 млн.тонн...

Средняя маршрутная скорость пробного контейнерного поезда, следующего с грузом из порта Восточный в Польшу, составила 957 км/сутки. В составе поезда перевезено 100 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), из них 56 ДФЭ с грузом компании LG Electronics.
Пробная отправка контейнерного состава с грузом из порта Восточный (Приморский край) назначением в Польшу осуществлялась Центром по перевозке грузов в контейнерах компании "Трансконтейнер" (филиал ОАО "РЖД") совместно с департаментом управления перевозок ОАО "РЖД", Дальневосточной железной дорогой, экспедиторскими организациями "ТИС" и "ФЕ-Транс".
По территории России от станции Находка Восточная до пограничного перехода с Белоруссией станции Красное поезд прошел за 10 суток, в то время как обычно графиком было предусмотрено прохождение по территории России за 11,5 суток. Средняя маршрутная скорость контейнерного поезда составила 957 км в сутки.

Решение о создании на базе Новороссийского транспортного узла мультимодального логистического центра было принято в ходе прошедшего в июне рабочего совещания министра транспорта РФ Игоря Левитина с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым.
Ожидается, что создание логистического центра позволит увеличить пропускную способность Новороссийского транспортного узла за счет оптимизации распределения грузопотоков, а также уменьшить простои судов в порту и вагонов на припортовых станциях Новороссийска за счет планирования графика подвода подвижного состава к терминалам порта.
Данный центр займется отработкой четкой системы взаимоотношений всех стивидорных, экспедиторских и агентских компаний, а также подключением центров транспортной логистики ОАО "Российские железные дороги". В рамках центра запланировано создание информационной базы точного и достоверного фрахта судов; будет проводиться совместное планирование и координация перевозок с учетом различных видов транспорта и экспедиторов.
Принятие окончательного решения о соз-дании центра несколько тормозится позицией частных транспортных компаний Новороссийского порта, его основных инвесторов (АКБ "Русский генеральный банк" и финансовой корпорацией "УралСиб") и региональных властей. Они предлагают соз-дать не просто логистический центр, а единую управляющую компанию, что позволит, по их мнению, усилить работу с частными инвесторами, создать для них своеобразную зону благоприятствования.

Несмотря на то, что железнодорожники по-прежнему указывают на трудности во взаимодействии с портами, - позитивные сдвиги налицо. Если в первые месяцы этого года конвенционные запреты на отгрузку в адрес российских портов, вызванные простоем груженых вагонов на подступах к морским терминалам, исчислялись десятками, то теперь это - единицы.
Так, по данным департамента управления перевозками ОАО "РЖД", в апреле было введено лишь четыре запрета на погрузку в направлении Новороссийска, Бийска, Темрюка и Посьета, вызванные сложной ситуацией с подводом судов (что неудивительно, учитывая ограничения пропускной способности Турецких проливов). В мае были введены лишь две конвенции в адрес портов Восточный и Владивосток. Тогда без движения были оставлены тридцать восемь составов с углем и девять с чугуном. При этом проблема была решена достаточно быстро.
По мнению специалистов департамента, ситуация исправляется благодаря усилению специализации портов, что позволяет последним применять более эффективную технологию работы, одновременно облегчая жизнь и железнодорожникам.
В то же время следует отметить, что на целом ряде направлений ситуация с выгрузкой вагонов остается напряженной - хотя до запретов на отгрузку дело не доходит. Что касается потерь провозных платежей от ограничений на погрузку, то с начала года они составили (по данным ОАО "РЖД") около полутора миллиардов рублей.

Компания РУСАЛ заключила контракт с морским портом Ванино (Хабаровский край) на перевалку цилиндрических слитков для прессования производства Саяногорского алюминиевого завода (САЗ, Хакасия). Дальше слитки будут перевозиться судами ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП).
Hydro Aluminium (подразделение норвежской компании Norsk Hydro) и РУСАЛ в 2002 году подписали контракт о модернизации литейного цеха на САЗе. В апреле текущего года был завершен первый этап реконструкции цеха, и теперь объемы производства слитков для прессования увеличились в 2,7 раза - с 30- до 80-ти тысяч. тонн. Второй этап модернизации на предприятии планируется провести до конца 2005 года. Благодаря его реализации литейные мощности САЗа возрастут до 160-ти тыс. тонн в год. По словам руководителя пресс-службы РУСАЛа Веры Курочкиной, вплоть до 2012 года Norsk Hydro будет покупать 75% слитков, выпущенных в Саяногорске.
РУСАЛ расценивает это сотрудничество как очень важный для компании проект, который открывает новые возможности по расширению географии сбыта и его увеличению. Значительное количество алюминия планируется поставлять в страны Азиатско-Тихоокенского региона, а также в США. Наи-более удобным для перевалки сырья оказался дальневосточный порт Ванино.
В конце апреля здесь состоялись переговоры между представителями порта, РУСАЛом и Hydro Aluminium о совершенствовании практики переработки новых видов продукции в порту с учетом повышенных требований к сохранности груза и значительного роста объемов. Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота и пароходство разработали проект крепления подобного типа грузов. Более жесткие требования будут предъявляться и к качеству морских перевозок. В настоящее время восемь судов ДВМП доставляют алюминий из Ванино в порты США, Кореи и Японии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.
[~PREVIEW_TEXT] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1785 [~CODE] => 1785 [EXTERNAL_ID] => 1785 [~EXTERNAL_ID] => 1785 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За пять месяцев текущего года Российские железные дороги погрузили сверх плана 4,6 млн. тонн. Это на 6,5% больше, чем в прошлом году. Причем грузоотправителями было заявлено 75,6% фактически погруженного объема.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению

Array
(
    [ID] => 106791
    [~ID] => 106791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению
    [~NAME] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Высокие темпы развития транспортного рынка требуют привлечения серьезных инвестиций в обновление и усиление основных фондов предприятий. И лизинговые схемы финансирования сегодня становятся наиболее эффективным инструментом достижения поставленных задач.

Преимущества лизинга перед кредитом на сегодняшний день очевидны. Во-первых, речь идет о целевом выделении средств, что снижает риски для кредитора. Во-вторых, лизинговое кредитование наиболее предпочтительно, так как позволяет обновлять основные фонды и одновременно получать с этого прибыль. При этом финансовые средства (а инвестиции в транспортном комплексе всегда немалые) выключаются из оборота предприятия лишь частично, поскольку оплата лизинговых платежей производится из выручки от пользования имуществом. И, наконец, важно отметить, что обращаясь в профессиональную лизинговую компанию, желающий оформить определенный объект в лизинг избавит себя от многочисленных и длительных бумажных процедур, проверок и оценок собственной платежеспособности.
Сегодня, - говорит Виктор Войтов, председатель совета директоров компании, - такая форма как лизинг особенно востребована бизнесом. С одной стороны, это позволяет предприятию-лизингополучателю разбить оплату за имущество, находящееся в лизинге, на длительный срок. Наша компания предоставляет своим лизингополучателям возможность финансирования на срок до восьми лет. С другой стороны, эта форма выгодна и банкам, финансирующим проекты лизинговых компаний, поскольку лизинговая схема всегда предполагает четкий залог имущества. Государство же, в свою очередь, поддерживает развитие лизинга - как альтернативную форму финансирования - посредством выгодного налогообложения, а тем самым ускоряет процесс обновления основных средств предприятий.
Однако проблемы в работе лизинговых компаний все же существуют. В первую очередь это касается предметов лизинга, имеющих ограниченную область применения. К таким, например, относятся некоторые виды производственного оборудования, являющегося по своей сути уникальным и использующимся на двух-трех предприятиях страны. В подобных случаях банки обоснованно сомневаются в ликвидности залога, но из подобных ситуаций также существуют выходы. Во-первых, специальное оборудование финансируют отраслевые банки. Например, все что связано с железнодорожным подвижным составом, финансирует ОАО <ТрансКредитБанк>, специалисты которого располагают наиболее полной информацией относительно данной отрасли.
Следующий выход - страхование финансовых рисков. У многих крупных страховых фирм (например, у <РОСНО>) сформирован интересный пакет предложений для лизинговых компаний и их клиентов, использование которого зачастую снимает вопросы банка по неликвидности имущества. Еще одним способом решения проблемы рисковости финансирования может стать договор об обратном выкупе имущества в случае, если клиент по каким-либо причинам перестает платить лизинговые платежи. Подобные договоры могут быть предоставлены дилерами, заводами-изготовителями, а также крупными организациями, эксплуатирующими одноименное имущество.
Одновременно в арсенале компании "ИНПРОМЛИЗИНГ" такие плюсы, как индивидуальный подход к клиенту, разработка максимально удобных и эффективных вариантов лизинга. Мы активно используем филиальные сети профильных банков-партнеров, организуем синдицированные кредиты в случае реализации крупных проектов. Также занимаемся разработкой лизинговых операций с использованием механизмов торгового и проектного финансирования с привлечением зарубежных банков и экспортно-гарантирующих агентств.
[~DETAIL_TEXT] => Высокие темпы развития транспортного рынка требуют привлечения серьезных инвестиций в обновление и усиление основных фондов предприятий. И лизинговые схемы финансирования сегодня становятся наиболее эффективным инструментом достижения поставленных задач.

Преимущества лизинга перед кредитом на сегодняшний день очевидны. Во-первых, речь идет о целевом выделении средств, что снижает риски для кредитора. Во-вторых, лизинговое кредитование наиболее предпочтительно, так как позволяет обновлять основные фонды и одновременно получать с этого прибыль. При этом финансовые средства (а инвестиции в транспортном комплексе всегда немалые) выключаются из оборота предприятия лишь частично, поскольку оплата лизинговых платежей производится из выручки от пользования имуществом. И, наконец, важно отметить, что обращаясь в профессиональную лизинговую компанию, желающий оформить определенный объект в лизинг избавит себя от многочисленных и длительных бумажных процедур, проверок и оценок собственной платежеспособности.
Сегодня, - говорит Виктор Войтов, председатель совета директоров компании, - такая форма как лизинг особенно востребована бизнесом. С одной стороны, это позволяет предприятию-лизингополучателю разбить оплату за имущество, находящееся в лизинге, на длительный срок. Наша компания предоставляет своим лизингополучателям возможность финансирования на срок до восьми лет. С другой стороны, эта форма выгодна и банкам, финансирующим проекты лизинговых компаний, поскольку лизинговая схема всегда предполагает четкий залог имущества. Государство же, в свою очередь, поддерживает развитие лизинга - как альтернативную форму финансирования - посредством выгодного налогообложения, а тем самым ускоряет процесс обновления основных средств предприятий.
Однако проблемы в работе лизинговых компаний все же существуют. В первую очередь это касается предметов лизинга, имеющих ограниченную область применения. К таким, например, относятся некоторые виды производственного оборудования, являющегося по своей сути уникальным и использующимся на двух-трех предприятиях страны. В подобных случаях банки обоснованно сомневаются в ликвидности залога, но из подобных ситуаций также существуют выходы. Во-первых, специальное оборудование финансируют отраслевые банки. Например, все что связано с железнодорожным подвижным составом, финансирует ОАО <ТрансКредитБанк>, специалисты которого располагают наиболее полной информацией относительно данной отрасли.
Следующий выход - страхование финансовых рисков. У многих крупных страховых фирм (например, у <РОСНО>) сформирован интересный пакет предложений для лизинговых компаний и их клиентов, использование которого зачастую снимает вопросы банка по неликвидности имущества. Еще одним способом решения проблемы рисковости финансирования может стать договор об обратном выкупе имущества в случае, если клиент по каким-либо причинам перестает платить лизинговые платежи. Подобные договоры могут быть предоставлены дилерами, заводами-изготовителями, а также крупными организациями, эксплуатирующими одноименное имущество.
Одновременно в арсенале компании "ИНПРОМЛИЗИНГ" такие плюсы, как индивидуальный подход к клиенту, разработка максимально удобных и эффективных вариантов лизинга. Мы активно используем филиальные сети профильных банков-партнеров, организуем синдицированные кредиты в случае реализации крупных проектов. Также занимаемся разработкой лизинговых операций с использованием механизмов торгового и проектного финансирования с привлечением зарубежных банков и экспортно-гарантирующих агентств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1784 [~CODE] => 1784 [EXTERNAL_ID] => 1784 [~EXTERNAL_ID] => 1784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_META_KEYWORDS] => "инпромлизинг": информация к размышлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "инпромлизинг": информация к размышлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению ) )

									Array
(
    [ID] => 106791
    [~ID] => 106791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению
    [~NAME] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1784/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1784/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Высокие темпы развития транспортного рынка требуют привлечения серьезных инвестиций в обновление и усиление основных фондов предприятий. И лизинговые схемы финансирования сегодня становятся наиболее эффективным инструментом достижения поставленных задач.

Преимущества лизинга перед кредитом на сегодняшний день очевидны. Во-первых, речь идет о целевом выделении средств, что снижает риски для кредитора. Во-вторых, лизинговое кредитование наиболее предпочтительно, так как позволяет обновлять основные фонды и одновременно получать с этого прибыль. При этом финансовые средства (а инвестиции в транспортном комплексе всегда немалые) выключаются из оборота предприятия лишь частично, поскольку оплата лизинговых платежей производится из выручки от пользования имуществом. И, наконец, важно отметить, что обращаясь в профессиональную лизинговую компанию, желающий оформить определенный объект в лизинг избавит себя от многочисленных и длительных бумажных процедур, проверок и оценок собственной платежеспособности.
Сегодня, - говорит Виктор Войтов, председатель совета директоров компании, - такая форма как лизинг особенно востребована бизнесом. С одной стороны, это позволяет предприятию-лизингополучателю разбить оплату за имущество, находящееся в лизинге, на длительный срок. Наша компания предоставляет своим лизингополучателям возможность финансирования на срок до восьми лет. С другой стороны, эта форма выгодна и банкам, финансирующим проекты лизинговых компаний, поскольку лизинговая схема всегда предполагает четкий залог имущества. Государство же, в свою очередь, поддерживает развитие лизинга - как альтернативную форму финансирования - посредством выгодного налогообложения, а тем самым ускоряет процесс обновления основных средств предприятий.
Однако проблемы в работе лизинговых компаний все же существуют. В первую очередь это касается предметов лизинга, имеющих ограниченную область применения. К таким, например, относятся некоторые виды производственного оборудования, являющегося по своей сути уникальным и использующимся на двух-трех предприятиях страны. В подобных случаях банки обоснованно сомневаются в ликвидности залога, но из подобных ситуаций также существуют выходы. Во-первых, специальное оборудование финансируют отраслевые банки. Например, все что связано с железнодорожным подвижным составом, финансирует ОАО <ТрансКредитБанк>, специалисты которого располагают наиболее полной информацией относительно данной отрасли.
Следующий выход - страхование финансовых рисков. У многих крупных страховых фирм (например, у <РОСНО>) сформирован интересный пакет предложений для лизинговых компаний и их клиентов, использование которого зачастую снимает вопросы банка по неликвидности имущества. Еще одним способом решения проблемы рисковости финансирования может стать договор об обратном выкупе имущества в случае, если клиент по каким-либо причинам перестает платить лизинговые платежи. Подобные договоры могут быть предоставлены дилерами, заводами-изготовителями, а также крупными организациями, эксплуатирующими одноименное имущество.
Одновременно в арсенале компании "ИНПРОМЛИЗИНГ" такие плюсы, как индивидуальный подход к клиенту, разработка максимально удобных и эффективных вариантов лизинга. Мы активно используем филиальные сети профильных банков-партнеров, организуем синдицированные кредиты в случае реализации крупных проектов. Также занимаемся разработкой лизинговых операций с использованием механизмов торгового и проектного финансирования с привлечением зарубежных банков и экспортно-гарантирующих агентств.
[~DETAIL_TEXT] => Высокие темпы развития транспортного рынка требуют привлечения серьезных инвестиций в обновление и усиление основных фондов предприятий. И лизинговые схемы финансирования сегодня становятся наиболее эффективным инструментом достижения поставленных задач.

Преимущества лизинга перед кредитом на сегодняшний день очевидны. Во-первых, речь идет о целевом выделении средств, что снижает риски для кредитора. Во-вторых, лизинговое кредитование наиболее предпочтительно, так как позволяет обновлять основные фонды и одновременно получать с этого прибыль. При этом финансовые средства (а инвестиции в транспортном комплексе всегда немалые) выключаются из оборота предприятия лишь частично, поскольку оплата лизинговых платежей производится из выручки от пользования имуществом. И, наконец, важно отметить, что обращаясь в профессиональную лизинговую компанию, желающий оформить определенный объект в лизинг избавит себя от многочисленных и длительных бумажных процедур, проверок и оценок собственной платежеспособности.
Сегодня, - говорит Виктор Войтов, председатель совета директоров компании, - такая форма как лизинг особенно востребована бизнесом. С одной стороны, это позволяет предприятию-лизингополучателю разбить оплату за имущество, находящееся в лизинге, на длительный срок. Наша компания предоставляет своим лизингополучателям возможность финансирования на срок до восьми лет. С другой стороны, эта форма выгодна и банкам, финансирующим проекты лизинговых компаний, поскольку лизинговая схема всегда предполагает четкий залог имущества. Государство же, в свою очередь, поддерживает развитие лизинга - как альтернативную форму финансирования - посредством выгодного налогообложения, а тем самым ускоряет процесс обновления основных средств предприятий.
Однако проблемы в работе лизинговых компаний все же существуют. В первую очередь это касается предметов лизинга, имеющих ограниченную область применения. К таким, например, относятся некоторые виды производственного оборудования, являющегося по своей сути уникальным и использующимся на двух-трех предприятиях страны. В подобных случаях банки обоснованно сомневаются в ликвидности залога, но из подобных ситуаций также существуют выходы. Во-первых, специальное оборудование финансируют отраслевые банки. Например, все что связано с железнодорожным подвижным составом, финансирует ОАО <ТрансКредитБанк>, специалисты которого располагают наиболее полной информацией относительно данной отрасли.
Следующий выход - страхование финансовых рисков. У многих крупных страховых фирм (например, у <РОСНО>) сформирован интересный пакет предложений для лизинговых компаний и их клиентов, использование которого зачастую снимает вопросы банка по неликвидности имущества. Еще одним способом решения проблемы рисковости финансирования может стать договор об обратном выкупе имущества в случае, если клиент по каким-либо причинам перестает платить лизинговые платежи. Подобные договоры могут быть предоставлены дилерами, заводами-изготовителями, а также крупными организациями, эксплуатирующими одноименное имущество.
Одновременно в арсенале компании "ИНПРОМЛИЗИНГ" такие плюсы, как индивидуальный подход к клиенту, разработка максимально удобных и эффективных вариантов лизинга. Мы активно используем филиальные сети профильных банков-партнеров, организуем синдицированные кредиты в случае реализации крупных проектов. Также занимаемся разработкой лизинговых операций с использованием механизмов торгового и проектного финансирования с привлечением зарубежных банков и экспортно-гарантирующих агентств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1784 [~CODE] => 1784 [EXTERNAL_ID] => 1784 [~EXTERNAL_ID] => 1784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_META_KEYWORDS] => "инпромлизинг": информация к размышлению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "инпромлизинг": информация к размышлению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИНПРОМЛИЗИНГ": информация к размышлению ) )
РЖД-Партнер

Дебют считать успешным

Array
(
    [ID] => 106790
    [~ID] => 106790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Дебют считать успешным
    [~NAME] => Дебют считать успешным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В мае 2004 года опорный банк ОАО "РЖД" ТрансКредитБанк получил от группы западных банков синдицированный кредит в размере $20 млн. Организатором синдикации и крупнейшим ее участником выступил Standard Bank London.

На вопросы об этом событии и планах банка по финансированию проектов в транспортной отрасли ответил корреспонденту нашего журнала ОЛЕГ ПАНАРИН, вице-президент - директор департамента структурного и торгового финансирования ОАО "ТрансКредитБанк".

- Олег Станиславович, чем обусловлено, на Ваш взгляд, решение о предоставлении синдицированного кредита со стороны западных банков?
- Оно стало возможным благодаря напряженной работе и успехам, которых добился коллектив банка за последние три года. Ежегодные темпы прироста активов составляли 70-75%. Благодаря росту бизнеса произошли значительная диверсификация и расширение клиентской базы, на сегодняшний день насчитывающей 8 тысяч корпоративных клиентов (в основном работающих в сфере транспорта), а также 450 тысяч частных клиентов.
Сегодня по основным финансовым показателям банк входит в тридцатку крупнейших в России и признан одним из самых надежных банков в стране (по информации, опубликованной журналом "Профиль", - пятое место по значению балла надежности среди тридцати наиболее значимых отечественных банков).
Немаловажную роль в вопросе получения ТрансКредитБанком кредита сыграло и присвоение ему высоких рейтингов международного агентства Moody's Investors Service (Ba3/NP/E+). Рейтинги такого уровня на сегодняшний день имеют лишь несколько российских банков.
Мы стали активны и узнаваемы на международном рынке капиталов. Объем кредитных линий, предоставленных ТрансКредитБанку зарубежными банками-контрагентами для осуществления операций по торговому и экспортному финансированию, каждый год удваивается и в настоящее время достиг $200 млн.
Хотелось бы отметить, что все наши западные кредиторы признают существенное рыночное преимущество ТрансКредитБанка, который является основным партнером ОАО "РЖД" - уникальным расчетным банком всей системы железнодорожного транспорта.
- На каких условиях планируется направить данные средства российским клиентам?
- Условия кредитования могут быть различными и определяются индивидуально кредитным комитетом банка с учетом кредитных рисков и окупаемости того или иного проекта, наличия и качества обеспечения, кредитной истории, репутации заемщика и ряда других факторов. В целом фондирование кредитных сделок за счет привлеченных с внешнего рынка ресурсов благоприятно сказывается на условиях кредитования.
- А насколько прибыльна данная операция для банка? За какой срок планируете вернуть вложенные средства?
- Безусловно, операция прибыльна. Условия, на которых нам удалось привлечь синдицированный кредит, весьма привлекательны: ставка - LIBOR+3,1%. Срок кредита - один год. Внутри страны таких источников фондирования операций просто не существует. Следовательно, полученный западный кредит поможет укрепить конкурентные позиции банка и сделать его еще более привлекательным для клиентов.
- В какие объекты транспортного комплекса было бы целесообразнее, на Ваш взгляд, направить инвестиции?
- В основном это предприятия железнодорожного транспорта, заводы транспортного машиностроения, а также металлургические комбинаты и предприятия энергетики, которые на сегодняшний день остро нуждаются в инвестициях для модернизации производства или реорганизации бизнеса.
- Считаете ли Вы сумму $20 млн. достаточной?
- Конечно, данную цифру нельзя назвать очень крупной. Но необходимо учитывать, что ТрансКредитБанк является высоколиквидным банком с устойчивой ресурсной базой. Поэтому для нас в своем дебютном выходе на международный рынок заимствований главной была не сумма кредита, а возможность приобрести необходимый опыт организации подобных сделок, установить рыночный ориентир стоимости долгового риска, презентовать наш банк новым кредиторам.
Если оценивать условия заимствования на фоне общей неблагоприятной конъюнктуры при заключении этой сделки, - когда в середине апреля-начале мая финансовые рынки стало сильно лихорадить в ожидании увеличения учетной ставки Федеральной резервной системой США, а долговые обязательства экономик развивающихся стран стали менее привлекательными для инвесторов, - то дебют ТрансКредитБанка можно смело считать весьма успешным.
- Есть ли планы на получение повторных кредитов?
- Разумеется. В нынешних условиях получение синдицированных кредитов иностранных банков является выгодным и удобным способом заимствования. В связи с укреплением доверия к ТрансКредитБанку как финансовому партнеру и с ростом инвестиционной прив-лекательности России можно ожидать еще более выгодных условий внешних кредитов - увеличения их объемов, уменьшения процентных ставок и удлинения сроков.
По мере необходимости мы планируем и в будущем прибегать к подобным заимствованиям.
- Что конкретно предпринимает ТрансКредитБанк для развития транспортной отрасли страны? Каковы его дальнейшие планы на 2004 год?
- Несмотря на значительную диверсификацию бизнеса ТрансКредит-Банка, транспортная отрасль (и прежде всего ОАО "РЖД") для нас является приоритетом. Банк стремится оказать содействие компании в решении основных задач по обновлению и увеличению парка подвижного состава и локомотивов, по модернизации оборудования вагоно-строительных и вагоноремонтных предприятий, реконструкции и созданию новых объектов инфраструктуры.
В качестве примера приведу проект, реализованный ТрансКредитБанком в интересах Чебоксарского завода промышленного литья. В его рамках предприятие получило вакуумную формовочную линию, вошедшую в технологическую линию производства комплектующих для подвижного состава.
Стоимость привлеченных от зарубежных банков-партнеров ресурсов при реализации подобных проектов для клиентов ТрансКредитБанка существенно ниже, чем если бы они были заимствованы ими в России.
Для осуществления финансирования новых крупных инвестиционных и лизинговых проектов корпоративных клиентов ТрансКредитБанка в середине 2004 года мы планируем размещение трехлетнего облигационного займа на российском рынке в объеме 1,5 млрд.рублей. Прорабатывается возможность выпуска кредитных нот (credit linked notes) с целью рефинансирования части кредитов банка, выданных лизинговым компаниям и предприятиям энергетики; а в октябре-ноябре ожидается выпуск первых еврооблигаций на сумму $120-150 млн.
В ближайшее время ТрансКредитБанк намерен существенно увеличить объемы среднесрочного и долгосрочного финансирования закупок оборудования за счет целевых кредитов под гарантии зарубежных экспортных кредитных агентств.
[~DETAIL_TEXT] => В мае 2004 года опорный банк ОАО "РЖД" ТрансКредитБанк получил от группы западных банков синдицированный кредит в размере $20 млн. Организатором синдикации и крупнейшим ее участником выступил Standard Bank London.

На вопросы об этом событии и планах банка по финансированию проектов в транспортной отрасли ответил корреспонденту нашего журнала ОЛЕГ ПАНАРИН, вице-президент - директор департамента структурного и торгового финансирования ОАО "ТрансКредитБанк".

- Олег Станиславович, чем обусловлено, на Ваш взгляд, решение о предоставлении синдицированного кредита со стороны западных банков?
- Оно стало возможным благодаря напряженной работе и успехам, которых добился коллектив банка за последние три года. Ежегодные темпы прироста активов составляли 70-75%. Благодаря росту бизнеса произошли значительная диверсификация и расширение клиентской базы, на сегодняшний день насчитывающей 8 тысяч корпоративных клиентов (в основном работающих в сфере транспорта), а также 450 тысяч частных клиентов.
Сегодня по основным финансовым показателям банк входит в тридцатку крупнейших в России и признан одним из самых надежных банков в стране (по информации, опубликованной журналом "Профиль", - пятое место по значению балла надежности среди тридцати наиболее значимых отечественных банков).
Немаловажную роль в вопросе получения ТрансКредитБанком кредита сыграло и присвоение ему высоких рейтингов международного агентства Moody's Investors Service (Ba3/NP/E+). Рейтинги такого уровня на сегодняшний день имеют лишь несколько российских банков.
Мы стали активны и узнаваемы на международном рынке капиталов. Объем кредитных линий, предоставленных ТрансКредитБанку зарубежными банками-контрагентами для осуществления операций по торговому и экспортному финансированию, каждый год удваивается и в настоящее время достиг $200 млн.
Хотелось бы отметить, что все наши западные кредиторы признают существенное рыночное преимущество ТрансКредитБанка, который является основным партнером ОАО "РЖД" - уникальным расчетным банком всей системы железнодорожного транспорта.
- На каких условиях планируется направить данные средства российским клиентам?
- Условия кредитования могут быть различными и определяются индивидуально кредитным комитетом банка с учетом кредитных рисков и окупаемости того или иного проекта, наличия и качества обеспечения, кредитной истории, репутации заемщика и ряда других факторов. В целом фондирование кредитных сделок за счет привлеченных с внешнего рынка ресурсов благоприятно сказывается на условиях кредитования.
- А насколько прибыльна данная операция для банка? За какой срок планируете вернуть вложенные средства?
- Безусловно, операция прибыльна. Условия, на которых нам удалось привлечь синдицированный кредит, весьма привлекательны: ставка - LIBOR+3,1%. Срок кредита - один год. Внутри страны таких источников фондирования операций просто не существует. Следовательно, полученный западный кредит поможет укрепить конкурентные позиции банка и сделать его еще более привлекательным для клиентов.
- В какие объекты транспортного комплекса было бы целесообразнее, на Ваш взгляд, направить инвестиции?
- В основном это предприятия железнодорожного транспорта, заводы транспортного машиностроения, а также металлургические комбинаты и предприятия энергетики, которые на сегодняшний день остро нуждаются в инвестициях для модернизации производства или реорганизации бизнеса.
- Считаете ли Вы сумму $20 млн. достаточной?
- Конечно, данную цифру нельзя назвать очень крупной. Но необходимо учитывать, что ТрансКредитБанк является высоколиквидным банком с устойчивой ресурсной базой. Поэтому для нас в своем дебютном выходе на международный рынок заимствований главной была не сумма кредита, а возможность приобрести необходимый опыт организации подобных сделок, установить рыночный ориентир стоимости долгового риска, презентовать наш банк новым кредиторам.
Если оценивать условия заимствования на фоне общей неблагоприятной конъюнктуры при заключении этой сделки, - когда в середине апреля-начале мая финансовые рынки стало сильно лихорадить в ожидании увеличения учетной ставки Федеральной резервной системой США, а долговые обязательства экономик развивающихся стран стали менее привлекательными для инвесторов, - то дебют ТрансКредитБанка можно смело считать весьма успешным.
- Есть ли планы на получение повторных кредитов?
- Разумеется. В нынешних условиях получение синдицированных кредитов иностранных банков является выгодным и удобным способом заимствования. В связи с укреплением доверия к ТрансКредитБанку как финансовому партнеру и с ростом инвестиционной прив-лекательности России можно ожидать еще более выгодных условий внешних кредитов - увеличения их объемов, уменьшения процентных ставок и удлинения сроков.
По мере необходимости мы планируем и в будущем прибегать к подобным заимствованиям.
- Что конкретно предпринимает ТрансКредитБанк для развития транспортной отрасли страны? Каковы его дальнейшие планы на 2004 год?
- Несмотря на значительную диверсификацию бизнеса ТрансКредит-Банка, транспортная отрасль (и прежде всего ОАО "РЖД") для нас является приоритетом. Банк стремится оказать содействие компании в решении основных задач по обновлению и увеличению парка подвижного состава и локомотивов, по модернизации оборудования вагоно-строительных и вагоноремонтных предприятий, реконструкции и созданию новых объектов инфраструктуры.
В качестве примера приведу проект, реализованный ТрансКредитБанком в интересах Чебоксарского завода промышленного литья. В его рамках предприятие получило вакуумную формовочную линию, вошедшую в технологическую линию производства комплектующих для подвижного состава.
Стоимость привлеченных от зарубежных банков-партнеров ресурсов при реализации подобных проектов для клиентов ТрансКредитБанка существенно ниже, чем если бы они были заимствованы ими в России.
Для осуществления финансирования новых крупных инвестиционных и лизинговых проектов корпоративных клиентов ТрансКредитБанка в середине 2004 года мы планируем размещение трехлетнего облигационного займа на российском рынке в объеме 1,5 млрд.рублей. Прорабатывается возможность выпуска кредитных нот (credit linked notes) с целью рефинансирования части кредитов банка, выданных лизинговым компаниям и предприятиям энергетики; а в октябре-ноябре ожидается выпуск первых еврооблигаций на сумму $120-150 млн.
В ближайшее время ТрансКредитБанк намерен существенно увеличить объемы среднесрочного и долгосрочного финансирования закупок оборудования за счет целевых кредитов под гарантии зарубежных экспортных кредитных агентств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1783 [~CODE] => 1783 [EXTERNAL_ID] => 1783 [~EXTERNAL_ID] => 1783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дебют считать успешным [SECTION_META_KEYWORDS] => дебют считать успешным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дебют считать успешным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным ) )

									Array
(
    [ID] => 106790
    [~ID] => 106790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Дебют считать успешным
    [~NAME] => Дебют считать успешным
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1783/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1783/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В мае 2004 года опорный банк ОАО "РЖД" ТрансКредитБанк получил от группы западных банков синдицированный кредит в размере $20 млн. Организатором синдикации и крупнейшим ее участником выступил Standard Bank London.

На вопросы об этом событии и планах банка по финансированию проектов в транспортной отрасли ответил корреспонденту нашего журнала ОЛЕГ ПАНАРИН, вице-президент - директор департамента структурного и торгового финансирования ОАО "ТрансКредитБанк".

- Олег Станиславович, чем обусловлено, на Ваш взгляд, решение о предоставлении синдицированного кредита со стороны западных банков?
- Оно стало возможным благодаря напряженной работе и успехам, которых добился коллектив банка за последние три года. Ежегодные темпы прироста активов составляли 70-75%. Благодаря росту бизнеса произошли значительная диверсификация и расширение клиентской базы, на сегодняшний день насчитывающей 8 тысяч корпоративных клиентов (в основном работающих в сфере транспорта), а также 450 тысяч частных клиентов.
Сегодня по основным финансовым показателям банк входит в тридцатку крупнейших в России и признан одним из самых надежных банков в стране (по информации, опубликованной журналом "Профиль", - пятое место по значению балла надежности среди тридцати наиболее значимых отечественных банков).
Немаловажную роль в вопросе получения ТрансКредитБанком кредита сыграло и присвоение ему высоких рейтингов международного агентства Moody's Investors Service (Ba3/NP/E+). Рейтинги такого уровня на сегодняшний день имеют лишь несколько российских банков.
Мы стали активны и узнаваемы на международном рынке капиталов. Объем кредитных линий, предоставленных ТрансКредитБанку зарубежными банками-контрагентами для осуществления операций по торговому и экспортному финансированию, каждый год удваивается и в настоящее время достиг $200 млн.
Хотелось бы отметить, что все наши западные кредиторы признают существенное рыночное преимущество ТрансКредитБанка, который является основным партнером ОАО "РЖД" - уникальным расчетным банком всей системы железнодорожного транспорта.
- На каких условиях планируется направить данные средства российским клиентам?
- Условия кредитования могут быть различными и определяются индивидуально кредитным комитетом банка с учетом кредитных рисков и окупаемости того или иного проекта, наличия и качества обеспечения, кредитной истории, репутации заемщика и ряда других факторов. В целом фондирование кредитных сделок за счет привлеченных с внешнего рынка ресурсов благоприятно сказывается на условиях кредитования.
- А насколько прибыльна данная операция для банка? За какой срок планируете вернуть вложенные средства?
- Безусловно, операция прибыльна. Условия, на которых нам удалось привлечь синдицированный кредит, весьма привлекательны: ставка - LIBOR+3,1%. Срок кредита - один год. Внутри страны таких источников фондирования операций просто не существует. Следовательно, полученный западный кредит поможет укрепить конкурентные позиции банка и сделать его еще более привлекательным для клиентов.
- В какие объекты транспортного комплекса было бы целесообразнее, на Ваш взгляд, направить инвестиции?
- В основном это предприятия железнодорожного транспорта, заводы транспортного машиностроения, а также металлургические комбинаты и предприятия энергетики, которые на сегодняшний день остро нуждаются в инвестициях для модернизации производства или реорганизации бизнеса.
- Считаете ли Вы сумму $20 млн. достаточной?
- Конечно, данную цифру нельзя назвать очень крупной. Но необходимо учитывать, что ТрансКредитБанк является высоколиквидным банком с устойчивой ресурсной базой. Поэтому для нас в своем дебютном выходе на международный рынок заимствований главной была не сумма кредита, а возможность приобрести необходимый опыт организации подобных сделок, установить рыночный ориентир стоимости долгового риска, презентовать наш банк новым кредиторам.
Если оценивать условия заимствования на фоне общей неблагоприятной конъюнктуры при заключении этой сделки, - когда в середине апреля-начале мая финансовые рынки стало сильно лихорадить в ожидании увеличения учетной ставки Федеральной резервной системой США, а долговые обязательства экономик развивающихся стран стали менее привлекательными для инвесторов, - то дебют ТрансКредитБанка можно смело считать весьма успешным.
- Есть ли планы на получение повторных кредитов?
- Разумеется. В нынешних условиях получение синдицированных кредитов иностранных банков является выгодным и удобным способом заимствования. В связи с укреплением доверия к ТрансКредитБанку как финансовому партнеру и с ростом инвестиционной прив-лекательности России можно ожидать еще более выгодных условий внешних кредитов - увеличения их объемов, уменьшения процентных ставок и удлинения сроков.
По мере необходимости мы планируем и в будущем прибегать к подобным заимствованиям.
- Что конкретно предпринимает ТрансКредитБанк для развития транспортной отрасли страны? Каковы его дальнейшие планы на 2004 год?
- Несмотря на значительную диверсификацию бизнеса ТрансКредит-Банка, транспортная отрасль (и прежде всего ОАО "РЖД") для нас является приоритетом. Банк стремится оказать содействие компании в решении основных задач по обновлению и увеличению парка подвижного состава и локомотивов, по модернизации оборудования вагоно-строительных и вагоноремонтных предприятий, реконструкции и созданию новых объектов инфраструктуры.
В качестве примера приведу проект, реализованный ТрансКредитБанком в интересах Чебоксарского завода промышленного литья. В его рамках предприятие получило вакуумную формовочную линию, вошедшую в технологическую линию производства комплектующих для подвижного состава.
Стоимость привлеченных от зарубежных банков-партнеров ресурсов при реализации подобных проектов для клиентов ТрансКредитБанка существенно ниже, чем если бы они были заимствованы ими в России.
Для осуществления финансирования новых крупных инвестиционных и лизинговых проектов корпоративных клиентов ТрансКредитБанка в середине 2004 года мы планируем размещение трехлетнего облигационного займа на российском рынке в объеме 1,5 млрд.рублей. Прорабатывается возможность выпуска кредитных нот (credit linked notes) с целью рефинансирования части кредитов банка, выданных лизинговым компаниям и предприятиям энергетики; а в октябре-ноябре ожидается выпуск первых еврооблигаций на сумму $120-150 млн.
В ближайшее время ТрансКредитБанк намерен существенно увеличить объемы среднесрочного и долгосрочного финансирования закупок оборудования за счет целевых кредитов под гарантии зарубежных экспортных кредитных агентств.
[~DETAIL_TEXT] => В мае 2004 года опорный банк ОАО "РЖД" ТрансКредитБанк получил от группы западных банков синдицированный кредит в размере $20 млн. Организатором синдикации и крупнейшим ее участником выступил Standard Bank London.

