+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (65) январь 2004

1 (65) январь 2004
"Я ПРОТИВНИК РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ В ЭКОНОМИКЕ...": Академик Александр Некипелов анализирует первый этап реформы.

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОАО "РЖД": КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД: Вице-президент ОАО "РЖД" ГАЛИНА КРАФТ рассказывает о политике компании в сфере капитальных вложений.

ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ОАО "РЖД" ГАЛИНА КРАФТ РАССКАЗЫВАЕТ О ПОЛИТИКЕ: Компания "Новотранс" предлагает решение для всех взаимовыгодное.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Максимум объемов минимумом вагонов

С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.
Array
(
    [ID] => 107004
    [~ID] => 107004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Максимум объемов минимумом вагонов
    [~NAME] => Максимум объемов минимумом вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Основной номенклатурой перевозимых грузов являются продукты нефтепереработки крупнейшего завода Северо-Западного региона "Киришинефтеоргсинтез", входящего в холдинг "Сургутнефтегаз". Ежемесячно силами "Трансойл" перевозится до 1 миллиона 150-ти тысяч тонн продукции предприятия.
Специалисты всегда обращают внимание на одно обстоятельство: как можно перевести столь солидный объем такими малыми погрузочными ресурсами? Ответ прост: компания "Трансойл" реализует современную уникальную технологию, в основе которой лежат перевозки груза не только в собственных и арендованных вагонах (организованных в кольцевые маршруты), но и собственными локомотивами компании. Причем не просто по удлиненным локомотивным плечам, а по принципу "от двери до двери" - от грузоотправителя прямо к грузополучателю. Причем технология предусматривает перевозку без смены тяги по территории двух сопредельных государств-партнеров в транспортном бизнесе - России и Эстонии. Понятно, что в выгоде остаются все участники процесса: Эстонская железная дорога, российские железнодорожники, компания "Трансойл" и, конечно же, грузовладелец.
Используемая схема перевозок, кстати почему-то практически не применяемая на других железных дорогах и никем не тиражируемая, позволяет компании "Трансойл" добиваться совместно с железнодорожниками Октябрьской магистрали практически максимально возможной оптимизации технологии перевозок наливных грузов. По мнению специалистов, трудно назвать другое предприятие и полигон использования в России, где бы железнодорожная цистерна работала столь эффективно. Так компания на практике реализует основной принцип - перевозить максимум грузов минимумом вагонов.
И, конечно же, для реализации этого принципа компании пришлось последовательно решить ряд проблем. В первую очередь добиться, чтобы на каждом рабочем месте - от генерального директора до диспетчера - находился специалист высочайшей квалификации, соответствующей уровню стоящих перед ним задач.
На сегодня основным капиталом компании является опыт и профессионализм ее сотрудников, большая часть которых прошли школу на предприятиях ОАО "РЖД".
Следует также отметить, что технология "Трансойл" базируется на прочном законодательном фундаменте; на умении использовать возможности, предоставленные новыми законами РФ, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта. Компания имеет лицензию на перевозочную деятельность, выданную МПС РФ.
Кроме того, успешную работу в Эстонии компании обеспечивают зарегистрированный в Таллине филиал и лицензия на аналогичную деятельность на территории этого государства. Выгодность такого положения клиенты предприятия осознают сразу же. В частности, как отмечают они, за все время работы компании, не было зафиксировано ни одного случая простоя поездов; оборот вагона уменьшен до 3,5 суток.
Безусловно, существуют и еще не решенные вопросы. Фирме предстоит в 2004 году заместить арендованный парк вагонов собственным; увеличить количество собственных локомотивов до 21 машины; разработать логистические схемы перевозок грузов на внутреннем рынке по ряду альтернативных направлений и многое другое.
Есть и вопросы, вызывающие постоянную озабоченность у топ-менеджеров компании. К сожалению, на сегодняшний день они традиционны для всех участников транспортного рынка России, главным из которых остается вопрос: как будет осуществляться взаимодействие независимого перевозчика с крупнейшей инфраструктурной компанией ОАО "РЖД"? Вместе с тем "Трансойл" регулярно проводит переговоры с представителями нового акционерного общества, министерства и других властных структур, обеспечивающих в настоящий момент деятельность предприятий нового сектора транспортного рынка.
Как известно, для профессионалов - долгое время вместе проработавших в железнодорожной отрасли и имеющих серьезный опыт ведения транспортного бизнеса - неразрешимых проблем нет. Здесь всегда найдут общий язык. Хочется в это верить!
[~DETAIL_TEXT] =>
Основной номенклатурой перевозимых грузов являются продукты нефтепереработки крупнейшего завода Северо-Западного региона "Киришинефтеоргсинтез", входящего в холдинг "Сургутнефтегаз". Ежемесячно силами "Трансойл" перевозится до 1 миллиона 150-ти тысяч тонн продукции предприятия.
Специалисты всегда обращают внимание на одно обстоятельство: как можно перевести столь солидный объем такими малыми погрузочными ресурсами? Ответ прост: компания "Трансойл" реализует современную уникальную технологию, в основе которой лежат перевозки груза не только в собственных и арендованных вагонах (организованных в кольцевые маршруты), но и собственными локомотивами компании. Причем не просто по удлиненным локомотивным плечам, а по принципу "от двери до двери" - от грузоотправителя прямо к грузополучателю. Причем технология предусматривает перевозку без смены тяги по территории двух сопредельных государств-партнеров в транспортном бизнесе - России и Эстонии. Понятно, что в выгоде остаются все участники процесса: Эстонская железная дорога, российские железнодорожники, компания "Трансойл" и, конечно же, грузовладелец.
Используемая схема перевозок, кстати почему-то практически не применяемая на других железных дорогах и никем не тиражируемая, позволяет компании "Трансойл" добиваться совместно с железнодорожниками Октябрьской магистрали практически максимально возможной оптимизации технологии перевозок наливных грузов. По мнению специалистов, трудно назвать другое предприятие и полигон использования в России, где бы железнодорожная цистерна работала столь эффективно. Так компания на практике реализует основной принцип - перевозить максимум грузов минимумом вагонов.
И, конечно же, для реализации этого принципа компании пришлось последовательно решить ряд проблем. В первую очередь добиться, чтобы на каждом рабочем месте - от генерального директора до диспетчера - находился специалист высочайшей квалификации, соответствующей уровню стоящих перед ним задач.
На сегодня основным капиталом компании является опыт и профессионализм ее сотрудников, большая часть которых прошли школу на предприятиях ОАО "РЖД".
Следует также отметить, что технология "Трансойл" базируется на прочном законодательном фундаменте; на умении использовать возможности, предоставленные новыми законами РФ, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта. Компания имеет лицензию на перевозочную деятельность, выданную МПС РФ.
Кроме того, успешную работу в Эстонии компании обеспечивают зарегистрированный в Таллине филиал и лицензия на аналогичную деятельность на территории этого государства. Выгодность такого положения клиенты предприятия осознают сразу же. В частности, как отмечают они, за все время работы компании, не было зафиксировано ни одного случая простоя поездов; оборот вагона уменьшен до 3,5 суток.
Безусловно, существуют и еще не решенные вопросы. Фирме предстоит в 2004 году заместить арендованный парк вагонов собственным; увеличить количество собственных локомотивов до 21 машины; разработать логистические схемы перевозок грузов на внутреннем рынке по ряду альтернативных направлений и многое другое.
Есть и вопросы, вызывающие постоянную озабоченность у топ-менеджеров компании. К сожалению, на сегодняшний день они традиционны для всех участников транспортного рынка России, главным из которых остается вопрос: как будет осуществляться взаимодействие независимого перевозчика с крупнейшей инфраструктурной компанией ОАО "РЖД"? Вместе с тем "Трансойл" регулярно проводит переговоры с представителями нового акционерного общества, министерства и других властных структур, обеспечивающих в настоящий момент деятельность предприятий нового сектора транспортного рынка.
Как известно, для профессионалов - долгое время вместе проработавших в железнодорожной отрасли и имеющих серьезный опыт ведения транспортного бизнеса - неразрешимых проблем нет. Здесь всегда найдут общий язык. Хочется в это верить!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.
[~PREVIEW_TEXT] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2002 [~CODE] => 2002 [EXTERNAL_ID] => 2002 [~EXTERNAL_ID] => 2002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 107004
    [~ID] => 107004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Максимум объемов минимумом вагонов
    [~NAME] => Максимум объемов минимумом вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Основной номенклатурой перевозимых грузов являются продукты нефтепереработки крупнейшего завода Северо-Западного региона "Киришинефтеоргсинтез", входящего в холдинг "Сургутнефтегаз". Ежемесячно силами "Трансойл" перевозится до 1 миллиона 150-ти тысяч тонн продукции предприятия.
Специалисты всегда обращают внимание на одно обстоятельство: как можно перевести столь солидный объем такими малыми погрузочными ресурсами? Ответ прост: компания "Трансойл" реализует современную уникальную технологию, в основе которой лежат перевозки груза не только в собственных и арендованных вагонах (организованных в кольцевые маршруты), но и собственными локомотивами компании. Причем не просто по удлиненным локомотивным плечам, а по принципу "от двери до двери" - от грузоотправителя прямо к грузополучателю. Причем технология предусматривает перевозку без смены тяги по территории двух сопредельных государств-партнеров в транспортном бизнесе - России и Эстонии. Понятно, что в выгоде остаются все участники процесса: Эстонская железная дорога, российские железнодорожники, компания "Трансойл" и, конечно же, грузовладелец.
Используемая схема перевозок, кстати почему-то практически не применяемая на других железных дорогах и никем не тиражируемая, позволяет компании "Трансойл" добиваться совместно с железнодорожниками Октябрьской магистрали практически максимально возможной оптимизации технологии перевозок наливных грузов. По мнению специалистов, трудно назвать другое предприятие и полигон использования в России, где бы железнодорожная цистерна работала столь эффективно. Так компания на практике реализует основной принцип - перевозить максимум грузов минимумом вагонов.
И, конечно же, для реализации этого принципа компании пришлось последовательно решить ряд проблем. В первую очередь добиться, чтобы на каждом рабочем месте - от генерального директора до диспетчера - находился специалист высочайшей квалификации, соответствующей уровню стоящих перед ним задач.
На сегодня основным капиталом компании является опыт и профессионализм ее сотрудников, большая часть которых прошли школу на предприятиях ОАО "РЖД".
Следует также отметить, что технология "Трансойл" базируется на прочном законодательном фундаменте; на умении использовать возможности, предоставленные новыми законами РФ, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта. Компания имеет лицензию на перевозочную деятельность, выданную МПС РФ.
Кроме того, успешную работу в Эстонии компании обеспечивают зарегистрированный в Таллине филиал и лицензия на аналогичную деятельность на территории этого государства. Выгодность такого положения клиенты предприятия осознают сразу же. В частности, как отмечают они, за все время работы компании, не было зафиксировано ни одного случая простоя поездов; оборот вагона уменьшен до 3,5 суток.
Безусловно, существуют и еще не решенные вопросы. Фирме предстоит в 2004 году заместить арендованный парк вагонов собственным; увеличить количество собственных локомотивов до 21 машины; разработать логистические схемы перевозок грузов на внутреннем рынке по ряду альтернативных направлений и многое другое.
Есть и вопросы, вызывающие постоянную озабоченность у топ-менеджеров компании. К сожалению, на сегодняшний день они традиционны для всех участников транспортного рынка России, главным из которых остается вопрос: как будет осуществляться взаимодействие независимого перевозчика с крупнейшей инфраструктурной компанией ОАО "РЖД"? Вместе с тем "Трансойл" регулярно проводит переговоры с представителями нового акционерного общества, министерства и других властных структур, обеспечивающих в настоящий момент деятельность предприятий нового сектора транспортного рынка.
Как известно, для профессионалов - долгое время вместе проработавших в железнодорожной отрасли и имеющих серьезный опыт ведения транспортного бизнеса - неразрешимых проблем нет. Здесь всегда найдут общий язык. Хочется в это верить!
[~DETAIL_TEXT] =>
Основной номенклатурой перевозимых грузов являются продукты нефтепереработки крупнейшего завода Северо-Западного региона "Киришинефтеоргсинтез", входящего в холдинг "Сургутнефтегаз". Ежемесячно силами "Трансойл" перевозится до 1 миллиона 150-ти тысяч тонн продукции предприятия.
Специалисты всегда обращают внимание на одно обстоятельство: как можно перевести столь солидный объем такими малыми погрузочными ресурсами? Ответ прост: компания "Трансойл" реализует современную уникальную технологию, в основе которой лежат перевозки груза не только в собственных и арендованных вагонах (организованных в кольцевые маршруты), но и собственными локомотивами компании. Причем не просто по удлиненным локомотивным плечам, а по принципу "от двери до двери" - от грузоотправителя прямо к грузополучателю. Причем технология предусматривает перевозку без смены тяги по территории двух сопредельных государств-партнеров в транспортном бизнесе - России и Эстонии. Понятно, что в выгоде остаются все участники процесса: Эстонская железная дорога, российские железнодорожники, компания "Трансойл" и, конечно же, грузовладелец.
Используемая схема перевозок, кстати почему-то практически не применяемая на других железных дорогах и никем не тиражируемая, позволяет компании "Трансойл" добиваться совместно с железнодорожниками Октябрьской магистрали практически максимально возможной оптимизации технологии перевозок наливных грузов. По мнению специалистов, трудно назвать другое предприятие и полигон использования в России, где бы железнодорожная цистерна работала столь эффективно. Так компания на практике реализует основной принцип - перевозить максимум грузов минимумом вагонов.
И, конечно же, для реализации этого принципа компании пришлось последовательно решить ряд проблем. В первую очередь добиться, чтобы на каждом рабочем месте - от генерального директора до диспетчера - находился специалист высочайшей квалификации, соответствующей уровню стоящих перед ним задач.
На сегодня основным капиталом компании является опыт и профессионализм ее сотрудников, большая часть которых прошли школу на предприятиях ОАО "РЖД".
Следует также отметить, что технология "Трансойл" базируется на прочном законодательном фундаменте; на умении использовать возможности, предоставленные новыми законами РФ, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта. Компания имеет лицензию на перевозочную деятельность, выданную МПС РФ.
Кроме того, успешную работу в Эстонии компании обеспечивают зарегистрированный в Таллине филиал и лицензия на аналогичную деятельность на территории этого государства. Выгодность такого положения клиенты предприятия осознают сразу же. В частности, как отмечают они, за все время работы компании, не было зафиксировано ни одного случая простоя поездов; оборот вагона уменьшен до 3,5 суток.
Безусловно, существуют и еще не решенные вопросы. Фирме предстоит в 2004 году заместить арендованный парк вагонов собственным; увеличить количество собственных локомотивов до 21 машины; разработать логистические схемы перевозок грузов на внутреннем рынке по ряду альтернативных направлений и многое другое.
Есть и вопросы, вызывающие постоянную озабоченность у топ-менеджеров компании. К сожалению, на сегодняшний день они традиционны для всех участников транспортного рынка России, главным из которых остается вопрос: как будет осуществляться взаимодействие независимого перевозчика с крупнейшей инфраструктурной компанией ОАО "РЖД"? Вместе с тем "Трансойл" регулярно проводит переговоры с представителями нового акционерного общества, министерства и других властных структур, обеспечивающих в настоящий момент деятельность предприятий нового сектора транспортного рынка.
Как известно, для профессионалов - долгое время вместе проработавших в железнодорожной отрасли и имеющих серьезный опыт ведения транспортного бизнеса - неразрешимых проблем нет. Здесь всегда найдут общий язык. Хочется в это верить!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.
[~PREVIEW_TEXT] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2002 [~CODE] => 2002 [EXTERNAL_ID] => 2002 [~EXTERNAL_ID] => 2002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С августа 2003 года на российском рынке железнодорожных перевозок появился новый игрок - петербургская компания-перевозчик "Трансойл". Предприятие ориентируется на перевозки нефтепродуктов и на сегодняшний день располагает парком свыше 2600 цистерн.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимум объемов минимумом вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимум объемов минимумом вагонов ) )
РЖД-Партнер

"Балтийской строительной компании" 10 лет

Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.
Array
(
    [ID] => 107003
    [~ID] => 107003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => "Балтийской строительной компании" 10 лет
    [~NAME] => "Балтийской строительной компании" 10 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За прошедшее время из группы энтузиастов, арендовавшей небольшой офис на Гороховой улице в Санкт-Петербурге, компания выросла в 30-ти тысячную финансово-промышленную группу, которая успешно работает в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства не только в России, но и за ее пределами. БСК продолжает также последовательно осуществлять ряд гуманитарных программ, особое место среди которых занимает строительство и восстановление памятников православной культуры.

Сортировка отправляет длинносоставные поезда
Одним из важнейших объектов реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла является станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.
Начиная с 2001 года здесь проводятся поэтапные работы по развитию и удлинению железнодорожных путей. Первоначально специалисты БСК произвели реконструкцию II-го парка станции. Затем пригородное и пассажирское движение было разделено от грузового, что позволило (начиная с 18 октября 2002 года) всем пассажирским поездам линии Санкт-Петербург-Москва следовать по вновь уложенным путям. Третьим этапом стало удлинение путей V-го парка с электрической центролизацией стрелок станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. В начальной части этого этапа были соединены пути верхнего пучка отправления. Затем 2 сентября 2003 года произведено соединение четырех самых длинных путей станции V-го парка: 2149, 2118,2150 и 1776 метров. Фактическое завершение в конце 2003 года работ по выходам из технологического тоннеля позволило соединить оставшиеся пять путей. Теперь эксплуатационники смогут отправлять в Северном и Центральном направлениях длинносоставные поезда.

Перезвон колоколов на "Северной верфи"
В 2002 году по благословению Патриарха Московского и всея Руси Алексия II был издан фотоальбом "Возрожденные святыни" - о православных храмах и часовнях, возведенных и воссозданных "Балтийской строительной компанией". В конце 2003 года к печати было подготовлено второе, расширенное и дополненное издание этого альбома. Но не успела книга оказаться в типографии, как 20 декабря в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе "Северная верфь" состоялось открытие часовни святого апостола Андрея Первозванного, возведенной силами БСК. Торжественный молебен в честь этого события отслужил настоятель Николо-Богоявленского морского собора отец Богдан.
Закладной камень в основание часовни был установлен 13 ноября 2002-го. Прошло чуть больше года и среди заводских корпусов появилось светлое стройное здание небольшого храма, в котором судостроители и моряки смогут отвлечься от мирской суеты и спокойно поразмышлять о вечных и мнимых ценностях...

Километры сплошной электрификации
Тепловозы уступают место составам на электротяге все на большем числе магистралей. Теперь два крупнейших российских порта - Мурманск и Владивосток - соединены полностью электрифицированной железной дорогой протяженностью 10 тысяч километров.
25 декабря 2003 года подразделения БСК завершили работы по монтажу контактной сети на 72-километровом отрезке пути Маленга-Сумский Пасад. Для участия в торжественном митинге в Сумский Пасад прибыли вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, руководители Октябрьской и Северной железных дорог Геннадий Комаров и Василий Билоха, глава республики Карелия Сергей Катанандов, генеральный директор "БСК-Санкт-Петербург" Александр Василевский, руководители подразделений компании. С Северной магистрали прибыли два вагона с гостями, а в противоположном направлении отправился электровоз с составом из 130-ти вагонов. Перед зданием нового поста ДЦ прошла торжественная церемония передачи эксплуатационникам символического ключа.
[~DETAIL_TEXT] => За прошедшее время из группы энтузиастов, арендовавшей небольшой офис на Гороховой улице в Санкт-Петербурге, компания выросла в 30-ти тысячную финансово-промышленную группу, которая успешно работает в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства не только в России, но и за ее пределами. БСК продолжает также последовательно осуществлять ряд гуманитарных программ, особое место среди которых занимает строительство и восстановление памятников православной культуры.

Сортировка отправляет длинносоставные поезда
Одним из важнейших объектов реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла является станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.
Начиная с 2001 года здесь проводятся поэтапные работы по развитию и удлинению железнодорожных путей. Первоначально специалисты БСК произвели реконструкцию II-го парка станции. Затем пригородное и пассажирское движение было разделено от грузового, что позволило (начиная с 18 октября 2002 года) всем пассажирским поездам линии Санкт-Петербург-Москва следовать по вновь уложенным путям. Третьим этапом стало удлинение путей V-го парка с электрической центролизацией стрелок станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. В начальной части этого этапа были соединены пути верхнего пучка отправления. Затем 2 сентября 2003 года произведено соединение четырех самых длинных путей станции V-го парка: 2149, 2118,2150 и 1776 метров. Фактическое завершение в конце 2003 года работ по выходам из технологического тоннеля позволило соединить оставшиеся пять путей. Теперь эксплуатационники смогут отправлять в Северном и Центральном направлениях длинносоставные поезда.

Перезвон колоколов на "Северной верфи"
В 2002 году по благословению Патриарха Московского и всея Руси Алексия II был издан фотоальбом "Возрожденные святыни" - о православных храмах и часовнях, возведенных и воссозданных "Балтийской строительной компанией". В конце 2003 года к печати было подготовлено второе, расширенное и дополненное издание этого альбома. Но не успела книга оказаться в типографии, как 20 декабря в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе "Северная верфь" состоялось открытие часовни святого апостола Андрея Первозванного, возведенной силами БСК. Торжественный молебен в честь этого события отслужил настоятель Николо-Богоявленского морского собора отец Богдан.
Закладной камень в основание часовни был установлен 13 ноября 2002-го. Прошло чуть больше года и среди заводских корпусов появилось светлое стройное здание небольшого храма, в котором судостроители и моряки смогут отвлечься от мирской суеты и спокойно поразмышлять о вечных и мнимых ценностях...

Километры сплошной электрификации
Тепловозы уступают место составам на электротяге все на большем числе магистралей. Теперь два крупнейших российских порта - Мурманск и Владивосток - соединены полностью электрифицированной железной дорогой протяженностью 10 тысяч километров.
25 декабря 2003 года подразделения БСК завершили работы по монтажу контактной сети на 72-километровом отрезке пути Маленга-Сумский Пасад. Для участия в торжественном митинге в Сумский Пасад прибыли вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, руководители Октябрьской и Северной железных дорог Геннадий Комаров и Василий Билоха, глава республики Карелия Сергей Катанандов, генеральный директор "БСК-Санкт-Петербург" Александр Василевский, руководители подразделений компании. С Северной магистрали прибыли два вагона с гостями, а в противоположном направлении отправился электровоз с составом из 130-ти вагонов. Перед зданием нового поста ДЦ прошла торжественная церемония передачи эксплуатационникам символического ключа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2001 [~CODE] => 2001 [EXTERNAL_ID] => 2001 [~EXTERNAL_ID] => 2001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => "балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет ) )

									Array
(
    [ID] => 107003
    [~ID] => 107003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => "Балтийской строительной компании" 10 лет
    [~NAME] => "Балтийской строительной компании" 10 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За прошедшее время из группы энтузиастов, арендовавшей небольшой офис на Гороховой улице в Санкт-Петербурге, компания выросла в 30-ти тысячную финансово-промышленную группу, которая успешно работает в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства не только в России, но и за ее пределами. БСК продолжает также последовательно осуществлять ряд гуманитарных программ, особое место среди которых занимает строительство и восстановление памятников православной культуры.

Сортировка отправляет длинносоставные поезда
Одним из важнейших объектов реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла является станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.
Начиная с 2001 года здесь проводятся поэтапные работы по развитию и удлинению железнодорожных путей. Первоначально специалисты БСК произвели реконструкцию II-го парка станции. Затем пригородное и пассажирское движение было разделено от грузового, что позволило (начиная с 18 октября 2002 года) всем пассажирским поездам линии Санкт-Петербург-Москва следовать по вновь уложенным путям. Третьим этапом стало удлинение путей V-го парка с электрической центролизацией стрелок станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. В начальной части этого этапа были соединены пути верхнего пучка отправления. Затем 2 сентября 2003 года произведено соединение четырех самых длинных путей станции V-го парка: 2149, 2118,2150 и 1776 метров. Фактическое завершение в конце 2003 года работ по выходам из технологического тоннеля позволило соединить оставшиеся пять путей. Теперь эксплуатационники смогут отправлять в Северном и Центральном направлениях длинносоставные поезда.

Перезвон колоколов на "Северной верфи"
В 2002 году по благословению Патриарха Московского и всея Руси Алексия II был издан фотоальбом "Возрожденные святыни" - о православных храмах и часовнях, возведенных и воссозданных "Балтийской строительной компанией". В конце 2003 года к печати было подготовлено второе, расширенное и дополненное издание этого альбома. Но не успела книга оказаться в типографии, как 20 декабря в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе "Северная верфь" состоялось открытие часовни святого апостола Андрея Первозванного, возведенной силами БСК. Торжественный молебен в честь этого события отслужил настоятель Николо-Богоявленского морского собора отец Богдан.
Закладной камень в основание часовни был установлен 13 ноября 2002-го. Прошло чуть больше года и среди заводских корпусов появилось светлое стройное здание небольшого храма, в котором судостроители и моряки смогут отвлечься от мирской суеты и спокойно поразмышлять о вечных и мнимых ценностях...

Километры сплошной электрификации
Тепловозы уступают место составам на электротяге все на большем числе магистралей. Теперь два крупнейших российских порта - Мурманск и Владивосток - соединены полностью электрифицированной железной дорогой протяженностью 10 тысяч километров.
25 декабря 2003 года подразделения БСК завершили работы по монтажу контактной сети на 72-километровом отрезке пути Маленга-Сумский Пасад. Для участия в торжественном митинге в Сумский Пасад прибыли вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, руководители Октябрьской и Северной железных дорог Геннадий Комаров и Василий Билоха, глава республики Карелия Сергей Катанандов, генеральный директор "БСК-Санкт-Петербург" Александр Василевский, руководители подразделений компании. С Северной магистрали прибыли два вагона с гостями, а в противоположном направлении отправился электровоз с составом из 130-ти вагонов. Перед зданием нового поста ДЦ прошла торжественная церемония передачи эксплуатационникам символического ключа.
[~DETAIL_TEXT] => За прошедшее время из группы энтузиастов, арендовавшей небольшой офис на Гороховой улице в Санкт-Петербурге, компания выросла в 30-ти тысячную финансово-промышленную группу, которая успешно работает в сфере транспортного, промышленного и гражданского строительства не только в России, но и за ее пределами. БСК продолжает также последовательно осуществлять ряд гуманитарных программ, особое место среди которых занимает строительство и восстановление памятников православной культуры.

Сортировка отправляет длинносоставные поезда
Одним из важнейших объектов реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного транспортного узла является станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.
Начиная с 2001 года здесь проводятся поэтапные работы по развитию и удлинению железнодорожных путей. Первоначально специалисты БСК произвели реконструкцию II-го парка станции. Затем пригородное и пассажирское движение было разделено от грузового, что позволило (начиная с 18 октября 2002 года) всем пассажирским поездам линии Санкт-Петербург-Москва следовать по вновь уложенным путям. Третьим этапом стало удлинение путей V-го парка с электрической центролизацией стрелок станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. В начальной части этого этапа были соединены пути верхнего пучка отправления. Затем 2 сентября 2003 года произведено соединение четырех самых длинных путей станции V-го парка: 2149, 2118,2150 и 1776 метров. Фактическое завершение в конце 2003 года работ по выходам из технологического тоннеля позволило соединить оставшиеся пять путей. Теперь эксплуатационники смогут отправлять в Северном и Центральном направлениях длинносоставные поезда.

Перезвон колоколов на "Северной верфи"
В 2002 году по благословению Патриарха Московского и всея Руси Алексия II был издан фотоальбом "Возрожденные святыни" - о православных храмах и часовнях, возведенных и воссозданных "Балтийской строительной компанией". В конце 2003 года к печати было подготовлено второе, расширенное и дополненное издание этого альбома. Но не успела книга оказаться в типографии, как 20 декабря в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе "Северная верфь" состоялось открытие часовни святого апостола Андрея Первозванного, возведенной силами БСК. Торжественный молебен в честь этого события отслужил настоятель Николо-Богоявленского морского собора отец Богдан.
Закладной камень в основание часовни был установлен 13 ноября 2002-го. Прошло чуть больше года и среди заводских корпусов появилось светлое стройное здание небольшого храма, в котором судостроители и моряки смогут отвлечься от мирской суеты и спокойно поразмышлять о вечных и мнимых ценностях...