На вопросы об этом событии и планах банка по финансированию проектов в транспортной отрасли ответил корреспонденту нашего журнала ОЛЕГ ПАНАРИН, вице-президент - директор департамента структурного и торгового финансирования ОАО "ТрансКредитБанк".

- Олег Станиславович, чем обусловлено, на Ваш взгляд, решение о предоставлении синдицированного кредита со стороны западных банков?
- Оно стало возможным благодаря напряженной работе и успехам, которых добился коллектив банка за последние три года. Ежегодные темпы прироста активов составляли 70-75%. Благодаря росту бизнеса произошли значительная диверсификация и расширение клиентской базы, на сегодняшний день насчитывающей 8 тысяч корпоративных клиентов (в основном работающих в сфере транспорта), а также 450 тысяч частных клиентов.
Сегодня по основным финансовым показателям банк входит в тридцатку крупнейших в России и признан одним из самых надежных банков в стране (по информации, опубликованной журналом "Профиль", - пятое место по значению балла надежности среди тридцати наиболее значимых отечественных банков).
Немаловажную роль в вопросе получения ТрансКредитБанком кредита сыграло и присвоение ему высоких рейтингов международного агентства Moody's Investors Service (Ba3/NP/E+). Рейтинги такого уровня на сегодняшний день имеют лишь несколько российских банков.
Мы стали активны и узнаваемы на международном рынке капиталов. Объем кредитных линий, предоставленных ТрансКредитБанку зарубежными банками-контрагентами для осуществления операций по торговому и экспортному финансированию, каждый год удваивается и в настоящее время достиг $200 млн.
Хотелось бы отметить, что все наши западные кредиторы признают существенное рыночное преимущество ТрансКредитБанка, который является основным партнером ОАО "РЖД" - уникальным расчетным банком всей системы железнодорожного транспорта.
- На каких условиях планируется направить данные средства российским клиентам?
- Условия кредитования могут быть различными и определяются индивидуально кредитным комитетом банка с учетом кредитных рисков и окупаемости того или иного проекта, наличия и качества обеспечения, кредитной истории, репутации заемщика и ряда других факторов. В целом фондирование кредитных сделок за счет привлеченных с внешнего рынка ресурсов благоприятно сказывается на условиях кредитования.
- А насколько прибыльна данная операция для банка? За какой срок планируете вернуть вложенные средства?
- Безусловно, операция прибыльна. Условия, на которых нам удалось привлечь синдицированный кредит, весьма привлекательны: ставка - LIBOR+3,1%. Срок кредита - один год. Внутри страны таких источников фондирования операций просто не существует. Следовательно, полученный западный кредит поможет укрепить конкурентные позиции банка и сделать его еще более привлекательным для клиентов.
- В какие объекты транспортного комплекса было бы целесообразнее, на Ваш взгляд, направить инвестиции?
- В основном это предприятия железнодорожного транспорта, заводы транспортного машиностроения, а также металлургические комбинаты и предприятия энергетики, которые на сегодняшний день остро нуждаются в инвестициях для модернизации производства или реорганизации бизнеса.
- Считаете ли Вы сумму $20 млн. достаточной?
- Конечно, данную цифру нельзя назвать очень крупной. Но необходимо учитывать, что ТрансКредитБанк является высоколиквидным банком с устойчивой ресурсной базой. Поэтому для нас в своем дебютном выходе на международный рынок заимствований главной была не сумма кредита, а возможность приобрести необходимый опыт организации подобных сделок, установить рыночный ориентир стоимости долгового риска, презентовать наш банк новым кредиторам.
Если оценивать условия заимствования на фоне общей неблагоприятной конъюнктуры при заключении этой сделки, - когда в середине апреля-начале мая финансовые рынки стало сильно лихорадить в ожидании увеличения учетной ставки Федеральной резервной системой США, а долговые обязательства экономик развивающихся стран стали менее привлекательными для инвесторов, - то дебют ТрансКредитБанка можно смело считать весьма успешным.
- Есть ли планы на получение повторных кредитов?
- Разумеется. В нынешних условиях получение синдицированных кредитов иностранных банков является выгодным и удобным способом заимствования. В связи с укреплением доверия к ТрансКредитБанку как финансовому партнеру и с ростом инвестиционной прив-лекательности России можно ожидать еще более выгодных условий внешних кредитов - увеличения их объемов, уменьшения процентных ставок и удлинения сроков.
По мере необходимости мы планируем и в будущем прибегать к подобным заимствованиям.
- Что конкретно предпринимает ТрансКредитБанк для развития транспортной отрасли страны? Каковы его дальнейшие планы на 2004 год?
- Несмотря на значительную диверсификацию бизнеса ТрансКредит-Банка, транспортная отрасль (и прежде всего ОАО "РЖД") для нас является приоритетом. Банк стремится оказать содействие компании в решении основных задач по обновлению и увеличению парка подвижного состава и локомотивов, по модернизации оборудования вагоно-строительных и вагоноремонтных предприятий, реконструкции и созданию новых объектов инфраструктуры.
В качестве примера приведу проект, реализованный ТрансКредитБанком в интересах Чебоксарского завода промышленного литья. В его рамках предприятие получило вакуумную формовочную линию, вошедшую в технологическую линию производства комплектующих для подвижного состава.
Стоимость привлеченных от зарубежных банков-партнеров ресурсов при реализации подобных проектов для клиентов ТрансКредитБанка существенно ниже, чем если бы они были заимствованы ими в России.
Для осуществления финансирования новых крупных инвестиционных и лизинговых проектов корпоративных клиентов ТрансКредитБанка в середине 2004 года мы планируем размещение трехлетнего облигационного займа на российском рынке в объеме 1,5 млрд.рублей. Прорабатывается возможность выпуска кредитных нот (credit linked notes) с целью рефинансирования части кредитов банка, выданных лизинговым компаниям и предприятиям энергетики; а в октябре-ноябре ожидается выпуск первых еврооблигаций на сумму $120-150 млн.
В ближайшее время ТрансКредитБанк намерен существенно увеличить объемы среднесрочного и долгосрочного финансирования закупок оборудования за счет целевых кредитов под гарантии зарубежных экспортных кредитных агентств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1783 [~CODE] => 1783 [EXTERNAL_ID] => 1783 [~EXTERNAL_ID] => 1783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дебют считать успешным [SECTION_META_KEYWORDS] => дебют считать успешным [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дебют считать успешным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дебют считать успешным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дебют считать успешным ) )
РЖД-Партнер

БАМ - не только экономика

Array
(
    [ID] => 106789
    [~ID] => 106789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => БАМ - не только экономика
    [~NAME] => БАМ - не только экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Готовых решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено", - считает председатель комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, кандидат экономических наук ВАЛЕРИЙ ЯЗЕВ.

- Валерий Афанасьевич, что нужно сделать, чтобы магистраль заработала более эффективно?
- В 1999 году, как Вы помните, делалась попытка принятия отдельного закона об учреждении особой экономической зоны Байкало-Амурской магистрали. Тогда этот законопроект был отклонен Президентом Б.Н. Ельциным. С тех пор социально-экономическая ситуация в стране заметно изменилась. Теперь бывшее МПС, а ныне Российские железные дороги, стали открытым акционерным обществом со всеми вытекающими отсюда последствия-ми. Прежде всего антимонопольное законодательство запрещает ставить участников рынка в неравные условия.
Конечно же, эта магистраль неза-гружена. Изначально предполагалось, что она, дублируя Транссиб, будет обслуживать освоение месторождений зоны БАМа и Якутии, - а их там немало. Но для принятия решения о начале разработки месторождения недостаточно только сооружения транспортной инфраструктуры: необходим еще целый ряд других условий. Надеюсь, что в недалеком будущем дойдет очередь и до освоения этих недр, что резко активизирует транспортные потоки в регио-не. Но, кстати, что касается недостаточной загруженности, - это можно сказать практически о любой российской железной дороге...
- Есть мнение, что налоговое и земельное законодательства недостаточно хороши при освоении зоны БАМа. Нужно ли создавать отдельно концессионное законодательство РФ? Какие проблемы при этом могут возникнуть?
- Думаю, что простые и прямолинейные схемы, вроде предоставления налоговых и прочих преференций, в зоне БАМа явно недостаточны в силу многофункциональности этого субъекта. Но как бы там ни было, одна магистраль не может вытянуть всю экономику региона - должны развиваться и другие отрасли. Вообще надо разделять соб-ственно Байкало-Амурскую магистраль и зону БАМа со своей проблематикой. Сегодня вопрос о прямой зависимости территории и самой дороги снят. Реформа железно-дорожного транспорта, как известно, значительно снизила участие железнодорожников в поддержке социальной сферы сопредельных территорий. БАМ - безусловно системообразующее звено, но нельзя возлагать на него все бремя ответственности.
Хочу подчеркнуть, что депутаты, занимающиеся этой темой, вполне отдают себе отчет, что эта дорога, находящаяся в более сложном положении по сравнению с другими, заслуживает отдель-ного обсуждения и принятия нетривиальных решений. Кстати, сам факт достройки Северо-Муйского тоннеля, в который были вложены немалые деньги, подтверждает: перспективы народно--хозяйственного использования магистра-ли есть. Готовых же решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, занимает эта дорога в сознании россиян?
- Байкало-Амурская магистраль занимает здесь особое место. Она овеяна неким ореолом романтики, завоеваний далеких пространств, преодоления. Ее строители активно участвуют в общественной жизни страны. Особая роль определялась и самим предназначением. Немногие помнят, что задумывалась она еще в 1913 году - как рокадная железная дорога. Это означает, что помимо транспортной, она несла на себе и стратегическую оборонительную функ-цию; никакие народно-хозяйственные задачи перед ней тогда не ставились. В те времена это объяснялось сложными отношениями с Маньчжурией. Когда же в 70-е годы было принято решение о возобновлении работ по сооружению БАМа, произошло серьезное обострение на русско-китайской границе. Именно в силу этих обстоятельств, говоря о БАМе, нельзя замыкаться только лишь на экономических оценках и категориях.
Кроме того очевидно, что государство должно поддерживать население зоны БАМа, ибо именно руководство страны сорвало в свое время людей с насиженных мест. Нынешние же условия с обеспечением их работой достаточно проблематичны. В этом смысле освоение природных запасов Восточной Сибири могло бы сыграть положительную роль, дав людям работу. И такие государственные программы давно существуют: например, по решению проблем ветхого жилья, по отселению из зоны БАМа.
[~DETAIL_TEXT] => "Готовых решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено", - считает председатель комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, кандидат экономических наук ВАЛЕРИЙ ЯЗЕВ.

- Валерий Афанасьевич, что нужно сделать, чтобы магистраль заработала более эффективно?
- В 1999 году, как Вы помните, делалась попытка принятия отдельного закона об учреждении особой экономической зоны Байкало-Амурской магистрали. Тогда этот законопроект был отклонен Президентом Б.Н. Ельциным. С тех пор социально-экономическая ситуация в стране заметно изменилась. Теперь бывшее МПС, а ныне Российские железные дороги, стали открытым акционерным обществом со всеми вытекающими отсюда последствия-ми. Прежде всего антимонопольное законодательство запрещает ставить участников рынка в неравные условия.
Конечно же, эта магистраль неза-гружена. Изначально предполагалось, что она, дублируя Транссиб, будет обслуживать освоение месторождений зоны БАМа и Якутии, - а их там немало. Но для принятия решения о начале разработки месторождения недостаточно только сооружения транспортной инфраструктуры: необходим еще целый ряд других условий. Надеюсь, что в недалеком будущем дойдет очередь и до освоения этих недр, что резко активизирует транспортные потоки в регио-не. Но, кстати, что касается недостаточной загруженности, - это можно сказать практически о любой российской железной дороге...
- Есть мнение, что налоговое и земельное законодательства недостаточно хороши при освоении зоны БАМа. Нужно ли создавать отдельно концессионное законодательство РФ? Какие проблемы при этом могут возникнуть?
- Думаю, что простые и прямолинейные схемы, вроде предоставления налоговых и прочих преференций, в зоне БАМа явно недостаточны в силу многофункциональности этого субъекта. Но как бы там ни было, одна магистраль не может вытянуть всю экономику региона - должны развиваться и другие отрасли. Вообще надо разделять соб-ственно Байкало-Амурскую магистраль и зону БАМа со своей проблематикой. Сегодня вопрос о прямой зависимости территории и самой дороги снят. Реформа железно-дорожного транспорта, как известно, значительно снизила участие железнодорожников в поддержке социальной сферы сопредельных территорий. БАМ - безусловно системообразующее звено, но нельзя возлагать на него все бремя ответственности.
Хочу подчеркнуть, что депутаты, занимающиеся этой темой, вполне отдают себе отчет, что эта дорога, находящаяся в более сложном положении по сравнению с другими, заслуживает отдель-ного обсуждения и принятия нетривиальных решений. Кстати, сам факт достройки Северо-Муйского тоннеля, в который были вложены немалые деньги, подтверждает: перспективы народно--хозяйственного использования магистра-ли есть. Готовых же решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, занимает эта дорога в сознании россиян?
- Байкало-Амурская магистраль занимает здесь особое место. Она овеяна неким ореолом романтики, завоеваний далеких пространств, преодоления. Ее строители активно участвуют в общественной жизни страны. Особая роль определялась и самим предназначением. Немногие помнят, что задумывалась она еще в 1913 году - как рокадная железная дорога. Это означает, что помимо транспортной, она несла на себе и стратегическую оборонительную функ-цию; никакие народно-хозяйственные задачи перед ней тогда не ставились. В те времена это объяснялось сложными отношениями с Маньчжурией. Когда же в 70-е годы было принято решение о возобновлении работ по сооружению БАМа, произошло серьезное обострение на русско-китайской границе. Именно в силу этих обстоятельств, говоря о БАМе, нельзя замыкаться только лишь на экономических оценках и категориях.
Кроме того очевидно, что государство должно поддерживать население зоны БАМа, ибо именно руководство страны сорвало в свое время людей с насиженных мест. Нынешние же условия с обеспечением их работой достаточно проблематичны. В этом смысле освоение природных запасов Восточной Сибири могло бы сыграть положительную роль, дав людям работу. И такие государственные программы давно существуют: например, по решению проблем ветхого жилья, по отселению из зоны БАМа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1782 [~CODE] => 1782 [EXTERNAL_ID] => 1782 [~EXTERNAL_ID] => 1782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ - не только экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => бам - не только экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам - не только экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 106789
    [~ID] => 106789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => БАМ - не только экономика
    [~NAME] => БАМ - не только экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1782/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1782/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Готовых решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено", - считает председатель комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, кандидат экономических наук ВАЛЕРИЙ ЯЗЕВ.

- Валерий Афанасьевич, что нужно сделать, чтобы магистраль заработала более эффективно?
- В 1999 году, как Вы помните, делалась попытка принятия отдельного закона об учреждении особой экономической зоны Байкало-Амурской магистрали. Тогда этот законопроект был отклонен Президентом Б.Н. Ельциным. С тех пор социально-экономическая ситуация в стране заметно изменилась. Теперь бывшее МПС, а ныне Российские железные дороги, стали открытым акционерным обществом со всеми вытекающими отсюда последствия-ми. Прежде всего антимонопольное законодательство запрещает ставить участников рынка в неравные условия.
Конечно же, эта магистраль неза-гружена. Изначально предполагалось, что она, дублируя Транссиб, будет обслуживать освоение месторождений зоны БАМа и Якутии, - а их там немало. Но для принятия решения о начале разработки месторождения недостаточно только сооружения транспортной инфраструктуры: необходим еще целый ряд других условий. Надеюсь, что в недалеком будущем дойдет очередь и до освоения этих недр, что резко активизирует транспортные потоки в регио-не. Но, кстати, что касается недостаточной загруженности, - это можно сказать практически о любой российской железной дороге...
- Есть мнение, что налоговое и земельное законодательства недостаточно хороши при освоении зоны БАМа. Нужно ли создавать отдельно концессионное законодательство РФ? Какие проблемы при этом могут возникнуть?
- Думаю, что простые и прямолинейные схемы, вроде предоставления налоговых и прочих преференций, в зоне БАМа явно недостаточны в силу многофункциональности этого субъекта. Но как бы там ни было, одна магистраль не может вытянуть всю экономику региона - должны развиваться и другие отрасли. Вообще надо разделять соб-ственно Байкало-Амурскую магистраль и зону БАМа со своей проблематикой. Сегодня вопрос о прямой зависимости территории и самой дороги снят. Реформа железно-дорожного транспорта, как известно, значительно снизила участие железнодорожников в поддержке социальной сферы сопредельных территорий. БАМ - безусловно системообразующее звено, но нельзя возлагать на него все бремя ответственности.
Хочу подчеркнуть, что депутаты, занимающиеся этой темой, вполне отдают себе отчет, что эта дорога, находящаяся в более сложном положении по сравнению с другими, заслуживает отдель-ного обсуждения и принятия нетривиальных решений. Кстати, сам факт достройки Северо-Муйского тоннеля, в который были вложены немалые деньги, подтверждает: перспективы народно--хозяйственного использования магистра-ли есть. Готовых же решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, занимает эта дорога в сознании россиян?
- Байкало-Амурская магистраль занимает здесь особое место. Она овеяна неким ореолом романтики, завоеваний далеких пространств, преодоления. Ее строители активно участвуют в общественной жизни страны. Особая роль определялась и самим предназначением. Немногие помнят, что задумывалась она еще в 1913 году - как рокадная железная дорога. Это означает, что помимо транспортной, она несла на себе и стратегическую оборонительную функ-цию; никакие народно-хозяйственные задачи перед ней тогда не ставились. В те времена это объяснялось сложными отношениями с Маньчжурией. Когда же в 70-е годы было принято решение о возобновлении работ по сооружению БАМа, произошло серьезное обострение на русско-китайской границе. Именно в силу этих обстоятельств, говоря о БАМе, нельзя замыкаться только лишь на экономических оценках и категориях.
Кроме того очевидно, что государство должно поддерживать население зоны БАМа, ибо именно руководство страны сорвало в свое время людей с насиженных мест. Нынешние же условия с обеспечением их работой достаточно проблематичны. В этом смысле освоение природных запасов Восточной Сибири могло бы сыграть положительную роль, дав людям работу. И такие государственные программы давно существуют: например, по решению проблем ветхого жилья, по отселению из зоны БАМа.
[~DETAIL_TEXT] => "Готовых решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено", - считает председатель комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, кандидат экономических наук ВАЛЕРИЙ ЯЗЕВ.

- Валерий Афанасьевич, что нужно сделать, чтобы магистраль заработала более эффективно?
- В 1999 году, как Вы помните, делалась попытка принятия отдельного закона об учреждении особой экономической зоны Байкало-Амурской магистрали. Тогда этот законопроект был отклонен Президентом Б.Н. Ельциным. С тех пор социально-экономическая ситуация в стране заметно изменилась. Теперь бывшее МПС, а ныне Российские железные дороги, стали открытым акционерным обществом со всеми вытекающими отсюда последствия-ми. Прежде всего антимонопольное законодательство запрещает ставить участников рынка в неравные условия.
Конечно же, эта магистраль неза-гружена. Изначально предполагалось, что она, дублируя Транссиб, будет обслуживать освоение месторождений зоны БАМа и Якутии, - а их там немало. Но для принятия решения о начале разработки месторождения недостаточно только сооружения транспортной инфраструктуры: необходим еще целый ряд других условий. Надеюсь, что в недалеком будущем дойдет очередь и до освоения этих недр, что резко активизирует транспортные потоки в регио-не. Но, кстати, что касается недостаточной загруженности, - это можно сказать практически о любой российской железной дороге...
- Есть мнение, что налоговое и земельное законодательства недостаточно хороши при освоении зоны БАМа. Нужно ли создавать отдельно концессионное законодательство РФ? Какие проблемы при этом могут возникнуть?
- Думаю, что простые и прямолинейные схемы, вроде предоставления налоговых и прочих преференций, в зоне БАМа явно недостаточны в силу многофункциональности этого субъекта. Но как бы там ни было, одна магистраль не может вытянуть всю экономику региона - должны развиваться и другие отрасли. Вообще надо разделять соб-ственно Байкало-Амурскую магистраль и зону БАМа со своей проблематикой. Сегодня вопрос о прямой зависимости территории и самой дороги снят. Реформа железно-дорожного транспорта, как известно, значительно снизила участие железнодорожников в поддержке социальной сферы сопредельных территорий. БАМ - безусловно системообразующее звено, но нельзя возлагать на него все бремя ответственности.
Хочу подчеркнуть, что депутаты, занимающиеся этой темой, вполне отдают себе отчет, что эта дорога, находящаяся в более сложном положении по сравнению с другими, заслуживает отдель-ного обсуждения и принятия нетривиальных решений. Кстати, сам факт достройки Северо-Муйского тоннеля, в который были вложены немалые деньги, подтверждает: перспективы народно--хозяйственного использования магистра-ли есть. Готовых же решений, дающих ответы на все вопросы, которые нам ставит БАМ, на мой взгляд, пока не найдено.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, занимает эта дорога в сознании россиян?
- Байкало-Амурская магистраль занимает здесь особое место. Она овеяна неким ореолом романтики, завоеваний далеких пространств, преодоления. Ее строители активно участвуют в общественной жизни страны. Особая роль определялась и самим предназначением. Немногие помнят, что задумывалась она еще в 1913 году - как рокадная железная дорога. Это означает, что помимо транспортной, она несла на себе и стратегическую оборонительную функ-цию; никакие народно-хозяйственные задачи перед ней тогда не ставились. В те времена это объяснялось сложными отношениями с Маньчжурией. Когда же в 70-е годы было принято решение о возобновлении работ по сооружению БАМа, произошло серьезное обострение на русско-китайской границе. Именно в силу этих обстоятельств, говоря о БАМе, нельзя замыкаться только лишь на экономических оценках и категориях.
Кроме того очевидно, что государство должно поддерживать население зоны БАМа, ибо именно руководство страны сорвало в свое время людей с насиженных мест. Нынешние же условия с обеспечением их работой достаточно проблематичны. В этом смысле освоение природных запасов Восточной Сибири могло бы сыграть положительную роль, дав людям работу. И такие государственные программы давно существуют: например, по решению проблем ветхого жилья, по отселению из зоны БАМа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1782 [~CODE] => 1782 [EXTERNAL_ID] => 1782 [~EXTERNAL_ID] => 1782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ - не только экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => бам - не только экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам - не только экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - не только экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - не только экономика ) )
РЖД-Партнер

БАМ - зона инвестиций

В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..
Array
(
    [ID] => 106788
    [~ID] => 106788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => БАМ - зона инвестиций
    [~NAME] => БАМ - зона инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Требуются новые миллиарды
Каждые сутки по дороге курсируют около десяти поездов различного назначения. За двадцать лет эксплуатации на БАМе перевезено более 500 млн.тонн грузов и свыше сорока миллионов пассажиров. С 1997 года магистраль поделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. Точка раздела - станция Хани. ВСЖД и ДВЖД являются филиалами ОАО "РЖД". В 2003 году только ВСЖД было отправлено 1106,2 тысячи пассажиров и 541,6 тысячи тонн грузов. По сравнению с 1999-м эти показатели выросли почти вдвое. За четыре месяца 2004 года перевезено более 354-х тысяч пассажиров и 112 тысяч тонн различных грузов.
В основном грузоотправителями предъявляется к погрузке лес; транзитом проходит нефть; с Чинейского месторождения титано-магнетитовых руд идет отгрузка на Коршуновский горно-обогатительный комбинат.
Объемы перевозок по той части магистрали, что принадлежит ДВЖД, в несколько раз превышают вышеуказанные показатели. В планах на 2004 год - перевезти около восьми млн.тонн грузов. Еще недавно БАМ приносила прямых убытков Министерству путей сообщения более двух млрд.рублей в год при реальной загрузке не более 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации магистрали покрывают менее 50% затрат на ее содержание. Сегодня это убытки уже не только государства.
Появление ОАО "РЖД" позволило сдвинуть с мертвой точки то дело, ради которого и затевалось, собственно говоря, это строи-тельство. Речь идет об освоении многочисленных подземных богатств Сибири и Дальнего Востока. По данным Министерства природных ресурсов России, минерально-сырье-вой потенциал этого региона оценивается в $600 млрд. Только для реализации первоочередных проектов необходимы инвестиции в объеме $8-10 млрд., что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой железнодорожной магистрали... Речь идет о тех проектах, где отдача очевидна в скором времени.
Кроме того, существуют разработки второго и даже третьего планов. Дело в том, что процесс освоения природных богатств в чем-то напоминает сложный "танец", в котором участвуют сразу несколько парт-неров: железнодорожники, владельцы лицензий на разработку месторождений и потенциальные инвесторы... От железно-дорожников ждут, когда они построят подъездные пути к богатствам природы и снизят тарифы; от инвесторов - когда они дадут деньги на освоение этих сокровищниц; от владельцев лицензий - с кем все-таки те будут договариваться и чьи деньги возьмут. В результате каждый из участников в ансамбле начинает потихоньку импровизировать и все делать на свои деньги - на свой страх и риск. Государственные же органы власти пока что готовятся к ужесточению правил игры на ресурсном рынке страны.

Кто строит БАМ?
Приходится признать, что сегодня у страны нет достаточных денег на освоение зоны БАМа. Все расходы бюджета России в 2003 году чуть превысили $82 млрд. Когда же речь идет о грандиозных капиталовложениях, то надо помнить: отдача от них будет лет через шесть-десять... Сегодня единственный субъект Федерации, который имеет какие-то планы по развитию зоны дороги, - это Якутия. Остальные практически всю инициативу отдали крупным компаниям. Понятно - к освоению территорий БАМа надо привлекать как частный российский капитал, так и ино-странный. И первые шаги на этом пути уже делаются. Для освоения Удоканского месторождения создано ОАО "Забайкальская горная компания", учредителями которого стали администрация Читинской области, мэрия Москвы, филиалы ОАО "РЖД" - Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги и ОАО "БАМинвест". Затем в состав учредителей компании вошло ОАО "Уралэлектромедь" (Свердловская область), которое готовит ТЭО для освоения данного месторождения. Годовая производительность предприятия предполагается в 10-14 млн.тонн руды с последующим наращиванием мощности. На координационном совете по экономике межрегиональной Ассоциации "Дальний Восток и Забайкалье" принято решение продолжать освоение Эльгинского месторождения угля (Южная Якутия). Проект имеет срок окупаемости на 12 лет. Через три года, по планам Ассоциации, закончится строитель-ство подъездной железной дороги и комплекса по добыче угля. Интерес к этому проекту выразили крупные российские и иностранные компании. Финансово-промышленный холдинг "МДМ- групп" ведет переговоры по приобретению всех прав на возведение угольного терминала в порту Ванино: стоимость проекта около $70-ти млн.; мощность объекта около 12-ти млн.тонн угля; срок запуска - 2007 год. Компания "Базовый элемент" (РусАл) осенью 2003 года приобрела 50% акций ОАО "ЗабайкалСтальИнвест", владеющего лицензией на Чинейское месторождение (Читинская область). Другим крупным акцио--нером "ЗабайкалCтальИнвеста" является ОАО "РЖД" - 25% акций. Компания "Базовый элемент" намерена инвестировать пять млрд.рублей собственных и заемных средств. Уже в 2005 году перевозка руды составит 150 тыс.тонн, а к 2010-му достигнет 8,5 млн.тонн. Это позволит загрузить ветку Байкало-Амурской магистрали Чара-Чиней на полную мощность. Правительство Бурятии располагает сегодня крупномасштабным проектом по созданию лесопромышленного комплекса в Северобайкальске стоимостью $26 млн. В целом можно отметить, что наибольший интерес к освоению зоны БАМа проявляют: ОАО "РЖД", ФПГ "Интеррос" и "МДМ-групп", компании ЮКОС и "Русский алюминий", ТНТ-British Petroleum. Все эти фирмы оказывают влияние на принятие соответст-вующих решений как на местном уровне, так и на федеральном. К данной плеяде уже давно стремятся присоединиться ряд японских фирм. Япония, например, уже не раз предлагала инвестировать довольно приличные средства в зону БАМа. Речь шла о нескольких миллиардах долларов. И экономика побеждает политику. По этой причине, например, нефть и газ с Ковыктинского месторождения (Иркутская область) в Японию и Китай уже предложено возить по БАМу, а не строить отдельный трубопровод. В частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил о возможности перевозить по Байкало-Амурской магистрали до 30-ти миллионов тонн в год нефтяных грузов. По имеющейся информации, южнокорейская компания Samsung, осев в Казахстане, сейчас строит планы по освоению Удоканского месторождения меди. Китай также не желает оставаться в стороне от битвы за перспективный рынок природных ресурсов. Вопрос - готова ли Россия к таким подаркам судьбы?

Подземные кладовые
За последние двадцать лет в разведку месторождений и создание инфраструктуры в зоне БАМа было вложено около полутора миллиардов долларов государственных средств. В 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН были проведены работы по экономической оценке риска инвестиций в освоение месторождений на территории магистрали. В их числе назывались 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. В результате было выделено четыре группы месторождений. В первую - с наименьшими инвестиционными рисками - вошли семнадцать месторождений: в основном золото и радиоактивные руды.
Во вторую - месторождения, потенциал которых для освоения следует рассматривать как высокий: из 25-ти таковых шесть уже разрабатываются, в том числе три угольных и два оловянных.
Третья и четвертая группы получили оценки риска ниже средней. Однако при определенных условиях их эксплуатация может быть эффективной, включая наличие соответствую-щих современных технологий переработки комплексных руд.
Из подготовленных к разработке наиболее привлекательным является Чинейское месторождение комплексных железо-ванадий-титановых руд. В районе магистрали имеется семь месторождений свинцово-цинковых руд, содержащих 79% всех разведанных в стране запасов данной номенклатуры. Освоение новых могло бы обеспечить производство свинца и цинка в концентратах: 70-100 тысяч и 410 тысяч тонн в год соответственно. Особо следует отметить Комсомольский оловорудный район (Хабаровский край) с месторождениями Соболиное, Фестивальное, Перевальное и Правоурмийское, где расчетная мощность по добыче руды составляет один миллион тонн. В зоне БАМа расположена также основная сырьевая база атомной промышленности России - месторождения Белозиминское (Иркутская область), Томтор (Республика Саха - Якутия), Катугинское (Читинская область). И это лишь приблизительный список богатств. Собственно говоря, те 500 тысяч человек, которые когда-то приехали строить Байкало-Амурскую железную дорогу, как раз надеялись, что их потомки будут осваивать вышеуказанные сокровища и строить инфраструктуру, ГОКи и т.д. Такие перспективы были. Впрочем, они остаются и сейчас.

Проблемы нового этапа
Надо отметить, конечно, что при оценке перспектив БАМа сегодня превалируют новые взгляды... Исчез первый романтический ореол - все очень прагматично. Но есть серьезные проблемы. Во-первых, все планы освоения зоны магистрали относятся к совершенно другой экономической модели общества. Сегодня нет ни толковых бизнес-планов, ни какой-либо достаточно разумной стратегии освоения ресурсов региона. Каждая бизнес-структура, рискнувшая вложить сюда деньги, действует на свой страх и риск. Ведь БАМ - действительно зона повышенного риска. И не только экономического, а и в прямом смысле - сейсмического.
Во-вторых, имеются большие претензии как к налоговому законодательству, так и к Федеральному закону РФ "О земле". Указанные нормативные акты вполне применимы к экономике европейской части страны, но они чрезвычайно проблематичны для бизнеса в сверхсложных условиях. Тот же Закон "О совместном разделе продукции" рассчитан в основном на удовлетворение интересов нефтяных и газовых компаний. В то же самое время нет законов, лоббирующих интересы добытчиков, скажем, твердого минерального сырья.
В-третьих, российский бизнес при освоении территорий БАМа несомненно столкнется с интересами транснациональных корпораций. Тот же Samsung сегодня испытывает серьезные проблемы с разведанными запасами медной руды на своих казахстанских активах, хотя у международных корпораций значительно большие финансовые возможности, нежели у российских.
В-четвертых, необходимо создание концессионного законодательства РФ. Именно концессии в пользу отечественных компаний могут стать достойным ответом финансовой мощи транснациональных корпораций. Но в нынешней Государственной Думе пока, видимо, не готовы обсуждать какие-либо предложения по данному вопросу. Или же у россий-ских ресурсных компаний пока что не хватает, что называется, законодательного ресурса, чтобы пролоббировать этот закон.

От кнута к прянику
Если взглянуть на историю строительства и освоения БАМа с высоты сегодняшних дней, то ее можно поделить на три части. Первый этап, который можно назвать эпохой "кнута", занимает период с 1938-го по 1954 год. Основная идея данного периода - внеэкономическое принуждение: на строительстве использовался труд заключенных и военнопленных. Второй этап - с 1974-го по 1984 год. Это эпоха "кнута и пряника": вместо заключенных стали массово использовать труд солдат из стройбатов и романтический трудовой порыв студенческих отрядов. Ехали на строительство и представители так называемого "среднего класса" - зарабатывать талоны на приобретение дефицитных тогда легковых автомобилей и жилья.
2004 год может стать началом третьего этапа освоения зоны БАМа, когда планируется использовать только "пряники". Но говорить о применении государственных ассигнований или эксплуатации "бесплатного" труда уже не приходится. Времена изменились. Дело за малым - начать процесс...
[~DETAIL_TEXT] =>
Требуются новые миллиарды
Каждые сутки по дороге курсируют около десяти поездов различного назначения. За двадцать лет эксплуатации на БАМе перевезено более 500 млн.тонн грузов и свыше сорока миллионов пассажиров. С 1997 года магистраль поделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. Точка раздела - станция Хани. ВСЖД и ДВЖД являются филиалами ОАО "РЖД". В 2003 году только ВСЖД было отправлено 1106,2 тысячи пассажиров и 541,6 тысячи тонн грузов. По сравнению с 1999-м эти показатели выросли почти вдвое. За четыре месяца 2004 года перевезено более 354-х тысяч пассажиров и 112 тысяч тонн различных грузов.
В основном грузоотправителями предъявляется к погрузке лес; транзитом проходит нефть; с Чинейского месторождения титано-магнетитовых руд идет отгрузка на Коршуновский горно-обогатительный комбинат.
Объемы перевозок по той части магистрали, что принадлежит ДВЖД, в несколько раз превышают вышеуказанные показатели. В планах на 2004 год - перевезти около восьми млн.тонн грузов. Еще недавно БАМ приносила прямых убытков Министерству путей сообщения более двух млрд.рублей в год при реальной загрузке не более 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации магистрали покрывают менее 50% затрат на ее содержание. Сегодня это убытки уже не только государства.
Появление ОАО "РЖД" позволило сдвинуть с мертвой точки то дело, ради которого и затевалось, собственно говоря, это строи-тельство. Речь идет об освоении многочисленных подземных богатств Сибири и Дальнего Востока. По данным Министерства природных ресурсов России, минерально-сырье-вой потенциал этого региона оценивается в $600 млрд. Только для реализации первоочередных проектов необходимы инвестиции в объеме $8-10 млрд., что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой железнодорожной магистрали... Речь идет о тех проектах, где отдача очевидна в скором времени.
Кроме того, существуют разработки второго и даже третьего планов. Дело в том, что процесс освоения природных богатств в чем-то напоминает сложный "танец", в котором участвуют сразу несколько парт-неров: железнодорожники, владельцы лицензий на разработку месторождений и потенциальные инвесторы... От железно-дорожников ждут, когда они построят подъездные пути к богатствам природы и снизят тарифы; от инвесторов - когда они дадут деньги на освоение этих сокровищниц; от владельцев лицензий - с кем все-таки те будут договариваться и чьи деньги возьмут. В результате каждый из участников в ансамбле начинает потихоньку импровизировать и все делать на свои деньги - на свой страх и риск. Государственные же органы власти пока что готовятся к ужесточению правил игры на ресурсном рынке страны.