Километры сплошной электрификации
Тепловозы уступают место составам на электротяге все на большем числе магистралей. Теперь два крупнейших российских порта - Мурманск и Владивосток - соединены полностью электрифицированной железной дорогой протяженностью 10 тысяч километров.
25 декабря 2003 года подразделения БСК завершили работы по монтажу контактной сети на 72-километровом отрезке пути Маленга-Сумский Пасад. Для участия в торжественном митинге в Сумский Пасад прибыли вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, руководители Октябрьской и Северной железных дорог Геннадий Комаров и Василий Билоха, глава республики Карелия Сергей Катанандов, генеральный директор "БСК-Санкт-Петербург" Александр Василевский, руководители подразделений компании. С Северной магистрали прибыли два вагона с гостями, а в противоположном направлении отправился электровоз с составом из 130-ти вагонов. Перед зданием нового поста ДЦ прошла торжественная церемония передачи эксплуатационникам символического ключа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2001 [~CODE] => 2001 [EXTERNAL_ID] => 2001 [~EXTERNAL_ID] => 2001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => "балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой юбилей БСК отмечает в феврале этого года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Балтийской строительной компании" 10 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Балтийской строительной компании" 10 лет ) )
РЖД-Партнер

Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург

Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.
Array
(
    [ID] => 107002
    [~ID] => 107002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург
    [~NAME] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На данный момент известны всего девять компаний, которые осуществляют регулярные линейные морские перевозки из Европы (Голландии, Бельгии, Германии) в Санкт-Петербург. При этом ситуация в порту характеризуется все возрастающим грузооборотом: "Первый контейнерный терминал" и "Северо-Западная верфь" загружены максимально. Остальные судоходные компании (не связанные с "Первым терминалом" долгосрочными отношениями) вынуждены пользоваться услугами либо других работающих здесь стивидоров; либо другими портами Северо-Запада.
Сейчас для грузовладельца экономически целесообразным является использование короткого морского плеча между Санкт-Петербургом и европейскими странами. Во-первых, предоставляется возможность уменьшить расходы на транспортировку по сравнению с наземными видами транспорта. А во-вторых, получить более качественную услугу по перевозке - контейнерную. Ведь именно морские линии являются основными владельцами большегрузных контейнеров.
Одной из девяти компаний, которые осуществляют грузоперевозки морем самостоятельно, является "Евросиб СПб Транспортные системы". Руководство фирмы, учитывая объективную ситуацию на данном сегменте рынка, решило разработать собственный линейный морской маршрут "Санкт-Петербург-Гамбург". В результате был заключен договор на аренду судна, которое с июня 2003 года ходит по данному линейному маршруту. Грузоподъемность составляет семьдесят 40-футовых груженых контейнеров. Плюс дополнительно на борт берутся порожние. Техническая оснащенность судна позволяет транспортировать также рефрижераторные контейнеры. Движение по линии осуществляется регулярно раз в неделю: за четыре дня груз доставляется из Петербурга в Гамбург.
Загруженность судна достигает 70-100 процентов. Этим маршрутом пользуются зарубежные партнеры компании, которым необходимо доставить южно-азиатский импорт (идущий традиционным маршрутом через Суэц и Африку) сначала в европейские порты, а затем в Россию. Соответственно две трети зарубежных клиентов, которые используют морскую линию компании "Евросиб", составляют океанские перевозчики; одна треть приходится на европейских грузовладельцев, импортирующих товары в нашу страну. Спрос на перевозки по данному маршруту ставит перед компанией "Евросиб" объективную задачу: либо увеличивать грузоподъемность судна; либо ставить на линию еще один корабль.
Эта инициатива мотивирована, в том числе, желанием компании соединить в единый технологический процесс многолетний опыт в организации железнодорожных перевозок и налаженную морскую судоходную линию - уже с целью обеспечения международного транзита контейнеров из стран АТР и российских дальневосточных портов через территорию России.
Сегодня, по некоторым оценкам, на долю РЖД приходится менее одного процента от общего грузопотока контейнеров, который идет из Дальневосточного региона. Кроме того, инфраструктура стран еврозоны объективно дорожает. Так, когда стоимость евро достигнет 1,30 цента, доставка (к примеру, через Польшу) подорожает на 10 процентов. Уже сейчас стоимость перевозки транзитного груза только от Бреста до Берлина составляет 70 процентов от общего железнодорожного тарифа. В этом свете для всех заинтересованных сторон использование Российских железных дорог и отечественных портов становится все более выгодным. Скорость доставки удовлетворяет грузовладельцев.
Была проведена опытная перевозка, в результате чего определен максимально быстрый срок, за который транзитный груз по Транссибу может проделать путь по России от Владивостока до Санкт-Петербурга, а далее в порты Германии. Одиночный контейнер с Дальнего Востока до Гамбурга прошел за 20 суток: в течение недели груз оформлялся в Санкт-Петербурге и за четыре дня дошел до Гамбурга. Эти сроки сравнимы с морским маршрутом доставки. При использовании ускоренных контейнерных поездов можно сэкономить около недели.
Однако существуют определенные проблемы и сложности, которые становятся препятствием для специалистов компании на пути присоединения морского звена транзитной перевозки к железнодорожной - по Транссибирской магистрали.
- Современное состояние российской инфраструктуры не позволяет отечественным транспортным компаниям нести ответственность за доставку груза "от двери до двери". Железная дорога, морские перевозчики, порты, транспортно-экспедиторские компании и таможенные службы готовы нести ответственность лишь за свой участок маршрута, - поясняет Николай Тетенькин, менеджер по мультимодальным перевозкам компании "Евросиб СПб Транспортные системы".
В мировой практике комбинированные контейнерные перевозки осуществляют так называемые компании-операторы мультимодальных перевозок.
- По сути, словосочетание "оператор мультимодальных перевозок" на сегодняшний момент у нас не имеет под собой фактического обеспечения, - считает Александр Чикиров, заместитель директора по развитию компании "Евросиб СПб Транспортные системы". - Практически невозможно найти фирму, чья технология экспедирования транзитных контейнерных грузов осуществлялась бы как единый процесс. На пути все еще стоят неразрешенные до последнего времени противоречия на стыке взаимодействия различных видов транспорта; несовершенство системы документооборота; проблемы взаимодействия с таможенными органами; различия в законодательстве разных государств.
Совершенно очевидно, что указанные проблемы необходимо решать незамедлительно, с привлечением всех участников перевозочного процесса. В конечном итоге это будет выгодно всем.
- Для транспортно-экспедиторских фирм 2004 год обещает стать продуктивным, - добавляет Александр Чикиров. - В структуре ОАО "РЖД" готовятся новые законопроекты, связанные с контейнерными перевозками. Также готов к выходу новый "Таможенный Кодекс", который упростит систему оформления грузов на границе. Реализация данных планов даст мощный толчок развитию партнерских отношений с зарубежными грузовладельцами и транспортными фирмами. Хотя важно отметить, что ОАО "РЖД" должно реализовывать себя в данной ситуации не как государственная структура, а как коммерческая организация.
[~DETAIL_TEXT] =>
На данный момент известны всего девять компаний, которые осуществляют регулярные линейные морские перевозки из Европы (Голландии, Бельгии, Германии) в Санкт-Петербург. При этом ситуация в порту характеризуется все возрастающим грузооборотом: "Первый контейнерный терминал" и "Северо-Западная верфь" загружены максимально. Остальные судоходные компании (не связанные с "Первым терминалом" долгосрочными отношениями) вынуждены пользоваться услугами либо других работающих здесь стивидоров; либо другими портами Северо-Запада.
Сейчас для грузовладельца экономически целесообразным является использование короткого морского плеча между Санкт-Петербургом и европейскими странами. Во-первых, предоставляется возможность уменьшить расходы на транспортировку по сравнению с наземными видами транспорта. А во-вторых, получить более качественную услугу по перевозке - контейнерную. Ведь именно морские линии являются основными владельцами большегрузных контейнеров.
Одной из девяти компаний, которые осуществляют грузоперевозки морем самостоятельно, является "Евросиб СПб Транспортные системы". Руководство фирмы, учитывая объективную ситуацию на данном сегменте рынка, решило разработать собственный линейный морской маршрут "Санкт-Петербург-Гамбург". В результате был заключен договор на аренду судна, которое с июня 2003 года ходит по данному линейному маршруту. Грузоподъемность составляет семьдесят 40-футовых груженых контейнеров. Плюс дополнительно на борт берутся порожние. Техническая оснащенность судна позволяет транспортировать также рефрижераторные контейнеры. Движение по линии осуществляется регулярно раз в неделю: за четыре дня груз доставляется из Петербурга в Гамбург.
Загруженность судна достигает 70-100 процентов. Этим маршрутом пользуются зарубежные партнеры компании, которым необходимо доставить южно-азиатский импорт (идущий традиционным маршрутом через Суэц и Африку) сначала в европейские порты, а затем в Россию. Соответственно две трети зарубежных клиентов, которые используют морскую линию компании "Евросиб", составляют океанские перевозчики; одна треть приходится на европейских грузовладельцев, импортирующих товары в нашу страну. Спрос на перевозки по данному маршруту ставит перед компанией "Евросиб" объективную задачу: либо увеличивать грузоподъемность судна; либо ставить на линию еще один корабль.
Эта инициатива мотивирована, в том числе, желанием компании соединить в единый технологический процесс многолетний опыт в организации железнодорожных перевозок и налаженную морскую судоходную линию - уже с целью обеспечения международного транзита контейнеров из стран АТР и российских дальневосточных портов через территорию России.
Сегодня, по некоторым оценкам, на долю РЖД приходится менее одного процента от общего грузопотока контейнеров, который идет из Дальневосточного региона. Кроме того, инфраструктура стран еврозоны объективно дорожает. Так, когда стоимость евро достигнет 1,30 цента, доставка (к примеру, через Польшу) подорожает на 10 процентов. Уже сейчас стоимость перевозки транзитного груза только от Бреста до Берлина составляет 70 процентов от общего железнодорожного тарифа. В этом свете для всех заинтересованных сторон использование Российских железных дорог и отечественных портов становится все более выгодным. Скорость доставки удовлетворяет грузовладельцев.
Была проведена опытная перевозка, в результате чего определен максимально быстрый срок, за который транзитный груз по Транссибу может проделать путь по России от Владивостока до Санкт-Петербурга, а далее в порты Германии. Одиночный контейнер с Дальнего Востока до Гамбурга прошел за 20 суток: в течение недели груз оформлялся в Санкт-Петербурге и за четыре дня дошел до Гамбурга. Эти сроки сравнимы с морским маршрутом доставки. При использовании ускоренных контейнерных поездов можно сэкономить около недели.
Однако существуют определенные проблемы и сложности, которые становятся препятствием для специалистов компании на пути присоединения морского звена транзитной перевозки к железнодорожной - по Транссибирской магистрали.
- Современное состояние российской инфраструктуры не позволяет отечественным транспортным компаниям нести ответственность за доставку груза "от двери до двери". Железная дорога, морские перевозчики, порты, транспортно-экспедиторские компании и таможенные службы готовы нести ответственность лишь за свой участок маршрута, - поясняет Николай Тетенькин, менеджер по мультимодальным перевозкам компании "Евросиб СПб Транспортные системы".
В мировой практике комбинированные контейнерные перевозки осуществляют так называемые компании-операторы мультимодальных перевозок.
- По сути, словосочетание "оператор мультимодальных перевозок" на сегодняшний момент у нас не имеет под собой фактического обеспечения, - считает Александр Чикиров, заместитель директора по развитию компании "Евросиб СПб Транспортные системы". - Практически невозможно найти фирму, чья технология экспедирования транзитных контейнерных грузов осуществлялась бы как единый процесс. На пути все еще стоят неразрешенные до последнего времени противоречия на стыке взаимодействия различных видов транспорта; несовершенство системы документооборота; проблемы взаимодействия с таможенными органами; различия в законодательстве разных государств.
Совершенно очевидно, что указанные проблемы необходимо решать незамедлительно, с привлечением всех участников перевозочного процесса. В конечном итоге это будет выгодно всем.
- Для транспортно-экспедиторских фирм 2004 год обещает стать продуктивным, - добавляет Александр Чикиров. - В структуре ОАО "РЖД" готовятся новые законопроекты, связанные с контейнерными перевозками. Также готов к выходу новый "Таможенный Кодекс", который упростит систему оформления грузов на границе. Реализация данных планов даст мощный толчок развитию партнерских отношений с зарубежными грузовладельцами и транспортными фирмами. Хотя важно отметить, что ОАО "РЖД" должно реализовывать себя в данной ситуации не как государственная структура, а как коммерческая организация.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2000 [~CODE] => 2000 [EXTERNAL_ID] => 2000 [~EXTERNAL_ID] => 2000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_META_KEYWORDS] => юго-восточный транзит через порт санкт-петербург [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юго-восточный транзит через порт санкт-петербург [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург ) )

									Array
(
    [ID] => 107002
    [~ID] => 107002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург
    [~NAME] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/2000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На данный момент известны всего девять компаний, которые осуществляют регулярные линейные морские перевозки из Европы (Голландии, Бельгии, Германии) в Санкт-Петербург. При этом ситуация в порту характеризуется все возрастающим грузооборотом: "Первый контейнерный терминал" и "Северо-Западная верфь" загружены максимально. Остальные судоходные компании (не связанные с "Первым терминалом" долгосрочными отношениями) вынуждены пользоваться услугами либо других работающих здесь стивидоров; либо другими портами Северо-Запада.
Сейчас для грузовладельца экономически целесообразным является использование короткого морского плеча между Санкт-Петербургом и европейскими странами. Во-первых, предоставляется возможность уменьшить расходы на транспортировку по сравнению с наземными видами транспорта. А во-вторых, получить более качественную услугу по перевозке - контейнерную. Ведь именно морские линии являются основными владельцами большегрузных контейнеров.
Одной из девяти компаний, которые осуществляют грузоперевозки морем самостоятельно, является "Евросиб СПб Транспортные системы". Руководство фирмы, учитывая объективную ситуацию на данном сегменте рынка, решило разработать собственный линейный морской маршрут "Санкт-Петербург-Гамбург". В результате был заключен договор на аренду судна, которое с июня 2003 года ходит по данному линейному маршруту. Грузоподъемность составляет семьдесят 40-футовых груженых контейнеров. Плюс дополнительно на борт берутся порожние. Техническая оснащенность судна позволяет транспортировать также рефрижераторные контейнеры. Движение по линии осуществляется регулярно раз в неделю: за четыре дня груз доставляется из Петербурга в Гамбург.
Загруженность судна достигает 70-100 процентов. Этим маршрутом пользуются зарубежные партнеры компании, которым необходимо доставить южно-азиатский импорт (идущий традиционным маршрутом через Суэц и Африку) сначала в европейские порты, а затем в Россию. Соответственно две трети зарубежных клиентов, которые используют морскую линию компании "Евросиб", составляют океанские перевозчики; одна треть приходится на европейских грузовладельцев, импортирующих товары в нашу страну. Спрос на перевозки по данному маршруту ставит перед компанией "Евросиб" объективную задачу: либо увеличивать грузоподъемность судна; либо ставить на линию еще один корабль.
Эта инициатива мотивирована, в том числе, желанием компании соединить в единый технологический процесс многолетний опыт в организации железнодорожных перевозок и налаженную морскую судоходную линию - уже с целью обеспечения международного транзита контейнеров из стран АТР и российских дальневосточных портов через территорию России.
Сегодня, по некоторым оценкам, на долю РЖД приходится менее одного процента от общего грузопотока контейнеров, который идет из Дальневосточного региона. Кроме того, инфраструктура стран еврозоны объективно дорожает. Так, когда стоимость евро достигнет 1,30 цента, доставка (к примеру, через Польшу) подорожает на 10 процентов. Уже сейчас стоимость перевозки транзитного груза только от Бреста до Берлина составляет 70 процентов от общего железнодорожного тарифа. В этом свете для всех заинтересованных сторон использование Российских железных дорог и отечественных портов становится все более выгодным. Скорость доставки удовлетворяет грузовладельцев.
Была проведена опытная перевозка, в результате чего определен максимально быстрый срок, за который транзитный груз по Транссибу может проделать путь по России от Владивостока до Санкт-Петербурга, а далее в порты Германии. Одиночный контейнер с Дальнего Востока до Гамбурга прошел за 20 суток: в течение недели груз оформлялся в Санкт-Петербурге и за четыре дня дошел до Гамбурга. Эти сроки сравнимы с морским маршрутом доставки. При использовании ускоренных контейнерных поездов можно сэкономить около недели.
Однако существуют определенные проблемы и сложности, которые становятся препятствием для специалистов компании на пути присоединения морского звена транзитной перевозки к железнодорожной - по Транссибирской магистрали.
- Современное состояние российской инфраструктуры не позволяет отечественным транспортным компаниям нести ответственность за доставку груза "от двери до двери". Железная дорога, морские перевозчики, порты, транспортно-экспедиторские компании и таможенные службы готовы нести ответственность лишь за свой участок маршрута, - поясняет Николай Тетенькин, менеджер по мультимодальным перевозкам компании "Евросиб СПб Транспортные системы".
В мировой практике комбинированные контейнерные перевозки осуществляют так называемые компании-операторы мультимодальных перевозок.
- По сути, словосочетание "оператор мультимодальных перевозок" на сегодняшний момент у нас не имеет под собой фактического обеспечения, - считает Александр Чикиров, заместитель директора по развитию компании "Евросиб СПб Транспортные системы". - Практически невозможно найти фирму, чья технология экспедирования транзитных контейнерных грузов осуществлялась бы как единый процесс. На пути все еще стоят неразрешенные до последнего времени противоречия на стыке взаимодействия различных видов транспорта; несовершенство системы документооборота; проблемы взаимодействия с таможенными органами; различия в законодательстве разных государств.
Совершенно очевидно, что указанные проблемы необходимо решать незамедлительно, с привлечением всех участников перевозочного процесса. В конечном итоге это будет выгодно всем.
- Для транспортно-экспедиторских фирм 2004 год обещает стать продуктивным, - добавляет Александр Чикиров. - В структуре ОАО "РЖД" готовятся новые законопроекты, связанные с контейнерными перевозками. Также готов к выходу новый "Таможенный Кодекс", который упростит систему оформления грузов на границе. Реализация данных планов даст мощный толчок развитию партнерских отношений с зарубежными грузовладельцами и транспортными фирмами. Хотя важно отметить, что ОАО "РЖД" должно реализовывать себя в данной ситуации не как государственная структура, а как коммерческая организация.
[~DETAIL_TEXT] =>
На данный момент известны всего девять компаний, которые осуществляют регулярные линейные морские перевозки из Европы (Голландии, Бельгии, Германии) в Санкт-Петербург. При этом ситуация в порту характеризуется все возрастающим грузооборотом: "Первый контейнерный терминал" и "Северо-Западная верфь" загружены максимально. Остальные судоходные компании (не связанные с "Первым терминалом" долгосрочными отношениями) вынуждены пользоваться услугами либо других работающих здесь стивидоров; либо другими портами Северо-Запада.
Сейчас для грузовладельца экономически целесообразным является использование короткого морского плеча между Санкт-Петербургом и европейскими странами. Во-первых, предоставляется возможность уменьшить расходы на транспортировку по сравнению с наземными видами транспорта. А во-вторых, получить более качественную услугу по перевозке - контейнерную. Ведь именно морские линии являются основными владельцами большегрузных контейнеров.
Одной из девяти компаний, которые осуществляют грузоперевозки морем самостоятельно, является "Евросиб СПб Транспортные системы". Руководство фирмы, учитывая объективную ситуацию на данном сегменте рынка, решило разработать собственный линейный морской маршрут "Санкт-Петербург-Гамбург". В результате был заключен договор на аренду судна, которое с июня 2003 года ходит по данному линейному маршруту. Грузоподъемность составляет семьдесят 40-футовых груженых контейнеров. Плюс дополнительно на борт берутся порожние. Техническая оснащенность судна позволяет транспортировать также рефрижераторные контейнеры. Движение по линии осуществляется регулярно раз в неделю: за четыре дня груз доставляется из Петербурга в Гамбург.
Загруженность судна достигает 70-100 процентов. Этим маршрутом пользуются зарубежные партнеры компании, которым необходимо доставить южно-азиатский импорт (идущий традиционным маршрутом через Суэц и Африку) сначала в европейские порты, а затем в Россию. Соответственно две трети зарубежных клиентов, которые используют морскую линию компании "Евросиб", составляют океанские перевозчики; одна треть приходится на европейских грузовладельцев, импортирующих товары в нашу страну. Спрос на перевозки по данному маршруту ставит перед компанией "Евросиб" объективную задачу: либо увеличивать грузоподъемность судна; либо ставить на линию еще один корабль.
Эта инициатива мотивирована, в том числе, желанием компании соединить в единый технологический процесс многолетний опыт в организации железнодорожных перевозок и налаженную морскую судоходную линию - уже с целью обеспечения международного транзита контейнеров из стран АТР и российских дальневосточных портов через территорию России.
Сегодня, по некоторым оценкам, на долю РЖД приходится менее одного процента от общего грузопотока контейнеров, который идет из Дальневосточного региона. Кроме того, инфраструктура стран еврозоны объективно дорожает. Так, когда стоимость евро достигнет 1,30 цента, доставка (к примеру, через Польшу) подорожает на 10 процентов. Уже сейчас стоимость перевозки транзитного груза только от Бреста до Берлина составляет 70 процентов от общего железнодорожного тарифа. В этом свете для всех заинтересованных сторон использование Российских железных дорог и отечественных портов становится все более выгодным. Скорость доставки удовлетворяет грузовладельцев.
Была проведена опытная перевозка, в результате чего определен максимально быстрый срок, за который транзитный груз по Транссибу может проделать путь по России от Владивостока до Санкт-Петербурга, а далее в порты Германии. Одиночный контейнер с Дальнего Востока до Гамбурга прошел за 20 суток: в течение недели груз оформлялся в Санкт-Петербурге и за четыре дня дошел до Гамбурга. Эти сроки сравнимы с морским маршрутом доставки. При использовании ускоренных контейнерных поездов можно сэкономить около недели.
Однако существуют определенные проблемы и сложности, которые становятся препятствием для специалистов компании на пути присоединения морского звена транзитной перевозки к железнодорожной - по Транссибирской магистрали.
- Современное состояние российской инфраструктуры не позволяет отечественным транспортным компаниям нести ответственность за доставку груза "от двери до двери". Железная дорога, морские перевозчики, порты, транспортно-экспедиторские компании и таможенные службы готовы нести ответственность лишь за свой участок маршрута, - поясняет Николай Тетенькин, менеджер по мультимодальным перевозкам компании "Евросиб СПб Транспортные системы".
В мировой практике комбинированные контейнерные перевозки осуществляют так называемые компании-операторы мультимодальных перевозок.
- По сути, словосочетание "оператор мультимодальных перевозок" на сегодняшний момент у нас не имеет под собой фактического обеспечения, - считает Александр Чикиров, заместитель директора по развитию компании "Евросиб СПб Транспортные системы". - Практически невозможно найти фирму, чья технология экспедирования транзитных контейнерных грузов осуществлялась бы как единый процесс. На пути все еще стоят неразрешенные до последнего времени противоречия на стыке взаимодействия различных видов транспорта; несовершенство системы документооборота; проблемы взаимодействия с таможенными органами; различия в законодательстве разных государств.
Совершенно очевидно, что указанные проблемы необходимо решать незамедлительно, с привлечением всех участников перевозочного процесса. В конечном итоге это будет выгодно всем.
- Для транспортно-экспедиторских фирм 2004 год обещает стать продуктивным, - добавляет Александр Чикиров. - В структуре ОАО "РЖД" готовятся новые законопроекты, связанные с контейнерными перевозками. Также готов к выходу новый "Таможенный Кодекс", который упростит систему оформления грузов на границе. Реализация данных планов даст мощный толчок развитию партнерских отношений с зарубежными грузовладельцами и транспортными фирмами. Хотя важно отметить, что ОАО "РЖД" должно реализовывать себя в данной ситуации не как государственная структура, а как коммерческая организация.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2000 [~CODE] => 2000 [EXTERNAL_ID] => 2000 [~EXTERNAL_ID] => 2000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_META_KEYWORDS] => юго-восточный транзит через порт санкт-петербург [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юго-восточный транзит через порт санкт-петербург [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии в Европу является на сегодняшний день одним из наиболее динамично развивающихся и находится на подъеме: основные товарные и финансовые потоки сосредоточены в треугольнике США-Европа-Дальний Восток. За последние 7-10 лет сложилась устойчивая схема транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии на большую часть территории России (от Калининграда до Урала): через страны единой Европы морем или по железной дороге. Морской сервис развивается более динамично - следовательно качество услуг, предоставляемых транспортными компаниями-операторами в условиях более жесткой конкуренции, повышается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юго-восточный транзит через порт Санкт-Петербург ) )
РЖД-Партнер

В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока

К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...
Array
(
    [ID] => 107001
    [~ID] => 107001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => В  Светогорске  ждут увеличения экспортного  грузопотока
    [~NAME] => В  Светогорске  ждут увеличения экспортного  грузопотока
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Будем отправлять, когда вернется наш тепловоз из Иматранкоски, - говорит заместитель начальника станции Светогорск Светлана Васильевна Мирошникова. - Честно сказать, иногда возврата приходится ждать долго. Наши соседи не очень-то торопятся принять груз и отправить назад порожний состав. Вот вчера, например, долго держали поезд перед входным сигналом. Мы позвонили узнать, в чем дело. Говорят: "Своей работой пока занимаемся, маневры производим". То есть особого понимания необходимости ускорения пропуска российских составов у финских железнодорожников нет.
Торопиться, в общем-то, пока некуда. Потока нет. Осенние дожди и зимняя слякоть снизили напряжение на одном из самых проблемных пограничных переходов Октябрьской дороги Светогорск-Иматранкоски. В ноябрьское межсезонье развезло лесные дороги: не вывезти и древесину. В месяцы активной рубки через этот железнодорожный стык Российских и Финских железных дорог пропускается по пять поездов в сутки. К концу года грузопоток снизился до трех составов. У лесопромышленников вынужденная производственная пауза, а у железнодорожников - спад лесных перевозок.
Однако спад этот временный: до первых хороших морозов. Как только дороги встанут (то есть замерзнут), лесной экспорт резко возрастет. Нужно быть готовыми в любой момент принять повышенные объемы. Железнодорожники готовы. С июня пограничная станция Светогорск стремится увеличить пропускные способности в соответствии со спросом на экспортные перевозки в этом направлении российско-финской границы. Завершается строительство нового административно-бытового корпуса, где в комфортных условиях разместятся работники станции, пограничной и таможенной служб. Стены здания подведены под крышу, смонтирована система теплоснабжения. Согласно первоначальным планам объект должны были сдать в эксплуатацию в 2003-м; к сожалению, в Новый год новоселье отпраздновать не удалось. Однако это не является препятствием для перехода на более активный режим работы пограничного перехода.
Основные технические мероприятия, необходимые для обеспечения осмотра международных поездов в темное время суток, осуществлены. С первого ноября 2003 года запущено в эксплуатацию промышленное телевидение; сделано ограждение, предусмотренное для пограничной зоны; освещение станции доведено до стандартных требований.
Уже при этих условиях станция могла бы обрабатывать и пропускать семь поездов в сутки. На совместном совещании финских и российских железнодорожников стороны пришли к решению: работа пограничного перехода может быть продлена до 24-х часов (пока передача составов в Светогорске ведется до 18.00, а прием - до 20.00). Но для этого требуется дополнительный штат таможенников и пограничников, а также работников хозяйства перевозок, грузовой и коммерческой работы. Официальное согласие на увеличение численности сотрудников получено от таможенной и пограничной служб.
В декабре состоялась протокольная встреча представителей трех заинтересованных ведомств для уточнения позиций. Главным условием перехода на круглосуточный досмотр, осмотр и оформление поездов контрольные органы ставят предоставление своим сотрудникам современных средств связи и оргтехники.
- Мы согласны перейти на новый режим работы до 24.00 только после того, как железная дорога предоставит нам дополнительный канал связи, шесть компьютеров, сервер и другую необходимую для работы технику, - заявил на встрече первый заместитель начальника Выборгской таможни Олег Жилинскас. - Со штатом у нас проблем не будет.
Возможность перехода на 16-часовой график работы подтвердил и начальник отряда пограничного контроля "Санкт-Петербург" Северо-Западного пограничного управления ФСБ Олег Мищенко. Однако для того, чтобы обойтись тем же штатом сотрудников, пограничникам обязательно нужен досмотровый мост. В декабре он был еще не достроен, хотя (как утверждали строители) работы осталось на неделю. В общем, что касается технического обустройства погранперехода, - оно почти готово для приема груза в повышенных объемах. К слову сказать, для таможенников и пограничников и сегодня созданы все основные условия, необходимые для работы. Для них на станции установлены теплые современные модули; рабочие места оборудованы связью и мониторами промышленного телевидения. В ближайшее время Октябрьская железная дорога должна поставить сюда остальную требуемую технику. И тогда никаких препятствий для увеличения продолжительности работы погранперехода Светогорск-Иматранкоски не будет.
Пока нет сгущенного грузопотока - ситуация терпит... Хотя дополнительные расходы магистрали приходится нести: из-за неоперативности обработки и оформления экспортных составов. Поезда, прибывшие вечером и ночью, должны простаивать до утра: первый сдается на Финские железные дороги только в 11 часов.
Как показывает опыт, железная дорога при всей своей громоздкости способна быстро перестраиваться и технически оперативно реагировать на меняющиеся требования отечественных производителей. Реконструкция того же Светогорска была форсирована, когда резко возрос экспортный грузопоток в этом направлении. Следует заметить, что несмотря на смену формы собственности, железные дороги продолжают в одиночку финансировать обустройство погранпереходов - развитие которых имеет общегосударственное значение. Хотя средств на реконструкцию по полной программе, конечно, не хватает. Так, из первоначального плана "выпало" удлинение приемоотправочных путей до 1050 метров. На путевое развитие станции требовались неплановые инвестиции для строительства подземного пешеходного тоннеля и автомобильного моста над путями - таково было встречное требование местной администрации... Требование, может быть, и справедливое, но где же взять средства на удовлетворение интересов всех сторон?
Режим экономии эксплуатационных расходов не позволяет свободно решать и вопросы увеличения штата железнодорожных служащих на станции Светогорск. Дорожные экономисты и трудовики в списке приема на работу дополнительных лиц в целях увеличения объема пропуска поездов сократили почти половину от расчетного количества.
- Мы не имеем права содержать штат, не соответствующий перевозимым объемам, - объясняет заместитель начальника службы перевозок Александр Силаев. - Вот когда будут такие объемы, тогда только разрешат увеличить штатное расписание. Но мы из этой ситуации легко можем выйти: командируем на время в Светогорск приемосдатчиков, агентов и товарных кассиров с тех станций, где объем снизился.
Так-то оно так, но пять человек уже отправлены из Светогорска учиться на приемосдатчиков в учебно-производственный центр дороги. Что же делать троим из них после окончания курсов - тем, которые окажутся "сверхштатными"? Думается, что для таких важных для обеспечения потребностей российской экономики станций, как пограничные и припортовые, необходимо делать исключение из сложившегося порядка экономии собственных расходов.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Будем отправлять, когда вернется наш тепловоз из Иматранкоски, - говорит заместитель начальника станции Светогорск Светлана Васильевна Мирошникова. - Честно сказать, иногда возврата приходится ждать долго. Наши соседи не очень-то торопятся принять груз и отправить назад порожний состав. Вот вчера, например, долго держали поезд перед входным сигналом. Мы позвонили узнать, в чем дело. Говорят: "Своей работой пока занимаемся, маневры производим". То есть особого понимания необходимости ускорения пропуска российских составов у финских железнодорожников нет.
Торопиться, в общем-то, пока некуда. Потока нет. Осенние дожди и зимняя слякоть снизили напряжение на одном из самых проблемных пограничных переходов Октябрьской дороги Светогорск-Иматранкоски. В ноябрьское межсезонье развезло лесные дороги: не вывезти и древесину. В месяцы активной рубки через этот железнодорожный стык Российских и Финских железных дорог пропускается по пять поездов в сутки. К концу года грузопоток снизился до трех составов. У лесопромышленников вынужденная производственная пауза, а у железнодорожников - спад лесных перевозок.
Однако спад этот временный: до первых хороших морозов. Как только дороги встанут (то есть замерзнут), лесной экспорт резко возрастет. Нужно быть готовыми в любой момент принять повышенные объемы. Железнодорожники готовы. С июня пограничная станция Светогорск стремится увеличить пропускные способности в соответствии со спросом на экспортные перевозки в этом направлении российско-финской границы. Завершается строительство нового административно-бытового корпуса, где в комфортных условиях разместятся работники станции, пограничной и таможенной служб. Стены здания подведены под крышу, смонтирована система теплоснабжения. Согласно первоначальным планам объект должны были сдать в эксплуатацию в 2003-м; к сожалению, в Новый год новоселье отпраздновать не удалось. Однако это не является препятствием для перехода на более активный режим работы пограничного перехода.
Основные технические мероприятия, необходимые для обеспечения осмотра международных поездов в темное время суток, осуществлены. С первого ноября 2003 года запущено в эксплуатацию промышленное телевидение; сделано ограждение, предусмотренное для пограничной зоны; освещение станции доведено до стандартных требований.
Уже при этих условиях станция могла бы обрабатывать и пропускать семь поездов в сутки. На совместном совещании финских и российских железнодорожников стороны пришли к решению: работа пограничного перехода может быть продлена до 24-х часов (пока передача составов в Светогорске ведется до 18.00, а прием - до 20.00). Но для этого требуется дополнительный штат таможенников и пограничников, а также работников хозяйства перевозок, грузовой и коммерческой работы. Официальное согласие на увеличение численности сотрудников получено от таможенной и пограничной служб.
В декабре состоялась протокольная встреча представителей трех заинтересованных ведомств для уточнения позиций. Главным условием перехода на круглосуточный досмотр, осмотр и оформление поездов контрольные органы ставят предоставление своим сотрудникам современных средств связи и оргтехники.
- Мы согласны перейти на новый режим работы до 24.00 только после того, как железная дорога предоставит нам дополнительный канал связи, шесть компьютеров, сервер и другую необходимую для работы технику, - заявил на встрече первый заместитель начальника Выборгской таможни Олег Жилинскас. - Со штатом у нас проблем не будет.
Возможность перехода на 16-часовой график работы подтвердил и начальник отряда пограничного контроля "Санкт-Петербург" Северо-Западного пограничного управления ФСБ Олег Мищенко. Однако для того, чтобы обойтись тем же штатом сотрудников, пограничникам обязательно нужен досмотровый мост. В декабре он был еще не достроен, хотя (как утверждали строители) работы осталось на неделю. В общем, что касается технического обустройства погранперехода, - оно почти готово для приема груза в повышенных объемах. К слову сказать, для таможенников и пограничников и сегодня созданы все основные условия, необходимые для работы. Для них на станции установлены теплые современные модули; рабочие места оборудованы связью и мониторами промышленного телевидения. В ближайшее время Октябрьская железная дорога должна поставить сюда остальную требуемую технику. И тогда никаких препятствий для увеличения продолжительности работы погранперехода Светогорск-Иматранкоски не будет.
Пока нет сгущенного грузопотока - ситуация терпит... Хотя дополнительные расходы магистрали приходится нести: из-за неоперативности обработки и оформления экспортных составов. Поезда, прибывшие вечером и ночью, должны простаивать до утра: первый сдается на Финские железные дороги только в 11 часов.
Как показывает опыт, железная дорога при всей своей громоздкости способна быстро перестраиваться и технически оперативно реагировать на меняющиеся требования отечественных производителей. Реконструкция того же Светогорска была форсирована, когда резко возрос экспортный грузопоток в этом направлении. Следует заметить, что несмотря на смену формы собственности, железные дороги продолжают в одиночку финансировать обустройство погранпереходов - развитие которых имеет общегосударственное значение. Хотя средств на реконструкцию по полной программе, конечно, не хватает. Так, из первоначального плана "выпало" удлинение приемоотправочных путей до 1050 метров. На путевое развитие станции требовались неплановые инвестиции для строительства подземного пешеходного тоннеля и автомобильного моста над путями - таково было встречное требование местной администрации... Требование, может быть, и справедливое, но где же взять средства на удовлетворение интересов всех сторон?
Режим экономии эксплуатационных расходов не позволяет свободно решать и вопросы увеличения штата железнодорожных служащих на станции Светогорск. Дорожные экономисты и трудовики в списке приема на работу дополнительных лиц в целях увеличения объема пропуска поездов сократили почти половину от расчетного количества.
- Мы не имеем права содержать штат, не соответствующий перевозимым объемам, - объясняет заместитель начальника службы перевозок Александр Силаев. - Вот когда будут такие объемы, тогда только разрешат увеличить штатное расписание. Но мы из этой ситуации легко можем выйти: командируем на время в Светогорск приемосдатчиков, агентов и товарных кассиров с тех станций, где объем снизился.
Так-то оно так, но пять человек уже отправлены из Светогорска учиться на приемосдатчиков в учебно-производственный центр дороги. Что же делать троим из них после окончания курсов - тем, которые окажутся "сверхштатными"? Думается, что для таких важных для обеспечения потребностей российской экономики станций, как пограничные и припортовые, необходимо делать исключение из сложившегося порядка экономии собственных расходов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...
[~PREVIEW_TEXT] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1999 [~CODE] => 1999 [EXTERNAL_ID] => 1999 [~EXTERNAL_ID] => 1999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_META_KEYWORDS] => в светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_META_DESCRIPTION] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока ) )

									Array
(
    [ID] => 107001
    [~ID] => 107001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => В  Светогорске  ждут увеличения экспортного  грузопотока
    [~NAME] => В  Светогорске  ждут увеличения экспортного  грузопотока
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Будем отправлять, когда вернется наш тепловоз из Иматранкоски, - говорит заместитель начальника станции Светогорск Светлана Васильевна Мирошникова. - Честно сказать, иногда возврата приходится ждать долго. Наши соседи не очень-то торопятся принять груз и отправить назад порожний состав. Вот вчера, например, долго держали поезд перед входным сигналом. Мы позвонили узнать, в чем дело. Говорят: "Своей работой пока занимаемся, маневры производим". То есть особого понимания необходимости ускорения пропуска российских составов у финских железнодорожников нет.
Торопиться, в общем-то, пока некуда. Потока нет. Осенние дожди и зимняя слякоть снизили напряжение на одном из самых проблемных пограничных переходов Октябрьской дороги Светогорск-Иматранкоски. В ноябрьское межсезонье развезло лесные дороги: не вывезти и древесину. В месяцы активной рубки через этот железнодорожный стык Российских и Финских железных дорог пропускается по пять поездов в сутки. К концу года грузопоток снизился до трех составов. У лесопромышленников вынужденная производственная пауза, а у железнодорожников - спад лесных перевозок.
Однако спад этот временный: до первых хороших морозов. Как только дороги встанут (то есть замерзнут), лесной экспорт резко возрастет. Нужно быть готовыми в любой момент принять повышенные объемы. Железнодорожники готовы. С июня пограничная станция Светогорск стремится увеличить пропускные способности в соответствии со спросом на экспортные перевозки в этом направлении российско-финской границы. Завершается строительство нового административно-бытового корпуса, где в комфортных условиях разместятся работники станции, пограничной и таможенной служб. Стены здания подведены под крышу, смонтирована система теплоснабжения. Согласно первоначальным планам объект должны были сдать в эксплуатацию в 2003-м; к сожалению, в Новый год новоселье отпраздновать не удалось. Однако это не является препятствием для перехода на более активный режим работы пограничного перехода.
Основные технические мероприятия, необходимые для обеспечения осмотра международных поездов в темное время суток, осуществлены. С первого ноября 2003 года запущено в эксплуатацию промышленное телевидение; сделано ограждение, предусмотренное для пограничной зоны; освещение станции доведено до стандартных требований.
Уже при этих условиях станция могла бы обрабатывать и пропускать семь поездов в сутки. На совместном совещании финских и российских железнодорожников стороны пришли к решению: работа пограничного перехода может быть продлена до 24-х часов (пока передача составов в Светогорске ведется до 18.00, а прием - до 20.00). Но для этого требуется дополнительный штат таможенников и пограничников, а также работников хозяйства перевозок, грузовой и коммерческой работы. Официальное согласие на увеличение численности сотрудников получено от таможенной и пограничной служб.
В декабре состоялась протокольная встреча представителей трех заинтересованных ведомств для уточнения позиций. Главным условием перехода на круглосуточный досмотр, осмотр и оформление поездов контрольные органы ставят предоставление своим сотрудникам современных средств связи и оргтехники.
- Мы согласны перейти на новый режим работы до 24.00 только после того, как железная дорога предоставит нам дополнительный канал связи, шесть компьютеров, сервер и другую необходимую для работы технику, - заявил на встрече первый заместитель начальника Выборгской таможни Олег Жилинскас. - Со штатом у нас проблем не будет.
Возможность перехода на 16-часовой график работы подтвердил и начальник отряда пограничного контроля "Санкт-Петербург" Северо-Западного пограничного управления ФСБ Олег Мищенко. Однако для того, чтобы обойтись тем же штатом сотрудников, пограничникам обязательно нужен досмотровый мост. В декабре он был еще не достроен, хотя (как утверждали строители) работы осталось на неделю. В общем, что касается технического обустройства погранперехода, - оно почти готово для приема груза в повышенных объемах. К слову сказать, для таможенников и пограничников и сегодня созданы все основные условия, необходимые для работы. Для них на станции установлены теплые современные модули; рабочие места оборудованы связью и мониторами промышленного телевидения. В ближайшее время Октябрьская железная дорога должна поставить сюда остальную требуемую технику. И тогда никаких препятствий для увеличения продолжительности работы погранперехода Светогорск-Иматранкоски не будет.
Пока нет сгущенного грузопотока - ситуация терпит... Хотя дополнительные расходы магистрали приходится нести: из-за неоперативности обработки и оформления экспортных составов. Поезда, прибывшие вечером и ночью, должны простаивать до утра: первый сдается на Финские железные дороги только в 11 часов.
Как показывает опыт, железная дорога при всей своей громоздкости способна быстро перестраиваться и технически оперативно реагировать на меняющиеся требования отечественных производителей. Реконструкция того же Светогорска была форсирована, когда резко возрос экспортный грузопоток в этом направлении. Следует заметить, что несмотря на смену формы собственности, железные дороги продолжают в одиночку финансировать обустройство погранпереходов - развитие которых имеет общегосударственное значение. Хотя средств на реконструкцию по полной программе, конечно, не хватает. Так, из первоначального плана "выпало" удлинение приемоотправочных путей до 1050 метров. На путевое развитие станции требовались неплановые инвестиции для строительства подземного пешеходного тоннеля и автомобильного моста над путями - таково было встречное требование местной администрации... Требование, может быть, и справедливое, но где же взять средства на удовлетворение интересов всех сторон?
Режим экономии эксплуатационных расходов не позволяет свободно решать и вопросы увеличения штата железнодорожных служащих на станции Светогорск. Дорожные экономисты и трудовики в списке приема на работу дополнительных лиц в целях увеличения объема пропуска поездов сократили почти половину от расчетного количества.
- Мы не имеем права содержать штат, не соответствующий перевозимым объемам, - объясняет заместитель начальника службы перевозок Александр Силаев. - Вот когда будут такие объемы, тогда только разрешат увеличить штатное расписание. Но мы из этой ситуации легко можем выйти: командируем на время в Светогорск приемосдатчиков, агентов и товарных кассиров с тех станций, где объем снизился.
Так-то оно так, но пять человек уже отправлены из Светогорска учиться на приемосдатчиков в учебно-производственный центр дороги. Что же делать троим из них после окончания курсов - тем, которые окажутся "сверхштатными"? Думается, что для таких важных для обеспечения потребностей российской экономики станций, как пограничные и припортовые, необходимо делать исключение из сложившегося порядка экономии собственных расходов.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Будем отправлять, когда вернется наш тепловоз из Иматранкоски, - говорит заместитель начальника станции Светогорск Светлана Васильевна Мирошникова. - Честно сказать, иногда возврата приходится ждать долго. Наши соседи не очень-то торопятся принять груз и отправить назад порожний состав. Вот вчера, например, долго держали поезд перед входным сигналом. Мы позвонили узнать, в чем дело. Говорят: "Своей работой пока занимаемся, маневры производим". То есть особого понимания необходимости ускорения пропуска российских составов у финских железнодорожников нет.
Торопиться, в общем-то, пока некуда. Потока нет. Осенние дожди и зимняя слякоть снизили напряжение на одном из самых проблемных пограничных переходов Октябрьской дороги Светогорск-Иматранкоски. В ноябрьское межсезонье развезло лесные дороги: не вывезти и древесину. В месяцы активной рубки через этот железнодорожный стык Российских и Финских железных дорог пропускается по пять поездов в сутки. К концу года грузопоток снизился до трех составов. У лесопромышленников вынужденная производственная пауза, а у железнодорожников - спад лесных перевозок.
Однако спад этот временный: до первых хороших морозов. Как только дороги встанут (то есть замерзнут), лесной экспорт резко возрастет. Нужно быть готовыми в любой момент принять повышенные объемы. Железнодорожники готовы. С июня пограничная станция Светогорск стремится увеличить пропускные способности в соответствии со спросом на экспортные перевозки в этом направлении российско-финской границы. Завершается строительство нового административно-бытового корпуса, где в комфортных условиях разместятся работники станции, пограничной и таможенной служб. Стены здания подведены под крышу, смонтирована система теплоснабжения. Согласно первоначальным планам объект должны были сдать в эксплуатацию в 2003-м; к сожалению, в Новый год новоселье отпраздновать не удалось. Однако это не является препятствием для перехода на более активный режим работы пограничного перехода.
Основные технические мероприятия, необходимые для обеспечения осмотра международных поездов в темное время суток, осуществлены. С первого ноября 2003 года запущено в эксплуатацию промышленное телевидение; сделано ограждение, предусмотренное для пограничной зоны; освещение станции доведено до стандартных требований.
Уже при этих условиях станция могла бы обрабатывать и пропускать семь поездов в сутки. На совместном совещании финских и российских железнодорожников стороны пришли к решению: работа пограничного перехода может быть продлена до 24-х часов (пока передача составов в Светогорске ведется до 18.00, а прием - до 20.00). Но для этого требуется дополнительный штат таможенников и пограничников, а также работников хозяйства перевозок, грузовой и коммерческой работы. Официальное согласие на увеличение численности сотрудников получено от таможенной и пограничной служб.
В декабре состоялась протокольная встреча представителей трех заинтересованных ведомств для уточнения позиций. Главным условием перехода на круглосуточный досмотр, осмотр и оформление поездов контрольные органы ставят предоставление своим сотрудникам современных средств связи и оргтехники.
- Мы согласны перейти на новый режим работы до 24.00 только после того, как железная дорога предоставит нам дополнительный канал связи, шесть компьютеров, сервер и другую необходимую для работы технику, - заявил на встрече первый заместитель начальника Выборгской таможни Олег Жилинскас. - Со штатом у нас проблем не будет.
Возможность перехода на 16-часовой график работы подтвердил и начальник отряда пограничного контроля "Санкт-Петербург" Северо-Западного пограничного управления ФСБ Олег Мищенко. Однако для того, чтобы обойтись тем же штатом сотрудников, пограничникам обязательно нужен досмотровый мост. В декабре он был еще не достроен, хотя (как утверждали строители) работы осталось на неделю. В общем, что касается технического обустройства погранперехода, - оно почти готово для приема груза в повышенных объемах. К слову сказать, для таможенников и пограничников и сегодня созданы все основные условия, необходимые для работы. Для них на станции установлены теплые современные модули; рабочие места оборудованы связью и мониторами промышленного телевидения. В ближайшее время Октябрьская железная дорога должна поставить сюда остальную требуемую технику. И тогда никаких препятствий для увеличения продолжительности работы погранперехода Светогорск-Иматранкоски не будет.
Пока нет сгущенного грузопотока - ситуация терпит... Хотя дополнительные расходы магистрали приходится нести: из-за неоперативности обработки и оформления экспортных составов. Поезда, прибывшие вечером и ночью, должны простаивать до утра: первый сдается на Финские железные дороги только в 11 часов.
Как показывает опыт, железная дорога при всей своей громоздкости способна быстро перестраиваться и технически оперативно реагировать на меняющиеся требования отечественных производителей. Реконструкция того же Светогорска была форсирована, когда резко возрос экспортный грузопоток в этом направлении. Следует заметить, что несмотря на смену формы собственности, железные дороги продолжают в одиночку финансировать обустройство погранпереходов - развитие которых имеет общегосударственное значение. Хотя средств на реконструкцию по полной программе, конечно, не хватает. Так, из первоначального плана "выпало" удлинение приемоотправочных путей до 1050 метров. На путевое развитие станции требовались неплановые инвестиции для строительства подземного пешеходного тоннеля и автомобильного моста над путями - таково было встречное требование местной администрации... Требование, может быть, и справедливое, но где же взять средства на удовлетворение интересов всех сторон?
Режим экономии эксплуатационных расходов не позволяет свободно решать и вопросы увеличения штата железнодорожных служащих на станции Светогорск. Дорожные экономисты и трудовики в списке приема на работу дополнительных лиц в целях увеличения объема пропуска поездов сократили почти половину от расчетного количества.
- Мы не имеем права содержать штат, не соответствующий перевозимым объемам, - объясняет заместитель начальника службы перевозок Александр Силаев. - Вот когда будут такие объемы, тогда только разрешат увеличить штатное расписание. Но мы из этой ситуации легко можем выйти: командируем на время в Светогорск приемосдатчиков, агентов и товарных кассиров с тех станций, где объем снизился.
Так-то оно так, но пять человек уже отправлены из Светогорска учиться на приемосдатчиков в учебно-производственный центр дороги. Что же делать троим из них после окончания курсов - тем, которые окажутся "сверхштатными"? Думается, что для таких важных для обеспечения потребностей российской экономики станций, как пограничные и припортовые, необходимо делать исключение из сложившегося порядка экономии собственных расходов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...
[~PREVIEW_TEXT] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1999 [~CODE] => 1999 [EXTERNAL_ID] => 1999 [~EXTERNAL_ID] => 1999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_META_KEYWORDS] => в светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_META_DESCRIPTION] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К полудню в Светогорске на приемоотправочных путях стоят два поезда с лесом. Один короткий (всего пятнадцать вагонов) - уже оформлен таможенниками, осмотрен приемосдатчиком, вагонником и пограничниками. В ожидании отправления на Финские железные дороги он находится под охраной. Второй состав в это время еще проходит необходимые пограничные процедуры...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В Светогорске ждут увеличения экспортного грузопотока ) )
РЖД-Партнер

Реализуем нестандартные решения

Array
(
    [ID] => 107000
    [~ID] => 107000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Реализуем нестандартные решения
    [~NAME] => Реализуем нестандартные решения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Особенности развития российской экономики последних четырех лет, выразившиеся в опережающем росте объемов сырьевого экспорта, а также особое географическое положение Октябрьской железной дороги, определили две приоритетные задачи: обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска возрастающего грузопотока в направлении портов и пограничных переходов; повышение качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

При этом мы активно реализуем на практике нестандартные решения, благодаря чему удается продвинуться вперед в решении вопросов, которые ранее казались трудноразрешимыми. В первую очередь это касается проблем взаимодействия различных видов транспорта и других участников процесса доставки грузов в крупных транспортных узлах - таких как порты и пограничные переходы.
В 2001 году после понижения тарифов на перевозки в адрес российских портов резко увеличились объемы экспортных транспортировок через припортовые станции. Так, в октябре-декабре 2001 года среднесуточная потребность в выгрузке по станциям Автово и Новый Порт достигла 780-ти вагонов при фактической всего 650 единиц. В Большом порту Санкт-Петербург (крупнейшем на Северо-Западе) в конце 2001 года из-за неготовности к резкому росту объемов всех участников процесса транспортировки - стивидорных компаний, экспедиторов, железнодорожников, таможенных служб и других государственных контролирующих органов - возникла критическая ситуация: порт не справлялся с возросшим грузопотоком, станции Автово и Новый Порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах к морскому терминалу простаивало до 150-ти "брошенных" поездов. Именно тогда и было принято решение о создании на Октябрьской дороге единого логистического центра для координации деятельности различных видов транспорта, где должна была аккумулироваться информация о транспортных единицах в регионе и на подходах к нему, о состоянии перевалочных емкостей и другие данные. Создание такого центра было продиктовано также прогнозируемым значительным увеличением грузооборота Большого порта Санкт-Петербург. При сохранении имеющихся темпов роста и благополучном введении в строй всех планируемых мощностей грузооборот здесь может увеличиться до 79-ти миллионов; по железной дороге будет перевозиться около 52-х миллионов тонн.
Необходимо отметить, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте порта составляет 43 процента. К 2010 году она достигнет предположительно 66-ти процентов.
Логистический центр был создан на базе информационно-вычислительного центра Октябрьской, располагающего всеми данными о железнодорожных перевозках. Свои данные о состоянии емкостей терминалов (складов), наличии и подходе судов, а также нормативы по погрузке-выгрузке и сведения о состоянии портовых обустройств, предоставляют Большой порт Санкт-Петербург и Высоцк. В единое информационное поле объединены сведения о положении экспедиторов, наличии необходимой техники на различных транспортных узлах и количестве вагонов на железнодорожных станциях под выгрузкой (погрузкой). Владение полной информацией позволяет оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса - от грузоотправителя до грузополучателя.
В настоящее время на припортовых станциях Автово и Новый Порт проходит опытная эксплуатация новой "Автоматизированной системы управления опорного центра". Внедрены современные автоматизированные рабочие места ("АРМ товарных кассиров"). Автоматизированы основные технологические процессы, включая оформление прибытия и отправления поездов. В соответствии с подписанным "Соглашением об информационном обеспечении" порт без абонентской платы предоставляет каналы связи от станций Новый Порт и Автово до удаленных рабочих мест приемосдатчиков - находящихся в грузовых районах терминала. Установлен и настроен сервер-шлюз, обеспечивающий связь между локальными вычислительными сетями порта и станцией Новый Порт. Ведется доработка используемого портовиками "АРМа оформления перевозочных документов" для передачи в электронном виде данных из накладных в "АРМы товарных кассиров", что значительно сокращает простой отправляемых со станций груженых и порожних вагонов.
Продолжается тестирование и отладка программных средств для передачи из АСУ порта данных о судах, о состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. Стивидорной компанией "Балтийский балкерный терминал" внедрена информационно-логистическая система для накопления информации о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах стивидоров - позволяющая вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводный и детализированный анализ по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое подвижного состава, а также прогнозировать подход судов.
Организация информационно-логистического обеспечения перевозок (вкупе с техническими мероприятиями по развитию петербургского узла и оптимизацией технологии работы порта) дала впечатляющие результаты. Выгрузка экспортных грузов по станциям Автово и Новый Порт выросла с 650-ти вагонов в среднем в сутки в 2001 году до одной тысячи в следующем. Грузовой простой по станции Автово сократился с 53,8 часа в 2002 году до 32,9 часа (на 39 процентов) в 2003-м; по станции Новый Порт - с 80,1 до 67,9 часа соответственно.
За девять месяцев прошлого года оборот вагона по станции Новый Порт ускорен на 8,18 суток по сравнению с аналогичным периодом 2002-го - в основном за счет сокращения простоя под одной грузовой операцией на 2,4 часа. По станции Автово этот показатель улучшен на 0,74 суток. Грузовой простой снижен на 15,5 часа.
Ушли в прошлое "брошенные" поезда - сегодня их нет. Железнодорожная составляющая грузооборота Большого порта Санкт-Петербург увеличилась уже в 2002 году вследствие повышения эффективности работы. Железная дорога перестала быть тормозом к дальнейшему наращиванию грузооборота Большого порта. Общая расчетная экономическая эффективность проведенных мероприятий для Октябрьской магистрали составила 515 миллионов рублей.
Аналогичная работа проводится сегодня в отношении портов Выборг, Высоцк, Белое Море и Кандалакша, грузооборот которых постоянно растет. В 2004 году большая часть портов Северо-Запада будут включены в единое информационное пространство логистического центра. Рост грузооборота на морских терминалах требует ускорения этой работы. Уже к 2005 году планируется почти двукратное увеличение объемов. Общая перевалка грузов в портах составит около 140,4 миллиона тонн: из них 88,9 миллиона будет перевозиться по железной дороге.
В перспективе планируется соединить в единое поле еще и информацию из речных портов региона и трубопроводных систем, замыкающихся на порты.
Новые возможности управления перевозками и координации действий разных видов транспорта активно используются сегодня не только на Октябрьской, но и на Северо-Кавказской дороге. Имеющийся опыт должен быть растиражирован на всю сеть; на все регионы России. Тогда мы будем иметь целостную картину движения грузов в стране и на основании логистических методов управления обеспечивать беспрепятственное прохождение грузов через транспортные узлы и пограничные переходы - тем самым сокращать трансакционные издержки в российской экономике в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Особенности развития российской экономики последних четырех лет, выразившиеся в опережающем росте объемов сырьевого экспорта, а также особое географическое положение Октябрьской железной дороги, определили две приоритетные задачи: обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска возрастающего грузопотока в направлении портов и пограничных переходов; повышение качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

При этом мы активно реализуем на практике нестандартные решения, благодаря чему удается продвинуться вперед в решении вопросов, которые ранее казались трудноразрешимыми. В первую очередь это касается проблем взаимодействия различных видов транспорта и других участников процесса доставки грузов в крупных транспортных узлах - таких как порты и пограничные переходы.
В 2001 году после понижения тарифов на перевозки в адрес российских портов резко увеличились объемы экспортных транспортировок через припортовые станции. Так, в октябре-декабре 2001 года среднесуточная потребность в выгрузке по станциям Автово и Новый Порт достигла 780-ти вагонов при фактической всего 650 единиц. В Большом порту Санкт-Петербург (крупнейшем на Северо-Западе) в конце 2001 года из-за неготовности к резкому росту объемов всех участников процесса транспортировки - стивидорных компаний, экспедиторов, железнодорожников, таможенных служб и других государственных контролирующих органов - возникла критическая ситуация: порт не справлялся с возросшим грузопотоком, станции Автово и Новый Порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах к морскому терминалу простаивало до 150-ти "брошенных" поездов. Именно тогда и было принято решение о создании на Октябрьской дороге единого логистического центра для координации деятельности различных видов транспорта, где должна была аккумулироваться информация о транспортных единицах в регионе и на подходах к нему, о состоянии перевалочных емкостей и другие данные. Создание такого центра было продиктовано также прогнозируемым значительным увеличением грузооборота Большого порта Санкт-Петербург. При сохранении имеющихся темпов роста и благополучном введении в строй всех планируемых мощностей грузооборот здесь может увеличиться до 79-ти миллионов; по железной дороге будет перевозиться около 52-х миллионов тонн.
Необходимо отметить, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте порта составляет 43 процента. К 2010 году она достигнет предположительно 66-ти процентов.
Логистический центр был создан на базе информационно-вычислительного центра Октябрьской, располагающего всеми данными о железнодорожных перевозках. Свои данные о состоянии емкостей терминалов (складов), наличии и подходе судов, а также нормативы по погрузке-выгрузке и сведения о состоянии портовых обустройств, предоставляют Большой порт Санкт-Петербург и Высоцк. В единое информационное поле объединены сведения о положении экспедиторов, наличии необходимой техники на различных транспортных узлах и количестве вагонов на железнодорожных станциях под выгрузкой (погрузкой). Владение полной информацией позволяет оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса - от грузоотправителя до грузополучателя.
В настоящее время на припортовых станциях Автово и Новый Порт проходит опытная эксплуатация новой "Автоматизированной системы управления опорного центра". Внедрены современные автоматизированные рабочие места ("АРМ товарных кассиров"). Автоматизированы основные технологические процессы, включая оформление прибытия и отправления поездов. В соответствии с подписанным "Соглашением об информационном обеспечении" порт без абонентской платы предоставляет каналы связи от станций Новый Порт и Автово до удаленных рабочих мест приемосдатчиков - находящихся в грузовых районах терминала. Установлен и настроен сервер-шлюз, обеспечивающий связь между локальными вычислительными сетями порта и станцией Новый Порт. Ведется доработка используемого портовиками "АРМа оформления перевозочных документов" для передачи в электронном виде данных из накладных в "АРМы товарных кассиров", что значительно сокращает простой отправляемых со станций груженых и порожних вагонов.
Продолжается тестирование и отладка программных средств для передачи из АСУ порта данных о судах, о состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. Стивидорной компанией "Балтийский балкерный терминал" внедрена информационно-логистическая система для накопления информации о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах стивидоров - позволяющая вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводный и детализированный анализ по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое подвижного состава, а также прогнозировать подход судов.
Организация информационно-логистического обеспечения перевозок (вкупе с техническими мероприятиями по развитию петербургского узла и оптимизацией технологии работы порта) дала впечатляющие результаты. Выгрузка экспортных грузов по станциям Автово и Новый Порт выросла с 650-ти вагонов в среднем в сутки в 2001 году до одной тысячи в следующем. Грузовой простой по станции Автово сократился с 53,8 часа в 2002 году до 32,9 часа (на 39 процентов) в 2003-м; по станции Новый Порт - с 80,1 до 67,9 часа соответственно.
За девять месяцев прошлого года оборот вагона по станции Новый Порт ускорен на 8,18 суток по сравнению с аналогичным периодом 2002-го - в основном за счет сокращения простоя под одной грузовой операцией на 2,4 часа. По станции Автово этот показатель улучшен на 0,74 суток. Грузовой простой снижен на 15,5 часа.
Ушли в прошлое "брошенные" поезда - сегодня их нет. Железнодорожная составляющая грузооборота Большого порта Санкт-Петербург увеличилась уже в 2002 году вследствие повышения эффективности работы. Железная дорога перестала быть тормозом к дальнейшему наращиванию грузооборота Большого порта. Общая расчетная экономическая эффективность проведенных мероприятий для Октябрьской магистрали составила 515 миллионов рублей.
Аналогичная работа проводится сегодня в отношении портов Выборг, Высоцк, Белое Море и Кандалакша, грузооборот которых постоянно растет. В 2004 году большая часть портов Северо-Запада будут включены в единое информационное пространство логистического центра. Рост грузооборота на морских терминалах требует ускорения этой работы. Уже к 2005 году планируется почти двукратное увеличение объемов. Общая перевалка грузов в портах составит около 140,4 миллиона тонн: из них 88,9 миллиона будет перевозиться по железной дороге.
В перспективе планируется соединить в единое поле еще и информацию из речных портов региона и трубопроводных систем, замыкающихся на порты.
Новые возможности управления перевозками и координации действий разных видов транспорта активно используются сегодня не только на Октябрьской, но и на Северо-Кавказской дороге. Имеющийся опыт должен быть растиражирован на всю сеть; на все регионы России. Тогда мы будем иметь целостную картину движения грузов в стране и на основании логистических методов управления обеспечивать беспрепятственное прохождение грузов через транспортные узлы и пограничные переходы - тем самым сокращать трансакционные издержки в российской экономике в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1998 [~CODE] => 1998 [EXTERNAL_ID] => 1998 [~EXTERNAL_ID] => 1998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_META_KEYWORDS] => реализуем нестандартные решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="234" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализуем нестандартные решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="234" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения ) )

									Array
(
    [ID] => 107000
    [~ID] => 107000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Реализуем нестандартные решения
    [~NAME] => Реализуем нестандартные решения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Особенности развития российской экономики последних четырех лет, выразившиеся в опережающем росте объемов сырьевого экспорта, а также особое географическое положение Октябрьской железной дороги, определили две приоритетные задачи: обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска возрастающего грузопотока в направлении портов и пограничных переходов; повышение качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

При этом мы активно реализуем на практике нестандартные решения, благодаря чему удается продвинуться вперед в решении вопросов, которые ранее казались трудноразрешимыми. В первую очередь это касается проблем взаимодействия различных видов транспорта и других участников процесса доставки грузов в крупных транспортных узлах - таких как порты и пограничные переходы.
В 2001 году после понижения тарифов на перевозки в адрес российских портов резко увеличились объемы экспортных транспортировок через припортовые станции. Так, в октябре-декабре 2001 года среднесуточная потребность в выгрузке по станциям Автово и Новый Порт достигла 780-ти вагонов при фактической всего 650 единиц. В Большом порту Санкт-Петербург (крупнейшем на Северо-Западе) в конце 2001 года из-за неготовности к резкому росту объемов всех участников процесса транспортировки - стивидорных компаний, экспедиторов, железнодорожников, таможенных служб и других государственных контролирующих органов - возникла критическая ситуация: порт не справлялся с возросшим грузопотоком, станции Автово и Новый Порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах к морскому терминалу простаивало до 150-ти "брошенных" поездов. Именно тогда и было принято решение о создании на Октябрьской дороге единого логистического центра для координации деятельности различных видов транспорта, где должна была аккумулироваться информация о транспортных единицах в регионе и на подходах к нему, о состоянии перевалочных емкостей и другие данные. Создание такого центра было продиктовано также прогнозируемым значительным увеличением грузооборота Большого порта Санкт-Петербург. При сохранении имеющихся темпов роста и благополучном введении в строй всех планируемых мощностей грузооборот здесь может увеличиться до 79-ти миллионов; по железной дороге будет перевозиться около 52-х миллионов тонн.
Необходимо отметить, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте порта составляет 43 процента. К 2010 году она достигнет предположительно 66-ти процентов.
Логистический центр был создан на базе информационно-вычислительного центра Октябрьской, располагающего всеми данными о железнодорожных перевозках. Свои данные о состоянии емкостей терминалов (складов), наличии и подходе судов, а также нормативы по погрузке-выгрузке и сведения о состоянии портовых обустройств, предоставляют Большой порт Санкт-Петербург и Высоцк. В единое информационное поле объединены сведения о положении экспедиторов, наличии необходимой техники на различных транспортных узлах и количестве вагонов на железнодорожных станциях под выгрузкой (погрузкой). Владение полной информацией позволяет оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса - от грузоотправителя до грузополучателя.
В настоящее время на припортовых станциях Автово и Новый Порт проходит опытная эксплуатация новой "Автоматизированной системы управления опорного центра". Внедрены современные автоматизированные рабочие места ("АРМ товарных кассиров"). Автоматизированы основные технологические процессы, включая оформление прибытия и отправления поездов. В соответствии с подписанным "Соглашением об информационном обеспечении" порт без абонентской платы предоставляет каналы связи от станций Новый Порт и Автово до удаленных рабочих мест приемосдатчиков - находящихся в грузовых районах терминала. Установлен и настроен сервер-шлюз, обеспечивающий связь между локальными вычислительными сетями порта и станцией Новый Порт. Ведется доработка используемого портовиками "АРМа оформления перевозочных документов" для передачи в электронном виде данных из накладных в "АРМы товарных кассиров", что значительно сокращает простой отправляемых со станций груженых и порожних вагонов.
Продолжается тестирование и отладка программных средств для передачи из АСУ порта данных о судах, о состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. Стивидорной компанией "Балтийский балкерный терминал" внедрена информационно-логистическая система для накопления информации о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах стивидоров - позволяющая вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводный и детализированный анализ по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое подвижного состава, а также прогнозировать подход судов.
Организация информационно-логистического обеспечения перевозок (вкупе с техническими мероприятиями по развитию петербургского узла и оптимизацией технологии работы порта) дала впечатляющие результаты. Выгрузка экспортных грузов по станциям Автово и Новый Порт выросла с 650-ти вагонов в среднем в сутки в 2001 году до одной тысячи в следующем. Грузовой простой по станции Автово сократился с 53,8 часа в 2002 году до 32,9 часа (на 39 процентов) в 2003-м; по станции Новый Порт - с 80,1 до 67,9 часа соответственно.
За девять месяцев прошлого года оборот вагона по станции Новый Порт ускорен на 8,18 суток по сравнению с аналогичным периодом 2002-го - в основном за счет сокращения простоя под одной грузовой операцией на 2,4 часа. По станции Автово этот показатель улучшен на 0,74 суток. Грузовой простой снижен на 15,5 часа.
Ушли в прошлое "брошенные" поезда - сегодня их нет. Железнодорожная составляющая грузооборота Большого порта Санкт-Петербург увеличилась уже в 2002 году вследствие повышения эффективности работы. Железная дорога перестала быть тормозом к дальнейшему наращиванию грузооборота Большого порта. Общая расчетная экономическая эффективность проведенных мероприятий для Октябрьской магистрали составила 515 миллионов рублей.
Аналогичная работа проводится сегодня в отношении портов Выборг, Высоцк, Белое Море и Кандалакша, грузооборот которых постоянно растет. В 2004 году большая часть портов Северо-Запада будут включены в единое информационное пространство логистического центра. Рост грузооборота на морских терминалах требует ускорения этой работы. Уже к 2005 году планируется почти двукратное увеличение объемов. Общая перевалка грузов в портах составит около 140,4 миллиона тонн: из них 88,9 миллиона будет перевозиться по железной дороге.
В перспективе планируется соединить в единое поле еще и информацию из речных портов региона и трубопроводных систем, замыкающихся на порты.
Новые возможности управления перевозками и координации действий разных видов транспорта активно используются сегодня не только на Октябрьской, но и на Северо-Кавказской дороге. Имеющийся опыт должен быть растиражирован на всю сеть; на все регионы России. Тогда мы будем иметь целостную картину движения грузов в стране и на основании логистических методов управления обеспечивать беспрепятственное прохождение грузов через транспортные узлы и пограничные переходы - тем самым сокращать трансакционные издержки в российской экономике в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Особенности развития российской экономики последних четырех лет, выразившиеся в опережающем росте объемов сырьевого экспорта, а также особое географическое положение Октябрьской железной дороги, определили две приоритетные задачи: обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска возрастающего грузопотока в направлении портов и пограничных переходов; повышение качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.