Кто строит БАМ?
Приходится признать, что сегодня у страны нет достаточных денег на освоение зоны БАМа. Все расходы бюджета России в 2003 году чуть превысили $82 млрд. Когда же речь идет о грандиозных капиталовложениях, то надо помнить: отдача от них будет лет через шесть-десять... Сегодня единственный субъект Федерации, который имеет какие-то планы по развитию зоны дороги, - это Якутия. Остальные практически всю инициативу отдали крупным компаниям. Понятно - к освоению территорий БАМа надо привлекать как частный российский капитал, так и ино-странный. И первые шаги на этом пути уже делаются. Для освоения Удоканского месторождения создано ОАО "Забайкальская горная компания", учредителями которого стали администрация Читинской области, мэрия Москвы, филиалы ОАО "РЖД" - Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги и ОАО "БАМинвест". Затем в состав учредителей компании вошло ОАО "Уралэлектромедь" (Свердловская область), которое готовит ТЭО для освоения данного месторождения. Годовая производительность предприятия предполагается в 10-14 млн.тонн руды с последующим наращиванием мощности. На координационном совете по экономике межрегиональной Ассоциации "Дальний Восток и Забайкалье" принято решение продолжать освоение Эльгинского месторождения угля (Южная Якутия). Проект имеет срок окупаемости на 12 лет. Через три года, по планам Ассоциации, закончится строитель-ство подъездной железной дороги и комплекса по добыче угля. Интерес к этому проекту выразили крупные российские и иностранные компании. Финансово-промышленный холдинг "МДМ- групп" ведет переговоры по приобретению всех прав на возведение угольного терминала в порту Ванино: стоимость проекта около $70-ти млн.; мощность объекта около 12-ти млн.тонн угля; срок запуска - 2007 год. Компания "Базовый элемент" (РусАл) осенью 2003 года приобрела 50% акций ОАО "ЗабайкалСтальИнвест", владеющего лицензией на Чинейское месторождение (Читинская область). Другим крупным акцио--нером "ЗабайкалCтальИнвеста" является ОАО "РЖД" - 25% акций. Компания "Базовый элемент" намерена инвестировать пять млрд.рублей собственных и заемных средств. Уже в 2005 году перевозка руды составит 150 тыс.тонн, а к 2010-му достигнет 8,5 млн.тонн. Это позволит загрузить ветку Байкало-Амурской магистрали Чара-Чиней на полную мощность. Правительство Бурятии располагает сегодня крупномасштабным проектом по созданию лесопромышленного комплекса в Северобайкальске стоимостью $26 млн. В целом можно отметить, что наибольший интерес к освоению зоны БАМа проявляют: ОАО "РЖД", ФПГ "Интеррос" и "МДМ-групп", компании ЮКОС и "Русский алюминий", ТНТ-British Petroleum. Все эти фирмы оказывают влияние на принятие соответст-вующих решений как на местном уровне, так и на федеральном. К данной плеяде уже давно стремятся присоединиться ряд японских фирм. Япония, например, уже не раз предлагала инвестировать довольно приличные средства в зону БАМа. Речь шла о нескольких миллиардах долларов. И экономика побеждает политику. По этой причине, например, нефть и газ с Ковыктинского месторождения (Иркутская область) в Японию и Китай уже предложено возить по БАМу, а не строить отдельный трубопровод. В частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил о возможности перевозить по Байкало-Амурской магистрали до 30-ти миллионов тонн в год нефтяных грузов. По имеющейся информации, южнокорейская компания Samsung, осев в Казахстане, сейчас строит планы по освоению Удоканского месторождения меди. Китай также не желает оставаться в стороне от битвы за перспективный рынок природных ресурсов. Вопрос - готова ли Россия к таким подаркам судьбы?

Подземные кладовые
За последние двадцать лет в разведку месторождений и создание инфраструктуры в зоне БАМа было вложено около полутора миллиардов долларов государственных средств. В 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН были проведены работы по экономической оценке риска инвестиций в освоение месторождений на территории магистрали. В их числе назывались 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. В результате было выделено четыре группы месторождений. В первую - с наименьшими инвестиционными рисками - вошли семнадцать месторождений: в основном золото и радиоактивные руды.
Во вторую - месторождения, потенциал которых для освоения следует рассматривать как высокий: из 25-ти таковых шесть уже разрабатываются, в том числе три угольных и два оловянных.
Третья и четвертая группы получили оценки риска ниже средней. Однако при определенных условиях их эксплуатация может быть эффективной, включая наличие соответствую-щих современных технологий переработки комплексных руд.
Из подготовленных к разработке наиболее привлекательным является Чинейское месторождение комплексных железо-ванадий-титановых руд. В районе магистрали имеется семь месторождений свинцово-цинковых руд, содержащих 79% всех разведанных в стране запасов данной номенклатуры. Освоение новых могло бы обеспечить производство свинца и цинка в концентратах: 70-100 тысяч и 410 тысяч тонн в год соответственно. Особо следует отметить Комсомольский оловорудный район (Хабаровский край) с месторождениями Соболиное, Фестивальное, Перевальное и Правоурмийское, где расчетная мощность по добыче руды составляет один миллион тонн. В зоне БАМа расположена также основная сырьевая база атомной промышленности России - месторождения Белозиминское (Иркутская область), Томтор (Республика Саха - Якутия), Катугинское (Читинская область). И это лишь приблизительный список богатств. Собственно говоря, те 500 тысяч человек, которые когда-то приехали строить Байкало-Амурскую железную дорогу, как раз надеялись, что их потомки будут осваивать вышеуказанные сокровища и строить инфраструктуру, ГОКи и т.д. Такие перспективы были. Впрочем, они остаются и сейчас.

Проблемы нового этапа
Надо отметить, конечно, что при оценке перспектив БАМа сегодня превалируют новые взгляды... Исчез первый романтический ореол - все очень прагматично. Но есть серьезные проблемы. Во-первых, все планы освоения зоны магистрали относятся к совершенно другой экономической модели общества. Сегодня нет ни толковых бизнес-планов, ни какой-либо достаточно разумной стратегии освоения ресурсов региона. Каждая бизнес-структура, рискнувшая вложить сюда деньги, действует на свой страх и риск. Ведь БАМ - действительно зона повышенного риска. И не только экономического, а и в прямом смысле - сейсмического.
Во-вторых, имеются большие претензии как к налоговому законодательству, так и к Федеральному закону РФ "О земле". Указанные нормативные акты вполне применимы к экономике европейской части страны, но они чрезвычайно проблематичны для бизнеса в сверхсложных условиях. Тот же Закон "О совместном разделе продукции" рассчитан в основном на удовлетворение интересов нефтяных и газовых компаний. В то же самое время нет законов, лоббирующих интересы добытчиков, скажем, твердого минерального сырья.
В-третьих, российский бизнес при освоении территорий БАМа несомненно столкнется с интересами транснациональных корпораций. Тот же Samsung сегодня испытывает серьезные проблемы с разведанными запасами медной руды на своих казахстанских активах, хотя у международных корпораций значительно большие финансовые возможности, нежели у российских.
В-четвертых, необходимо создание концессионного законодательства РФ. Именно концессии в пользу отечественных компаний могут стать достойным ответом финансовой мощи транснациональных корпораций. Но в нынешней Государственной Думе пока, видимо, не готовы обсуждать какие-либо предложения по данному вопросу. Или же у россий-ских ресурсных компаний пока что не хватает, что называется, законодательного ресурса, чтобы пролоббировать этот закон.

От кнута к прянику
Если взглянуть на историю строительства и освоения БАМа с высоты сегодняшних дней, то ее можно поделить на три части. Первый этап, который можно назвать эпохой "кнута", занимает период с 1938-го по 1954 год. Основная идея данного периода - внеэкономическое принуждение: на строительстве использовался труд заключенных и военнопленных. Второй этап - с 1974-го по 1984 год. Это эпоха "кнута и пряника": вместо заключенных стали массово использовать труд солдат из стройбатов и романтический трудовой порыв студенческих отрядов. Ехали на строительство и представители так называемого "среднего класса" - зарабатывать талоны на приобретение дефицитных тогда легковых автомобилей и жилья.
2004 год может стать началом третьего этапа освоения зоны БАМа, когда планируется использовать только "пряники". Но говорить о применении государственных ассигнований или эксплуатации "бесплатного" труда уже не приходится. Времена изменились. Дело за малым - начать процесс...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..
[~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1781 [~CODE] => 1781 [EXTERNAL_ID] => 1781 [~EXTERNAL_ID] => 1781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => бам - зона инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам - зона инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций ) )

									Array
(
    [ID] => 106788
    [~ID] => 106788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => БАМ - зона инвестиций
    [~NAME] => БАМ - зона инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1781/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1781/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Требуются новые миллиарды
Каждые сутки по дороге курсируют около десяти поездов различного назначения. За двадцать лет эксплуатации на БАМе перевезено более 500 млн.тонн грузов и свыше сорока миллионов пассажиров. С 1997 года магистраль поделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. Точка раздела - станция Хани. ВСЖД и ДВЖД являются филиалами ОАО "РЖД". В 2003 году только ВСЖД было отправлено 1106,2 тысячи пассажиров и 541,6 тысячи тонн грузов. По сравнению с 1999-м эти показатели выросли почти вдвое. За четыре месяца 2004 года перевезено более 354-х тысяч пассажиров и 112 тысяч тонн различных грузов.
В основном грузоотправителями предъявляется к погрузке лес; транзитом проходит нефть; с Чинейского месторождения титано-магнетитовых руд идет отгрузка на Коршуновский горно-обогатительный комбинат.
Объемы перевозок по той части магистрали, что принадлежит ДВЖД, в несколько раз превышают вышеуказанные показатели. В планах на 2004 год - перевезти около восьми млн.тонн грузов. Еще недавно БАМ приносила прямых убытков Министерству путей сообщения более двух млрд.рублей в год при реальной загрузке не более 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации магистрали покрывают менее 50% затрат на ее содержание. Сегодня это убытки уже не только государства.
Появление ОАО "РЖД" позволило сдвинуть с мертвой точки то дело, ради которого и затевалось, собственно говоря, это строи-тельство. Речь идет об освоении многочисленных подземных богатств Сибири и Дальнего Востока. По данным Министерства природных ресурсов России, минерально-сырье-вой потенциал этого региона оценивается в $600 млрд. Только для реализации первоочередных проектов необходимы инвестиции в объеме $8-10 млрд., что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой железнодорожной магистрали... Речь идет о тех проектах, где отдача очевидна в скором времени.
Кроме того, существуют разработки второго и даже третьего планов. Дело в том, что процесс освоения природных богатств в чем-то напоминает сложный "танец", в котором участвуют сразу несколько парт-неров: железнодорожники, владельцы лицензий на разработку месторождений и потенциальные инвесторы... От железно-дорожников ждут, когда они построят подъездные пути к богатствам природы и снизят тарифы; от инвесторов - когда они дадут деньги на освоение этих сокровищниц; от владельцев лицензий - с кем все-таки те будут договариваться и чьи деньги возьмут. В результате каждый из участников в ансамбле начинает потихоньку импровизировать и все делать на свои деньги - на свой страх и риск. Государственные же органы власти пока что готовятся к ужесточению правил игры на ресурсном рынке страны.

Кто строит БАМ?
Приходится признать, что сегодня у страны нет достаточных денег на освоение зоны БАМа. Все расходы бюджета России в 2003 году чуть превысили $82 млрд. Когда же речь идет о грандиозных капиталовложениях, то надо помнить: отдача от них будет лет через шесть-десять... Сегодня единственный субъект Федерации, который имеет какие-то планы по развитию зоны дороги, - это Якутия. Остальные практически всю инициативу отдали крупным компаниям. Понятно - к освоению территорий БАМа надо привлекать как частный российский капитал, так и ино-странный. И первые шаги на этом пути уже делаются. Для освоения Удоканского месторождения создано ОАО "Забайкальская горная компания", учредителями которого стали администрация Читинской области, мэрия Москвы, филиалы ОАО "РЖД" - Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги и ОАО "БАМинвест". Затем в состав учредителей компании вошло ОАО "Уралэлектромедь" (Свердловская область), которое готовит ТЭО для освоения данного месторождения. Годовая производительность предприятия предполагается в 10-14 млн.тонн руды с последующим наращиванием мощности. На координационном совете по экономике межрегиональной Ассоциации "Дальний Восток и Забайкалье" принято решение продолжать освоение Эльгинского месторождения угля (Южная Якутия). Проект имеет срок окупаемости на 12 лет. Через три года, по планам Ассоциации, закончится строитель-ство подъездной железной дороги и комплекса по добыче угля. Интерес к этому проекту выразили крупные российские и иностранные компании. Финансово-промышленный холдинг "МДМ- групп" ведет переговоры по приобретению всех прав на возведение угольного терминала в порту Ванино: стоимость проекта около $70-ти млн.; мощность объекта около 12-ти млн.тонн угля; срок запуска - 2007 год. Компания "Базовый элемент" (РусАл) осенью 2003 года приобрела 50% акций ОАО "ЗабайкалСтальИнвест", владеющего лицензией на Чинейское месторождение (Читинская область). Другим крупным акцио--нером "ЗабайкалCтальИнвеста" является ОАО "РЖД" - 25% акций. Компания "Базовый элемент" намерена инвестировать пять млрд.рублей собственных и заемных средств. Уже в 2005 году перевозка руды составит 150 тыс.тонн, а к 2010-му достигнет 8,5 млн.тонн. Это позволит загрузить ветку Байкало-Амурской магистрали Чара-Чиней на полную мощность. Правительство Бурятии располагает сегодня крупномасштабным проектом по созданию лесопромышленного комплекса в Северобайкальске стоимостью $26 млн. В целом можно отметить, что наибольший интерес к освоению зоны БАМа проявляют: ОАО "РЖД", ФПГ "Интеррос" и "МДМ-групп", компании ЮКОС и "Русский алюминий", ТНТ-British Petroleum. Все эти фирмы оказывают влияние на принятие соответст-вующих решений как на местном уровне, так и на федеральном. К данной плеяде уже давно стремятся присоединиться ряд японских фирм. Япония, например, уже не раз предлагала инвестировать довольно приличные средства в зону БАМа. Речь шла о нескольких миллиардах долларов. И экономика побеждает политику. По этой причине, например, нефть и газ с Ковыктинского месторождения (Иркутская область) в Японию и Китай уже предложено возить по БАМу, а не строить отдельный трубопровод. В частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил о возможности перевозить по Байкало-Амурской магистрали до 30-ти миллионов тонн в год нефтяных грузов. По имеющейся информации, южнокорейская компания Samsung, осев в Казахстане, сейчас строит планы по освоению Удоканского месторождения меди. Китай также не желает оставаться в стороне от битвы за перспективный рынок природных ресурсов. Вопрос - готова ли Россия к таким подаркам судьбы?

Подземные кладовые
За последние двадцать лет в разведку месторождений и создание инфраструктуры в зоне БАМа было вложено около полутора миллиардов долларов государственных средств. В 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН были проведены работы по экономической оценке риска инвестиций в освоение месторождений на территории магистрали. В их числе назывались 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. В результате было выделено четыре группы месторождений. В первую - с наименьшими инвестиционными рисками - вошли семнадцать месторождений: в основном золото и радиоактивные руды.
Во вторую - месторождения, потенциал которых для освоения следует рассматривать как высокий: из 25-ти таковых шесть уже разрабатываются, в том числе три угольных и два оловянных.
Третья и четвертая группы получили оценки риска ниже средней. Однако при определенных условиях их эксплуатация может быть эффективной, включая наличие соответствую-щих современных технологий переработки комплексных руд.
Из подготовленных к разработке наиболее привлекательным является Чинейское месторождение комплексных железо-ванадий-титановых руд. В районе магистрали имеется семь месторождений свинцово-цинковых руд, содержащих 79% всех разведанных в стране запасов данной номенклатуры. Освоение новых могло бы обеспечить производство свинца и цинка в концентратах: 70-100 тысяч и 410 тысяч тонн в год соответственно. Особо следует отметить Комсомольский оловорудный район (Хабаровский край) с месторождениями Соболиное, Фестивальное, Перевальное и Правоурмийское, где расчетная мощность по добыче руды составляет один миллион тонн. В зоне БАМа расположена также основная сырьевая база атомной промышленности России - месторождения Белозиминское (Иркутская область), Томтор (Республика Саха - Якутия), Катугинское (Читинская область). И это лишь приблизительный список богатств. Собственно говоря, те 500 тысяч человек, которые когда-то приехали строить Байкало-Амурскую железную дорогу, как раз надеялись, что их потомки будут осваивать вышеуказанные сокровища и строить инфраструктуру, ГОКи и т.д. Такие перспективы были. Впрочем, они остаются и сейчас.

Проблемы нового этапа
Надо отметить, конечно, что при оценке перспектив БАМа сегодня превалируют новые взгляды... Исчез первый романтический ореол - все очень прагматично. Но есть серьезные проблемы. Во-первых, все планы освоения зоны магистрали относятся к совершенно другой экономической модели общества. Сегодня нет ни толковых бизнес-планов, ни какой-либо достаточно разумной стратегии освоения ресурсов региона. Каждая бизнес-структура, рискнувшая вложить сюда деньги, действует на свой страх и риск. Ведь БАМ - действительно зона повышенного риска. И не только экономического, а и в прямом смысле - сейсмического.
Во-вторых, имеются большие претензии как к налоговому законодательству, так и к Федеральному закону РФ "О земле". Указанные нормативные акты вполне применимы к экономике европейской части страны, но они чрезвычайно проблематичны для бизнеса в сверхсложных условиях. Тот же Закон "О совместном разделе продукции" рассчитан в основном на удовлетворение интересов нефтяных и газовых компаний. В то же самое время нет законов, лоббирующих интересы добытчиков, скажем, твердого минерального сырья.
В-третьих, российский бизнес при освоении территорий БАМа несомненно столкнется с интересами транснациональных корпораций. Тот же Samsung сегодня испытывает серьезные проблемы с разведанными запасами медной руды на своих казахстанских активах, хотя у международных корпораций значительно большие финансовые возможности, нежели у российских.
В-четвертых, необходимо создание концессионного законодательства РФ. Именно концессии в пользу отечественных компаний могут стать достойным ответом финансовой мощи транснациональных корпораций. Но в нынешней Государственной Думе пока, видимо, не готовы обсуждать какие-либо предложения по данному вопросу. Или же у россий-ских ресурсных компаний пока что не хватает, что называется, законодательного ресурса, чтобы пролоббировать этот закон.

От кнута к прянику
Если взглянуть на историю строительства и освоения БАМа с высоты сегодняшних дней, то ее можно поделить на три части. Первый этап, который можно назвать эпохой "кнута", занимает период с 1938-го по 1954 год. Основная идея данного периода - внеэкономическое принуждение: на строительстве использовался труд заключенных и военнопленных. Второй этап - с 1974-го по 1984 год. Это эпоха "кнута и пряника": вместо заключенных стали массово использовать труд солдат из стройбатов и романтический трудовой порыв студенческих отрядов. Ехали на строительство и представители так называемого "среднего класса" - зарабатывать талоны на приобретение дефицитных тогда легковых автомобилей и жилья.
2004 год может стать началом третьего этапа освоения зоны БАМа, когда планируется использовать только "пряники". Но говорить о применении государственных ассигнований или эксплуатации "бесплатного" труда уже не приходится. Времена изменились. Дело за малым - начать процесс...
[~DETAIL_TEXT] =>
Требуются новые миллиарды
Каждые сутки по дороге курсируют около десяти поездов различного назначения. За двадцать лет эксплуатации на БАМе перевезено более 500 млн.тонн грузов и свыше сорока миллионов пассажиров. С 1997 года магистраль поделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. Точка раздела - станция Хани. ВСЖД и ДВЖД являются филиалами ОАО "РЖД". В 2003 году только ВСЖД было отправлено 1106,2 тысячи пассажиров и 541,6 тысячи тонн грузов. По сравнению с 1999-м эти показатели выросли почти вдвое. За четыре месяца 2004 года перевезено более 354-х тысяч пассажиров и 112 тысяч тонн различных грузов.
В основном грузоотправителями предъявляется к погрузке лес; транзитом проходит нефть; с Чинейского месторождения титано-магнетитовых руд идет отгрузка на Коршуновский горно-обогатительный комбинат.
Объемы перевозок по той части магистрали, что принадлежит ДВЖД, в несколько раз превышают вышеуказанные показатели. В планах на 2004 год - перевезти около восьми млн.тонн грузов. Еще недавно БАМ приносила прямых убытков Министерству путей сообщения более двух млрд.рублей в год при реальной загрузке не более 40% провозной способности. Доходы от эксплуатации магистрали покрывают менее 50% затрат на ее содержание. Сегодня это убытки уже не только государства.
Появление ОАО "РЖД" позволило сдвинуть с мертвой точки то дело, ради которого и затевалось, собственно говоря, это строи-тельство. Речь идет об освоении многочисленных подземных богатств Сибири и Дальнего Востока. По данным Министерства природных ресурсов России, минерально-сырье-вой потенциал этого региона оценивается в $600 млрд. Только для реализации первоочередных проектов необходимы инвестиции в объеме $8-10 млрд., что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой железнодорожной магистрали... Речь идет о тех проектах, где отдача очевидна в скором времени.
Кроме того, существуют разработки второго и даже третьего планов. Дело в том, что процесс освоения природных богатств в чем-то напоминает сложный "танец", в котором участвуют сразу несколько парт-неров: железнодорожники, владельцы лицензий на разработку месторождений и потенциальные инвесторы... От железно-дорожников ждут, когда они построят подъездные пути к богатствам природы и снизят тарифы; от инвесторов - когда они дадут деньги на освоение этих сокровищниц; от владельцев лицензий - с кем все-таки те будут договариваться и чьи деньги возьмут. В результате каждый из участников в ансамбле начинает потихоньку импровизировать и все делать на свои деньги - на свой страх и риск. Государственные же органы власти пока что готовятся к ужесточению правил игры на ресурсном рынке страны.

Кто строит БАМ?
Приходится признать, что сегодня у страны нет достаточных денег на освоение зоны БАМа. Все расходы бюджета России в 2003 году чуть превысили $82 млрд. Когда же речь идет о грандиозных капиталовложениях, то надо помнить: отдача от них будет лет через шесть-десять... Сегодня единственный субъект Федерации, который имеет какие-то планы по развитию зоны дороги, - это Якутия. Остальные практически всю инициативу отдали крупным компаниям. Понятно - к освоению территорий БАМа надо привлекать как частный российский капитал, так и ино-странный. И первые шаги на этом пути уже делаются. Для освоения Удоканского месторождения создано ОАО "Забайкальская горная компания", учредителями которого стали администрация Читинской области, мэрия Москвы, филиалы ОАО "РЖД" - Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги и ОАО "БАМинвест". Затем в состав учредителей компании вошло ОАО "Уралэлектромедь" (Свердловская область), которое готовит ТЭО для освоения данного месторождения. Годовая производительность предприятия предполагается в 10-14 млн.тонн руды с последующим наращиванием мощности. На координационном совете по экономике межрегиональной Ассоциации "Дальний Восток и Забайкалье" принято решение продолжать освоение Эльгинского месторождения угля (Южная Якутия). Проект имеет срок окупаемости на 12 лет. Через три года, по планам Ассоциации, закончится строитель-ство подъездной железной дороги и комплекса по добыче угля. Интерес к этому проекту выразили крупные российские и иностранные компании. Финансово-промышленный холдинг "МДМ- групп" ведет переговоры по приобретению всех прав на возведение угольного терминала в порту Ванино: стоимость проекта около $70-ти млн.; мощность объекта около 12-ти млн.тонн угля; срок запуска - 2007 год. Компания "Базовый элемент" (РусАл) осенью 2003 года приобрела 50% акций ОАО "ЗабайкалСтальИнвест", владеющего лицензией на Чинейское месторождение (Читинская область). Другим крупным акцио--нером "ЗабайкалCтальИнвеста" является ОАО "РЖД" - 25% акций. Компания "Базовый элемент" намерена инвестировать пять млрд.рублей собственных и заемных средств. Уже в 2005 году перевозка руды составит 150 тыс.тонн, а к 2010-му достигнет 8,5 млн.тонн. Это позволит загрузить ветку Байкало-Амурской магистрали Чара-Чиней на полную мощность. Правительство Бурятии располагает сегодня крупномасштабным проектом по созданию лесопромышленного комплекса в Северобайкальске стоимостью $26 млн. В целом можно отметить, что наибольший интерес к освоению зоны БАМа проявляют: ОАО "РЖД", ФПГ "Интеррос" и "МДМ-групп", компании ЮКОС и "Русский алюминий", ТНТ-British Petroleum. Все эти фирмы оказывают влияние на принятие соответст-вующих решений как на местном уровне, так и на федеральном. К данной плеяде уже давно стремятся присоединиться ряд японских фирм. Япония, например, уже не раз предлагала инвестировать довольно приличные средства в зону БАМа. Речь шла о нескольких миллиардах долларов. И экономика побеждает политику. По этой причине, например, нефть и газ с Ковыктинского месторождения (Иркутская область) в Японию и Китай уже предложено возить по БАМу, а не строить отдельный трубопровод. В частности, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил о возможности перевозить по Байкало-Амурской магистрали до 30-ти миллионов тонн в год нефтяных грузов. По имеющейся информации, южнокорейская компания Samsung, осев в Казахстане, сейчас строит планы по освоению Удоканского месторождения меди. Китай также не желает оставаться в стороне от битвы за перспективный рынок природных ресурсов. Вопрос - готова ли Россия к таким подаркам судьбы?

Подземные кладовые
За последние двадцать лет в разведку месторождений и создание инфраструктуры в зоне БАМа было вложено около полутора миллиардов долларов государственных средств. В 1996 году Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН были проведены работы по экономической оценке риска инвестиций в освоение месторождений на территории магистрали. В их числе назывались 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья. В результате было выделено четыре группы месторождений. В первую - с наименьшими инвестиционными рисками - вошли семнадцать месторождений: в основном золото и радиоактивные руды.
Во вторую - месторождения, потенциал которых для освоения следует рассматривать как высокий: из 25-ти таковых шесть уже разрабатываются, в том числе три угольных и два оловянных.
Третья и четвертая группы получили оценки риска ниже средней. Однако при определенных условиях их эксплуатация может быть эффективной, включая наличие соответствую-щих современных технологий переработки комплексных руд.
Из подготовленных к разработке наиболее привлекательным является Чинейское месторождение комплексных железо-ванадий-титановых руд. В районе магистрали имеется семь месторождений свинцово-цинковых руд, содержащих 79% всех разведанных в стране запасов данной номенклатуры. Освоение новых могло бы обеспечить производство свинца и цинка в концентратах: 70-100 тысяч и 410 тысяч тонн в год соответственно. Особо следует отметить Комсомольский оловорудный район (Хабаровский край) с месторождениями Соболиное, Фестивальное, Перевальное и Правоурмийское, где расчетная мощность по добыче руды составляет один миллион тонн. В зоне БАМа расположена также основная сырьевая база атомной промышленности России - месторождения Белозиминское (Иркутская область), Томтор (Республика Саха - Якутия), Катугинское (Читинская область). И это лишь приблизительный список богатств. Собственно говоря, те 500 тысяч человек, которые когда-то приехали строить Байкало-Амурскую железную дорогу, как раз надеялись, что их потомки будут осваивать вышеуказанные сокровища и строить инфраструктуру, ГОКи и т.д. Такие перспективы были. Впрочем, они остаются и сейчас.

Проблемы нового этапа
Надо отметить, конечно, что при оценке перспектив БАМа сегодня превалируют новые взгляды... Исчез первый романтический ореол - все очень прагматично. Но есть серьезные проблемы. Во-первых, все планы освоения зоны магистрали относятся к совершенно другой экономической модели общества. Сегодня нет ни толковых бизнес-планов, ни какой-либо достаточно разумной стратегии освоения ресурсов региона. Каждая бизнес-структура, рискнувшая вложить сюда деньги, действует на свой страх и риск. Ведь БАМ - действительно зона повышенного риска. И не только экономического, а и в прямом смысле - сейсмического.
Во-вторых, имеются большие претензии как к налоговому законодательству, так и к Федеральному закону РФ "О земле". Указанные нормативные акты вполне применимы к экономике европейской части страны, но они чрезвычайно проблематичны для бизнеса в сверхсложных условиях. Тот же Закон "О совместном разделе продукции" рассчитан в основном на удовлетворение интересов нефтяных и газовых компаний. В то же самое время нет законов, лоббирующих интересы добытчиков, скажем, твердого минерального сырья.
В-третьих, российский бизнес при освоении территорий БАМа несомненно столкнется с интересами транснациональных корпораций. Тот же Samsung сегодня испытывает серьезные проблемы с разведанными запасами медной руды на своих казахстанских активах, хотя у международных корпораций значительно большие финансовые возможности, нежели у российских.
В-четвертых, необходимо создание концессионного законодательства РФ. Именно концессии в пользу отечественных компаний могут стать достойным ответом финансовой мощи транснациональных корпораций. Но в нынешней Государственной Думе пока, видимо, не готовы обсуждать какие-либо предложения по данному вопросу. Или же у россий-ских ресурсных компаний пока что не хватает, что называется, законодательного ресурса, чтобы пролоббировать этот закон.

От кнута к прянику
Если взглянуть на историю строительства и освоения БАМа с высоты сегодняшних дней, то ее можно поделить на три части. Первый этап, который можно назвать эпохой "кнута", занимает период с 1938-го по 1954 год. Основная идея данного периода - внеэкономическое принуждение: на строительстве использовался труд заключенных и военнопленных. Второй этап - с 1974-го по 1984 год. Это эпоха "кнута и пряника": вместо заключенных стали массово использовать труд солдат из стройбатов и романтический трудовой порыв студенческих отрядов. Ехали на строительство и представители так называемого "среднего класса" - зарабатывать талоны на приобретение дефицитных тогда легковых автомобилей и жилья.
2004 год может стать началом третьего этапа освоения зоны БАМа, когда планируется использовать только "пряники". Но говорить о применении государственных ассигнований или эксплуатации "бесплатного" труда уже не приходится. Времена изменились. Дело за малым - начать процесс...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..
[~PREVIEW_TEXT] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1781 [~CODE] => 1781 [EXTERNAL_ID] => 1781 [~EXTERNAL_ID] => 1781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => бам - зона инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам - зона инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле этого года пройдут торжества, посвященные 30-летию начала строительства БАМа. Этот проект обошелся государству в десять миллиардов долларов. Окупятся ли когда-нибудь данные средства?..<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ - зона инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ - зона инвестиций ) )
РЖД-Партнер

Новый форпост России на Балтике

"Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.
Array
(
    [ID] => 106787
    [~ID] => 106787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Новый форпост России на Балтике
    [~NAME] => Новый форпост России на Балтике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что нам стоит порт построить?
Общая стоимость проекта составляет $1,2 млрд. Да и по всем другим показателям это будет настоящий гигант: расчетный грузооборот порта - 35 млн.тонн, общая территория портового комплекса - 810 га. Мощность порта обеспечат десять специализированных перегрузочных комплексов с различной номенклатурой грузов; в том числе около ста километров внутрипортовых железнодорожных путей, по которым будет осуществляться бесперебойная подача груза с сети дорог непосредственно на терминалы.
Уже сегодня многие компании учитывают в своих планах на перспективу возможность экспорта через новый порт Ленинградской области. Его местоположение и возможность применения новейших портовых технологий позволяют гарантировать выгодные условия и хорошие перспективы для российских грузовладельцев.

Этапы большого пути
В 1992 году с целью строительства морского портового комплекса в Лужской губе Финского залива было создано ОАО "Компания Усть-Луга", на которое согласно контракту с Министерством транспорта РФ от 15 июня 2000 года возложены вопросы финансирования, проектирования, строительства и эксплуатации мор-ского торгового порта Усть-Луга, - в том числе и привлечение частных инвестиций.
Для реализации проекта было образовано дочернее предприятие ОАО "Компания Усть-Луга" - ОАО "Росжелдорпорт", основными видами деятельности которого являются строительство и эксплуатация объектов железнодорожного транспорта в морском торговом порту Усть-Луга. Создание общества было продиктовано большой значимостью железнодорожной инфраструктуры в общемперевозочном процессе "дорога-порт-море".
В 2001 году руководство Октябрьской железной дороги представило схему генерального плана порта Усть-Луга, учитывающую развитие железнодорожных подходов и портовой инфра-структуры. Особое внимание в документе уделялось усилению пропускной способности линии Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Основным разработчиком проекта развития железно-дорожных подходов к порту стал проектный институт "Ленгипротранс", а проектированием внутрипортовых путей занимались специалисты "Ленморниипроекта".
Окончательный вариант технико-экономического обоснования железно-дорожных подходов к порту и припортовой станции Лужская, разработанный "Ленгипротрансом", был утвержден МПС РФ 11 сентября 2002 года. Каждый из запланированных этапов развития морского порта Усть-Луга непосредственно увязан с развитием железнодорожных подходов к нему.
На первом этапе были запланированы строительство районного парка угольного терминала (три пути по 1050 м); капитальный ремонт пути и искусственных сооружений на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга; строительство соединительной ветки от районного парка до блокпоста примыкания к перегону Котлы-Усть-Луга на 21 км.
Второй этап предусматривал строитель-ство парка приема станции Лужская (четыре пути по 1050 м, включая ходовой и вытяжной); реконструкцию верхнего строения пути участка Веймарн-Котлы-Лужская; строительство соединительной ветки в обход станции Котлы и разъезда Котлы-2, а также автодорожного путепровода на ответвлении от 21 км; удлинение приемоотправочных путей станций Веймарн и Фрезерный до 1050 м; электрификацию участков Гатчина-Веймарн-Ивангород, Веймарн-Котлы-Усть-Луга и Котлы-Калище; усиление устройств электроснабжения на участках Гатчина-Новолисино-Мга и Калище-Ломоносов.
Третий этап - увеличение путевого развития парка приема станции Лужская (шесть путей по 1050 м); открытие на участке Веймарн-Котлы нового раздельного пункта Котлы-2.
На четвертом этапе запланировано строи-тельство сортировочного парка (16 путей по 1050 м); ее транзитно-выставочного парка (шесть путей по 1050 м, включая один ходовой) и отправочного парка (четыре пути по 1500 м на сто порожних вагонов); соединительных путей между парками станции, а также второго главного пути на участке Мга-Веймарн; локомотивного депо и железнодорожных путепроводов; административно-технического здания для всех служб.
Пятый этап направлен на дальнейшее развитие станции Лужская: включая парк прие-ма и строительство вторых главных путей на участках Веймарн-Котлы-Лужская.
Таким образом, строительство и наращивание мощности предпортовой Лужская играет ключевую роль в развитии железнодорожных подходов к морскому порту Усть-Луга.

Лучше дорога - легче отгрузка
В мае 2003 года специалистами "Ленгипротранса" была разработана и согласована с ОАО "Компания Усть-Луга" генеральная схема транзитно-выставочного парка станции Лужская - как одного из основных компонентов большой припортовой станции.
Согласно новой схеме, место расположения транзитно-выставочного парка станции выбрано с учетом минимизации технологических процессов при передаче грузов с сети железных дорог на терминалы морского торгового порта.
Строительство указанного парка в непосредственной близости от терминалов позволит сократить время передачи грузов и подвижного состава, минимизировать сроки оформления документов и таможенного досмотра, уменьшить время подачи вагонов на фронты погрузки и выгрузки, увеличить пропускную способность железнодорожной составляющей с одного млн.тонн грузов в год до семи.
В ноябре 2003 года ОАО "Ленгипротранс" подготовило проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга. Общая стоимость составила 16 млрд.рублей. Инвестором выступает ОАО "РЖД".
Проект, реализация которого должна начаться в текущем году, рассчитан на три года. Его реализация позволит увеличить поток грузовых перевозок. Уже к 2005-му можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов в порту Усть-Луга, а с выходом порта на полную мощность (35 млн.тонн) пропускная способность железнодорожной ветки должна увеличиться до 15-ти млн.тонн.
"Часть мероприятий, предусмотренных этим проектом, следует выполнять уже сейчас, - считает главный инженер ОАО "Ленгипротранс" Владимир Романов. - Можно, конечно, отложить все на следующий год из-за запуска угольного терминала, но лучше начинать работы в этом году - удлинить приемоотправочные пути станции Веймарн, построить вторые главные пути на участке Мга-Веймарн, усилить электроснабжение. Электрификация, я считаю, может быть отложена на последний этап: когда будет сделана вся путевая инфраструктура. Нормативный срок строительства участка Мга-Гатчина-Ивангород-Веймарн-Котлы-Лужская рассчитан на пять лет, но если подтянуть серьезные подрядные организации, все можно сделать быстрее".
На первом этапе данного проекта будут осуществлены реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором пройдет электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Третий этап предполагает электрификацию участка Калище-Веймарн-Ивангород.
Кроме того, на заключительном этапе будет вестись строительство предпортовой железнодорожной станции Лужская: ориентировочная стоимость работ определена в $14 млн.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществлять с 2004 по 2010 годы; на этот же период намечено поэтапное приобретение в лизинг шести локомотивов.
"Совместная продуктивная работа с ОАО "РЖД" и в частности с Октябрьской железной дорогой, позволяет нам выстроить схему, как модернизации дальних подходов к порту, так и строительства внутрипортовых железных дорог, - говорит генеральный директор ОАО "Росжелдорпорт" Игорь Евстафьев. - Руководство ОАО "РЖД", понимая значимость строительства нового порта, а также образования новых грузовых потоков в сторону Усть-Луги, запланировало меро-приятия, связанные с увеличением пропускной способности участков Мга-Гатчина-Веймарн-Усть-Луга. Это полная модернизация участка Веймарн-Котлы-порт Усть-Луга, строительство станционного комп-лекса Лужская - грандиозного сооружения протяженностью более десяти километров, включающего в себя приемоотправочные парки, сортировочный парк, транзитно-выставочные парки Северного и Южного районов порта. Вот этот комплекс работ и позволит порту Усть-Луга обрабатывать 35 млн.тонн грузов в год".

Рабочие вопросы
"На сегодняшний день основные трудности связаны с тем, что заказчики несколько запаздывают с инвестиционными обоснованиями и решениями по той или иной работе, - говорит Владимир Романов. - Есть документ, который был утвержден как окончательный генплан весной этого года. Но я уверен, что это не последняя редакция: положение терминалов все время меняется. Кроме того есть трудности, связанные с законодательной базой. Любой заказчик стремится как можно быстрее запустить тот или иной объект. Но тот же самый перевод лесов из первой категории в более низшую занимает от полугода до года - слишком много инстанций надо пройти, чтобы получить все необходимые согласования".
По ходу реализации проекта возникают вопросы и у строителей. Так, на участке Котлы-Лужская движение поездов осуществляется с использованием электрожезловой системы. Однако для нормальной эксплуатации и обеспечения нынешних перевозок на угольном терминале станции Лужская необходимо перевести данный участок на полуавтоматическую блокировку.
"Для этого требуется проложить магист-ральный комбинированный кабель связи на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга с организацией цифрового тракта, построить воздушные линии с напряжением 10 кВ на участке Веймарн-Котлы-Косколово и собственно полуавтоматическую блокировку с устройством переездной сигнализации, - рассказывает главный специалист департамента капитального строительства Игорь Шишкин. - Проектная документация имеется. Кроме того, станция Котлы не позволяет принять составы длиной 71 условный вагон (пропускная способность ее - 2 млн.тонн в год): для обеспечения перевозок в объе-ме 4 млн.тонн в год потребуется устройство железнодорожного обхода этой станции".