При этом мы активно реализуем на практике нестандартные решения, благодаря чему удается продвинуться вперед в решении вопросов, которые ранее казались трудноразрешимыми. В первую очередь это касается проблем взаимодействия различных видов транспорта и других участников процесса доставки грузов в крупных транспортных узлах - таких как порты и пограничные переходы.
В 2001 году после понижения тарифов на перевозки в адрес российских портов резко увеличились объемы экспортных транспортировок через припортовые станции. Так, в октябре-декабре 2001 года среднесуточная потребность в выгрузке по станциям Автово и Новый Порт достигла 780-ти вагонов при фактической всего 650 единиц. В Большом порту Санкт-Петербург (крупнейшем на Северо-Западе) в конце 2001 года из-за неготовности к резкому росту объемов всех участников процесса транспортировки - стивидорных компаний, экспедиторов, железнодорожников, таможенных служб и других государственных контролирующих органов - возникла критическая ситуация: порт не справлялся с возросшим грузопотоком, станции Автово и Новый Порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах к морскому терминалу простаивало до 150-ти "брошенных" поездов. Именно тогда и было принято решение о создании на Октябрьской дороге единого логистического центра для координации деятельности различных видов транспорта, где должна была аккумулироваться информация о транспортных единицах в регионе и на подходах к нему, о состоянии перевалочных емкостей и другие данные. Создание такого центра было продиктовано также прогнозируемым значительным увеличением грузооборота Большого порта Санкт-Петербург. При сохранении имеющихся темпов роста и благополучном введении в строй всех планируемых мощностей грузооборот здесь может увеличиться до 79-ти миллионов; по железной дороге будет перевозиться около 52-х миллионов тонн.
Необходимо отметить, что в настоящее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте порта составляет 43 процента. К 2010 году она достигнет предположительно 66-ти процентов.
Логистический центр был создан на базе информационно-вычислительного центра Октябрьской, располагающего всеми данными о железнодорожных перевозках. Свои данные о состоянии емкостей терминалов (складов), наличии и подходе судов, а также нормативы по погрузке-выгрузке и сведения о состоянии портовых обустройств, предоставляют Большой порт Санкт-Петербург и Высоцк. В единое информационное поле объединены сведения о положении экспедиторов, наличии необходимой техники на различных транспортных узлах и количестве вагонов на железнодорожных станциях под выгрузкой (погрузкой). Владение полной информацией позволяет оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса - от грузоотправителя до грузополучателя.
В настоящее время на припортовых станциях Автово и Новый Порт проходит опытная эксплуатация новой "Автоматизированной системы управления опорного центра". Внедрены современные автоматизированные рабочие места ("АРМ товарных кассиров"). Автоматизированы основные технологические процессы, включая оформление прибытия и отправления поездов. В соответствии с подписанным "Соглашением об информационном обеспечении" порт без абонентской платы предоставляет каналы связи от станций Новый Порт и Автово до удаленных рабочих мест приемосдатчиков - находящихся в грузовых районах терминала. Установлен и настроен сервер-шлюз, обеспечивающий связь между локальными вычислительными сетями порта и станцией Новый Порт. Ведется доработка используемого портовиками "АРМа оформления перевозочных документов" для передачи в электронном виде данных из накладных в "АРМы товарных кассиров", что значительно сокращает простой отправляемых со станций груженых и порожних вагонов.
Продолжается тестирование и отладка программных средств для передачи из АСУ порта данных о судах, о состоянии причалов, складских емкостей и грузовых фронтов. Стивидорной компанией "Балтийский балкерный терминал" внедрена информационно-логистическая система для накопления информации о подходах вагонов и судов, о технологических ресурсах стивидоров - позволяющая вести визуальный контроль ситуации на станции и на терминале, получать сводный и детализированный анализ по грузам и вагонам, информацию о расчлененном простое подвижного состава, а также прогнозировать подход судов.
Организация информационно-логистического обеспечения перевозок (вкупе с техническими мероприятиями по развитию петербургского узла и оптимизацией технологии работы порта) дала впечатляющие результаты. Выгрузка экспортных грузов по станциям Автово и Новый Порт выросла с 650-ти вагонов в среднем в сутки в 2001 году до одной тысячи в следующем. Грузовой простой по станции Автово сократился с 53,8 часа в 2002 году до 32,9 часа (на 39 процентов) в 2003-м; по станции Новый Порт - с 80,1 до 67,9 часа соответственно.
За девять месяцев прошлого года оборот вагона по станции Новый Порт ускорен на 8,18 суток по сравнению с аналогичным периодом 2002-го - в основном за счет сокращения простоя под одной грузовой операцией на 2,4 часа. По станции Автово этот показатель улучшен на 0,74 суток. Грузовой простой снижен на 15,5 часа.
Ушли в прошлое "брошенные" поезда - сегодня их нет. Железнодорожная составляющая грузооборота Большого порта Санкт-Петербург увеличилась уже в 2002 году вследствие повышения эффективности работы. Железная дорога перестала быть тормозом к дальнейшему наращиванию грузооборота Большого порта. Общая расчетная экономическая эффективность проведенных мероприятий для Октябрьской магистрали составила 515 миллионов рублей.
Аналогичная работа проводится сегодня в отношении портов Выборг, Высоцк, Белое Море и Кандалакша, грузооборот которых постоянно растет. В 2004 году большая часть портов Северо-Запада будут включены в единое информационное пространство логистического центра. Рост грузооборота на морских терминалах требует ускорения этой работы. Уже к 2005 году планируется почти двукратное увеличение объемов. Общая перевалка грузов в портах составит около 140,4 миллиона тонн: из них 88,9 миллиона будет перевозиться по железной дороге.
В перспективе планируется соединить в единое поле еще и информацию из речных портов региона и трубопроводных систем, замыкающихся на порты.
Новые возможности управления перевозками и координации действий разных видов транспорта активно используются сегодня не только на Октябрьской, но и на Северо-Кавказской дороге. Имеющийся опыт должен быть растиражирован на всю сеть; на все регионы России. Тогда мы будем иметь целостную картину движения грузов в стране и на основании логистических методов управления обеспечивать беспрепятственное прохождение грузов через транспортные узлы и пограничные переходы - тем самым сокращать трансакционные издержки в российской экономике в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1998 [~CODE] => 1998 [EXTERNAL_ID] => 1998 [~EXTERNAL_ID] => 1998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_META_KEYWORDS] => реализуем нестандартные решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="234" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализуем нестандартные решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="234" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуем нестандартные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуем нестандартные решения ) )
РЖД-Партнер

В неблагоприятных условиях

Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.
Array
(
    [ID] => 106999
    [~ID] => 106999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => В неблагоприятных условиях
    [~NAME] => В неблагоприятных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как ни банально это прозвучит, но результат мог бы стать совсем другим при более благоприятной метеорологической обстановке в регионе. Обыкновение русского человека пенять на погоду вошло в расхожие остроты современных юмористов. Однако северные широты дают полное основание согласовывать производственные планы с погодными реалиями. Как можно отмахнуться от такой веской причины, скажем, как замерзание акватории Финского залива? Явления - имевшего самые серьезные последствия для грузовых перевозок не только в Северо-Западном регионе, но и за его пределами. Многие номенклатурные группы грузов стали в срочном порядке менять маршруты движения к получателям. Под знаком проблем судовождения в прибрежной полосе Балтийского моря прошли почти четыре первых месяца 2003 года. Только в мае начали восстанавливаться обычные объемы переработки в морских портах Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Потери погрузки импортных грузов доходили до 70-ти процентов: они оказались невозмещенными даже к концу года. За 12 месяцев минус к соответствующему периоду 2002-го импорт в группе составил около полумиллиона тонн, более 20-ти процентов.
Сложная ледовая обстановка повлияла также на перевозки железной руды, бумаги, цветных металлов, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Сильные морозы имели последствия и для промышленного производства в регионе. Из-за выхода из строя техники были отмечены сбои в добыче железной руды в Костомукше, щебня в карьерах Карельского перешейка Ленинградской области, леса в Республике Карелия. На объемы заготовки и, соответственно, отправления лесных грузов потребителям погода продолжала оказывать существенное влияние на протяжении всего года. Дождливое лето и затяжная осень создали много проблем с вывозом древесины с порубочных делянок. Большая часть лесопромышленных хозяйств снизили объемы рубки. В ноябре и декабре - традиционные месяцы стабильного прироста отправления лесных грузов - объемы этой номенклатуры на многих станциях снизились наполовину по сравнению с уровнем предыдущего 2002 года. Правда, несмотря на объективно неблагоприятные обстоятельства, объемы отправления леса по итогам одиннадцати месяцев превышают прежний показатель на 15,5 процента. Тем не менее - это далеко не тот результат, который планировался производителями и перевозчиками. Из-за неудовлетворительного состояния автодорог план погрузки леса оказался недовыполненным: Санкт-Петербург-Витебским отделением на 119 тысяч тонн, Волховстроевским - на 175 тысяч.
С лесной продукцией, ориентированной в основном на экспорт, Октябрьская дорога связывает надежды на стабильность объемов и увязывает планы развития. Для удовлетворения спроса на транспортные услуги лесопромышленников в 2003 году было форсировано развитие пограничного перехода Российских и Финских железных дорог Светогорск-Иматранкоски. В ноябре здесь запущена в эксплуатацию система промышленного телевидения; сделано освещение и ограждение. Для обеспечения технологического процесса подготовки экспортных поездов к передаче построен новый административно-бытовой корпус. Предполагается, что уже в первой половине 2004 года в здании разместятся железнодорожная, таможенная и пограничная службы, оснащенные необходимыми средствами связи и оргтехникой.
Перевозки нефтеналивных грузов, занимающих по натуральным объемам второе место в структуре погрузки дороги, в истекшем году пережили небольшой подъем и составили 102,4 процента к уровню 2002 года. Размеры отправления данной номенклатурной группы на Октябрьской в последние годы колеблются в зависимости от политики нефтедобывающих предприятий. Когда сокращаются поставки на "Киришский нефтеперерабатывающий комбинат", снижаются и объемы перевозок.
В нынешнем году закончено развитие железнодорожных подходов к Санкт-Петербургскому порту и припортовых станций Автово и Новый Порт, что имело большое значение для беспрепятственного пропуска грузопотока, формирующегося (в том числе) и в Северо-Западном регионе: черных металлов, железной руды, бумаги, минеральных удобрений. Из этих трех номенклатурных групп грузов, являющихся генеральными для дороги, лучше всего обстояли дела с перевозкой железной руды и металлов. Несмотря на технические сбои в добыче и производстве окатыша (которые неоднократно имели место в 2003 году), объемы производства железной руды в Северо-Западном регионе превысили уровень предыдущего: прирост погрузки составил 3,9 процента. В группе черных металлов увеличение еще более впечатляющее - на 14 процентов. Интересно, впрочем, что на перевозку этих объемов потребовалось вагонов на 22,8 процента больше, чем в предыдущем году. Скорее всего это связано с изменением соотношения разных видов подвижного состава, имеющих различную вместимость.
На уровне 2002-го остались перевозки самой объемной номенклатурной группы грузов, перевозимых на Октябрьской дороге, - инертно-строительных. В течение года производители щебня жаловались на неудовлетворительное обеспечение вагонами. Однако официальными данными вины железнодорожников не зафиксировано.
Повышенные темпы роста отмечены в погрузке цемента. Развитие стройиндустрии в регионе вызывает повышенный спрос на строительные материалы, который (по всей видимости) удовлетворяется. Объемы перевозок цемента увеличились за 11 месяцев 2003 года на 9,5 процента.
Самый большой прирост зафиксирован по горючему сланцу. Решение финансово-юридических проблем продажи этого сырья в Эстонию положительно сказалось на производственных результатах производителей Ленинградской области и Октябрьской железной дороги, что выражается цифрой роста перевозок в полтора раза.
Не отличался стабильностью в 2003 году рынок потребления минеральных удобрений. Аналогичная и более дешевая продукция китайских производителей вытесняет отечественную даже из России. Продолжается экспансия китайских удобрений (более дешевых по сравнению с нашими) и на европейском рынке. Переориентация производства российских заводов на выпуск пользующихся повышенной популярностью комплексных удобрений к расширению рынка сбыта пока не привела. Кроме чисто внешних причин имели место проводимые технические профилактические мероприятия на самом крупном заводе в регионе - ОАО "Апатит".
К сожалению, наметилась тенденция падения темпов производства и в других отраслях промышленности. Так, химикаты (популярность которых росла в предыдущие годы высокими темпами) в 2003-м не дотянулись до уровня 2002-го на 7,2 процента. Почти тридцать процентов "потеряло" промышленное сырье; девять - продовольственные товары. В обширной по видам товаров номенклатурной группе "прочие" снижение произошло на 20,9 процента - или на 100,7 тысячи тонн.
Почему темпы роста железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе отстают от темпов экономического развития, скажем, Петербурга и Ленинградской области? Такой вопрос задают некоторые эксперты. Одной причиной здесь ответ не ограничивается. Во-первых, экономический рост измеряется нынче в денежном выражении и, следовательно, не может соотноситься с натуральными объемными показателями. Во-вторых, большая часть производимого потребляется недалеко от места производства и доставляется автотранспортом. А в-третьих, в прошлом году (когда праздновалось 300-летие Петербурга) высокие темпы прироста обеспечивались в основном за счет строительства и реконструкции, а также капитальных вложений в восстановление культурно-исторического облика города, в развитие сферы услуг. О реальном увеличении выпуска товаров нельзя судить по обобщенным показателям.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как ни банально это прозвучит, но результат мог бы стать совсем другим при более благоприятной метеорологической обстановке в регионе. Обыкновение русского человека пенять на погоду вошло в расхожие остроты современных юмористов. Однако северные широты дают полное основание согласовывать производственные планы с погодными реалиями. Как можно отмахнуться от такой веской причины, скажем, как замерзание акватории Финского залива? Явления - имевшего самые серьезные последствия для грузовых перевозок не только в Северо-Западном регионе, но и за его пределами. Многие номенклатурные группы грузов стали в срочном порядке менять маршруты движения к получателям. Под знаком проблем судовождения в прибрежной полосе Балтийского моря прошли почти четыре первых месяца 2003 года. Только в мае начали восстанавливаться обычные объемы переработки в морских портах Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Потери погрузки импортных грузов доходили до 70-ти процентов: они оказались невозмещенными даже к концу года. За 12 месяцев минус к соответствующему периоду 2002-го импорт в группе составил около полумиллиона тонн, более 20-ти процентов.
Сложная ледовая обстановка повлияла также на перевозки железной руды, бумаги, цветных металлов, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Сильные морозы имели последствия и для промышленного производства в регионе. Из-за выхода из строя техники были отмечены сбои в добыче железной руды в Костомукше, щебня в карьерах Карельского перешейка Ленинградской области, леса в Республике Карелия. На объемы заготовки и, соответственно, отправления лесных грузов потребителям погода продолжала оказывать существенное влияние на протяжении всего года. Дождливое лето и затяжная осень создали много проблем с вывозом древесины с порубочных делянок. Большая часть лесопромышленных хозяйств снизили объемы рубки. В ноябре и декабре - традиционные месяцы стабильного прироста отправления лесных грузов - объемы этой номенклатуры на многих станциях снизились наполовину по сравнению с уровнем предыдущего 2002 года. Правда, несмотря на объективно неблагоприятные обстоятельства, объемы отправления леса по итогам одиннадцати месяцев превышают прежний показатель на 15,5 процента. Тем не менее - это далеко не тот результат, который планировался производителями и перевозчиками. Из-за неудовлетворительного состояния автодорог план погрузки леса оказался недовыполненным: Санкт-Петербург-Витебским отделением на 119 тысяч тонн, Волховстроевским - на 175 тысяч.
С лесной продукцией, ориентированной в основном на экспорт, Октябрьская дорога связывает надежды на стабильность объемов и увязывает планы развития. Для удовлетворения спроса на транспортные услуги лесопромышленников в 2003 году было форсировано развитие пограничного перехода Российских и Финских железных дорог Светогорск-Иматранкоски. В ноябре здесь запущена в эксплуатацию система промышленного телевидения; сделано освещение и ограждение. Для обеспечения технологического процесса подготовки экспортных поездов к передаче построен новый административно-бытовой корпус. Предполагается, что уже в первой половине 2004 года в здании разместятся железнодорожная, таможенная и пограничная службы, оснащенные необходимыми средствами связи и оргтехникой.
Перевозки нефтеналивных грузов, занимающих по натуральным объемам второе место в структуре погрузки дороги, в истекшем году пережили небольшой подъем и составили 102,4 процента к уровню 2002 года. Размеры отправления данной номенклатурной группы на Октябрьской в последние годы колеблются в зависимости от политики нефтедобывающих предприятий. Когда сокращаются поставки на "Киришский нефтеперерабатывающий комбинат", снижаются и объемы перевозок.
В нынешнем году закончено развитие железнодорожных подходов к Санкт-Петербургскому порту и припортовых станций Автово и Новый Порт, что имело большое значение для беспрепятственного пропуска грузопотока, формирующегося (в том числе) и в Северо-Западном регионе: черных металлов, железной руды, бумаги, минеральных удобрений. Из этих трех номенклатурных групп грузов, являющихся генеральными для дороги, лучше всего обстояли дела с перевозкой железной руды и металлов. Несмотря на технические сбои в добыче и производстве окатыша (которые неоднократно имели место в 2003 году), объемы производства железной руды в Северо-Западном регионе превысили уровень предыдущего: прирост погрузки составил 3,9 процента. В группе черных металлов увеличение еще более впечатляющее - на 14 процентов. Интересно, впрочем, что на перевозку этих объемов потребовалось вагонов на 22,8 процента больше, чем в предыдущем году. Скорее всего это связано с изменением соотношения разных видов подвижного состава, имеющих различную вместимость.
На уровне 2002-го остались перевозки самой объемной номенклатурной группы грузов, перевозимых на Октябрьской дороге, - инертно-строительных. В течение года производители щебня жаловались на неудовлетворительное обеспечение вагонами. Однако официальными данными вины железнодорожников не зафиксировано.
Повышенные темпы роста отмечены в погрузке цемента. Развитие стройиндустрии в регионе вызывает повышенный спрос на строительные материалы, который (по всей видимости) удовлетворяется. Объемы перевозок цемента увеличились за 11 месяцев 2003 года на 9,5 процента.
Самый большой прирост зафиксирован по горючему сланцу. Решение финансово-юридических проблем продажи этого сырья в Эстонию положительно сказалось на производственных результатах производителей Ленинградской области и Октябрьской железной дороги, что выражается цифрой роста перевозок в полтора раза.
Не отличался стабильностью в 2003 году рынок потребления минеральных удобрений. Аналогичная и более дешевая продукция китайских производителей вытесняет отечественную даже из России. Продолжается экспансия китайских удобрений (более дешевых по сравнению с нашими) и на европейском рынке. Переориентация производства российских заводов на выпуск пользующихся повышенной популярностью комплексных удобрений к расширению рынка сбыта пока не привела. Кроме чисто внешних причин имели место проводимые технические профилактические мероприятия на самом крупном заводе в регионе - ОАО "Апатит".
К сожалению, наметилась тенденция падения темпов производства и в других отраслях промышленности. Так, химикаты (популярность которых росла в предыдущие годы высокими темпами) в 2003-м не дотянулись до уровня 2002-го на 7,2 процента. Почти тридцать процентов "потеряло" промышленное сырье; девять - продовольственные товары. В обширной по видам товаров номенклатурной группе "прочие" снижение произошло на 20,9 процента - или на 100,7 тысячи тонн.
Почему темпы роста железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе отстают от темпов экономического развития, скажем, Петербурга и Ленинградской области? Такой вопрос задают некоторые эксперты. Одной причиной здесь ответ не ограничивается. Во-первых, экономический рост измеряется нынче в денежном выражении и, следовательно, не может соотноситься с натуральными объемными показателями. Во-вторых, большая часть производимого потребляется недалеко от места производства и доставляется автотранспортом. А в-третьих, в прошлом году (когда праздновалось 300-летие Петербурга) высокие темпы прироста обеспечивались в основном за счет строительства и реконструкции, а также капитальных вложений в восстановление культурно-исторического облика города, в развитие сферы услуг. О реальном увеличении выпуска товаров нельзя судить по обобщенным показателям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.
[~PREVIEW_TEXT] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1997 [~CODE] => 1997 [EXTERNAL_ID] => 1997 [~EXTERNAL_ID] => 1997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В неблагоприятных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => в неблагоприятных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в неблагоприятных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях ) )

									Array
(
    [ID] => 106999
    [~ID] => 106999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => В неблагоприятных условиях
    [~NAME] => В неблагоприятных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как ни банально это прозвучит, но результат мог бы стать совсем другим при более благоприятной метеорологической обстановке в регионе. Обыкновение русского человека пенять на погоду вошло в расхожие остроты современных юмористов. Однако северные широты дают полное основание согласовывать производственные планы с погодными реалиями. Как можно отмахнуться от такой веской причины, скажем, как замерзание акватории Финского залива? Явления - имевшего самые серьезные последствия для грузовых перевозок не только в Северо-Западном регионе, но и за его пределами. Многие номенклатурные группы грузов стали в срочном порядке менять маршруты движения к получателям. Под знаком проблем судовождения в прибрежной полосе Балтийского моря прошли почти четыре первых месяца 2003 года. Только в мае начали восстанавливаться обычные объемы переработки в морских портах Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Потери погрузки импортных грузов доходили до 70-ти процентов: они оказались невозмещенными даже к концу года. За 12 месяцев минус к соответствующему периоду 2002-го импорт в группе составил около полумиллиона тонн, более 20-ти процентов.
Сложная ледовая обстановка повлияла также на перевозки железной руды, бумаги, цветных металлов, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Сильные морозы имели последствия и для промышленного производства в регионе. Из-за выхода из строя техники были отмечены сбои в добыче железной руды в Костомукше, щебня в карьерах Карельского перешейка Ленинградской области, леса в Республике Карелия. На объемы заготовки и, соответственно, отправления лесных грузов потребителям погода продолжала оказывать существенное влияние на протяжении всего года. Дождливое лето и затяжная осень создали много проблем с вывозом древесины с порубочных делянок. Большая часть лесопромышленных хозяйств снизили объемы рубки. В ноябре и декабре - традиционные месяцы стабильного прироста отправления лесных грузов - объемы этой номенклатуры на многих станциях снизились наполовину по сравнению с уровнем предыдущего 2002 года. Правда, несмотря на объективно неблагоприятные обстоятельства, объемы отправления леса по итогам одиннадцати месяцев превышают прежний показатель на 15,5 процента. Тем не менее - это далеко не тот результат, который планировался производителями и перевозчиками. Из-за неудовлетворительного состояния автодорог план погрузки леса оказался недовыполненным: Санкт-Петербург-Витебским отделением на 119 тысяч тонн, Волховстроевским - на 175 тысяч.
С лесной продукцией, ориентированной в основном на экспорт, Октябрьская дорога связывает надежды на стабильность объемов и увязывает планы развития. Для удовлетворения спроса на транспортные услуги лесопромышленников в 2003 году было форсировано развитие пограничного перехода Российских и Финских железных дорог Светогорск-Иматранкоски. В ноябре здесь запущена в эксплуатацию система промышленного телевидения; сделано освещение и ограждение. Для обеспечения технологического процесса подготовки экспортных поездов к передаче построен новый административно-бытовой корпус. Предполагается, что уже в первой половине 2004 года в здании разместятся железнодорожная, таможенная и пограничная службы, оснащенные необходимыми средствами связи и оргтехникой.
Перевозки нефтеналивных грузов, занимающих по натуральным объемам второе место в структуре погрузки дороги, в истекшем году пережили небольшой подъем и составили 102,4 процента к уровню 2002 года. Размеры отправления данной номенклатурной группы на Октябрьской в последние годы колеблются в зависимости от политики нефтедобывающих предприятий. Когда сокращаются поставки на "Киришский нефтеперерабатывающий комбинат", снижаются и объемы перевозок.
В нынешнем году закончено развитие железнодорожных подходов к Санкт-Петербургскому порту и припортовых станций Автово и Новый Порт, что имело большое значение для беспрепятственного пропуска грузопотока, формирующегося (в том числе) и в Северо-Западном регионе: черных металлов, железной руды, бумаги, минеральных удобрений. Из этих трех номенклатурных групп грузов, являющихся генеральными для дороги, лучше всего обстояли дела с перевозкой железной руды и металлов. Несмотря на технические сбои в добыче и производстве окатыша (которые неоднократно имели место в 2003 году), объемы производства железной руды в Северо-Западном регионе превысили уровень предыдущего: прирост погрузки составил 3,9 процента. В группе черных металлов увеличение еще более впечатляющее - на 14 процентов. Интересно, впрочем, что на перевозку этих объемов потребовалось вагонов на 22,8 процента больше, чем в предыдущем году. Скорее всего это связано с изменением соотношения разных видов подвижного состава, имеющих различную вместимость.
На уровне 2002-го остались перевозки самой объемной номенклатурной группы грузов, перевозимых на Октябрьской дороге, - инертно-строительных. В течение года производители щебня жаловались на неудовлетворительное обеспечение вагонами. Однако официальными данными вины железнодорожников не зафиксировано.
Повышенные темпы роста отмечены в погрузке цемента. Развитие стройиндустрии в регионе вызывает повышенный спрос на строительные материалы, который (по всей видимости) удовлетворяется. Объемы перевозок цемента увеличились за 11 месяцев 2003 года на 9,5 процента.
Самый большой прирост зафиксирован по горючему сланцу. Решение финансово-юридических проблем продажи этого сырья в Эстонию положительно сказалось на производственных результатах производителей Ленинградской области и Октябрьской железной дороги, что выражается цифрой роста перевозок в полтора раза.
Не отличался стабильностью в 2003 году рынок потребления минеральных удобрений. Аналогичная и более дешевая продукция китайских производителей вытесняет отечественную даже из России. Продолжается экспансия китайских удобрений (более дешевых по сравнению с нашими) и на европейском рынке. Переориентация производства российских заводов на выпуск пользующихся повышенной популярностью комплексных удобрений к расширению рынка сбыта пока не привела. Кроме чисто внешних причин имели место проводимые технические профилактические мероприятия на самом крупном заводе в регионе - ОАО "Апатит".
К сожалению, наметилась тенденция падения темпов производства и в других отраслях промышленности. Так, химикаты (популярность которых росла в предыдущие годы высокими темпами) в 2003-м не дотянулись до уровня 2002-го на 7,2 процента. Почти тридцать процентов "потеряло" промышленное сырье; девять - продовольственные товары. В обширной по видам товаров номенклатурной группе "прочие" снижение произошло на 20,9 процента - или на 100,7 тысячи тонн.
Почему темпы роста железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе отстают от темпов экономического развития, скажем, Петербурга и Ленинградской области? Такой вопрос задают некоторые эксперты. Одной причиной здесь ответ не ограничивается. Во-первых, экономический рост измеряется нынче в денежном выражении и, следовательно, не может соотноситься с натуральными объемными показателями. Во-вторых, большая часть производимого потребляется недалеко от места производства и доставляется автотранспортом. А в-третьих, в прошлом году (когда праздновалось 300-летие Петербурга) высокие темпы прироста обеспечивались в основном за счет строительства и реконструкции, а также капитальных вложений в восстановление культурно-исторического облика города, в развитие сферы услуг. О реальном увеличении выпуска товаров нельзя судить по обобщенным показателям.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как ни банально это прозвучит, но результат мог бы стать совсем другим при более благоприятной метеорологической обстановке в регионе. Обыкновение русского человека пенять на погоду вошло в расхожие остроты современных юмористов. Однако северные широты дают полное основание согласовывать производственные планы с погодными реалиями. Как можно отмахнуться от такой веской причины, скажем, как замерзание акватории Финского залива? Явления - имевшего самые серьезные последствия для грузовых перевозок не только в Северо-Западном регионе, но и за его пределами. Многие номенклатурные группы грузов стали в срочном порядке менять маршруты движения к получателям. Под знаком проблем судовождения в прибрежной полосе Балтийского моря прошли почти четыре первых месяца 2003 года. Только в мае начали восстанавливаться обычные объемы переработки в морских портах Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Потери погрузки импортных грузов доходили до 70-ти процентов: они оказались невозмещенными даже к концу года. За 12 месяцев минус к соответствующему периоду 2002-го импорт в группе составил около полумиллиона тонн, более 20-ти процентов.
Сложная ледовая обстановка повлияла также на перевозки железной руды, бумаги, цветных металлов, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Сильные морозы имели последствия и для промышленного производства в регионе. Из-за выхода из строя техники были отмечены сбои в добыче железной руды в Костомукше, щебня в карьерах Карельского перешейка Ленинградской области, леса в Республике Карелия. На объемы заготовки и, соответственно, отправления лесных грузов потребителям погода продолжала оказывать существенное влияние на протяжении всего года. Дождливое лето и затяжная осень создали много проблем с вывозом древесины с порубочных делянок. Большая часть лесопромышленных хозяйств снизили объемы рубки. В ноябре и декабре - традиционные месяцы стабильного прироста отправления лесных грузов - объемы этой номенклатуры на многих станциях снизились наполовину по сравнению с уровнем предыдущего 2002 года. Правда, несмотря на объективно неблагоприятные обстоятельства, объемы отправления леса по итогам одиннадцати месяцев превышают прежний показатель на 15,5 процента. Тем не менее - это далеко не тот результат, который планировался производителями и перевозчиками. Из-за неудовлетворительного состояния автодорог план погрузки леса оказался недовыполненным: Санкт-Петербург-Витебским отделением на 119 тысяч тонн, Волховстроевским - на 175 тысяч.
С лесной продукцией, ориентированной в основном на экспорт, Октябрьская дорога связывает надежды на стабильность объемов и увязывает планы развития. Для удовлетворения спроса на транспортные услуги лесопромышленников в 2003 году было форсировано развитие пограничного перехода Российских и Финских железных дорог Светогорск-Иматранкоски. В ноябре здесь запущена в эксплуатацию система промышленного телевидения; сделано освещение и ограждение. Для обеспечения технологического процесса подготовки экспортных поездов к передаче построен новый административно-бытовой корпус. Предполагается, что уже в первой половине 2004 года в здании разместятся железнодорожная, таможенная и пограничная службы, оснащенные необходимыми средствами связи и оргтехникой.
Перевозки нефтеналивных грузов, занимающих по натуральным объемам второе место в структуре погрузки дороги, в истекшем году пережили небольшой подъем и составили 102,4 процента к уровню 2002 года. Размеры отправления данной номенклатурной группы на Октябрьской в последние годы колеблются в зависимости от политики нефтедобывающих предприятий. Когда сокращаются поставки на "Киришский нефтеперерабатывающий комбинат", снижаются и объемы перевозок.
В нынешнем году закончено развитие железнодорожных подходов к Санкт-Петербургскому порту и припортовых станций Автово и Новый Порт, что имело большое значение для беспрепятственного пропуска грузопотока, формирующегося (в том числе) и в Северо-Западном регионе: черных металлов, железной руды, бумаги, минеральных удобрений. Из этих трех номенклатурных групп грузов, являющихся генеральными для дороги, лучше всего обстояли дела с перевозкой железной руды и металлов. Несмотря на технические сбои в добыче и производстве окатыша (которые неоднократно имели место в 2003 году), объемы производства железной руды в Северо-Западном регионе превысили уровень предыдущего: прирост погрузки составил 3,9 процента. В группе черных металлов увеличение еще более впечатляющее - на 14 процентов. Интересно, впрочем, что на перевозку этих объемов потребовалось вагонов на 22,8 процента больше, чем в предыдущем году. Скорее всего это связано с изменением соотношения разных видов подвижного состава, имеющих различную вместимость.
На уровне 2002-го остались перевозки самой объемной номенклатурной группы грузов, перевозимых на Октябрьской дороге, - инертно-строительных. В течение года производители щебня жаловались на неудовлетворительное обеспечение вагонами. Однако официальными данными вины железнодорожников не зафиксировано.
Повышенные темпы роста отмечены в погрузке цемента. Развитие стройиндустрии в регионе вызывает повышенный спрос на строительные материалы, который (по всей видимости) удовлетворяется. Объемы перевозок цемента увеличились за 11 месяцев 2003 года на 9,5 процента.
Самый большой прирост зафиксирован по горючему сланцу. Решение финансово-юридических проблем продажи этого сырья в Эстонию положительно сказалось на производственных результатах производителей Ленинградской области и Октябрьской железной дороги, что выражается цифрой роста перевозок в полтора раза.
Не отличался стабильностью в 2003 году рынок потребления минеральных удобрений. Аналогичная и более дешевая продукция китайских производителей вытесняет отечественную даже из России. Продолжается экспансия китайских удобрений (более дешевых по сравнению с нашими) и на европейском рынке. Переориентация производства российских заводов на выпуск пользующихся повышенной популярностью комплексных удобрений к расширению рынка сбыта пока не привела. Кроме чисто внешних причин имели место проводимые технические профилактические мероприятия на самом крупном заводе в регионе - ОАО "Апатит".
К сожалению, наметилась тенденция падения темпов производства и в других отраслях промышленности. Так, химикаты (популярность которых росла в предыдущие годы высокими темпами) в 2003-м не дотянулись до уровня 2002-го на 7,2 процента. Почти тридцать процентов "потеряло" промышленное сырье; девять - продовольственные товары. В обширной по видам товаров номенклатурной группе "прочие" снижение произошло на 20,9 процента - или на 100,7 тысячи тонн.
Почему темпы роста железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе отстают от темпов экономического развития, скажем, Петербурга и Ленинградской области? Такой вопрос задают некоторые эксперты. Одной причиной здесь ответ не ограничивается. Во-первых, экономический рост измеряется нынче в денежном выражении и, следовательно, не может соотноситься с натуральными объемными показателями. Во-вторых, большая часть производимого потребляется недалеко от места производства и доставляется автотранспортом. А в-третьих, в прошлом году (когда праздновалось 300-летие Петербурга) высокие темпы прироста обеспечивались в основном за счет строительства и реконструкции, а также капитальных вложений в восстановление культурно-исторического облика города, в развитие сферы услуг. О реальном увеличении выпуска товаров нельзя судить по обобщенным показателям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.
[~PREVIEW_TEXT] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1997 [~CODE] => 1997 [EXTERNAL_ID] => 1997 [~EXTERNAL_ID] => 1997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В неблагоприятных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => в неблагоприятных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в неблагоприятных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всего 1,5 процента составил прирост объемов погрузки Октябрьской железной дороги в 2003 году к уровню предыдущего. Плохо это или хорошо? Если взять за точку отсчета среднесетевые результаты (в целом по ОАО "РЖД" в минувшем году достигнуто увеличение на 7,2 процента), то одну из ведущих магистралей страны следует отнести к аутсайдерам.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В неблагоприятных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В неблагоприятных условиях ) )
РЖД-Партнер

Ставка - на комплексные системы диагностики

Array
(
    [ID] => 106998
    [~ID] => 106998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
    [NAME] => Ставка - на комплексные системы диагностики
    [~NAME] => Ставка - на комплексные системы диагностики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЗАО "Пик Прогресс" - сравнительно молодое предприятие. Оно было создано в 1991 году при ФГУП "Российский НИИ космического приборостроения" для внедрения оборонных наработок на железнодорожном транспорте, в энергетике, в нефтедобыче и связи, а также в других наукоемких отраслях промышленности.
С момента основания предприятием руководит генеральный директор Евгений Коломбет.
О продукции ЗАО "ПИК Прогресс" и его планах рассказывает заместитель генерального директора ПЕТР КУЛЕШОВ.

С самого начала нами была сделана ставка на собственное производство, техническое и методологическое обеспечение аппаратно-программных комплексов, которые гораздо эффективнее многих нынешних средств диагностики железнодорожного пути. Наиболее наукоемкими и совершенными являются вагоны-путеобследовательские станции (ВПС) серии "ЦНИИ-4", программные комплексы центров диагностики железных дорог, системы робототехнического зрения и вагоны-тоннелеобследовательские станции для контроля габаритов и других геометрических параметров.
Главным преимуществом, по сравнению с отечественными аналогами, было и остается полное соответствие требованиям, диктуемым потребностями эксплуатации железнодорожного транспорта. А именно: ограниченность продолжительности "окон" на диагностику пути; сокращение затрат; оптимальное определение мест, где должны проводиться ремонтные работы разных категорий сложности.
Высокий уровень технических разработок ЗАО "ПИК Прогресс" обеспечивают более двухсот специалистов в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования. Качество же продукции гарантируется собственной производственной базой, имеющей сертификат соответствия требованиям "ISO 9001".

ВАГОН - ПУТЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
ВПС "ЦНИИ-4МД" является уникальным и не имеющим отечественных аналогов аппаратно-программным диагностическим комплексом, позволяющим не только измерять параметры пути и обрабатывать их в реальном времени, но и записывать полный информационный поток для дальнейшего анализа в центрах диагностики пути.
Отличительная черта данных станций в отсутствии контактирующих с рельсами рабочих органов. Для измерений используются бесконтактные (лазерные) "Системы контроля геометрии рельсовой колеи". Для контроля параметров плана и профиля на вагоне установлена бесплатформенная лазерная навигационная гиросистема - так же не содержащая движущихся механических частей и не имеющая уводов во всем диапазоне скоростей движения вагона. Надежность полученной информации обеспечивается встроенным комплексом самодиагностики.
Все вышеперечисленное позволяет эксплуатировать ВПС "ЦНИИ-4МД" в составе пассажирских и скорых поездов со скоростями движения до 160-ти километров в час. Такой режим работы не требует отдельного локомотива и предоставления "окон", что существенно сокращает затраты на его эксплуатацию по железным дорогам России. Во время движения ВПС "ЦНИИ-4МД" производится поиск опасных отступлений по геометрии колеи и выдача ограничений скорости движения в режиме реального времени.
Мы также разработали несколько комплексов "Специального программно-математического обеспечения" (СПМО) для постобработки информационного массива, полученного с ВПС "ЦНИИ-4МД". Эксплуатация данных комплексов в центрах диагностики пути впервые на Российских железных дорогах позволяет автоматизированно решать принципиально новые и актуальные задачи.
Данные, полученные после обработки результатов проездов, используются для непрерывного контроля не только за параметрами состояния и устройства пути, но и за их изменениями в процессе эксплуатации - включая создание дорожного банка данных о параметрах состояния и устройства пути.
Наличие непрерывной информации дает возможность в местах быстрого ухудшения вышеуказанных параметров спрогнозировать вероятность образования опасных отступлений, где необходимо ограничение скоростей. При этом выявляются участки, требующие ремонтных работ; проводится их полное предпроектное обследование. Необходимо отметить, что ВПС "ЦНИИ-4МД" - это единственное диагностическое средство, позволяющее выявлять неровности пути протяженностью 40-100 метров, которые оказывают неблагоприятное воздействие на подвижной состав при скорости движения 160-200 километров в час.
Немаловажным является и паспортизация пути по параметрам устройства в плане, профиле и по уровню, где впервые используются данные, снятые непрерывно и под нагрузкой. При этом скорость съемки плана и профиля равна скорости движения вагона, а точность соизмерима с точностью при геодезической съемке.
Впервые в России на серийно выпускаемых путеобследовательских станциях устанавливаются системы контроля дополнительных параметров: бокового износа и стыкового зазора рельса; температуры рельс; коротких неровностей на поверхности катания, а также напряженного состояния плетей бесстыкового пути. Для безопасности пути важность измерения и оценки указанных параметров общеизвестна.

ВАГОН-ТОННЕЛЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
Дальнейшим развитием средств диагностики является "Система контроля внутренних поверхностей тоннелей".
Данная система является одним из возможных каналов контроля дополнительных параметров железнодорожного пути и предназначена для проверки внутренних габаритов тоннелей - в том числе положения рельсовых нитей и контактного провода.
Опытный образец вагона-тоннелеобследовательской станции "ЦНИИ-4Т" создан на основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей. Аппаратно-программный комплекс "ЦНИИ-4Т" соответствует устанавливаемому на ВПС "ЦНИИ-4МД", но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей.
Измерения производятся через каждые 20 сантиметров при скорости движения 20 километров в час. Программно-математическое обеспечение формирует полный чертеж тоннеля и рассчитывает габаритность движения различного типа подвижного состава с учетом кривизны пути, скорости движения и непогашенных ускорений.
Формирование полного чертежа тоннеля позволяет выявлять провалы внутренней облицовки и изменение габарита за счет смещения рельс относительно оси тоннеля. Проведенные испытания показали: среднее квадратическое отклонение результатов поездных измерений не выходит за пределы восьми миллиметров. Указанная точность сохраняется на скоростях до 20-ти километров в час.

СИСТЕМА ВИДЕОИНСПЕКЦИИ
Новой разработкой стала "Система автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути". Она устанавливается на ВПС "ЦНИИ-4МД" и предназначена для выявления дефектов шпальной решетки (таких как надернутые костыли) с определением положения головки костыля и привязкой к пикетажу, а также наличия выплесков балластного слоя и количества пораженных шпальных ящиков.
Система считывает и анализирует стандартные отметки дефектных шпал на шейке рельса, контролирует количество противоугонов и их отход от шпал, определяет наличие фанерных карточек под подкладкой и величину плеча балластной призмы.
Одно из применений "Системы автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути" - измерение геометрических параметров стрелочных переводов и состояние подвески контактного провода.

РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ "ЦНИИ-4МД"
В настоящее время в ЗАО "ПИК Прогресс" ведется создание для "ЦНИИ-4МД" дополнительных каналов контроля таких характеристик как:
  • Полный профиль головки рельса. Установка оптических лазерных датчиков на "ЦНИИ-4МД" позволит определять полный профиль головки рельса непрерывно и на высоких скоростях.
  • Величина ступеньки в стыковых зазорах под нагрузкой, которая в настоящее время нормируется, но автоматизированно не измеряется. Наличие данной оптической системы на ВПС "ЦНИИ-4МД" в сочетании с контролем величины стыковых зазоров даст дополнительную информацию, позволяющую устранять опасные отступления.
  • Габариты приближения строений. Контроль этих характеристик важен для выявления степени негабаритности мостов, платформ, столбов контактной сети и светофоров. Аппаратура габаритов приближения строений создается на базе системы контроля габаритов тоннелей.
  • Геометрическое положение реперных знаков. Эта информация необходима для коррекции при определении положения рельсовой нити относительно геодезических реперов. Лазерная система определения геометрического положения реперных знаков в сочетании с инерциальной системой "ЦНИИ-4МД" позволит автоматизированно определять реальное положение пути в геодезической системе координат.
  • Измерение натурных неровностей пути на длинах, начиная с 2,3 метра. Неровности на таких расстояниях оказывают существенное влияние на безопасность движения. Измерение инерциальным методом позволит создать универсальный, прецизионный и всепогодный скоростной путеизмеритель.
    Одновременно с разработкой аппаратных средств контроля дополнительных параметров пути нашей компанией совместно с ВНИИЖТ и ПТКБ ЦП МПС создается необходимая нормативно-технологическая база, а также соответствующее программно-математическое обеспечение.
    В заключение хочется отметить: благодаря перспективным научно-исследовательским работам наше предприятие динамично развивается и расширяется. Обновляются объем и номенклатура производимой продукции. Технические решения, положенные в основу подобных разработок, защищены семью патентами Российской Федерации.
    Аппаратно-программные комплексы, выпускаемые ЗАО "ПИК Прогресс", отмечены многочисленными почетными дипломами ВВЦ России (включая 87 золотых медалей) и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены также и высших наград МПС России.
    [~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Пик Прогресс" - сравнительно молодое предприятие. Оно было создано в 1991 году при ФГУП "Российский НИИ космического приборостроения" для внедрения оборонных наработок на железнодорожном транспорте, в энергетике, в нефтедобыче и связи, а также в других наукоемких отраслях промышленности.
    С момента основания предприятием руководит генеральный директор Евгений Коломбет.
    О продукции ЗАО "ПИК Прогресс" и его планах рассказывает заместитель генерального директора ПЕТР КУЛЕШОВ.

    С самого начала нами была сделана ставка на собственное производство, техническое и методологическое обеспечение аппаратно-программных комплексов, которые гораздо эффективнее многих нынешних средств диагностики железнодорожного пути. Наиболее наукоемкими и совершенными являются вагоны-путеобследовательские станции (ВПС) серии "ЦНИИ-4", программные комплексы центров диагностики железных дорог, системы робототехнического зрения и вагоны-тоннелеобследовательские станции для контроля габаритов и других геометрических параметров.
    Главным преимуществом, по сравнению с отечественными аналогами, было и остается полное соответствие требованиям, диктуемым потребностями эксплуатации железнодорожного транспорта. А именно: ограниченность продолжительности "окон" на диагностику пути; сокращение затрат; оптимальное определение мест, где должны проводиться ремонтные работы разных категорий сложности.
    Высокий уровень технических разработок ЗАО "ПИК Прогресс" обеспечивают более двухсот специалистов в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования. Качество же продукции гарантируется собственной производственной базой, имеющей сертификат соответствия требованиям "ISO 9001".

    ВАГОН - ПУТЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    ВПС "ЦНИИ-4МД" является уникальным и не имеющим отечественных аналогов аппаратно-программным диагностическим комплексом, позволяющим не только измерять параметры пути и обрабатывать их в реальном времени, но и записывать полный информационный поток для дальнейшего анализа в центрах диагностики пути.
    Отличительная черта данных станций в отсутствии контактирующих с рельсами рабочих органов. Для измерений используются бесконтактные (лазерные) "Системы контроля геометрии рельсовой колеи". Для контроля параметров плана и профиля на вагоне установлена бесплатформенная лазерная навигационная гиросистема - так же не содержащая движущихся механических частей и не имеющая уводов во всем диапазоне скоростей движения вагона. Надежность полученной информации обеспечивается встроенным комплексом самодиагностики.
    Все вышеперечисленное позволяет эксплуатировать ВПС "ЦНИИ-4МД" в составе пассажирских и скорых поездов со скоростями движения до 160-ти километров в час. Такой режим работы не требует отдельного локомотива и предоставления "окон", что существенно сокращает затраты на его эксплуатацию по железным дорогам России. Во время движения ВПС "ЦНИИ-4МД" производится поиск опасных отступлений по геометрии колеи и выдача ограничений скорости движения в режиме реального времени.
    Мы также разработали несколько комплексов "Специального программно-математического обеспечения" (СПМО) для постобработки информационного массива, полученного с ВПС "ЦНИИ-4МД". Эксплуатация данных комплексов в центрах диагностики пути впервые на Российских железных дорогах позволяет автоматизированно решать принципиально новые и актуальные задачи.
    Данные, полученные после обработки результатов проездов, используются для непрерывного контроля не только за параметрами состояния и устройства пути, но и за их изменениями в процессе эксплуатации - включая создание дорожного банка данных о параметрах состояния и устройства пути.
    Наличие непрерывной информации дает возможность в местах быстрого ухудшения вышеуказанных параметров спрогнозировать вероятность образования опасных отступлений, где необходимо ограничение скоростей. При этом выявляются участки, требующие ремонтных работ; проводится их полное предпроектное обследование. Необходимо отметить, что ВПС "ЦНИИ-4МД" - это единственное диагностическое средство, позволяющее выявлять неровности пути протяженностью 40-100 метров, которые оказывают неблагоприятное воздействие на подвижной состав при скорости движения 160-200 километров в час.
    Немаловажным является и паспортизация пути по параметрам устройства в плане, профиле и по уровню, где впервые используются данные, снятые непрерывно и под нагрузкой. При этом скорость съемки плана и профиля равна скорости движения вагона, а точность соизмерима с точностью при геодезической съемке.
    Впервые в России на серийно выпускаемых путеобследовательских станциях устанавливаются системы контроля дополнительных параметров: бокового износа и стыкового зазора рельса; температуры рельс; коротких неровностей на поверхности катания, а также напряженного состояния плетей бесстыкового пути. Для безопасности пути важность измерения и оценки указанных параметров общеизвестна.

    ВАГОН-ТОННЕЛЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    Дальнейшим развитием средств диагностики является "Система контроля внутренних поверхностей тоннелей".
    Данная система является одним из возможных каналов контроля дополнительных параметров железнодорожного пути и предназначена для проверки внутренних габаритов тоннелей - в том числе положения рельсовых нитей и контактного провода.
    Опытный образец вагона-тоннелеобследовательской станции "ЦНИИ-4Т" создан на основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей. Аппаратно-программный комплекс "ЦНИИ-4Т" соответствует устанавливаемому на ВПС "ЦНИИ-4МД", но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей.
    Измерения производятся через каждые 20 сантиметров при скорости движения 20 километров в час. Программно-математическое обеспечение формирует полный чертеж тоннеля и рассчитывает габаритность движения различного типа подвижного состава с учетом кривизны пути, скорости движения и непогашенных ускорений.
    Формирование полного чертежа тоннеля позволяет выявлять провалы внутренней облицовки и изменение габарита за счет смещения рельс относительно оси тоннеля. Проведенные испытания показали: среднее квадратическое отклонение результатов поездных измерений не выходит за пределы восьми миллиметров. Указанная точность сохраняется на скоростях до 20-ти километров в час.

    СИСТЕМА ВИДЕОИНСПЕКЦИИ
    Новой разработкой стала "Система автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути". Она устанавливается на ВПС "ЦНИИ-4МД" и предназначена для выявления дефектов шпальной решетки (таких как надернутые костыли) с определением положения головки костыля и привязкой к пикетажу, а также наличия выплесков балластного слоя и количества пораженных шпальных ящиков.
    Система считывает и анализирует стандартные отметки дефектных шпал на шейке рельса, контролирует количество противоугонов и их отход от шпал, определяет наличие фанерных карточек под подкладкой и величину плеча балластной призмы.
    Одно из применений "Системы автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути" - измерение геометрических параметров стрелочных переводов и состояние подвески контактного провода.

    РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ "ЦНИИ-4МД"
    В настоящее время в ЗАО "ПИК Прогресс" ведется создание для "ЦНИИ-4МД" дополнительных каналов контроля таких характеристик как:
  • Полный профиль головки рельса. Установка оптических лазерных датчиков на "ЦНИИ-4МД" позволит определять полный профиль головки рельса непрерывно и на высоких скоростях.
  • Величина ступеньки в стыковых зазорах под нагрузкой, которая в настоящее время нормируется, но автоматизированно не измеряется. Наличие данной оптической системы на ВПС "ЦНИИ-4МД" в сочетании с контролем величины стыковых зазоров даст дополнительную информацию, позволяющую устранять опасные отступления.
  • Габариты приближения строений. Контроль этих характеристик важен для выявления степени негабаритности мостов, платформ, столбов контактной сети и светофоров. Аппаратура габаритов приближения строений создается на базе системы контроля габаритов тоннелей.
  • Геометрическое положение реперных знаков. Эта информация необходима для коррекции при определении положения рельсовой нити относительно геодезических реперов. Лазерная система определения геометрического положения реперных знаков в сочетании с инерциальной системой "ЦНИИ-4МД" позволит автоматизированно определять реальное положение пути в геодезической системе координат.
  • Измерение натурных неровностей пути на длинах, начиная с 2,3 метра. Неровности на таких расстояниях оказывают существенное влияние на безопасность движения. Измерение инерциальным методом позволит создать универсальный, прецизионный и всепогодный скоростной путеизмеритель.
    Одновременно с разработкой аппаратных средств контроля дополнительных параметров пути нашей компанией совместно с ВНИИЖТ и ПТКБ ЦП МПС создается необходимая нормативно-технологическая база, а также соответствующее программно-математическое обеспечение.
    В заключение хочется отметить: благодаря перспективным научно-исследовательским работам наше предприятие динамично развивается и расширяется. Обновляются объем и номенклатура производимой продукции. Технические решения, положенные в основу подобных разработок, защищены семью патентами Российской Федерации.
    Аппаратно-программные комплексы, выпускаемые ЗАО "ПИК Прогресс", отмечены многочисленными почетными дипломами ВВЦ России (включая 87 золотых медалей) и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены также и высших наград МПС России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1996 [~CODE] => 1996 [EXTERNAL_ID] => 1996 [~EXTERNAL_ID] => 1996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="220" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="220" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106998
        [~ID] => 106998
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Ставка - на комплексные системы диагностики
        [~NAME] => Ставка - на комплексные системы диагностики
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1996/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1996/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ЗАО "Пик Прогресс" - сравнительно молодое предприятие. Оно было создано в 1991 году при ФГУП "Российский НИИ космического приборостроения" для внедрения оборонных наработок на железнодорожном транспорте, в энергетике, в нефтедобыче и связи, а также в других наукоемких отраслях промышленности.
    С момента основания предприятием руководит генеральный директор Евгений Коломбет.
    О продукции ЗАО "ПИК Прогресс" и его планах рассказывает заместитель генерального директора ПЕТР КУЛЕШОВ.

    С самого начала нами была сделана ставка на собственное производство, техническое и методологическое обеспечение аппаратно-программных комплексов, которые гораздо эффективнее многих нынешних средств диагностики железнодорожного пути. Наиболее наукоемкими и совершенными являются вагоны-путеобследовательские станции (ВПС) серии "ЦНИИ-4", программные комплексы центров диагностики железных дорог, системы робототехнического зрения и вагоны-тоннелеобследовательские станции для контроля габаритов и других геометрических параметров.
    Главным преимуществом, по сравнению с отечественными аналогами, было и остается полное соответствие требованиям, диктуемым потребностями эксплуатации железнодорожного транспорта. А именно: ограниченность продолжительности "окон" на диагностику пути; сокращение затрат; оптимальное определение мест, где должны проводиться ремонтные работы разных категорий сложности.
    Высокий уровень технических разработок ЗАО "ПИК Прогресс" обеспечивают более двухсот специалистов в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования. Качество же продукции гарантируется собственной производственной базой, имеющей сертификат соответствия требованиям "ISO 9001".

    ВАГОН - ПУТЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    ВПС "ЦНИИ-4МД" является уникальным и не имеющим отечественных аналогов аппаратно-программным диагностическим комплексом, позволяющим не только измерять параметры пути и обрабатывать их в реальном времени, но и записывать полный информационный поток для дальнейшего анализа в центрах диагностики пути.
    Отличительная черта данных станций в отсутствии контактирующих с рельсами рабочих органов. Для измерений используются бесконтактные (лазерные) "Системы контроля геометрии рельсовой колеи". Для контроля параметров плана и профиля на вагоне установлена бесплатформенная лазерная навигационная гиросистема - так же не содержащая движущихся механических частей и не имеющая уводов во всем диапазоне скоростей движения вагона. Надежность полученной информации обеспечивается встроенным комплексом самодиагностики.
    Все вышеперечисленное позволяет эксплуатировать ВПС "ЦНИИ-4МД" в составе пассажирских и скорых поездов со скоростями движения до 160-ти километров в час. Такой режим работы не требует отдельного локомотива и предоставления "окон", что существенно сокращает затраты на его эксплуатацию по железным дорогам России. Во время движения ВПС "ЦНИИ-4МД" производится поиск опасных отступлений по геометрии колеи и выдача ограничений скорости движения в режиме реального времени.
    Мы также разработали несколько комплексов "Специального программно-математического обеспечения" (СПМО) для постобработки информационного массива, полученного с ВПС "ЦНИИ-4МД". Эксплуатация данных комплексов в центрах диагностики пути впервые на Российских железных дорогах позволяет автоматизированно решать принципиально новые и актуальные задачи.
    Данные, полученные после обработки результатов проездов, используются для непрерывного контроля не только за параметрами состояния и устройства пути, но и за их изменениями в процессе эксплуатации - включая создание дорожного банка данных о параметрах состояния и устройства пути.
    Наличие непрерывной информации дает возможность в местах быстрого ухудшения вышеуказанных параметров спрогнозировать вероятность образования опасных отступлений, где необходимо ограничение скоростей. При этом выявляются участки, требующие ремонтных работ; проводится их полное предпроектное обследование. Необходимо отметить, что ВПС "ЦНИИ-4МД" - это единственное диагностическое средство, позволяющее выявлять неровности пути протяженностью 40-100 метров, которые оказывают неблагоприятное воздействие на подвижной состав при скорости движения 160-200 километров в час.
    Немаловажным является и паспортизация пути по параметрам устройства в плане, профиле и по уровню, где впервые используются данные, снятые непрерывно и под нагрузкой. При этом скорость съемки плана и профиля равна скорости движения вагона, а точность соизмерима с точностью при геодезической съемке.
    Впервые в России на серийно выпускаемых путеобследовательских станциях устанавливаются системы контроля дополнительных параметров: бокового износа и стыкового зазора рельса; температуры рельс; коротких неровностей на поверхности катания, а также напряженного состояния плетей бесстыкового пути. Для безопасности пути важность измерения и оценки указанных параметров общеизвестна.

    ВАГОН-ТОННЕЛЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    Дальнейшим развитием средств диагностики является "Система контроля внутренних поверхностей тоннелей".
    Данная система является одним из возможных каналов контроля дополнительных параметров железнодорожного пути и предназначена для проверки внутренних габаритов тоннелей - в том числе положения рельсовых нитей и контактного провода.
    Опытный образец вагона-тоннелеобследовательской станции "ЦНИИ-4Т" создан на основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей. Аппаратно-программный комплекс "ЦНИИ-4Т" соответствует устанавливаемому на ВПС "ЦНИИ-4МД", но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей.
    Измерения производятся через каждые 20 сантиметров при скорости движения 20 километров в час. Программно-математическое обеспечение формирует полный чертеж тоннеля и рассчитывает габаритность движения различного типа подвижного состава с учетом кривизны пути, скорости движения и непогашенных ускорений.
    Формирование полного чертежа тоннеля позволяет выявлять провалы внутренней облицовки и изменение габарита за счет смещения рельс относительно оси тоннеля. Проведенные испытания показали: среднее квадратическое отклонение результатов поездных измерений не выходит за пределы восьми миллиметров. Указанная точность сохраняется на скоростях до 20-ти километров в час.

    СИСТЕМА ВИДЕОИНСПЕКЦИИ
    Новой разработкой стала "Система автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути". Она устанавливается на ВПС "ЦНИИ-4МД" и предназначена для выявления дефектов шпальной решетки (таких как надернутые костыли) с определением положения головки костыля и привязкой к пикетажу, а также наличия выплесков балластного слоя и количества пораженных шпальных ящиков.
    Система считывает и анализирует стандартные отметки дефектных шпал на шейке рельса, контролирует количество противоугонов и их отход от шпал, определяет наличие фанерных карточек под подкладкой и величину плеча балластной призмы.
    Одно из применений "Системы автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути" - измерение геометрических параметров стрелочных переводов и состояние подвески контактного провода.

    РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ "ЦНИИ-4МД"
    В настоящее время в ЗАО "ПИК Прогресс" ведется создание для "ЦНИИ-4МД" дополнительных каналов контроля таких характеристик как:
  • Полный профиль головки рельса. Установка оптических лазерных датчиков на "ЦНИИ-4МД" позволит определять полный профиль головки рельса непрерывно и на высоких скоростях.
  • Величина ступеньки в стыковых зазорах под нагрузкой, которая в настоящее время нормируется, но автоматизированно не измеряется. Наличие данной оптической системы на ВПС "ЦНИИ-4МД" в сочетании с контролем величины стыковых зазоров даст дополнительную информацию, позволяющую устранять опасные отступления.
  • Габариты приближения строений. Контроль этих характеристик важен для выявления степени негабаритности мостов, платформ, столбов контактной сети и светофоров. Аппаратура габаритов приближения строений создается на базе системы контроля габаритов тоннелей.
  • Геометрическое положение реперных знаков. Эта информация необходима для коррекции при определении положения рельсовой нити относительно геодезических реперов. Лазерная система определения геометрического положения реперных знаков в сочетании с инерциальной системой "ЦНИИ-4МД" позволит автоматизированно определять реальное положение пути в геодезической системе координат.
  • Измерение натурных неровностей пути на длинах, начиная с 2,3 метра. Неровности на таких расстояниях оказывают существенное влияние на безопасность движения. Измерение инерциальным методом позволит создать универсальный, прецизионный и всепогодный скоростной путеизмеритель.
    Одновременно с разработкой аппаратных средств контроля дополнительных параметров пути нашей компанией совместно с ВНИИЖТ и ПТКБ ЦП МПС создается необходимая нормативно-технологическая база, а также соответствующее программно-математическое обеспечение.
    В заключение хочется отметить: благодаря перспективным научно-исследовательским работам наше предприятие динамично развивается и расширяется. Обновляются объем и номенклатура производимой продукции. Технические решения, положенные в основу подобных разработок, защищены семью патентами Российской Федерации.
    Аппаратно-программные комплексы, выпускаемые ЗАО "ПИК Прогресс", отмечены многочисленными почетными дипломами ВВЦ России (включая 87 золотых медалей) и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены также и высших наград МПС России.
    [~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Пик Прогресс" - сравнительно молодое предприятие. Оно было создано в 1991 году при ФГУП "Российский НИИ космического приборостроения" для внедрения оборонных наработок на железнодорожном транспорте, в энергетике, в нефтедобыче и связи, а также в других наукоемких отраслях промышленности.
    С момента основания предприятием руководит генеральный директор Евгений Коломбет.
    О продукции ЗАО "ПИК Прогресс" и его планах рассказывает заместитель генерального директора ПЕТР КУЛЕШОВ.

    С самого начала нами была сделана ставка на собственное производство, техническое и методологическое обеспечение аппаратно-программных комплексов, которые гораздо эффективнее многих нынешних средств диагностики железнодорожного пути. Наиболее наукоемкими и совершенными являются вагоны-путеобследовательские станции (ВПС) серии "ЦНИИ-4", программные комплексы центров диагностики железных дорог, системы робототехнического зрения и вагоны-тоннелеобследовательские станции для контроля габаритов и других геометрических параметров.
    Главным преимуществом, по сравнению с отечественными аналогами, было и остается полное соответствие требованиям, диктуемым потребностями эксплуатации железнодорожного транспорта. А именно: ограниченность продолжительности "окон" на диагностику пути; сокращение затрат; оптимальное определение мест, где должны проводиться ремонтные работы разных категорий сложности.
    Высокий уровень технических разработок ЗАО "ПИК Прогресс" обеспечивают более двухсот специалистов в области оптоэлектроники, радиотехники, машиностроения и программирования. Качество же продукции гарантируется собственной производственной базой, имеющей сертификат соответствия требованиям "ISO 9001".

    ВАГОН - ПУТЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    ВПС "ЦНИИ-4МД" является уникальным и не имеющим отечественных аналогов аппаратно-программным диагностическим комплексом, позволяющим не только измерять параметры пути и обрабатывать их в реальном времени, но и записывать полный информационный поток для дальнейшего анализа в центрах диагностики пути.
    Отличительная черта данных станций в отсутствии контактирующих с рельсами рабочих органов. Для измерений используются бесконтактные (лазерные) "Системы контроля геометрии рельсовой колеи". Для контроля параметров плана и профиля на вагоне установлена бесплатформенная лазерная навигационная гиросистема - так же не содержащая движущихся механических частей и не имеющая уводов во всем диапазоне скоростей движения вагона. Надежность полученной информации обеспечивается встроенным комплексом самодиагностики.
    Все вышеперечисленное позволяет эксплуатировать ВПС "ЦНИИ-4МД" в составе пассажирских и скорых поездов со скоростями движения до 160-ти километров в час. Такой режим работы не требует отдельного локомотива и предоставления "окон", что существенно сокращает затраты на его эксплуатацию по железным дорогам России. Во время движения ВПС "ЦНИИ-4МД" производится поиск опасных отступлений по геометрии колеи и выдача ограничений скорости движения в режиме реального времени.
    Мы также разработали несколько комплексов "Специального программно-математического обеспечения" (СПМО) для постобработки информационного массива, полученного с ВПС "ЦНИИ-4МД". Эксплуатация данных комплексов в центрах диагностики пути впервые на Российских железных дорогах позволяет автоматизированно решать принципиально новые и актуальные задачи.
    Данные, полученные после обработки результатов проездов, используются для непрерывного контроля не только за параметрами состояния и устройства пути, но и за их изменениями в процессе эксплуатации - включая создание дорожного банка данных о параметрах состояния и устройства пути.
    Наличие непрерывной информации дает возможность в местах быстрого ухудшения вышеуказанных параметров спрогнозировать вероятность образования опасных отступлений, где необходимо ограничение скоростей. При этом выявляются участки, требующие ремонтных работ; проводится их полное предпроектное обследование. Необходимо отметить, что ВПС "ЦНИИ-4МД" - это единственное диагностическое средство, позволяющее выявлять неровности пути протяженностью 40-100 метров, которые оказывают неблагоприятное воздействие на подвижной состав при скорости движения 160-200 километров в час.
    Немаловажным является и паспортизация пути по параметрам устройства в плане, профиле и по уровню, где впервые используются данные, снятые непрерывно и под нагрузкой. При этом скорость съемки плана и профиля равна скорости движения вагона, а точность соизмерима с точностью при геодезической съемке.
    Впервые в России на серийно выпускаемых путеобследовательских станциях устанавливаются системы контроля дополнительных параметров: бокового износа и стыкового зазора рельса; температуры рельс; коротких неровностей на поверхности катания, а также напряженного состояния плетей бесстыкового пути. Для безопасности пути важность измерения и оценки указанных параметров общеизвестна.

    ВАГОН-ТОННЕЛЕОБСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ СТАНЦИЯ
    Дальнейшим развитием средств диагностики является "Система контроля внутренних поверхностей тоннелей".
    Данная система является одним из возможных каналов контроля дополнительных параметров железнодорожного пути и предназначена для проверки внутренних габаритов тоннелей - в том числе положения рельсовых нитей и контактного провода.
    Опытный образец вагона-тоннелеобследовательской станции "ЦНИИ-4Т" создан на основе системы контроля внутренних поверхностей тоннелей. Аппаратно-программный комплекс "ЦНИИ-4Т" соответствует устанавливаемому на ВПС "ЦНИИ-4МД", но дополнен аппаратурой контроля геометрических параметров тоннелей.
    Измерения производятся через каждые 20 сантиметров при скорости движения 20 километров в час. Программно-математическое обеспечение формирует полный чертеж тоннеля и рассчитывает габаритность движения различного типа подвижного состава с учетом кривизны пути, скорости движения и непогашенных ускорений.
    Формирование полного чертежа тоннеля позволяет выявлять провалы внутренней облицовки и изменение габарита за счет смещения рельс относительно оси тоннеля. Проведенные испытания показали: среднее квадратическое отклонение результатов поездных измерений не выходит за пределы восьми миллиметров. Указанная точность сохраняется на скоростях до 20-ти километров в час.

    СИСТЕМА ВИДЕОИНСПЕКЦИИ
    Новой разработкой стала "Система автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути". Она устанавливается на ВПС "ЦНИИ-4МД" и предназначена для выявления дефектов шпальной решетки (таких как надернутые костыли) с определением положения головки костыля и привязкой к пикетажу, а также наличия выплесков балластного слоя и количества пораженных шпальных ящиков.
    Система считывает и анализирует стандартные отметки дефектных шпал на шейке рельса, контролирует количество противоугонов и их отход от шпал, определяет наличие фанерных карточек под подкладкой и величину плеча балластной призмы.
    Одно из применений "Системы автоматизированной видеоинспекции состояния элементов верхнего строения пути" - измерение геометрических параметров стрелочных переводов и состояние подвески контактного провода.

    РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ "ЦНИИ-4МД"
    В настоящее время в ЗАО "ПИК Прогресс" ведется создание для "ЦНИИ-4МД" дополнительных каналов контроля таких характеристик как:
  • Полный профиль головки рельса. Установка оптических лазерных датчиков на "ЦНИИ-4МД" позволит определять полный профиль головки рельса непрерывно и на высоких скоростях.
  • Величина ступеньки в стыковых зазорах под нагрузкой, которая в настоящее время нормируется, но автоматизированно не измеряется. Наличие данной оптической системы на ВПС "ЦНИИ-4МД" в сочетании с контролем величины стыковых зазоров даст дополнительную информацию, позволяющую устранять опасные отступления.
  • Габариты приближения строений. Контроль этих характеристик важен для выявления степени негабаритности мостов, платформ, столбов контактной сети и светофоров. Аппаратура габаритов приближения строений создается на базе системы контроля габаритов тоннелей.
  • Геометрическое положение реперных знаков. Эта информация необходима для коррекции при определении положения рельсовой нити относительно геодезических реперов. Лазерная система определения геометрического положения реперных знаков в сочетании с инерциальной системой "ЦНИИ-4МД" позволит автоматизированно определять реальное положение пути в геодезической системе координат.
  • Измерение натурных неровностей пути на длинах, начиная с 2,3 метра. Неровности на таких расстояниях оказывают существенное влияние на безопасность движения. Измерение инерциальным методом позволит создать универсальный, прецизионный и всепогодный скоростной путеизмеритель.
    Одновременно с разработкой аппаратных средств контроля дополнительных параметров пути нашей компанией совместно с ВНИИЖТ и ПТКБ ЦП МПС создается необходимая нормативно-технологическая база, а также соответствующее программно-математическое обеспечение.
    В заключение хочется отметить: благодаря перспективным научно-исследовательским работам наше предприятие динамично развивается и расширяется. Обновляются объем и номенклатура производимой продукции. Технические решения, положенные в основу подобных разработок, защищены семью патентами Российской Федерации.
    Аппаратно-программные комплексы, выпускаемые ЗАО "ПИК Прогресс", отмечены многочисленными почетными дипломами ВВЦ России (включая 87 золотых медалей) и международных выставок-ярмарок. Сотрудники предприятия удостоены также и высших наград МПС России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1996 [~CODE] => 1996 [EXTERNAL_ID] => 1996 [~EXTERNAL_ID] => 1996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="220" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="220" height="203" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на комплексные системы диагностики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на комплексные системы диагностики ) )
  • РЖД-Партнер

    Инвестиции рождают инновации

    Array
    (
        [ID] => 106997
        [~ID] => 106997
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Инвестиции рождают инновации
        [~NAME] => Инвестиции рождают инновации
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1995/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1995/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сейчас в российском транспортном машиностроении наблюдается заметное оживление.
    Охарактеризовать состояние отрасли с точки зрения инвестиционной привлекательности, а также рассказать о крупных проектах по организации ее финансирования, мы попросили Старшего вице-президента ОАО "ТрансКредитБанк" АЛЕКСЕЯ КРОХИНА.

    - Алексей Владимирович, насколько сегодня транспортное машиностроение привлекательно и экономически оправдано для вложения инвестиций?
    - Железнодорожный транспорт не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему, но стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на большие расстояния, особенно в масштабах нашей страны. Потребность ОАО "РЖД" в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений с отечественными предприятиями транспортного машиностроения и весьма существенные объемы заказов, в свою очередь, обеспечивают отрасли высокую инвестиционную привлекательность.
    Что касается экономической целесообразности инвестиций в конкретные предприятия, то она оценивается ТрансКредитБанком индивидуально: на основании анализа совокупности факторов, характеризующих привлекательность каждого отдельно взятого проекта.
    Следует отметить, что в инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления реализуемых программ. Банк в своей работе с предприятиями транспортного машиностроения творчески использует механизмы финансового проектирования и привлекает к осуществлению проектов разнородных институциональных участников. Для снижения рисков и повышения экономической эффективности проектов используются разработанные с учетом особенностей и потребностей каждого клиента схемы синдицированного кредитования, лизинга и финансирования с использованием западных кредитных линий, открытых на ТрансКредитБанк, а также другие инструменты.
    - Расскажите, пожалуйста, вкратце о проектах по организации подобного финансирования.
    - Остановлюсь только на самых крупных и значимых проектах. Значимых не только с точки зрения их величины в денежном выражении, но и (что представляется более важным) с точки зрения развития новых продуктов и услуг банка, дающих возможность предприятиям транспортного машиностроения решать актуальные проблемы технического переоснащения.
    В 2003 году мы приступили к практической реализации проектов лизингового кредитования. Лизинг, как финансовый инструмент, оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Естественно начинали с достаточно скромных по объемам финансирования сделок: отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Но сейчас, спустя всего год, уже можно говорить о достигнутых весомых результатах. В частности за 11 месяцев прошлого года портфель выданных банком лизинговых кредитов составил более миллиарда рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 миллиарда рублей, а общий объем выделенных клиентам на реализацию лизинговых проектов средств (с учетом синдицированного кредитования) - 4,3 миллиарда рублей.
    Наиболее масштабным из реализуемых в настоящее время является проект лизингового кредитования, осуществляемый в рамках инвестиционной программы МПС России. Его выполнение позволит обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава на Российских железных дорогах - грузовых полувагонов и пассажирских вагонов, локомотивов и путевой техники. Выбор финансирующих банков для реализации данного проекта осуществлялся МПС на конкурсной основе: наши предложения по синдицированному кредитованию были признаны лучшими. ТрансКредитБанк совместно с двумя другими банками - участниками синдиката открыл 12 августа 2003 года кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей. Срок реализации проекта - восемь лет.
    В настоящий момент на различных стадиях осуществления находятся еще несколько интересных и важных для банка и его клиентов лизинговых проектов, направленных на техническое переоснащение промышленных предприятий железнодорожного машиностроения России и предусматривающих привлечение средств иностранных банков под гарантии национальных экспортных агентств. Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что общий объем финансирования по данным проектам должен составить около тридцати миллионов долларов.
    В целом, исходя из стоящих перед отраслью задач и ее объективных потребностей, а также принимая во внимание позитивные прогнозы экономического развития, мы рассматриваем лизинговое финансирование как одно из наиболее перспективных направлений деятельности банка на ближайшую перспективу. Помимо работы с ОАО "РЖД" мы активно участвуем в финансировании других наших клиентов - экспедиторских и операторских транспортных компаний по закупкам подвижного состава - цистерн, полувагонов.
    - Чем обусловлен выбор предприятий для вложения инвестиций?
    - На сегодняшний день клиентами Банковской группы "ТрансКредитБанк" являются практически все предприятия железнодорожной отрасли и большое количество предприятий железнодорожного машиностроения. Совет директоров и Правление банка рассматривают задачи развития сотрудничества с отраслью и обслуживания интересов транспортного сектора российской экономики как стратегические. Отсюда и выбор приоритетов как в вопросах краткосрочного и среднесрочного кредитования, так и предоставления предприятиям долгосрочных инвестиционных ресурсов.
    Естественно, в процессе принятия решений о финансировании банк тщательно подходит к задаче обеспечения требуемого качества кредитного портфеля. Не секрет, что в силу объективных экономических факторов, ряд промышленных предприятий отрасли находится сегодня не в лучшем финансовом состоянии. В таких случаях банк видит свою задачу в том, чтобы в тесном взаимодействии с компаниями и соответствующими подразделениями ОАО "РЖД" найти взаимоприемлемые финансовые решения, позволяющие реализовать основную задачу - обеспечить устойчивое развитие железнодорожной отрасли.
    В настоящее время реализованы или находятся в завершающей стадии организации несколько долгосрочных лизинговых проектов по техническому перевооружению Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог, организованных банком совместно с лизинговыми компаниями "ТрансСистема" и "ТрансИнвестХолдинг". Они, в частности, предусматривают закупки импортного оборудования производства компании "Simmons", финансирование которых осуществляется с привлечением средств иностранных банков.
    - Как Вы оцениваете процессы интеграции в транспортном машиностроении? Способны ли такие структуры, как например "Трансмашхолдинг", решить проблемы отрасли?
    - В целом, если говорить об интеграционных процессах в транспортном и, в частности, в железнодорожном машиностроении, прежде всего нужно отметить, что это объективно необходимый процесс, вызванный масштабностью стоящих перед отраслью задач. Естественно, решение задач подобного уровня по плечу только крупным производственным структурам, обладающим достаточным технологическим, кадровым и финансовым потенциалом.
    Реализация инвестиционных проектов по техническому перевооружению машиностроительных заводов (а именно это необходимо сегодня для эффективного развития отечественного железнодорожного транспорта) требует от предприятий достаточного запаса финансовой устойчивости. Большинство таких проектов имеют длительные (от полутора до трех с половиной лет) сроки реализации и окупаемости, причем их стоимость колеблется от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов долларов. В этой связи крупные промышленные компании, обладающие четкими механизмами централизованного управления как текущей производственной деятельностью, так и процессами долгосрочного инвестиционного планирования и реализации инвестиционных проектов, а также механизмами концентрации финансовых ресурсов, имеют неоспоримые преимущества. В том числе и с точки зрения их инвестиционной привлекательности как для российских, так и для зарубежных финансовых институтов.
    Что касается возможностей решения проблем отрасли такими структурами как ЗАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько ведущих предприятий транспортного машиностроения, то на сегодня данная компания является одним из перспективных и динамично развивающихся клиентов ТрансКредитБанка. Сейчас совместно со специалистами компании мы рассматриваем возможные механизмы реализации ряда инвестиционных (в том числе и лизинговых) проектов на предприятиях холдинга, ориентированных в первую очередь на удовлетворение насущных потребностей железнодорожной отрасли.
    - Что на Ваш взгляд, играет основную роль в принятии решения об открытии кредитных линий со стороны европейских банков: доверие собственно к Вашему банку, или ставка на развитие российского машиностроения?
    - В данный момент ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии "Hermes" (Германия), "ExImbank" (США), "EGAP" (Чехия), "KUKE" (Польша), "SACE" (Италия) и других национальных экспортных кредитных агентств.
    При оценке ТрансКредитБанка иностранными партнерами, конечно, действует множество различных факторов: учет общей экономической ситуации в стране, состояние железнодорожной отрасли как стратегического клиента банка, текущее состояние и перспективы развития банковского сектора России. Далеко не последнюю роль играет и оценка надежности и динамики развития самого банка.
    Могу сказать, что по предварительным итогам 2003 года, ТрансКредитБанк добился очень хороших результатов. В частности прирост активов составил не менее 1,6 раза; в 1,8 раза вырос собственный капитал, прибыль в 2003-м втрое превысила уровень предыдущего года. Банк за год на четверть увеличил число своих клиентов - юридических лиц и более чем в два раза - физических лиц.
    В 2003 году рейтинговой компанией "Standard & Poor's" был повышен долгосрочный кредитный рейтинг банка (с "ССС" до "ССС+"), а также подтвержден краткосрочный кредитный рейтинг "C", прогноз "стабильный". Как отмечали кредитные аналитики "Standard & Poor's", повышение рейтинга отражает тесные взаимоотношения между банком и транспортной отраслью, а также тот факт, что ТрансКредитБанк является основным расчетным банком ОАО "Российские железные дороги".
    Естественно, в процессе принятия западными банками решений о предоставлении финансовых ресурсов присутствуют и их оценки инвестиционной привлекательности наших проектов, для реализации которых привлекаются средства. Это общепринятая практика. Соответственно, принимаемые положительные решения являются, с одной стороны, отражением доверия к ТрансКредитБанку; с другой - признанием позитивных тенденций в развитии российского транспортного (в нашем случае - железнодорожного) машиностроения и отрасли в целом.
    [~DETAIL_TEXT] => Сейчас в российском транспортном машиностроении наблюдается заметное оживление.
    Охарактеризовать состояние отрасли с точки зрения инвестиционной привлекательности, а также рассказать о крупных проектах по организации ее финансирования, мы попросили Старшего вице-президента ОАО "ТрансКредитБанк" АЛЕКСЕЯ КРОХИНА.

    - Алексей Владимирович, насколько сегодня транспортное машиностроение привлекательно и экономически оправдано для вложения инвестиций?
    - Железнодорожный транспорт не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему, но стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на большие расстояния, особенно в масштабах нашей страны. Потребность ОАО "РЖД" в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений с отечественными предприятиями транспортного машиностроения и весьма существенные объемы заказов, в свою очередь, обеспечивают отрасли высокую инвестиционную привлекательность.
    Что касается экономической целесообразности инвестиций в конкретные предприятия, то она оценивается ТрансКредитБанком индивидуально: на основании анализа совокупности факторов, характеризующих привлекательность каждого отдельно взятого проекта.
    Следует отметить, что в инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления реализуемых программ. Банк в своей работе с предприятиями транспортного машиностроения творчески использует механизмы финансового проектирования и привлекает к осуществлению проектов разнородных институциональных участников. Для снижения рисков и повышения экономической эффективности проектов используются разработанные с учетом особенностей и потребностей каждого клиента схемы синдицированного кредитования, лизинга и финансирования с использованием западных кредитных линий, открытых на ТрансКредитБанк, а также другие инструменты.
    - Расскажите, пожалуйста, вкратце о проектах по организации подобного финансирования.
    - Остановлюсь только на самых крупных и значимых проектах. Значимых не только с точки зрения их величины в денежном выражении, но и (что представляется более важным) с точки зрения развития новых продуктов и услуг банка, дающих возможность предприятиям транспортного машиностроения решать актуальные проблемы технического переоснащения.
    В 2003 году мы приступили к практической реализации проектов лизингового кредитования. Лизинг, как финансовый инструмент, оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Естественно начинали с достаточно скромных по объемам финансирования сделок: отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Но сейчас, спустя всего год, уже можно говорить о достигнутых весомых результатах. В частности за 11 месяцев прошлого года портфель выданных банком лизинговых кредитов составил более миллиарда рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 миллиарда рублей, а общий объем выделенных клиентам на реализацию лизинговых проектов средств (с учетом синдицированного кредитования) - 4,3 миллиарда рублей.
    Наиболее масштабным из реализуемых в настоящее время является проект лизингового кредитования, осуществляемый в рамках инвестиционной программы МПС России. Его выполнение позволит обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава на Российских железных дорогах - грузовых полувагонов и пассажирских вагонов, локомотивов и путевой техники. Выбор финансирующих банков для реализации данного проекта осуществлялся МПС на конкурсной основе: наши предложения по синдицированному кредитованию были признаны лучшими. ТрансКредитБанк совместно с двумя другими банками - участниками синдиката открыл 12 августа 2003 года кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей. Срок реализации проекта - восемь лет.
    В настоящий момент на различных стадиях осуществления находятся еще несколько интересных и важных для банка и его клиентов лизинговых проектов, направленных на техническое переоснащение промышленных предприятий железнодорожного машиностроения России и предусматривающих привлечение средств иностранных банков под гарантии национальных экспортных агентств. Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что общий объем финансирования по данным проектам должен составить около тридцати миллионов долларов.
    В целом, исходя из стоящих перед отраслью задач и ее объективных потребностей, а также принимая во внимание позитивные прогнозы экономического развития, мы рассматриваем лизинговое финансирование как одно из наиболее перспективных направлений деятельности банка на ближайшую перспективу. Помимо работы с ОАО "РЖД" мы активно участвуем в финансировании других наших клиентов - экспедиторских и операторских транспортных компаний по закупкам подвижного состава - цистерн, полувагонов.
    - Чем обусловлен выбор предприятий для вложения инвестиций?
    - На сегодняшний день клиентами Банковской группы "ТрансКредитБанк" являются практически все предприятия железнодорожной отрасли и большое количество предприятий железнодорожного машиностроения. Совет директоров и Правление банка рассматривают задачи развития сотрудничества с отраслью и обслуживания интересов транспортного сектора российской экономики как стратегические. Отсюда и выбор приоритетов как в вопросах краткосрочного и среднесрочного кредитования, так и предоставления предприятиям долгосрочных инвестиционных ресурсов.
    Естественно, в процессе принятия решений о финансировании банк тщательно подходит к задаче обеспечения требуемого качества кредитного портфеля. Не секрет, что в силу объективных экономических факторов, ряд промышленных предприятий отрасли находится сегодня не в лучшем финансовом состоянии. В таких случаях банк видит свою задачу в том, чтобы в тесном взаимодействии с компаниями и соответствующими подразделениями ОАО "РЖД" найти взаимоприемлемые финансовые решения, позволяющие реализовать основную задачу - обеспечить устойчивое развитие железнодорожной отрасли.
    В настоящее время реализованы или находятся в завершающей стадии организации несколько долгосрочных лизинговых проектов по техническому перевооружению Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог, организованных банком совместно с лизинговыми компаниями "ТрансСистема" и "ТрансИнвестХолдинг". Они, в частности, предусматривают закупки импортного оборудования производства компании "Simmons", финансирование которых осуществляется с привлечением средств иностранных банков.
    - Как Вы оцениваете процессы интеграции в транспортном машиностроении? Способны ли такие структуры, как например "Трансмашхолдинг", решить проблемы отрасли?
    - В целом, если говорить об интеграционных процессах в транспортном и, в частности, в железнодорожном машиностроении, прежде всего нужно отметить, что это объективно необходимый процесс, вызванный масштабностью стоящих перед отраслью задач. Естественно, решение задач подобного уровня по плечу только крупным производственным структурам, обладающим достаточным технологическим, кадровым и финансовым потенциалом.
    Реализация инвестиционных проектов по техническому перевооружению машиностроительных заводов (а именно это необходимо сегодня для эффективного развития отечественного железнодорожного транспорта) требует от предприятий достаточного запаса финансовой устойчивости. Большинство таких проектов имеют длительные (от полутора до трех с половиной лет) сроки реализации и окупаемости, причем их стоимость колеблется от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов долларов. В этой связи крупные промышленные компании, обладающие четкими механизмами централизованного управления как текущей производственной деятельностью, так и процессами долгосрочного инвестиционного планирования и реализации инвестиционных проектов, а также механизмами концентрации финансовых ресурсов, имеют неоспоримые преимущества. В том числе и с точки зрения их инвестиционной привлекательности как для российских, так и для зарубежных финансовых институтов.
    Что касается возможностей решения проблем отрасли такими структурами как ЗАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько ведущих предприятий транспортного машиностроения, то на сегодня данная компания является одним из перспективных и динамично развивающихся клиентов ТрансКредитБанка. Сейчас совместно со специалистами компании мы рассматриваем возможные механизмы реализации ряда инвестиционных (в том числе и лизинговых) проектов на предприятиях холдинга, ориентированных в первую очередь на удовлетворение насущных потребностей железнодорожной отрасли.
    - Что на Ваш взгляд, играет основную роль в принятии решения об открытии кредитных линий со стороны европейских банков: доверие собственно к Вашему банку, или ставка на развитие российского машиностроения?
    - В данный момент ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии "Hermes" (Германия), "ExImbank" (США), "EGAP" (Чехия), "KUKE" (Польша), "SACE" (Италия) и других национальных экспортных кредитных агентств.
    При оценке ТрансКредитБанка иностранными партнерами, конечно, действует множество различных факторов: учет общей экономической ситуации в стране, состояние железнодорожной отрасли как стратегического клиента банка, текущее состояние и перспективы развития банковского сектора России. Далеко не последнюю роль играет и оценка надежности и динамики развития самого банка.
    Могу сказать, что по предварительным итогам 2003 года, ТрансКредитБанк добился очень хороших результатов. В частности прирост активов составил не менее 1,6 раза; в 1,8 раза вырос собственный капитал, прибыль в 2003-м втрое превысила уровень предыдущего года. Банк за год на четверть увеличил число своих клиентов - юридических лиц и более чем в два раза - физических лиц.
    В 2003 году рейтинговой компанией "Standard & Poor's" был повышен долгосрочный кредитный рейтинг банка (с "ССС" до "ССС+"), а также подтвержден краткосрочный кредитный рейтинг "C", прогноз "стабильный". Как отмечали кредитные аналитики "Standard & Poor's", повышение рейтинга отражает тесные взаимоотношения между банком и транспортной отраслью, а также тот факт, что ТрансКредитБанк является основным расчетным банком ОАО "Российские железные дороги".
    Естественно, в процессе принятия западными банками решений о предоставлении финансовых ресурсов присутствуют и их оценки инвестиционной привлекательности наших проектов, для реализации которых привлекаются средства. Это общепринятая практика. Соответственно, принимаемые положительные решения являются, с одной стороны, отражением доверия к ТрансКредитБанку; с другой - признанием позитивных тенденций в развитии российского транспортного (в нашем случае - железнодорожного) машиностроения и отрасли в целом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1995 [~CODE] => 1995 [EXTERNAL_ID] => 1995 [~EXTERNAL_ID] => 1995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции рождают инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="243" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции рождают инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="243" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106997
        [~ID] => 106997
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Инвестиции рождают инновации
        [~NAME] => Инвестиции рождают инновации
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1995/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1995/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сейчас в российском транспортном машиностроении наблюдается заметное оживление.
    Охарактеризовать состояние отрасли с точки зрения инвестиционной привлекательности, а также рассказать о крупных проектах по организации ее финансирования, мы попросили Старшего вице-президента ОАО "ТрансКредитБанк" АЛЕКСЕЯ КРОХИНА.

    - Алексей Владимирович, насколько сегодня транспортное машиностроение привлекательно и экономически оправдано для вложения инвестиций?
    - Железнодорожный транспорт не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему, но стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на большие расстояния, особенно в масштабах нашей страны. Потребность ОАО "РЖД" в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений с отечественными предприятиями транспортного машиностроения и весьма существенные объемы заказов, в свою очередь, обеспечивают отрасли высокую инвестиционную привлекательность.
    Что касается экономической целесообразности инвестиций в конкретные предприятия, то она оценивается ТрансКредитБанком индивидуально: на основании анализа совокупности факторов, характеризующих привлекательность каждого отдельно взятого проекта.
    Следует отметить, что в инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления реализуемых программ. Банк в своей работе с предприятиями транспортного машиностроения творчески использует механизмы финансового проектирования и привлекает к осуществлению проектов разнородных институциональных участников. Для снижения рисков и повышения экономической эффективности проектов используются разработанные с учетом особенностей и потребностей каждого клиента схемы синдицированного кредитования, лизинга и финансирования с использованием западных кредитных линий, открытых на ТрансКредитБанк, а также другие инструменты.
    - Расскажите, пожалуйста, вкратце о проектах по организации подобного финансирования.
    - Остановлюсь только на самых крупных и значимых проектах. Значимых не только с точки зрения их величины в денежном выражении, но и (что представляется более важным) с точки зрения развития новых продуктов и услуг банка, дающих возможность предприятиям транспортного машиностроения решать актуальные проблемы технического переоснащения.
    В 2003 году мы приступили к практической реализации проектов лизингового кредитования. Лизинг, как финансовый инструмент, оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Естественно начинали с достаточно скромных по объемам финансирования сделок: отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Но сейчас, спустя всего год, уже можно говорить о достигнутых весомых результатах. В частности за 11 месяцев прошлого года портфель выданных банком лизинговых кредитов составил более миллиарда рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 миллиарда рублей, а общий объем выделенных клиентам на реализацию лизинговых проектов средств (с учетом синдицированного кредитования) - 4,3 миллиарда рублей.
    Наиболее масштабным из реализуемых в настоящее время является проект лизингового кредитования, осуществляемый в рамках инвестиционной программы МПС России. Его выполнение позволит обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава на Российских железных дорогах - грузовых полувагонов и пассажирских вагонов, локомотивов и путевой техники. Выбор финансирующих банков для реализации данного проекта осуществлялся МПС на конкурсной основе: наши предложения по синдицированному кредитованию были признаны лучшими. ТрансКредитБанк совместно с двумя другими банками - участниками синдиката открыл 12 августа 2003 года кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей. Срок реализации проекта - восемь лет.
    В настоящий момент на различных стадиях осуществления находятся еще несколько интересных и важных для банка и его клиентов лизинговых проектов, направленных на техническое переоснащение промышленных предприятий железнодорожного машиностроения России и предусматривающих привлечение средств иностранных банков под гарантии национальных экспортных агентств. Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что общий объем финансирования по данным проектам должен составить около тридцати миллионов долларов.
    В целом, исходя из стоящих перед отраслью задач и ее объективных потребностей, а также принимая во внимание позитивные прогнозы экономического развития, мы рассматриваем лизинговое финансирование как одно из наиболее перспективных направлений деятельности банка на ближайшую перспективу. Помимо работы с ОАО "РЖД" мы активно участвуем в финансировании других наших клиентов - экспедиторских и операторских транспортных компаний по закупкам подвижного состава - цистерн, полувагонов.
    - Чем обусловлен выбор предприятий для вложения инвестиций?
    - На сегодняшний день клиентами Банковской группы "ТрансКредитБанк" являются практически все предприятия железнодорожной отрасли и большое количество предприятий железнодорожного машиностроения. Совет директоров и Правление банка рассматривают задачи развития сотрудничества с отраслью и обслуживания интересов транспортного сектора российской экономики как стратегические. Отсюда и выбор приоритетов как в вопросах краткосрочного и среднесрочного кредитования, так и предоставления предприятиям долгосрочных инвестиционных ресурсов.
    Естественно, в процессе принятия решений о финансировании банк тщательно подходит к задаче обеспечения требуемого качества кредитного портфеля. Не секрет, что в силу объективных экономических факторов, ряд промышленных предприятий отрасли находится сегодня не в лучшем финансовом состоянии. В таких случаях банк видит свою задачу в том, чтобы в тесном взаимодействии с компаниями и соответствующими подразделениями ОАО "РЖД" найти взаимоприемлемые финансовые решения, позволяющие реализовать основную задачу - обеспечить устойчивое развитие железнодорожной отрасли.
    В настоящее время реализованы или находятся в завершающей стадии организации несколько долгосрочных лизинговых проектов по техническому перевооружению Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог, организованных банком совместно с лизинговыми компаниями "ТрансСистема" и "ТрансИнвестХолдинг". Они, в частности, предусматривают закупки импортного оборудования производства компании "Simmons", финансирование которых осуществляется с привлечением средств иностранных банков.
    - Как Вы оцениваете процессы интеграции в транспортном машиностроении? Способны ли такие структуры, как например "Трансмашхолдинг", решить проблемы отрасли?
    - В целом, если говорить об интеграционных процессах в транспортном и, в частности, в железнодорожном машиностроении, прежде всего нужно отметить, что это объективно необходимый процесс, вызванный масштабностью стоящих перед отраслью задач. Естественно, решение задач подобного уровня по плечу только крупным производственным структурам, обладающим достаточным технологическим, кадровым и финансовым потенциалом.
    Реализация инвестиционных проектов по техническому перевооружению машиностроительных заводов (а именно это необходимо сегодня для эффективного развития отечественного железнодорожного транспорта) требует от предприятий достаточного запаса финансовой устойчивости. Большинство таких проектов имеют длительные (от полутора до трех с половиной лет) сроки реализации и окупаемости, причем их стоимость колеблется от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов долларов. В этой связи крупные промышленные компании, обладающие четкими механизмами централизованного управления как текущей производственной деятельностью, так и процессами долгосрочного инвестиционного планирования и реализации инвестиционных проектов, а также механизмами концентрации финансовых ресурсов, имеют неоспоримые преимущества. В том числе и с точки зрения их инвестиционной привлекательности как для российских, так и для зарубежных финансовых институтов.
    Что касается возможностей решения проблем отрасли такими структурами как ЗАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько ведущих предприятий транспортного машиностроения, то на сегодня данная компания является одним из перспективных и динамично развивающихся клиентов ТрансКредитБанка. Сейчас совместно со специалистами компании мы рассматриваем возможные механизмы реализации ряда инвестиционных (в том числе и лизинговых) проектов на предприятиях холдинга, ориентированных в первую очередь на удовлетворение насущных потребностей железнодорожной отрасли.
    - Что на Ваш взгляд, играет основную роль в принятии решения об открытии кредитных линий со стороны европейских банков: доверие собственно к Вашему банку, или ставка на развитие российского машиностроения?
    - В данный момент ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии "Hermes" (Германия), "ExImbank" (США), "EGAP" (Чехия), "KUKE" (Польша), "SACE" (Италия) и других национальных экспортных кредитных агентств.
    При оценке ТрансКредитБанка иностранными партнерами, конечно, действует множество различных факторов: учет общей экономической ситуации в стране, состояние железнодорожной отрасли как стратегического клиента банка, текущее состояние и перспективы развития банковского сектора России. Далеко не последнюю роль играет и оценка надежности и динамики развития самого банка.
    Могу сказать, что по предварительным итогам 2003 года, ТрансКредитБанк добился очень хороших результатов. В частности прирост активов составил не менее 1,6 раза; в 1,8 раза вырос собственный капитал, прибыль в 2003-м втрое превысила уровень предыдущего года. Банк за год на четверть увеличил число своих клиентов - юридических лиц и более чем в два раза - физических лиц.
    В 2003 году рейтинговой компанией "Standard & Poor's" был повышен долгосрочный кредитный рейтинг банка (с "ССС" до "ССС+"), а также подтвержден краткосрочный кредитный рейтинг "C", прогноз "стабильный". Как отмечали кредитные аналитики "Standard & Poor's", повышение рейтинга отражает тесные взаимоотношения между банком и транспортной отраслью, а также тот факт, что ТрансКредитБанк является основным расчетным банком ОАО "Российские железные дороги".
    Естественно, в процессе принятия западными банками решений о предоставлении финансовых ресурсов присутствуют и их оценки инвестиционной привлекательности наших проектов, для реализации которых привлекаются средства. Это общепринятая практика. Соответственно, принимаемые положительные решения являются, с одной стороны, отражением доверия к ТрансКредитБанку; с другой - признанием позитивных тенденций в развитии российского транспортного (в нашем случае - железнодорожного) машиностроения и отрасли в целом.
    [~DETAIL_TEXT] => Сейчас в российском транспортном машиностроении наблюдается заметное оживление.
    Охарактеризовать состояние отрасли с точки зрения инвестиционной привлекательности, а также рассказать о крупных проектах по организации ее финансирования, мы попросили Старшего вице-президента ОАО "ТрансКредитБанк" АЛЕКСЕЯ КРОХИНА.