Я верю, саду цвесть...
В декабре 2003-го на совете директоров ОАО "Компания Усть-Луга" были подведены итоги ее деятельности в прошедшем году и определены направления и перспективы развития проекта по строительству морского торгового порта в Лужской губе Финского залива.
В частности, за указанный период в Усть-Луге построена первая очередь припорто-вой и внутри-портовой железной дороги протяженностью 2,8 км с дополнительными путями для оборота вагонов - с целью обеспечения работы угольного терминала. Согласованы с Октябрьской железной дорогой и утверждены технический паспорт припортовой железной дороги и инструкция о порядке обслуживания и организации движения. Также с руководством ОЖД согласована технологическая схема работы угольного терминала с применением трансбордера.
Общий объем инвестиций в проект строительства порта в 2003 году составил 1042,4 млн.рублей; из них 270 миллионов - государственные инвестиции, а 585,8 - частные вложения. ОАО "Компания Усть-Луга" по-тратило на строительство порта 186,6 млн.рублей. Было отмечено, что значительную помощь в 2003 году оказала Ленинградская область - в виде налоговых льгот и прямых инвестиций, составивших около 15-ти млн.рублей, которые были потрачены на создание проекта железнодорожной инфраструктуры.
Планируемые объемы государственных вложений в 2004 году для дальнейшей реализации проекта составят 901 млн.рублей. Эти средства будут направлены на выполнение строительно-монтажных работ на паромном комплексе.
Всего, по данным ОАО "Компания Усть-Луга", в нынешнем году общий объем вложений в реализацию проекта составит более 4-х млрд.руб., из которых 1,1 млрд. будут являться инвестициями этой компании. Рост направляемых на строительство средств позволит резко повысить темпы создания портового комплекса.
Финансирование строительства железнодорожных подходов программой ОАО "РЖД" на 2004 год предусмотрено в объеме 500 млн.рублей.
"Железнодорожные подходы никогда не будут ограничивающим фактором для развития морского порта Усть-Луга", - заверил первый вице-президент ОАО "РЖД", председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Владимир Якунин.
[~DETAIL_TEXT] =>
Что нам стоит порт построить?
Общая стоимость проекта составляет $1,2 млрд. Да и по всем другим показателям это будет настоящий гигант: расчетный грузооборот порта - 35 млн.тонн, общая территория портового комплекса - 810 га. Мощность порта обеспечат десять специализированных перегрузочных комплексов с различной номенклатурой грузов; в том числе около ста километров внутрипортовых железнодорожных путей, по которым будет осуществляться бесперебойная подача груза с сети дорог непосредственно на терминалы.
Уже сегодня многие компании учитывают в своих планах на перспективу возможность экспорта через новый порт Ленинградской области. Его местоположение и возможность применения новейших портовых технологий позволяют гарантировать выгодные условия и хорошие перспективы для российских грузовладельцев.

Этапы большого пути
В 1992 году с целью строительства морского портового комплекса в Лужской губе Финского залива было создано ОАО "Компания Усть-Луга", на которое согласно контракту с Министерством транспорта РФ от 15 июня 2000 года возложены вопросы финансирования, проектирования, строительства и эксплуатации мор-ского торгового порта Усть-Луга, - в том числе и привлечение частных инвестиций.
Для реализации проекта было образовано дочернее предприятие ОАО "Компания Усть-Луга" - ОАО "Росжелдорпорт", основными видами деятельности которого являются строительство и эксплуатация объектов железнодорожного транспорта в морском торговом порту Усть-Луга. Создание общества было продиктовано большой значимостью железнодорожной инфраструктуры в общемперевозочном процессе "дорога-порт-море".
В 2001 году руководство Октябрьской железной дороги представило схему генерального плана порта Усть-Луга, учитывающую развитие железнодорожных подходов и портовой инфра-структуры. Особое внимание в документе уделялось усилению пропускной способности линии Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Основным разработчиком проекта развития железно-дорожных подходов к порту стал проектный институт "Ленгипротранс", а проектированием внутрипортовых путей занимались специалисты "Ленморниипроекта".
Окончательный вариант технико-экономического обоснования железно-дорожных подходов к порту и припортовой станции Лужская, разработанный "Ленгипротрансом", был утвержден МПС РФ 11 сентября 2002 года. Каждый из запланированных этапов развития морского порта Усть-Луга непосредственно увязан с развитием железнодорожных подходов к нему.
На первом этапе были запланированы строительство районного парка угольного терминала (три пути по 1050 м); капитальный ремонт пути и искусственных сооружений на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга; строительство соединительной ветки от районного парка до блокпоста примыкания к перегону Котлы-Усть-Луга на 21 км.
Второй этап предусматривал строитель-ство парка приема станции Лужская (четыре пути по 1050 м, включая ходовой и вытяжной); реконструкцию верхнего строения пути участка Веймарн-Котлы-Лужская; строительство соединительной ветки в обход станции Котлы и разъезда Котлы-2, а также автодорожного путепровода на ответвлении от 21 км; удлинение приемоотправочных путей станций Веймарн и Фрезерный до 1050 м; электрификацию участков Гатчина-Веймарн-Ивангород, Веймарн-Котлы-Усть-Луга и Котлы-Калище; усиление устройств электроснабжения на участках Гатчина-Новолисино-Мга и Калище-Ломоносов.
Третий этап - увеличение путевого развития парка приема станции Лужская (шесть путей по 1050 м); открытие на участке Веймарн-Котлы нового раздельного пункта Котлы-2.
На четвертом этапе запланировано строи-тельство сортировочного парка (16 путей по 1050 м); ее транзитно-выставочного парка (шесть путей по 1050 м, включая один ходовой) и отправочного парка (четыре пути по 1500 м на сто порожних вагонов); соединительных путей между парками станции, а также второго главного пути на участке Мга-Веймарн; локомотивного депо и железнодорожных путепроводов; административно-технического здания для всех служб.
Пятый этап направлен на дальнейшее развитие станции Лужская: включая парк прие-ма и строительство вторых главных путей на участках Веймарн-Котлы-Лужская.
Таким образом, строительство и наращивание мощности предпортовой Лужская играет ключевую роль в развитии железнодорожных подходов к морскому порту Усть-Луга.

Лучше дорога - легче отгрузка
В мае 2003 года специалистами "Ленгипротранса" была разработана и согласована с ОАО "Компания Усть-Луга" генеральная схема транзитно-выставочного парка станции Лужская - как одного из основных компонентов большой припортовой станции.
Согласно новой схеме, место расположения транзитно-выставочного парка станции выбрано с учетом минимизации технологических процессов при передаче грузов с сети железных дорог на терминалы морского торгового порта.
Строительство указанного парка в непосредственной близости от терминалов позволит сократить время передачи грузов и подвижного состава, минимизировать сроки оформления документов и таможенного досмотра, уменьшить время подачи вагонов на фронты погрузки и выгрузки, увеличить пропускную способность железнодорожной составляющей с одного млн.тонн грузов в год до семи.
В ноябре 2003 года ОАО "Ленгипротранс" подготовило проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга. Общая стоимость составила 16 млрд.рублей. Инвестором выступает ОАО "РЖД".
Проект, реализация которого должна начаться в текущем году, рассчитан на три года. Его реализация позволит увеличить поток грузовых перевозок. Уже к 2005-му можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов в порту Усть-Луга, а с выходом порта на полную мощность (35 млн.тонн) пропускная способность железнодорожной ветки должна увеличиться до 15-ти млн.тонн.
"Часть мероприятий, предусмотренных этим проектом, следует выполнять уже сейчас, - считает главный инженер ОАО "Ленгипротранс" Владимир Романов. - Можно, конечно, отложить все на следующий год из-за запуска угольного терминала, но лучше начинать работы в этом году - удлинить приемоотправочные пути станции Веймарн, построить вторые главные пути на участке Мга-Веймарн, усилить электроснабжение. Электрификация, я считаю, может быть отложена на последний этап: когда будет сделана вся путевая инфраструктура. Нормативный срок строительства участка Мга-Гатчина-Ивангород-Веймарн-Котлы-Лужская рассчитан на пять лет, но если подтянуть серьезные подрядные организации, все можно сделать быстрее".
На первом этапе данного проекта будут осуществлены реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором пройдет электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Третий этап предполагает электрификацию участка Калище-Веймарн-Ивангород.
Кроме того, на заключительном этапе будет вестись строительство предпортовой железнодорожной станции Лужская: ориентировочная стоимость работ определена в $14 млн.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществлять с 2004 по 2010 годы; на этот же период намечено поэтапное приобретение в лизинг шести локомотивов.
"Совместная продуктивная работа с ОАО "РЖД" и в частности с Октябрьской железной дорогой, позволяет нам выстроить схему, как модернизации дальних подходов к порту, так и строительства внутрипортовых железных дорог, - говорит генеральный директор ОАО "Росжелдорпорт" Игорь Евстафьев. - Руководство ОАО "РЖД", понимая значимость строительства нового порта, а также образования новых грузовых потоков в сторону Усть-Луги, запланировало меро-приятия, связанные с увеличением пропускной способности участков Мга-Гатчина-Веймарн-Усть-Луга. Это полная модернизация участка Веймарн-Котлы-порт Усть-Луга, строительство станционного комп-лекса Лужская - грандиозного сооружения протяженностью более десяти километров, включающего в себя приемоотправочные парки, сортировочный парк, транзитно-выставочные парки Северного и Южного районов порта. Вот этот комплекс работ и позволит порту Усть-Луга обрабатывать 35 млн.тонн грузов в год".

Рабочие вопросы
"На сегодняшний день основные трудности связаны с тем, что заказчики несколько запаздывают с инвестиционными обоснованиями и решениями по той или иной работе, - говорит Владимир Романов. - Есть документ, который был утвержден как окончательный генплан весной этого года. Но я уверен, что это не последняя редакция: положение терминалов все время меняется. Кроме того есть трудности, связанные с законодательной базой. Любой заказчик стремится как можно быстрее запустить тот или иной объект. Но тот же самый перевод лесов из первой категории в более низшую занимает от полугода до года - слишком много инстанций надо пройти, чтобы получить все необходимые согласования".
По ходу реализации проекта возникают вопросы и у строителей. Так, на участке Котлы-Лужская движение поездов осуществляется с использованием электрожезловой системы. Однако для нормальной эксплуатации и обеспечения нынешних перевозок на угольном терминале станции Лужская необходимо перевести данный участок на полуавтоматическую блокировку.
"Для этого требуется проложить магист-ральный комбинированный кабель связи на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга с организацией цифрового тракта, построить воздушные линии с напряжением 10 кВ на участке Веймарн-Котлы-Косколово и собственно полуавтоматическую блокировку с устройством переездной сигнализации, - рассказывает главный специалист департамента капитального строительства Игорь Шишкин. - Проектная документация имеется. Кроме того, станция Котлы не позволяет принять составы длиной 71 условный вагон (пропускная способность ее - 2 млн.тонн в год): для обеспечения перевозок в объе-ме 4 млн.тонн в год потребуется устройство железнодорожного обхода этой станции".

Я верю, саду цвесть...
В декабре 2003-го на совете директоров ОАО "Компания Усть-Луга" были подведены итоги ее деятельности в прошедшем году и определены направления и перспективы развития проекта по строительству морского торгового порта в Лужской губе Финского залива.
В частности, за указанный период в Усть-Луге построена первая очередь припорто-вой и внутри-портовой железной дороги протяженностью 2,8 км с дополнительными путями для оборота вагонов - с целью обеспечения работы угольного терминала. Согласованы с Октябрьской железной дорогой и утверждены технический паспорт припортовой железной дороги и инструкция о порядке обслуживания и организации движения. Также с руководством ОЖД согласована технологическая схема работы угольного терминала с применением трансбордера.
Общий объем инвестиций в проект строительства порта в 2003 году составил 1042,4 млн.рублей; из них 270 миллионов - государственные инвестиции, а 585,8 - частные вложения. ОАО "Компания Усть-Луга" по-тратило на строительство порта 186,6 млн.рублей. Было отмечено, что значительную помощь в 2003 году оказала Ленинградская область - в виде налоговых льгот и прямых инвестиций, составивших около 15-ти млн.рублей, которые были потрачены на создание проекта железнодорожной инфраструктуры.
Планируемые объемы государственных вложений в 2004 году для дальнейшей реализации проекта составят 901 млн.рублей. Эти средства будут направлены на выполнение строительно-монтажных работ на паромном комплексе.
Всего, по данным ОАО "Компания Усть-Луга", в нынешнем году общий объем вложений в реализацию проекта составит более 4-х млрд.руб., из которых 1,1 млрд. будут являться инвестициями этой компании. Рост направляемых на строительство средств позволит резко повысить темпы создания портового комплекса.
Финансирование строительства железнодорожных подходов программой ОАО "РЖД" на 2004 год предусмотрено в объеме 500 млн.рублей.
"Железнодорожные подходы никогда не будут ограничивающим фактором для развития морского порта Усть-Луга", - заверил первый вице-президент ОАО "РЖД", председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Владимир Якунин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.
[~PREVIEW_TEXT] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1780 [~CODE] => 1780 [EXTERNAL_ID] => 1780 [~EXTERNAL_ID] => 1780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_META_KEYWORDS] => новый форпост россии на балтике [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый форпост россии на балтике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике ) )

									Array
(
    [ID] => 106787
    [~ID] => 106787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Новый форпост России на Балтике
    [~NAME] => Новый форпост России на Балтике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1780/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1780/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что нам стоит порт построить?
Общая стоимость проекта составляет $1,2 млрд. Да и по всем другим показателям это будет настоящий гигант: расчетный грузооборот порта - 35 млн.тонн, общая территория портового комплекса - 810 га. Мощность порта обеспечат десять специализированных перегрузочных комплексов с различной номенклатурой грузов; в том числе около ста километров внутрипортовых железнодорожных путей, по которым будет осуществляться бесперебойная подача груза с сети дорог непосредственно на терминалы.
Уже сегодня многие компании учитывают в своих планах на перспективу возможность экспорта через новый порт Ленинградской области. Его местоположение и возможность применения новейших портовых технологий позволяют гарантировать выгодные условия и хорошие перспективы для российских грузовладельцев.

Этапы большого пути
В 1992 году с целью строительства морского портового комплекса в Лужской губе Финского залива было создано ОАО "Компания Усть-Луга", на которое согласно контракту с Министерством транспорта РФ от 15 июня 2000 года возложены вопросы финансирования, проектирования, строительства и эксплуатации мор-ского торгового порта Усть-Луга, - в том числе и привлечение частных инвестиций.
Для реализации проекта было образовано дочернее предприятие ОАО "Компания Усть-Луга" - ОАО "Росжелдорпорт", основными видами деятельности которого являются строительство и эксплуатация объектов железнодорожного транспорта в морском торговом порту Усть-Луга. Создание общества было продиктовано большой значимостью железнодорожной инфраструктуры в общемперевозочном процессе "дорога-порт-море".
В 2001 году руководство Октябрьской железной дороги представило схему генерального плана порта Усть-Луга, учитывающую развитие железнодорожных подходов и портовой инфра-структуры. Особое внимание в документе уделялось усилению пропускной способности линии Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Основным разработчиком проекта развития железно-дорожных подходов к порту стал проектный институт "Ленгипротранс", а проектированием внутрипортовых путей занимались специалисты "Ленморниипроекта".
Окончательный вариант технико-экономического обоснования железно-дорожных подходов к порту и припортовой станции Лужская, разработанный "Ленгипротрансом", был утвержден МПС РФ 11 сентября 2002 года. Каждый из запланированных этапов развития морского порта Усть-Луга непосредственно увязан с развитием железнодорожных подходов к нему.
На первом этапе были запланированы строительство районного парка угольного терминала (три пути по 1050 м); капитальный ремонт пути и искусственных сооружений на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга; строительство соединительной ветки от районного парка до блокпоста примыкания к перегону Котлы-Усть-Луга на 21 км.
Второй этап предусматривал строитель-ство парка приема станции Лужская (четыре пути по 1050 м, включая ходовой и вытяжной); реконструкцию верхнего строения пути участка Веймарн-Котлы-Лужская; строительство соединительной ветки в обход станции Котлы и разъезда Котлы-2, а также автодорожного путепровода на ответвлении от 21 км; удлинение приемоотправочных путей станций Веймарн и Фрезерный до 1050 м; электрификацию участков Гатчина-Веймарн-Ивангород, Веймарн-Котлы-Усть-Луга и Котлы-Калище; усиление устройств электроснабжения на участках Гатчина-Новолисино-Мга и Калище-Ломоносов.
Третий этап - увеличение путевого развития парка приема станции Лужская (шесть путей по 1050 м); открытие на участке Веймарн-Котлы нового раздельного пункта Котлы-2.
На четвертом этапе запланировано строи-тельство сортировочного парка (16 путей по 1050 м); ее транзитно-выставочного парка (шесть путей по 1050 м, включая один ходовой) и отправочного парка (четыре пути по 1500 м на сто порожних вагонов); соединительных путей между парками станции, а также второго главного пути на участке Мга-Веймарн; локомотивного депо и железнодорожных путепроводов; административно-технического здания для всех служб.
Пятый этап направлен на дальнейшее развитие станции Лужская: включая парк прие-ма и строительство вторых главных путей на участках Веймарн-Котлы-Лужская.
Таким образом, строительство и наращивание мощности предпортовой Лужская играет ключевую роль в развитии железнодорожных подходов к морскому порту Усть-Луга.

Лучше дорога - легче отгрузка
В мае 2003 года специалистами "Ленгипротранса" была разработана и согласована с ОАО "Компания Усть-Луга" генеральная схема транзитно-выставочного парка станции Лужская - как одного из основных компонентов большой припортовой станции.
Согласно новой схеме, место расположения транзитно-выставочного парка станции выбрано с учетом минимизации технологических процессов при передаче грузов с сети железных дорог на терминалы морского торгового порта.
Строительство указанного парка в непосредственной близости от терминалов позволит сократить время передачи грузов и подвижного состава, минимизировать сроки оформления документов и таможенного досмотра, уменьшить время подачи вагонов на фронты погрузки и выгрузки, увеличить пропускную способность железнодорожной составляющей с одного млн.тонн грузов в год до семи.
В ноябре 2003 года ОАО "Ленгипротранс" подготовило проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга. Общая стоимость составила 16 млрд.рублей. Инвестором выступает ОАО "РЖД".
Проект, реализация которого должна начаться в текущем году, рассчитан на три года. Его реализация позволит увеличить поток грузовых перевозок. Уже к 2005-му можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов в порту Усть-Луга, а с выходом порта на полную мощность (35 млн.тонн) пропускная способность железнодорожной ветки должна увеличиться до 15-ти млн.тонн.
"Часть мероприятий, предусмотренных этим проектом, следует выполнять уже сейчас, - считает главный инженер ОАО "Ленгипротранс" Владимир Романов. - Можно, конечно, отложить все на следующий год из-за запуска угольного терминала, но лучше начинать работы в этом году - удлинить приемоотправочные пути станции Веймарн, построить вторые главные пути на участке Мга-Веймарн, усилить электроснабжение. Электрификация, я считаю, может быть отложена на последний этап: когда будет сделана вся путевая инфраструктура. Нормативный срок строительства участка Мга-Гатчина-Ивангород-Веймарн-Котлы-Лужская рассчитан на пять лет, но если подтянуть серьезные подрядные организации, все можно сделать быстрее".
На первом этапе данного проекта будут осуществлены реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором пройдет электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Третий этап предполагает электрификацию участка Калище-Веймарн-Ивангород.
Кроме того, на заключительном этапе будет вестись строительство предпортовой железнодорожной станции Лужская: ориентировочная стоимость работ определена в $14 млн.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществлять с 2004 по 2010 годы; на этот же период намечено поэтапное приобретение в лизинг шести локомотивов.
"Совместная продуктивная работа с ОАО "РЖД" и в частности с Октябрьской железной дорогой, позволяет нам выстроить схему, как модернизации дальних подходов к порту, так и строительства внутрипортовых железных дорог, - говорит генеральный директор ОАО "Росжелдорпорт" Игорь Евстафьев. - Руководство ОАО "РЖД", понимая значимость строительства нового порта, а также образования новых грузовых потоков в сторону Усть-Луги, запланировало меро-приятия, связанные с увеличением пропускной способности участков Мга-Гатчина-Веймарн-Усть-Луга. Это полная модернизация участка Веймарн-Котлы-порт Усть-Луга, строительство станционного комп-лекса Лужская - грандиозного сооружения протяженностью более десяти километров, включающего в себя приемоотправочные парки, сортировочный парк, транзитно-выставочные парки Северного и Южного районов порта. Вот этот комплекс работ и позволит порту Усть-Луга обрабатывать 35 млн.тонн грузов в год".

Рабочие вопросы
"На сегодняшний день основные трудности связаны с тем, что заказчики несколько запаздывают с инвестиционными обоснованиями и решениями по той или иной работе, - говорит Владимир Романов. - Есть документ, который был утвержден как окончательный генплан весной этого года. Но я уверен, что это не последняя редакция: положение терминалов все время меняется. Кроме того есть трудности, связанные с законодательной базой. Любой заказчик стремится как можно быстрее запустить тот или иной объект. Но тот же самый перевод лесов из первой категории в более низшую занимает от полугода до года - слишком много инстанций надо пройти, чтобы получить все необходимые согласования".
По ходу реализации проекта возникают вопросы и у строителей. Так, на участке Котлы-Лужская движение поездов осуществляется с использованием электрожезловой системы. Однако для нормальной эксплуатации и обеспечения нынешних перевозок на угольном терминале станции Лужская необходимо перевести данный участок на полуавтоматическую блокировку.
"Для этого требуется проложить магист-ральный комбинированный кабель связи на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга с организацией цифрового тракта, построить воздушные линии с напряжением 10 кВ на участке Веймарн-Котлы-Косколово и собственно полуавтоматическую блокировку с устройством переездной сигнализации, - рассказывает главный специалист департамента капитального строительства Игорь Шишкин. - Проектная документация имеется. Кроме того, станция Котлы не позволяет принять составы длиной 71 условный вагон (пропускная способность ее - 2 млн.тонн в год): для обеспечения перевозок в объе-ме 4 млн.тонн в год потребуется устройство железнодорожного обхода этой станции".

Я верю, саду цвесть...
В декабре 2003-го на совете директоров ОАО "Компания Усть-Луга" были подведены итоги ее деятельности в прошедшем году и определены направления и перспективы развития проекта по строительству морского торгового порта в Лужской губе Финского залива.
В частности, за указанный период в Усть-Луге построена первая очередь припорто-вой и внутри-портовой железной дороги протяженностью 2,8 км с дополнительными путями для оборота вагонов - с целью обеспечения работы угольного терминала. Согласованы с Октябрьской железной дорогой и утверждены технический паспорт припортовой железной дороги и инструкция о порядке обслуживания и организации движения. Также с руководством ОЖД согласована технологическая схема работы угольного терминала с применением трансбордера.
Общий объем инвестиций в проект строительства порта в 2003 году составил 1042,4 млн.рублей; из них 270 миллионов - государственные инвестиции, а 585,8 - частные вложения. ОАО "Компания Усть-Луга" по-тратило на строительство порта 186,6 млн.рублей. Было отмечено, что значительную помощь в 2003 году оказала Ленинградская область - в виде налоговых льгот и прямых инвестиций, составивших около 15-ти млн.рублей, которые были потрачены на создание проекта железнодорожной инфраструктуры.
Планируемые объемы государственных вложений в 2004 году для дальнейшей реализации проекта составят 901 млн.рублей. Эти средства будут направлены на выполнение строительно-монтажных работ на паромном комплексе.
Всего, по данным ОАО "Компания Усть-Луга", в нынешнем году общий объем вложений в реализацию проекта составит более 4-х млрд.руб., из которых 1,1 млрд. будут являться инвестициями этой компании. Рост направляемых на строительство средств позволит резко повысить темпы создания портового комплекса.
Финансирование строительства железнодорожных подходов программой ОАО "РЖД" на 2004 год предусмотрено в объеме 500 млн.рублей.
"Железнодорожные подходы никогда не будут ограничивающим фактором для развития морского порта Усть-Луга", - заверил первый вице-президент ОАО "РЖД", председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Владимир Якунин.
[~DETAIL_TEXT] =>
Что нам стоит порт построить?
Общая стоимость проекта составляет $1,2 млрд. Да и по всем другим показателям это будет настоящий гигант: расчетный грузооборот порта - 35 млн.тонн, общая территория портового комплекса - 810 га. Мощность порта обеспечат десять специализированных перегрузочных комплексов с различной номенклатурой грузов; в том числе около ста километров внутрипортовых железнодорожных путей, по которым будет осуществляться бесперебойная подача груза с сети дорог непосредственно на терминалы.
Уже сегодня многие компании учитывают в своих планах на перспективу возможность экспорта через новый порт Ленинградской области. Его местоположение и возможность применения новейших портовых технологий позволяют гарантировать выгодные условия и хорошие перспективы для российских грузовладельцев.

Этапы большого пути
В 1992 году с целью строительства морского портового комплекса в Лужской губе Финского залива было создано ОАО "Компания Усть-Луга", на которое согласно контракту с Министерством транспорта РФ от 15 июня 2000 года возложены вопросы финансирования, проектирования, строительства и эксплуатации мор-ского торгового порта Усть-Луга, - в том числе и привлечение частных инвестиций.
Для реализации проекта было образовано дочернее предприятие ОАО "Компания Усть-Луга" - ОАО "Росжелдорпорт", основными видами деятельности которого являются строительство и эксплуатация объектов железнодорожного транспорта в морском торговом порту Усть-Луга. Создание общества было продиктовано большой значимостью железнодорожной инфраструктуры в общемперевозочном процессе "дорога-порт-море".
В 2001 году руководство Октябрьской железной дороги представило схему генерального плана порта Усть-Луга, учитывающую развитие железнодорожных подходов и портовой инфра-структуры. Особое внимание в документе уделялось усилению пропускной способности линии Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Основным разработчиком проекта развития железно-дорожных подходов к порту стал проектный институт "Ленгипротранс", а проектированием внутрипортовых путей занимались специалисты "Ленморниипроекта".
Окончательный вариант технико-экономического обоснования железно-дорожных подходов к порту и припортовой станции Лужская, разработанный "Ленгипротрансом", был утвержден МПС РФ 11 сентября 2002 года. Каждый из запланированных этапов развития морского порта Усть-Луга непосредственно увязан с развитием железнодорожных подходов к нему.
На первом этапе были запланированы строительство районного парка угольного терминала (три пути по 1050 м); капитальный ремонт пути и искусственных сооружений на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга; строительство соединительной ветки от районного парка до блокпоста примыкания к перегону Котлы-Усть-Луга на 21 км.
Второй этап предусматривал строитель-ство парка приема станции Лужская (четыре пути по 1050 м, включая ходовой и вытяжной); реконструкцию верхнего строения пути участка Веймарн-Котлы-Лужская; строительство соединительной ветки в обход станции Котлы и разъезда Котлы-2, а также автодорожного путепровода на ответвлении от 21 км; удлинение приемоотправочных путей станций Веймарн и Фрезерный до 1050 м; электрификацию участков Гатчина-Веймарн-Ивангород, Веймарн-Котлы-Усть-Луга и Котлы-Калище; усиление устройств электроснабжения на участках Гатчина-Новолисино-Мга и Калище-Ломоносов.
Третий этап - увеличение путевого развития парка приема станции Лужская (шесть путей по 1050 м); открытие на участке Веймарн-Котлы нового раздельного пункта Котлы-2.
На четвертом этапе запланировано строи-тельство сортировочного парка (16 путей по 1050 м); ее транзитно-выставочного парка (шесть путей по 1050 м, включая один ходовой) и отправочного парка (четыре пути по 1500 м на сто порожних вагонов); соединительных путей между парками станции, а также второго главного пути на участке Мга-Веймарн; локомотивного депо и железнодорожных путепроводов; административно-технического здания для всех служб.
Пятый этап направлен на дальнейшее развитие станции Лужская: включая парк прие-ма и строительство вторых главных путей на участках Веймарн-Котлы-Лужская.
Таким образом, строительство и наращивание мощности предпортовой Лужская играет ключевую роль в развитии железнодорожных подходов к морскому порту Усть-Луга.

Лучше дорога - легче отгрузка
В мае 2003 года специалистами "Ленгипротранса" была разработана и согласована с ОАО "Компания Усть-Луга" генеральная схема транзитно-выставочного парка станции Лужская - как одного из основных компонентов большой припортовой станции.
Согласно новой схеме, место расположения транзитно-выставочного парка станции выбрано с учетом минимизации технологических процессов при передаче грузов с сети железных дорог на терминалы морского торгового порта.
Строительство указанного парка в непосредственной близости от терминалов позволит сократить время передачи грузов и подвижного состава, минимизировать сроки оформления документов и таможенного досмотра, уменьшить время подачи вагонов на фронты погрузки и выгрузки, увеличить пропускную способность железнодорожной составляющей с одного млн.тонн грузов в год до семи.
В ноябре 2003 года ОАО "Ленгипротранс" подготовило проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга. Общая стоимость составила 16 млрд.рублей. Инвестором выступает ОАО "РЖД".
Проект, реализация которого должна начаться в текущем году, рассчитан на три года. Его реализация позволит увеличить поток грузовых перевозок. Уже к 2005-му можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов в порту Усть-Луга, а с выходом порта на полную мощность (35 млн.тонн) пропускная способность железнодорожной ветки должна увеличиться до 15-ти млн.тонн.
"Часть мероприятий, предусмотренных этим проектом, следует выполнять уже сейчас, - считает главный инженер ОАО "Ленгипротранс" Владимир Романов. - Можно, конечно, отложить все на следующий год из-за запуска угольного терминала, но лучше начинать работы в этом году - удлинить приемоотправочные пути станции Веймарн, построить вторые главные пути на участке Мга-Веймарн, усилить электроснабжение. Электрификация, я считаю, может быть отложена на последний этап: когда будет сделана вся путевая инфраструктура. Нормативный срок строительства участка Мга-Гатчина-Ивангород-Веймарн-Котлы-Лужская рассчитан на пять лет, но если подтянуть серьезные подрядные организации, все можно сделать быстрее".
На первом этапе данного проекта будут осуществлены реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором пройдет электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Третий этап предполагает электрификацию участка Калище-Веймарн-Ивангород.
Кроме того, на заключительном этапе будет вестись строительство предпортовой железнодорожной станции Лужская: ориентировочная стоимость работ определена в $14 млн.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществлять с 2004 по 2010 годы; на этот же период намечено поэтапное приобретение в лизинг шести локомотивов.
"Совместная продуктивная работа с ОАО "РЖД" и в частности с Октябрьской железной дорогой, позволяет нам выстроить схему, как модернизации дальних подходов к порту, так и строительства внутрипортовых железных дорог, - говорит генеральный директор ОАО "Росжелдорпорт" Игорь Евстафьев. - Руководство ОАО "РЖД", понимая значимость строительства нового порта, а также образования новых грузовых потоков в сторону Усть-Луги, запланировало меро-приятия, связанные с увеличением пропускной способности участков Мга-Гатчина-Веймарн-Усть-Луга. Это полная модернизация участка Веймарн-Котлы-порт Усть-Луга, строительство станционного комп-лекса Лужская - грандиозного сооружения протяженностью более десяти километров, включающего в себя приемоотправочные парки, сортировочный парк, транзитно-выставочные парки Северного и Южного районов порта. Вот этот комплекс работ и позволит порту Усть-Луга обрабатывать 35 млн.тонн грузов в год".

Рабочие вопросы
"На сегодняшний день основные трудности связаны с тем, что заказчики несколько запаздывают с инвестиционными обоснованиями и решениями по той или иной работе, - говорит Владимир Романов. - Есть документ, который был утвержден как окончательный генплан весной этого года. Но я уверен, что это не последняя редакция: положение терминалов все время меняется. Кроме того есть трудности, связанные с законодательной базой. Любой заказчик стремится как можно быстрее запустить тот или иной объект. Но тот же самый перевод лесов из первой категории в более низшую занимает от полугода до года - слишком много инстанций надо пройти, чтобы получить все необходимые согласования".
По ходу реализации проекта возникают вопросы и у строителей. Так, на участке Котлы-Лужская движение поездов осуществляется с использованием электрожезловой системы. Однако для нормальной эксплуатации и обеспечения нынешних перевозок на угольном терминале станции Лужская необходимо перевести данный участок на полуавтоматическую блокировку.
"Для этого требуется проложить магист-ральный комбинированный кабель связи на участке Веймарн-Котлы-Усть-Луга с организацией цифрового тракта, построить воздушные линии с напряжением 10 кВ на участке Веймарн-Котлы-Косколово и собственно полуавтоматическую блокировку с устройством переездной сигнализации, - рассказывает главный специалист департамента капитального строительства Игорь Шишкин. - Проектная документация имеется. Кроме того, станция Котлы не позволяет принять составы длиной 71 условный вагон (пропускная способность ее - 2 млн.тонн в год): для обеспечения перевозок в объе-ме 4 млн.тонн в год потребуется устройство железнодорожного обхода этой станции".

Я верю, саду цвесть...
В декабре 2003-го на совете директоров ОАО "Компания Усть-Луга" были подведены итоги ее деятельности в прошедшем году и определены направления и перспективы развития проекта по строительству морского торгового порта в Лужской губе Финского залива.
В частности, за указанный период в Усть-Луге построена первая очередь припорто-вой и внутри-портовой железной дороги протяженностью 2,8 км с дополнительными путями для оборота вагонов - с целью обеспечения работы угольного терминала. Согласованы с Октябрьской железной дорогой и утверждены технический паспорт припортовой железной дороги и инструкция о порядке обслуживания и организации движения. Также с руководством ОЖД согласована технологическая схема работы угольного терминала с применением трансбордера.
Общий объем инвестиций в проект строительства порта в 2003 году составил 1042,4 млн.рублей; из них 270 миллионов - государственные инвестиции, а 585,8 - частные вложения. ОАО "Компания Усть-Луга" по-тратило на строительство порта 186,6 млн.рублей. Было отмечено, что значительную помощь в 2003 году оказала Ленинградская область - в виде налоговых льгот и прямых инвестиций, составивших около 15-ти млн.рублей, которые были потрачены на создание проекта железнодорожной инфраструктуры.
Планируемые объемы государственных вложений в 2004 году для дальнейшей реализации проекта составят 901 млн.рублей. Эти средства будут направлены на выполнение строительно-монтажных работ на паромном комплексе.
Всего, по данным ОАО "Компания Усть-Луга", в нынешнем году общий объем вложений в реализацию проекта составит более 4-х млрд.руб., из которых 1,1 млрд. будут являться инвестициями этой компании. Рост направляемых на строительство средств позволит резко повысить темпы создания портового комплекса.
Финансирование строительства железнодорожных подходов программой ОАО "РЖД" на 2004 год предусмотрено в объеме 500 млн.рублей.
"Железнодорожные подходы никогда не будут ограничивающим фактором для развития морского порта Усть-Луга", - заверил первый вице-президент ОАО "РЖД", председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Владимир Якунин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.
[~PREVIEW_TEXT] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1780 [~CODE] => 1780 [EXTERNAL_ID] => 1780 [~EXTERNAL_ID] => 1780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_META_KEYWORDS] => новый форпост россии на балтике [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый форпост россии на балтике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Прорубка" окна в Европу, о необходимости которого так долго говорил Петр Великий, продолжается. Новый торговый морской порт Усть-Луга, строящийся на Лужской губе в 110-ти километрах от Санкт-Петербурга в юго-западной части Финского залива, - в ближайшие годы значительно усилит российские портовые мощности на Балтийском море.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый форпост России на Балтике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый форпост России на Балтике ) )
РЖД-Партнер

От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера?

Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...
Array
(
    [ID] => 106786
    [~ID] => 106786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера?
    [~NAME] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕ РАЗЪЯСНЕН, НЕ УТВЕРЖДЕН, НЕ СООТВЕТСТВУЕТ, ОТСУТСТВУЕТ...
Алан Лушников, главный юрисконсульт ООО "Трансойл".
- ООО "Трансойл" имеет соответ-ствующую лицензию № 0027-ПГ от 31 октября 2003 года. Тем не менее компания до настоящего момента не может реализовать свое право заниматься предпринимательской деятельностью в сфере перевозок грузов железно-дорожным транспортом, предоставленное действующим законодательством. Вызвано это, в том числе, отсутствием ряда нормативных документов.
1. Отсутствует Положение о порядке лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железно-дорожного транспорта для осуществ-ления перевозок.
2. Не разъяснен официально порядок применения СМГС - в том числе заполнения международных перевозочных документов в случае осуществления перевозки перевозчиком, не входящим в структуру ОАО "РЖД".
Ситуация по пунктам 1-2 приводит к отказу ОАО "РЖД" заключить договор об использовании инфраструктуры с ООО "Трансойл".
3. Отсутствует перечень услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору (п. 6 Правил оказания услуг инфраструктуры, утвержденный Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 г.), который должен быть утвержден также федеральным органом по регулированию естественных монополий на транспорте.
4. Тариф на использование инфраструктуры не в полной мере соответствует действующим нормативным документам. Например, в тариф включены начально-конечные операции (п. 1.16 Прейскуранта № 10-01). Но при этом отсутствуют:
- Методика определения стоимости начально-конечных операций по станции погрузки. В связи с этим возникает масса вопросов. Например: насколько будет меньше тариф, если перевозчик станет осуществлять маневровую работу на станции погрузки своими силами? Если он откроет свою товарную контору?
- Перечень начально-конечных операций по погранпереходу и методика определения их стоимости.
Ситуация по пунктам 3-4 неминуемо вызовет разногласия владельца инфраструктуры и перевозчика в процессе исполнения договора.
5. Тариф на использование инфраструктуры отсутствует в ставках Тарифной политики. В связи с этим перевозчики, не входящие в структуру ОАО "РЖД", не могут осуществлять транзитные перевозки; в том числе и собственными локомотивами.
6. Не утверждены методические рекомендации по выделению конкурентных рынков перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Это приведет к неминуемым претензиям налоговых органов к перевозчикам, не входящим в структуру ОАО "РЖД" и предоставляющим скидки грузоотправителям. Перевозки грузов железнодорожным транспортом до сих пор отнесены к естественно-монопольному сектору рынка. Цена на них регулируется государством. Следовательно для целей налогообложения, в соответствии со ст. 40 Налогового кодекса, применяться должна цена, указанная в Прейскуранте.
7. Отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов на путях общего пользования (п. 9.11 ПТЭ железных дорог РФ). Владелец инфраструктуры может произвольно определять, чей локомотив он допустит (или не допустит) на свои пути.
Таким образом, насколько нам известно, в настоящий момент ни один запрос на предоставление услуг инфраструктуры не согласован. В результате, несмотря на почти тридцать выданных лицензий на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в России до сих пор только один железнодорожный перевозчик - ОАО "РЖД".

РАЗРАБОТАНЫ И НАХОДЯТСЯ НА СОГЛАСОВАНИИ...
Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД".
- Владимир Анатольевич, что Вы можете сказать по поводу отсутствия Положения о порядке лицензирования инфра-структурной деятельности и связанного с этим отказа ОАО "РЖД" заключать договоры об использовании инфраструктуры с перевозчиками?
- Сравнительно упрощенный порядок получения лицензий на осуществление деятельности по перевозке грузов (Постановление Правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте") позволил в течение 2003-го стать перевозчиками 29-ти компаниям (включая ОАО "РЖД") - в основном собственникам грузовых вагонов. Учитывая, что федеральными законами не предъявляются требования к наличию в собственности у лицензиата магистральных локомотивов, их отсутствие в процессе получения лицензий было "компенсировано" декларацией приобретения таковых в будущем в собственность или аренду; либо получения услуг локомотивной тяги по договору. Отмечу также, что действие полученных лицензий распространяется на осуществление перевозочной деятельности по всей сети железных дорог России - включая инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, не принадлежащую ОАО "РЖД".
С внесением изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" (статья 33 ФЗ-17 "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") в части лицензирования такого вида деятельности, как предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, МПС России был подготовлен, согласован и осенью 2003 года внесен на рассмотрение в Правительство проект Постановления "О лицензировании отдельных видов деятельности на железно-дорожном транспорте". Указанный документ должен определить федеральный орган исполнительной власти, предоставляющий лицензии и соответствующие требования к лицензиатам. Однако до настоящего времени проект Постановления не принят, что не позволяет ОАО "РЖД" реализовать свое право на осуществление деятельности в качестве владельца инфраструктуры, а перевозчикам - заключить с ОАО "РЖД" договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры.
- И что же, теперь процесс формирования условий для частного предпринимательства в области железнодорожных перевозок проч-но встал?
- Нет, конечно. Все, что требуется от ОАО "РЖД" в части решения вопросов оказания услуг по использованию инфраструктуры, реализуется постоянно и планомерно. В частности принято Распоряжение ОАО "РЖД" от 2 февраля 2004 года № 383 "О реализации Постановления Правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703", утвердившее план мероприятий по реализации указанного нормативного акта.
В соответствии с данным планом уже в марте были направлены для утверждения предложения в Минтранс России: по содержанию Перечня критериев технических и технологических возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, отсутствие которых является основанием для отказа в оказании услуг по использованию инфраструктуры; а также по форме документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использованию вышеуказанной инфраструктуры.
Кроме того разработаны и находятся в стадии согласования следующие Порядки ОАО "РЖД":
- заключения договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД", для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (включая разработку примерных форм таких договоров отдельно для разовой транспортировки и для неоднократных перевозок);
- расчетов за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД";
- приема и согласования запросов перевозчиков об оказании ОАО "РЖД" услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании: включая формы запросов, порядок регистрации и ведения реестра запросов, объявление мест приема запросов;
- предоставления перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах, их стоимости, а также об имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей корпорации.
- Как известно, такого рода правовые новации ведут к необходимости внесения изменений в уже действующие нормативные акты...
- Совершенно верно. Предполагается внести изменения в следую-щие документы.
1) Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов.
2) Нормативы графика движения грузовых поездов. Нормы их обеспечения тормозами и допускаемые скорости движения. Данные по весу тары и условной длине подвижного и специального подвижного составов. Условия выпуска на пути общего пользования. Порядок присвоения номеров поездам, в том числе принадлежащим перевозчикам грузов.
3) Инструкция по учету выполнения графика движения пассажир-ских, пригородных и грузовых поездов (корректировка).
4) Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами.
5) Инструкция о порядке бухгалтерского учета выручки, доходных поступлений и доходов на железных дорогах. (Должен проводиться раздельный бухгалтерский учет доходов от перевозочной деятельности и от предоставления услуг по использованию инфраструктуры).
6) Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности.
7) Инструкция по контролю доходов на железнодорожном транспорте.
8) Инструкция о порядке оформления документов по грузовым перевозкам через расчетные (узловые) товарные конторы и порядок их обработки в РТК.
Необходимо учитывать, что даже после получения ОАО "РЖД" лицензии на осуществление деятельности по пре-дос-тавлению перевозчикам инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, заключение соответст--вую-щего договора, учитывая публичный характер такового, может быть осуществлено только после его объявления ОАО "РЖД".
- Внесите, пожалуйста, ясность по вопросу применимости норм СМГС при перевозках грузов и частными перевозчиками.
- Данный аспект является на сегодняшний день, пожалуй, наиболее сложным. Но его решение может иметь далеко идущие последствия. И дело здесь не в том, каким образом адаптировать нормы Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) под деятельность независимых перевозчиков. Начатая в России ре-структуризация железнодорожного транспорта неизбежно приведет к глобальному пересмотру норм международного транспортного права, применяемых на ее территории.
Попробую пояснить. В 1996 году для защиты прав МПС России на участие в международных соглашениях требовалось найти основания, которые привели в свое время к заключению СМГС. В ходе этой работы выяснилось, что в Центральном архиве Российской Федерации хранятся секретные директивы за подписью И.В.Сталина, содержащие поручения представителям министерств СССР провести переговоры с некоторыми странами Варшавского договора, чтобы выработать основные положения и базовые принципы Международного соглашения по пассажирским и грузовым перевозкам. Соглашение было подписано 1 ноября 1951 года, а его нормы действуют до настоящего времени(!). Подобно СМГС были заключены также и Соглашения о ЕТТ и МТТ. Все эти международные документы в числе прочих представляют собой систему международного транспортного права, имеющего непосредственное действие на территории Российской Федерации.
Реформы железных дорог стран Европейского Союза начинались на наднациональном уровне. При этом закрепленные в Директивах ЕС основные принципы преобразований, в том числе касающиеся развития конкуренции, реализовывались на национальных уровнях (реформа "сверху"). Сформирована система права, позволяющая перевозчикам различных стран беспрепятственно и на недискриминационной основе иметь доступ к железнодорожным инфраструктурам, работать на территориях нескольких стран.
Являясь ключевым участником СМГС и начав реформу железно-дорожного транспорта, Российская Федерация изменила национальное законодательство ("локальная" реформа), многие нормы которого не согласуются с нормами СМГС. В результате для новых участников перевозочного процесса имеются препятствия в осуществлении международных перевозок.
В соответствии с пунктом 2 вводных положений СМГС данное международное Соглашение, регулирующее грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении, действительно для железных дорог - участниц СМГС и служит для регулирования между ними взаимоотношений (включая правовые). Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одной страны (статья 3 СМГС). Положения Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающиеся понятий "перевозчик" и "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", неприменимы по отношению к положениям рассматриваемого Соглашения.
В статье 7 СМГС установлено, что договором перевозки грузов в прямом международном сообщении является накладная СМГС. Она должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по заполнению накладной. Все сведения должны быть внесены отправителем или железной дорогой в соответствующие графы. При этом не только не предусмотрены отметки о перевозчике груза и владельце инфраструктуры, но также и сама возможность осуществления транспортировки в прямом международном сообщении в случае, если в ней участвует перевозчик, не являющийся железной дорогой (владельцем инфраструктуры).
Ответственность железной дороги установлена в разделе 5 СМГС, в частности §2 статьи 22: каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Железная дорога ответственна, в частности, за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента его принятия к перевозке до выдачи на станции назначения. Дорога несет ответственность за последствия утраты по ее вине сопроводительных документов, а также невыполнения заявлений об изменении договора перевозки (статья 23).
СМГС предусмотрены обязательства железной дороги по расчету с другими магистралями. В частности, в соответствии со статьей 32 каждая дорога, взыскав при приеме к отправлению или при выдаче груза обусловленные договором перевозки провозные платежи, обязана уплатить участвующим в перевозке железным дорогам причитаю-щиеся им доли провозных платежей. При этом данные расчеты произ-водятся на основании специального договора о порядке расчетов, заключаемого между ними.
Учитывая, что в плату за перевозку грузов включена сумма за пользование услугами инфраструктуры, вопрос расчетов между железными дорогами при условии участия в перевозочном процессе перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, остается неурегулированным.
То есть можно сделать общий вывод о том, что положениями СМГС не предусмотрена возможность осуществления доставки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении перевозчиком, не являющимся владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
- Каким же может быть выход из сложившейся ситуации?
- Прежде всего необходимо заключение двусторонних Соглашений между железнодорожными администрациями (а это - компетенция Минтранса РФ), предусматривающих особенности применения отдельных норм СМГС. Параллельно следует проводить работу по пересмотру положений Соглашения. Правда, последний вариант наиболее сложен - учитывая количество, состав участников и процедуру внесения изменений.
В настоящее время ОАО "РЖД" объявлен порядок внесения отметок в накладную СМГС в случае использования при перевозке грузов в прямом международном сообщении локомотива грузоотправителя либо другой сторонней организации (телеграмма ОАО "РЖД" от 21 апреля 2004 года № СБ-3624).
- Является ли отсутствие Перечня услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору, препятствием к осуществлению перевозчиками своей деятельности?
- Нет, я считаю, что не является. В пункте 6 Правил оказания услуг инфраструктуры речь идет об иных (не относящихся к исчерпывающему Перечню) услугах, которые может оказать владелец инфраструктуры. То есть Перечень таких услуг не может быть исчерпывающим.
Вопрос об утверждении списка так называемых "дополнительных" работ (услуг), выполняемых владельцем инфраструктуры по просьбе перевозчика, неоднократно выносился на обсуждение в ФЭК, МАП, МЭРТ и Минюсте России при согласовании проекта Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" не ограничено право владельца инфраструктуры осуществлять по отдельным договорам с перевозчиком определенные виды работ (операций) и оказывать ему услуги, не перечисленные в пункте 4 Правил. Учитывая, что статьей 50 Устава прямо предусмотрено, что владельцы инфраструктур и перевозчики вправе заключать иные - предусматривающие выполнение других работ (услуг) договоры, не относящиеся к услугам по использованию инфраструктуры, - было принято решение не определять Перечень таких работ. В соответствии с пунктом 6 Правил такие услуги определяются владельцем инфраструктуры самостоятельно. При этом для него не действует принцип обязательности их выполнения.
В свою очередь Перечень работ, относящихся к сфере естественной монополии, утверждается и публикуется федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. По мнению ФЭК России, в том случае, если цена на ту или иную работу (услугу) определена в Тарифных руководствах, она должна быть указана в соответствующем договоре. По моему мнению - цены на указанные работы должны устанавливаться в договоре по соглашению сторон; с учетом их предельного уровня, установленного на аналогичные работы в Тарифных руководствах для грузоотправителей. Несмотря на схожесть работ, их выполнение осуществляется владельцем инфраструктуры за перевозчика, но не носит обязательного характера.
Услуги, перечисленные в пункте 4 Правил, представляют собой так называемую "движенческую" часть тарифа. Данным пунктом предусматривается право перевозчика самостоятельно определить возможность своими силами осуществить работы (операции), указанные в подпунктах "б" и "в" пункта 4. Учитывая это, Тарифное руководство - устанавливающее тарифы на услуги по использованию инфраструктуры - должно предусматривать механизм компенсации затрат перевозчика, осуществившего самостоятельно выполнение той или иной работы (операции); а также должно содержать тарифы на услуги по использованию инфраструктуры. В настоящее время Прейскурант № 10-01 и другие документы такого механизма компенсации затрат не предусматривают.
Оказание услуг, перечисленных в пункте 5 Правил, может быть (подчеркиваю - может быть) предусмотрено договором об оказании услуг по использованию инфраструктуры. До вступления в силу Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" и по настоящее время вопрос предоставления железнодорожных путей для нахождения порожних вагонов находился в компетенции железной дороги, а цена устанавливалась по соглашению сторон (в отдельном договоре). Такой порядок предоставления указанной услуги перевозчику в дальнейшем не должен измениться.
Заключение владельцем инфраструктуры от имени перевозчика договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, а также на подачу и уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, предусмотрено статьей 50 Устава. По сути эти работы - предмет отдельного договора и, по моему мнению, внесены законодателем в указанную статью Устава ошибочно.
- Вызывают много вопросов тарифные аспекты начально-конечных операций.
- Вопрос об исключении из тарифа стоимости НКО при выполнении их грузоотправителями, грузополучателями или иными юридическими лицами требует урегулирования соответствующими Методическими рекомендациями, которые должны быть утверждены федеральным органом по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте. Уровень компенсации предполагается определять исходя из фактических затрат на основе отдельного договора по соглашению сторон.
Можно констатировать, что положения действующего Прейскуранта № 10-01 в части осуществления начально-конечных операций не направлены на отношения, возникающие между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а в связи с этим не всегда применимы. В этой части требуются либо внесение соответствующих изменений, либо разработка другого документа. Кроме того возникает вопрос: обязано ли ОАО "РЖД" заключать договоры по компенсации затрат перевозчика или собственника железнодорожного подвижного состава на осуществление последними начально-конечных операций? Эти проблемы весьма актуальны и требуют рассмотрения и скорейшего решения Федеральной службой по тарифам.
- Перевозчики утверждают, что поскольку сегодня отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов, ОАО "РЖД" имеет возможность чинить дискриминацию при допуске приватных локомотивов на свои пути...
- Летом 2003 года в соответствии с требованиями статьи 17 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и пунктом 9.11 Правил технической эксплуатации был разработан проект Распоряжения "О порядке выезда локомотивов организаций железнодорожного транспорта необщего пользования для обращения на железнодорожных путях общего пользования". В процессе отделения функций государственного регулирования в области железнодорожного транспорта и создания единого хозяйствующего субъекта, а также в условиях проводимой административной реформы органов исполнительной власти этот документ утвержден не был. В настоящее время предложения ОАО "РЖД" с текстом проекта Распоряжения по данному вопросу направлены в Минтранс России.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕ РАЗЪЯСНЕН, НЕ УТВЕРЖДЕН, НЕ СООТВЕТСТВУЕТ, ОТСУТСТВУЕТ...
Алан Лушников, главный юрисконсульт ООО "Трансойл".
- ООО "Трансойл" имеет соответ-ствующую лицензию № 0027-ПГ от 31 октября 2003 года. Тем не менее компания до настоящего момента не может реализовать свое право заниматься предпринимательской деятельностью в сфере перевозок грузов железно-дорожным транспортом, предоставленное действующим законодательством. Вызвано это, в том числе, отсутствием ряда нормативных документов.
1. Отсутствует Положение о порядке лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железно-дорожного транспорта для осуществ-ления перевозок.
2. Не разъяснен официально порядок применения СМГС - в том числе заполнения международных перевозочных документов в случае осуществления перевозки перевозчиком, не входящим в структуру ОАО "РЖД".
Ситуация по пунктам 1-2 приводит к отказу ОАО "РЖД" заключить договор об использовании инфраструктуры с ООО "Трансойл".
3. Отсутствует перечень услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору (п. 6 Правил оказания услуг инфраструктуры, утвержденный Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 г.), который должен быть утвержден также федеральным органом по регулированию естественных монополий на транспорте.
4. Тариф на использование инфраструктуры не в полной мере соответствует действующим нормативным документам. Например, в тариф включены начально-конечные операции (п. 1.16 Прейскуранта № 10-01). Но при этом отсутствуют:
- Методика определения стоимости начально-конечных операций по станции погрузки. В связи с этим возникает масса вопросов. Например: насколько будет меньше тариф, если перевозчик станет осуществлять маневровую работу на станции погрузки своими силами? Если он откроет свою товарную контору?
- Перечень начально-конечных операций по погранпереходу и методика определения их стоимости.
Ситуация по пунктам 3-4 неминуемо вызовет разногласия владельца инфраструктуры и перевозчика в процессе исполнения договора.
5. Тариф на использование инфраструктуры отсутствует в ставках Тарифной политики. В связи с этим перевозчики, не входящие в структуру ОАО "РЖД", не могут осуществлять транзитные перевозки; в том числе и собственными локомотивами.
6. Не утверждены методические рекомендации по выделению конкурентных рынков перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Это приведет к неминуемым претензиям налоговых органов к перевозчикам, не входящим в структуру ОАО "РЖД" и предоставляющим скидки грузоотправителям. Перевозки грузов железнодорожным транспортом до сих пор отнесены к естественно-монопольному сектору рынка. Цена на них регулируется государством. Следовательно для целей налогообложения, в соответствии со ст. 40 Налогового кодекса, применяться должна цена, указанная в Прейскуранте.
7. Отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов на путях общего пользования (п. 9.11 ПТЭ железных дорог РФ). Владелец инфраструктуры может произвольно определять, чей локомотив он допустит (или не допустит) на свои пути.
Таким образом, насколько нам известно, в настоящий момент ни один запрос на предоставление услуг инфраструктуры не согласован. В результате, несмотря на почти тридцать выданных лицензий на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в России до сих пор только один железнодорожный перевозчик - ОАО "РЖД".

РАЗРАБОТАНЫ И НАХОДЯТСЯ НА СОГЛАСОВАНИИ...
Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД".
- Владимир Анатольевич, что Вы можете сказать по поводу отсутствия Положения о порядке лицензирования инфра-структурной деятельности и связанного с этим отказа ОАО "РЖД" заключать договоры об использовании инфраструктуры с перевозчиками?
- Сравнительно упрощенный порядок получения лицензий на осуществление деятельности по перевозке грузов (Постановление Правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте") позволил в течение 2003-го стать перевозчиками 29-ти компаниям (включая ОАО "РЖД") - в основном собственникам грузовых вагонов. Учитывая, что федеральными законами не предъявляются требования к наличию в собственности у лицензиата магистральных локомотивов, их отсутствие в процессе получения лицензий было "компенсировано" декларацией приобретения таковых в будущем в собственность или аренду; либо получения услуг локомотивной тяги по договору. Отмечу также, что действие полученных лицензий распространяется на осуществление перевозочной деятельности по всей сети железных дорог России - включая инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, не принадлежащую ОАО "РЖД".
С внесением изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" (статья 33 ФЗ-17 "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") в части лицензирования такого вида деятельности, как предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, МПС России был подготовлен, согласован и осенью 2003 года внесен на рассмотрение в Правительство проект Постановления "О лицензировании отдельных видов деятельности на железно-дорожном транспорте". Указанный документ должен определить федеральный орган исполнительной власти, предоставляющий лицензии и соответствующие требования к лицензиатам. Однако до настоящего времени проект Постановления не принят, что не позволяет ОАО "РЖД" реализовать свое право на осуществление деятельности в качестве владельца инфраструктуры, а перевозчикам - заключить с ОАО "РЖД" договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры.
- И что же, теперь процесс формирования условий для частного предпринимательства в области железнодорожных перевозок проч-но встал?
- Нет, конечно. Все, что требуется от ОАО "РЖД" в части решения вопросов оказания услуг по использованию инфраструктуры, реализуется постоянно и планомерно. В частности принято Распоряжение ОАО "РЖД" от 2 февраля 2004 года № 383 "О реализации Постановления Правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703", утвердившее план мероприятий по реализации указанного нормативного акта.
В соответствии с данным планом уже в марте были направлены для утверждения предложения в Минтранс России: по содержанию Перечня критериев технических и технологических возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, отсутствие которых является основанием для отказа в оказании услуг по использованию инфраструктуры; а также по форме документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использованию вышеуказанной инфраструктуры.
Кроме того разработаны и находятся в стадии согласования следующие Порядки ОАО "РЖД":
- заключения договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД", для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (включая разработку примерных форм таких договоров отдельно для разовой транспортировки и для неоднократных перевозок);
- расчетов за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД";
- приема и согласования запросов перевозчиков об оказании ОАО "РЖД" услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании: включая формы запросов, порядок регистрации и ведения реестра запросов, объявление мест приема запросов;
- предоставления перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах, их стоимости, а также об имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей корпорации.
- Как известно, такого рода правовые новации ведут к необходимости внесения изменений в уже действующие нормативные акты...
- Совершенно верно. Предполагается внести изменения в следую-щие документы.
1) Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов.
2) Нормативы графика движения грузовых поездов. Нормы их обеспечения тормозами и допускаемые скорости движения. Данные по весу тары и условной длине подвижного и специального подвижного составов. Условия выпуска на пути общего пользования. Порядок присвоения номеров поездам, в том числе принадлежащим перевозчикам грузов.
3) Инструкция по учету выполнения графика движения пассажир-ских, пригородных и грузовых поездов (корректировка).
4) Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами.
5) Инструкция о порядке бухгалтерского учета выручки, доходных поступлений и доходов на железных дорогах. (Должен проводиться раздельный бухгалтерский учет доходов от перевозочной деятельности и от предоставления услуг по использованию инфраструктуры).
6) Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности.
7) Инструкция по контролю доходов на железнодорожном транспорте.
8) Инструкция о порядке оформления документов по грузовым перевозкам через расчетные (узловые) товарные конторы и порядок их обработки в РТК.
Необходимо учитывать, что даже после получения ОАО "РЖД" лицензии на осуществление деятельности по пре-дос-тавлению перевозчикам инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, заключение соответст--вую-щего договора, учитывая публичный характер такового, может быть осуществлено только после его объявления ОАО "РЖД".
- Внесите, пожалуйста, ясность по вопросу применимости норм СМГС при перевозках грузов и частными перевозчиками.
- Данный аспект является на сегодняшний день, пожалуй, наиболее сложным. Но его решение может иметь далеко идущие последствия. И дело здесь не в том, каким образом адаптировать нормы Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) под деятельность независимых перевозчиков. Начатая в России ре-структуризация железнодорожного транспорта неизбежно приведет к глобальному пересмотру норм международного транспортного права, применяемых на ее территории.
Попробую пояснить. В 1996 году для защиты прав МПС России на участие в международных соглашениях требовалось найти основания, которые привели в свое время к заключению СМГС. В ходе этой работы выяснилось, что в Центральном архиве Российской Федерации хранятся секретные директивы за подписью И.В.Сталина, содержащие поручения представителям министерств СССР провести переговоры с некоторыми странами Варшавского договора, чтобы выработать основные положения и базовые принципы Международного соглашения по пассажирским и грузовым перевозкам. Соглашение было подписано 1 ноября 1951 года, а его нормы действуют до настоящего времени(!). Подобно СМГС были заключены также и Соглашения о ЕТТ и МТТ. Все эти международные документы в числе прочих представляют собой систему международного транспортного права, имеющего непосредственное действие на территории Российской Федерации.
Реформы железных дорог стран Европейского Союза начинались на наднациональном уровне. При этом закрепленные в Директивах ЕС основные принципы преобразований, в том числе касающиеся развития конкуренции, реализовывались на национальных уровнях (реформа "сверху"). Сформирована система права, позволяющая перевозчикам различных стран беспрепятственно и на недискриминационной основе иметь доступ к железнодорожным инфраструктурам, работать на территориях нескольких стран.
Являясь ключевым участником СМГС и начав реформу железно-дорожного транспорта, Российская Федерация изменила национальное законодательство ("локальная" реформа), многие нормы которого не согласуются с нормами СМГС. В результате для новых участников перевозочного процесса имеются препятствия в осуществлении международных перевозок.
В соответствии с пунктом 2 вводных положений СМГС данное международное Соглашение, регулирующее грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении, действительно для железных дорог - участниц СМГС и служит для регулирования между ними взаимоотношений (включая правовые). Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одной страны (статья 3 СМГС). Положения Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающиеся понятий "перевозчик" и "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", неприменимы по отношению к положениям рассматриваемого Соглашения.
В статье 7 СМГС установлено, что договором перевозки грузов в прямом международном сообщении является накладная СМГС. Она должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по заполнению накладной. Все сведения должны быть внесены отправителем или железной дорогой в соответствующие графы. При этом не только не предусмотрены отметки о перевозчике груза и владельце инфраструктуры, но также и сама возможность осуществления транспортировки в прямом международном сообщении в случае, если в ней участвует перевозчик, не являющийся железной дорогой (владельцем инфраструктуры).
Ответственность железной дороги установлена в разделе 5 СМГС, в частности §2 статьи 22: каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Железная дорога ответственна, в частности, за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента его принятия к перевозке до выдачи на станции назначения. Дорога несет ответственность за последствия утраты по ее вине сопроводительных документов, а также невыполнения заявлений об изменении договора перевозки (статья 23).
СМГС предусмотрены обязательства железной дороги по расчету с другими магистралями. В частности, в соответствии со статьей 32 каждая дорога, взыскав при приеме к отправлению или при выдаче груза обусловленные договором перевозки провозные платежи, обязана уплатить участвующим в перевозке железным дорогам причитаю-щиеся им доли провозных платежей. При этом данные расчеты произ-водятся на основании специального договора о порядке расчетов, заключаемого между ними.
Учитывая, что в плату за перевозку грузов включена сумма за пользование услугами инфраструктуры, вопрос расчетов между железными дорогами при условии участия в перевозочном процессе перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, остается неурегулированным.
То есть можно сделать общий вывод о том, что положениями СМГС не предусмотрена возможность осуществления доставки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении перевозчиком, не являющимся владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
- Каким же может быть выход из сложившейся ситуации?
- Прежде всего необходимо заключение двусторонних Соглашений между железнодорожными администрациями (а это - компетенция Минтранса РФ), предусматривающих особенности применения отдельных норм СМГС. Параллельно следует проводить работу по пересмотру положений Соглашения. Правда, последний вариант наиболее сложен - учитывая количество, состав участников и процедуру внесения изменений.
В настоящее время ОАО "РЖД" объявлен порядок внесения отметок в накладную СМГС в случае использования при перевозке грузов в прямом международном сообщении локомотива грузоотправителя либо другой сторонней организации (телеграмма ОАО "РЖД" от 21 апреля 2004 года № СБ-3624).
- Является ли отсутствие Перечня услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору, препятствием к осуществлению перевозчиками своей деятельности?
- Нет, я считаю, что не является. В пункте 6 Правил оказания услуг инфраструктуры речь идет об иных (не относящихся к исчерпывающему Перечню) услугах, которые может оказать владелец инфраструктуры. То есть Перечень таких услуг не может быть исчерпывающим.
Вопрос об утверждении списка так называемых "дополнительных" работ (услуг), выполняемых владельцем инфраструктуры по просьбе перевозчика, неоднократно выносился на обсуждение в ФЭК, МАП, МЭРТ и Минюсте России при согласовании проекта Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" не ограничено право владельца инфраструктуры осуществлять по отдельным договорам с перевозчиком определенные виды работ (операций) и оказывать ему услуги, не перечисленные в пункте 4 Правил. Учитывая, что статьей 50 Устава прямо предусмотрено, что владельцы инфраструктур и перевозчики вправе заключать иные - предусматривающие выполнение других работ (услуг) договоры, не относящиеся к услугам по использованию инфраструктуры, - было принято решение не определять Перечень таких работ. В соответствии с пунктом 6 Правил такие услуги определяются владельцем инфраструктуры самостоятельно. При этом для него не действует принцип обязательности их выполнения.
В свою очередь Перечень работ, относящихся к сфере естественной монополии, утверждается и публикуется федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. По мнению ФЭК России, в том случае, если цена на ту или иную работу (услугу) определена в Тарифных руководствах, она должна быть указана в соответствующем договоре. По моему мнению - цены на указанные работы должны устанавливаться в договоре по соглашению сторон; с учетом их предельного уровня, установленного на аналогичные работы в Тарифных руководствах для грузоотправителей. Несмотря на схожесть работ, их выполнение осуществляется владельцем инфраструктуры за перевозчика, но не носит обязательного характера.
Услуги, перечисленные в пункте 4 Правил, представляют собой так называемую "движенческую" часть тарифа. Данным пунктом предусматривается право перевозчика самостоятельно определить возможность своими силами осуществить работы (операции), указанные в подпунктах "б" и "в" пункта 4. Учитывая это, Тарифное руководство - устанавливающее тарифы на услуги по использованию инфраструктуры - должно предусматривать механизм компенсации затрат перевозчика, осуществившего самостоятельно выполнение той или иной работы (операции); а также должно содержать тарифы на услуги по использованию инфраструктуры. В настоящее время Прейскурант № 10-01 и другие документы такого механизма компенсации затрат не предусматривают.
Оказание услуг, перечисленных в пункте 5 Правил, может быть (подчеркиваю - может быть) предусмотрено договором об оказании услуг по использованию инфраструктуры. До вступления в силу Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" и по настоящее время вопрос предоставления железнодорожных путей для нахождения порожних вагонов находился в компетенции железной дороги, а цена устанавливалась по соглашению сторон (в отдельном договоре). Такой порядок предоставления указанной услуги перевозчику в дальнейшем не должен измениться.
Заключение владельцем инфраструктуры от имени перевозчика договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, а также на подачу и уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, предусмотрено статьей 50 Устава. По сути эти работы - предмет отдельного договора и, по моему мнению, внесены законодателем в указанную статью Устава ошибочно.
- Вызывают много вопросов тарифные аспекты начально-конечных операций.
- Вопрос об исключении из тарифа стоимости НКО при выполнении их грузоотправителями, грузополучателями или иными юридическими лицами требует урегулирования соответствующими Методическими рекомендациями, которые должны быть утверждены федеральным органом по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте. Уровень компенсации предполагается определять исходя из фактических затрат на основе отдельного договора по соглашению сторон.
Можно констатировать, что положения действующего Прейскуранта № 10-01 в части осуществления начально-конечных операций не направлены на отношения, возникающие между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а в связи с этим не всегда применимы. В этой части требуются либо внесение соответствующих изменений, либо разработка другого документа. Кроме того возникает вопрос: обязано ли ОАО "РЖД" заключать договоры по компенсации затрат перевозчика или собственника железнодорожного подвижного состава на осуществление последними начально-конечных операций? Эти проблемы весьма актуальны и требуют рассмотрения и скорейшего решения Федеральной службой по тарифам.
- Перевозчики утверждают, что поскольку сегодня отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов, ОАО "РЖД" имеет возможность чинить дискриминацию при допуске приватных локомотивов на свои пути...
- Летом 2003 года в соответствии с требованиями статьи 17 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и пунктом 9.11 Правил технической эксплуатации был разработан проект Распоряжения "О порядке выезда локомотивов организаций железнодорожного транспорта необщего пользования для обращения на железнодорожных путях общего пользования". В процессе отделения функций государственного регулирования в области железнодорожного транспорта и создания единого хозяйствующего субъекта, а также в условиях проводимой административной реформы органов исполнительной власти этот документ утвержден не был. В настоящее время предложения ОАО "РЖД" с текстом проекта Распоряжения по данному вопросу направлены в Минтранс России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1779 [~CODE] => 1779 [EXTERNAL_ID] => 1779 [~EXTERNAL_ID] => 1779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_META_KEYWORDS] => от лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? ) )

									Array
(
    [ID] => 106786
    [~ID] => 106786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера?
    [~NAME] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1779/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1779/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕ РАЗЪЯСНЕН, НЕ УТВЕРЖДЕН, НЕ СООТВЕТСТВУЕТ, ОТСУТСТВУЕТ...
Алан Лушников, главный юрисконсульт ООО "Трансойл".
- ООО "Трансойл" имеет соответ-ствующую лицензию № 0027-ПГ от 31 октября 2003 года. Тем не менее компания до настоящего момента не может реализовать свое право заниматься предпринимательской деятельностью в сфере перевозок грузов железно-дорожным транспортом, предоставленное действующим законодательством. Вызвано это, в том числе, отсутствием ряда нормативных документов.
1. Отсутствует Положение о порядке лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железно-дорожного транспорта для осуществ-ления перевозок.
2. Не разъяснен официально порядок применения СМГС - в том числе заполнения международных перевозочных документов в случае осуществления перевозки перевозчиком, не входящим в структуру ОАО "РЖД".
Ситуация по пунктам 1-2 приводит к отказу ОАО "РЖД" заключить договор об использовании инфраструктуры с ООО "Трансойл".
3. Отсутствует перечень услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору (п. 6 Правил оказания услуг инфраструктуры, утвержденный Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 г.), который должен быть утвержден также федеральным органом по регулированию естественных монополий на транспорте.
4. Тариф на использование инфраструктуры не в полной мере соответствует действующим нормативным документам. Например, в тариф включены начально-конечные операции (п. 1.16 Прейскуранта № 10-01). Но при этом отсутствуют:
- Методика определения стоимости начально-конечных операций по станции погрузки. В связи с этим возникает масса вопросов. Например: насколько будет меньше тариф, если перевозчик станет осуществлять маневровую работу на станции погрузки своими силами? Если он откроет свою товарную контору?
- Перечень начально-конечных операций по погранпереходу и методика определения их стоимости.
Ситуация по пунктам 3-4 неминуемо вызовет разногласия владельца инфраструктуры и перевозчика в процессе исполнения договора.
5. Тариф на использование инфраструктуры отсутствует в ставках Тарифной политики. В связи с этим перевозчики, не входящие в структуру ОАО "РЖД", не могут осуществлять транзитные перевозки; в том числе и собственными локомотивами.
6. Не утверждены методические рекомендации по выделению конкурентных рынков перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Это приведет к неминуемым претензиям налоговых органов к перевозчикам, не входящим в структуру ОАО "РЖД" и предоставляющим скидки грузоотправителям. Перевозки грузов железнодорожным транспортом до сих пор отнесены к естественно-монопольному сектору рынка. Цена на них регулируется государством. Следовательно для целей налогообложения, в соответствии со ст. 40 Налогового кодекса, применяться должна цена, указанная в Прейскуранте.
7. Отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов на путях общего пользования (п. 9.11 ПТЭ железных дорог РФ). Владелец инфраструктуры может произвольно определять, чей локомотив он допустит (или не допустит) на свои пути.
Таким образом, насколько нам известно, в настоящий момент ни один запрос на предоставление услуг инфраструктуры не согласован. В результате, несмотря на почти тридцать выданных лицензий на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в России до сих пор только один железнодорожный перевозчик - ОАО "РЖД".

РАЗРАБОТАНЫ И НАХОДЯТСЯ НА СОГЛАСОВАНИИ...
Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД".
- Владимир Анатольевич, что Вы можете сказать по поводу отсутствия Положения о порядке лицензирования инфра-структурной деятельности и связанного с этим отказа ОАО "РЖД" заключать договоры об использовании инфраструктуры с перевозчиками?
- Сравнительно упрощенный порядок получения лицензий на осуществление деятельности по перевозке грузов (Постановление Правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте") позволил в течение 2003-го стать перевозчиками 29-ти компаниям (включая ОАО "РЖД") - в основном собственникам грузовых вагонов. Учитывая, что федеральными законами не предъявляются требования к наличию в собственности у лицензиата магистральных локомотивов, их отсутствие в процессе получения лицензий было "компенсировано" декларацией приобретения таковых в будущем в собственность или аренду; либо получения услуг локомотивной тяги по договору. Отмечу также, что действие полученных лицензий распространяется на осуществление перевозочной деятельности по всей сети железных дорог России - включая инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, не принадлежащую ОАО "РЖД".
С внесением изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" (статья 33 ФЗ-17 "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") в части лицензирования такого вида деятельности, как предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, МПС России был подготовлен, согласован и осенью 2003 года внесен на рассмотрение в Правительство проект Постановления "О лицензировании отдельных видов деятельности на железно-дорожном транспорте". Указанный документ должен определить федеральный орган исполнительной власти, предоставляющий лицензии и соответствующие требования к лицензиатам. Однако до настоящего времени проект Постановления не принят, что не позволяет ОАО "РЖД" реализовать свое право на осуществление деятельности в качестве владельца инфраструктуры, а перевозчикам - заключить с ОАО "РЖД" договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры.
- И что же, теперь процесс формирования условий для частного предпринимательства в области железнодорожных перевозок проч-но встал?
- Нет, конечно. Все, что требуется от ОАО "РЖД" в части решения вопросов оказания услуг по использованию инфраструктуры, реализуется постоянно и планомерно. В частности принято Распоряжение ОАО "РЖД" от 2 февраля 2004 года № 383 "О реализации Постановления Правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703", утвердившее план мероприятий по реализации указанного нормативного акта.
В соответствии с данным планом уже в марте были направлены для утверждения предложения в Минтранс России: по содержанию Перечня критериев технических и технологических возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, отсутствие которых является основанием для отказа в оказании услуг по использованию инфраструктуры; а также по форме документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использованию вышеуказанной инфраструктуры.
Кроме того разработаны и находятся в стадии согласования следующие Порядки ОАО "РЖД":
- заключения договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД", для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (включая разработку примерных форм таких договоров отдельно для разовой транспортировки и для неоднократных перевозок);
- расчетов за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД";
- приема и согласования запросов перевозчиков об оказании ОАО "РЖД" услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании: включая формы запросов, порядок регистрации и ведения реестра запросов, объявление мест приема запросов;
- предоставления перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах, их стоимости, а также об имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей корпорации.
- Как известно, такого рода правовые новации ведут к необходимости внесения изменений в уже действующие нормативные акты...
- Совершенно верно. Предполагается внести изменения в следую-щие документы.
1) Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов.
2) Нормативы графика движения грузовых поездов. Нормы их обеспечения тормозами и допускаемые скорости движения. Данные по весу тары и условной длине подвижного и специального подвижного составов. Условия выпуска на пути общего пользования. Порядок присвоения номеров поездам, в том числе принадлежащим перевозчикам грузов.
3) Инструкция по учету выполнения графика движения пассажир-ских, пригородных и грузовых поездов (корректировка).
4) Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами.
5) Инструкция о порядке бухгалтерского учета выручки, доходных поступлений и доходов на железных дорогах. (Должен проводиться раздельный бухгалтерский учет доходов от перевозочной деятельности и от предоставления услуг по использованию инфраструктуры).
6) Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности.
7) Инструкция по контролю доходов на железнодорожном транспорте.
8) Инструкция о порядке оформления документов по грузовым перевозкам через расчетные (узловые) товарные конторы и порядок их обработки в РТК.
Необходимо учитывать, что даже после получения ОАО "РЖД" лицензии на осуществление деятельности по пре-дос-тавлению перевозчикам инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, заключение соответст--вую-щего договора, учитывая публичный характер такового, может быть осуществлено только после его объявления ОАО "РЖД".
- Внесите, пожалуйста, ясность по вопросу применимости норм СМГС при перевозках грузов и частными перевозчиками.
- Данный аспект является на сегодняшний день, пожалуй, наиболее сложным. Но его решение может иметь далеко идущие последствия. И дело здесь не в том, каким образом адаптировать нормы Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) под деятельность независимых перевозчиков. Начатая в России ре-структуризация железнодорожного транспорта неизбежно приведет к глобальному пересмотру норм международного транспортного права, применяемых на ее территории.
Попробую пояснить. В 1996 году для защиты прав МПС России на участие в международных соглашениях требовалось найти основания, которые привели в свое время к заключению СМГС. В ходе этой работы выяснилось, что в Центральном архиве Российской Федерации хранятся секретные директивы за подписью И.В.Сталина, содержащие поручения представителям министерств СССР провести переговоры с некоторыми странами Варшавского договора, чтобы выработать основные положения и базовые принципы Международного соглашения по пассажирским и грузовым перевозкам. Соглашение было подписано 1 ноября 1951 года, а его нормы действуют до настоящего времени(!). Подобно СМГС были заключены также и Соглашения о ЕТТ и МТТ. Все эти международные документы в числе прочих представляют собой систему международного транспортного права, имеющего непосредственное действие на территории Российской Федерации.
Реформы железных дорог стран Европейского Союза начинались на наднациональном уровне. При этом закрепленные в Директивах ЕС основные принципы преобразований, в том числе касающиеся развития конкуренции, реализовывались на национальных уровнях (реформа "сверху"). Сформирована система права, позволяющая перевозчикам различных стран беспрепятственно и на недискриминационной основе иметь доступ к железнодорожным инфраструктурам, работать на территориях нескольких стран.
Являясь ключевым участником СМГС и начав реформу железно-дорожного транспорта, Российская Федерация изменила национальное законодательство ("локальная" реформа), многие нормы которого не согласуются с нормами СМГС. В результате для новых участников перевозочного процесса имеются препятствия в осуществлении международных перевозок.
В соответствии с пунктом 2 вводных положений СМГС данное международное Соглашение, регулирующее грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении, действительно для железных дорог - участниц СМГС и служит для регулирования между ними взаимоотношений (включая правовые). Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одной страны (статья 3 СМГС). Положения Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающиеся понятий "перевозчик" и "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", неприменимы по отношению к положениям рассматриваемого Соглашения.
В статье 7 СМГС установлено, что договором перевозки грузов в прямом международном сообщении является накладная СМГС. Она должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по заполнению накладной. Все сведения должны быть внесены отправителем или железной дорогой в соответствующие графы. При этом не только не предусмотрены отметки о перевозчике груза и владельце инфраструктуры, но также и сама возможность осуществления транспортировки в прямом международном сообщении в случае, если в ней участвует перевозчик, не являющийся железной дорогой (владельцем инфраструктуры).
Ответственность железной дороги установлена в разделе 5 СМГС, в частности §2 статьи 22: каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Железная дорога ответственна, в частности, за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента его принятия к перевозке до выдачи на станции назначения. Дорога несет ответственность за последствия утраты по ее вине сопроводительных документов, а также невыполнения заявлений об изменении договора перевозки (статья 23).
СМГС предусмотрены обязательства железной дороги по расчету с другими магистралями. В частности, в соответствии со статьей 32 каждая дорога, взыскав при приеме к отправлению или при выдаче груза обусловленные договором перевозки провозные платежи, обязана уплатить участвующим в перевозке железным дорогам причитаю-щиеся им доли провозных платежей. При этом данные расчеты произ-водятся на основании специального договора о порядке расчетов, заключаемого между ними.
Учитывая, что в плату за перевозку грузов включена сумма за пользование услугами инфраструктуры, вопрос расчетов между железными дорогами при условии участия в перевозочном процессе перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, остается неурегулированным.
То есть можно сделать общий вывод о том, что положениями СМГС не предусмотрена возможность осуществления доставки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении перевозчиком, не являющимся владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
- Каким же может быть выход из сложившейся ситуации?
- Прежде всего необходимо заключение двусторонних Соглашений между железнодорожными администрациями (а это - компетенция Минтранса РФ), предусматривающих особенности применения отдельных норм СМГС. Параллельно следует проводить работу по пересмотру положений Соглашения. Правда, последний вариант наиболее сложен - учитывая количество, состав участников и процедуру внесения изменений.
В настоящее время ОАО "РЖД" объявлен порядок внесения отметок в накладную СМГС в случае использования при перевозке грузов в прямом международном сообщении локомотива грузоотправителя либо другой сторонней организации (телеграмма ОАО "РЖД" от 21 апреля 2004 года № СБ-3624).
- Является ли отсутствие Перечня услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору, препятствием к осуществлению перевозчиками своей деятельности?
- Нет, я считаю, что не является. В пункте 6 Правил оказания услуг инфраструктуры речь идет об иных (не относящихся к исчерпывающему Перечню) услугах, которые может оказать владелец инфраструктуры. То есть Перечень таких услуг не может быть исчерпывающим.
Вопрос об утверждении списка так называемых "дополнительных" работ (услуг), выполняемых владельцем инфраструктуры по просьбе перевозчика, неоднократно выносился на обсуждение в ФЭК, МАП, МЭРТ и Минюсте России при согласовании проекта Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" не ограничено право владельца инфраструктуры осуществлять по отдельным договорам с перевозчиком определенные виды работ (операций) и оказывать ему услуги, не перечисленные в пункте 4 Правил. Учитывая, что статьей 50 Устава прямо предусмотрено, что владельцы инфраструктур и перевозчики вправе заключать иные - предусматривающие выполнение других работ (услуг) договоры, не относящиеся к услугам по использованию инфраструктуры, - было принято решение не определять Перечень таких работ. В соответствии с пунктом 6 Правил такие услуги определяются владельцем инфраструктуры самостоятельно. При этом для него не действует принцип обязательности их выполнения.
В свою очередь Перечень работ, относящихся к сфере естественной монополии, утверждается и публикуется федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. По мнению ФЭК России, в том случае, если цена на ту или иную работу (услугу) определена в Тарифных руководствах, она должна быть указана в соответствующем договоре. По моему мнению - цены на указанные работы должны устанавливаться в договоре по соглашению сторон; с учетом их предельного уровня, установленного на аналогичные работы в Тарифных руководствах для грузоотправителей. Несмотря на схожесть работ, их выполнение осуществляется владельцем инфраструктуры за перевозчика, но не носит обязательного характера.
Услуги, перечисленные в пункте 4 Правил, представляют собой так называемую "движенческую" часть тарифа. Данным пунктом предусматривается право перевозчика самостоятельно определить возможность своими силами осуществить работы (операции), указанные в подпунктах "б" и "в" пункта 4. Учитывая это, Тарифное руководство - устанавливающее тарифы на услуги по использованию инфраструктуры - должно предусматривать механизм компенсации затрат перевозчика, осуществившего самостоятельно выполнение той или иной работы (операции); а также должно содержать тарифы на услуги по использованию инфраструктуры. В настоящее время Прейскурант № 10-01 и другие документы такого механизма компенсации затрат не предусматривают.
Оказание услуг, перечисленных в пункте 5 Правил, может быть (подчеркиваю - может быть) предусмотрено договором об оказании услуг по использованию инфраструктуры. До вступления в силу Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" и по настоящее время вопрос предоставления железнодорожных путей для нахождения порожних вагонов находился в компетенции железной дороги, а цена устанавливалась по соглашению сторон (в отдельном договоре). Такой порядок предоставления указанной услуги перевозчику в дальнейшем не должен измениться.
Заключение владельцем инфраструктуры от имени перевозчика договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, а также на подачу и уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, предусмотрено статьей 50 Устава. По сути эти работы - предмет отдельного договора и, по моему мнению, внесены законодателем в указанную статью Устава ошибочно.
- Вызывают много вопросов тарифные аспекты начально-конечных операций.
- Вопрос об исключении из тарифа стоимости НКО при выполнении их грузоотправителями, грузополучателями или иными юридическими лицами требует урегулирования соответствующими Методическими рекомендациями, которые должны быть утверждены федеральным органом по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте. Уровень компенсации предполагается определять исходя из фактических затрат на основе отдельного договора по соглашению сторон.
Можно констатировать, что положения действующего Прейскуранта № 10-01 в части осуществления начально-конечных операций не направлены на отношения, возникающие между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а в связи с этим не всегда применимы. В этой части требуются либо внесение соответствующих изменений, либо разработка другого документа. Кроме того возникает вопрос: обязано ли ОАО "РЖД" заключать договоры по компенсации затрат перевозчика или собственника железнодорожного подвижного состава на осуществление последними начально-конечных операций? Эти проблемы весьма актуальны и требуют рассмотрения и скорейшего решения Федеральной службой по тарифам.
- Перевозчики утверждают, что поскольку сегодня отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов, ОАО "РЖД" имеет возможность чинить дискриминацию при допуске приватных локомотивов на свои пути...
- Летом 2003 года в соответствии с требованиями статьи 17 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и пунктом 9.11 Правил технической эксплуатации был разработан проект Распоряжения "О порядке выезда локомотивов организаций железнодорожного транспорта необщего пользования для обращения на железнодорожных путях общего пользования". В процессе отделения функций государственного регулирования в области железнодорожного транспорта и создания единого хозяйствующего субъекта, а также в условиях проводимой административной реформы органов исполнительной власти этот документ утвержден не был. В настоящее время предложения ОАО "РЖД" с текстом проекта Распоряжения по данному вопросу направлены в Минтранс России.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕ РАЗЪЯСНЕН, НЕ УТВЕРЖДЕН, НЕ СООТВЕТСТВУЕТ, ОТСУТСТВУЕТ...
Алан Лушников, главный юрисконсульт ООО "Трансойл".
- ООО "Трансойл" имеет соответ-ствующую лицензию № 0027-ПГ от 31 октября 2003 года. Тем не менее компания до настоящего момента не может реализовать свое право заниматься предпринимательской деятельностью в сфере перевозок грузов железно-дорожным транспортом, предоставленное действующим законодательством. Вызвано это, в том числе, отсутствием ряда нормативных документов.
1. Отсутствует Положение о порядке лицензирования деятельности по предоставлению инфраструктуры железно-дорожного транспорта для осуществ-ления перевозок.
2. Не разъяснен официально порядок применения СМГС - в том числе заполнения международных перевозочных документов в случае осуществления перевозки перевозчиком, не входящим в структуру ОАО "РЖД".
Ситуация по пунктам 1-2 приводит к отказу ОАО "РЖД" заключить договор об использовании инфраструктуры с ООО "Трансойл".
3. Отсутствует перечень услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору (п. 6 Правил оказания услуг инфраструктуры, утвержденный Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 г.), который должен быть утвержден также федеральным органом по регулированию естественных монополий на транспорте.
4. Тариф на использование инфраструктуры не в полной мере соответствует действующим нормативным документам. Например, в тариф включены начально-конечные операции (п. 1.16 Прейскуранта № 10-01). Но при этом отсутствуют:
- Методика определения стоимости начально-конечных операций по станции погрузки. В связи с этим возникает масса вопросов. Например: насколько будет меньше тариф, если перевозчик станет осуществлять маневровую работу на станции погрузки своими силами? Если он откроет свою товарную контору?
- Перечень начально-конечных операций по погранпереходу и методика определения их стоимости.
Ситуация по пунктам 3-4 неминуемо вызовет разногласия владельца инфраструктуры и перевозчика в процессе исполнения договора.
5. Тариф на использование инфраструктуры отсутствует в ставках Тарифной политики. В связи с этим перевозчики, не входящие в структуру ОАО "РЖД", не могут осуществлять транзитные перевозки; в том числе и собственными локомотивами.
6. Не утверждены методические рекомендации по выделению конкурентных рынков перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Это приведет к неминуемым претензиям налоговых органов к перевозчикам, не входящим в структуру ОАО "РЖД" и предоставляющим скидки грузоотправителям. Перевозки грузов железнодорожным транспортом до сих пор отнесены к естественно-монопольному сектору рынка. Цена на них регулируется государством. Следовательно для целей налогообложения, в соответствии со ст. 40 Налогового кодекса, применяться должна цена, указанная в Прейскуранте.
7. Отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов на путях общего пользования (п. 9.11 ПТЭ железных дорог РФ). Владелец инфраструктуры может произвольно определять, чей локомотив он допустит (или не допустит) на свои пути.
Таким образом, насколько нам известно, в настоящий момент ни один запрос на предоставление услуг инфраструктуры не согласован. В результате, несмотря на почти тридцать выданных лицензий на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в России до сих пор только один железнодорожный перевозчик - ОАО "РЖД".

РАЗРАБОТАНЫ И НАХОДЯТСЯ НА СОГЛАСОВАНИИ...
Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры ЦФТО ОАО "РЖД".
- Владимир Анатольевич, что Вы можете сказать по поводу отсутствия Положения о порядке лицензирования инфра-структурной деятельности и связанного с этим отказа ОАО "РЖД" заключать договоры об использовании инфраструктуры с перевозчиками?
- Сравнительно упрощенный порядок получения лицензий на осуществление деятельности по перевозке грузов (Постановление Правительства РФ от 5 июня 2002 года № 383 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте") позволил в течение 2003-го стать перевозчиками 29-ти компаниям (включая ОАО "РЖД") - в основном собственникам грузовых вагонов. Учитывая, что федеральными законами не предъявляются требования к наличию в собственности у лицензиата магистральных локомотивов, их отсутствие в процессе получения лицензий было "компенсировано" декларацией приобретения таковых в будущем в собственность или аренду; либо получения услуг локомотивной тяги по договору. Отмечу также, что действие полученных лицензий распространяется на осуществление перевозочной деятельности по всей сети железных дорог России - включая инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, не принадлежащую ОАО "РЖД".
С внесением изменений в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" (статья 33 ФЗ-17 "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") в части лицензирования такого вида деятельности, как предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, МПС России был подготовлен, согласован и осенью 2003 года внесен на рассмотрение в Правительство проект Постановления "О лицензировании отдельных видов деятельности на железно-дорожном транспорте". Указанный документ должен определить федеральный орган исполнительной власти, предоставляющий лицензии и соответствующие требования к лицензиатам. Однако до настоящего времени проект Постановления не принят, что не позволяет ОАО "РЖД" реализовать свое право на осуществление деятельности в качестве владельца инфраструктуры, а перевозчикам - заключить с ОАО "РЖД" договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры.
- И что же, теперь процесс формирования условий для частного предпринимательства в области железнодорожных перевозок проч-но встал?
- Нет, конечно. Все, что требуется от ОАО "РЖД" в части решения вопросов оказания услуг по использованию инфраструктуры, реализуется постоянно и планомерно. В частности принято Распоряжение ОАО "РЖД" от 2 февраля 2004 года № 383 "О реализации Постановления Правительства РФ от 20 ноября 2003 года № 703", утвердившее план мероприятий по реализации указанного нормативного акта.
В соответствии с данным планом уже в марте были направлены для утверждения предложения в Минтранс России: по содержанию Перечня критериев технических и технологических возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, отсутствие которых является основанием для отказа в оказании услуг по использованию инфраструктуры; а также по форме документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использованию вышеуказанной инфраструктуры.
Кроме того разработаны и находятся в стадии согласования следующие Порядки ОАО "РЖД":
- заключения договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД", для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа (включая разработку примерных форм таких договоров отдельно для разовой транспортировки и для неоднократных перевозок);
- расчетов за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО "РЖД";
- приема и согласования запросов перевозчиков об оказании ОАО "РЖД" услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании: включая формы запросов, порядок регистрации и ведения реестра запросов, объявление мест приема запросов;
- предоставления перевозчикам информации об оказываемых ОАО "РЖД" услугах, их стоимости, а также об имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей корпорации.
- Как известно, такого рода правовые новации ведут к необходимости внесения изменений в уже действующие нормативные акты...
- Совершенно верно. Предполагается внести изменения в следую-щие документы.
1) Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов.
2) Нормативы графика движения грузовых поездов. Нормы их обеспечения тормозами и допускаемые скорости движения. Данные по весу тары и условной длине подвижного и специального подвижного составов. Условия выпуска на пути общего пользования. Порядок присвоения номеров поездам, в том числе принадлежащим перевозчикам грузов.
3) Инструкция по учету выполнения графика движения пассажир-ских, пригородных и грузовых поездов (корректировка).
4) Инструкция по планированию, организации и учету перевозок грузов отправительскими и ступенчатыми маршрутами.
5) Инструкция о порядке бухгалтерского учета выручки, доходных поступлений и доходов на железных дорогах. (Должен проводиться раздельный бухгалтерский учет доходов от перевозочной деятельности и от предоставления услуг по использованию инфраструктуры).
6) Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности.
7) Инструкция по контролю доходов на железнодорожном транспорте.
8) Инструкция о порядке оформления документов по грузовым перевозкам через расчетные (узловые) товарные конторы и порядок их обработки в РТК.
Необходимо учитывать, что даже после получения ОАО "РЖД" лицензии на осуществление деятельности по пре-дос-тавлению перевозчикам инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, заключение соответст--вую-щего договора, учитывая публичный характер такового, может быть осуществлено только после его объявления ОАО "РЖД".
- Внесите, пожалуйста, ясность по вопросу применимости норм СМГС при перевозках грузов и частными перевозчиками.
- Данный аспект является на сегодняшний день, пожалуй, наиболее сложным. Но его решение может иметь далеко идущие последствия. И дело здесь не в том, каким образом адаптировать нормы Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) под деятельность независимых перевозчиков. Начатая в России ре-структуризация железнодорожного транспорта неизбежно приведет к глобальному пересмотру норм международного транспортного права, применяемых на ее территории.
Попробую пояснить. В 1996 году для защиты прав МПС России на участие в международных соглашениях требовалось найти основания, которые привели в свое время к заключению СМГС. В ходе этой работы выяснилось, что в Центральном архиве Российской Федерации хранятся секретные директивы за подписью И.В.Сталина, содержащие поручения представителям министерств СССР провести переговоры с некоторыми странами Варшавского договора, чтобы выработать основные положения и базовые принципы Международного соглашения по пассажирским и грузовым перевозкам. Соглашение было подписано 1 ноября 1951 года, а его нормы действуют до настоящего времени(!). Подобно СМГС были заключены также и Соглашения о ЕТТ и МТТ. Все эти международные документы в числе прочих представляют собой систему международного транспортного права, имеющего непосредственное действие на территории Российской Федерации.
Реформы железных дорог стран Европейского Союза начинались на наднациональном уровне. При этом закрепленные в Директивах ЕС основные принципы преобразований, в том числе касающиеся развития конкуренции, реализовывались на национальных уровнях (реформа "сверху"). Сформирована система права, позволяющая перевозчикам различных стран беспрепятственно и на недискриминационной основе иметь доступ к железнодорожным инфраструктурам, работать на территориях нескольких стран.
Являясь ключевым участником СМГС и начав реформу железно-дорожного транспорта, Российская Федерация изменила национальное законодательство ("локальная" реформа), многие нормы которого не согласуются с нормами СМГС. В результате для новых участников перевозочного процесса имеются препятствия в осуществлении международных перевозок.
В соответствии с пунктом 2 вводных положений СМГС данное международное Соглашение, регулирующее грузовые перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении, действительно для железных дорог - участниц СМГС и служит для регулирования между ними взаимоотношений (включая правовые). Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одной страны (статья 3 СМГС). Положения Федеральных законов "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ", касающиеся понятий "перевозчик" и "владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", неприменимы по отношению к положениям рассматриваемого Соглашения.
В статье 7 СМГС установлено, что договором перевозки грузов в прямом международном сообщении является накладная СМГС. Она должна быть заполнена в строгом соответствии с Пояснениями по заполнению накладной. Все сведения должны быть внесены отправителем или железной дорогой в соответствующие графы. При этом не только не предусмотрены отметки о перевозчике груза и владельце инфраструктуры, но также и сама возможность осуществления транспортировки в прямом международном сообщении в случае, если в ней участвует перевозчик, не являющийся железной дорогой (владельцем инфраструктуры).
Ответственность железной дороги установлена в разделе 5 СМГС, в частности §2 статьи 22: каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Железная дорога ответственна, в частности, за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента его принятия к перевозке до выдачи на станции назначения. Дорога несет ответственность за последствия утраты по ее вине сопроводительных документов, а также невыполнения заявлений об изменении договора перевозки (статья 23).
СМГС предусмотрены обязательства железной дороги по расчету с другими магистралями. В частности, в соответствии со статьей 32 каждая дорога, взыскав при приеме к отправлению или при выдаче груза обусловленные договором перевозки провозные платежи, обязана уплатить участвующим в перевозке железным дорогам причитаю-щиеся им доли провозных платежей. При этом данные расчеты произ-водятся на основании специального договора о порядке расчетов, заключаемого между ними.
Учитывая, что в плату за перевозку грузов включена сумма за пользование услугами инфраструктуры, вопрос расчетов между железными дорогами при условии участия в перевозочном процессе перевозчика, не являющегося владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, остается неурегулированным.
То есть можно сделать общий вывод о том, что положениями СМГС не предусмотрена возможность осуществления доставки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении перевозчиком, не являющимся владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
- Каким же может быть выход из сложившейся ситуации?
- Прежде всего необходимо заключение двусторонних Соглашений между железнодорожными администрациями (а это - компетенция Минтранса РФ), предусматривающих особенности применения отдельных норм СМГС. Параллельно следует проводить работу по пересмотру положений Соглашения. Правда, последний вариант наиболее сложен - учитывая количество, состав участников и процедуру внесения изменений.
В настоящее время ОАО "РЖД" объявлен порядок внесения отметок в накладную СМГС в случае использования при перевозке грузов в прямом международном сообщении локомотива грузоотправителя либо другой сторонней организации (телеграмма ОАО "РЖД" от 21 апреля 2004 года № СБ-3624).
- Является ли отсутствие Перечня услуг инфраструктуры, относящихся к естественно-монопольному сектору, препятствием к осуществлению перевозчиками своей деятельности?
- Нет, я считаю, что не является. В пункте 6 Правил оказания услуг инфраструктуры речь идет об иных (не относящихся к исчерпывающему Перечню) услугах, которые может оказать владелец инфраструктуры. То есть Перечень таких услуг не может быть исчерпывающим.
Вопрос об утверждении списка так называемых "дополнительных" работ (услуг), выполняемых владельцем инфраструктуры по просьбе перевозчика, неоднократно выносился на обсуждение в ФЭК, МАП, МЭРТ и Минюсте России при согласовании проекта Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры.
Федеральными законами "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ" не ограничено право владельца инфраструктуры осуществлять по отдельным договорам с перевозчиком определенные виды работ (операций) и оказывать ему услуги, не перечисленные в пункте 4 Правил. Учитывая, что статьей 50 Устава прямо предусмотрено, что владельцы инфраструктур и перевозчики вправе заключать иные - предусматривающие выполнение других работ (услуг) договоры, не относящиеся к услугам по использованию инфраструктуры, - было принято решение не определять Перечень таких работ. В соответствии с пунктом 6 Правил такие услуги определяются владельцем инфраструктуры самостоятельно. При этом для него не действует принцип обязательности их выполнения.
В свою очередь Перечень работ, относящихся к сфере естественной монополии, утверждается и публикуется федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. По мнению ФЭК России, в том случае, если цена на ту или иную работу (услугу) определена в Тарифных руководствах, она должна быть указана в соответствующем договоре. По моему мнению - цены на указанные работы должны устанавливаться в договоре по соглашению сторон; с учетом их предельного уровня, установленного на аналогичные работы в Тарифных руководствах для грузоотправителей. Несмотря на схожесть работ, их выполнение осуществляется владельцем инфраструктуры за перевозчика, но не носит обязательного характера.
Услуги, перечисленные в пункте 4 Правил, представляют собой так называемую "движенческую" часть тарифа. Данным пунктом предусматривается право перевозчика самостоятельно определить возможность своими силами осуществить работы (операции), указанные в подпунктах "б" и "в" пункта 4. Учитывая это, Тарифное руководство - устанавливающее тарифы на услуги по использованию инфраструктуры - должно предусматривать механизм компенсации затрат перевозчика, осуществившего самостоятельно выполнение той или иной работы (операции); а также должно содержать тарифы на услуги по использованию инфраструктуры. В настоящее время Прейскурант № 10-01 и другие документы такого механизма компенсации затрат не предусматривают.
Оказание услуг, перечисленных в пункте 5 Правил, может быть (подчеркиваю - может быть) предусмотрено договором об оказании услуг по использованию инфраструктуры. До вступления в силу Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" и по настоящее время вопрос предоставления железнодорожных путей для нахождения порожних вагонов находился в компетенции железной дороги, а цена устанавливалась по соглашению сторон (в отдельном договоре). Такой порядок предоставления указанной услуги перевозчику в дальнейшем не должен измениться.
Заключение владельцем инфраструктуры от имени перевозчика договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, а также на подачу и уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, предусмотрено статьей 50 Устава. По сути эти работы - предмет отдельного договора и, по моему мнению, внесены законодателем в указанную статью Устава ошибочно.
- Вызывают много вопросов тарифные аспекты начально-конечных операций.
- Вопрос об исключении из тарифа стоимости НКО при выполнении их грузоотправителями, грузополучателями или иными юридическими лицами требует урегулирования соответствующими Методическими рекомендациями, которые должны быть утверждены федеральным органом по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте. Уровень компенсации предполагается определять исходя из фактических затрат на основе отдельного договора по соглашению сторон.
Можно констатировать, что положения действующего Прейскуранта № 10-01 в части осуществления начально-конечных операций не направлены на отношения, возникающие между владельцем инфраструктуры и перевозчиком, а в связи с этим не всегда применимы. В этой части требуются либо внесение соответствующих изменений, либо разработка другого документа. Кроме того возникает вопрос: обязано ли ОАО "РЖД" заключать договоры по компенсации затрат перевозчика или собственника железнодорожного подвижного состава на осуществление последними начально-конечных операций? Эти проблемы весьма актуальны и требуют рассмотрения и скорейшего решения Федеральной службой по тарифам.
- Перевозчики утверждают, что поскольку сегодня отсутствует Порядок обращения магистральных локомотивов, ОАО "РЖД" имеет возможность чинить дискриминацию при допуске приватных локомотивов на свои пути...
- Летом 2003 года в соответствии с требованиями статьи 17 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" и пунктом 9.11 Правил технической эксплуатации был разработан проект Распоряжения "О порядке выезда локомотивов организаций железнодорожного транспорта необщего пользования для обращения на железнодорожных путях общего пользования". В процессе отделения функций государственного регулирования в области железнодорожного транспорта и создания единого хозяйствующего субъекта, а также в условиях проводимой административной реформы органов исполнительной власти этот документ утвержден не был. В настоящее время предложения ОАО "РЖД" с текстом проекта Распоряжения по данному вопросу направлены в Минтранс России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1779 [~CODE] => 1779 [EXTERNAL_ID] => 1779 [~EXTERNAL_ID] => 1779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_META_KEYWORDS] => от лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, получить лицензию на осуществление грузовых железнодорожных перевозок (а таковых выдано частным компаниям уже 28) - еще не означает стать полноценным перевозчиком. Для этого пока не создано целого ряда правовых, технологических, организационных и других условий. Каковы же основные проблемы, стоящие сегодня перед потенциальными перевозчиками? Какая работа по устранению указанных препон проводится в ОАО "РЖД"? Об этом мы спросили представителей той и другой стороны...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От лицензии до перевозочной деятельности - дистанция огромного размера? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.
Array
(
    [ID] => 106785
    [~ID] => 106785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение Иран-СССР было прервано в 1990 году, хотя объем грузоперевозок между двумя странами по железной дороге достигал, например, трех млн.тонн в год - примерно 15% от общего товарооборота Ирана с другими государствами.
Российская сторона разработала концепцию реализации строительства новой магистрали. Конкретные предложения по ее созданию и последующей эксплуатации после всестороннего анализа и изучения поступили из отраслевого института "ГИПРОТРАНСТЭИ".
"Во время посещения испытательного кольца ВНИИЖТа участники переговоров имели возможность убедиться в том, что наша техника и подвижной состав, а также приборы безопасности соответствуют самым современным мировым стандартам", - считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. По его словам, компания готова предложить наи-более перспективные наработки в области путевой техники, технологии строительства и модернизации пути, а также в использовании материалов верхнего строения пути и другого оборудования.
К практической реализации проекта "Казвин-Решт-Астара" стороны смогут приступить уже в начале следующего года. Ожидается, что после строительства новой линии грузо-поток между Ираном и Россией увеличится до шести-восьми миллионов тонн в год.

Премьер-министр Михаил Фрадков подписал Постановление "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". Согласно документу, данный проект признается целесообразным с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году; с общими затратами на его возведение в размере 15 млрд.рублей.
В связи с этим на Федеральное агентство железнодорожного транспорта возложено выполнение функций государственного заказчика строительства участка магистрали Томмот-Якутск с пусковым комплексом Томмот-Кердем. Министерство транспорта РФ совместно с правительством Республики Саха (Якутия) должны внести в установленном порядке предложения о корректировке утвержденного технико-экономического обоснования проекта.
На Якутию также возлагается обязанность привлечения средств из внебюджетных источников в размере до семи млрд.рублей на финансирование завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот. За счет средств бюджета субъекта Федерации будет осуществлено финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем в размере девяти млрд.рублей. Ежегодно с 2005-го по 2010 год из федерального бюджета на финансирование строительства вышеуказанного пускового комплекса будут выделяться средства на общую сумму два млрд.рублей.

По информации ОАО "РЖД", основные работы по сооружению железнодорожной ветки Яндыки-Оля, являющейся одним из важнейших объектов МТК "Север-Юг", завершатся к первому августа 2004 года.
В настоящее время Приволжской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" (заказчиком строительства) заключены договоры и наряд-заказы на выполнение проектных и подрядных работ первой очереди строительства.
Уже оплачена компенсация за потерю сельхозпроизводства; осуществлен выкуп земли у частных владельцев и оформлен отвод площадей на всем протяжении трассы.
Откорректированное ТЭО строительства дороги было рассмотрено в Главном управлении природных ресурсов Астраханской области, которое выдало положительное заключение по данному проекту.
В мае под укладку верхнего строения пути были подготовлены четыре металлических моста (из пяти проектных). Из семи газо-проводов переустроены и переключены пять. Под укладку подготовлены также 37 км земляного полотна на участке.
Открытие пробного движения железнодорожных составов на участке Яндыки-Оля планируется провести в день железнодорожника, который в этом году отмечается первого августа.

Строительство железнодорожного паромного терминала в Балтийске (Калининградская область), связывающего этот комплекс с портом в Усть-Луге, необходимо ускорить.
Об этом после осмотра автопаромного комплекса заявил полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов.
По его словам, Министерство обороны РФ слишком затянуло процесс передачи четвертого бассейна военной гавани Балтфлота Мин-трансу. Но сейчас все документы для принятия решения готовы и находятся в Правительстве. Илья Клебанов обещал содействие в ускорении выхода соответствующего постановления.
"Это хороший бизнес-проект, который снижает остроту проблемы грузового транзита, - подчеркнул полномочный представитель Президента. - Кроме того, в нем закладываются основы для развития экономики Балтийска - особенно если учесть, что после расширения Евросоюза началось серьезное увеличение грузопотока в Калининградскую область. Так что терминал уже сегодня востребован".
Строящийся в Балтийске многофункцио-нальный грузопассажирский железнодорожный терминал призван облегчить грузовое сообщение региона с "большой" Россией. Ввести комплекс планируется к концу 2005 года - к дате открытия паромной линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

Строительство новой автомобильной трассы между Петербургом и Москвой начнется уже в следующем году. Такое заявление сделал заместитель руко-водителя Федерального дорожного агентства Виктор Букреев.
Он отметил, что существующая ныне дорога работает с перегрузкой и серьезно тормозит темпы перевозок между двумя столицами.
Главный недостаток старой магистрали заключается в том, что она проходит почти по 150-ти различным городам и поселкам. В результате примерно треть всего пути водители вынуждены ехать с ограничением скорости до 60-ти, а иногда и 40 км в час. Новая же дорога будет проложена в обход городов, что позволит транспорту двигаться по ней со скоростью более 100 км в час.

Распоряжением Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця) введена система скидок на перевозки ряда грузов в собственных (частных) вагонах. Цель - обеспечение конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Мероприятие осуществлено с учетом предложений собственников железнодорожного грузового парка.
Указанные в Распоряжении скидки дифференцированы в зависимости от тарифного класса груза: в универсальных вагонах они составляют 20-35%, в специальных 20-40%, а в рефрижераторных от 20-ти до 30%.
Скидки на перевозки в собственных цистернах следующие: 20% для светлых нефте-продуктов, 30% для нефти и темных нефте-продуктов; 35% для сжиженных газов. Для перевозок собственных порожних цистерн устанавливается коэффициент 1,206.
Максимальная скидка (45%) предоставлена для перевозок щебня, песка, шлаков, золы и гранулированных отсевов в собственных универсальных и специализированных вагонах.
Начало действия Распоряжения от 15 мая 2004 года до отмены.

На Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" разработана программа создания электровоза нового поколения. Проект планируется осуществить в три этапа.
На сегодняшний день реализован первый из них, в ходе которого внедрена новая электрическая схема последовательного возбуждения тяговых двигателей с микропроцессорной системой управления. Все эти ноу-хау воплощены на электровозе ВЛ-11 № 400 АБ. Он был отремонтирован на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе и успешно прошел эксплуатационные испытания.
Задача второго этапа - создание новой схемы для трехсекционного электровоза с промежуточной проходной секцией и подрессоренными кабинами управления. К работам привлечены уральские предприятия и научные институты - такие как ФГУП "Уралвагонзавод", НПО "Автоматика", НПО "Саут"...
На третьем этапе планируется фактическое создание этого суперсовременного локомотива. Производство электровозов постоянного тока нового поколения будет организовано на вновь созданном Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) в городе Верхняя Пышма совместно с ЕЭРЗ и другими предприятиями региона и России.
Уже создана структура производства; организуется конструкторское бюро. По предварительным расчетам, возможен выпуск ста двадцати двухсекционных электровозов в год. Лимитная цена нового локомотива составит 65,7 млн.рублей. Организация производства позволит создать дополнительно 1500 рабочих мест. На данный момент совместно со Всероссийским научно-исс-ледовательским конструкторско-технологическим институтом локомотивостроения (г.Коломна) уже выполнена предварительная технологическая проработка организации производства на УЗЖМ.
[~DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение Иран-СССР было прервано в 1990 году, хотя объем грузоперевозок между двумя странами по железной дороге достигал, например, трех млн.тонн в год - примерно 15% от общего товарооборота Ирана с другими государствами.
Российская сторона разработала концепцию реализации строительства новой магистрали. Конкретные предложения по ее созданию и последующей эксплуатации после всестороннего анализа и изучения поступили из отраслевого института "ГИПРОТРАНСТЭИ".
"Во время посещения испытательного кольца ВНИИЖТа участники переговоров имели возможность убедиться в том, что наша техника и подвижной состав, а также приборы безопасности соответствуют самым современным мировым стандартам", - считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. По его словам, компания готова предложить наи-более перспективные наработки в области путевой техники, технологии строительства и модернизации пути, а также в использовании материалов верхнего строения пути и другого оборудования.
К практической реализации проекта "Казвин-Решт-Астара" стороны смогут приступить уже в начале следующего года. Ожидается, что после строительства новой линии грузо-поток между Ираном и Россией увеличится до шести-восьми миллионов тонн в год.

Премьер-министр Михаил Фрадков подписал Постановление "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". Согласно документу, данный проект признается целесообразным с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году; с общими затратами на его возведение в размере 15 млрд.рублей.
В связи с этим на Федеральное агентство железнодорожного транспорта возложено выполнение функций государственного заказчика строительства участка магистрали Томмот-Якутск с пусковым комплексом Томмот-Кердем. Министерство транспорта РФ совместно с правительством Республики Саха (Якутия) должны внести в установленном порядке предложения о корректировке утвержденного технико-экономического обоснования проекта.
На Якутию также возлагается обязанность привлечения средств из внебюджетных источников в размере до семи млрд.рублей на финансирование завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот. За счет средств бюджета субъекта Федерации будет осуществлено финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем в размере девяти млрд.рублей. Ежегодно с 2005-го по 2010 год из федерального бюджета на финансирование строительства вышеуказанного пускового комплекса будут выделяться средства на общую сумму два млрд.рублей.

По информации ОАО "РЖД", основные работы по сооружению железнодорожной ветки Яндыки-Оля, являющейся одним из важнейших объектов МТК "Север-Юг", завершатся к первому августа 2004 года.
В настоящее время Приволжской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" (заказчиком строительства) заключены договоры и наряд-заказы на выполнение проектных и подрядных работ первой очереди строительства.
Уже оплачена компенсация за потерю сельхозпроизводства; осуществлен выкуп земли у частных владельцев и оформлен отвод площадей на всем протяжении трассы.
Откорректированное ТЭО строительства дороги было рассмотрено в Главном управлении природных ресурсов Астраханской области, которое выдало положительное заключение по данному проекту.
В мае под укладку верхнего строения пути были подготовлены четыре металлических моста (из пяти проектных). Из семи газо-проводов переустроены и переключены пять. Под укладку подготовлены также 37 км земляного полотна на участке.
Открытие пробного движения железнодорожных составов на участке Яндыки-Оля планируется провести в день железнодорожника, который в этом году отмечается первого августа.

Строительство железнодорожного паромного терминала в Балтийске (Калининградская область), связывающего этот комплекс с портом в Усть-Луге, необходимо ускорить.
Об этом после осмотра автопаромного комплекса заявил полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов.
По его словам, Министерство обороны РФ слишком затянуло процесс передачи четвертого бассейна военной гавани Балтфлота Мин-трансу. Но сейчас все документы для принятия решения готовы и находятся в Правительстве. Илья Клебанов обещал содействие в ускорении выхода соответствующего постановления.
"Это хороший бизнес-проект, который снижает остроту проблемы грузового транзита, - подчеркнул полномочный представитель Президента. - Кроме того, в нем закладываются основы для развития экономики Балтийска - особенно если учесть, что после расширения Евросоюза началось серьезное увеличение грузопотока в Калининградскую область. Так что терминал уже сегодня востребован".
Строящийся в Балтийске многофункцио-нальный грузопассажирский железнодорожный терминал призван облегчить грузовое сообщение региона с "большой" Россией. Ввести комплекс планируется к концу 2005 года - к дате открытия паромной линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

Строительство новой автомобильной трассы между Петербургом и Москвой начнется уже в следующем году. Такое заявление сделал заместитель руко-водителя Федерального дорожного агентства Виктор Букреев.
Он отметил, что существующая ныне дорога работает с перегрузкой и серьезно тормозит темпы перевозок между двумя столицами.
Главный недостаток старой магистрали заключается в том, что она проходит почти по 150-ти различным городам и поселкам. В результате примерно треть всего пути водители вынуждены ехать с ограничением скорости до 60-ти, а иногда и 40 км в час. Новая же дорога будет проложена в обход городов, что позволит транспорту двигаться по ней со скоростью более 100 км в час.

Распоряжением Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця) введена система скидок на перевозки ряда грузов в собственных (частных) вагонах. Цель - обеспечение конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Мероприятие осуществлено с учетом предложений собственников железнодорожного грузового парка.
Указанные в Распоряжении скидки дифференцированы в зависимости от тарифного класса груза: в универсальных вагонах они составляют 20-35%, в специальных 20-40%, а в рефрижераторных от 20-ти до 30%.
Скидки на перевозки в собственных цистернах следующие: 20% для светлых нефте-продуктов, 30% для нефти и темных нефте-продуктов; 35% для сжиженных газов. Для перевозок собственных порожних цистерн устанавливается коэффициент 1,206.
Максимальная скидка (45%) предоставлена для перевозок щебня, песка, шлаков, золы и гранулированных отсевов в собственных универсальных и специализированных вагонах.
Начало действия Распоряжения от 15 мая 2004 года до отмены.

На Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" разработана программа создания электровоза нового поколения. Проект планируется осуществить в три этапа.
На сегодняшний день реализован первый из них, в ходе которого внедрена новая электрическая схема последовательного возбуждения тяговых двигателей с микропроцессорной системой управления. Все эти ноу-хау воплощены на электровозе ВЛ-11 № 400 АБ. Он был отремонтирован на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе и успешно прошел эксплуатационные испытания.
Задача второго этапа - создание новой схемы для трехсекционного электровоза с промежуточной проходной секцией и подрессоренными кабинами управления. К работам привлечены уральские предприятия и научные институты - такие как ФГУП "Уралвагонзавод", НПО "Автоматика", НПО "Саут"...
На третьем этапе планируется фактическое создание этого суперсовременного локомотива. Производство электровозов постоянного тока нового поколения будет организовано на вновь созданном Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) в городе Верхняя Пышма совместно с ЕЭРЗ и другими предприятиями региона и России.
Уже создана структура производства; организуется конструкторское бюро. По предварительным расчетам, возможен выпуск ста двадцати двухсекционных электровозов в год. Лимитная цена нового локомотива составит 65,7 млн.рублей. Организация производства позволит создать дополнительно 1500 рабочих мест. На данный момент совместно со Всероссийским научно-исс-ледовательским конструкторско-технологическим институтом локомотивостроения (г.Коломна) уже выполнена предварительная технологическая проработка организации производства на УЗЖМ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.
[~PREVIEW_TEXT] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1778 [~CODE] => 1778 [EXTERNAL_ID] => 1778 [~EXTERNAL_ID] => 1778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106785
    [~ID] => 106785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1778/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1778/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение Иран-СССР было прервано в 1990 году, хотя объем грузоперевозок между двумя странами по железной дороге достигал, например, трех млн.тонн в год - примерно 15% от общего товарооборота Ирана с другими государствами.
Российская сторона разработала концепцию реализации строительства новой магистрали. Конкретные предложения по ее созданию и последующей эксплуатации после всестороннего анализа и изучения поступили из отраслевого института "ГИПРОТРАНСТЭИ".
"Во время посещения испытательного кольца ВНИИЖТа участники переговоров имели возможность убедиться в том, что наша техника и подвижной состав, а также приборы безопасности соответствуют самым современным мировым стандартам", - считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. По его словам, компания готова предложить наи-более перспективные наработки в области путевой техники, технологии строительства и модернизации пути, а также в использовании материалов верхнего строения пути и другого оборудования.
К практической реализации проекта "Казвин-Решт-Астара" стороны смогут приступить уже в начале следующего года. Ожидается, что после строительства новой линии грузо-поток между Ираном и Россией увеличится до шести-восьми миллионов тонн в год.

Премьер-министр Михаил Фрадков подписал Постановление "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". Согласно документу, данный проект признается целесообразным с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году; с общими затратами на его возведение в размере 15 млрд.рублей.
В связи с этим на Федеральное агентство железнодорожного транспорта возложено выполнение функций государственного заказчика строительства участка магистрали Томмот-Якутск с пусковым комплексом Томмот-Кердем. Министерство транспорта РФ совместно с правительством Республики Саха (Якутия) должны внести в установленном порядке предложения о корректировке утвержденного технико-экономического обоснования проекта.
На Якутию также возлагается обязанность привлечения средств из внебюджетных источников в размере до семи млрд.рублей на финансирование завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот. За счет средств бюджета субъекта Федерации будет осуществлено финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем в размере девяти млрд.рублей. Ежегодно с 2005-го по 2010 год из федерального бюджета на финансирование строительства вышеуказанного пускового комплекса будут выделяться средства на общую сумму два млрд.рублей.

По информации ОАО "РЖД", основные работы по сооружению железнодорожной ветки Яндыки-Оля, являющейся одним из важнейших объектов МТК "Север-Юг", завершатся к первому августа 2004 года.
В настоящее время Приволжской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" (заказчиком строительства) заключены договоры и наряд-заказы на выполнение проектных и подрядных работ первой очереди строительства.
Уже оплачена компенсация за потерю сельхозпроизводства; осуществлен выкуп земли у частных владельцев и оформлен отвод площадей на всем протяжении трассы.
Откорректированное ТЭО строительства дороги было рассмотрено в Главном управлении природных ресурсов Астраханской области, которое выдало положительное заключение по данному проекту.
В мае под укладку верхнего строения пути были подготовлены четыре металлических моста (из пяти проектных). Из семи газо-проводов переустроены и переключены пять. Под укладку подготовлены также 37 км земляного полотна на участке.
Открытие пробного движения железнодорожных составов на участке Яндыки-Оля планируется провести в день железнодорожника, который в этом году отмечается первого августа.

Строительство железнодорожного паромного терминала в Балтийске (Калининградская область), связывающего этот комплекс с портом в Усть-Луге, необходимо ускорить.
Об этом после осмотра автопаромного комплекса заявил полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов.
По его словам, Министерство обороны РФ слишком затянуло процесс передачи четвертого бассейна военной гавани Балтфлота Мин-трансу. Но сейчас все документы для принятия решения готовы и находятся в Правительстве. Илья Клебанов обещал содействие в ускорении выхода соответствующего постановления.
"Это хороший бизнес-проект, который снижает остроту проблемы грузового транзита, - подчеркнул полномочный представитель Президента. - Кроме того, в нем закладываются основы для развития экономики Балтийска - особенно если учесть, что после расширения Евросоюза началось серьезное увеличение грузопотока в Калининградскую область. Так что терминал уже сегодня востребован".
Строящийся в Балтийске многофункцио-нальный грузопассажирский железнодорожный терминал призван облегчить грузовое сообщение региона с "большой" Россией. Ввести комплекс планируется к концу 2005 года - к дате открытия паромной линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

Строительство новой автомобильной трассы между Петербургом и Москвой начнется уже в следующем году. Такое заявление сделал заместитель руко-водителя Федерального дорожного агентства Виктор Букреев.
Он отметил, что существующая ныне дорога работает с перегрузкой и серьезно тормозит темпы перевозок между двумя столицами.
Главный недостаток старой магистрали заключается в том, что она проходит почти по 150-ти различным городам и поселкам. В результате примерно треть всего пути водители вынуждены ехать с ограничением скорости до 60-ти, а иногда и 40 км в час. Новая же дорога будет проложена в обход городов, что позволит транспорту двигаться по ней со скоростью более 100 км в час.

Распоряжением Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця) введена система скидок на перевозки ряда грузов в собственных (частных) вагонах. Цель - обеспечение конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Мероприятие осуществлено с учетом предложений собственников железнодорожного грузового парка.
Указанные в Распоряжении скидки дифференцированы в зависимости от тарифного класса груза: в универсальных вагонах они составляют 20-35%, в специальных 20-40%, а в рефрижераторных от 20-ти до 30%.
Скидки на перевозки в собственных цистернах следующие: 20% для светлых нефте-продуктов, 30% для нефти и темных нефте-продуктов; 35% для сжиженных газов. Для перевозок собственных порожних цистерн устанавливается коэффициент 1,206.
Максимальная скидка (45%) предоставлена для перевозок щебня, песка, шлаков, золы и гранулированных отсевов в собственных универсальных и специализированных вагонах.
Начало действия Распоряжения от 15 мая 2004 года до отмены.

На Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" разработана программа создания электровоза нового поколения. Проект планируется осуществить в три этапа.
На сегодняшний день реализован первый из них, в ходе которого внедрена новая электрическая схема последовательного возбуждения тяговых двигателей с микропроцессорной системой управления. Все эти ноу-хау воплощены на электровозе ВЛ-11 № 400 АБ. Он был отремонтирован на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе и успешно прошел эксплуатационные испытания.
Задача второго этапа - создание новой схемы для трехсекционного электровоза с промежуточной проходной секцией и подрессоренными кабинами управления. К работам привлечены уральские предприятия и научные институты - такие как ФГУП "Уралвагонзавод", НПО "Автоматика", НПО "Саут"...
На третьем этапе планируется фактическое создание этого суперсовременного локомотива. Производство электровозов постоянного тока нового поколения будет организовано на вновь созданном Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) в городе Верхняя Пышма совместно с ЕЭРЗ и другими предприятиями региона и России.
Уже создана структура производства; организуется конструкторское бюро. По предварительным расчетам, возможен выпуск ста двадцати двухсекционных электровозов в год. Лимитная цена нового локомотива составит 65,7 млн.рублей. Организация производства позволит создать дополнительно 1500 рабочих мест. На данный момент совместно со Всероссийским научно-исс-ледовательским конструкторско-технологическим институтом локомотивостроения (г.Коломна) уже выполнена предварительная технологическая проработка организации производства на УЗЖМ.
[~DETAIL_TEXT] => Прямое железнодорожное сообщение Иран-СССР было прервано в 1990 году, хотя объем грузоперевозок между двумя странами по железной дороге достигал, например, трех млн.тонн в год - примерно 15% от общего товарооборота Ирана с другими государствами.
Российская сторона разработала концепцию реализации строительства новой магистрали. Конкретные предложения по ее созданию и последующей эксплуатации после всестороннего анализа и изучения поступили из отраслевого института "ГИПРОТРАНСТЭИ".
"Во время посещения испытательного кольца ВНИИЖТа участники переговоров имели возможность убедиться в том, что наша техника и подвижной состав, а также приборы безопасности соответствуют самым современным мировым стандартам", - считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. По его словам, компания готова предложить наи-более перспективные наработки в области путевой техники, технологии строительства и модернизации пути, а также в использовании материалов верхнего строения пути и другого оборудования.
К практической реализации проекта "Казвин-Решт-Астара" стороны смогут приступить уже в начале следующего года. Ожидается, что после строительства новой линии грузо-поток между Ираном и Россией увеличится до шести-восьми миллионов тонн в год.

Премьер-министр Михаил Фрадков подписал Постановление "О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". Согласно документу, данный проект признается целесообразным с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот-Кердем в 2010 году; с общими затратами на его возведение в размере 15 млрд.рублей.
В связи с этим на Федеральное агентство железнодорожного транспорта возложено выполнение функций государственного заказчика строительства участка магистрали Томмот-Якутск с пусковым комплексом Томмот-Кердем. Министерство транспорта РФ совместно с правительством Республики Саха (Якутия) должны внести в установленном порядке предложения о корректировке утвержденного технико-экономического обоснования проекта.
На Якутию также возлагается обязанность привлечения средств из внебюджетных источников в размере до семи млрд.рублей на финансирование завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот. За счет средств бюджета субъекта Федерации будет осуществлено финансирование строительства пускового комплекса Томмот-Кердем в размере девяти млрд.рублей. Ежегодно с 2005-го по 2010 год из федерального бюджета на финансирование строительства вышеуказанного пускового комплекса будут выделяться средства на общую сумму два млрд.рублей.

По информации ОАО "РЖД", основные работы по сооружению железнодорожной ветки Яндыки-Оля, являющейся одним из важнейших объектов МТК "Север-Юг", завершатся к первому августа 2004 года.
В настоящее время Приволжской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" (заказчиком строительства) заключены договоры и наряд-заказы на выполнение проектных и подрядных работ первой очереди строительства.
Уже оплачена компенсация за потерю сельхозпроизводства; осуществлен выкуп земли у частных владельцев и оформлен отвод площадей на всем протяжении трассы.
Откорректированное ТЭО строительства дороги было рассмотрено в Главном управлении природных ресурсов Астраханской области, которое выдало положительное заключение по данному проекту.
В мае под укладку верхнего строения пути были подготовлены четыре металлических моста (из пяти проектных). Из семи газо-проводов переустроены и переключены пять. Под укладку подготовлены также 37 км земляного полотна на участке.
Открытие пробного движения железнодорожных составов на участке Яндыки-Оля планируется провести в день железнодорожника, который в этом году отмечается первого августа.

Строительство железнодорожного паромного терминала в Балтийске (Калининградская область), связывающего этот комплекс с портом в Усть-Луге, необходимо ускорить.
Об этом после осмотра автопаромного комплекса заявил полномочный представитель Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов.
По его словам, Министерство обороны РФ слишком затянуло процесс передачи четвертого бассейна военной гавани Балтфлота Мин-трансу. Но сейчас все документы для принятия решения готовы и находятся в Правительстве. Илья Клебанов обещал содействие в ускорении выхода соответствующего постановления.
"Это хороший бизнес-проект, который снижает остроту проблемы грузового транзита, - подчеркнул полномочный представитель Президента. - Кроме того, в нем закладываются основы для развития экономики Балтийска - особенно если учесть, что после расширения Евросоюза началось серьезное увеличение грузопотока в Калининградскую область. Так что терминал уже сегодня востребован".
Строящийся в Балтийске многофункцио-нальный грузопассажирский железнодорожный терминал призван облегчить грузовое сообщение региона с "большой" Россией. Ввести комплекс планируется к концу 2005 года - к дате открытия паромной линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.

Строительство новой автомобильной трассы между Петербургом и Москвой начнется уже в следующем году. Такое заявление сделал заместитель руко-водителя Федерального дорожного агентства Виктор Букреев.
Он отметил, что существующая ныне дорога работает с перегрузкой и серьезно тормозит темпы перевозок между двумя столицами.
Главный недостаток старой магистрали заключается в том, что она проходит почти по 150-ти различным городам и поселкам. В результате примерно треть всего пути водители вынуждены ехать с ограничением скорости до 60-ти, а иногда и 40 км в час. Новая же дорога будет проложена в обход городов, что позволит транспорту двигаться по ней со скоростью более 100 км в час.

Распоряжением Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (Укрзализныця) введена система скидок на перевозки ряда грузов в собственных (частных) вагонах. Цель - обеспечение конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Мероприятие осуществлено с учетом предложений собственников железнодорожного грузового парка.
Указанные в Распоряжении скидки дифференцированы в зависимости от тарифного класса груза: в универсальных вагонах они составляют 20-35%, в специальных 20-40%, а в рефрижераторных от 20-ти до 30%.
Скидки на перевозки в собственных цистернах следующие: 20% для светлых нефте-продуктов, 30% для нефти и темных нефте-продуктов; 35% для сжиженных газов. Для перевозок собственных порожних цистерн устанавливается коэффициент 1,206.
Максимальная скидка (45%) предоставлена для перевозок щебня, песка, шлаков, золы и гранулированных отсевов в собственных универсальных и специализированных вагонах.
Начало действия Распоряжения от 15 мая 2004 года до отмены.

На Свердловской железной дороге - филиале ОАО "РЖД" разработана программа создания электровоза нового поколения. Проект планируется осуществить в три этапа.
На сегодняшний день реализован первый из них, в ходе которого внедрена новая электрическая схема последовательного возбуждения тяговых двигателей с микропроцессорной системой управления. Все эти ноу-хау воплощены на электровозе ВЛ-11 № 400 АБ. Он был отремонтирован на Екатеринбургском электровозоремонтном заводе и успешно прошел эксплуатационные испытания.
Задача второго этапа - создание новой схемы для трехсекционного электровоза с промежуточной проходной секцией и подрессоренными кабинами управления. К работам привлечены уральские предприятия и научные институты - такие как ФГУП "Уралвагонзавод", НПО "Автоматика", НПО "Саут"...
На третьем этапе планируется фактическое создание этого суперсовременного локомотива. Производство электровозов постоянного тока нового поколения будет организовано на вновь созданном Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) в городе Верхняя Пышма совместно с ЕЭРЗ и другими предприятиями региона и России.
Уже создана структура производства; организуется конструкторское бюро. По предварительным расчетам, возможен выпуск ста двадцати двухсекционных электровозов в год. Лимитная цена нового локомотива составит 65,7 млн.рублей. Организация производства позволит создать дополнительно 1500 рабочих мест. На данный момент совместно со Всероссийским научно-исс-ледовательским конструкторско-технологическим институтом локомотивостроения (г.Коломна) уже выполнена предварительная технологическая проработка организации производства на УЗЖМ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.
[~PREVIEW_TEXT] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1778 [~CODE] => 1778 [EXTERNAL_ID] => 1778 [~EXTERNAL_ID] => 1778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объявлено о создании международного консорциума для обеспечения сроков строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин (Иран)-Решт (Иран)-Астара (Азербайджан), которая призвана стать важной составной частью МТК "Север-Юг". Об этом заявили на трехсторонней встрече в Москве руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Наш выход - в развитии концессий

Array
(
    [ID] => 106784
    [~ID] => 106784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Наш выход - в развитии концессий
    [~NAME] => Наш выход - в развитии концессий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Одним из важнейших перспективных путей привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты является развитие концессий", - утверждает президент НП "Гильдия экспедиторов",  доктор технических наук, профессор СЕМЁН РЕЗЕР.  В  то же время, несмотря на большой опыт концессионного строительства железных дорог в царской России, у нас с этим вопросом дело пока не сдвигается с мертвой точки.
А как обстоит ситуация за рубежом?

- Семен Моисеевич, нельзя ли для начала беседы провести небольшой "ликбез"? Что такое концессии?
- В общем виде "концессия" означает уступку государством своих имущественных прав в отдельных видах хозяйственной дея-тельности каким-либо негосударственным компаниям на определенный срок и на конкретных согласованных условиях. В переводе с английского "concession" - это уступка права собственности или права пользования. На основании концессионных соглашений частные ресурсы привлекаются для осуществ-ления строительных работ на железных дорогах, а в дальнейшем и для оказания транспортных услуг.
Ответственность за реализацию концессионного проекта в конечном итоге несет государство, но фактическим исполнителем является концессионер.
Главное отличие концессии от обычного тендера или подряда на строительные работы заключается в ее ориентации на результат. Например, конечным продуктом соглашения о строительстве участка железной дороги при подходе к порту будет не просто сдача в срок нового участка пути - то есть его наличие в готовом виде (как это бывает по договору подряда), а создание и обеспечение возможности эксплуатации данного отрезка магистрали на определенный период времени.
Еще одна особенность заключается в том, что по концессионному соглашению государство сохраняет за собой право отзыва данного документа, если предоставленная в концессию собственность будет использоваться не по назначению.
- О том, что практически вся сеть Российских железных дорог в 60-90-е годы XIX века была построена на основе концессий, сегодня пишут часто. А что можно сказать о современной зарубежной практике?
- На транспорте за рубежом применяются три категории концессий. Во-первых, "возврата" - построенная железная дорога после окончания срока договора передается вновь в распоряжение государства; во-вторых, "компенсации" - концессионер имеет права собственности на построенную инфраструктуру на время действия договора концессии, но государство может потребовать ее в качестве своей доли или в виде компенсации, например, на возникший ущерб; в-третьих, "собственности" - то есть когда концессионер, как владелец, располагает всем имуществом по своему усмотрению даже после окончания договора. Государ-ство в этом случае не может претендовать на распоряжение построенным имуществом концессионера.
Чаще всего на железных дорогах применяется инфраструктурная концессия, когда государство специально передает концессио-неру права на строительство и поддержание в рабочем состоянии или на управление и эксплуатацию инфраструктурного объекта на определенный срок: например, 30-50 лет. В конце указанного периода объект передается государству без какой-либо компенсации.
В Западной Европе 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии. В Австрии, Испании, Франции, Греции, Италии и Португалии это увязывается с прямыми платежами за проезд. Но более всего из европейских стран концессии применяются в Великобритании, где кроме общего закона о концессионной деятельности действует еще и специальный закон, регулирующий таковую на видах транспорта. В этой стране наблюдается весьма жесткая конкуренция за получение инвестиционной концессии.
- Можно ли привести какой-нибудь конкретный пример?
- Пожалуйста. В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым концессионным мостом в районе Северна (Sekond Sever Crossing). Новый мост должен был разгрузить старый - уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века и обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были размер ожидаемого тарифа за проезд и срок концессии.
Консорциум, включающий таких участников как John Laing Construction (Велико-британия) и GTM International (Франция), предложил "плавающий" срок соглашения - зависящий от показателей функционирования объекта. Вместе с тем в заявке содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах его эксплуатации, из которых следовало, что наиболее вероятный срок продолжительности концессии 21 год - примерно на девять лет меньше, чем представил DRC. Это обстоятельство и вывело вперед франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство моста...
- О каких суммах инвестиций можно говорить, имея в виду зарубежный опыт?
- В Ирландии сегодня в процессе реализации находятся одиннадцать проектов строительства платных автодорог на условиях концессии; общая сумма оценена в 1,27 млрд. Эти ресурсы были привлечены из частных источников и составляют 23% от общего объема капитальных вложений по отрасли.
Среди железнодорожных ирландских концессий можно выделить проект развития метро в Дублине; концессионер был определен в феврале 2002 года. Проект предполагает строительство трех линий и включает две фазы: в первой ведутся ветки от аэропорта столицы к центру города, в том числе подъезд-ные; во второй - наращивается их протяженность и создаются дополнительные соединительные пути. Общая длина маршрута 70 км (из них 12-14 проходят под землей). Стоимость строительных работ оценивается в 7,2 млрд. Первую фазу предполагается завершить к 2007-му, а проект в целом - к 2010 году.
- Используются ли концессии в Новом Свете?
- Значительный опыт в области концессионных соглашений на железнодорожном транспорте накоплен Бразилией, где отношения между государством и концессионером строятся по достаточно гибкой схеме. Приватизированные железные дороги обращались в правительство с просьбой изменения условий концессионных соглашений, так как не могли выполнить обязательств по грузовым перевозкам в 1997-м и не прогнозировали улучшения экономического положения в 1998 году. По данным Национальной ассоциации железнодорожных компаний-операторов, четыре из шести компаний-концессионеров имели показатели эксплуатации на 13,7% ниже заданного уровня, поскольку в основу контрактов с государством были заложены нереалистичные прогнозы, полученные на базе итогов работы федеральных железных дорог в 1993 году. Проведенное дерегулирование тарифов на перевозки нефтепродуктов и увеличение доли трубопроводов также повлияли на результаты деятельности магистралей. Правительство Бразилии рассмотрело и приняло требования концессионеров.
- Всегда ли выбор концессионной формы приводил к успеху?
- Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет выявить и подвергнуть анализу основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации данных проектов. Это дает возможность наметить пути совершенствования схем и самой процедуры подготовки и составления концессионных соглашений, а также организации, финансирования и контроля за ходом работ.
Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить крупнейший концессионный проект в области транспортной инфраструктуры - строительство тоннеля под Ла-Маншем. Экспертами многих стран сегодня признается, что его финансовая оценка была проведена недостаточно квалифицированно: имело место существенное завышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в экономической реструктуризации проекта.
Проблемы участников проекта "Тоннель под Ла-Маншем" привели к некоторому спаду инвестиционной активности концессионеров в транспортном секторе.
Затруднения в реализации намеченного возникают порой из-за непредвиденных вмешательств правительственных ведомств в ход работ, а также по поводу задержек с получением земельных участков или необходимых разрешений и лицензий. Такого рода трудности испытывал, в частности, концессионер при реализации проекта "Вторая очередь скоростной дороги в Бангкоке"...
- То есть не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение?
- Да, в международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договора в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером может служить проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов протяженностью 100 км (начало работ в 2000-ном, окончание в 2005 году). Особенностью данного проекта является его разделение на четыре части: возведение субструктуры (земляные работы, насыпи); инфраструктуры (пути, системы); транспортная концессия; пассажирские терминалы.
Строительство субструктуры осуществ-ляется государством собственными силами за счет бюджетного финансирования. Выбор такого способа реализации указанной части проекта был обусловлен сжатыми сроками проведения работ. Второй контракт - создание инфраструктуры - предусматривает прокладку железнодорожных путей, ввод в строй энергетической системы и системы безопасности, обеспечение экологии и т.п. Он является промежуточным между подрядными - проводимыми частным исполнителем для государственных нужд и концессией. Стои-мость контракта - 2,6 млрд. Выгода государ-ства от привлечения частного исполнителя - 5%, а в денежном выражении - 130 млн.
При реализации данного контракта проявились характерные экономические черты эффективной концессии. Удалось интегрировать ход работ, финансирование и эксплуатацию в рамках одного документа. Правительством страны был задан результат - наличие услуги, а не продукт - создание железнодорожных путей (как в контракте на подрядные работы). Кроме того проводился полный расчет стоимости проекта на срок действия этого контракта - 25 лет; в нем выделялась также фаза строительства - четыре года.
- Как производятся финансовые расчеты в концессионных проектах?
- Здесь имеется несколько финансовых потоков. Во-первых, речь идет о выплате государству за так называемую "доступность услуги". Этот вид компенсации вносится в объемах, прописанных в соглашении, и обычно не зависит от интенсивности использования инфраструктурного объекта. Вторая категория компенсационного платежа - возмещение обслуживания каждого пассажира или дотация на пассажира. Третья поступает непосредственно от пользователей в качест-ве платы концессионеру за предоставленную услугу.
Затраты концессионера по проекту состоят из двух компонентов: инвестиционные и операционные. Инвестиционные издержки обычно значительно превышают объемы операционных и производятся на ранних стадиях реализации проекта: в тот момент еще нет производства услуг, а следовательно оплата за них не поступает.
Концессионер будет стремиться получить компенсацию производственных затрат как можно в более сжатые сроки. В частности у каждого инвестора есть вполне объяснимое стремление возместить инвестиционные затраты в течение двух-трех лет после завершения строительства объекта, а на протяжении остального срока эксплуатации проекта осуществлять компенсационные платежи только за операционные затраты. С точки зрения эффективности управления государство не должно соглашаться на такой график компенсационных платежей, поскольку он будет снижать мотивацию концессионера на эффективную работу до самого последнего дня реализации проекта. Поэтому рекомендуется после расчета общей суммы затрат по проекту распределить компенсирующие платежи государства равномерно.
Третий контракт - транспортная концессия. Решение о ее выделении в виде самостоятельного контракта было принято правительством Нидерландов из-за недостаточной конкуренции в этом секторе. Концессионер в результате конкурса получил эксклюзивное право на эксплуатацию дороги (национальное и международное направления) сроком на 15 лет. В качестве критериев отбора были использованы цена, качество услуг и параметры представленного бизнес-плана. Оплата концессии составляет более 1,5 млрд. Правительство, в свою очередь, не вводило никаких ограничений по тарифам за перевозку.
Четвертый контракт выключался на использование пассажирских терминалов (Амстердам, Роттердам и Гаага). Государство участвовало в этой части проекта только на стадии планирования. Часть полученных от использования терминалов доходов будет направлена на компенсацию затрат по контракту на строитель-ство инфраструктуры.
- По всей видимости, в обеспечении концессий должны участвовать банки?
- Разумеется. В финансировании концессионных транспортных проектов активно участвуют как част-ные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Например, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 года одобрила обеспечение необходимыми средствами 116-ти концессионных проектов на общую сумму $2,5 млрд.
Начинает активные операции в транспорт-ном секторе Европейский банк реконструкции и развития. К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспорт-ных проектов концессионного типа - двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала "Южный" (для погрузки удобрений) на Украине. (Общий объем инвестиций в указанные проекты - 723 млн.экю.) Обеспечение еще двух транспортных проектов концессионного типа общим объе-мом инвестиций в 154 млн.экю близко к завершению. Всего ЕБРР был рассмотрен 21 трансфертный проект концессионного типа. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (заемщиком банка является не частная структура-концессионер, а государство).
- Правильно ли понимать, что объектом для использования механизма концессии всегда является государственная собственность?
- Да, именно так. Вот почему имущество ОАО "РЖД", все сто процентов акций которого совершенно справедливо принадлежат и должны всегда оставаться у государства, в данном случае является идеальным объектом для применения методов концессионного строительства.
- В чем же проблема?
- Сегодня главным препятствием для развития концессий на железных дорогах Российской Федерации является отсутствие необходимого концессионного законодательства. Федеральный закон "О концессионной деятельности" в проекте разработан, но пока не принят... Безусловно, необходимо ускорить его обсуждение и принятие. Прежний опыт нашей страны и сегодняшняя зарубежная практика позволяют сделать вывод: главный выход для России - это развитие концессий.
[~DETAIL_TEXT] => "Одним из важнейших перспективных путей привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты является развитие концессий", - утверждает президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор СЕМЁН РЕЗЕР. В то же время, несмотря на большой опыт концессионного строительства железных дорог в царской России, у нас с этим вопросом дело пока не сдвигается с мертвой точки.
А как обстоит ситуация за рубежом?

- Семен Моисеевич, нельзя ли для начала беседы провести небольшой "ликбез"? Что такое концессии?
- В общем виде "концессия" означает уступку государством своих имущественных прав в отдельных видах хозяйственной дея-тельности каким-либо негосударственным компаниям на определенный срок и на конкретных согласованных условиях. В переводе с английского "concession" - это уступка права собственности или права пользования. На основании концессионных соглашений частные ресурсы привлекаются для осуществ-ления строительных работ на железных дорогах, а в дальнейшем и для оказания транспортных услуг.
Ответственность за реализацию концессионного проекта в конечном итоге несет государство, но фактическим исполнителем является концессионер.
Главное отличие концессии от обычного тендера или подряда на строительные работы заключается в ее ориентации на результат. Например, конечным продуктом соглашения о строительстве участка железной дороги при подходе к порту будет не просто сдача в срок нового участка пути - то есть его наличие в готовом виде (как это бывает по договору подряда), а создание и обеспечение возможности эксплуатации данного отрезка магистрали на определенный период времени.
Еще одна особенность заключается в том, что по концессионному соглашению государство сохраняет за собой право отзыва данного документа, если предоставленная в концессию собственность будет использоваться не по назначению.
- О том, что практически вся сеть Российских железных дорог в 60-90-е годы XIX века была построена на основе концессий, сегодня пишут часто. А что можно сказать о современной зарубежной практике?
- На транспорте за рубежом применяются три категории концессий. Во-первых, "возврата" - построенная железная дорога после окончания срока договора передается вновь в распоряжение государства; во-вторых, "компенсации" - концессионер имеет права собственности на построенную инфраструктуру на время действия договора концессии, но государство может потребовать ее в качестве своей доли или в виде компенсации, например, на возникший ущерб; в-третьих, "собственности" - то есть когда концессионер, как владелец, располагает всем имуществом по своему усмотрению даже после окончания договора. Государ-ство в этом случае не может претендовать на распоряжение построенным имуществом концессионера.
Чаще всего на железных дорогах применяется инфраструктурная концессия, когда государство специально передает концессио-неру права на строительство и поддержание в рабочем состоянии или на управление и эксплуатацию инфраструктурного объекта на определенный срок: например, 30-50 лет. В конце указанного периода объект передается государству без какой-либо компенсации.
В Западной Европе 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии. В Австрии, Испании, Франции, Греции, Италии и Португалии это увязывается с прямыми платежами за проезд. Но более всего из европейских стран концессии применяются в Великобритании, где кроме общего закона о концессионной деятельности действует еще и специальный закон, регулирующий таковую на видах транспорта. В этой стране наблюдается весьма жесткая конкуренция за получение инвестиционной концессии.
- Можно ли привести какой-нибудь конкретный пример?
- Пожалуйста. В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым концессионным мостом в районе Северна (Sekond Sever Crossing). Новый мост должен был разгрузить старый - уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века и обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были размер ожидаемого тарифа за проезд и срок концессии.
Консорциум, включающий таких участников как John Laing Construction (Велико-британия) и GTM International (Франция), предложил "плавающий" срок соглашения - зависящий от показателей функционирования объекта. Вместе с тем в заявке содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах его эксплуатации, из которых следовало, что наиболее вероятный срок продолжительности концессии 21 год - примерно на девять лет меньше, чем представил DRC. Это обстоятельство и вывело вперед франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство моста...
- О каких суммах инвестиций можно говорить, имея в виду зарубежный опыт?
- В Ирландии сегодня в процессе реализации находятся одиннадцать проектов строительства платных автодорог на условиях концессии; общая сумма оценена в 1,27 млрд. Эти ресурсы были привлечены из частных источников и составляют 23% от общего объема капитальных вложений по отрасли.
Среди железнодорожных ирландских концессий можно выделить проект развития метро в Дублине; концессионер был определен в феврале 2002 года. Проект предполагает строительство трех линий и включает две фазы: в первой ведутся ветки от аэропорта столицы к центру города, в том числе подъезд-ные; во второй - наращивается их протяженность и создаются дополнительные соединительные пути. Общая длина маршрута 70 км (из них 12-14 проходят под землей). Стоимость строительных работ оценивается в 7,2 млрд. Первую фазу предполагается завершить к 2007-му, а проект в целом - к 2010 году.
- Используются ли концессии в Новом Свете?
- Значительный опыт в области концессионных соглашений на железнодорожном транспорте накоплен Бразилией, где отношения между государством и концессионером строятся по достаточно гибкой схеме. Приватизированные железные дороги обращались в правительство с просьбой изменения условий концессионных соглашений, так как не могли выполнить обязательств по грузовым перевозкам в 1997-м и не прогнозировали улучшения экономического положения в 1998 году. По данным Национальной ассоциации железнодорожных компаний-операторов, четыре из шести компаний-концессионеров имели показатели эксплуатации на 13,7% ниже заданного уровня, поскольку в основу контрактов с государством были заложены нереалистичные прогнозы, полученные на базе итогов работы федеральных железных дорог в 1993 году. Проведенное дерегулирование тарифов на перевозки нефтепродуктов и увеличение доли трубопроводов также повлияли на результаты деятельности магистралей. Правительство Бразилии рассмотрело и приняло требования концессионеров.
- Всегда ли выбор концессионной формы приводил к успеху?
- Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет выявить и подвергнуть анализу основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации данных проектов. Это дает возможность наметить пути совершенствования схем и самой процедуры подготовки и составления концессионных соглашений, а также организации, финансирования и контроля за ходом работ.
Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить крупнейший концессионный проект в области транспортной инфраструктуры - строительство тоннеля под Ла-Маншем. Экспертами многих стран сегодня признается, что его финансовая оценка была проведена недостаточно квалифицированно: имело место существенное завышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в экономической реструктуризации проекта.
Проблемы участников проекта "Тоннель под Ла-Маншем" привели к некоторому спаду инвестиционной активности концессионеров в транспортном секторе.
Затруднения в реализации намеченного возникают порой из-за непредвиденных вмешательств правительственных ведомств в ход работ, а также по поводу задержек с получением земельных участков или необходимых разрешений и лицензий. Такого рода трудности испытывал, в частности, концессионер при реализации проекта "Вторая очередь скоростной дороги в Бангкоке"...
- То есть не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение?
- Да, в международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договора в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером может служить проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов протяженностью 100 км (начало работ в 2000-ном, окончание в 2005 году). Особенностью данного проекта является его разделение на четыре части: возведение субструктуры (земляные работы, насыпи); инфраструктуры (пути, системы); транспортная концессия; пассажирские терминалы.
Строительство субструктуры осуществ-ляется государством собственными силами за счет бюджетного финансирования. Выбор такого способа реализации указанной части проекта был обусловлен сжатыми сроками проведения работ. Второй контракт - создание инфраструктуры - предусматривает прокладку железнодорожных путей, ввод в строй энергетической системы и системы безопасности, обеспечение экологии и т.п. Он является промежуточным между подрядными - проводимыми частным исполнителем для государственных нужд и концессией. Стои-мость контракта - 2,6 млрд. Выгода государ-ства от привлечения частного исполнителя - 5%, а в денежном выражении - 130 млн.
При реализации данного контракта проявились характерные экономические черты эффективной концессии. Удалось интегрировать ход работ, финансирование и эксплуатацию в рамках одного документа. Правительством страны был задан результат - наличие услуги, а не продукт - создание железнодорожных путей (как в контракте на подрядные работы). Кроме того проводился полный расчет стоимости проекта на срок действия этого контракта - 25 лет; в нем выделялась также фаза строительства - четыре года.
- Как производятся финансовые расчеты в концессионных проектах?
- Здесь имеется несколько финансовых потоков. Во-первых, речь идет о выплате государству за так называемую "доступность услуги". Этот вид компенсации вносится в объемах, прописанных в соглашении, и обычно не зависит от интенсивности использования инфраструктурного объекта. Вторая категория компенсационного платежа - возмещение обслуживания каждого пассажира или дотация на пассажира. Третья поступает непосредственно от пользователей в качест-ве платы концессионеру за предоставленную услугу.
Затраты концессионера по проекту состоят из двух компонентов: инвестиционные и операционные. Инвестиционные издержки обычно значительно превышают объемы операционных и производятся на ранних стадиях реализации проекта: в тот момент еще нет производства услуг, а следовательно оплата за них не поступает.
Концессионер будет стремиться получить компенсацию производственных затрат как можно в более сжатые сроки. В частности у каждого инвестора есть вполне объяснимое стремление возместить инвестиционные затраты в течение двух-трех лет после завершения строительства объекта, а на протяжении остального срока эксплуатации проекта осуществлять компенсационные платежи только за операционные затраты. С точки зрения эффективности управления государство не должно соглашаться на такой график компенсационных платежей, поскольку он будет снижать мотивацию концессионера на эффективную работу до самого последнего дня реализации проекта. Поэтому рекомендуется после расчета общей суммы затрат по проекту распределить компенсирующие платежи государства равномерно.
Третий контракт - транспортная концессия. Решение о ее выделении в виде самостоятельного контракта было принято правительством Нидерландов из-за недостаточной конкуренции в этом секторе. Концессионер в результате конкурса получил эксклюзивное право на эксплуатацию дороги (национальное и международное направления) сроком на 15 лет. В качестве критериев отбора были использованы цена, качество услуг и параметры представленного бизнес-плана. Оплата концессии составляет более 1,5 млрд. Правительство, в свою очередь, не вводило никаких ограничений по тарифам за перевозку.
Четвертый контракт выключался на использование пассажирских терминалов (Амстердам, Роттердам и Гаага). Государство участвовало в этой части проекта только на стадии планирования. Часть полученных от использования терминалов доходов будет направлена на компенсацию затрат по контракту на строитель-ство инфраструктуры.
- По всей видимости, в обеспечении концессий должны участвовать банки?
- Разумеется. В финансировании концессионных транспортных проектов активно участвуют как част-ные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Например, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 года одобрила обеспечение необходимыми средствами 116-ти концессионных проектов на общую сумму $2,5 млрд.
Начинает активные операции в транспорт-ном секторе Европейский банк реконструкции и развития. К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспорт-ных проектов концессионного типа - двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала "Южный" (для погрузки удобрений) на Украине. (Общий объем инвестиций в указанные проекты - 723 млн.экю.) Обеспечение еще двух транспортных проектов концессионного типа общим объе-мом инвестиций в 154 млн.экю близко к завершению. Всего ЕБРР был рассмотрен 21 трансфертный проект концессионного типа. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (заемщиком банка является не частная структура-концессионер, а государство).
- Правильно ли понимать, что объектом для использования механизма концессии всегда является государственная собственность?
- Да, именно так. Вот почему имущество ОАО "РЖД", все сто процентов акций которого совершенно справедливо принадлежат и должны всегда оставаться у государства, в данном случае является идеальным объектом для применения методов концессионного строительства.
- В чем же проблема?
- Сегодня главным препятствием для развития концессий на железных дорогах Российской Федерации является отсутствие необходимого концессионного законодательства. Федеральный закон "О концессионной деятельности" в проекте разработан, но пока не принят... Безусловно, необходимо ускорить его обсуждение и принятие. Прежний опыт нашей страны и сегодняшняя зарубежная практика позволяют сделать вывод: главный выход для России - это развитие концессий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1777 [~CODE] => 1777 [EXTERNAL_ID] => 1777 [~EXTERNAL_ID] => 1777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_META_KEYWORDS] => наш выход - в развитии концессий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий ) )

									Array
(
    [ID] => 106784
    [~ID] => 106784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Наш выход - в развитии концессий
    [~NAME] => Наш выход - в развитии концессий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1777/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1777/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Одним из важнейших перспективных путей привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты является развитие концессий", - утверждает президент НП "Гильдия экспедиторов",  доктор технических наук, профессор СЕМЁН РЕЗЕР.  В  то же время, несмотря на большой опыт концессионного строительства железных дорог в царской России, у нас с этим вопросом дело пока не сдвигается с мертвой точки.
А как обстоит ситуация за рубежом?

- Семен Моисеевич, нельзя ли для начала беседы провести небольшой "ликбез"? Что такое концессии?
- В общем виде "концессия" означает уступку государством своих имущественных прав в отдельных видах хозяйственной дея-тельности каким-либо негосударственным компаниям на определенный срок и на конкретных согласованных условиях. В переводе с английского "concession" - это уступка права собственности или права пользования. На основании концессионных соглашений частные ресурсы привлекаются для осуществ-ления строительных работ на железных дорогах, а в дальнейшем и для оказания транспортных услуг.
Ответственность за реализацию концессионного проекта в конечном итоге несет государство, но фактическим исполнителем является концессионер.
Главное отличие концессии от обычного тендера или подряда на строительные работы заключается в ее ориентации на результат. Например, конечным продуктом соглашения о строительстве участка железной дороги при подходе к порту будет не просто сдача в срок нового участка пути - то есть его наличие в готовом виде (как это бывает по договору подряда), а создание и обеспечение возможности эксплуатации данного отрезка магистрали на определенный период времени.
Еще одна особенность заключается в том, что по концессионному соглашению государство сохраняет за собой право отзыва данного документа, если предоставленная в концессию собственность будет использоваться не по назначению.
- О том, что практически вся сеть Российских железных дорог в 60-90-е годы XIX века была построена на основе концессий, сегодня пишут часто. А что можно сказать о современной зарубежной практике?
- На транспорте за рубежом применяются три категории концессий. Во-первых, "возврата" - построенная железная дорога после окончания срока договора передается вновь в распоряжение государства; во-вторых, "компенсации" - концессионер имеет права собственности на построенную инфраструктуру на время действия договора концессии, но государство может потребовать ее в качестве своей доли или в виде компенсации, например, на возникший ущерб; в-третьих, "собственности" - то есть когда концессионер, как владелец, располагает всем имуществом по своему усмотрению даже после окончания договора. Государ-ство в этом случае не может претендовать на распоряжение построенным имуществом концессионера.
Чаще всего на железных дорогах применяется инфраструктурная концессия, когда государство специально передает концессио-неру права на строительство и поддержание в рабочем состоянии или на управление и эксплуатацию инфраструктурного объекта на определенный срок: например, 30-50 лет. В конце указанного периода объект передается государству без какой-либо компенсации.
В Западной Европе 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии. В Австрии, Испании, Франции, Греции, Италии и Португалии это увязывается с прямыми платежами за проезд. Но более всего из европейских стран концессии применяются в Великобритании, где кроме общего закона о концессионной деятельности действует еще и специальный закон, регулирующий таковую на видах транспорта. В этой стране наблюдается весьма жесткая конкуренция за получение инвестиционной концессии.
- Можно ли привести какой-нибудь конкретный пример?
- Пожалуйста. В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым концессионным мостом в районе Северна (Sekond Sever Crossing). Новый мост должен был разгрузить старый - уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века и обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были размер ожидаемого тарифа за проезд и срок концессии.
Консорциум, включающий таких участников как John Laing Construction (Велико-британия) и GTM International (Франция), предложил "плавающий" срок соглашения - зависящий от показателей функционирования объекта. Вместе с тем в заявке содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах его эксплуатации, из которых следовало, что наиболее вероятный срок продолжительности концессии 21 год - примерно на девять лет меньше, чем представил DRC. Это обстоятельство и вывело вперед франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство моста...
- О каких суммах инвестиций можно говорить, имея в виду зарубежный опыт?
- В Ирландии сегодня в процессе реализации находятся одиннадцать проектов строительства платных автодорог на условиях концессии; общая сумма оценена в 1,27 млрд. Эти ресурсы были привлечены из частных источников и составляют 23% от общего объема капитальных вложений по отрасли.
Среди железнодорожных ирландских концессий можно выделить проект развития метро в Дублине; концессионер был определен в феврале 2002 года. Проект предполагает строительство трех линий и включает две фазы: в первой ведутся ветки от аэропорта столицы к центру города, в том числе подъезд-ные; во второй - наращивается их протяженность и создаются дополнительные соединительные пути. Общая длина маршрута 70 км (из них 12-14 проходят под землей). Стоимость строительных работ оценивается в 7,2 млрд. Первую фазу предполагается завершить к 2007-му, а проект в целом - к 2010 году.
- Используются ли концессии в Новом Свете?
- Значительный опыт в области концессионных соглашений на железнодорожном транспорте накоплен Бразилией, где отношения между государством и концессионером строятся по достаточно гибкой схеме. Приватизированные железные дороги обращались в правительство с просьбой изменения условий концессионных соглашений, так как не могли выполнить обязательств по грузовым перевозкам в 1997-м и не прогнозировали улучшения экономического положения в 1998 году. По данным Национальной ассоциации железнодорожных компаний-операторов, четыре из шести компаний-концессионеров имели показатели эксплуатации на 13,7% ниже заданного уровня, поскольку в основу контрактов с государством были заложены нереалистичные прогнозы, полученные на базе итогов работы федеральных железных дорог в 1993 году. Проведенное дерегулирование тарифов на перевозки нефтепродуктов и увеличение доли трубопроводов также повлияли на результаты деятельности магистралей. Правительство Бразилии рассмотрело и приняло требования концессионеров.
- Всегда ли выбор концессионной формы приводил к успеху?
- Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет выявить и подвергнуть анализу основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации данных проектов. Это дает возможность наметить пути совершенствования схем и самой процедуры подготовки и составления концессионных соглашений, а также организации, финансирования и контроля за ходом работ.
Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить крупнейший концессионный проект в области транспортной инфраструктуры - строительство тоннеля под Ла-Маншем. Экспертами многих стран сегодня признается, что его финансовая оценка была проведена недостаточно квалифицированно: имело место существенное завышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в экономической реструктуризации проекта.
Проблемы участников проекта "Тоннель под Ла-Маншем" привели к некоторому спаду инвестиционной активности концессионеров в транспортном секторе.
Затруднения в реализации намеченного возникают порой из-за непредвиденных вмешательств правительственных ведомств в ход работ, а также по поводу задержек с получением земельных участков или необходимых разрешений и лицензий. Такого рода трудности испытывал, в частности, концессионер при реализации проекта "Вторая очередь скоростной дороги в Бангкоке"...
- То есть не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение?
- Да, в международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договора в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером может служить проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов протяженностью 100 км (начало работ в 2000-ном, окончание в 2005 году). Особенностью данного проекта является его разделение на четыре части: возведение субструктуры (земляные работы, насыпи); инфраструктуры (пути, системы); транспортная концессия; пассажирские терминалы.
Строительство субструктуры осуществ-ляется государством собственными силами за счет бюджетного финансирования. Выбор такого способа реализации указанной части проекта был обусловлен сжатыми сроками проведения работ. Второй контракт - создание инфраструктуры - предусматривает прокладку железнодорожных путей, ввод в строй энергетической системы и системы безопасности, обеспечение экологии и т.п. Он является промежуточным между подрядными - проводимыми частным исполнителем для государственных нужд и концессией. Стои-мость контракта - 2,6 млрд. Выгода государ-ства от привлечения частного исполнителя - 5%, а в денежном выражении - 130 млн.
При реализации данного контракта проявились характерные экономические черты эффективной концессии. Удалось интегрировать ход работ, финансирование и эксплуатацию в рамках одного документа. Правительством страны был задан результат - наличие услуги, а не продукт - создание железнодорожных путей (как в контракте на подрядные работы). Кроме того проводился полный расчет стоимости проекта на срок действия этого контракта - 25 лет; в нем выделялась также фаза строительства - четыре года.
- Как производятся финансовые расчеты в концессионных проектах?
- Здесь имеется несколько финансовых потоков. Во-первых, речь идет о выплате государству за так называемую "доступность услуги". Этот вид компенсации вносится в объемах, прописанных в соглашении, и обычно не зависит от интенсивности использования инфраструктурного объекта. Вторая категория компенсационного платежа - возмещение обслуживания каждого пассажира или дотация на пассажира. Третья поступает непосредственно от пользователей в качест-ве платы концессионеру за предоставленную услугу.
Затраты концессионера по проекту состоят из двух компонентов: инвестиционные и операционные. Инвестиционные издержки обычно значительно превышают объемы операционных и производятся на ранних стадиях реализации проекта: в тот момент еще нет производства услуг, а следовательно оплата за них не поступает.
Концессионер будет стремиться получить компенсацию производственных затрат как можно в более сжатые сроки. В частности у каждого инвестора есть вполне объяснимое стремление возместить инвестиционные затраты в течение двух-трех лет после завершения строительства объекта, а на протяжении остального срока эксплуатации проекта осуществлять компенсационные платежи только за операционные затраты. С точки зрения эффективности управления государство не должно соглашаться на такой график компенсационных платежей, поскольку он будет снижать мотивацию концессионера на эффективную работу до самого последнего дня реализации проекта. Поэтому рекомендуется после расчета общей суммы затрат по проекту распределить компенсирующие платежи государства равномерно.
Третий контракт - транспортная концессия. Решение о ее выделении в виде самостоятельного контракта было принято правительством Нидерландов из-за недостаточной конкуренции в этом секторе. Концессионер в результате конкурса получил эксклюзивное право на эксплуатацию дороги (национальное и международное направления) сроком на 15 лет. В качестве критериев отбора были использованы цена, качество услуг и параметры представленного бизнес-плана. Оплата концессии составляет более 1,5 млрд. Правительство, в свою очередь, не вводило никаких ограничений по тарифам за перевозку.
Четвертый контракт выключался на использование пассажирских терминалов (Амстердам, Роттердам и Гаага). Государство участвовало в этой части проекта только на стадии планирования. Часть полученных от использования терминалов доходов будет направлена на компенсацию затрат по контракту на строитель-ство инфраструктуры.
- По всей видимости, в обеспечении концессий должны участвовать банки?
- Разумеется. В финансировании концессионных транспортных проектов активно участвуют как част-ные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Например, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 года одобрила обеспечение необходимыми средствами 116-ти концессионных проектов на общую сумму $2,5 млрд.
Начинает активные операции в транспорт-ном секторе Европейский банк реконструкции и развития. К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспорт-ных проектов концессионного типа - двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала "Южный" (для погрузки удобрений) на Украине. (Общий объем инвестиций в указанные проекты - 723 млн.экю.) Обеспечение еще двух транспортных проектов концессионного типа общим объе-мом инвестиций в 154 млн.экю близко к завершению. Всего ЕБРР был рассмотрен 21 трансфертный проект концессионного типа. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (заемщиком банка является не частная структура-концессионер, а государство).
- Правильно ли понимать, что объектом для использования механизма концессии всегда является государственная собственность?
- Да, именно так. Вот почему имущество ОАО "РЖД", все сто процентов акций которого совершенно справедливо принадлежат и должны всегда оставаться у государства, в данном случае является идеальным объектом для применения методов концессионного строительства.
- В чем же проблема?
- Сегодня главным препятствием для развития концессий на железных дорогах Российской Федерации является отсутствие необходимого концессионного законодательства. Федеральный закон "О концессионной деятельности" в проекте разработан, но пока не принят... Безусловно, необходимо ускорить его обсуждение и принятие. Прежний опыт нашей страны и сегодняшняя зарубежная практика позволяют сделать вывод: главный выход для России - это развитие концессий.
[~DETAIL_TEXT] => "Одним из важнейших перспективных путей привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты является развитие концессий", - утверждает президент НП "Гильдия экспедиторов", доктор технических наук, профессор СЕМЁН РЕЗЕР. В то же время, несмотря на большой опыт концессионного строительства железных дорог в царской России, у нас с этим вопросом дело пока не сдвигается с мертвой точки.
А как обстоит ситуация за рубежом?

- Семен Моисеевич, нельзя ли для начала беседы провести небольшой "ликбез"? Что такое концессии?
- В общем виде "концессия" означает уступку государством своих имущественных прав в отдельных видах хозяйственной дея-тельности каким-либо негосударственным компаниям на определенный срок и на конкретных согласованных условиях. В переводе с английского "concession" - это уступка права собственности или права пользования. На основании концессионных соглашений частные ресурсы привлекаются для осуществ-ления строительных работ на железных дорогах, а в дальнейшем и для оказания транспортных услуг.
Ответственность за реализацию концессионного проекта в конечном итоге несет государство, но фактическим исполнителем является концессионер.
Главное отличие концессии от обычного тендера или подряда на строительные работы заключается в ее ориентации на результат. Например, конечным продуктом соглашения о строительстве участка железной дороги при подходе к порту будет не просто сдача в срок нового участка пути - то есть его наличие в готовом виде (как это бывает по договору подряда), а создание и обеспечение возможности эксплуатации данного отрезка магистрали на определенный период времени.
Еще одна особенность заключается в том, что по концессионному соглашению государство сохраняет за собой право отзыва данного документа, если предоставленная в концессию собственность будет использоваться не по назначению.
- О том, что практически вся сеть Российских железных дорог в 60-90-е годы XIX века была построена на основе концессий, сегодня пишут часто. А что можно сказать о современной зарубежной практике?
- На транспорте за рубежом применяются три категории концессий. Во-первых, "возврата" - построенная железная дорога после окончания срока договора передается вновь в распоряжение государства; во-вторых, "компенсации" - концессионер имеет права собственности на построенную инфраструктуру на время действия договора концессии, но государство может потребовать ее в качестве своей доли или в виде компенсации, например, на возникший ущерб; в-третьих, "собственности" - то есть когда концессионер, как владелец, располагает всем имуществом по своему усмотрению даже после окончания договора. Государ-ство в этом случае не может претендовать на распоряжение построенным имуществом концессионера.
Чаще всего на железных дорогах применяется инфраструктурная концессия, когда государство специально передает концессио-неру права на строительство и поддержание в рабочем состоянии или на управление и эксплуатацию инфраструктурного объекта на определенный срок: например, 30-50 лет. В конце указанного периода объект передается государству без какой-либо компенсации.
В Западной Европе 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии. В Австрии, Испании, Франции, Греции, Италии и Португалии это увязывается с прямыми платежами за проезд. Но более всего из европейских стран концессии применяются в Великобритании, где кроме общего закона о концессионной деятельности действует еще и специальный закон, регулирующий таковую на видах транспорта. В этой стране наблюдается весьма жесткая конкуренция за получение инвестиционной концессии.
- Можно ли привести какой-нибудь конкретный пример?
- Пожалуйста. В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым концессионным мостом в районе Северна (Sekond Sever Crossing). Новый мост должен был разгрузить старый - уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века и обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были размер ожидаемого тарифа за проезд и срок концессии.
Консорциум, включающий таких участников как John Laing Construction (Велико-британия) и GTM International (Франция), предложил "плавающий" срок соглашения - зависящий от показателей функционирования объекта. Вместе с тем в заявке содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах его эксплуатации, из которых следовало, что наиболее вероятный срок продолжительности концессии 21 год - примерно на девять лет меньше, чем представил DRC. Это обстоятельство и вывело вперед франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство моста...
- О каких суммах инвестиций можно говорить, имея в виду зарубежный опыт?
- В Ирландии сегодня в процессе реализации находятся одиннадцать проектов строительства платных автодорог на условиях концессии; общая сумма оценена в 1,27 млрд. Эти ресурсы были привлечены из частных источников и составляют 23% от общего объема капитальных вложений по отрасли.
Среди железнодорожных ирландских концессий можно выделить проект развития метро в Дублине; концессионер был определен в феврале 2002 года. Проект предполагает строительство трех линий и включает две фазы: в первой ведутся ветки от аэропорта столицы к центру города, в том числе подъезд-ные; во второй - наращивается их протяженность и создаются дополнительные соединительные пути. Общая длина маршрута 70 км (из них 12-14 проходят под землей). Стоимость строительных работ оценивается в 7,2 млрд. Первую фазу предполагается завершить к 2007-му, а проект в целом - к 2010 году.
- Используются ли концессии в Новом Свете?
- Значительный опыт в области концессионных соглашений на железнодорожном транспорте накоплен Бразилией, где отношения между государством и концессионером строятся по достаточно гибкой схеме. Приватизированные железные дороги обращались в правительство с просьбой изменения условий концессионных соглашений, так как не могли выполнить обязательств по грузовым перевозкам в 1997-м и не прогнозировали улучшения экономического положения в 1998 году. По данным Национальной ассоциации железнодорожных компаний-операторов, четыре из шести компаний-концессионеров имели показатели эксплуатации на 13,7% ниже заданного уровня, поскольку в основу контрактов с государством были заложены нереалистичные прогнозы, полученные на базе итогов работы федеральных железных дорог в 1993 году. Проведенное дерегулирование тарифов на перевозки нефтепродуктов и увеличение доли трубопроводов также повлияли на результаты деятельности магистралей. Правительство Бразилии рассмотрело и приняло требования концессионеров.
- Всегда ли выбор концессионной формы приводил к успеху?
- Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет выявить и подвергнуть анализу основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации данных проектов. Это дает возможность наметить пути совершенствования схем и самой процедуры подготовки и составления концессионных соглашений, а также организации, финансирования и контроля за ходом работ.
Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить крупнейший концессионный проект в области транспортной инфраструктуры - строительство тоннеля под Ла-Маншем. Экспертами многих стран сегодня признается, что его финансовая оценка была проведена недостаточно квалифицированно: имело место существенное завышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в экономической реструктуризации проекта.
Проблемы участников проекта "Тоннель под Ла-Маншем" привели к некоторому спаду инвестиционной активности концессионеров в транспортном секторе.
Затруднения в реализации намеченного возникают порой из-за непредвиденных вмешательств правительственных ведомств в ход работ, а также по поводу задержек с получением земельных участков или необходимых разрешений и лицензий. Такого рода трудности испытывал, в частности, концессионер при реализации проекта "Вторая очередь скоростной дороги в Бангкоке"...
- То есть не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение?
- Да, в международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договора в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером может служить проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов протяженностью 100 км (начало работ в 2000-ном, окончание в 2005 году). Особенностью данного проекта является его разделение на четыре части: возведение субструктуры (земляные работы, насыпи); инфраструктуры (пути, системы); транспортная концессия; пассажирские терминалы.
Строительство субструктуры осуществ-ляется государством собственными силами за счет бюджетного финансирования. Выбор такого способа реализации указанной части проекта был обусловлен сжатыми сроками проведения работ. Второй контракт - создание инфраструктуры - предусматривает прокладку железнодорожных путей, ввод в строй энергетической системы и системы безопасности, обеспечение экологии и т.п. Он является промежуточным между подрядными - проводимыми частным исполнителем для государственных нужд и концессией. Стои-мость контракта - 2,6 млрд. Выгода государ-ства от привлечения частного исполнителя - 5%, а в денежном выражении - 130 млн.
При реализации данного контракта проявились характерные экономические черты эффективной концессии. Удалось интегрировать ход работ, финансирование и эксплуатацию в рамках одного документа. Правительством страны был задан результат - наличие услуги, а не продукт - создание железнодорожных путей (как в контракте на подрядные работы). Кроме того проводился полный расчет стоимости проекта на срок действия этого контракта - 25 лет; в нем выделялась также фаза строительства - четыре года.
- Как производятся финансовые расчеты в концессионных проектах?
- Здесь имеется несколько финансовых потоков. Во-первых, речь идет о выплате государству за так называемую "доступность услуги". Этот вид компенсации вносится в объемах, прописанных в соглашении, и обычно не зависит от интенсивности использования инфраструктурного объекта. Вторая категория компенсационного платежа - возмещение обслуживания каждого пассажира или дотация на пассажира. Третья поступает непосредственно от пользователей в качест-ве платы концессионеру за предоставленную услугу.
Затраты концессионера по проекту состоят из двух компонентов: инвестиционные и операционные. Инвестиционные издержки обычно значительно превышают объемы операционных и производятся на ранних стадиях реализации проекта: в тот момент еще нет производства услуг, а следовательно оплата за них не поступает.
Концессионер будет стремиться получить компенсацию производственных затрат как можно в более сжатые сроки. В частности у каждого инвестора есть вполне объяснимое стремление возместить инвестиционные затраты в течение двух-трех лет после завершения строительства объекта, а на протяжении остального срока эксплуатации проекта осуществлять компенсационные платежи только за операционные затраты. С точки зрения эффективности управления государство не должно соглашаться на такой график компенсационных платежей, поскольку он будет снижать мотивацию концессионера на эффективную работу до самого последнего дня реализации проекта. Поэтому рекомендуется после расчета общей суммы затрат по проекту распределить компенсирующие платежи государства равномерно.
Третий контракт - транспортная концессия. Решение о ее выделении в виде самостоятельного контракта было принято правительством Нидерландов из-за недостаточной конкуренции в этом секторе. Концессионер в результате конкурса получил эксклюзивное право на эксплуатацию дороги (национальное и международное направления) сроком на 15 лет. В качестве критериев отбора были использованы цена, качество услуг и параметры представленного бизнес-плана. Оплата концессии составляет более 1,5 млрд. Правительство, в свою очередь, не вводило никаких ограничений по тарифам за перевозку.
Четвертый контракт выключался на использование пассажирских терминалов (Амстердам, Роттердам и Гаага). Государство участвовало в этой части проекта только на стадии планирования. Часть полученных от использования терминалов доходов будет направлена на компенсацию затрат по контракту на строитель-ство инфраструктуры.
- По всей видимости, в обеспечении концессий должны участвовать банки?
- Разумеется. В финансировании концессионных транспортных проектов активно участвуют как част-ные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Например, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 года одобрила обеспечение необходимыми средствами 116-ти концессионных проектов на общую сумму $2,5 млрд.
Начинает активные операции в транспорт-ном секторе Европейский банк реконструкции и развития. К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспорт-ных проектов концессионного типа - двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала "Южный" (для погрузки удобрений) на Украине. (Общий объем инвестиций в указанные проекты - 723 млн.экю.) Обеспечение еще двух транспортных проектов концессионного типа общим объе-мом инвестиций в 154 млн.экю близко к завершению. Всего ЕБРР был рассмотрен 21 трансфертный проект концессионного типа. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (заемщиком банка является не частная структура-концессионер, а государство).
- Правильно ли понимать, что объектом для использования механизма концессии всегда является государственная собственность?
- Да, именно так. Вот почему имущество ОАО "РЖД", все сто процентов акций которого совершенно справедливо принадлежат и должны всегда оставаться у государства, в данном случае является идеальным объектом для применения методов концессионного строительства.
- В чем же проблема?
- Сегодня главным препятствием для развития концессий на железных дорогах Российской Федерации является отсутствие необходимого концессионного законодательства. Федеральный закон "О концессионной деятельности" в проекте разработан, но пока не принят... Безусловно, необходимо ускорить его обсуждение и принятие. Прежний опыт нашей страны и сегодняшняя зарубежная практика позволяют сделать вывод: главный выход для России - это развитие концессий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1777 [~CODE] => 1777 [EXTERNAL_ID] => 1777 [~EXTERNAL_ID] => 1777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_META_KEYWORDS] => наш выход - в развитии концессий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наш выход - в развитии концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наш выход - в развитии концессий ) )
РЖД-Партнер

Радикальные меры не всегда способствуют

Array
(
    [ID] => 106783
    [~ID] => 106783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Радикальные меры не всегда способствуют
    [~NAME] => Радикальные меры не всегда способствуют
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1776/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1776/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "С одной стороны, отмена принципа 100-процентного владения акций ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций", - считает генеральный директор аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", кандидат экономических наук, член экспертного совета по естественным монополиям Совета Федерации РФ ИГОРЬ ПИКАН.

- Игорь Борисович, какие способы вложения частных капиталов в железнодорожную инфраструктуру можно использовать уже сегодня?
- На сегодняшний день наиболее естест-венным для частных инвесторов способом вложения средств в инфраструктуру является строительство собственных путей: например, от узловой станции - до терминала в порту; до грузополучателя или до месторождения. Такой подход соответствует как интересам самого частного инвестора, так и ОАО "РЖД", перед которым стоит задача по развитию сетевой инф-раструктуры железных дорог и повышению эффективности ее эксплуатации.
При этом для ОАО "РЖД" здесь возможен и экономический эффект. Во-первых, за счет привлечения сторонних финансовых ресурсов для реконструкции инфраструктуры, имеющей высокий уровень износа. Во-вторых, за счет высвобождения и более эффективного использования вагонного парка, который из-за ограниченной пропускной способности используется в ряде случаев как "склады на колесах". В-третьих, за счет строительства дополнительных частных железнодорожных линий на самых оживленных направлениях в целях разгрузки магистралей соответственно повысится и конкурентоспособность железных дорог по отношению к морским и автомобильным перевозкам, в которых временных и логистических рисков больше.
Если говорить о формах таких вложений, то ОАО "РЖД" может привлекать частные инвестиции в инфраструктуру, например, в виде целевых кредитов. Компания формирует собст-венную инвестиционную программу, в которой затраты на реконструкцию и строительство инф-раструктуры прописываются отдельной статьей. И если частные инвестиции направляются целевым образом под указанную статью, то для целостности государственной инфраструктуры железнодорожного транспорта не возникает никакой угрозы, а инвестор получает возможность выгодно вложить свои средства.
Возможны и другие формы инвестирования. Для эксплуатации и строительства магистральных сетей вместе с ОАО "РЖД" могут быть созданы акционерные общества или совмест-ные предприятия, в том числе относящиеся к категории дочерних и зависимых обществ в составе корпорации. Примеры такого парт-нерства ОАО "РЖД" и частных инвесторов уже есть на Свердловской железной дороге, где создано ОАО "Ямальская железнодорожная компания", в которой по 45% акций имеют администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и СвЖД, а 10% принадлежит частной компании "Севтюменьтранспуть".
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть трудности на пути использования железнодорожной инфраструктуры, построенной частным капиталом?
- К таковым можно отнести вопросы регулирования тарифов. По-скольку официального понятия региональных и частных железных дорог в нашем законодательстве нет, железно-дорожные перевозки регулируются на федеральном уровне Минтрансом и ФСТ. На этом же уровне устанавливаются и тарифы. Согласно существующим правовым нормам, новые частные объекты железно-дорожной инфраструктуры классифицируются как "инфраструктура необщего пользования". То есть плату за использование частной железной дороги третьими лицами сейчас установить может только орган государственной власти. На наш взгляд, это должно стимулировать частных инвесторов к сокращению издержек перевозочной и эксплуатационной деятельности, а за счет этого успешно конкурировать с другими субъектами транспортного рынка.
Однако на сегодняшний день вопросы тарифообразования для частных дорог (необщего пользования) не урегулированы: много неясного в методике расчетов и в определении их обоснованности; в процедуре утверждения и согласования тарифов. Это первая трудность.
Вторая связана с соблюдением норм безопасности. Технологии обследования подвиж-ного состава и путей, системы контроля за соблюдением нормативов и стандартов безо-пасности, квалифицированный персонал - все это есть и отлаженно действует только в ОАО "РЖД". В отношении же частных железных дорог такую систему управления перевозочным процессом пока еще предстоит создать. Кстати, приватизация железнодорожного транспорта в Великобритании привела к существенному снижению безопасности движения: повысилась аварийность, сократились темпы ремонтно-восстановительных работ...
Еще одна сложность связана с неурегулированным процессом взаимодействия частных железных дорог и государственной инфраструктуры: например, в части синхронизации диспетчерского обслуживания.
Кроме того необходимо отметить, что до сих пор отсутствует лицензирование строительства и использования инфраструктуры частных железных дорог. По этой причине владельцам необходимо заключать договоры с ОАО "РЖД" на ремонт, эксплуатацию и диспетчерское управление, вплоть до аренды локомотивных бригад. Введение лицензирования данного вида деятельности позволит урегулировать спорные вопросы и восполнить существующие пробелы в нормативной и законодательной базе.
- Считаете ли Вы, что радикальное и полное решение вопроса по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру было бы возможно путем отмены принципа 100-процентного владения акциями ОАО "РЖД" государством?
- Как показывает мировой опыт, радикальные меры далеко не всегда способ-ствуют урегулированию спорных моментов. Разумеется, вопрос отмены государственной собственности на железно-дорожную инфраструктуру не являет-ся однозначным. С одной стороны - отмена принципа сто-процентного владения акция-ми ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций. С другой же стороны, Российские железные дороги - это стратегическая отрасль и один из ключевых сегментов национальной экономики, имеющие в том числе и военное назначение. Поэтому позиция государства в отношении полного контроля над ОАО "РЖД" должна, на наш взгляд, оставаться неизменной.
[~DETAIL_TEXT] => "С одной стороны, отмена принципа 100-процентного владения акций ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций", - считает генеральный директор аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", кандидат экономических наук, член экспертного совета по естественным монополиям Совета Федерации РФ ИГОРЬ ПИКАН.

- Игорь Борисович, какие способы вложения частных капиталов в железнодорожную инфраструктуру можно использовать уже сегодня?
- На сегодняшний день наиболее естест-венным для частных инвесторов способом вложения средств в инфраструктуру является строительство собственных путей: например, от узловой станции - до терминала в порту; до грузополучателя или до месторождения. Такой подход соответствует как интересам самого частного инвестора, так и ОАО "РЖД", перед которым стоит задача по развитию сетевой инф-раструктуры железных дорог и повышению эффективности ее эксплуатации.
При этом для ОАО "РЖД" здесь возможен и экономический эффект. Во-первых, за счет привлечения сторонних финансовых ресурсов для реконструкции инфраструктуры, имеющей высокий уровень износа. Во-вторых, за счет высвобождения и более эффективного использования вагонного парка, который из-за ограниченной пропускной способности используется в ряде случаев как "склады на колесах". В-третьих, за счет строительства дополнительных частных железнодорожных линий на самых оживленных направлениях в целях разгрузки магистралей соответственно повысится и конкурентоспособность железных дорог по отношению к морским и автомобильным перевозкам, в которых временных и логистических рисков больше.
Если говорить о формах таких вложений, то ОАО "РЖД" может привлекать частные инвестиции в инфраструктуру, например, в виде целевых кредитов. Компания формирует собст-венную инвестиционную программу, в которой затраты на реконструкцию и строительство инф-раструктуры прописываются отдельной статьей. И если частные инвестиции направляются целевым образом под указанную статью, то для целостности государственной инфраструктуры железнодорожного транспорта не возникает никакой угрозы, а инвестор получает возможность выгодно вложить свои средства.
Возможны и другие формы инвестирования. Для эксплуатации и строительства магистральных сетей вместе с ОАО "РЖД" могут быть созданы акционерные общества или совмест-ные предприятия, в том числе относящиеся к категории дочерних и зависимых обществ в составе корпорации. Примеры такого парт-нерства ОАО "РЖД" и частных инвесторов уже есть на Свердловской железной дороге, где создано ОАО "Ямальская железнодорожная компания", в которой по 45% акций имеют администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и СвЖД, а 10% принадлежит частной компании "Севтюменьтранспуть".
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть трудности на пути использования железнодорожной инфраструктуры, построенной частным капиталом?
- К таковым можно отнести вопросы регулирования тарифов. По-скольку официального понятия региональных и частных железных дорог в нашем законодательстве нет, железно-дорожные перевозки регулируются на федеральном уровне Минтрансом и ФСТ. На этом же уровне устанавливаются и тарифы. Согласно существующим правовым нормам, новые частные объекты железно-дорожной инфраструктуры классифицируются как "инфраструктура необщего пользования". То есть плату за использование частной железной дороги третьими лицами сейчас установить может только орган государственной власти. На наш взгляд, это должно стимулировать частных инвесторов к сокращению издержек перевозочной и эксплуатационной деятельности, а за счет этого успешно конкурировать с другими субъектами транспортного рынка.
Однако на сегодняшний день вопросы тарифообразования для частных дорог (необщего пользования) не урегулированы: много неясного в методике расчетов и в определении их обоснованности; в процедуре утверждения и согласования тарифов. Это первая трудность.
Вторая связана с соблюдением норм безопасности. Технологии обследования подвиж-ного состава и путей, системы контроля за соблюдением нормативов и стандартов безо-пасности, квалифицированный персонал - все это есть и отлаженно действует только в ОАО "РЖД". В отношении же частных железных дорог такую систему управления перевозочным процессом пока еще предстоит создать. Кстати, приватизация железнодорожного транспорта в Великобритании привела к существенному снижению безопасности движения: повысилась аварийность, сократились темпы ремонтно-восстановительных работ...
Еще одна сложность связана с неурегулированным процессом взаимодействия частных железных дорог и государственной инфраструктуры: например, в части синхронизации диспетчерского обслуживания.
Кроме того необходимо отметить, что до сих пор отсутствует лицензирование строительства и использования инфраструктуры частных железных дорог. По этой причине владельцам необходимо заключать договоры с ОАО "РЖД" на ремонт, эксплуатацию и диспетчерское управление, вплоть до аренды локомотивных бригад. Введение лицензирования данного вида деятельности позволит урегулировать спорные вопросы и восполнить существующие пробелы в нормативной и законодательной базе.
- Считаете ли Вы, что радикальное и полное решение вопроса по привлечению частных инвестиций в инфраструктуру было бы возможно путем отмены принципа 100-процентного владения акциями ОАО "РЖД" государством?
- Как показывает мировой опыт, радикальные меры далеко не всегда способ-ствуют урегулированию спорных моментов. Разумеется, вопрос отмены государственной собственности на железно-дорожную инфраструктуру не являет-ся однозначным. С одной стороны - отмена принципа сто-процентного владения акция-ми ОАО "РЖД" государством в какой-то мере может активизировать привлечение инвестиций. С другой же стороны, Российские железные дороги - это стратегическая отрасль и один из ключевых сегментов национальной экономики, имеющие в том числе и военное назначение. Поэтому позиция государства в отношении полного контроля над ОАО "РЖД" должна, на наш взгляд, оставаться неизменной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1776 [~CODE] => 1776 [EXTERNAL_ID] => 1776 [~EXTERNAL_ID] => 1776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] =>