    - Алексей Владимирович, насколько сегодня транспортное машиностроение привлекательно и экономически оправдано для вложения инвестиций?
    - Железнодорожный транспорт не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему, но стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на большие расстояния, особенно в масштабах нашей страны. Потребность ОАО "РЖД" в приобретении нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, наличие долгосрочных соглашений с отечественными предприятиями транспортного машиностроения и весьма существенные объемы заказов, в свою очередь, обеспечивают отрасли высокую инвестиционную привлекательность.
    Что касается экономической целесообразности инвестиций в конкретные предприятия, то она оценивается ТрансКредитБанком индивидуально: на основании анализа совокупности факторов, характеризующих привлекательность каждого отдельно взятого проекта.
    Следует отметить, что в инвестициях в сферу производственной инфраструктуры с длительными сроками окупаемости всегда присутствуют риски успешного осуществления реализуемых программ. Банк в своей работе с предприятиями транспортного машиностроения творчески использует механизмы финансового проектирования и привлекает к осуществлению проектов разнородных институциональных участников. Для снижения рисков и повышения экономической эффективности проектов используются разработанные с учетом особенностей и потребностей каждого клиента схемы синдицированного кредитования, лизинга и финансирования с использованием западных кредитных линий, открытых на ТрансКредитБанк, а также другие инструменты.
    - Расскажите, пожалуйста, вкратце о проектах по организации подобного финансирования.
    - Остановлюсь только на самых крупных и значимых проектах. Значимых не только с точки зрения их величины в денежном выражении, но и (что представляется более важным) с точки зрения развития новых продуктов и услуг банка, дающих возможность предприятиям транспортного машиностроения решать актуальные проблемы технического переоснащения.
    В 2003 году мы приступили к практической реализации проектов лизингового кредитования. Лизинг, как финансовый инструмент, оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Естественно начинали с достаточно скромных по объемам финансирования сделок: отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Но сейчас, спустя всего год, уже можно говорить о достигнутых весомых результатах. В частности за 11 месяцев прошлого года портфель выданных банком лизинговых кредитов составил более миллиарда рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 миллиарда рублей, а общий объем выделенных клиентам на реализацию лизинговых проектов средств (с учетом синдицированного кредитования) - 4,3 миллиарда рублей.
    Наиболее масштабным из реализуемых в настоящее время является проект лизингового кредитования, осуществляемый в рамках инвестиционной программы МПС России. Его выполнение позволит обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава на Российских железных дорогах - грузовых полувагонов и пассажирских вагонов, локомотивов и путевой техники. Выбор финансирующих банков для реализации данного проекта осуществлялся МПС на конкурсной основе: наши предложения по синдицированному кредитованию были признаны лучшими. ТрансКредитБанк совместно с двумя другими банками - участниками синдиката открыл 12 августа 2003 года кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей. Срок реализации проекта - восемь лет.
    В настоящий момент на различных стадиях осуществления находятся еще несколько интересных и важных для банка и его клиентов лизинговых проектов, направленных на техническое переоснащение промышленных предприятий железнодорожного машиностроения России и предусматривающих привлечение средств иностранных банков под гарантии национальных экспортных агентств. Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что общий объем финансирования по данным проектам должен составить около тридцати миллионов долларов.
    В целом, исходя из стоящих перед отраслью задач и ее объективных потребностей, а также принимая во внимание позитивные прогнозы экономического развития, мы рассматриваем лизинговое финансирование как одно из наиболее перспективных направлений деятельности банка на ближайшую перспективу. Помимо работы с ОАО "РЖД" мы активно участвуем в финансировании других наших клиентов - экспедиторских и операторских транспортных компаний по закупкам подвижного состава - цистерн, полувагонов.
    - Чем обусловлен выбор предприятий для вложения инвестиций?
    - На сегодняшний день клиентами Банковской группы "ТрансКредитБанк" являются практически все предприятия железнодорожной отрасли и большое количество предприятий железнодорожного машиностроения. Совет директоров и Правление банка рассматривают задачи развития сотрудничества с отраслью и обслуживания интересов транспортного сектора российской экономики как стратегические. Отсюда и выбор приоритетов как в вопросах краткосрочного и среднесрочного кредитования, так и предоставления предприятиям долгосрочных инвестиционных ресурсов.
    Естественно, в процессе принятия решений о финансировании банк тщательно подходит к задаче обеспечения требуемого качества кредитного портфеля. Не секрет, что в силу объективных экономических факторов, ряд промышленных предприятий отрасли находится сегодня не в лучшем финансовом состоянии. В таких случаях банк видит свою задачу в том, чтобы в тесном взаимодействии с компаниями и соответствующими подразделениями ОАО "РЖД" найти взаимоприемлемые финансовые решения, позволяющие реализовать основную задачу - обеспечить устойчивое развитие железнодорожной отрасли.
    В настоящее время реализованы или находятся в завершающей стадии организации несколько долгосрочных лизинговых проектов по техническому перевооружению Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог, организованных банком совместно с лизинговыми компаниями "ТрансСистема" и "ТрансИнвестХолдинг". Они, в частности, предусматривают закупки импортного оборудования производства компании "Simmons", финансирование которых осуществляется с привлечением средств иностранных банков.
    - Как Вы оцениваете процессы интеграции в транспортном машиностроении? Способны ли такие структуры, как например "Трансмашхолдинг", решить проблемы отрасли?
    - В целом, если говорить об интеграционных процессах в транспортном и, в частности, в железнодорожном машиностроении, прежде всего нужно отметить, что это объективно необходимый процесс, вызванный масштабностью стоящих перед отраслью задач. Естественно, решение задач подобного уровня по плечу только крупным производственным структурам, обладающим достаточным технологическим, кадровым и финансовым потенциалом.
    Реализация инвестиционных проектов по техническому перевооружению машиностроительных заводов (а именно это необходимо сегодня для эффективного развития отечественного железнодорожного транспорта) требует от предприятий достаточного запаса финансовой устойчивости. Большинство таких проектов имеют длительные (от полутора до трех с половиной лет) сроки реализации и окупаемости, причем их стоимость колеблется от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов долларов. В этой связи крупные промышленные компании, обладающие четкими механизмами централизованного управления как текущей производственной деятельностью, так и процессами долгосрочного инвестиционного планирования и реализации инвестиционных проектов, а также механизмами концентрации финансовых ресурсов, имеют неоспоримые преимущества. В том числе и с точки зрения их инвестиционной привлекательности как для российских, так и для зарубежных финансовых институтов.
    Что касается возможностей решения проблем отрасли такими структурами как ЗАО "Трансмашхолдинг", объединяющего несколько ведущих предприятий транспортного машиностроения, то на сегодня данная компания является одним из перспективных и динамично развивающихся клиентов ТрансКредитБанка. Сейчас совместно со специалистами компании мы рассматриваем возможные механизмы реализации ряда инвестиционных (в том числе и лизинговых) проектов на предприятиях холдинга, ориентированных в первую очередь на удовлетворение насущных потребностей железнодорожной отрасли.
    - Что на Ваш взгляд, играет основную роль в принятии решения об открытии кредитных линий со стороны европейских банков: доверие собственно к Вашему банку, или ставка на развитие российского машиностроения?
    - В данный момент ТрансКредитБанк активно сотрудничает с рядом западных банков по программам финансирования импорта капитальных товаров под гарантии "Hermes" (Германия), "ExImbank" (США), "EGAP" (Чехия), "KUKE" (Польша), "SACE" (Италия) и других национальных экспортных кредитных агентств.
    При оценке ТрансКредитБанка иностранными партнерами, конечно, действует множество различных факторов: учет общей экономической ситуации в стране, состояние железнодорожной отрасли как стратегического клиента банка, текущее состояние и перспективы развития банковского сектора России. Далеко не последнюю роль играет и оценка надежности и динамики развития самого банка.
    Могу сказать, что по предварительным итогам 2003 года, ТрансКредитБанк добился очень хороших результатов. В частности прирост активов составил не менее 1,6 раза; в 1,8 раза вырос собственный капитал, прибыль в 2003-м втрое превысила уровень предыдущего года. Банк за год на четверть увеличил число своих клиентов - юридических лиц и более чем в два раза - физических лиц.
    В 2003 году рейтинговой компанией "Standard & Poor's" был повышен долгосрочный кредитный рейтинг банка (с "ССС" до "ССС+"), а также подтвержден краткосрочный кредитный рейтинг "C", прогноз "стабильный". Как отмечали кредитные аналитики "Standard & Poor's", повышение рейтинга отражает тесные взаимоотношения между банком и транспортной отраслью, а также тот факт, что ТрансКредитБанк является основным расчетным банком ОАО "Российские железные дороги".
    Естественно, в процессе принятия западными банками решений о предоставлении финансовых ресурсов присутствуют и их оценки инвестиционной привлекательности наших проектов, для реализации которых привлекаются средства. Это общепринятая практика. Соответственно, принимаемые положительные решения являются, с одной стороны, отражением доверия к ТрансКредитБанку; с другой - признанием позитивных тенденций в развитии российского транспортного (в нашем случае - железнодорожного) машиностроения и отрасли в целом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1995 [~CODE] => 1995 [EXTERNAL_ID] => 1995 [~EXTERNAL_ID] => 1995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции рождают инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="243" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции рождают инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="243" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции рождают инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции рождают инновации ) )
    РЖД-Партнер

    Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь!

    На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.
    Array
    (
        [ID] => 106996
        [~ID] => 106996
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь!
        [~NAME] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1994/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1994/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВМЕСТЕ НАДЕЖНЕЕ...
    Последующее формирование рынка подвижного состава ускорило процесс кооперации в области транспортного машиностроения, начавшийся несколько лет назад. Подобная интеграция (вертикальная или горизонтальная) существенно повышает конкурентные преимущества кооперирующихся предприятий. Примеры такие уже есть. Так, в числе первых подобная схема была реализована ОАО "Объединенные машиностроительные заводы". В 2002 году компания завершила формирование производственной цепочки по изготовлению буровых платформ и в настоящее время полностью контролирует весь цикл - от этапа конструкторских разработок до поставки продукции на место эксплуатации и технического обслуживания.
    В отрасль пришли и другие крупные компании: специалисты "Северстальтранса" занялись развитием "Коломенского завода"; группа "Ист-Лайн" в свое время приобрела "Демиховский машиностроительный" и "Октябрьский электровагоноремонтный" заводы. Наиболее крупным объединением в области транспортного машиностроения является ЗАО "Трансмашхолдинг", объединившее "Брянский машиностроительный" и "Новочеркасский электровозостроительный" заводы, а также "Производственное объединение "Бежицкая сталь" (вагонные тележки, балки, автосцепки, буксы), "Муромский стрелочный завод" и "Завод транспортного оборудования" в городе Кушва Свердловской области, производящий стрелочные переводы и путевые машины. Кроме того, вышеуказанный холдинг контролирует крупный пакет акций "Тверского вагоностроительного завода".

    ЖИВИТЕЛЬНАЯ СИЛА ИНВЕСТИЦИЙ
    Инвестиционно-промышленная компания "Трансмашхолдинг" была создана в 2001 году. Основными учредителями выступили крупнейшая угледобывающая компания "Кузбассразрезуголь" и операторская компания "ТрансГрупп АС". Несмотря на то, что ни для одного из совладельцев холдинга машиностроительный бизнес не является основным, их совместное участие в новом проекте вполне объяснимо. В структуре себестоимости продукции "Кузбассразрезугля", географически удаленного от портовой инфраструктуры, транспортные расходы занимают заметную долю. Консолидировав машиностроительные активы, угольная и транспортная компании могут теперь оптимизировать взаиморасчеты с российскими железнодорожниками. Так как интегрированная структура сочетает в себе производителей подвижного и тягового состава, запчастей и комплектующих, а также специализирующиеся на ремонте подвижного состава предприятия, "Трансмашхолдинг" может предложить ОАО "РЖД" и частным транспортным компаниям достаточно широкую номенклатуру продукции.
    Одной из приоритетных задач, по словам генерального директора "Трансмашхолдинга" Михаила Хромова является развитие производства предприятий транспортного машиностроения за счет привлечения инвестиций в их модернизацию и техническое переоснащение. И надо отметить, что действия этого стратегического партнера уже приносят достаточно весомые результаты.
    В частности в прошлом году на "Новочеркасском электровозостроительном заводе" началась реализация инвестиционной программы на сумму более миллиарда рублей, рассчитанной до 2008 года. В соответствии с ней "Трансмашхолдингом" было вложено уже около 40 миллионов, что позволило предприятию в два раза увеличить темпы роста производства. Если за весь 2002 год завод собрал только 11 электровозов, то за девять месяцев 2003-го уже 18. По словам первого заместителя министра промышленности, энергетики и природных ресурсов Ростовской области Владимира Бартеньева, руководство холдинга намерено в первом квартале 2004 года смонтировать новое оборудование по производству электровозов: это позволит довести их годовой выпуск до 61 единицы. Для этого заводу в Новочеркасске будет инвестировано порядка 120-150-ти миллионов рублей. На предприятии продолжаются разработка и изготовление образцов новой техники. В прошлом году здесь был сдан в эксплуатацию не имеющий аналогов в России тяговый агрегат "НП1", изготовленный по заказу "Качканарского горно-обогатительного комбината". На заключительной стадии испытаний находится промышленный электровоз "НПМ2", созданный для "Магнитогорского металлургического комбината"...
    Стратегические программы развития разработаны и для всех остальных предприятий, управляемых "Трансмашхолдингом". Так, инвестиционная программа "Тверского вагоностроительного завода" рассчитана на сумму 1,70 миллиарда рублей.
    Объем планируемых инвестиций в "Производственное объединение "Бежицкая сталь" - более 30-ти миллионов долларов. В прошлом году выпуск стального литья был увеличен в полтора раза по сравнению с 2002-м. "Брянский машиностроительный завод" может рассчитывать на денежные поступления в размере 500 миллионов рублей. В 2003 году, по сравнению с предыдущим, здесь увеличили выпуск платформ различного назначения почти в 20 раз. В настоящее время предприятие приступило к серийному выпуску новой модели вагона-хоппера каплевидной формы для перевозки минеральных удобрений, который уже успешно прошел испытания.

    ОАО "РЖД" ОБРЕЛО ПАРТНЕРА
    Активная деятельность инвестиционно-промышленной группы не могла остаться незамеченной. В конце прошлого года между двумя компаниями - "Трансмашхолдингом" и ОАО "РЖД" - было подписано "Соглашение" о долгосрочном партнерстве на период с 2004 по 2010 годы, где определены сроки и объемы поставок продукции от ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ". Данный документ по-своему уникален, так как раньше подобные соглашения заключались со стороны ОАО "РЖД" непосредственно с заводами.
    В соответствии с новыми соглашениями до 2010 года Российские железные дороги закупят 439 пассажирских электровозов и 540 тепловозов. Кроме того, отрасли будут поставлены: 908 тепловозных дизелей; 629 комплектов запасных частей для капитального ремонта дизелей и 638 комплектов электрооборудования для модернизации грузового электровоза "ВЛ80"; 1847 комплектов электрооборудования для проведения ремонтов "ВЛ80" и его модификации.
    В документе определены также программы производства и поставок техники нового поколения: грузовых тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями и маневровых тепловозов с коллекторными тяговыми двигателями; пассажирских и грузовых электровозов переменного тока и электропоезда "ЭН3".
    Так как подписанное "Соглашение" предусматривает значительное увеличение объемов производства (в частности на "НЭВЗ"), это потребует реализации на заводах крупномасштабных инвестиционных программ. По расчетам специалистов, до 2010 года инвестиции "Трансмашхолдинга" только для отрасли локомотивостроения, направленные на реконструкцию ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ", а также на разработку новой техники, составят не менее трех миллиардов рублей.
    Стороны уверены, что реализация подписанного "Соглашения" позволит в значительной степени решить проблему обновления локомотивного парка Российских железных дорог. И как сказал председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров, "реализация инвестиционных программ на заводах, рост объемов производства и разработка новых видов техники придадут мощный импульс развитию отечественного железнодорожного машиностроения и экономики страны в целом".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВМЕСТЕ НАДЕЖНЕЕ...
    Последующее формирование рынка подвижного состава ускорило процесс кооперации в области транспортного машиностроения, начавшийся несколько лет назад. Подобная интеграция (вертикальная или горизонтальная) существенно повышает конкурентные преимущества кооперирующихся предприятий. Примеры такие уже есть. Так, в числе первых подобная схема была реализована ОАО "Объединенные машиностроительные заводы". В 2002 году компания завершила формирование производственной цепочки по изготовлению буровых платформ и в настоящее время полностью контролирует весь цикл - от этапа конструкторских разработок до поставки продукции на место эксплуатации и технического обслуживания.
    В отрасль пришли и другие крупные компании: специалисты "Северстальтранса" занялись развитием "Коломенского завода"; группа "Ист-Лайн" в свое время приобрела "Демиховский машиностроительный" и "Октябрьский электровагоноремонтный" заводы. Наиболее крупным объединением в области транспортного машиностроения является ЗАО "Трансмашхолдинг", объединившее "Брянский машиностроительный" и "Новочеркасский электровозостроительный" заводы, а также "Производственное объединение "Бежицкая сталь" (вагонные тележки, балки, автосцепки, буксы), "Муромский стрелочный завод" и "Завод транспортного оборудования" в городе Кушва Свердловской области, производящий стрелочные переводы и путевые машины. Кроме того, вышеуказанный холдинг контролирует крупный пакет акций "Тверского вагоностроительного завода".

    ЖИВИТЕЛЬНАЯ СИЛА ИНВЕСТИЦИЙ
    Инвестиционно-промышленная компания "Трансмашхолдинг" была создана в 2001 году. Основными учредителями выступили крупнейшая угледобывающая компания "Кузбассразрезуголь" и операторская компания "ТрансГрупп АС". Несмотря на то, что ни для одного из совладельцев холдинга машиностроительный бизнес не является основным, их совместное участие в новом проекте вполне объяснимо. В структуре себестоимости продукции "Кузбассразрезугля", географически удаленного от портовой инфраструктуры, транспортные расходы занимают заметную долю. Консолидировав машиностроительные активы, угольная и транспортная компании могут теперь оптимизировать взаиморасчеты с российскими железнодорожниками. Так как интегрированная структура сочетает в себе производителей подвижного и тягового состава, запчастей и комплектующих, а также специализирующиеся на ремонте подвижного состава предприятия, "Трансмашхолдинг" может предложить ОАО "РЖД" и частным транспортным компаниям достаточно широкую номенклатуру продукции.
    Одной из приоритетных задач, по словам генерального директора "Трансмашхолдинга" Михаила Хромова является развитие производства предприятий транспортного машиностроения за счет привлечения инвестиций в их модернизацию и техническое переоснащение. И надо отметить, что действия этого стратегического партнера уже приносят достаточно весомые результаты.
    В частности в прошлом году на "Новочеркасском электровозостроительном заводе" началась реализация инвестиционной программы на сумму более миллиарда рублей, рассчитанной до 2008 года. В соответствии с ней "Трансмашхолдингом" было вложено уже около 40 миллионов, что позволило предприятию в два раза увеличить темпы роста производства. Если за весь 2002 год завод собрал только 11 электровозов, то за девять месяцев 2003-го уже 18. По словам первого заместителя министра промышленности, энергетики и природных ресурсов Ростовской области Владимира Бартеньева, руководство холдинга намерено в первом квартале 2004 года смонтировать новое оборудование по производству электровозов: это позволит довести их годовой выпуск до 61 единицы. Для этого заводу в Новочеркасске будет инвестировано порядка 120-150-ти миллионов рублей. На предприятии продолжаются разработка и изготовление образцов новой техники. В прошлом году здесь был сдан в эксплуатацию не имеющий аналогов в России тяговый агрегат "НП1", изготовленный по заказу "Качканарского горно-обогатительного комбината". На заключительной стадии испытаний находится промышленный электровоз "НПМ2", созданный для "Магнитогорского металлургического комбината"...
    Стратегические программы развития разработаны и для всех остальных предприятий, управляемых "Трансмашхолдингом". Так, инвестиционная программа "Тверского вагоностроительного завода" рассчитана на сумму 1,70 миллиарда рублей.
    Объем планируемых инвестиций в "Производственное объединение "Бежицкая сталь" - более 30-ти миллионов долларов. В прошлом году выпуск стального литья был увеличен в полтора раза по сравнению с 2002-м. "Брянский машиностроительный завод" может рассчитывать на денежные поступления в размере 500 миллионов рублей. В 2003 году, по сравнению с предыдущим, здесь увеличили выпуск платформ различного назначения почти в 20 раз. В настоящее время предприятие приступило к серийному выпуску новой модели вагона-хоппера каплевидной формы для перевозки минеральных удобрений, который уже успешно прошел испытания.

    ОАО "РЖД" ОБРЕЛО ПАРТНЕРА
    Активная деятельность инвестиционно-промышленной группы не могла остаться незамеченной. В конце прошлого года между двумя компаниями - "Трансмашхолдингом" и ОАО "РЖД" - было подписано "Соглашение" о долгосрочном партнерстве на период с 2004 по 2010 годы, где определены сроки и объемы поставок продукции от ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ". Данный документ по-своему уникален, так как раньше подобные соглашения заключались со стороны ОАО "РЖД" непосредственно с заводами.
    В соответствии с новыми соглашениями до 2010 года Российские железные дороги закупят 439 пассажирских электровозов и 540 тепловозов. Кроме того, отрасли будут поставлены: 908 тепловозных дизелей; 629 комплектов запасных частей для капитального ремонта дизелей и 638 комплектов электрооборудования для модернизации грузового электровоза "ВЛ80"; 1847 комплектов электрооборудования для проведения ремонтов "ВЛ80" и его модификации.
    В документе определены также программы производства и поставок техники нового поколения: грузовых тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями и маневровых тепловозов с коллекторными тяговыми двигателями; пассажирских и грузовых электровозов переменного тока и электропоезда "ЭН3".
    Так как подписанное "Соглашение" предусматривает значительное увеличение объемов производства (в частности на "НЭВЗ"), это потребует реализации на заводах крупномасштабных инвестиционных программ. По расчетам специалистов, до 2010 года инвестиции "Трансмашхолдинга" только для отрасли локомотивостроения, направленные на реконструкцию ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ", а также на разработку новой техники, составят не менее трех миллиардов рублей.
    Стороны уверены, что реализация подписанного "Соглашения" позволит в значительной степени решить проблему обновления локомотивного парка Российских железных дорог. И как сказал председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров, "реализация инвестиционных программ на заводах, рост объемов производства и разработка новых видов техники придадут мощный импульс развитию отечественного железнодорожного машиностроения и экономики страны в целом".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.
    [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1994 [~CODE] => 1994 [EXTERNAL_ID] => 1994 [~EXTERNAL_ID] => 1994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106996
        [~ID] => 106996
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь!
        [~NAME] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1994/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1994/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВМЕСТЕ НАДЕЖНЕЕ...
    Последующее формирование рынка подвижного состава ускорило процесс кооперации в области транспортного машиностроения, начавшийся несколько лет назад. Подобная интеграция (вертикальная или горизонтальная) существенно повышает конкурентные преимущества кооперирующихся предприятий. Примеры такие уже есть. Так, в числе первых подобная схема была реализована ОАО "Объединенные машиностроительные заводы". В 2002 году компания завершила формирование производственной цепочки по изготовлению буровых платформ и в настоящее время полностью контролирует весь цикл - от этапа конструкторских разработок до поставки продукции на место эксплуатации и технического обслуживания.
    В отрасль пришли и другие крупные компании: специалисты "Северстальтранса" занялись развитием "Коломенского завода"; группа "Ист-Лайн" в свое время приобрела "Демиховский машиностроительный" и "Октябрьский электровагоноремонтный" заводы. Наиболее крупным объединением в области транспортного машиностроения является ЗАО "Трансмашхолдинг", объединившее "Брянский машиностроительный" и "Новочеркасский электровозостроительный" заводы, а также "Производственное объединение "Бежицкая сталь" (вагонные тележки, балки, автосцепки, буксы), "Муромский стрелочный завод" и "Завод транспортного оборудования" в городе Кушва Свердловской области, производящий стрелочные переводы и путевые машины. Кроме того, вышеуказанный холдинг контролирует крупный пакет акций "Тверского вагоностроительного завода".

    ЖИВИТЕЛЬНАЯ СИЛА ИНВЕСТИЦИЙ
    Инвестиционно-промышленная компания "Трансмашхолдинг" была создана в 2001 году. Основными учредителями выступили крупнейшая угледобывающая компания "Кузбассразрезуголь" и операторская компания "ТрансГрупп АС". Несмотря на то, что ни для одного из совладельцев холдинга машиностроительный бизнес не является основным, их совместное участие в новом проекте вполне объяснимо. В структуре себестоимости продукции "Кузбассразрезугля", географически удаленного от портовой инфраструктуры, транспортные расходы занимают заметную долю. Консолидировав машиностроительные активы, угольная и транспортная компании могут теперь оптимизировать взаиморасчеты с российскими железнодорожниками. Так как интегрированная структура сочетает в себе производителей подвижного и тягового состава, запчастей и комплектующих, а также специализирующиеся на ремонте подвижного состава предприятия, "Трансмашхолдинг" может предложить ОАО "РЖД" и частным транспортным компаниям достаточно широкую номенклатуру продукции.
    Одной из приоритетных задач, по словам генерального директора "Трансмашхолдинга" Михаила Хромова является развитие производства предприятий транспортного машиностроения за счет привлечения инвестиций в их модернизацию и техническое переоснащение. И надо отметить, что действия этого стратегического партнера уже приносят достаточно весомые результаты.
    В частности в прошлом году на "Новочеркасском электровозостроительном заводе" началась реализация инвестиционной программы на сумму более миллиарда рублей, рассчитанной до 2008 года. В соответствии с ней "Трансмашхолдингом" было вложено уже около 40 миллионов, что позволило предприятию в два раза увеличить темпы роста производства. Если за весь 2002 год завод собрал только 11 электровозов, то за девять месяцев 2003-го уже 18. По словам первого заместителя министра промышленности, энергетики и природных ресурсов Ростовской области Владимира Бартеньева, руководство холдинга намерено в первом квартале 2004 года смонтировать новое оборудование по производству электровозов: это позволит довести их годовой выпуск до 61 единицы. Для этого заводу в Новочеркасске будет инвестировано порядка 120-150-ти миллионов рублей. На предприятии продолжаются разработка и изготовление образцов новой техники. В прошлом году здесь был сдан в эксплуатацию не имеющий аналогов в России тяговый агрегат "НП1", изготовленный по заказу "Качканарского горно-обогатительного комбината". На заключительной стадии испытаний находится промышленный электровоз "НПМ2", созданный для "Магнитогорского металлургического комбината"...
    Стратегические программы развития разработаны и для всех остальных предприятий, управляемых "Трансмашхолдингом". Так, инвестиционная программа "Тверского вагоностроительного завода" рассчитана на сумму 1,70 миллиарда рублей.
    Объем планируемых инвестиций в "Производственное объединение "Бежицкая сталь" - более 30-ти миллионов долларов. В прошлом году выпуск стального литья был увеличен в полтора раза по сравнению с 2002-м. "Брянский машиностроительный завод" может рассчитывать на денежные поступления в размере 500 миллионов рублей. В 2003 году, по сравнению с предыдущим, здесь увеличили выпуск платформ различного назначения почти в 20 раз. В настоящее время предприятие приступило к серийному выпуску новой модели вагона-хоппера каплевидной формы для перевозки минеральных удобрений, который уже успешно прошел испытания.

    ОАО "РЖД" ОБРЕЛО ПАРТНЕРА
    Активная деятельность инвестиционно-промышленной группы не могла остаться незамеченной. В конце прошлого года между двумя компаниями - "Трансмашхолдингом" и ОАО "РЖД" - было подписано "Соглашение" о долгосрочном партнерстве на период с 2004 по 2010 годы, где определены сроки и объемы поставок продукции от ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ". Данный документ по-своему уникален, так как раньше подобные соглашения заключались со стороны ОАО "РЖД" непосредственно с заводами.
    В соответствии с новыми соглашениями до 2010 года Российские железные дороги закупят 439 пассажирских электровозов и 540 тепловозов. Кроме того, отрасли будут поставлены: 908 тепловозных дизелей; 629 комплектов запасных частей для капитального ремонта дизелей и 638 комплектов электрооборудования для модернизации грузового электровоза "ВЛ80"; 1847 комплектов электрооборудования для проведения ремонтов "ВЛ80" и его модификации.
    В документе определены также программы производства и поставок техники нового поколения: грузовых тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями и маневровых тепловозов с коллекторными тяговыми двигателями; пассажирских и грузовых электровозов переменного тока и электропоезда "ЭН3".
    Так как подписанное "Соглашение" предусматривает значительное увеличение объемов производства (в частности на "НЭВЗ"), это потребует реализации на заводах крупномасштабных инвестиционных программ. По расчетам специалистов, до 2010 года инвестиции "Трансмашхолдинга" только для отрасли локомотивостроения, направленные на реконструкцию ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ", а также на разработку новой техники, составят не менее трех миллиардов рублей.
    Стороны уверены, что реализация подписанного "Соглашения" позволит в значительной степени решить проблему обновления локомотивного парка Российских железных дорог. И как сказал председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров, "реализация инвестиционных программ на заводах, рост объемов производства и разработка новых видов техники придадут мощный импульс развитию отечественного железнодорожного машиностроения и экономики страны в целом".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВМЕСТЕ НАДЕЖНЕЕ...
    Последующее формирование рынка подвижного состава ускорило процесс кооперации в области транспортного машиностроения, начавшийся несколько лет назад. Подобная интеграция (вертикальная или горизонтальная) существенно повышает конкурентные преимущества кооперирующихся предприятий. Примеры такие уже есть. Так, в числе первых подобная схема была реализована ОАО "Объединенные машиностроительные заводы". В 2002 году компания завершила формирование производственной цепочки по изготовлению буровых платформ и в настоящее время полностью контролирует весь цикл - от этапа конструкторских разработок до поставки продукции на место эксплуатации и технического обслуживания.
    В отрасль пришли и другие крупные компании: специалисты "Северстальтранса" занялись развитием "Коломенского завода"; группа "Ист-Лайн" в свое время приобрела "Демиховский машиностроительный" и "Октябрьский электровагоноремонтный" заводы. Наиболее крупным объединением в области транспортного машиностроения является ЗАО "Трансмашхолдинг", объединившее "Брянский машиностроительный" и "Новочеркасский электровозостроительный" заводы, а также "Производственное объединение "Бежицкая сталь" (вагонные тележки, балки, автосцепки, буксы), "Муромский стрелочный завод" и "Завод транспортного оборудования" в городе Кушва Свердловской области, производящий стрелочные переводы и путевые машины. Кроме того, вышеуказанный холдинг контролирует крупный пакет акций "Тверского вагоностроительного завода".

    ЖИВИТЕЛЬНАЯ СИЛА ИНВЕСТИЦИЙ
    Инвестиционно-промышленная компания "Трансмашхолдинг" была создана в 2001 году. Основными учредителями выступили крупнейшая угледобывающая компания "Кузбассразрезуголь" и операторская компания "ТрансГрупп АС". Несмотря на то, что ни для одного из совладельцев холдинга машиностроительный бизнес не является основным, их совместное участие в новом проекте вполне объяснимо. В структуре себестоимости продукции "Кузбассразрезугля", географически удаленного от портовой инфраструктуры, транспортные расходы занимают заметную долю. Консолидировав машиностроительные активы, угольная и транспортная компании могут теперь оптимизировать взаиморасчеты с российскими железнодорожниками. Так как интегрированная структура сочетает в себе производителей подвижного и тягового состава, запчастей и комплектующих, а также специализирующиеся на ремонте подвижного состава предприятия, "Трансмашхолдинг" может предложить ОАО "РЖД" и частным транспортным компаниям достаточно широкую номенклатуру продукции.
    Одной из приоритетных задач, по словам генерального директора "Трансмашхолдинга" Михаила Хромова является развитие производства предприятий транспортного машиностроения за счет привлечения инвестиций в их модернизацию и техническое переоснащение. И надо отметить, что действия этого стратегического партнера уже приносят достаточно весомые результаты.
    В частности в прошлом году на "Новочеркасском электровозостроительном заводе" началась реализация инвестиционной программы на сумму более миллиарда рублей, рассчитанной до 2008 года. В соответствии с ней "Трансмашхолдингом" было вложено уже около 40 миллионов, что позволило предприятию в два раза увеличить темпы роста производства. Если за весь 2002 год завод собрал только 11 электровозов, то за девять месяцев 2003-го уже 18. По словам первого заместителя министра промышленности, энергетики и природных ресурсов Ростовской области Владимира Бартеньева, руководство холдинга намерено в первом квартале 2004 года смонтировать новое оборудование по производству электровозов: это позволит довести их годовой выпуск до 61 единицы. Для этого заводу в Новочеркасске будет инвестировано порядка 120-150-ти миллионов рублей. На предприятии продолжаются разработка и изготовление образцов новой техники. В прошлом году здесь был сдан в эксплуатацию не имеющий аналогов в России тяговый агрегат "НП1", изготовленный по заказу "Качканарского горно-обогатительного комбината". На заключительной стадии испытаний находится промышленный электровоз "НПМ2", созданный для "Магнитогорского металлургического комбината"...
    Стратегические программы развития разработаны и для всех остальных предприятий, управляемых "Трансмашхолдингом". Так, инвестиционная программа "Тверского вагоностроительного завода" рассчитана на сумму 1,70 миллиарда рублей.
    Объем планируемых инвестиций в "Производственное объединение "Бежицкая сталь" - более 30-ти миллионов долларов. В прошлом году выпуск стального литья был увеличен в полтора раза по сравнению с 2002-м. "Брянский машиностроительный завод" может рассчитывать на денежные поступления в размере 500 миллионов рублей. В 2003 году, по сравнению с предыдущим, здесь увеличили выпуск платформ различного назначения почти в 20 раз. В настоящее время предприятие приступило к серийному выпуску новой модели вагона-хоппера каплевидной формы для перевозки минеральных удобрений, который уже успешно прошел испытания.

    ОАО "РЖД" ОБРЕЛО ПАРТНЕРА
    Активная деятельность инвестиционно-промышленной группы не могла остаться незамеченной. В конце прошлого года между двумя компаниями - "Трансмашхолдингом" и ОАО "РЖД" - было подписано "Соглашение" о долгосрочном партнерстве на период с 2004 по 2010 годы, где определены сроки и объемы поставок продукции от ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ". Данный документ по-своему уникален, так как раньше подобные соглашения заключались со стороны ОАО "РЖД" непосредственно с заводами.
    В соответствии с новыми соглашениями до 2010 года Российские железные дороги закупят 439 пассажирских электровозов и 540 тепловозов. Кроме того, отрасли будут поставлены: 908 тепловозных дизелей; 629 комплектов запасных частей для капитального ремонта дизелей и 638 комплектов электрооборудования для модернизации грузового электровоза "ВЛ80"; 1847 комплектов электрооборудования для проведения ремонтов "ВЛ80" и его модификации.
    В документе определены также программы производства и поставок техники нового поколения: грузовых тепловозов с асинхронными тяговыми двигателями и маневровых тепловозов с коллекторными тяговыми двигателями; пассажирских и грузовых электровозов переменного тока и электропоезда "ЭН3".
    Так как подписанное "Соглашение" предусматривает значительное увеличение объемов производства (в частности на "НЭВЗ"), это потребует реализации на заводах крупномасштабных инвестиционных программ. По расчетам специалистов, до 2010 года инвестиции "Трансмашхолдинга" только для отрасли локомотивостроения, направленные на реконструкцию ОАО "ПО "БМЗ" и ОАО "НЭВЗ", а также на разработку новой техники, составят не менее трех миллиардов рублей.
    Стороны уверены, что реализация подписанного "Соглашения" позволит в значительной степени решить проблему обновления локомотивного парка Российских железных дорог. И как сказал председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров, "реализация инвестиционных программ на заводах, рост объемов производства и разработка новых видов техники придадут мощный импульс развитию отечественного железнодорожного машиностроения и экономики страны в целом".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.
    [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1994 [~CODE] => 1994 [EXTERNAL_ID] => 1994 [~EXTERNAL_ID] => 1994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении многих лет ситуация в отрасли транспортного машиностроения развивалась в довольно печальном направлении. Низкая загрузка мощностей, износ оборудования, бездействие со стороны частных инвесторов и государства, прекратившийся спрос на продукцию и отсутствие перспектив... Разрозненность предприятий, неразбериха с акционерным капиталом, процедуры банкротства и другие факторы не позволяли рассчитывать на развитие сектора. Все это свидетельствовало о необходимости консолидации активов, о повышении управляемости предприятий и поиске путей привлечения значительных средств в их возрождение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предприятия транспортного машиностроения - объединяйтесь! ) )
    РЖД-Партнер

    Тележки диктуют вагонные...

    Array
    (
        [ID] => 106995
        [~ID] => 106995
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Тележки диктуют вагонные...
        [~NAME] => Тележки диктуют вагонные...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1993/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1993/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Тележка грузового вагона является одним из тех ответственных узлов, от исправной работы которого напрямую зависят не только безопасность движения поездов, но и размеры эксплуатационных расходов в вагонном и путейском хозяйствах.
    В пятидесятых годах прошлого столетия российским инженером А.Г.Ханиным была разработана и принята к массовому внедрению трехэлементная литая тележка. Несмотря на многочисленные попытки, принципиальных изменений за истекшие годы она не претерпела. Сегодня это стало одним из серьезных препятствий на пути создания подвижного состава нового поколения.

    ХОРОШЕЙ ТЕЛЕЖКЕ "ГАЛОП" НЕ СТРАШЕН
    Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности. Благодаря наличию короткой базы вагоны проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.
    С целью обеспечения устойчивости от сходов вагонов и гашения всех видов колебаний, действующих на грузовой вагон во время его движения (колебания, виляния, подпрыгивания, галопирования, боковой качки, бокового износа и так далее), тележка оборудована фрикционной системой с элементами сухого трения - клином и фрикционной планкой, установленными между боковыми рамами и надрессорной балкой.
    При этом клин (так же как и надрессорная балка) опирается на цилиндрические пружины, обеспечивающие постоянное его поджатие к фрикционной планке и наклонной поверхности надрессорной балки.
    При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний. Клиновые гасители одновременно служат упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки. В процессе эксплуатации трущихся поверхностей фрикционной планки, клина и наклонной поверхности надрессорной балки при износе, превышающем нормируемые значения, у порожнего вагона клин исключается из работы и свободно стоит на пружине. Достаточно небольшого бокового усилия (толчка), чтобы такой вагон - раскачиваемый на пружинах и с выключенной фрикционной системой гашения колебаний - потерял устойчивость и сошел с рельсового пути.
    Кузов вагона через пятник опирается на подпятник, расположенный на надрессорной балке. При проходе кривых участков пути - на плоские боковые скользуны, зазор которых строго регламентирован.
    Несмотря на регулярное повышение нагрузки на ось (в пятидесятых годах - 19,5 тонны, а с 1988-го - 23,5), конструкция фрикционного узла гашения колебаний практически не изменилась.

    ТРЕНИЕ - ВРАГ СКОЛЬЖЕНИЯ
    С середины восьмидесятых годов в силу целого ряда причин износы трущихся элементов (фрикционная планка-клин - наклонная поверхность надрессорной балки) существенно превысили все нормируемые значения и, как следствие, не обеспечивали межремонтные пробеги. Клин перестал выполнять свое назначение. В результате увеличилось число сходов порожних вагонов; ухудшилось воздействие на путь; резко возросли расходы на восстановление изношенных поверхностей путем наплавки или приварки пластин или на полную замену вышедших из строя деталей.
    Анализ причин повышенных колебаний кузовов вагонов, а также причин сходов вагонов в пути следования поездов, показывает следующее: неисправностями, служащими основными причинами повышенных колебаний кузовов и сходов вагонов, являются ненормативные зазоры в скользунах и возвышение клиньев за счет износов элементов фрикционного узла "клин-фрикционная планка-наклонная поверхность надрессорной балки" (по данным ВНИИЖТа за 2001-2003 годы, 30 и 40 процентов соответственно).
    Тогда же активно начались исследовательские работы по уменьшению износов трущихся поверхностей фрикционного узла: менялся угол наклона клина, подбиралась новая пара трения...
    Параллельно отрабатывались предложения по ликвидации износов пятника (подпятника), а также опорных поверхностей боковых рам и корпусов букс с подшипниками качения. Изнашивание последних привело к ухудшению работы буксовых узлов, к одностороннему интенсивному износу гребня одного из колес колесной пары и к боковому - у головки рельса.

    РЕЦЕПТЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ
    В результате комплекса научных исследований и пробеговых эксплуатационных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а также на железных дорогах были разработаны и рекомендованы к внедрению конкретные технические решения по защите от износов каждого из узлов трения тележки. А именно: пятниковый узел - износостойкая прокладка из стали "30ХГСА"; вертикальный борт подвергается наплавке износостойкими материалами по технологии ВНИИЖТа, а в пятниковый узел укладывается также композиционный твердосмазочный материал. Испытания показали: применение данной смазки разделяет трущиеся поверхности и не изнашивает, а полирует их до зеркального блеска.
    На основе положительного опыта железных дорог Северной Америки совместно с компанией "А.СТАКИ" (США) нами разработан новый узел фрикционного гашения колебаний, основу которого составляет износостойкий термоупроченный чугунный клин с уретановой накладкой - защищающей от износа наклонные поверхности надрессорной балки на весь срок ее службы. При этом темп износа клина и фрикционной планки позволяет реализовать безремонтный срок службы на миллион километров. В Новосибирске создано совместное российско-американское предприятие (ООО "А.СТАКИ-Сибирь") по производству деталей фрикционного узла гашения колебаний.
    Новое техническое решение привлекло внимание российских производителей. Так, уретановая накладка осваивается предприятиями Ижевска, Челябинска, Первоуральска и "ЦНИИСпецмаша" (г.Хотьково). Организуется производство термоупрочненных чугунных клиньев на российских сталелитейных заводах. Создается рынок, который позволит снизить цену изделий и обеспечить качество продукции.
    С помощью сменной износостойкой накладки обеспечена защита от износа опорных поверхностей боковой рамы, а также корпуса буксы, изношенная поверхность которого восстанавливается наплавкой.

    ПРОБЕГ НА 500. КТО БОЛЬШЕ?
    Особое место занимают работы по восстановительному ремонту запредельно изношенных опорных поверхностей боковых рам с помощью наплавки - технология которой разработана, уточнена и откорректирована ВНИИЖТом.
    Дополнительно совместно с "Люблинским литейно-механическим заводом" отработана технология снятия сварочных напряжений путем термоотпуска боковых рам, подвергнутых наплавке. Специалисты института провели обучение технологов и сварщиков "Барнаульского", "Канашского" и "Саранского" вагоноремонтных заводов методам современной технологии наплавки и неразрушающего контроля боковых рам.
    С целью ускорения внедрения новой технологии и увеличения объемов ремонта наплавкой боковых рам, а также снижения транспортных расходов, институт предлагает проработать вопрос термообработки наплавленных боковых рам на промышленных предприятиях в регионах расположения вагоноремонтных заводов: "Барнаульского ВРЗ" - в Барнауле; "Свободненского ВРЗ" - в Хабаровске; "Канашского" и "Саранского ВРЗ" - в Чебоксарах...
    Переработана конструкция боковых скользунов, верхняя часть колпака изготовлена из износостойкого материала стали "20ХГСА". Продолжаются работы над упругокатковым скользуном.
    Надо отметить, что наибольший эффект достигается только в том случае, если одновременно по изложенной технологии ремонтируются все узлы трения тележки. При этом межремонтный пробег вагона с такими тележками составит не 100-110 тысяч километров, а 160 тысяч.
    Установлено также, что комплексная модернизация всех узлов тележки в совокупности с профилем одноточечного контакта колеса с рельсом позволяет существенно (на 10-15 процентов) уменьшить уровень динамического воздействия на путевое хозяйство.
    В 2003 году институт завершил эксплуатационные пробеговые, динамикопрочностные испытания, а также по характеристикам воздействия на путь тележек, модернизированных по вышеизложенным техническим решениям на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". В итоге уральцами сделан очень важный и обнадеживающий вывод: вагоностроительная промышленность России может выпускать тележки для вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс; межремонтный срок службы их составит не 100-110 тысяч километров, и даже не 160, а 500 тысяч километров. Улучшив качество выпускаемого литья (боковые рамы и надрессорные балки), завод повысил коэффициент усталостной прочности с 1,4 до 1,8: за счет этого межремонтный пробег и увеличился до 500 тысяч километров. Вагоны с новыми межремонтными пробегами планируется выпускать со второй половины 2004 года.
    [~DETAIL_TEXT] => Тележка грузового вагона является одним из тех ответственных узлов, от исправной работы которого напрямую зависят не только безопасность движения поездов, но и размеры эксплуатационных расходов в вагонном и путейском хозяйствах.
    В пятидесятых годах прошлого столетия российским инженером А.Г.Ханиным была разработана и принята к массовому внедрению трехэлементная литая тележка. Несмотря на многочисленные попытки, принципиальных изменений за истекшие годы она не претерпела. Сегодня это стало одним из серьезных препятствий на пути создания подвижного состава нового поколения.

    ХОРОШЕЙ ТЕЛЕЖКЕ "ГАЛОП" НЕ СТРАШЕН
    Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности. Благодаря наличию короткой базы вагоны проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.
    С целью обеспечения устойчивости от сходов вагонов и гашения всех видов колебаний, действующих на грузовой вагон во время его движения (колебания, виляния, подпрыгивания, галопирования, боковой качки, бокового износа и так далее), тележка оборудована фрикционной системой с элементами сухого трения - клином и фрикционной планкой, установленными между боковыми рамами и надрессорной балкой.
    При этом клин (так же как и надрессорная балка) опирается на цилиндрические пружины, обеспечивающие постоянное его поджатие к фрикционной планке и наклонной поверхности надрессорной балки.
    При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний. Клиновые гасители одновременно служат упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки. В процессе эксплуатации трущихся поверхностей фрикционной планки, клина и наклонной поверхности надрессорной балки при износе, превышающем нормируемые значения, у порожнего вагона клин исключается из работы и свободно стоит на пружине. Достаточно небольшого бокового усилия (толчка), чтобы такой вагон - раскачиваемый на пружинах и с выключенной фрикционной системой гашения колебаний - потерял устойчивость и сошел с рельсового пути.
    Кузов вагона через пятник опирается на подпятник, расположенный на надрессорной балке. При проходе кривых участков пути - на плоские боковые скользуны, зазор которых строго регламентирован.
    Несмотря на регулярное повышение нагрузки на ось (в пятидесятых годах - 19,5 тонны, а с 1988-го - 23,5), конструкция фрикционного узла гашения колебаний практически не изменилась.

    ТРЕНИЕ - ВРАГ СКОЛЬЖЕНИЯ
    С середины восьмидесятых годов в силу целого ряда причин износы трущихся элементов (фрикционная планка-клин - наклонная поверхность надрессорной балки) существенно превысили все нормируемые значения и, как следствие, не обеспечивали межремонтные пробеги. Клин перестал выполнять свое назначение. В результате увеличилось число сходов порожних вагонов; ухудшилось воздействие на путь; резко возросли расходы на восстановление изношенных поверхностей путем наплавки или приварки пластин или на полную замену вышедших из строя деталей.
    Анализ причин повышенных колебаний кузовов вагонов, а также причин сходов вагонов в пути следования поездов, показывает следующее: неисправностями, служащими основными причинами повышенных колебаний кузовов и сходов вагонов, являются ненормативные зазоры в скользунах и возвышение клиньев за счет износов элементов фрикционного узла "клин-фрикционная планка-наклонная поверхность надрессорной балки" (по данным ВНИИЖТа за 2001-2003 годы, 30 и 40 процентов соответственно).
    Тогда же активно начались исследовательские работы по уменьшению износов трущихся поверхностей фрикционного узла: менялся угол наклона клина, подбиралась новая пара трения...
    Параллельно отрабатывались предложения по ликвидации износов пятника (подпятника), а также опорных поверхностей боковых рам и корпусов букс с подшипниками качения. Изнашивание последних привело к ухудшению работы буксовых узлов, к одностороннему интенсивному износу гребня одного из колес колесной пары и к боковому - у головки рельса.

    РЕЦЕПТЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ
    В результате комплекса научных исследований и пробеговых эксплуатационных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а также на железных дорогах были разработаны и рекомендованы к внедрению конкретные технические решения по защите от износов каждого из узлов трения тележки. А именно: пятниковый узел - износостойкая прокладка из стали "30ХГСА"; вертикальный борт подвергается наплавке износостойкими материалами по технологии ВНИИЖТа, а в пятниковый узел укладывается также композиционный твердосмазочный материал. Испытания показали: применение данной смазки разделяет трущиеся поверхности и не изнашивает, а полирует их до зеркального блеска.
    На основе положительного опыта железных дорог Северной Америки совместно с компанией "А.СТАКИ" (США) нами разработан новый узел фрикционного гашения колебаний, основу которого составляет износостойкий термоупроченный чугунный клин с уретановой накладкой - защищающей от износа наклонные поверхности надрессорной балки на весь срок ее службы. При этом темп износа клина и фрикционной планки позволяет реализовать безремонтный срок службы на миллион километров. В Новосибирске создано совместное российско-американское предприятие (ООО "А.СТАКИ-Сибирь") по производству деталей фрикционного узла гашения колебаний.
    Новое техническое решение привлекло внимание российских производителей. Так, уретановая накладка осваивается предприятиями Ижевска, Челябинска, Первоуральска и "ЦНИИСпецмаша" (г.Хотьково). Организуется производство термоупрочненных чугунных клиньев на российских сталелитейных заводах. Создается рынок, который позволит снизить цену изделий и обеспечить качество продукции.
    С помощью сменной износостойкой накладки обеспечена защита от износа опорных поверхностей боковой рамы, а также корпуса буксы, изношенная поверхность которого восстанавливается наплавкой.

    ПРОБЕГ НА 500. КТО БОЛЬШЕ?
    Особое место занимают работы по восстановительному ремонту запредельно изношенных опорных поверхностей боковых рам с помощью наплавки - технология которой разработана, уточнена и откорректирована ВНИИЖТом.
    Дополнительно совместно с "Люблинским литейно-механическим заводом" отработана технология снятия сварочных напряжений путем термоотпуска боковых рам, подвергнутых наплавке. Специалисты института провели обучение технологов и сварщиков "Барнаульского", "Канашского" и "Саранского" вагоноремонтных заводов методам современной технологии наплавки и неразрушающего контроля боковых рам.
    С целью ускорения внедрения новой технологии и увеличения объемов ремонта наплавкой боковых рам, а также снижения транспортных расходов, институт предлагает проработать вопрос термообработки наплавленных боковых рам на промышленных предприятиях в регионах расположения вагоноремонтных заводов: "Барнаульского ВРЗ" - в Барнауле; "Свободненского ВРЗ" - в Хабаровске; "Канашского" и "Саранского ВРЗ" - в Чебоксарах...
    Переработана конструкция боковых скользунов, верхняя часть колпака изготовлена из износостойкого материала стали "20ХГСА". Продолжаются работы над упругокатковым скользуном.
    Надо отметить, что наибольший эффект достигается только в том случае, если одновременно по изложенной технологии ремонтируются все узлы трения тележки. При этом межремонтный пробег вагона с такими тележками составит не 100-110 тысяч километров, а 160 тысяч.
    Установлено также, что комплексная модернизация всех узлов тележки в совокупности с профилем одноточечного контакта колеса с рельсом позволяет существенно (на 10-15 процентов) уменьшить уровень динамического воздействия на путевое хозяйство.
    В 2003 году институт завершил эксплуатационные пробеговые, динамикопрочностные испытания, а также по характеристикам воздействия на путь тележек, модернизированных по вышеизложенным техническим решениям на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". В итоге уральцами сделан очень важный и обнадеживающий вывод: вагоностроительная промышленность России может выпускать тележки для вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс; межремонтный срок службы их составит не 100-110 тысяч километров, и даже не 160, а 500 тысяч километров. Улучшив качество выпускаемого литья (боковые рамы и надрессорные балки), завод повысил коэффициент усталостной прочности с 1,4 до 1,8: за счет этого межремонтный пробег и увеличился до 500 тысяч километров. Вагоны с новыми межремонтными пробегами планируется выпускать со второй половины 2004 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1993 [~CODE] => 1993 [EXTERNAL_ID] => 1993 [~EXTERNAL_ID] => 1993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_META_KEYWORDS] => тележки диктуют вагонные... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="202" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="202" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106995
        [~ID] => 106995
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1414
        [NAME] => Тележки диктуют вагонные...
        [~NAME] => Тележки диктуют вагонные...
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1993/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/65/1993/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Тележка грузового вагона является одним из тех ответственных узлов, от исправной работы которого напрямую зависят не только безопасность движения поездов, но и размеры эксплуатационных расходов в вагонном и путейском хозяйствах.
    В пятидесятых годах прошлого столетия российским инженером А.Г.Ханиным была разработана и принята к массовому внедрению трехэлементная литая тележка. Несмотря на многочисленные попытки, принципиальных изменений за истекшие годы она не претерпела. Сегодня это стало одним из серьезных препятствий на пути создания подвижного состава нового поколения.

    ХОРОШЕЙ ТЕЛЕЖКЕ "ГАЛОП" НЕ СТРАШЕН
    Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности. Благодаря наличию короткой базы вагоны проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.
    С целью обеспечения устойчивости от сходов вагонов и гашения всех видов колебаний, действующих на грузовой вагон во время его движения (колебания, виляния, подпрыгивания, галопирования, боковой качки, бокового износа и так далее), тележка оборудована фрикционной системой с элементами сухого трения - клином и фрикционной планкой, установленными между боковыми рамами и надрессорной балкой.
    При этом клин (так же как и надрессорная балка) опирается на цилиндрические пружины, обеспечивающие постоянное его поджатие к фрикционной планке и наклонной поверхности надрессорной балки.
    При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний. Клиновые гасители одновременно служат упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки. В процессе эксплуатации трущихся поверхностей фрикционной планки, клина и наклонной поверхности надрессорной балки при износе, превышающем нормируемые значения, у порожнего вагона клин исключается из работы и свободно стоит на пружине. Достаточно небольшого бокового усилия (толчка), чтобы такой вагон - раскачиваемый на пружинах и с выключенной фрикционной системой гашения колебаний - потерял устойчивость и сошел с рельсового пути.
    Кузов вагона через пятник опирается на подпятник, расположенный на надрессорной балке. При проходе кривых участков пути - на плоские боковые скользуны, зазор которых строго регламентирован.
    Несмотря на регулярное повышение нагрузки на ось (в пятидесятых годах - 19,5 тонны, а с 1988-го - 23,5), конструкция фрикционного узла гашения колебаний практически не изменилась.

    ТРЕНИЕ - ВРАГ СКОЛЬЖЕНИЯ
    С середины восьмидесятых годов в силу целого ряда причин износы трущихся элементов (фрикционная планка-клин - наклонная поверхность надрессорной балки) существенно превысили все нормируемые значения и, как следствие, не обеспечивали межремонтные пробеги. Клин перестал выполнять свое назначение. В результате увеличилось число сходов порожних вагонов; ухудшилось воздействие на путь; резко возросли расходы на восстановление изношенных поверхностей путем наплавки или приварки пластин или на полную замену вышедших из строя деталей.
    Анализ причин повышенных колебаний кузовов вагонов, а также причин сходов вагонов в пути следования поездов, показывает следующее: неисправностями, служащими основными причинами повышенных колебаний кузовов и сходов вагонов, являются ненормативные зазоры в скользунах и возвышение клиньев за счет износов элементов фрикционного узла "клин-фрикционная планка-наклонная поверхность надрессорной балки" (по данным ВНИИЖТа за 2001-2003 годы, 30 и 40 процентов соответственно).
    Тогда же активно начались исследовательские работы по уменьшению износов трущихся поверхностей фрикционного узла: менялся угол наклона клина, подбиралась новая пара трения...
    Параллельно отрабатывались предложения по ликвидации износов пятника (подпятника), а также опорных поверхностей боковых рам и корпусов букс с подшипниками качения. Изнашивание последних привело к ухудшению работы буксовых узлов, к одностороннему интенсивному износу гребня одного из колес колесной пары и к боковому - у головки рельса.

    РЕЦЕПТЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ
    В результате комплекса научных исследований и пробеговых эксплуатационных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а также на железных дорогах были разработаны и рекомендованы к внедрению конкретные технические решения по защите от износов каждого из узлов трения тележки. А именно: пятниковый узел - износостойкая прокладка из стали "30ХГСА"; вертикальный борт подвергается наплавке износостойкими материалами по технологии ВНИИЖТа, а в пятниковый узел укладывается также композиционный твердосмазочный материал. Испытания показали: применение данной смазки разделяет трущиеся поверхности и не изнашивает, а полирует их до зеркального блеска.
    На основе положительного опыта железных дорог Северной Америки совместно с компанией "А.СТАКИ" (США) нами разработан новый узел фрикционного гашения колебаний, основу которого составляет износостойкий термоупроченный чугунный клин с уретановой накладкой - защищающей от износа наклонные поверхности надрессорной балки на весь срок ее службы. При этом темп износа клина и фрикционной планки позволяет реализовать безремонтный срок службы на миллион километров. В Новосибирске создано совместное российско-американское предприятие (ООО "А.СТАКИ-Сибирь") по производству деталей фрикционного узла гашения колебаний.
    Новое техническое решение привлекло внимание российских производителей. Так, уретановая накладка осваивается предприятиями Ижевска, Челябинска, Первоуральска и "ЦНИИСпецмаша" (г.Хотьково). Организуется производство термоупрочненных чугунных клиньев на российских сталелитейных заводах. Создается рынок, который позволит снизить цену изделий и обеспечить качество продукции.
    С помощью сменной износостойкой накладки обеспечена защита от износа опорных поверхностей боковой рамы, а также корпуса буксы, изношенная поверхность которого восстанавливается наплавкой.

    ПРОБЕГ НА 500. КТО БОЛЬШЕ?
    Особое место занимают работы по восстановительному ремонту запредельно изношенных опорных поверхностей боковых рам с помощью наплавки - технология которой разработана, уточнена и откорректирована ВНИИЖТом.
    Дополнительно совместно с "Люблинским литейно-механическим заводом" отработана технология снятия сварочных напряжений путем термоотпуска боковых рам, подвергнутых наплавке. Специалисты института провели обучение технологов и сварщиков "Барнаульского", "Канашского" и "Саранского" вагоноремонтных заводов методам современной технологии наплавки и неразрушающего контроля боковых рам.
    С целью ускорения внедрения новой технологии и увеличения объемов ремонта наплавкой боковых рам, а также снижения транспортных расходов, институт предлагает проработать вопрос термообработки наплавленных боковых рам на промышленных предприятиях в регионах расположения вагоноремонтных заводов: "Барнаульского ВРЗ" - в Барнауле; "Свободненского ВРЗ" - в Хабаровске; "Канашского" и "Саранского ВРЗ" - в Чебоксарах...
    Переработана конструкция боковых скользунов, верхняя часть колпака изготовлена из износостойкого материала стали "20ХГСА". Продолжаются работы над упругокатковым скользуном.
    Надо отметить, что наибольший эффект достигается только в том случае, если одновременно по изложенной технологии ремонтируются все узлы трения тележки. При этом межремонтный пробег вагона с такими тележками составит не 100-110 тысяч километров, а 160 тысяч.
    Установлено также, что комплексная модернизация всех узлов тележки в совокупности с профилем одноточечного контакта колеса с рельсом позволяет существенно (на 10-15 процентов) уменьшить уровень динамического воздействия на путевое хозяйство.
    В 2003 году институт завершил эксплуатационные пробеговые, динамикопрочностные испытания, а также по характеристикам воздействия на путь тележек, модернизированных по вышеизложенным техническим решениям на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". В итоге уральцами сделан очень важный и обнадеживающий вывод: вагоностроительная промышленность России может выпускать тележки для вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс; межремонтный срок службы их составит не 100-110 тысяч километров, и даже не 160, а 500 тысяч километров. Улучшив качество выпускаемого литья (боковые рамы и надрессорные балки), завод повысил коэффициент усталостной прочности с 1,4 до 1,8: за счет этого межремонтный пробег и увеличился до 500 тысяч километров. Вагоны с новыми межремонтными пробегами планируется выпускать со второй половины 2004 года.
    [~DETAIL_TEXT] => Тележка грузового вагона является одним из тех ответственных узлов, от исправной работы которого напрямую зависят не только безопасность движения поездов, но и размеры эксплуатационных расходов в вагонном и путейском хозяйствах.
    В пятидесятых годах прошлого столетия российским инженером А.Г.Ханиным была разработана и принята к массовому внедрению трехэлементная литая тележка. Несмотря на многочисленные попытки, принципиальных изменений за истекшие годы она не претерпела. Сегодня это стало одним из серьезных препятствий на пути создания подвижного состава нового поколения.

    ХОРОШЕЙ ТЕЛЕЖКЕ "ГАЛОП" НЕ СТРАШЕН
    Применение тележек в качестве ходовых частей обусловлено необходимостью создания вагонов увеличенной грузоподъемности. Благодаря наличию короткой базы вагоны проходят кривые участки пути малого радиуса с небольшим сопротивлением движению.
    С целью обеспечения устойчивости от сходов вагонов и гашения всех видов колебаний, действующих на грузовой вагон во время его движения (колебания, виляния, подпрыгивания, галопирования, боковой качки, бокового износа и так далее), тележка оборудована фрикционной системой с элементами сухого трения - клином и фрикционной планкой, установленными между боковыми рамами и надрессорной балкой.
    При этом клин (так же как и надрессорная балка) опирается на цилиндрические пружины, обеспечивающие постоянное его поджатие к фрикционной планке и наклонной поверхности надрессорной балки.
    При прогибах пружин создается необходимое трение в гасителях колебаний. Клиновые гасители одновременно служат упругой связью надрессорной балки с боковыми рамами тележки. В процессе эксплуатации трущихся поверхностей фрикционной планки, клина и наклонной поверхности надрессорной балки при износе, превышающем нормируемые значения, у порожнего вагона клин исключается из работы и свободно стоит на пружине. Достаточно небольшого бокового усилия (толчка), чтобы такой вагон - раскачиваемый на пружинах и с выключенной фрикционной системой гашения колебаний - потерял устойчивость и сошел с рельсового пути.
    Кузов вагона через пятник опирается на подпятник, расположенный на надрессорной балке. При проходе кривых участков пути - на плоские боковые скользуны, зазор которых строго регламентирован.
    Несмотря на регулярное повышение нагрузки на ось (в пятидесятых годах - 19,5 тонны, а с 1988-го - 23,5), конструкция фрикционного узла гашения колебаний практически не изменилась.

    ТРЕНИЕ - ВРАГ СКОЛЬЖЕНИЯ
    С середины восьмидесятых годов в силу целого ряда причин износы трущихся элементов (фрикционная планка-клин - наклонная поверхность надрессорной балки) существенно превысили все нормируемые значения и, как следствие, не обеспечивали межремонтные пробеги. Клин перестал выполнять свое назначение. В результате увеличилось число сходов порожних вагонов; ухудшилось воздействие на путь; резко возросли расходы на восстановление изношенных поверхностей путем наплавки или приварки пластин или на полную замену вышедших из строя деталей.
    Анализ причин повышенных колебаний кузовов вагонов, а также причин сходов вагонов в пути следования поездов, показывает следующее: неисправностями, служащими основными причинами повышенных колебаний кузовов и сходов вагонов, являются ненормативные зазоры в скользунах и возвышение клиньев за счет износов элементов фрикционного узла "клин-фрикционная планка-наклонная поверхность надрессорной балки" (по данным ВНИИЖТа за 2001-2003 годы, 30 и 40 процентов соответственно).
    Тогда же активно начались исследовательские работы по уменьшению износов трущихся поверхностей фрикционного узла: менялся угол наклона клина, подбиралась новая пара трения...
    Параллельно отрабатывались предложения по ликвидации износов пятника (подпятника), а также опорных поверхностей боковых рам и корпусов букс с подшипниками качения. Изнашивание последних привело к ухудшению работы буксовых узлов, к одностороннему интенсивному износу гребня одного из колес колесной пары и к боковому - у головки рельса.

    РЕЦЕПТЫ ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ
    В результате комплекса научных исследований и пробеговых эксплуатационных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а также на железных дорогах были разработаны и рекомендованы к внедрению конкретные технические решения по защите от износов каждого из узлов трения тележки. А именно: пятниковый узел - износостойкая прокладка из стали "30ХГСА"; вертикальный борт подвергается наплавке износостойкими материалами по технологии ВНИИЖТа, а в пятниковый узел укладывается также композиционный твердосмазочный материал. Испытания показали: применение данной смазки разделяет трущиеся поверхности и не изнашивает, а полирует их до зеркального блеска.
    На основе положительного опыта железных дорог Северной Америки совместно с компанией "А.СТАКИ" (США) нами разработан новый узел фрикционного гашения колебаний, основу которого составляет износостойкий термоупроченный чугунный клин с уретановой накладкой - защищающей от износа наклонные поверхности надрессорной балки на весь срок ее службы. При этом темп износа клина и фрикционной планки позволяет реализовать безремонтный срок службы на миллион километров. В Новосибирске создано совместное российско-американское предприятие (ООО "А.СТАКИ-Сибирь") по производству деталей фрикционного узла гашения колебаний.
    Новое техническое решение привлекло внимание российских производителей. Так, уретановая накладка осваивается предприятиями Ижевска, Челябинска, Первоуральска и "ЦНИИСпецмаша" (г.Хотьково). Организуется производство термоупрочненных чугунных клиньев на российских сталелитейных заводах. Создается рынок, который позволит снизить цену изделий и обеспечить качество продукции.
    С помощью сменной износостойкой накладки обеспечена защита от износа опорных поверхностей боковой рамы, а также корпуса буксы, изношенная поверхность которого восстанавливается наплавкой.

    ПРОБЕГ НА 500. КТО БОЛЬШЕ?
    Особое место занимают работы по восстановительному ремонту запредельно изношенных опорных поверхностей боковых рам с помощью наплавки - технология которой разработана, уточнена и откорректирована ВНИИЖТом.
    Дополнительно совместно с "Люблинским литейно-механическим заводом" отработана технология снятия сварочных напряжений путем термоотпуска боковых рам, подвергнутых наплавке. Специалисты института провели обучение технологов и сварщиков "Барнаульского", "Канашского" и "Саранского" вагоноремонтных заводов методам современной технологии наплавки и неразрушающего контроля боковых рам.
    С целью ускорения внедрения новой технологии и увеличения объемов ремонта наплавкой боковых рам, а также снижения транспортных расходов, институт предлагает проработать вопрос термообработки наплавленных боковых рам на промышленных предприятиях в регионах расположения вагоноремонтных заводов: "Барнаульского ВРЗ" - в Барнауле; "Свободненского ВРЗ" - в Хабаровске; "Канашского" и "Саранского ВРЗ" - в Чебоксарах...
    Переработана конструкция боковых скользунов, верхняя часть колпака изготовлена из износостойкого материала стали "20ХГСА". Продолжаются работы над упругокатковым скользуном.
    Надо отметить, что наибольший эффект достигается только в том случае, если одновременно по изложенной технологии ремонтируются все узлы трения тележки. При этом межремонтный пробег вагона с такими тележками составит не 100-110 тысяч километров, а 160 тысяч.
    Установлено также, что комплексная модернизация всех узлов тележки в совокупности с профилем одноточечного контакта колеса с рельсом позволяет существенно (на 10-15 процентов) уменьшить уровень динамического воздействия на путевое хозяйство.
    В 2003 году институт завершил эксплуатационные пробеговые, динамикопрочностные испытания, а также по характеристикам воздействия на путь тележек, модернизированных по вышеизложенным техническим решениям на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод". В итоге уральцами сделан очень важный и обнадеживающий вывод: вагоностроительная промышленность России может выпускать тележки для вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс; межремонтный срок службы их составит не 100-110 тысяч километров, и даже не 160, а 500 тысяч километров. Улучшив качество выпускаемого литья (боковые рамы и надрессорные балки), завод повысил коэффициент усталостной прочности с 1,4 до 1,8: за счет этого межремонтный пробег и увеличился до 500 тысяч километров. Вагоны с новыми межремонтными пробегами планируется выпускать со второй половины 2004 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1993 [~CODE] => 1993 [EXTERNAL_ID] => 1993 [~EXTERNAL_ID] => 1993 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105179 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105179 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_META_KEYWORDS] => тележки диктуют вагонные... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="202" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="202" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/01/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тележки диктуют вагонные... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тележки диктуют вагонные... ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions