+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (64) декабрь 2003

12 (64) декабрь 2003
В КАЖДОЙ СИТУАЦИИ ЕСТЬ ПОВОД ДЛЯ ОПТИМИЗМА: Директор ОАО "Восточный порт" ВЛАДИМИР ПОПОВ рассказывает о работе компании.

КАКОВЫ ПРАВИЛА В НОВОЙ ИГРЕ?: Начальник филиала ОАО "РЖД", руководитель "ТрансКонтейнера" ПЕТР БАСКАКОВ видит перспективы дальнейшего реформирования управления контейнерными перевозками.

"ДЕПАРТАМЕНТ СЧИТАЕТ СИТУАЦИЮ НЕДОПУСТИМОЙ...": Положение дел в ОАО "Эстонская железная дорога" комментирует генеральный директор департамента железных дорог Эстонии ОЛЕГ ЭПНЕР.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения

Array
(
    [ID] => 107013
    [~ID] => 107013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения
    [~NAME] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время появляется много публикаций о достоинствах и недостатках тех или иных перевозочных документов, удостоверяющих заключение договора на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Претензии высказываются, как правило, экспедиторскими организациями, деятельность которых связана с перевозкой груза (преимущественно в контейнерах) в международном сообщении с участием нескольких железных дорог с различным транспортным правом, а также с участием морского, автомобильного и речного транспорта. При этом выступления по данной проблеме содержат настойчивые предложения о необходимости скорейшей адаптации или даже прямого применения в качестве железнодорожной накладной то морского коносамента, то накладной ФИАТА или других подобных документов.


НЕ ОТОЖДЕСТВЛЯТЬ, А РАЗЛИЧАТЬ
Наиболее сложной с этих позиций является проблема оформления интермодальных и комбинированных перевозок, в основе которых лежит технология бесперегрузочных доставок, когда в местах перевалки с одного вида транспорта на другой (или в местах перехода с одного транспортного права на другое) грузовые операции непосредственно с грузом не производятся. Это реализуется технологией контейнерных перевозок - то есть перевозками в стандартных грузовых контейнерах, а также технологией контейнеризированных перевозок - то есть транспортировок грузов в кузовах автомобилей и автопоездов.
В качестве отступления необходимо заметить, что употребленные выше термины "интермодальная" и "комбинированная" перевозки следует не отождествлять, а скорее различать. Исторически сложилось, что термин "интермодальные перевозки" впервые возник в период так называемой второй контейнерной революции, организаторами и проводниками которой были морские перевозчики. Именно они за счет бурного развития информационных технологий сумели создать эффективную систему доставки грузов в контейнерах во взаимодействии с другими (как правило, сухопутными) видами транспорта.
Мотивацией этих перевозок было резкое снижение непроизводительных фаз эксплуатации морских судов (простоев в портах отправления и назначения) на основе применения стандартных грузовых контейнеров и раннего информационного оповещения всех участников их доставки о начале и окончании перевозки от склада отправителя до склада получателя. Причем, как правило, об оформлении единого (сквозного) транспортного документа на всю перевозку и речи не было. Эффект достигался за счет максимального использования преимуществ информационных технологий.
Комбинированные перевозки как технология и термин представляют собой сухопутный (континентальный) вариант интермодальных и возникли в результате перехода от конкурентных отношений к отношениям сотрудничества между автомобильным и железнодорожным транспортом, а также как технология преодоления экологических запрещений на перевозку грузов автомашинами в тех или иных регионах Западной Европы. Данные обстоятельства служат источником дальнейшего развития общественных отношений при различных вариантах смешанных перевозок грузов.
В связи с этим на рынке транспортных услуг появились две сильные стороны - перевозчики и экспедиторы, каждая из которых задается вопросом: может ли перевозчик исполнять функции экспедитора; и может ли экспедитор выполнить функцию перевозчика? Сложность ответа определяется тем, что экспедитор действует в интересах клиента (грузо- или товаровладельца), тогда как у перевозчика есть и другие задачи.

ПРЕЗУМПЦИЯ... ВИНОВНОСТИ
Потребность в осуществлении перевозки определяется объективными процессами товарораспределения. Главная сложность состоит в наличии значительного числа рисков, в результате которых качество товара может быть ухудшено вплоть до полной утери его потребительских свойств. При этом характер риска во многом определяется видом транспорта, которым перевозится груз. Существует мнение, что наибольшим испытанием подвергается груз при перевозке морским транспортом, затем железнодорожным. Самая же безопасная доставка - автомобильная.
Наличие рисков при перемещении товара объясняет и тот факт, что при перевозке морским и железнодорожным транспортом в отношении перевозчика объективно возникает "презумпция виновности". То есть в ухудшении потребительских свойств товара заранее предполагается его вина. В подобных условиях задача последнего состоит в опровержении "презумпции виновности". Именно в связи с этим перевозчики грузов не склонны делить ответственность с кем бы то ни было, а предпочитают нести ее самостоятельно. Это выражается также и в том, что в мировой практике преимущество остается за прямыми перевозками. В частности на железнодорожном транспорте основным видом доставки является прямая перевозка груза от станции отправления до станции назначения.
Огромный опыт морских и железнодорожных перевозок обязал железнодорожный и морской транспорт ввести в обращение собственные "Уставы", "Правила" и "Кодексы", формулировки которых позволяют максимально снять с себя процедуру доказательства сохранности товара (груза) при выдаче его получателю. В качестве основного метода подтверждения "невиновности" является наличие той или иной формы "Договора перевозки". Являясь в значительной степени распиской о приеме груза (товара) к перевозке, он должен подтвердить, что груз (товар) был помещен в транспортное средство в таком же количестве и состоянии, как и при завершении транспортировки и выдаче его получателю. С этой целью вводятся такие технические приемы, как специальная упаковка, пломбирование, контейнеризация...
Часто на "Договор перевозки" накладываются и товарораспределительные функции. В частности оборот коносамента гораздо сложнее, чем оборот железнодорожной накладной. Однако и в отношении последней существуют косвенные доказательства закрепления товарораспределительных функций. Например, грузополучатель не может отказаться от приема груза, а переадресовка в пути следования - это по существу скрытая форма товарораспределительной функции железнодорожной накладной. Представляется, что именно по отмеченным обстоятельствам частью второй статьи 801 "Гражданского Кодекса" (ГК) функции экспедитора может исполнить перевозчик. Попробуем провести краткий анализ того, как это может быть решено практически (в частности на железнодорожном транспорте) и каковы перспективные формы этого решения.

СТРУКТУРА ОСТАЛАСЬ - ФОРМА ИЗМЕНИЛАСЬ
В связи с демонтажем государственных структур планирования промышленного производства и снабжения государственный заказ на железнодорожные перевозки был автоматически упразднен. При этом управленческая структура отрасли осталась прежней, что вступило в определенные противоречия с рыночной формой хозяйственных отношений, ставших основой при организации привлечения груза к перевозкам.
Приведем простой пример: сегодня, как и раньше, деятельность железнодорожного транспорта включает основную и так называемую "подсобно-вспомогательную" деятельность. В рамках основной железные дороги способны реализовать перевозку контейнера только от станции отправления до станции назначения. Именно на этот маршрут распространяется действие "Договора перевозки груза железнодорожным транспортом". Дальнейшее продвижение того же контейнера или мелкой отправки до склада отправителя для железной дороги уже не является предметом основной деятельности.
В связи с этим получается, что отечественный железнодорожный транспорт в наибольшей степени отвечает задачам перевозки грузов повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Грузоотправитель или грузополучатель испытывает заметные неудобства в том случае, когда железнодорожная перевозка заканчивается в местах общего пользования грузовых станций и дальнейшее продвижение груза необходимо производить другим видом транспорта - автомобильным или водным. При смешанных перевозках степень риска еще более возрастает, дополнительно возникают проблемы совместимости правовых положений различных транспортных ведомств.
Сегодня определяющим в пакете правовых документов железнодорожного транспорта является "Договор перевозки". Однако его действие прекращается там, где заканчивается область так называемого "магистрального железнодорожного транспорта общего пользования". В этой связи интересно посмотреть: в какой мере структурная реформа МПС создаст условия для плодотворного развития конкурентной сферы деятельности после отделения от функций государственного регулирования?

КАКОЙ ЗАКЛЮЧАТЬ ДОГОВОР?
Единого стандарта накладной не существует. Каждый вид транспорта и каждый перевозчик оставляет за собой право определения формы и содержания документа. На железнодорожном и автомобильном транспорте - это накладная; на морском - коносамент. Собственный пакет перевозочных документов имеют различные экспедиторские объединения - в том числе специального назначения: например, для комбинированных (железнодорожно-автомобильных) перевозок. На автомобильном транспорте накладная может вообще отсутствовать, но это не означает отсутствия "Договора на перевозку груза" между отправителем и перевозчиком.
Можно ли по "Договору перевозки" доставить груз (контейнер) дальше грузовой станции? Фактически нет. Для этого потребуются дополнительные договорные отношения собственника груза уже с другими субъектами транспортного рынка. Иногда железная дорога, имея собственный автотранспорт, осуществляет такую перевозку только от станции назначения до склада получателя в пределах ограниченного плеча. Сквозную же перевозку она осуществить не может.
Неменьшие сложности вызывают прямые смешанные перевозки. Уже неоднократно приходилось обращать внимание на то, что применение прямого "Договора перевозки" для железнодорожно-водного сообщения (в отношении которого отсутствуют договорные отношения с владельцами водных инфраструктур и водных перевозчиков) не обеспечено гарантиями правового поля. Поэтому сегодня наиболее целесообразно вести речь только о "Договоре перевозки" по железной дороге, и только до станции перевалки контейнера на водный транспорт...
"Договор перевозки" и "Договор транспортной экспедиции" являются самостоятельными договорными обязательствами. В первом отстаиваются интересы перевозчика, во втором - грузовладельца (грузоотправителя). "Договор перевозки" не может быть частью "Договора транспортной экспедиции". Однако, как уже говорилось, перевозчик имеет право выполнять транспортно-экспедиционные функции. Как считают специалисты транспортного права, для дальнейшего продвижения контейнера водным транспортом перевозчик - в данном случае железнодорожный - должен выступить экспедитором по отношению к водному или автомобильному (а возможно и к морскому) транспорту; или решить задачу о едином транспортном поле и создать, таким образом, прямую смешанную перевозку. Но форма совмещения этих интересов пока не определена.

МОЖЕТ ЛИ ПЕРЕВОЗЧИК СТАТЬ ЭКСПЕДИТОРОМ И НАОБОРОТ...
Проводимые структурные реформы железнодорожного транспорта несут положительную направленность в части структурного расклада управления хозяйственной деятельностью; но эта деятельность пока еще слабо наполнена атрибутами конкурентности, хотя определенные достижения в структурном отношении уже имеются. Однако новое правовое поле, касающееся перевозок грузов по железной дороге (в частности в контейнерах), практически ничего существенного не добавило.
Одним из реальных способов преодоления проблемы выполнения перевозчиком транспортно-экспедиционных функций является создание специализированной структуры с наделением ее правами представлять перевозчика и действовать от его имени; а также взаимодействовать со всеми пользователями услуг перевозчика и отстаивать их интересы, принимая на себя ответственность за риски. Такой структурой в отношении контейнерных перевозок в составе ОАО "РЖД" может явиться недавно созданный филиал компании - "ТрансКонтейнер".
На первых порах, выполняя транспортно-экспедиционные обязательства, "ТрансКонтейнер" будет заключать два договора: "Договор транспортной экспедиции" - с клиентом; и "Договор перевозки" - со своим перевозчиком. При разветвленной сети собственных агентств наличие двух договоров позволяет беспрепятственно реализовывать внутри страны перевозки грузов в контейнерах от склада товаровладельца до склада получателя. При этом по железнодорожному плечу перевозки он может выступать как отправителем, так и получателем.
Более сложной будет выглядеть смешанная перевозка с участием, например, внутреннего водного транспорта. Здесь потребуются дополнительные договорные отношения. Впоследствии на установившихся маршрутах перевозок и отработанных технологиях доставки контейнеров могут быть введены "Договоры прямой (сквозной) или интермодальной перевозки". Применим ли здесь вариант использования накладной ФИАТА? Скорее всего, нет. Во-первых, "Договор транспортной экспедиции" не может вместить "Договор перевозки железнодорожным транспортом". Во-вторых, применение любого договора одного юридического лица в отношении другого без согласия и существенной адаптации к условиям рисков несостоятельно.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ
В настоящее время мировая практика при организации перевозок грузов различными видами транспорта принимает к безусловному исполнению базисные условия поставки, определенные стандартными терминами "ИНКОТЕРМС" (последняя версия - "ИНКОТЕРМС-2000"). Во всем мире именно на их основе действуют экспедиторы в конкурентном сегменте рынка при организации перевозок грузов одним или несколькими видами транспорта.
При этом международно-правовая регламентация "Договора транспортной экспедиции" (включая перевозку груза каким-либо видом транспорта) пока не создана. Вместе с тем некоторые структуры и в частности "Ассоциация международных грузовых транспортных экспедиторов" (ФИАТА) сделали определенные успехи в создании собственного договора на сквозное экспедирование с использованием своих транспортных средств (преимущественно автомобильных) и введением в структуру комплексной доставки товара (груза) собственной агентской сети.
Не вдаваясь в тонкости механизма можно сказать, что наличие такой агентской сети у транспортной организации является эффективной мерой, способной учесть интересы и перевозчика по продаже его услуги, и грузовладельца - по непосредственному взаимодействию в единой транспортно-логистической связке продавца и покупателя товара.
Подобные соображения имеют непосредственное отношение к преобразованию подсобно-вспомогательной деятельности (главным образом при перевозке контейнеров "от двери отправителя до двери получателя") в сфере железнодорожного транспорта. Однако следует иметь в виду, что использование других "Договоров перевозки" на железнодорожном транспорте может быть осуществлено только по специальной схеме. Например - в качестве "Приложения" к железнодорожной накладной: как это было предложено в рамках СМГС при осуществлении комбинированных перевозок на железнодорожном плече перевозки автопоездов и полуприцепов. Или - как это сделано "Международным союзом компаний по комбинированному железнодорожно-автомобильному транспорту" (UIRR), который разработал специальную железнодорожно-автомобильную накладную "UIRR-CIM". Эта накладная согласована и допущена в качестве специального бланка для сквозной перевозки груза в автопоезде по железной дороге. Вполне допустимо, что аналогичным образом правовые вопросы совмещения функций экспедитора и перевозчика могут быть решены и в России на базе развития функций филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер".
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время появляется много публикаций о достоинствах и недостатках тех или иных перевозочных документов, удостоверяющих заключение договора на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Претензии высказываются, как правило, экспедиторскими организациями, деятельность которых связана с перевозкой груза (преимущественно в контейнерах) в международном сообщении с участием нескольких железных дорог с различным транспортным правом, а также с участием морского, автомобильного и речного транспорта. При этом выступления по данной проблеме содержат настойчивые предложения о необходимости скорейшей адаптации или даже прямого применения в качестве железнодорожной накладной то морского коносамента, то накладной ФИАТА или других подобных документов.


НЕ ОТОЖДЕСТВЛЯТЬ, А РАЗЛИЧАТЬ
Наиболее сложной с этих позиций является проблема оформления интермодальных и комбинированных перевозок, в основе которых лежит технология бесперегрузочных доставок, когда в местах перевалки с одного вида транспорта на другой (или в местах перехода с одного транспортного права на другое) грузовые операции непосредственно с грузом не производятся. Это реализуется технологией контейнерных перевозок - то есть перевозками в стандартных грузовых контейнерах, а также технологией контейнеризированных перевозок - то есть транспортировок грузов в кузовах автомобилей и автопоездов.
В качестве отступления необходимо заметить, что употребленные выше термины "интермодальная" и "комбинированная" перевозки следует не отождествлять, а скорее различать. Исторически сложилось, что термин "интермодальные перевозки" впервые возник в период так называемой второй контейнерной революции, организаторами и проводниками которой были морские перевозчики. Именно они за счет бурного развития информационных технологий сумели создать эффективную систему доставки грузов в контейнерах во взаимодействии с другими (как правило, сухопутными) видами транспорта.
Мотивацией этих перевозок было резкое снижение непроизводительных фаз эксплуатации морских судов (простоев в портах отправления и назначения) на основе применения стандартных грузовых контейнеров и раннего информационного оповещения всех участников их доставки о начале и окончании перевозки от склада отправителя до склада получателя. Причем, как правило, об оформлении единого (сквозного) транспортного документа на всю перевозку и речи не было. Эффект достигался за счет максимального использования преимуществ информационных технологий.
Комбинированные перевозки как технология и термин представляют собой сухопутный (континентальный) вариант интермодальных и возникли в результате перехода от конкурентных отношений к отношениям сотрудничества между автомобильным и железнодорожным транспортом, а также как технология преодоления экологических запрещений на перевозку грузов автомашинами в тех или иных регионах Западной Европы. Данные обстоятельства служат источником дальнейшего развития общественных отношений при различных вариантах смешанных перевозок грузов.
В связи с этим на рынке транспортных услуг появились две сильные стороны - перевозчики и экспедиторы, каждая из которых задается вопросом: может ли перевозчик исполнять функции экспедитора; и может ли экспедитор выполнить функцию перевозчика? Сложность ответа определяется тем, что экспедитор действует в интересах клиента (грузо- или товаровладельца), тогда как у перевозчика есть и другие задачи.

ПРЕЗУМПЦИЯ... ВИНОВНОСТИ
Потребность в осуществлении перевозки определяется объективными процессами товарораспределения. Главная сложность состоит в наличии значительного числа рисков, в результате которых качество товара может быть ухудшено вплоть до полной утери его потребительских свойств. При этом характер риска во многом определяется видом транспорта, которым перевозится груз. Существует мнение, что наибольшим испытанием подвергается груз при перевозке морским транспортом, затем железнодорожным. Самая же безопасная доставка - автомобильная.
Наличие рисков при перемещении товара объясняет и тот факт, что при перевозке морским и железнодорожным транспортом в отношении перевозчика объективно возникает "презумпция виновности". То есть в ухудшении потребительских свойств товара заранее предполагается его вина. В подобных условиях задача последнего состоит в опровержении "презумпции виновности". Именно в связи с этим перевозчики грузов не склонны делить ответственность с кем бы то ни было, а предпочитают нести ее самостоятельно. Это выражается также и в том, что в мировой практике преимущество остается за прямыми перевозками. В частности на железнодорожном транспорте основным видом доставки является прямая перевозка груза от станции отправления до станции назначения.
Огромный опыт морских и железнодорожных перевозок обязал железнодорожный и морской транспорт ввести в обращение собственные "Уставы", "Правила" и "Кодексы", формулировки которых позволяют максимально снять с себя процедуру доказательства сохранности товара (груза) при выдаче его получателю. В качестве основного метода подтверждения "невиновности" является наличие той или иной формы "Договора перевозки". Являясь в значительной степени распиской о приеме груза (товара) к перевозке, он должен подтвердить, что груз (товар) был помещен в транспортное средство в таком же количестве и состоянии, как и при завершении транспортировки и выдаче его получателю. С этой целью вводятся такие технические приемы, как специальная упаковка, пломбирование, контейнеризация...
Часто на "Договор перевозки" накладываются и товарораспределительные функции. В частности оборот коносамента гораздо сложнее, чем оборот железнодорожной накладной. Однако и в отношении последней существуют косвенные доказательства закрепления товарораспределительных функций. Например, грузополучатель не может отказаться от приема груза, а переадресовка в пути следования - это по существу скрытая форма товарораспределительной функции железнодорожной накладной. Представляется, что именно по отмеченным обстоятельствам частью второй статьи 801 "Гражданского Кодекса" (ГК) функции экспедитора может исполнить перевозчик. Попробуем провести краткий анализ того, как это может быть решено практически (в частности на железнодорожном транспорте) и каковы перспективные формы этого решения.

СТРУКТУРА ОСТАЛАСЬ - ФОРМА ИЗМЕНИЛАСЬ
В связи с демонтажем государственных структур планирования промышленного производства и снабжения государственный заказ на железнодорожные перевозки был автоматически упразднен. При этом управленческая структура отрасли осталась прежней, что вступило в определенные противоречия с рыночной формой хозяйственных отношений, ставших основой при организации привлечения груза к перевозкам.
Приведем простой пример: сегодня, как и раньше, деятельность железнодорожного транспорта включает основную и так называемую "подсобно-вспомогательную" деятельность. В рамках основной железные дороги способны реализовать перевозку контейнера только от станции отправления до станции назначения. Именно на этот маршрут распространяется действие "Договора перевозки груза железнодорожным транспортом". Дальнейшее продвижение того же контейнера или мелкой отправки до склада отправителя для железной дороги уже не является предметом основной деятельности.
В связи с этим получается, что отечественный железнодорожный транспорт в наибольшей степени отвечает задачам перевозки грузов повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Грузоотправитель или грузополучатель испытывает заметные неудобства в том случае, когда железнодорожная перевозка заканчивается в местах общего пользования грузовых станций и дальнейшее продвижение груза необходимо производить другим видом транспорта - автомобильным или водным. При смешанных перевозках степень риска еще более возрастает, дополнительно возникают проблемы совместимости правовых положений различных транспортных ведомств.
Сегодня определяющим в пакете правовых документов железнодорожного транспорта является "Договор перевозки". Однако его действие прекращается там, где заканчивается область так называемого "магистрального железнодорожного транспорта общего пользования". В этой связи интересно посмотреть: в какой мере структурная реформа МПС создаст условия для плодотворного развития конкурентной сферы деятельности после отделения от функций государственного регулирования?

КАКОЙ ЗАКЛЮЧАТЬ ДОГОВОР?
Единого стандарта накладной не существует. Каждый вид транспорта и каждый перевозчик оставляет за собой право определения формы и содержания документа. На железнодорожном и автомобильном транспорте - это накладная; на морском - коносамент. Собственный пакет перевозочных документов имеют различные экспедиторские объединения - в том числе специального назначения: например, для комбинированных (железнодорожно-автомобильных) перевозок. На автомобильном транспорте накладная может вообще отсутствовать, но это не означает отсутствия "Договора на перевозку груза" между отправителем и перевозчиком.
Можно ли по "Договору перевозки" доставить груз (контейнер) дальше грузовой станции? Фактически нет. Для этого потребуются дополнительные договорные отношения собственника груза уже с другими субъектами транспортного рынка. Иногда железная дорога, имея собственный автотранспорт, осуществляет такую перевозку только от станции назначения до склада получателя в пределах ограниченного плеча. Сквозную же перевозку она осуществить не может.
Неменьшие сложности вызывают прямые смешанные перевозки. Уже неоднократно приходилось обращать внимание на то, что применение прямого "Договора перевозки" для железнодорожно-водного сообщения (в отношении которого отсутствуют договорные отношения с владельцами водных инфраструктур и водных перевозчиков) не обеспечено гарантиями правового поля. Поэтому сегодня наиболее целесообразно вести речь только о "Договоре перевозки" по железной дороге, и только до станции перевалки контейнера на водный транспорт...
"Договор перевозки" и "Договор транспортной экспедиции" являются самостоятельными договорными обязательствами. В первом отстаиваются интересы перевозчика, во втором - грузовладельца (грузоотправителя). "Договор перевозки" не может быть частью "Договора транспортной экспедиции". Однако, как уже говорилось, перевозчик имеет право выполнять транспортно-экспедиционные функции. Как считают специалисты транспортного права, для дальнейшего продвижения контейнера водным транспортом перевозчик - в данном случае железнодорожный - должен выступить экспедитором по отношению к водному или автомобильному (а возможно и к морскому) транспорту; или решить задачу о едином транспортном поле и создать, таким образом, прямую смешанную перевозку. Но форма совмещения этих интересов пока не определена.

МОЖЕТ ЛИ ПЕРЕВОЗЧИК СТАТЬ ЭКСПЕДИТОРОМ И НАОБОРОТ...
Проводимые структурные реформы железнодорожного транспорта несут положительную направленность в части структурного расклада управления хозяйственной деятельностью; но эта деятельность пока еще слабо наполнена атрибутами конкурентности, хотя определенные достижения в структурном отношении уже имеются. Однако новое правовое поле, касающееся перевозок грузов по железной дороге (в частности в контейнерах), практически ничего существенного не добавило.
Одним из реальных способов преодоления проблемы выполнения перевозчиком транспортно-экспедиционных функций является создание специализированной структуры с наделением ее правами представлять перевозчика и действовать от его имени; а также взаимодействовать со всеми пользователями услуг перевозчика и отстаивать их интересы, принимая на себя ответственность за риски. Такой структурой в отношении контейнерных перевозок в составе ОАО "РЖД" может явиться недавно созданный филиал компании - "ТрансКонтейнер".
На первых порах, выполняя транспортно-экспедиционные обязательства, "ТрансКонтейнер" будет заключать два договора: "Договор транспортной экспедиции" - с клиентом; и "Договор перевозки" - со своим перевозчиком. При разветвленной сети собственных агентств наличие двух договоров позволяет беспрепятственно реализовывать внутри страны перевозки грузов в контейнерах от склада товаровладельца до склада получателя. При этом по железнодорожному плечу перевозки он может выступать как отправителем, так и получателем.
Более сложной будет выглядеть смешанная перевозка с участием, например, внутреннего водного транспорта. Здесь потребуются дополнительные договорные отношения. Впоследствии на установившихся маршрутах перевозок и отработанных технологиях доставки контейнеров могут быть введены "Договоры прямой (сквозной) или интермодальной перевозки". Применим ли здесь вариант использования накладной ФИАТА? Скорее всего, нет. Во-первых, "Договор транспортной экспедиции" не может вместить "Договор перевозки железнодорожным транспортом". Во-вторых, применение любого договора одного юридического лица в отношении другого без согласия и существенной адаптации к условиям рисков несостоятельно.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ
В настоящее время мировая практика при организации перевозок грузов различными видами транспорта принимает к безусловному исполнению базисные условия поставки, определенные стандартными терминами "ИНКОТЕРМС" (последняя версия - "ИНКОТЕРМС-2000"). Во всем мире именно на их основе действуют экспедиторы в конкурентном сегменте рынка при организации перевозок грузов одним или несколькими видами транспорта.
При этом международно-правовая регламентация "Договора транспортной экспедиции" (включая перевозку груза каким-либо видом транспорта) пока не создана. Вместе с тем некоторые структуры и в частности "Ассоциация международных грузовых транспортных экспедиторов" (ФИАТА) сделали определенные успехи в создании собственного договора на сквозное экспедирование с использованием своих транспортных средств (преимущественно автомобильных) и введением в структуру комплексной доставки товара (груза) собственной агентской сети.
Не вдаваясь в тонкости механизма можно сказать, что наличие такой агентской сети у транспортной организации является эффективной мерой, способной учесть интересы и перевозчика по продаже его услуги, и грузовладельца - по непосредственному взаимодействию в единой транспортно-логистической связке продавца и покупателя товара.
Подобные соображения имеют непосредственное отношение к преобразованию подсобно-вспомогательной деятельности (главным образом при перевозке контейнеров "от двери отправителя до двери получателя") в сфере железнодорожного транспорта. Однако следует иметь в виду, что использование других "Договоров перевозки" на железнодорожном транспорте может быть осуществлено только по специальной схеме. Например - в качестве "Приложения" к железнодорожной накладной: как это было предложено в рамках СМГС при осуществлении комбинированных перевозок на железнодорожном плече перевозки автопоездов и полуприцепов. Или - как это сделано "Международным союзом компаний по комбинированному железнодорожно-автомобильному транспорту" (UIRR), который разработал специальную железнодорожно-автомобильную накладную "UIRR-CIM". Эта накладная согласована и допущена в качестве специального бланка для сквозной перевозки груза в автопоезде по железной дороге. Вполне допустимо, что аналогичным образом правовые вопросы совмещения функций экспедитора и перевозчика могут быть решены и в России на базе развития функций филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2012 [~CODE] => 2012 [EXTERNAL_ID] => 2012 [~EXTERNAL_ID] => 2012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => "договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="237" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="237" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 107013
    [~ID] => 107013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения
    [~NAME] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время появляется много публикаций о достоинствах и недостатках тех или иных перевозочных документов, удостоверяющих заключение договора на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Претензии высказываются, как правило, экспедиторскими организациями, деятельность которых связана с перевозкой груза (преимущественно в контейнерах) в международном сообщении с участием нескольких железных дорог с различным транспортным правом, а также с участием морского, автомобильного и речного транспорта. При этом выступления по данной проблеме содержат настойчивые предложения о необходимости скорейшей адаптации или даже прямого применения в качестве железнодорожной накладной то морского коносамента, то накладной ФИАТА или других подобных документов.


НЕ ОТОЖДЕСТВЛЯТЬ, А РАЗЛИЧАТЬ
Наиболее сложной с этих позиций является проблема оформления интермодальных и комбинированных перевозок, в основе которых лежит технология бесперегрузочных доставок, когда в местах перевалки с одного вида транспорта на другой (или в местах перехода с одного транспортного права на другое) грузовые операции непосредственно с грузом не производятся. Это реализуется технологией контейнерных перевозок - то есть перевозками в стандартных грузовых контейнерах, а также технологией контейнеризированных перевозок - то есть транспортировок грузов в кузовах автомобилей и автопоездов.
В качестве отступления необходимо заметить, что употребленные выше термины "интермодальная" и "комбинированная" перевозки следует не отождествлять, а скорее различать. Исторически сложилось, что термин "интермодальные перевозки" впервые возник в период так называемой второй контейнерной революции, организаторами и проводниками которой были морские перевозчики. Именно они за счет бурного развития информационных технологий сумели создать эффективную систему доставки грузов в контейнерах во взаимодействии с другими (как правило, сухопутными) видами транспорта.
Мотивацией этих перевозок было резкое снижение непроизводительных фаз эксплуатации морских судов (простоев в портах отправления и назначения) на основе применения стандартных грузовых контейнеров и раннего информационного оповещения всех участников их доставки о начале и окончании перевозки от склада отправителя до склада получателя. Причем, как правило, об оформлении единого (сквозного) транспортного документа на всю перевозку и речи не было. Эффект достигался за счет максимального использования преимуществ информационных технологий.
Комбинированные перевозки как технология и термин представляют собой сухопутный (континентальный) вариант интермодальных и возникли в результате перехода от конкурентных отношений к отношениям сотрудничества между автомобильным и железнодорожным транспортом, а также как технология преодоления экологических запрещений на перевозку грузов автомашинами в тех или иных регионах Западной Европы. Данные обстоятельства служат источником дальнейшего развития общественных отношений при различных вариантах смешанных перевозок грузов.
В связи с этим на рынке транспортных услуг появились две сильные стороны - перевозчики и экспедиторы, каждая из которых задается вопросом: может ли перевозчик исполнять функции экспедитора; и может ли экспедитор выполнить функцию перевозчика? Сложность ответа определяется тем, что экспедитор действует в интересах клиента (грузо- или товаровладельца), тогда как у перевозчика есть и другие задачи.

ПРЕЗУМПЦИЯ... ВИНОВНОСТИ
Потребность в осуществлении перевозки определяется объективными процессами товарораспределения. Главная сложность состоит в наличии значительного числа рисков, в результате которых качество товара может быть ухудшено вплоть до полной утери его потребительских свойств. При этом характер риска во многом определяется видом транспорта, которым перевозится груз. Существует мнение, что наибольшим испытанием подвергается груз при перевозке морским транспортом, затем железнодорожным. Самая же безопасная доставка - автомобильная.
Наличие рисков при перемещении товара объясняет и тот факт, что при перевозке морским и железнодорожным транспортом в отношении перевозчика объективно возникает "презумпция виновности". То есть в ухудшении потребительских свойств товара заранее предполагается его вина. В подобных условиях задача последнего состоит в опровержении "презумпции виновности". Именно в связи с этим перевозчики грузов не склонны делить ответственность с кем бы то ни было, а предпочитают нести ее самостоятельно. Это выражается также и в том, что в мировой практике преимущество остается за прямыми перевозками. В частности на железнодорожном транспорте основным видом доставки является прямая перевозка груза от станции отправления до станции назначения.
Огромный опыт морских и железнодорожных перевозок обязал железнодорожный и морской транспорт ввести в обращение собственные "Уставы", "Правила" и "Кодексы", формулировки которых позволяют максимально снять с себя процедуру доказательства сохранности товара (груза) при выдаче его получателю. В качестве основного метода подтверждения "невиновности" является наличие той или иной формы "Договора перевозки". Являясь в значительной степени распиской о приеме груза (товара) к перевозке, он должен подтвердить, что груз (товар) был помещен в транспортное средство в таком же количестве и состоянии, как и при завершении транспортировки и выдаче его получателю. С этой целью вводятся такие технические приемы, как специальная упаковка, пломбирование, контейнеризация...
Часто на "Договор перевозки" накладываются и товарораспределительные функции. В частности оборот коносамента гораздо сложнее, чем оборот железнодорожной накладной. Однако и в отношении последней существуют косвенные доказательства закрепления товарораспределительных функций. Например, грузополучатель не может отказаться от приема груза, а переадресовка в пути следования - это по существу скрытая форма товарораспределительной функции железнодорожной накладной. Представляется, что именно по отмеченным обстоятельствам частью второй статьи 801 "Гражданского Кодекса" (ГК) функции экспедитора может исполнить перевозчик. Попробуем провести краткий анализ того, как это может быть решено практически (в частности на железнодорожном транспорте) и каковы перспективные формы этого решения.

СТРУКТУРА ОСТАЛАСЬ - ФОРМА ИЗМЕНИЛАСЬ
В связи с демонтажем государственных структур планирования промышленного производства и снабжения государственный заказ на железнодорожные перевозки был автоматически упразднен. При этом управленческая структура отрасли осталась прежней, что вступило в определенные противоречия с рыночной формой хозяйственных отношений, ставших основой при организации привлечения груза к перевозкам.
Приведем простой пример: сегодня, как и раньше, деятельность железнодорожного транспорта включает основную и так называемую "подсобно-вспомогательную" деятельность. В рамках основной железные дороги способны реализовать перевозку контейнера только от станции отправления до станции назначения. Именно на этот маршрут распространяется действие "Договора перевозки груза железнодорожным транспортом". Дальнейшее продвижение того же контейнера или мелкой отправки до склада отправителя для железной дороги уже не является предметом основной деятельности.
В связи с этим получается, что отечественный железнодорожный транспорт в наибольшей степени отвечает задачам перевозки грузов повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Грузоотправитель или грузополучатель испытывает заметные неудобства в том случае, когда железнодорожная перевозка заканчивается в местах общего пользования грузовых станций и дальнейшее продвижение груза необходимо производить другим видом транспорта - автомобильным или водным. При смешанных перевозках степень риска еще более возрастает, дополнительно возникают проблемы совместимости правовых положений различных транспортных ведомств.
Сегодня определяющим в пакете правовых документов железнодорожного транспорта является "Договор перевозки". Однако его действие прекращается там, где заканчивается область так называемого "магистрального железнодорожного транспорта общего пользования". В этой связи интересно посмотреть: в какой мере структурная реформа МПС создаст условия для плодотворного развития конкурентной сферы деятельности после отделения от функций государственного регулирования?

КАКОЙ ЗАКЛЮЧАТЬ ДОГОВОР?
Единого стандарта накладной не существует. Каждый вид транспорта и каждый перевозчик оставляет за собой право определения формы и содержания документа. На железнодорожном и автомобильном транспорте - это накладная; на морском - коносамент. Собственный пакет перевозочных документов имеют различные экспедиторские объединения - в том числе специального назначения: например, для комбинированных (железнодорожно-автомобильных) перевозок. На автомобильном транспорте накладная может вообще отсутствовать, но это не означает отсутствия "Договора на перевозку груза" между отправителем и перевозчиком.
Можно ли по "Договору перевозки" доставить груз (контейнер) дальше грузовой станции? Фактически нет. Для этого потребуются дополнительные договорные отношения собственника груза уже с другими субъектами транспортного рынка. Иногда железная дорога, имея собственный автотранспорт, осуществляет такую перевозку только от станции назначения до склада получателя в пределах ограниченного плеча. Сквозную же перевозку она осуществить не может.
Неменьшие сложности вызывают прямые смешанные перевозки. Уже неоднократно приходилось обращать внимание на то, что применение прямого "Договора перевозки" для железнодорожно-водного сообщения (в отношении которого отсутствуют договорные отношения с владельцами водных инфраструктур и водных перевозчиков) не обеспечено гарантиями правового поля. Поэтому сегодня наиболее целесообразно вести речь только о "Договоре перевозки" по железной дороге, и только до станции перевалки контейнера на водный транспорт...
"Договор перевозки" и "Договор транспортной экспедиции" являются самостоятельными договорными обязательствами. В первом отстаиваются интересы перевозчика, во втором - грузовладельца (грузоотправителя). "Договор перевозки" не может быть частью "Договора транспортной экспедиции". Однако, как уже говорилось, перевозчик имеет право выполнять транспортно-экспедиционные функции. Как считают специалисты транспортного права, для дальнейшего продвижения контейнера водным транспортом перевозчик - в данном случае железнодорожный - должен выступить экспедитором по отношению к водному или автомобильному (а возможно и к морскому) транспорту; или решить задачу о едином транспортном поле и создать, таким образом, прямую смешанную перевозку. Но форма совмещения этих интересов пока не определена.

МОЖЕТ ЛИ ПЕРЕВОЗЧИК СТАТЬ ЭКСПЕДИТОРОМ И НАОБОРОТ...
Проводимые структурные реформы железнодорожного транспорта несут положительную направленность в части структурного расклада управления хозяйственной деятельностью; но эта деятельность пока еще слабо наполнена атрибутами конкурентности, хотя определенные достижения в структурном отношении уже имеются. Однако новое правовое поле, касающееся перевозок грузов по железной дороге (в частности в контейнерах), практически ничего существенного не добавило.
Одним из реальных способов преодоления проблемы выполнения перевозчиком транспортно-экспедиционных функций является создание специализированной структуры с наделением ее правами представлять перевозчика и действовать от его имени; а также взаимодействовать со всеми пользователями услуг перевозчика и отстаивать их интересы, принимая на себя ответственность за риски. Такой структурой в отношении контейнерных перевозок в составе ОАО "РЖД" может явиться недавно созданный филиал компании - "ТрансКонтейнер".
На первых порах, выполняя транспортно-экспедиционные обязательства, "ТрансКонтейнер" будет заключать два договора: "Договор транспортной экспедиции" - с клиентом; и "Договор перевозки" - со своим перевозчиком. При разветвленной сети собственных агентств наличие двух договоров позволяет беспрепятственно реализовывать внутри страны перевозки грузов в контейнерах от склада товаровладельца до склада получателя. При этом по железнодорожному плечу перевозки он может выступать как отправителем, так и получателем.
Более сложной будет выглядеть смешанная перевозка с участием, например, внутреннего водного транспорта. Здесь потребуются дополнительные договорные отношения. Впоследствии на установившихся маршрутах перевозок и отработанных технологиях доставки контейнеров могут быть введены "Договоры прямой (сквозной) или интермодальной перевозки". Применим ли здесь вариант использования накладной ФИАТА? Скорее всего, нет. Во-первых, "Договор транспортной экспедиции" не может вместить "Договор перевозки железнодорожным транспортом". Во-вторых, применение любого договора одного юридического лица в отношении другого без согласия и существенной адаптации к условиям рисков несостоятельно.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ
В настоящее время мировая практика при организации перевозок грузов различными видами транспорта принимает к безусловному исполнению базисные условия поставки, определенные стандартными терминами "ИНКОТЕРМС" (последняя версия - "ИНКОТЕРМС-2000"). Во всем мире именно на их основе действуют экспедиторы в конкурентном сегменте рынка при организации перевозок грузов одним или несколькими видами транспорта.
При этом международно-правовая регламентация "Договора транспортной экспедиции" (включая перевозку груза каким-либо видом транспорта) пока не создана. Вместе с тем некоторые структуры и в частности "Ассоциация международных грузовых транспортных экспедиторов" (ФИАТА) сделали определенные успехи в создании собственного договора на сквозное экспедирование с использованием своих транспортных средств (преимущественно автомобильных) и введением в структуру комплексной доставки товара (груза) собственной агентской сети.
Не вдаваясь в тонкости механизма можно сказать, что наличие такой агентской сети у транспортной организации является эффективной мерой, способной учесть интересы и перевозчика по продаже его услуги, и грузовладельца - по непосредственному взаимодействию в единой транспортно-логистической связке продавца и покупателя товара.
Подобные соображения имеют непосредственное отношение к преобразованию подсобно-вспомогательной деятельности (главным образом при перевозке контейнеров "от двери отправителя до двери получателя") в сфере железнодорожного транспорта. Однако следует иметь в виду, что использование других "Договоров перевозки" на железнодорожном транспорте может быть осуществлено только по специальной схеме. Например - в качестве "Приложения" к железнодорожной накладной: как это было предложено в рамках СМГС при осуществлении комбинированных перевозок на железнодорожном плече перевозки автопоездов и полуприцепов. Или - как это сделано "Международным союзом компаний по комбинированному железнодорожно-автомобильному транспорту" (UIRR), который разработал специальную железнодорожно-автомобильную накладную "UIRR-CIM". Эта накладная согласована и допущена в качестве специального бланка для сквозной перевозки груза в автопоезде по железной дороге. Вполне допустимо, что аналогичным образом правовые вопросы совмещения функций экспедитора и перевозчика могут быть решены и в России на базе развития функций филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер".
[~DETAIL_TEXT] => В последнее время появляется много публикаций о достоинствах и недостатках тех или иных перевозочных документов, удостоверяющих заключение договора на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Претензии высказываются, как правило, экспедиторскими организациями, деятельность которых связана с перевозкой груза (преимущественно в контейнерах) в международном сообщении с участием нескольких железных дорог с различным транспортным правом, а также с участием морского, автомобильного и речного транспорта. При этом выступления по данной проблеме содержат настойчивые предложения о необходимости скорейшей адаптации или даже прямого применения в качестве железнодорожной накладной то морского коносамента, то накладной ФИАТА или других подобных документов.


НЕ ОТОЖДЕСТВЛЯТЬ, А РАЗЛИЧАТЬ
Наиболее сложной с этих позиций является проблема оформления интермодальных и комбинированных перевозок, в основе которых лежит технология бесперегрузочных доставок, когда в местах перевалки с одного вида транспорта на другой (или в местах перехода с одного транспортного права на другое) грузовые операции непосредственно с грузом не производятся. Это реализуется технологией контейнерных перевозок - то есть перевозками в стандартных грузовых контейнерах, а также технологией контейнеризированных перевозок - то есть транспортировок грузов в кузовах автомобилей и автопоездов.
В качестве отступления необходимо заметить, что употребленные выше термины "интермодальная" и "комбинированная" перевозки следует не отождествлять, а скорее различать. Исторически сложилось, что термин "интермодальные перевозки" впервые возник в период так называемой второй контейнерной революции, организаторами и проводниками которой были морские перевозчики. Именно они за счет бурного развития информационных технологий сумели создать эффективную систему доставки грузов в контейнерах во взаимодействии с другими (как правило, сухопутными) видами транспорта.
Мотивацией этих перевозок было резкое снижение непроизводительных фаз эксплуатации морских судов (простоев в портах отправления и назначения) на основе применения стандартных грузовых контейнеров и раннего информационного оповещения всех участников их доставки о начале и окончании перевозки от склада отправителя до склада получателя. Причем, как правило, об оформлении единого (сквозного) транспортного документа на всю перевозку и речи не было. Эффект достигался за счет максимального использования преимуществ информационных технологий.
Комбинированные перевозки как технология и термин представляют собой сухопутный (континентальный) вариант интермодальных и возникли в результате перехода от конкурентных отношений к отношениям сотрудничества между автомобильным и железнодорожным транспортом, а также как технология преодоления экологических запрещений на перевозку грузов автомашинами в тех или иных регионах Западной Европы. Данные обстоятельства служат источником дальнейшего развития общественных отношений при различных вариантах смешанных перевозок грузов.
В связи с этим на рынке транспортных услуг появились две сильные стороны - перевозчики и экспедиторы, каждая из которых задается вопросом: может ли перевозчик исполнять функции экспедитора; и может ли экспедитор выполнить функцию перевозчика? Сложность ответа определяется тем, что экспедитор действует в интересах клиента (грузо- или товаровладельца), тогда как у перевозчика есть и другие задачи.

ПРЕЗУМПЦИЯ... ВИНОВНОСТИ
Потребность в осуществлении перевозки определяется объективными процессами товарораспределения. Главная сложность состоит в наличии значительного числа рисков, в результате которых качество товара может быть ухудшено вплоть до полной утери его потребительских свойств. При этом характер риска во многом определяется видом транспорта, которым перевозится груз. Существует мнение, что наибольшим испытанием подвергается груз при перевозке морским транспортом, затем железнодорожным. Самая же безопасная доставка - автомобильная.
Наличие рисков при перемещении товара объясняет и тот факт, что при перевозке морским и железнодорожным транспортом в отношении перевозчика объективно возникает "презумпция виновности". То есть в ухудшении потребительских свойств товара заранее предполагается его вина. В подобных условиях задача последнего состоит в опровержении "презумпции виновности". Именно в связи с этим перевозчики грузов не склонны делить ответственность с кем бы то ни было, а предпочитают нести ее самостоятельно. Это выражается также и в том, что в мировой практике преимущество остается за прямыми перевозками. В частности на железнодорожном транспорте основным видом доставки является прямая перевозка груза от станции отправления до станции назначения.
Огромный опыт морских и железнодорожных перевозок обязал железнодорожный и морской транспорт ввести в обращение собственные "Уставы", "Правила" и "Кодексы", формулировки которых позволяют максимально снять с себя процедуру доказательства сохранности товара (груза) при выдаче его получателю. В качестве основного метода подтверждения "невиновности" является наличие той или иной формы "Договора перевозки". Являясь в значительной степени распиской о приеме груза (товара) к перевозке, он должен подтвердить, что груз (товар) был помещен в транспортное средство в таком же количестве и состоянии, как и при завершении транспортировки и выдаче его получателю. С этой целью вводятся такие технические приемы, как специальная упаковка, пломбирование, контейнеризация...
Часто на "Договор перевозки" накладываются и товарораспределительные функции. В частности оборот коносамента гораздо сложнее, чем оборот железнодорожной накладной. Однако и в отношении последней существуют косвенные доказательства закрепления товарораспределительных функций. Например, грузополучатель не может отказаться от приема груза, а переадресовка в пути следования - это по существу скрытая форма товарораспределительной функции железнодорожной накладной. Представляется, что именно по отмеченным обстоятельствам частью второй статьи 801 "Гражданского Кодекса" (ГК) функции экспедитора может исполнить перевозчик. Попробуем провести краткий анализ того, как это может быть решено практически (в частности на железнодорожном транспорте) и каковы перспективные формы этого решения.

СТРУКТУРА ОСТАЛАСЬ - ФОРМА ИЗМЕНИЛАСЬ
В связи с демонтажем государственных структур планирования промышленного производства и снабжения государственный заказ на железнодорожные перевозки был автоматически упразднен. При этом управленческая структура отрасли осталась прежней, что вступило в определенные противоречия с рыночной формой хозяйственных отношений, ставших основой при организации привлечения груза к перевозкам.
Приведем простой пример: сегодня, как и раньше, деятельность железнодорожного транспорта включает основную и так называемую "подсобно-вспомогательную" деятельность. В рамках основной железные дороги способны реализовать перевозку контейнера только от станции отправления до станции назначения. Именно на этот маршрут распространяется действие "Договора перевозки груза железнодорожным транспортом". Дальнейшее продвижение того же контейнера или мелкой отправки до склада отправителя для железной дороги уже не является предметом основной деятельности.
В связи с этим получается, что отечественный железнодорожный транспорт в наибольшей степени отвечает задачам перевозки грузов повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Грузоотправитель или грузополучатель испытывает заметные неудобства в том случае, когда железнодорожная перевозка заканчивается в местах общего пользования грузовых станций и дальнейшее продвижение груза необходимо производить другим видом транспорта - автомобильным или водным. При смешанных перевозках степень риска еще более возрастает, дополнительно возникают проблемы совместимости правовых положений различных транспортных ведомств.
Сегодня определяющим в пакете правовых документов железнодорожного транспорта является "Договор перевозки". Однако его действие прекращается там, где заканчивается область так называемого "магистрального железнодорожного транспорта общего пользования". В этой связи интересно посмотреть: в какой мере структурная реформа МПС создаст условия для плодотворного развития конкурентной сферы деятельности после отделения от функций государственного регулирования?

КАКОЙ ЗАКЛЮЧАТЬ ДОГОВОР?
Единого стандарта накладной не существует. Каждый вид транспорта и каждый перевозчик оставляет за собой право определения формы и содержания документа. На железнодорожном и автомобильном транспорте - это накладная; на морском - коносамент. Собственный пакет перевозочных документов имеют различные экспедиторские объединения - в том числе специального назначения: например, для комбинированных (железнодорожно-автомобильных) перевозок. На автомобильном транспорте накладная может вообще отсутствовать, но это не означает отсутствия "Договора на перевозку груза" между отправителем и перевозчиком.
Можно ли по "Договору перевозки" доставить груз (контейнер) дальше грузовой станции? Фактически нет. Для этого потребуются дополнительные договорные отношения собственника груза уже с другими субъектами транспортного рынка. Иногда железная дорога, имея собственный автотранспорт, осуществляет такую перевозку только от станции назначения до склада получателя в пределах ограниченного плеча. Сквозную же перевозку она осуществить не может.
Неменьшие сложности вызывают прямые смешанные перевозки. Уже неоднократно приходилось обращать внимание на то, что применение прямого "Договора перевозки" для железнодорожно-водного сообщения (в отношении которого отсутствуют договорные отношения с владельцами водных инфраструктур и водных перевозчиков) не обеспечено гарантиями правового поля. Поэтому сегодня наиболее целесообразно вести речь только о "Договоре перевозки" по железной дороге, и только до станции перевалки контейнера на водный транспорт...
"Договор перевозки" и "Договор транспортной экспедиции" являются самостоятельными договорными обязательствами. В первом отстаиваются интересы перевозчика, во втором - грузовладельца (грузоотправителя). "Договор перевозки" не может быть частью "Договора транспортной экспедиции". Однако, как уже говорилось, перевозчик имеет право выполнять транспортно-экспедиционные функции. Как считают специалисты транспортного права, для дальнейшего продвижения контейнера водным транспортом перевозчик - в данном случае железнодорожный - должен выступить экспедитором по отношению к водному или автомобильному (а возможно и к морскому) транспорту; или решить задачу о едином транспортном поле и создать, таким образом, прямую смешанную перевозку. Но форма совмещения этих интересов пока не определена.

МОЖЕТ ЛИ ПЕРЕВОЗЧИК СТАТЬ ЭКСПЕДИТОРОМ И НАОБОРОТ...
Проводимые структурные реформы железнодорожного транспорта несут положительную направленность в части структурного расклада управления хозяйственной деятельностью; но эта деятельность пока еще слабо наполнена атрибутами конкурентности, хотя определенные достижения в структурном отношении уже имеются. Однако новое правовое поле, касающееся перевозок грузов по железной дороге (в частности в контейнерах), практически ничего существенного не добавило.
Одним из реальных способов преодоления проблемы выполнения перевозчиком транспортно-экспедиционных функций является создание специализированной структуры с наделением ее правами представлять перевозчика и действовать от его имени; а также взаимодействовать со всеми пользователями услуг перевозчика и отстаивать их интересы, принимая на себя ответственность за риски. Такой структурой в отношении контейнерных перевозок в составе ОАО "РЖД" может явиться недавно созданный филиал компании - "ТрансКонтейнер".
На первых порах, выполняя транспортно-экспедиционные обязательства, "ТрансКонтейнер" будет заключать два договора: "Договор транспортной экспедиции" - с клиентом; и "Договор перевозки" - со своим перевозчиком. При разветвленной сети собственных агентств наличие двух договоров позволяет беспрепятственно реализовывать внутри страны перевозки грузов в контейнерах от склада товаровладельца до склада получателя. При этом по железнодорожному плечу перевозки он может выступать как отправителем, так и получателем.
Более сложной будет выглядеть смешанная перевозка с участием, например, внутреннего водного транспорта. Здесь потребуются дополнительные договорные отношения. Впоследствии на установившихся маршрутах перевозок и отработанных технологиях доставки контейнеров могут быть введены "Договоры прямой (сквозной) или интермодальной перевозки". Применим ли здесь вариант использования накладной ФИАТА? Скорее всего, нет. Во-первых, "Договор транспортной экспедиции" не может вместить "Договор перевозки железнодорожным транспортом". Во-вторых, применение любого договора одного юридического лица в отношении другого без согласия и существенной адаптации к условиям рисков несостоятельно.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ
В настоящее время мировая практика при организации перевозок грузов различными видами транспорта принимает к безусловному исполнению базисные условия поставки, определенные стандартными терминами "ИНКОТЕРМС" (последняя версия - "ИНКОТЕРМС-2000"). Во всем мире именно на их основе действуют экспедиторы в конкурентном сегменте рынка при организации перевозок грузов одним или несколькими видами транспорта.
При этом международно-правовая регламентация "Договора транспортной экспедиции" (включая перевозку груза каким-либо видом транспорта) пока не создана. Вместе с тем некоторые структуры и в частности "Ассоциация международных грузовых транспортных экспедиторов" (ФИАТА) сделали определенные успехи в создании собственного договора на сквозное экспедирование с использованием своих транспортных средств (преимущественно автомобильных) и введением в структуру комплексной доставки товара (груза) собственной агентской сети.
Не вдаваясь в тонкости механизма можно сказать, что наличие такой агентской сети у транспортной организации является эффективной мерой, способной учесть интересы и перевозчика по продаже его услуги, и грузовладельца - по непосредственному взаимодействию в единой транспортно-логистической связке продавца и покупателя товара.
Подобные соображения имеют непосредственное отношение к преобразованию подсобно-вспомогательной деятельности (главным образом при перевозке контейнеров "от двери отправителя до двери получателя") в сфере железнодорожного транспорта. Однако следует иметь в виду, что использование других "Договоров перевозки" на железнодорожном транспорте может быть осуществлено только по специальной схеме. Например - в качестве "Приложения" к железнодорожной накладной: как это было предложено в рамках СМГС при осуществлении комбинированных перевозок на железнодорожном плече перевозки автопоездов и полуприцепов. Или - как это сделано "Международным союзом компаний по комбинированному железнодорожно-автомобильному транспорту" (UIRR), который разработал специальную железнодорожно-автомобильную накладную "UIRR-CIM". Эта накладная согласована и допущена в качестве специального бланка для сквозной перевозки груза в автопоезде по железной дороге. Вполне допустимо, что аналогичным образом правовые вопросы совмещения функций экспедитора и перевозчика могут быть решены и в России на базе развития функций филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2012 [~CODE] => 2012 [EXTERNAL_ID] => 2012 [~EXTERNAL_ID] => 2012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => "договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="237" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="237" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Договор перевозки": долгий путь до пункта назначения ) )
РЖД-Партнер

Каковы правила в новой игре?

Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.
Array
(
    [ID] => 107012
    [~ID] => 107012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Каковы правила в новой игре?
    [~NAME] => Каковы правила в новой игре?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, как организована работа подразделения в новых условиях, рассказывает его начальник ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в чем заключался первый этап реформирования управления контейнерными перевозками? Что изменилось в "ТрансКонтейнере" после образования ОАО "РЖД"?
- В соответствии с распоряжением МПС России от 03.03.2003 года № 243р в структурном отношении наше предприятие включало головной офис в Москве, а на железных дорогах были созданы пятнадцать филиалов прямого подчинения и два представительства на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.
Имея статус обособленных структурных подразделений, филиалы не являлись юридическими лицами и осуществляли свою деятельность на основании доверенности руководителя "ТрансКонтейнера". В состав филиалов на правах структурных подразделений вошли агентства контейнерных перевозок на станциях, открытых для работы с контейнерами, а также секторы данного вида перевозок на отделениях железных дорог.
Основными отличиями нового структурного подразделения являлись: метод прямой вертикали управления контейнерными перевозками, для чего обособленные структурные подразделения дорожного уровня были выведены из состава Управлений железных дорог; право осуществлять возмездную транспортно-экспедиционную деятельность в отношении грузоотправителей, грузополучателей и иных пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования.
Указанные принципы структурной организации управления контейнерными перевозками в полной мере отвечают задачам по привлечению груза на железнодорожный транспорт. Понятно, что в целом такой подход был сохранен и на второй стадии структурной реформы управления контейнерными перевозками - связанной с образованием ОАО "РЖД".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" является структурным подразделением новой компании и имеет статус филиала. Бывшие же наши филиалы и представительства на железных дорогах получили статус ее территориальных отделений, которые по-прежнему имеют те же агентства и секторы. Поэтому самым главным результатом реформы железнодорожного транспорта (включая и создание ОАО "РЖД") является то, что в целом структурное построение вертикали управления контейнерными перевозками не претерпело принципиальных изменений и сохранило управляемость. Как и в первой стадии реформирования, "ТрансКонтейнер" на железных дорогах располагает собственными подразделениями прямого подчинения. Сохранены и функциональные особенности компании - прежде всего в отношении права вести транспортно-экспедиционную деятельность.
- Как бы Вы охарактеризовали финансово-экономическую модель работы филиала?
- Подразделение не только сохранило свою структуру и прежние функции, но и добавило к ним право выступать в качестве перевозчика. Это значит, что ОАО "РЖД" делегировало нам возможность быть консолидированным представителем железнодорожного транспорта общего пользования на рынке контейнерных перевозок и осуществлять самый широкий спектр деятельности: от транспортно-экспедиционного обслуживания до задач функционального перевозчика, неся при этом полную ответственность за достигнутые результаты. С этой целью принято решение передать "ТрансКонтейнеру" на баланс парк контейнеров и фитинговых платформ принадлежности ОАО "РЖД".
Впервые в практике железнодорожного транспорта общего пользования в отношении обособленного структурного подразделения (исключая "Рефсервис"), ведущего деятельность в конкурентном сегменте, рассматривается вопрос об особой форме финансирования относительно сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах.
- Каким образом будут вестись расчеты с клиентами?
- Сейчас "ТрансКонтейнер" финансируется по утверждаемой ОАО "РЖД" смете расходов. Однако в случаях оплаты провозных платежей за доставку грузов в контейнерах через наше подразделение, вступает в силу особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности. До тех пор, пока имущество (парк контейнеров и фитинговых платформ) не передано в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера", платежи за эти перевозки полностью аккумулируются на счетах компании.
В ближайшей перспективе в целях выделения доходной и расходной составляющих планируется технологически завершить особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах и от возмездной транспортно-экспедиционной деятельности. Все финансовые потоки, соответствующие особому порядку финансирования, совершаются на основании специальных отметок в накладных. Для обслуживания этих финансовых потоков в "ТрансКонтейнере" предполагается создать расчетный центр с введением лицевых счетов по каждому клиенту, а также других финансово-технологических процедур. Для успешного решения такой непростой задачи в автоматизированном режиме потребуется некоторая модернизация ЕК ИОДВ. Пока особый порядок сбора и распределения доходных поступлений через "ТрансКонтейнер" находится в стадии согласования...
- Какая "судьба" ждет контейнерные площадки на дорогах? В чье пользование они будут переданы в дальнейшем?
- Сложно ответить на этот вопрос однозначно. И дело прежде всего в определенного рода "психологии". Еще на этапе подготовки первой стадии реформирования управления контейнерными перевозками рассматривался вариант создания агентств на станциях, открытых для работы с контейнерами: за счет штата работников, занятых такими перевозками на специализированных терминалах. На тот период контейнерные площадки находились на балансе железных дорог. Доход от работы с контейнерами относился к так называемой подсобно-вспомогательной деятельности, которая оставалась на железной дороге. В последние годы, с практическим исчезновением мелких отправок (переработки в местах общего пользования угля, щебня и других сыпучих грузов для нужд городов), основу вышеуказанной деятельности фактически на 95 процентов стала составлять переработка контейнеров. Однако даже понимая, что с образованием ОАО "РЖД" вся дорожная инфраструктура контейнерных перевозок поступит в его уставной фонд, психологически было сложно согласиться снять с собственного баланса имущество и штат обслуживающего персонала, чтобы передать все это новой структуре, присовокупив (соответственно) и доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Как это ни покажется странным, данные мотивы до сих пор дают о себе знать. Вот почему "судьба" контейнерных площадок пока не решена.
- Проводится ли оценка эффективности работы отдельных грузовых терминалов и других активов?
- Статистические данные по использованию контейнерных площадок за 2002 год показали, что почти половина терминалов для работы с крупнотоннажными контейнерами дают только 4,5 процента объема отправления грузов. И лишь порядка 50-ти терминалов или 31 процент можно отнести к продуктивным.
В последние годы отмечен опережающий рост перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их доля составляет около 70-ти процентов. И эта тенденция будет сохраняться. Вместе с тем, количество контейнерных терминалов для переработки среднетоннажных контейнеров более чем в три раза превышает количество терминалов для работы с крупнотоннажными. Среди них высока доля терминалов со среднесуточной погрузкой до трех среднетоннажных единиц. Понятно, что предстоит большая работа в отношении повышения эффективности функционирования всех контейнерных терминалов. Это может быть концентрация переработки контейнеров на меньшем числе станций. Однако наиболее продуктивным мероприятием является развитие деятельности, которую в последнее время принято называть комплексной транспортной услугой. Прежде всего, речь должна идти о развитии прямых железнодорожно-автомобильных перевозок от складов грузовладельцев до складов грузополучателей (покупателей товара), что позволит привлечь на терминалы дополнительные объемы грузов, перевозимых по новой сквозной технологии. До настоящего времени опыта таких перевозок у железных дорог не было. Однако теперь обстоятельства благоприятствуют началу такой деятельности. Ее следует развивать на ограниченном числе опорных станций и постепенно расширять полигон перевозок, вовлекая в процесс остальные терминалы. В развитии этого процесса должен принимать активное участие, прежде всего, "ТрансКонтейнер", а также все причастные субъекты транспортного рынка, главными из которых являются экспедиторы и автоперевозчики. Только в таком союзе можно будет повысит эффективность работы всех контейнерных терминалов.
- За счет чего филиал рассчитывает сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в обширных фондах ОАО "РЖД"?
- В настоящее время все технические средства и другие активы контейнерных перевозок (в том числе и те, которые передаются на баланс "ТрансКонтейнера") находятся в уставном фонде ОАО "РЖД" и не подлежат приватизации. В этом смысле их сохранность гарантируется. Однако в процессе развития структурной реформы на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД", в соответствии с собственным уставом, вправе передать своим структурным подразделениям в хозяйственное ведение то имущество и инфраструктуру, которые способствуют формированию "ТрансКонтейнера", например, как полноценной функциональной перевозочной компании.
В этом же русле решается вопрос в отношении финансовых, коммерческих и прочих ресурсов. В частности с передачей "ТрансКонтейнеру" (на последующем этапе структурной реформы) в хозяйственное ведение всех активов контейнерных перевозок потребуется внести корректировку в процедуру его финансирования, оставив за ОАО "РЖД" только инфраструктурную составляющую тарифа за данный вид перевозок. Все эти вопросы должны решаться по мере развития и укрепления функциональности как ОАО "РЖД" в целом, так и "ТрансКонтейнера" в частности.
- Какие преимущества получило ваше предприятие в связи с акционированием отрасли? Осуществление какого вида деятельности теперь стало доступным?
- Следует подчеркнуть, что в результате акционирования железнодорожный транспорт общего пользования в целом приобрел статус, отвечающий условиям хозяйствования на транспортном рынке. В полной мере это относится и к нашему предприятию. В результате проведения структурной реформы контейнерные перевозки выделены в обособленный вид деятельности, консолидированный как в отношении управленческих функций, так и в отношении финансирования, что соответствует мировой практике. "ТрансКонтейнер" становится полноценным субъектом рынка и может осуществлять свою деятельность как равноправный участник, в полном взаимодействии со всеми другими его субъектами. Раньше это было бы невозможно.
Тот небольшой опыт, который "ТрансКонтейнер" накопил за истекшие девять месяцев своего существования, показывает: предстоит чрезвычайно большой объем работы - как по конкретизации собственных управленческих функций, так и по отладке взаимодействия своих структурных подразделений на всех уровнях управления контейнерными перевозками. Кстати, для этой цели ОАО "РЖД" разрабатывает соответствующие корпоративные стандарты. Однако главным вопросом все-таки остается совершенствование собственного хозяйственного механизма и форм взаимодействия со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок.
- В связи с этим многие компании опасаются, не станет ли "ТрансКонтейнер" монополистом в сфере экспедирования контейнерных грузов?
- На мой взгляд, данные опасения напрасны. Технический потенциал ОАО "РЖД" в значительной степени используется транспортно-экспедиционными компаниями для организации собственных перевозок. При этом следует подчеркнуть, что экспортные и смешанные транспортировки осуществляются исключительно экспедиторскими фирмами.
Появление "ТрансКонтейнера" будет только способствовать созданию новых форм взаимодействия ОАО "РЖД" с отечественными и зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями, развитию взаимовыгодного сотрудничества в целях интеграции в европейскую и международную системы перевозок грузов в контейнерах. Подобное сотрудничество нагляднее всего проявляется в связи с организацией контейнерных перевозок внутри российских транспортных коридоров. И эта деятельность "ТрансКонтейнера" осуществляется в интересах всех участников рынка. Политика нашей компании направлена на достижение общих целей - на увеличение объемов перевозок и улучшение качества обслуживания экспедиторов.
[~DETAIL_TEXT] => О том, как организована работа подразделения в новых условиях, рассказывает его начальник ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в чем заключался первый этап реформирования управления контейнерными перевозками? Что изменилось в "ТрансКонтейнере" после образования ОАО "РЖД"?
- В соответствии с распоряжением МПС России от 03.03.2003 года № 243р в структурном отношении наше предприятие включало головной офис в Москве, а на железных дорогах были созданы пятнадцать филиалов прямого подчинения и два представительства на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.
Имея статус обособленных структурных подразделений, филиалы не являлись юридическими лицами и осуществляли свою деятельность на основании доверенности руководителя "ТрансКонтейнера". В состав филиалов на правах структурных подразделений вошли агентства контейнерных перевозок на станциях, открытых для работы с контейнерами, а также секторы данного вида перевозок на отделениях железных дорог.
Основными отличиями нового структурного подразделения являлись: метод прямой вертикали управления контейнерными перевозками, для чего обособленные структурные подразделения дорожного уровня были выведены из состава Управлений железных дорог; право осуществлять возмездную транспортно-экспедиционную деятельность в отношении грузоотправителей, грузополучателей и иных пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования.
Указанные принципы структурной организации управления контейнерными перевозками в полной мере отвечают задачам по привлечению груза на железнодорожный транспорт. Понятно, что в целом такой подход был сохранен и на второй стадии структурной реформы управления контейнерными перевозками - связанной с образованием ОАО "РЖД".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" является структурным подразделением новой компании и имеет статус филиала. Бывшие же наши филиалы и представительства на железных дорогах получили статус ее территориальных отделений, которые по-прежнему имеют те же агентства и секторы. Поэтому самым главным результатом реформы железнодорожного транспорта (включая и создание ОАО "РЖД") является то, что в целом структурное построение вертикали управления контейнерными перевозками не претерпело принципиальных изменений и сохранило управляемость. Как и в первой стадии реформирования, "ТрансКонтейнер" на железных дорогах располагает собственными подразделениями прямого подчинения. Сохранены и функциональные особенности компании - прежде всего в отношении права вести транспортно-экспедиционную деятельность.
- Как бы Вы охарактеризовали финансово-экономическую модель работы филиала?
- Подразделение не только сохранило свою структуру и прежние функции, но и добавило к ним право выступать в качестве перевозчика. Это значит, что ОАО "РЖД" делегировало нам возможность быть консолидированным представителем железнодорожного транспорта общего пользования на рынке контейнерных перевозок и осуществлять самый широкий спектр деятельности: от транспортно-экспедиционного обслуживания до задач функционального перевозчика, неся при этом полную ответственность за достигнутые результаты. С этой целью принято решение передать "ТрансКонтейнеру" на баланс парк контейнеров и фитинговых платформ принадлежности ОАО "РЖД".
Впервые в практике железнодорожного транспорта общего пользования в отношении обособленного структурного подразделения (исключая "Рефсервис"), ведущего деятельность в конкурентном сегменте, рассматривается вопрос об особой форме финансирования относительно сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах.
- Каким образом будут вестись расчеты с клиентами?
- Сейчас "ТрансКонтейнер" финансируется по утверждаемой ОАО "РЖД" смете расходов. Однако в случаях оплаты провозных платежей за доставку грузов в контейнерах через наше подразделение, вступает в силу особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности. До тех пор, пока имущество (парк контейнеров и фитинговых платформ) не передано в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера", платежи за эти перевозки полностью аккумулируются на счетах компании.
В ближайшей перспективе в целях выделения доходной и расходной составляющих планируется технологически завершить особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах и от возмездной транспортно-экспедиционной деятельности. Все финансовые потоки, соответствующие особому порядку финансирования, совершаются на основании специальных отметок в накладных. Для обслуживания этих финансовых потоков в "ТрансКонтейнере" предполагается создать расчетный центр с введением лицевых счетов по каждому клиенту, а также других финансово-технологических процедур. Для успешного решения такой непростой задачи в автоматизированном режиме потребуется некоторая модернизация ЕК ИОДВ. Пока особый порядок сбора и распределения доходных поступлений через "ТрансКонтейнер" находится в стадии согласования...
- Какая "судьба" ждет контейнерные площадки на дорогах? В чье пользование они будут переданы в дальнейшем?
- Сложно ответить на этот вопрос однозначно. И дело прежде всего в определенного рода "психологии". Еще на этапе подготовки первой стадии реформирования управления контейнерными перевозками рассматривался вариант создания агентств на станциях, открытых для работы с контейнерами: за счет штата работников, занятых такими перевозками на специализированных терминалах. На тот период контейнерные площадки находились на балансе железных дорог. Доход от работы с контейнерами относился к так называемой подсобно-вспомогательной деятельности, которая оставалась на железной дороге. В последние годы, с практическим исчезновением мелких отправок (переработки в местах общего пользования угля, щебня и других сыпучих грузов для нужд городов), основу вышеуказанной деятельности фактически на 95 процентов стала составлять переработка контейнеров. Однако даже понимая, что с образованием ОАО "РЖД" вся дорожная инфраструктура контейнерных перевозок поступит в его уставной фонд, психологически было сложно согласиться снять с собственного баланса имущество и штат обслуживающего персонала, чтобы передать все это новой структуре, присовокупив (соответственно) и доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Как это ни покажется странным, данные мотивы до сих пор дают о себе знать. Вот почему "судьба" контейнерных площадок пока не решена.
- Проводится ли оценка эффективности работы отдельных грузовых терминалов и других активов?
- Статистические данные по использованию контейнерных площадок за 2002 год показали, что почти половина терминалов для работы с крупнотоннажными контейнерами дают только 4,5 процента объема отправления грузов. И лишь порядка 50-ти терминалов или 31 процент можно отнести к продуктивным.
В последние годы отмечен опережающий рост перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их доля составляет около 70-ти процентов. И эта тенденция будет сохраняться. Вместе с тем, количество контейнерных терминалов для переработки среднетоннажных контейнеров более чем в три раза превышает количество терминалов для работы с крупнотоннажными. Среди них высока доля терминалов со среднесуточной погрузкой до трех среднетоннажных единиц. Понятно, что предстоит большая работа в отношении повышения эффективности функционирования всех контейнерных терминалов. Это может быть концентрация переработки контейнеров на меньшем числе станций. Однако наиболее продуктивным мероприятием является развитие деятельности, которую в последнее время принято называть комплексной транспортной услугой. Прежде всего, речь должна идти о развитии прямых железнодорожно-автомобильных перевозок от складов грузовладельцев до складов грузополучателей (покупателей товара), что позволит привлечь на терминалы дополнительные объемы грузов, перевозимых по новой сквозной технологии. До настоящего времени опыта таких перевозок у железных дорог не было. Однако теперь обстоятельства благоприятствуют началу такой деятельности. Ее следует развивать на ограниченном числе опорных станций и постепенно расширять полигон перевозок, вовлекая в процесс остальные терминалы. В развитии этого процесса должен принимать активное участие, прежде всего, "ТрансКонтейнер", а также все причастные субъекты транспортного рынка, главными из которых являются экспедиторы и автоперевозчики. Только в таком союзе можно будет повысит эффективность работы всех контейнерных терминалов.
- За счет чего филиал рассчитывает сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в обширных фондах ОАО "РЖД"?
- В настоящее время все технические средства и другие активы контейнерных перевозок (в том числе и те, которые передаются на баланс "ТрансКонтейнера") находятся в уставном фонде ОАО "РЖД" и не подлежат приватизации. В этом смысле их сохранность гарантируется. Однако в процессе развития структурной реформы на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД", в соответствии с собственным уставом, вправе передать своим структурным подразделениям в хозяйственное ведение то имущество и инфраструктуру, которые способствуют формированию "ТрансКонтейнера", например, как полноценной функциональной перевозочной компании.
В этом же русле решается вопрос в отношении финансовых, коммерческих и прочих ресурсов. В частности с передачей "ТрансКонтейнеру" (на последующем этапе структурной реформы) в хозяйственное ведение всех активов контейнерных перевозок потребуется внести корректировку в процедуру его финансирования, оставив за ОАО "РЖД" только инфраструктурную составляющую тарифа за данный вид перевозок. Все эти вопросы должны решаться по мере развития и укрепления функциональности как ОАО "РЖД" в целом, так и "ТрансКонтейнера" в частности.
- Какие преимущества получило ваше предприятие в связи с акционированием отрасли? Осуществление какого вида деятельности теперь стало доступным?
- Следует подчеркнуть, что в результате акционирования железнодорожный транспорт общего пользования в целом приобрел статус, отвечающий условиям хозяйствования на транспортном рынке. В полной мере это относится и к нашему предприятию. В результате проведения структурной реформы контейнерные перевозки выделены в обособленный вид деятельности, консолидированный как в отношении управленческих функций, так и в отношении финансирования, что соответствует мировой практике. "ТрансКонтейнер" становится полноценным субъектом рынка и может осуществлять свою деятельность как равноправный участник, в полном взаимодействии со всеми другими его субъектами. Раньше это было бы невозможно.
Тот небольшой опыт, который "ТрансКонтейнер" накопил за истекшие девять месяцев своего существования, показывает: предстоит чрезвычайно большой объем работы - как по конкретизации собственных управленческих функций, так и по отладке взаимодействия своих структурных подразделений на всех уровнях управления контейнерными перевозками. Кстати, для этой цели ОАО "РЖД" разрабатывает соответствующие корпоративные стандарты. Однако главным вопросом все-таки остается совершенствование собственного хозяйственного механизма и форм взаимодействия со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок.
- В связи с этим многие компании опасаются, не станет ли "ТрансКонтейнер" монополистом в сфере экспедирования контейнерных грузов?
- На мой взгляд, данные опасения напрасны. Технический потенциал ОАО "РЖД" в значительной степени используется транспортно-экспедиционными компаниями для организации собственных перевозок. При этом следует подчеркнуть, что экспортные и смешанные транспортировки осуществляются исключительно экспедиторскими фирмами.
Появление "ТрансКонтейнера" будет только способствовать созданию новых форм взаимодействия ОАО "РЖД" с отечественными и зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями, развитию взаимовыгодного сотрудничества в целях интеграции в европейскую и международную системы перевозок грузов в контейнерах. Подобное сотрудничество нагляднее всего проявляется в связи с организацией контейнерных перевозок внутри российских транспортных коридоров. И эта деятельность "ТрансКонтейнера" осуществляется в интересах всех участников рынка. Политика нашей компании направлена на достижение общих целей - на увеличение объемов перевозок и улучшение качества обслуживания экспедиторов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2011 [~CODE] => 2011 [EXTERNAL_ID] => 2011 [~EXTERNAL_ID] => 2011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_META_KEYWORDS] => каковы правила в новой игре? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каковы правила в новой игре? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? ) )

									Array
(
    [ID] => 107012
    [~ID] => 107012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Каковы правила в новой игре?
    [~NAME] => Каковы правила в новой игре?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О том, как организована работа подразделения в новых условиях, рассказывает его начальник ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в чем заключался первый этап реформирования управления контейнерными перевозками? Что изменилось в "ТрансКонтейнере" после образования ОАО "РЖД"?
- В соответствии с распоряжением МПС России от 03.03.2003 года № 243р в структурном отношении наше предприятие включало головной офис в Москве, а на железных дорогах были созданы пятнадцать филиалов прямого подчинения и два представительства на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.
Имея статус обособленных структурных подразделений, филиалы не являлись юридическими лицами и осуществляли свою деятельность на основании доверенности руководителя "ТрансКонтейнера". В состав филиалов на правах структурных подразделений вошли агентства контейнерных перевозок на станциях, открытых для работы с контейнерами, а также секторы данного вида перевозок на отделениях железных дорог.
Основными отличиями нового структурного подразделения являлись: метод прямой вертикали управления контейнерными перевозками, для чего обособленные структурные подразделения дорожного уровня были выведены из состава Управлений железных дорог; право осуществлять возмездную транспортно-экспедиционную деятельность в отношении грузоотправителей, грузополучателей и иных пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования.
Указанные принципы структурной организации управления контейнерными перевозками в полной мере отвечают задачам по привлечению груза на железнодорожный транспорт. Понятно, что в целом такой подход был сохранен и на второй стадии структурной реформы управления контейнерными перевозками - связанной с образованием ОАО "РЖД".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" является структурным подразделением новой компании и имеет статус филиала. Бывшие же наши филиалы и представительства на железных дорогах получили статус ее территориальных отделений, которые по-прежнему имеют те же агентства и секторы. Поэтому самым главным результатом реформы железнодорожного транспорта (включая и создание ОАО "РЖД") является то, что в целом структурное построение вертикали управления контейнерными перевозками не претерпело принципиальных изменений и сохранило управляемость. Как и в первой стадии реформирования, "ТрансКонтейнер" на железных дорогах располагает собственными подразделениями прямого подчинения. Сохранены и функциональные особенности компании - прежде всего в отношении права вести транспортно-экспедиционную деятельность.
- Как бы Вы охарактеризовали финансово-экономическую модель работы филиала?
- Подразделение не только сохранило свою структуру и прежние функции, но и добавило к ним право выступать в качестве перевозчика. Это значит, что ОАО "РЖД" делегировало нам возможность быть консолидированным представителем железнодорожного транспорта общего пользования на рынке контейнерных перевозок и осуществлять самый широкий спектр деятельности: от транспортно-экспедиционного обслуживания до задач функционального перевозчика, неся при этом полную ответственность за достигнутые результаты. С этой целью принято решение передать "ТрансКонтейнеру" на баланс парк контейнеров и фитинговых платформ принадлежности ОАО "РЖД".
Впервые в практике железнодорожного транспорта общего пользования в отношении обособленного структурного подразделения (исключая "Рефсервис"), ведущего деятельность в конкурентном сегменте, рассматривается вопрос об особой форме финансирования относительно сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах.
- Каким образом будут вестись расчеты с клиентами?
- Сейчас "ТрансКонтейнер" финансируется по утверждаемой ОАО "РЖД" смете расходов. Однако в случаях оплаты провозных платежей за доставку грузов в контейнерах через наше подразделение, вступает в силу особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности. До тех пор, пока имущество (парк контейнеров и фитинговых платформ) не передано в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера", платежи за эти перевозки полностью аккумулируются на счетах компании.
В ближайшей перспективе в целях выделения доходной и расходной составляющих планируется технологически завершить особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах и от возмездной транспортно-экспедиционной деятельности. Все финансовые потоки, соответствующие особому порядку финансирования, совершаются на основании специальных отметок в накладных. Для обслуживания этих финансовых потоков в "ТрансКонтейнере" предполагается создать расчетный центр с введением лицевых счетов по каждому клиенту, а также других финансово-технологических процедур. Для успешного решения такой непростой задачи в автоматизированном режиме потребуется некоторая модернизация ЕК ИОДВ. Пока особый порядок сбора и распределения доходных поступлений через "ТрансКонтейнер" находится в стадии согласования...
- Какая "судьба" ждет контейнерные площадки на дорогах? В чье пользование они будут переданы в дальнейшем?
- Сложно ответить на этот вопрос однозначно. И дело прежде всего в определенного рода "психологии". Еще на этапе подготовки первой стадии реформирования управления контейнерными перевозками рассматривался вариант создания агентств на станциях, открытых для работы с контейнерами: за счет штата работников, занятых такими перевозками на специализированных терминалах. На тот период контейнерные площадки находились на балансе железных дорог. Доход от работы с контейнерами относился к так называемой подсобно-вспомогательной деятельности, которая оставалась на железной дороге. В последние годы, с практическим исчезновением мелких отправок (переработки в местах общего пользования угля, щебня и других сыпучих грузов для нужд городов), основу вышеуказанной деятельности фактически на 95 процентов стала составлять переработка контейнеров. Однако даже понимая, что с образованием ОАО "РЖД" вся дорожная инфраструктура контейнерных перевозок поступит в его уставной фонд, психологически было сложно согласиться снять с собственного баланса имущество и штат обслуживающего персонала, чтобы передать все это новой структуре, присовокупив (соответственно) и доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Как это ни покажется странным, данные мотивы до сих пор дают о себе знать. Вот почему "судьба" контейнерных площадок пока не решена.
- Проводится ли оценка эффективности работы отдельных грузовых терминалов и других активов?
- Статистические данные по использованию контейнерных площадок за 2002 год показали, что почти половина терминалов для работы с крупнотоннажными контейнерами дают только 4,5 процента объема отправления грузов. И лишь порядка 50-ти терминалов или 31 процент можно отнести к продуктивным.
В последние годы отмечен опережающий рост перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их доля составляет около 70-ти процентов. И эта тенденция будет сохраняться. Вместе с тем, количество контейнерных терминалов для переработки среднетоннажных контейнеров более чем в три раза превышает количество терминалов для работы с крупнотоннажными. Среди них высока доля терминалов со среднесуточной погрузкой до трех среднетоннажных единиц. Понятно, что предстоит большая работа в отношении повышения эффективности функционирования всех контейнерных терминалов. Это может быть концентрация переработки контейнеров на меньшем числе станций. Однако наиболее продуктивным мероприятием является развитие деятельности, которую в последнее время принято называть комплексной транспортной услугой. Прежде всего, речь должна идти о развитии прямых железнодорожно-автомобильных перевозок от складов грузовладельцев до складов грузополучателей (покупателей товара), что позволит привлечь на терминалы дополнительные объемы грузов, перевозимых по новой сквозной технологии. До настоящего времени опыта таких перевозок у железных дорог не было. Однако теперь обстоятельства благоприятствуют началу такой деятельности. Ее следует развивать на ограниченном числе опорных станций и постепенно расширять полигон перевозок, вовлекая в процесс остальные терминалы. В развитии этого процесса должен принимать активное участие, прежде всего, "ТрансКонтейнер", а также все причастные субъекты транспортного рынка, главными из которых являются экспедиторы и автоперевозчики. Только в таком союзе можно будет повысит эффективность работы всех контейнерных терминалов.
- За счет чего филиал рассчитывает сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в обширных фондах ОАО "РЖД"?
- В настоящее время все технические средства и другие активы контейнерных перевозок (в том числе и те, которые передаются на баланс "ТрансКонтейнера") находятся в уставном фонде ОАО "РЖД" и не подлежат приватизации. В этом смысле их сохранность гарантируется. Однако в процессе развития структурной реформы на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД", в соответствии с собственным уставом, вправе передать своим структурным подразделениям в хозяйственное ведение то имущество и инфраструктуру, которые способствуют формированию "ТрансКонтейнера", например, как полноценной функциональной перевозочной компании.
В этом же русле решается вопрос в отношении финансовых, коммерческих и прочих ресурсов. В частности с передачей "ТрансКонтейнеру" (на последующем этапе структурной реформы) в хозяйственное ведение всех активов контейнерных перевозок потребуется внести корректировку в процедуру его финансирования, оставив за ОАО "РЖД" только инфраструктурную составляющую тарифа за данный вид перевозок. Все эти вопросы должны решаться по мере развития и укрепления функциональности как ОАО "РЖД" в целом, так и "ТрансКонтейнера" в частности.
- Какие преимущества получило ваше предприятие в связи с акционированием отрасли? Осуществление какого вида деятельности теперь стало доступным?
- Следует подчеркнуть, что в результате акционирования железнодорожный транспорт общего пользования в целом приобрел статус, отвечающий условиям хозяйствования на транспортном рынке. В полной мере это относится и к нашему предприятию. В результате проведения структурной реформы контейнерные перевозки выделены в обособленный вид деятельности, консолидированный как в отношении управленческих функций, так и в отношении финансирования, что соответствует мировой практике. "ТрансКонтейнер" становится полноценным субъектом рынка и может осуществлять свою деятельность как равноправный участник, в полном взаимодействии со всеми другими его субъектами. Раньше это было бы невозможно.
Тот небольшой опыт, который "ТрансКонтейнер" накопил за истекшие девять месяцев своего существования, показывает: предстоит чрезвычайно большой объем работы - как по конкретизации собственных управленческих функций, так и по отладке взаимодействия своих структурных подразделений на всех уровнях управления контейнерными перевозками. Кстати, для этой цели ОАО "РЖД" разрабатывает соответствующие корпоративные стандарты. Однако главным вопросом все-таки остается совершенствование собственного хозяйственного механизма и форм взаимодействия со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок.
- В связи с этим многие компании опасаются, не станет ли "ТрансКонтейнер" монополистом в сфере экспедирования контейнерных грузов?
- На мой взгляд, данные опасения напрасны. Технический потенциал ОАО "РЖД" в значительной степени используется транспортно-экспедиционными компаниями для организации собственных перевозок. При этом следует подчеркнуть, что экспортные и смешанные транспортировки осуществляются исключительно экспедиторскими фирмами.
Появление "ТрансКонтейнера" будет только способствовать созданию новых форм взаимодействия ОАО "РЖД" с отечественными и зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями, развитию взаимовыгодного сотрудничества в целях интеграции в европейскую и международную системы перевозок грузов в контейнерах. Подобное сотрудничество нагляднее всего проявляется в связи с организацией контейнерных перевозок внутри российских транспортных коридоров. И эта деятельность "ТрансКонтейнера" осуществляется в интересах всех участников рынка. Политика нашей компании направлена на достижение общих целей - на увеличение объемов перевозок и улучшение качества обслуживания экспедиторов.
[~DETAIL_TEXT] => О том, как организована работа подразделения в новых условиях, рассказывает его начальник ПЕТР БАСКАКОВ.

- Петр Васильевич, в чем заключался первый этап реформирования управления контейнерными перевозками? Что изменилось в "ТрансКонтейнере" после образования ОАО "РЖД"?
- В соответствии с распоряжением МПС России от 03.03.2003 года № 243р в структурном отношении наше предприятие включало головной офис в Москве, а на железных дорогах были созданы пятнадцать филиалов прямого подчинения и два представительства на Калининградской и Сахалинской железных дорогах.
Имея статус обособленных структурных подразделений, филиалы не являлись юридическими лицами и осуществляли свою деятельность на основании доверенности руководителя "ТрансКонтейнера". В состав филиалов на правах структурных подразделений вошли агентства контейнерных перевозок на станциях, открытых для работы с контейнерами, а также секторы данного вида перевозок на отделениях железных дорог.
Основными отличиями нового структурного подразделения являлись: метод прямой вертикали управления контейнерными перевозками, для чего обособленные структурные подразделения дорожного уровня были выведены из состава Управлений железных дорог; право осуществлять возмездную транспортно-экспедиционную деятельность в отношении грузоотправителей, грузополучателей и иных пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования.
Указанные принципы структурной организации управления контейнерными перевозками в полной мере отвечают задачам по привлечению груза на железнодорожный транспорт. Понятно, что в целом такой подход был сохранен и на второй стадии структурной реформы управления контейнерными перевозками - связанной с образованием ОАО "РЖД".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" является структурным подразделением новой компании и имеет статус филиала. Бывшие же наши филиалы и представительства на железных дорогах получили статус ее территориальных отделений, которые по-прежнему имеют те же агентства и секторы. Поэтому самым главным результатом реформы железнодорожного транспорта (включая и создание ОАО "РЖД") является то, что в целом структурное построение вертикали управления контейнерными перевозками не претерпело принципиальных изменений и сохранило управляемость. Как и в первой стадии реформирования, "ТрансКонтейнер" на железных дорогах располагает собственными подразделениями прямого подчинения. Сохранены и функциональные особенности компании - прежде всего в отношении права вести транспортно-экспедиционную деятельность.
- Как бы Вы охарактеризовали финансово-экономическую модель работы филиала?
- Подразделение не только сохранило свою структуру и прежние функции, но и добавило к ним право выступать в качестве перевозчика. Это значит, что ОАО "РЖД" делегировало нам возможность быть консолидированным представителем железнодорожного транспорта общего пользования на рынке контейнерных перевозок и осуществлять самый широкий спектр деятельности: от транспортно-экспедиционного обслуживания до задач функционального перевозчика, неся при этом полную ответственность за достигнутые результаты. С этой целью принято решение передать "ТрансКонтейнеру" на баланс парк контейнеров и фитинговых платформ принадлежности ОАО "РЖД".
Впервые в практике железнодорожного транспорта общего пользования в отношении обособленного структурного подразделения (исключая "Рефсервис"), ведущего деятельность в конкурентном сегменте, рассматривается вопрос об особой форме финансирования относительно сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах.
- Каким образом будут вестись расчеты с клиентами?
- Сейчас "ТрансКонтейнер" финансируется по утверждаемой ОАО "РЖД" смете расходов. Однако в случаях оплаты провозных платежей за доставку грузов в контейнерах через наше подразделение, вступает в силу особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционной деятельности. До тех пор, пока имущество (парк контейнеров и фитинговых платформ) не передано в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера", платежи за эти перевозки полностью аккумулируются на счетах компании.
В ближайшей перспективе в целях выделения доходной и расходной составляющих планируется технологически завершить особый порядок сбора и распределения доходных поступлений от перевозок грузов в контейнерах и от возмездной транспортно-экспедиционной деятельности. Все финансовые потоки, соответствующие особому порядку финансирования, совершаются на основании специальных отметок в накладных. Для обслуживания этих финансовых потоков в "ТрансКонтейнере" предполагается создать расчетный центр с введением лицевых счетов по каждому клиенту, а также других финансово-технологических процедур. Для успешного решения такой непростой задачи в автоматизированном режиме потребуется некоторая модернизация ЕК ИОДВ. Пока особый порядок сбора и распределения доходных поступлений через "ТрансКонтейнер" находится в стадии согласования...
- Какая "судьба" ждет контейнерные площадки на дорогах? В чье пользование они будут переданы в дальнейшем?
- Сложно ответить на этот вопрос однозначно. И дело прежде всего в определенного рода "психологии". Еще на этапе подготовки первой стадии реформирования управления контейнерными перевозками рассматривался вариант создания агентств на станциях, открытых для работы с контейнерами: за счет штата работников, занятых такими перевозками на специализированных терминалах. На тот период контейнерные площадки находились на балансе железных дорог. Доход от работы с контейнерами относился к так называемой подсобно-вспомогательной деятельности, которая оставалась на железной дороге. В последние годы, с практическим исчезновением мелких отправок (переработки в местах общего пользования угля, щебня и других сыпучих грузов для нужд городов), основу вышеуказанной деятельности фактически на 95 процентов стала составлять переработка контейнеров. Однако даже понимая, что с образованием ОАО "РЖД" вся дорожная инфраструктура контейнерных перевозок поступит в его уставной фонд, психологически было сложно согласиться снять с собственного баланса имущество и штат обслуживающего персонала, чтобы передать все это новой структуре, присовокупив (соответственно) и доходы от подсобно-вспомогательной деятельности. Как это ни покажется странным, данные мотивы до сих пор дают о себе знать. Вот почему "судьба" контейнерных площадок пока не решена.
- Проводится ли оценка эффективности работы отдельных грузовых терминалов и других активов?
- Статистические данные по использованию контейнерных площадок за 2002 год показали, что почти половина терминалов для работы с крупнотоннажными контейнерами дают только 4,5 процента объема отправления грузов. И лишь порядка 50-ти терминалов или 31 процент можно отнести к продуктивным.
В последние годы отмечен опережающий рост перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их доля составляет около 70-ти процентов. И эта тенденция будет сохраняться. Вместе с тем, количество контейнерных терминалов для переработки среднетоннажных контейнеров более чем в три раза превышает количество терминалов для работы с крупнотоннажными. Среди них высока доля терминалов со среднесуточной погрузкой до трех среднетоннажных единиц. Понятно, что предстоит большая работа в отношении повышения эффективности функционирования всех контейнерных терминалов. Это может быть концентрация переработки контейнеров на меньшем числе станций. Однако наиболее продуктивным мероприятием является развитие деятельности, которую в последнее время принято называть комплексной транспортной услугой. Прежде всего, речь должна идти о развитии прямых железнодорожно-автомобильных перевозок от складов грузовладельцев до складов грузополучателей (покупателей товара), что позволит привлечь на терминалы дополнительные объемы грузов, перевозимых по новой сквозной технологии. До настоящего времени опыта таких перевозок у железных дорог не было. Однако теперь обстоятельства благоприятствуют началу такой деятельности. Ее следует развивать на ограниченном числе опорных станций и постепенно расширять полигон перевозок, вовлекая в процесс остальные терминалы. В развитии этого процесса должен принимать активное участие, прежде всего, "ТрансКонтейнер", а также все причастные субъекты транспортного рынка, главными из которых являются экспедиторы и автоперевозчики. Только в таком союзе можно будет повысит эффективность работы всех контейнерных терминалов.
- За счет чего филиал рассчитывает сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в обширных фондах ОАО "РЖД"?
- В настоящее время все технические средства и другие активы контейнерных перевозок (в том числе и те, которые передаются на баланс "ТрансКонтейнера") находятся в уставном фонде ОАО "РЖД" и не подлежат приватизации. В этом смысле их сохранность гарантируется. Однако в процессе развития структурной реформы на железнодорожном транспорте ОАО "РЖД", в соответствии с собственным уставом, вправе передать своим структурным подразделениям в хозяйственное ведение то имущество и инфраструктуру, которые способствуют формированию "ТрансКонтейнера", например, как полноценной функциональной перевозочной компании.
В этом же русле решается вопрос в отношении финансовых, коммерческих и прочих ресурсов. В частности с передачей "ТрансКонтейнеру" (на последующем этапе структурной реформы) в хозяйственное ведение всех активов контейнерных перевозок потребуется внести корректировку в процедуру его финансирования, оставив за ОАО "РЖД" только инфраструктурную составляющую тарифа за данный вид перевозок. Все эти вопросы должны решаться по мере развития и укрепления функциональности как ОАО "РЖД" в целом, так и "ТрансКонтейнера" в частности.
- Какие преимущества получило ваше предприятие в связи с акционированием отрасли? Осуществление какого вида деятельности теперь стало доступным?
- Следует подчеркнуть, что в результате акционирования железнодорожный транспорт общего пользования в целом приобрел статус, отвечающий условиям хозяйствования на транспортном рынке. В полной мере это относится и к нашему предприятию. В результате проведения структурной реформы контейнерные перевозки выделены в обособленный вид деятельности, консолидированный как в отношении управленческих функций, так и в отношении финансирования, что соответствует мировой практике. "ТрансКонтейнер" становится полноценным субъектом рынка и может осуществлять свою деятельность как равноправный участник, в полном взаимодействии со всеми другими его субъектами. Раньше это было бы невозможно.
Тот небольшой опыт, который "ТрансКонтейнер" накопил за истекшие девять месяцев своего существования, показывает: предстоит чрезвычайно большой объем работы - как по конкретизации собственных управленческих функций, так и по отладке взаимодействия своих структурных подразделений на всех уровнях управления контейнерными перевозками. Кстати, для этой цели ОАО "РЖД" разрабатывает соответствующие корпоративные стандарты. Однако главным вопросом все-таки остается совершенствование собственного хозяйственного механизма и форм взаимодействия со всеми пользователями услуг железнодорожного транспорта в сфере контейнерных перевозок.
- В связи с этим многие компании опасаются, не станет ли "ТрансКонтейнер" монополистом в сфере экспедирования контейнерных грузов?
- На мой взгляд, данные опасения напрасны. Технический потенциал ОАО "РЖД" в значительной степени используется транспортно-экспедиционными компаниями для организации собственных перевозок. При этом следует подчеркнуть, что экспортные и смешанные транспортировки осуществляются исключительно экспедиторскими фирмами.
Появление "ТрансКонтейнера" будет только способствовать созданию новых форм взаимодействия ОАО "РЖД" с отечественными и зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями, развитию взаимовыгодного сотрудничества в целях интеграции в европейскую и международную системы перевозок грузов в контейнерах. Подобное сотрудничество нагляднее всего проявляется в связи с организацией контейнерных перевозок внутри российских транспортных коридоров. И эта деятельность "ТрансКонтейнера" осуществляется в интересах всех участников рынка. Политика нашей компании направлена на достижение общих целей - на увеличение объемов перевозок и улучшение качества обслуживания экспедиторов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2011 [~CODE] => 2011 [EXTERNAL_ID] => 2011 [~EXTERNAL_ID] => 2011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_META_KEYWORDS] => каковы правила в новой игре? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каковы правила в новой игре? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, государственное учреждение "ТрансКонтейнер" (принадлежавшее МПС РФ) после образования ОАО "РЖД" стало филиалом компании без статуса юридического лица.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каковы правила в новой игре? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каковы правила в новой игре? ) )
РЖД-Партнер

Рынок меняется - проблемы остаются.

Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.
Array
(
    [ID] => 107011
    [~ID] => 107011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Рынок  меняется - проблемы остаются.
    [~NAME] => Рынок  меняется - проблемы остаются.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Даешь стране угля!
Объем перевозки угля на магистралях России по итогам десяти месяцев работы увеличился к соответствующему уровню предыдущего года на 10,2 процента. Это достаточно высокий показатель, учитывая, что в 2002-м рост составлял всего лишь один процент. При этом увеличение внутригосударственных перевозок (на долю которых приходится 70 процентов от общей погрузки угля на сети) достигло 7,7 процента. Данный показатель имеет весьма существенное значение, так как еще к середине текущего года аналитики акцентировали внимание на падении потребления угля внутри страны год назад, следствием чего явилось сокращение добычи угля и, соответственно, снижение объема его внутренних перевозок.
Причем если причинно-следственные связи (установленные экспертами) верны, то необходимо уже сегодня задуматься: не повторится ли аналогичная ситуация в этом сезоне?
Некоторые данные свидетельствуют о том, что такой поворот событий вполне возможен. Так, по данным ОАО "РЖД", в отдельных регионах нашей страны в этому году все же наблюдалось снижение потребления угля. Например, энергетики Иркутской области и Республики Бурятия значительно сократили расход этого вида топлива. Так, если за десять месяцев 2002 года иркутским филиалом СУЭК сюда было поставлено 7,5 миллиона тонн, то в нынешнем - лишь 7,1 миллиона. В свою очередь это отрицательно сказалось и на технологии работы Восточно-Сибирской железной дороги, так как ударило по объемам перевозок в местном сообщении. Именно по этой причине в октябре текущего года заявки на погрузку угля (добытого в Иркутске) были недовыполнены на 40 тысяч тонн. Кроме того, запасов угля энергетиками Иркутской области и Республики Бурятия на первое ноября было накоплено на 650 тысяч тонн меньше, чем на эту же дату прошлого года...
В то же время реализация угля, добытого в Кузбассе, осуществлялась с меньшими проблемами. За январь-октябрь потребителям было отгружено 130 миллионов тонн кузнецкого угля, что на 11,5 миллиона больше прошлогоднего уровня. Таким образом рост составил десять процентов. Опережающими темпами осуществлялась и отгрузка угля на экспорт. С начала 2003-го было отправлено 38,5 миллиона тонн, что на 5,4 миллиона (или на шестнадцать процентов) больше соответствующих показателей 2002 года.

Завоевание экспорта через офшоры
Вообще данные об объемах перевозки угля в международном сообщении показывают достаточно устойчивые перспективы экспорта российского твердого топлива. Объем внешнеторговых перевозок по данной номенклатурной позиции по итогам десяти месяцев текущего года увеличился на 17,4 процента, а непосредственно экспортные возросли на 13,8 процента. При этом российский уголь (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") поставляется более чем в сорок стран мира, а наибольшие объемы потребляются на Кипре и Украине, в Японии, Финляндии, Турции и Испании.
Безусловно - особняком в этой шестерке лидеров стоит Кипр. Государство со среднегодовой температурой плюс 22 градуса и населением около 850-ти тысяч жителей не может не вызывать подозрений в качестве "крупнейшего потребителя" продуктов российского угледобывающего комплекса... Однако некоторым образом сиутация проясняется, если вспомнить о том, что до последнего времени это островное государство оставалось излюбленной офшорной зоной российских предпринимателей. Вообще Кипр - одна из самых престижных мировых офшорных зон. В свое время в 1982 году Кипру удалось заключить весьма выгодное налоговое соглашение с бывшим СССР, которое в 1998-м было заменено новым - однако сохранившим большинство льгот в неприкосновенности. Поскольку кипрские офшорные компании не были совсем безналоговыми (они облагались по льготной ставке 4,25 процента), эти фирмы самым счастливым образом подпадали под действие вышеуказанного договора и активно использовались для снижения налогов российскими резидентами.
Однако в минувшем году (учитывая ожидаемое в 2004 году вступление Республики Кипр в Европейский Союз: одним из условий при этом должна была стать налоговая реформа в государстве) российский МИД выступил с инициативой исключения Кипра из перечня офшорных зон. Реформа состоялась, данная офшорная зона закрылась, однако это не слишком изменило положение. Действующая в этой стране с начала текущего года общая налоговая ставка в десять процентов все равно существенно ниже ставок налога на прибыль для предприятий большинства развитых государств - в число их входят и потребители российского угольного топлива. Таким образом можно смело предположить, что Кипр пока останется на первой строчке среди стран-импортеров продуктов нашего отечественного энергетического комплекса.
Вместе с тем главным остается тот факт, что российский уголь востребован на мировых рынках. И проблемы транспортного комплекса сегодня заметно тормозят дальнейшее развитие этого процесса. Доля перевозок угля в общем объеме транспортируемых компанией "Русуглетранс" грузов занимает шестьдесят процентов - учитывая, что это стопроцентные экспортные перевозки. Основные объемы предприятие грузит на Северо-Кавказской железной дороге. Однако (вот парадокс!) дальше уголь уходит к потребителю - через порты Украины. По словам генерального директора компании Владимира Уманского, это обусловлено в первую очередь тем, что отечественные порты Черноморского бассейна не демонстрируют большого интереса к перевалке данной группы грузов. И таким образом сам клиент вынужден отрабатывать альтернативные пути решения проблемы. Во-вторых, это связано с тарифными - весьма благоприятными условиями, предлагаемыми заинтересованными стивидорами страны-соседа.
Аналогичным образом комментирует ситуацию и генеральный директор ОАО "Алтай-кокс" Сергей Мочальников: "Наша проблема обусловлена географическим положением завода. Мы находимся в центре России, вблизи угольных разрезов Кузбасса - нашего основного поставщика угля. Но с другой стороны - мы одинаково равноудалены и от восточных, и от западных морских портов. Железнодорожный тариф колеблется в пределах 25 долларов за тонну. Выходит, чтобы успешно конкурировать на внешнем рынке, - нам необходимо произвести кокс на уровне мировых стандартов, но на 25 долларов дешевле. Следует отметить также, что угольщики и металлурги освобождены от экспортных пошлин, а производители кокса - нет. В результате мы очень много теряем на этом, что печалит. А ведь защита интересов российских предпринимателей на внешних рынках - вопрос государственной политики. Кстати, в свое время Китай всем своим производителям кокса полностью дотировал железнодорожные перевозки: за счет этого они практически полностью контролируют сегодня мировой рынок кокса"...
Кроме того С.Молчанов отметил: поскольку около 70-ти процентов объема продукции его предприятия отгружается зарубежным потребителям, - важное значение для ОАО "Алтай-кокс" представляет состояние межгосударственных отношений со странами, где оно имеет деловых партнеров. Например, подписанное в 2002 году межправительственное соглашение между Россией и Украиной позволило обеспечить льготный порядок по вывозным пошлинам. При этом украинские потребители, получая кокс - не платили НДС. За счет этого россиянам удалось сохранить приемлемые цены.

Редкий вид подвижного состава
Недоброй традицией стало говорить о нехватке полувагонов на сети. Так, на Западно-Сибирской железной дороге (основной погрузочной магистрали по такой ведущей грузовой позиции, как уголь) в 2002 году при условии снижения объемов его добычи и выработки было несвоевременно подано свыше 4,5 тысячи полувагонов, а в январе-августе нынешнего года - свыше 15-ти тысяч. Аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" указывают на то, что если подобная динамика сохранится - к концу года уровень несвоевременной подачи полувагонов под погрузку на ЗапСибе увеличится в пять раз к аналогичным показателям предыдущего года. Вместе с тем погрузка угля в указанном регионе сегодня растет - увеличение объемов экспортных перевозок составило 15,4 процента.
На дороге указывают на до сих пор нерешенную проблему приобретения полувагонов на сети. В прошлом году МПС было приобретено лишь 1600 полувагонов на всю сеть Российских железных дорог, в то время как в бытность СССР это являлось лишь среднемесячной нормой. Надеяться же на операторов пока не приходится. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в среднем в собственном подвижном составе транспортируется лишь шесть процентов от общего объема перевозок угля. Доставка нефтяных грузов в подвижном составе, принадлежащем компаниям-операторам, превышает показатель в 55 процентов. Кроме того (как подчеркивают на ЗапСибе), передачу вагонов операторам по договорам аренды нельзя рассматривать как выход из ситуации - речь по-прежнему идет о парке ОАО "РЖД".
Основная проблема в том, что компаниям-операторам перевозки угля не кажутся привлекательными исходя из чисто экономических условий. Во-первых, не устраивает срок окупаемости полувагона. На сегодняшний день - это, по разным оценкам, от пяти до 15-ти лет (при том, что цистерна окупается за пять-восемь). Актуален и вопрос обратной загрузки полувагона. Средняя дальность перевозки угля на сети Российских железных дорог колеблется в пределах пяти тысяч километров (по расчетам аналитиков, рентабельными перевозки этого вида топлива остаются лишь на расстоянии чуть более тысячи километров). В частности это обусловлено экспортными потоками, которые из центральной России тяготеют к портам. Однако возвращаются данные вагоны в большинстве своем порожняком. И причина очень простая - на основных угольных погрузочных дорогах отсутствует потребность в тех видах грузов, которые традиционно перевозятся в полувагоне (железорудное сырье, щебень и так далее).
Необходимо обратить внимание и на транспортную составляющую в перевозках угля. Так, для основных поставщиков (предприятий Кузбасса), на долю которых приходится 63,8 процента от общего объема погрузки в регионе, в среднем она находится на отметке 12,7 процента в местном сообщении. При перевозках же во внутрироссийском масштабе доля транспортных расходов поднимается уже до 28,8 процента. В экспортной цене при перевозке грузов в направлении портов Балтии - это порядка 30-ти процентов, а в сторону Японии и Кореи через порт Восточный (расстояние до которого превышает шесть тысяч километров) - уровень транспортной составляющей находится на отметке 56,3 процента.

А китайцы более находчивы
Совершенно очевидно, что для дальнейшего эффективного развития угольной отрасли решение перечисленных транспортных проблем должно стать одной из приоритетных задач в самое ближайшее время. Тем более учитывая конъюнктуру цен на энергоносители на мировых рынках.
И хотя некоторые международные эксперты предполагают небольшое снижение цен на твердые энергоносители в будущем году (исходя из улучшения экономической ситуации на Ближнем Востоке и странах ЕЭС), российские аналитики прогнозируют увеличение добычи угля в нашей стране. Кроме того, даже если цены на мировых рынках снизятся, большая потребность в угле все равно сохранится. Не говоря о том, что всегда остается возможность реализации объемов на внутреннем рынке. Достаточно вспомнить пример китайских производителей. В последнее время значительная часть китайского экспорта кокса была переориентирована на внутренний рынок. В результате этого шага дефицит кокса в мире оценивается в объемах около одного миллиона тонн. Одновременно китайцы выходят теперь на рынок с более дорогостоящей готовой продукцией: предлагают стальной прокат, а не полуфабрикаты или энергоносители.
[~DETAIL_TEXT] =>
Даешь стране угля!
Объем перевозки угля на магистралях России по итогам десяти месяцев работы увеличился к соответствующему уровню предыдущего года на 10,2 процента. Это достаточно высокий показатель, учитывая, что в 2002-м рост составлял всего лишь один процент. При этом увеличение внутригосударственных перевозок (на долю которых приходится 70 процентов от общей погрузки угля на сети) достигло 7,7 процента. Данный показатель имеет весьма существенное значение, так как еще к середине текущего года аналитики акцентировали внимание на падении потребления угля внутри страны год назад, следствием чего явилось сокращение добычи угля и, соответственно, снижение объема его внутренних перевозок.
Причем если причинно-следственные связи (установленные экспертами) верны, то необходимо уже сегодня задуматься: не повторится ли аналогичная ситуация в этом сезоне?
Некоторые данные свидетельствуют о том, что такой поворот событий вполне возможен. Так, по данным ОАО "РЖД", в отдельных регионах нашей страны в этому году все же наблюдалось снижение потребления угля. Например, энергетики Иркутской области и Республики Бурятия значительно сократили расход этого вида топлива. Так, если за десять месяцев 2002 года иркутским филиалом СУЭК сюда было поставлено 7,5 миллиона тонн, то в нынешнем - лишь 7,1 миллиона. В свою очередь это отрицательно сказалось и на технологии работы Восточно-Сибирской железной дороги, так как ударило по объемам перевозок в местном сообщении. Именно по этой причине в октябре текущего года заявки на погрузку угля (добытого в Иркутске) были недовыполнены на 40 тысяч тонн. Кроме того, запасов угля энергетиками Иркутской области и Республики Бурятия на первое ноября было накоплено на 650 тысяч тонн меньше, чем на эту же дату прошлого года...
В то же время реализация угля, добытого в Кузбассе, осуществлялась с меньшими проблемами. За январь-октябрь потребителям было отгружено 130 миллионов тонн кузнецкого угля, что на 11,5 миллиона больше прошлогоднего уровня. Таким образом рост составил десять процентов. Опережающими темпами осуществлялась и отгрузка угля на экспорт. С начала 2003-го было отправлено 38,5 миллиона тонн, что на 5,4 миллиона (или на шестнадцать процентов) больше соответствующих показателей 2002 года.

Завоевание экспорта через офшоры
Вообще данные об объемах перевозки угля в международном сообщении показывают достаточно устойчивые перспективы экспорта российского твердого топлива. Объем внешнеторговых перевозок по данной номенклатурной позиции по итогам десяти месяцев текущего года увеличился на 17,4 процента, а непосредственно экспортные возросли на 13,8 процента. При этом российский уголь (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") поставляется более чем в сорок стран мира, а наибольшие объемы потребляются на Кипре и Украине, в Японии, Финляндии, Турции и Испании.
Безусловно - особняком в этой шестерке лидеров стоит Кипр. Государство со среднегодовой температурой плюс 22 градуса и населением около 850-ти тысяч жителей не может не вызывать подозрений в качестве "крупнейшего потребителя" продуктов российского угледобывающего комплекса... Однако некоторым образом сиутация проясняется, если вспомнить о том, что до последнего времени это островное государство оставалось излюбленной офшорной зоной российских предпринимателей. Вообще Кипр - одна из самых престижных мировых офшорных зон. В свое время в 1982 году Кипру удалось заключить весьма выгодное налоговое соглашение с бывшим СССР, которое в 1998-м было заменено новым - однако сохранившим большинство льгот в неприкосновенности. Поскольку кипрские офшорные компании не были совсем безналоговыми (они облагались по льготной ставке 4,25 процента), эти фирмы самым счастливым образом подпадали под действие вышеуказанного договора и активно использовались для снижения налогов российскими резидентами.
Однако в минувшем году (учитывая ожидаемое в 2004 году вступление Республики Кипр в Европейский Союз: одним из условий при этом должна была стать налоговая реформа в государстве) российский МИД выступил с инициативой исключения Кипра из перечня офшорных зон. Реформа состоялась, данная офшорная зона закрылась, однако это не слишком изменило положение. Действующая в этой стране с начала текущего года общая налоговая ставка в десять процентов все равно существенно ниже ставок налога на прибыль для предприятий большинства развитых государств - в число их входят и потребители российского угольного топлива. Таким образом можно смело предположить, что Кипр пока останется на первой строчке среди стран-импортеров продуктов нашего отечественного энергетического комплекса.
Вместе с тем главным остается тот факт, что российский уголь востребован на мировых рынках. И проблемы транспортного комплекса сегодня заметно тормозят дальнейшее развитие этого процесса. Доля перевозок угля в общем объеме транспортируемых компанией "Русуглетранс" грузов занимает шестьдесят процентов - учитывая, что это стопроцентные экспортные перевозки. Основные объемы предприятие грузит на Северо-Кавказской железной дороге. Однако (вот парадокс!) дальше уголь уходит к потребителю - через порты Украины. По словам генерального директора компании Владимира Уманского, это обусловлено в первую очередь тем, что отечественные порты Черноморского бассейна не демонстрируют большого интереса к перевалке данной группы грузов. И таким образом сам клиент вынужден отрабатывать альтернативные пути решения проблемы. Во-вторых, это связано с тарифными - весьма благоприятными условиями, предлагаемыми заинтересованными стивидорами страны-соседа.
Аналогичным образом комментирует ситуацию и генеральный директор ОАО "Алтай-кокс" Сергей Мочальников: "Наша проблема обусловлена географическим положением завода. Мы находимся в центре России, вблизи угольных разрезов Кузбасса - нашего основного поставщика угля. Но с другой стороны - мы одинаково равноудалены и от восточных, и от западных морских портов. Железнодорожный тариф колеблется в пределах 25 долларов за тонну. Выходит, чтобы успешно конкурировать на внешнем рынке, - нам необходимо произвести кокс на уровне мировых стандартов, но на 25 долларов дешевле. Следует отметить также, что угольщики и металлурги освобождены от экспортных пошлин, а производители кокса - нет. В результате мы очень много теряем на этом, что печалит. А ведь защита интересов российских предпринимателей на внешних рынках - вопрос государственной политики. Кстати, в свое время Китай всем своим производителям кокса полностью дотировал железнодорожные перевозки: за счет этого они практически полностью контролируют сегодня мировой рынок кокса"...
Кроме того С.Молчанов отметил: поскольку около 70-ти процентов объема продукции его предприятия отгружается зарубежным потребителям, - важное значение для ОАО "Алтай-кокс" представляет состояние межгосударственных отношений со странами, где оно имеет деловых партнеров. Например, подписанное в 2002 году межправительственное соглашение между Россией и Украиной позволило обеспечить льготный порядок по вывозным пошлинам. При этом украинские потребители, получая кокс - не платили НДС. За счет этого россиянам удалось сохранить приемлемые цены.

Редкий вид подвижного состава
Недоброй традицией стало говорить о нехватке полувагонов на сети. Так, на Западно-Сибирской железной дороге (основной погрузочной магистрали по такой ведущей грузовой позиции, как уголь) в 2002 году при условии снижения объемов его добычи и выработки было несвоевременно подано свыше 4,5 тысячи полувагонов, а в январе-августе нынешнего года - свыше 15-ти тысяч. Аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" указывают на то, что если подобная динамика сохранится - к концу года уровень несвоевременной подачи полувагонов под погрузку на ЗапСибе увеличится в пять раз к аналогичным показателям предыдущего года. Вместе с тем погрузка угля в указанном регионе сегодня растет - увеличение объемов экспортных перевозок составило 15,4 процента.
На дороге указывают на до сих пор нерешенную проблему приобретения полувагонов на сети. В прошлом году МПС было приобретено лишь 1600 полувагонов на всю сеть Российских железных дорог, в то время как в бытность СССР это являлось лишь среднемесячной нормой. Надеяться же на операторов пока не приходится. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в среднем в собственном подвижном составе транспортируется лишь шесть процентов от общего объема перевозок угля. Доставка нефтяных грузов в подвижном составе, принадлежащем компаниям-операторам, превышает показатель в 55 процентов. Кроме того (как подчеркивают на ЗапСибе), передачу вагонов операторам по договорам аренды нельзя рассматривать как выход из ситуации - речь по-прежнему идет о парке ОАО "РЖД".
Основная проблема в том, что компаниям-операторам перевозки угля не кажутся привлекательными исходя из чисто экономических условий. Во-первых, не устраивает срок окупаемости полувагона. На сегодняшний день - это, по разным оценкам, от пяти до 15-ти лет (при том, что цистерна окупается за пять-восемь). Актуален и вопрос обратной загрузки полувагона. Средняя дальность перевозки угля на сети Российских железных дорог колеблется в пределах пяти тысяч километров (по расчетам аналитиков, рентабельными перевозки этого вида топлива остаются лишь на расстоянии чуть более тысячи километров). В частности это обусловлено экспортными потоками, которые из центральной России тяготеют к портам. Однако возвращаются данные вагоны в большинстве своем порожняком. И причина очень простая - на основных угольных погрузочных дорогах отсутствует потребность в тех видах грузов, которые традиционно перевозятся в полувагоне (железорудное сырье, щебень и так далее).
Необходимо обратить внимание и на транспортную составляющую в перевозках угля. Так, для основных поставщиков (предприятий Кузбасса), на долю которых приходится 63,8 процента от общего объема погрузки в регионе, в среднем она находится на отметке 12,7 процента в местном сообщении. При перевозках же во внутрироссийском масштабе доля транспортных расходов поднимается уже до 28,8 процента. В экспортной цене при перевозке грузов в направлении портов Балтии - это порядка 30-ти процентов, а в сторону Японии и Кореи через порт Восточный (расстояние до которого превышает шесть тысяч километров) - уровень транспортной составляющей находится на отметке 56,3 процента.

А китайцы более находчивы
Совершенно очевидно, что для дальнейшего эффективного развития угольной отрасли решение перечисленных транспортных проблем должно стать одной из приоритетных задач в самое ближайшее время. Тем более учитывая конъюнктуру цен на энергоносители на мировых рынках.
И хотя некоторые международные эксперты предполагают небольшое снижение цен на твердые энергоносители в будущем году (исходя из улучшения экономической ситуации на Ближнем Востоке и странах ЕЭС), российские аналитики прогнозируют увеличение добычи угля в нашей стране. Кроме того, даже если цены на мировых рынках снизятся, большая потребность в угле все равно сохранится. Не говоря о том, что всегда остается возможность реализации объемов на внутреннем рынке. Достаточно вспомнить пример китайских производителей. В последнее время значительная часть китайского экспорта кокса была переориентирована на внутренний рынок. В результате этого шага дефицит кокса в мире оценивается в объемах около одного миллиона тонн. Одновременно китайцы выходят теперь на рынок с более дорогостоящей готовой продукцией: предлагают стальной прокат, а не полуфабрикаты или энергоносители.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2010 [~CODE] => 2010 [EXTERNAL_ID] => 2010 [~EXTERNAL_ID] => 2010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. ) )

									Array
(
    [ID] => 107011
    [~ID] => 107011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Рынок  меняется - проблемы остаются.
    [~NAME] => Рынок  меняется - проблемы остаются.
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Даешь стране угля!
Объем перевозки угля на магистралях России по итогам десяти месяцев работы увеличился к соответствующему уровню предыдущего года на 10,2 процента. Это достаточно высокий показатель, учитывая, что в 2002-м рост составлял всего лишь один процент. При этом увеличение внутригосударственных перевозок (на долю которых приходится 70 процентов от общей погрузки угля на сети) достигло 7,7 процента. Данный показатель имеет весьма существенное значение, так как еще к середине текущего года аналитики акцентировали внимание на падении потребления угля внутри страны год назад, следствием чего явилось сокращение добычи угля и, соответственно, снижение объема его внутренних перевозок.
Причем если причинно-следственные связи (установленные экспертами) верны, то необходимо уже сегодня задуматься: не повторится ли аналогичная ситуация в этом сезоне?
Некоторые данные свидетельствуют о том, что такой поворот событий вполне возможен. Так, по данным ОАО "РЖД", в отдельных регионах нашей страны в этому году все же наблюдалось снижение потребления угля. Например, энергетики Иркутской области и Республики Бурятия значительно сократили расход этого вида топлива. Так, если за десять месяцев 2002 года иркутским филиалом СУЭК сюда было поставлено 7,5 миллиона тонн, то в нынешнем - лишь 7,1 миллиона. В свою очередь это отрицательно сказалось и на технологии работы Восточно-Сибирской железной дороги, так как ударило по объемам перевозок в местном сообщении. Именно по этой причине в октябре текущего года заявки на погрузку угля (добытого в Иркутске) были недовыполнены на 40 тысяч тонн. Кроме того, запасов угля энергетиками Иркутской области и Республики Бурятия на первое ноября было накоплено на 650 тысяч тонн меньше, чем на эту же дату прошлого года...
В то же время реализация угля, добытого в Кузбассе, осуществлялась с меньшими проблемами. За январь-октябрь потребителям было отгружено 130 миллионов тонн кузнецкого угля, что на 11,5 миллиона больше прошлогоднего уровня. Таким образом рост составил десять процентов. Опережающими темпами осуществлялась и отгрузка угля на экспорт. С начала 2003-го было отправлено 38,5 миллиона тонн, что на 5,4 миллиона (или на шестнадцать процентов) больше соответствующих показателей 2002 года.

Завоевание экспорта через офшоры
Вообще данные об объемах перевозки угля в международном сообщении показывают достаточно устойчивые перспективы экспорта российского твердого топлива. Объем внешнеторговых перевозок по данной номенклатурной позиции по итогам десяти месяцев текущего года увеличился на 17,4 процента, а непосредственно экспортные возросли на 13,8 процента. При этом российский уголь (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") поставляется более чем в сорок стран мира, а наибольшие объемы потребляются на Кипре и Украине, в Японии, Финляндии, Турции и Испании.
Безусловно - особняком в этой шестерке лидеров стоит Кипр. Государство со среднегодовой температурой плюс 22 градуса и населением около 850-ти тысяч жителей не может не вызывать подозрений в качестве "крупнейшего потребителя" продуктов российского угледобывающего комплекса... Однако некоторым образом сиутация проясняется, если вспомнить о том, что до последнего времени это островное государство оставалось излюбленной офшорной зоной российских предпринимателей. Вообще Кипр - одна из самых престижных мировых офшорных зон. В свое время в 1982 году Кипру удалось заключить весьма выгодное налоговое соглашение с бывшим СССР, которое в 1998-м было заменено новым - однако сохранившим большинство льгот в неприкосновенности. Поскольку кипрские офшорные компании не были совсем безналоговыми (они облагались по льготной ставке 4,25 процента), эти фирмы самым счастливым образом подпадали под действие вышеуказанного договора и активно использовались для снижения налогов российскими резидентами.
Однако в минувшем году (учитывая ожидаемое в 2004 году вступление Республики Кипр в Европейский Союз: одним из условий при этом должна была стать налоговая реформа в государстве) российский МИД выступил с инициативой исключения Кипра из перечня офшорных зон. Реформа состоялась, данная офшорная зона закрылась, однако это не слишком изменило положение. Действующая в этой стране с начала текущего года общая налоговая ставка в десять процентов все равно существенно ниже ставок налога на прибыль для предприятий большинства развитых государств - в число их входят и потребители российского угольного топлива. Таким образом можно смело предположить, что Кипр пока останется на первой строчке среди стран-импортеров продуктов нашего отечественного энергетического комплекса.
Вместе с тем главным остается тот факт, что российский уголь востребован на мировых рынках. И проблемы транспортного комплекса сегодня заметно тормозят дальнейшее развитие этого процесса. Доля перевозок угля в общем объеме транспортируемых компанией "Русуглетранс" грузов занимает шестьдесят процентов - учитывая, что это стопроцентные экспортные перевозки. Основные объемы предприятие грузит на Северо-Кавказской железной дороге. Однако (вот парадокс!) дальше уголь уходит к потребителю - через порты Украины. По словам генерального директора компании Владимира Уманского, это обусловлено в первую очередь тем, что отечественные порты Черноморского бассейна не демонстрируют большого интереса к перевалке данной группы грузов. И таким образом сам клиент вынужден отрабатывать альтернативные пути решения проблемы. Во-вторых, это связано с тарифными - весьма благоприятными условиями, предлагаемыми заинтересованными стивидорами страны-соседа.
Аналогичным образом комментирует ситуацию и генеральный директор ОАО "Алтай-кокс" Сергей Мочальников: "Наша проблема обусловлена географическим положением завода. Мы находимся в центре России, вблизи угольных разрезов Кузбасса - нашего основного поставщика угля. Но с другой стороны - мы одинаково равноудалены и от восточных, и от западных морских портов. Железнодорожный тариф колеблется в пределах 25 долларов за тонну. Выходит, чтобы успешно конкурировать на внешнем рынке, - нам необходимо произвести кокс на уровне мировых стандартов, но на 25 долларов дешевле. Следует отметить также, что угольщики и металлурги освобождены от экспортных пошлин, а производители кокса - нет. В результате мы очень много теряем на этом, что печалит. А ведь защита интересов российских предпринимателей на внешних рынках - вопрос государственной политики. Кстати, в свое время Китай всем своим производителям кокса полностью дотировал железнодорожные перевозки: за счет этого они практически полностью контролируют сегодня мировой рынок кокса"...
Кроме того С.Молчанов отметил: поскольку около 70-ти процентов объема продукции его предприятия отгружается зарубежным потребителям, - важное значение для ОАО "Алтай-кокс" представляет состояние межгосударственных отношений со странами, где оно имеет деловых партнеров. Например, подписанное в 2002 году межправительственное соглашение между Россией и Украиной позволило обеспечить льготный порядок по вывозным пошлинам. При этом украинские потребители, получая кокс - не платили НДС. За счет этого россиянам удалось сохранить приемлемые цены.

Редкий вид подвижного состава
Недоброй традицией стало говорить о нехватке полувагонов на сети. Так, на Западно-Сибирской железной дороге (основной погрузочной магистрали по такой ведущей грузовой позиции, как уголь) в 2002 году при условии снижения объемов его добычи и выработки было несвоевременно подано свыше 4,5 тысячи полувагонов, а в январе-августе нынешнего года - свыше 15-ти тысяч. Аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" указывают на то, что если подобная динамика сохранится - к концу года уровень несвоевременной подачи полувагонов под погрузку на ЗапСибе увеличится в пять раз к аналогичным показателям предыдущего года. Вместе с тем погрузка угля в указанном регионе сегодня растет - увеличение объемов экспортных перевозок составило 15,4 процента.
На дороге указывают на до сих пор нерешенную проблему приобретения полувагонов на сети. В прошлом году МПС было приобретено лишь 1600 полувагонов на всю сеть Российских железных дорог, в то время как в бытность СССР это являлось лишь среднемесячной нормой. Надеяться же на операторов пока не приходится. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в среднем в собственном подвижном составе транспортируется лишь шесть процентов от общего объема перевозок угля. Доставка нефтяных грузов в подвижном составе, принадлежащем компаниям-операторам, превышает показатель в 55 процентов. Кроме того (как подчеркивают на ЗапСибе), передачу вагонов операторам по договорам аренды нельзя рассматривать как выход из ситуации - речь по-прежнему идет о парке ОАО "РЖД".
Основная проблема в том, что компаниям-операторам перевозки угля не кажутся привлекательными исходя из чисто экономических условий. Во-первых, не устраивает срок окупаемости полувагона. На сегодняшний день - это, по разным оценкам, от пяти до 15-ти лет (при том, что цистерна окупается за пять-восемь). Актуален и вопрос обратной загрузки полувагона. Средняя дальность перевозки угля на сети Российских железных дорог колеблется в пределах пяти тысяч километров (по расчетам аналитиков, рентабельными перевозки этого вида топлива остаются лишь на расстоянии чуть более тысячи километров). В частности это обусловлено экспортными потоками, которые из центральной России тяготеют к портам. Однако возвращаются данные вагоны в большинстве своем порожняком. И причина очень простая - на основных угольных погрузочных дорогах отсутствует потребность в тех видах грузов, которые традиционно перевозятся в полувагоне (железорудное сырье, щебень и так далее).
Необходимо обратить внимание и на транспортную составляющую в перевозках угля. Так, для основных поставщиков (предприятий Кузбасса), на долю которых приходится 63,8 процента от общего объема погрузки в регионе, в среднем она находится на отметке 12,7 процента в местном сообщении. При перевозках же во внутрироссийском масштабе доля транспортных расходов поднимается уже до 28,8 процента. В экспортной цене при перевозке грузов в направлении портов Балтии - это порядка 30-ти процентов, а в сторону Японии и Кореи через порт Восточный (расстояние до которого превышает шесть тысяч километров) - уровень транспортной составляющей находится на отметке 56,3 процента.

А китайцы более находчивы
Совершенно очевидно, что для дальнейшего эффективного развития угольной отрасли решение перечисленных транспортных проблем должно стать одной из приоритетных задач в самое ближайшее время. Тем более учитывая конъюнктуру цен на энергоносители на мировых рынках.
И хотя некоторые международные эксперты предполагают небольшое снижение цен на твердые энергоносители в будущем году (исходя из улучшения экономической ситуации на Ближнем Востоке и странах ЕЭС), российские аналитики прогнозируют увеличение добычи угля в нашей стране. Кроме того, даже если цены на мировых рынках снизятся, большая потребность в угле все равно сохранится. Не говоря о том, что всегда остается возможность реализации объемов на внутреннем рынке. Достаточно вспомнить пример китайских производителей. В последнее время значительная часть китайского экспорта кокса была переориентирована на внутренний рынок. В результате этого шага дефицит кокса в мире оценивается в объемах около одного миллиона тонн. Одновременно китайцы выходят теперь на рынок с более дорогостоящей готовой продукцией: предлагают стальной прокат, а не полуфабрикаты или энергоносители.
[~DETAIL_TEXT] =>
Даешь стране угля!
Объем перевозки угля на магистралях России по итогам десяти месяцев работы увеличился к соответствующему уровню предыдущего года на 10,2 процента. Это достаточно высокий показатель, учитывая, что в 2002-м рост составлял всего лишь один процент. При этом увеличение внутригосударственных перевозок (на долю которых приходится 70 процентов от общей погрузки угля на сети) достигло 7,7 процента. Данный показатель имеет весьма существенное значение, так как еще к середине текущего года аналитики акцентировали внимание на падении потребления угля внутри страны год назад, следствием чего явилось сокращение добычи угля и, соответственно, снижение объема его внутренних перевозок.
Причем если причинно-следственные связи (установленные экспертами) верны, то необходимо уже сегодня задуматься: не повторится ли аналогичная ситуация в этом сезоне?
Некоторые данные свидетельствуют о том, что такой поворот событий вполне возможен. Так, по данным ОАО "РЖД", в отдельных регионах нашей страны в этому году все же наблюдалось снижение потребления угля. Например, энергетики Иркутской области и Республики Бурятия значительно сократили расход этого вида топлива. Так, если за десять месяцев 2002 года иркутским филиалом СУЭК сюда было поставлено 7,5 миллиона тонн, то в нынешнем - лишь 7,1 миллиона. В свою очередь это отрицательно сказалось и на технологии работы Восточно-Сибирской железной дороги, так как ударило по объемам перевозок в местном сообщении. Именно по этой причине в октябре текущего года заявки на погрузку угля (добытого в Иркутске) были недовыполнены на 40 тысяч тонн. Кроме того, запасов угля энергетиками Иркутской области и Республики Бурятия на первое ноября было накоплено на 650 тысяч тонн меньше, чем на эту же дату прошлого года...
В то же время реализация угля, добытого в Кузбассе, осуществлялась с меньшими проблемами. За январь-октябрь потребителям было отгружено 130 миллионов тонн кузнецкого угля, что на 11,5 миллиона больше прошлогоднего уровня. Таким образом рост составил десять процентов. Опережающими темпами осуществлялась и отгрузка угля на экспорт. С начала 2003-го было отправлено 38,5 миллиона тонн, что на 5,4 миллиона (или на шестнадцать процентов) больше соответствующих показателей 2002 года.

Завоевание экспорта через офшоры
Вообще данные об объемах перевозки угля в международном сообщении показывают достаточно устойчивые перспективы экспорта российского твердого топлива. Объем внешнеторговых перевозок по данной номенклатурной позиции по итогам десяти месяцев текущего года увеличился на 17,4 процента, а непосредственно экспортные возросли на 13,8 процента. При этом российский уголь (по данным ЦФТО ОАО "РЖД") поставляется более чем в сорок стран мира, а наибольшие объемы потребляются на Кипре и Украине, в Японии, Финляндии, Турции и Испании.
Безусловно - особняком в этой шестерке лидеров стоит Кипр. Государство со среднегодовой температурой плюс 22 градуса и населением около 850-ти тысяч жителей не может не вызывать подозрений в качестве "крупнейшего потребителя" продуктов российского угледобывающего комплекса... Однако некоторым образом сиутация проясняется, если вспомнить о том, что до последнего времени это островное государство оставалось излюбленной офшорной зоной российских предпринимателей. Вообще Кипр - одна из самых престижных мировых офшорных зон. В свое время в 1982 году Кипру удалось заключить весьма выгодное налоговое соглашение с бывшим СССР, которое в 1998-м было заменено новым - однако сохранившим большинство льгот в неприкосновенности. Поскольку кипрские офшорные компании не были совсем безналоговыми (они облагались по льготной ставке 4,25 процента), эти фирмы самым счастливым образом подпадали под действие вышеуказанного договора и активно использовались для снижения налогов российскими резидентами.
Однако в минувшем году (учитывая ожидаемое в 2004 году вступление Республики Кипр в Европейский Союз: одним из условий при этом должна была стать налоговая реформа в государстве) российский МИД выступил с инициативой исключения Кипра из перечня офшорных зон. Реформа состоялась, данная офшорная зона закрылась, однако это не слишком изменило положение. Действующая в этой стране с начала текущего года общая налоговая ставка в десять процентов все равно существенно ниже ставок налога на прибыль для предприятий большинства развитых государств - в число их входят и потребители российского угольного топлива. Таким образом можно смело предположить, что Кипр пока останется на первой строчке среди стран-импортеров продуктов нашего отечественного энергетического комплекса.
Вместе с тем главным остается тот факт, что российский уголь востребован на мировых рынках. И проблемы транспортного комплекса сегодня заметно тормозят дальнейшее развитие этого процесса. Доля перевозок угля в общем объеме транспортируемых компанией "Русуглетранс" грузов занимает шестьдесят процентов - учитывая, что это стопроцентные экспортные перевозки. Основные объемы предприятие грузит на Северо-Кавказской железной дороге. Однако (вот парадокс!) дальше уголь уходит к потребителю - через порты Украины. По словам генерального директора компании Владимира Уманского, это обусловлено в первую очередь тем, что отечественные порты Черноморского бассейна не демонстрируют большого интереса к перевалке данной группы грузов. И таким образом сам клиент вынужден отрабатывать альтернативные пути решения проблемы. Во-вторых, это связано с тарифными - весьма благоприятными условиями, предлагаемыми заинтересованными стивидорами страны-соседа.
Аналогичным образом комментирует ситуацию и генеральный директор ОАО "Алтай-кокс" Сергей Мочальников: "Наша проблема обусловлена географическим положением завода. Мы находимся в центре России, вблизи угольных разрезов Кузбасса - нашего основного поставщика угля. Но с другой стороны - мы одинаково равноудалены и от восточных, и от западных морских портов. Железнодорожный тариф колеблется в пределах 25 долларов за тонну. Выходит, чтобы успешно конкурировать на внешнем рынке, - нам необходимо произвести кокс на уровне мировых стандартов, но на 25 долларов дешевле. Следует отметить также, что угольщики и металлурги освобождены от экспортных пошлин, а производители кокса - нет. В результате мы очень много теряем на этом, что печалит. А ведь защита интересов российских предпринимателей на внешних рынках - вопрос государственной политики. Кстати, в свое время Китай всем своим производителям кокса полностью дотировал железнодорожные перевозки: за счет этого они практически полностью контролируют сегодня мировой рынок кокса"...
Кроме того С.Молчанов отметил: поскольку около 70-ти процентов объема продукции его предприятия отгружается зарубежным потребителям, - важное значение для ОАО "Алтай-кокс" представляет состояние межгосударственных отношений со странами, где оно имеет деловых партнеров. Например, подписанное в 2002 году межправительственное соглашение между Россией и Украиной позволило обеспечить льготный порядок по вывозным пошлинам. При этом украинские потребители, получая кокс - не платили НДС. За счет этого россиянам удалось сохранить приемлемые цены.

Редкий вид подвижного состава
Недоброй традицией стало говорить о нехватке полувагонов на сети. Так, на Западно-Сибирской железной дороге (основной погрузочной магистрали по такой ведущей грузовой позиции, как уголь) в 2002 году при условии снижения объемов его добычи и выработки было несвоевременно подано свыше 4,5 тысячи полувагонов, а в январе-августе нынешнего года - свыше 15-ти тысяч. Аналитики ЦФТО ОАО "РЖД" указывают на то, что если подобная динамика сохранится - к концу года уровень несвоевременной подачи полувагонов под погрузку на ЗапСибе увеличится в пять раз к аналогичным показателям предыдущего года. Вместе с тем погрузка угля в указанном регионе сегодня растет - увеличение объемов экспортных перевозок составило 15,4 процента.
На дороге указывают на до сих пор нерешенную проблему приобретения полувагонов на сети. В прошлом году МПС было приобретено лишь 1600 полувагонов на всю сеть Российских железных дорог, в то время как в бытность СССР это являлось лишь среднемесячной нормой. Надеяться же на операторов пока не приходится. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в среднем в собственном подвижном составе транспортируется лишь шесть процентов от общего объема перевозок угля. Доставка нефтяных грузов в подвижном составе, принадлежащем компаниям-операторам, превышает показатель в 55 процентов. Кроме того (как подчеркивают на ЗапСибе), передачу вагонов операторам по договорам аренды нельзя рассматривать как выход из ситуации - речь по-прежнему идет о парке ОАО "РЖД".
Основная проблема в том, что компаниям-операторам перевозки угля не кажутся привлекательными исходя из чисто экономических условий. Во-первых, не устраивает срок окупаемости полувагона. На сегодняшний день - это, по разным оценкам, от пяти до 15-ти лет (при том, что цистерна окупается за пять-восемь). Актуален и вопрос обратной загрузки полувагона. Средняя дальность перевозки угля на сети Российских железных дорог колеблется в пределах пяти тысяч километров (по расчетам аналитиков, рентабельными перевозки этого вида топлива остаются лишь на расстоянии чуть более тысячи километров). В частности это обусловлено экспортными потоками, которые из центральной России тяготеют к портам. Однако возвращаются данные вагоны в большинстве своем порожняком. И причина очень простая - на основных угольных погрузочных дорогах отсутствует потребность в тех видах грузов, которые традиционно перевозятся в полувагоне (железорудное сырье, щебень и так далее).
Необходимо обратить внимание и на транспортную составляющую в перевозках угля. Так, для основных поставщиков (предприятий Кузбасса), на долю которых приходится 63,8 процента от общего объема погрузки в регионе, в среднем она находится на отметке 12,7 процента в местном сообщении. При перевозках же во внутрироссийском масштабе доля транспортных расходов поднимается уже до 28,8 процента. В экспортной цене при перевозке грузов в направлении портов Балтии - это порядка 30-ти процентов, а в сторону Японии и Кореи через порт Восточный (расстояние до которого превышает шесть тысяч километров) - уровень транспортной составляющей находится на отметке 56,3 процента.

А китайцы более находчивы
Совершенно очевидно, что для дальнейшего эффективного развития угольной отрасли решение перечисленных транспортных проблем должно стать одной из приоритетных задач в самое ближайшее время. Тем более учитывая конъюнктуру цен на энергоносители на мировых рынках.
И хотя некоторые международные эксперты предполагают небольшое снижение цен на твердые энергоносители в будущем году (исходя из улучшения экономической ситуации на Ближнем Востоке и странах ЕЭС), российские аналитики прогнозируют увеличение добычи угля в нашей стране. Кроме того, даже если цены на мировых рынках снизятся, большая потребность в угле все равно сохранится. Не говоря о том, что всегда остается возможность реализации объемов на внутреннем рынке. Достаточно вспомнить пример китайских производителей. В последнее время значительная часть китайского экспорта кокса была переориентирована на внутренний рынок. В результате этого шага дефицит кокса в мире оценивается в объемах около одного миллиона тонн. Одновременно китайцы выходят теперь на рынок с более дорогостоящей готовой продукцией: предлагают стальной прокат, а не полуфабрикаты или энергоносители.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2010 [~CODE] => 2010 [EXTERNAL_ID] => 2010 [~EXTERNAL_ID] => 2010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки угля на сети Российских железных дорог еще до недавнего времени можно было назвать макроэкономической проблемой железнодорожной отрасли. Низкие тарифы, большие расстояния, нехватка полувагонов. Отсюда - отсутствие интереса со стороны операторских компаний и государственная необходимость осуществления перевозок твердых энергоносителей подвижным составом МПС. Это ставило вопрос обеспечения перевозок угля в плоскость практически трудноразрешимой экономической проблемы. Вместе с тем показатели работы железнодорожного транспорта в части вышеуказанных перевозок в течение десяти месяцев текущего года наглядно демонстрируют: экономика данного сегмента энергетического рынка имеет перспективную динамику развития.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок меняется - проблемы остаются. [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок меняется - проблемы остаются. ) )
РЖД-Партнер

"Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем?

Во льдах на одном бизнесе не уедешь...
Array
(
    [ID] => 107010
    [~ID] => 107010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем?
    [~NAME] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2003 году правительство РФ начало формирование программы комплексного развития Северного морского пути и его использования на коммерческой основе. Согласно общей стратегии развитие арктической трассы должно быть скоординировано с реальными товаропотоками, что позволит уточнить объемы необходимых капиталовложений.
Правда, такой прагматический подход не встретил восторга в ряде субъектов Северо-Западного федерального округа. В частности в администрации Архангельской области считают, что потенциал роста российского Севера гораздо выше. Он способен притягивать к себе транзит из Азии, Европы, региона Баренцева моря, Японии и Китая. Кроме того, Север богат месторождениями нефти, газа, алмазов и твердых ископаемых, разработка которых набирает силу. Транспортная составляющая в перспективе должна быть соизмерима с этими грузопотоками и стимулировать развитие промышленной инфраструктуры. Если нет дорог и не хватает подвижного состава, то кто из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в реальный сектор экономики Севера? Возможность замораживания бюджетного финансирования транспортных проектов в этом регионе, по мнению ряда экспертов, уже настораживает потенциальных инвесторов.
Зарубежные консультанты предупреждают о росте рисков в связи с тем, что причалы большинства арктических портов требуют реконструкции и дноуглубления; что система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах Северного морского пути ухудшилась из-за ликвидации сети радиостанций; что из-за отсутствия бюджетного финансирования количество российских полярных станций сократилось с конца 1980-х годов почти вдвое; а также приостановлены работы по развитию центра ледовой и гидрометеорологической информации "Север"; свернута программа развития космических и авиационных средств, из-за чего в последние годы не производится оперативная авиаразведка ледовой обстановки; что ухудшились система радиосвязи и аварийно-спасательная служба...

Ресурс выработан, но продлен
Правда, приняты определенные меры, которые позволят отчасти скомпенсировать нехватку ледоколов. В частности ОАО "Мурманское морское пароходство" (в управлении которого находится гражданский атомный флот России) получило лицензию "Госатомнадзора РФ" на дальнейшую эксплуатацию атомохода "Арктика": 22 августа завершены его швартовые и ходовые испытания.
Продление рабочего ресурса российских атомных ледоколов после выполнения комплекса специальных мер, предложенных ГУП "ОКБМ", ОАО "ЦКБ "Айсберг", РНЦ "Курчатовский институт", ОАО "СКБК", НПО "Аврора", ЦКБ "Арматуростроение", ОАО "СРЗ ММФ" и ФГУП "Атомфлот", позволит обеспечить работу Севморпути в настоящее время. Реакторная установка "Арктики" выработала 142,5 тысячи часов, что превысило проектный норматив почти в 1,5 раза. Тем не менее ледокол сможет осуществлять проводку судов на трассе Севморпути еще пять-семь лет. В сентябре он отправился в Арктику в обычные рейсы по обеспечению перевозок "Северного завоза". Аналогичные работы позволят поддержать отечественный атомный ледокольный флот до того момента, пока не будет достроен атомоход "50 лет Победы" и не начнет осуществляться программа строительства судов нового поколения.
На арктические трассы сегодня можно выставить пять атомных ледоколов. Они обслуживают ряд основных маршрутов. Самый напряженный - на Дудинку - формируют в основном грузопотоки ОАО "ГМК "Норильский никель". Для его обеспечения постоянно требуются два речных ледокола (с осадкой не более 8,5-9 метров) для проводок по Енисею, и два-три морских: в зависимости от ледовой обстановки.
Другой крупный грузопоток формирует "Архангельскгеодобыча" (дочерняя компания НК "Лукойл") - для вывоза нефти с морского рейдового терминала на Варандее с глубинами на подходе к нему около 12-ти метров. Этого достаточно для организации здесь нефтеперевалки с речных танкеров на морские. Для проводок флота кроме морского ледокола нужен по крайней мере еще один "мелководный", который нефтяникам приходится делить с металлургами "Норильского никеля".
Ряд стратегических маршрутов, которые так же требуют ледокольных проводок, формируются государственной программой "Северный завоз", грузопотоками леса из Игарки, продукцией и сырьем ОАО "Апатит" и транзитом через российскую Арктику.

Нефть - всему голова
Всех имеющихся сегодня объемов пока не хватает для полной загрузки Севморпути, поэтому работа ледоколов на этих трассах планово убыточна. Для выполнения программ по обновлению ледокольного флота бюджетных средств недостаточно. Нужны дополнительные частные инвестиции. А для их привлечения требуется значительно нарастить грузовую базу Севморпути.
Она, конечно, растет естественным образом - по мере оживления предприятий Севера. К примеру, "Онежским лесодеревоперерабатывающим комбинатом" в 2003 году отправлено в Западную Европу около 75-ти тысяч кубометров пилолеса (+7,1 процента к 2002-му). Это считается хорошей динамикой. И все же таких темпов недостаточно для решения проблемы загрузки Северного морского пути.
Здесь особые надежды возлагаются на нефтяников. Ряд компаний стабильно наращивают добычу нефти и газа на арктическом шельфе: прежде всего "Юкос", "Архангельскгеодобыча" и "Саханефтегаз". Из них стремительнее всего развивается "Юкос": в 2002 году корпорация увеличила добычу на 16,6 процента и перегнала "Лукойл", прежнего лидера по нефтеперевозкам в Арктике.
В перспективе круг участников северных проектов расширится. Например, компания "Арктикморнефтегазразведка" завершает исследование трех месторождений шельфа Печорского моря и скоро будет готова добывать здесь нефть. В "Мурманском морском пароходстве" уже приобрели дополнительный линейный ледокол (обычный, но достаточно мощный) для обслуживания арктических нефтяных терминалов в Печорском и Белом морях.

Каждый выбирает по себе
Однако Севморпути сегодня не хватает не только ледоколов, но и торгового тоннажа. Например, ОАО "Северное морское пароходство" за последние годы смогло приобрести для северных трасс только два судна типа "Капитан Рынцын". За 2002 год по Северному маршруту было перевезено более двух миллионов тонн грузов на 53-х судах, семь из которых числятся в офшорных компаниях. Таким образом прямо встает вопрос о целесообразности допуска иностранного флота на Северный морской путь, особенно учитывая закрытость некоторых портов с точки зрения безопасности страны.
Предстоит найти способы повышения эффективности перевалки грузов на северных морских терминалах. К сожалению, в ряде портов она по-прежнему снижается. В частности за последние пять лет затраты времени на обработку одного судна в Дудинском порту (подведомственном "Норильскому никелю") выросли на 4,5 суток. Порой это связано с оптимизацией издержек стивидоров, которые стали работать не круглосуточно, а в две смены. Плюс к этому грузы здесь формируются небольшими партиями. Отсюда увеличивается количество холостых пробегов ледоколов по реке: "пустые рейсы" (по подсчетам экспертов "Мурманского морского пароходства") достигают 33-х суток. Еще несколько дней теряется из-за того, что таможенные процедуры не выполняются в выходные...
В итоге за десять лет мурманские моряки имеют около 70-ти миллионов долларов недополученного дохода из-за непроизводительных простоев и холостых пробегов ледоколов. Фактически - примерно пятая часть средств, необходимых на строительство нового атомохода. Этих денег хватило бы, кстати, на всю программу продления ресурса действующих ныне ледоколов.
В то же время судовладельцы Севера стараются оптимизировать расходы. Один из способов - скупка компанией "Севморпуть-Капитал" (контролирующей "Мурманское" и "Северное" пароходства, лесопромышленные предприятия) 25-ти процентов акций архангельской компании "Росснор", выпускающей двери и окна из беломорской сосны, а также лесодеревоперерабатывающих комбинатов. Вывоз пиломатериалов собственным флотом позволит снизить стоимость транспортной составляющей в цене экспортного товара.
По другому пути пошли в ОАО "ГМК "Норильский никель": здесь считают нецелесообразной покупку собственного флота. Каждый должен заниматься своим делом: предприятия - выпускать товар, а транспортники - его перевозить. Для содействия развитию инфраструктуры в открытом акционерном обществе заключили с Минтрансом России соглашение, которое позволит до 2010 года снять ряд проблем по Севморпути.
[~DETAIL_TEXT] => В 2003 году правительство РФ начало формирование программы комплексного развития Северного морского пути и его использования на коммерческой основе. Согласно общей стратегии развитие арктической трассы должно быть скоординировано с реальными товаропотоками, что позволит уточнить объемы необходимых капиталовложений.
Правда, такой прагматический подход не встретил восторга в ряде субъектов Северо-Западного федерального округа. В частности в администрации Архангельской области считают, что потенциал роста российского Севера гораздо выше. Он способен притягивать к себе транзит из Азии, Европы, региона Баренцева моря, Японии и Китая. Кроме того, Север богат месторождениями нефти, газа, алмазов и твердых ископаемых, разработка которых набирает силу. Транспортная составляющая в перспективе должна быть соизмерима с этими грузопотоками и стимулировать развитие промышленной инфраструктуры. Если нет дорог и не хватает подвижного состава, то кто из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в реальный сектор экономики Севера? Возможность замораживания бюджетного финансирования транспортных проектов в этом регионе, по мнению ряда экспертов, уже настораживает потенциальных инвесторов.
Зарубежные консультанты предупреждают о росте рисков в связи с тем, что причалы большинства арктических портов требуют реконструкции и дноуглубления; что система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах Северного морского пути ухудшилась из-за ликвидации сети радиостанций; что из-за отсутствия бюджетного финансирования количество российских полярных станций сократилось с конца 1980-х годов почти вдвое; а также приостановлены работы по развитию центра ледовой и гидрометеорологической информации "Север"; свернута программа развития космических и авиационных средств, из-за чего в последние годы не производится оперативная авиаразведка ледовой обстановки; что ухудшились система радиосвязи и аварийно-спасательная служба...

Ресурс выработан, но продлен
Правда, приняты определенные меры, которые позволят отчасти скомпенсировать нехватку ледоколов. В частности ОАО "Мурманское морское пароходство" (в управлении которого находится гражданский атомный флот России) получило лицензию "Госатомнадзора РФ" на дальнейшую эксплуатацию атомохода "Арктика": 22 августа завершены его швартовые и ходовые испытания.
Продление рабочего ресурса российских атомных ледоколов после выполнения комплекса специальных мер, предложенных ГУП "ОКБМ", ОАО "ЦКБ "Айсберг", РНЦ "Курчатовский институт", ОАО "СКБК", НПО "Аврора", ЦКБ "Арматуростроение", ОАО "СРЗ ММФ" и ФГУП "Атомфлот", позволит обеспечить работу Севморпути в настоящее время. Реакторная установка "Арктики" выработала 142,5 тысячи часов, что превысило проектный норматив почти в 1,5 раза. Тем не менее ледокол сможет осуществлять проводку судов на трассе Севморпути еще пять-семь лет. В сентябре он отправился в Арктику в обычные рейсы по обеспечению перевозок "Северного завоза". Аналогичные работы позволят поддержать отечественный атомный ледокольный флот до того момента, пока не будет достроен атомоход "50 лет Победы" и не начнет осуществляться программа строительства судов нового поколения.
На арктические трассы сегодня можно выставить пять атомных ледоколов. Они обслуживают ряд основных маршрутов. Самый напряженный - на Дудинку - формируют в основном грузопотоки ОАО "ГМК "Норильский никель". Для его обеспечения постоянно требуются два речных ледокола (с осадкой не более 8,5-9 метров) для проводок по Енисею, и два-три морских: в зависимости от ледовой обстановки.
Другой крупный грузопоток формирует "Архангельскгеодобыча" (дочерняя компания НК "Лукойл") - для вывоза нефти с морского рейдового терминала на Варандее с глубинами на подходе к нему около 12-ти метров. Этого достаточно для организации здесь нефтеперевалки с речных танкеров на морские. Для проводок флота кроме морского ледокола нужен по крайней мере еще один "мелководный", который нефтяникам приходится делить с металлургами "Норильского никеля".
Ряд стратегических маршрутов, которые так же требуют ледокольных проводок, формируются государственной программой "Северный завоз", грузопотоками леса из Игарки, продукцией и сырьем ОАО "Апатит" и транзитом через российскую Арктику.

Нефть - всему голова
Всех имеющихся сегодня объемов пока не хватает для полной загрузки Севморпути, поэтому работа ледоколов на этих трассах планово убыточна. Для выполнения программ по обновлению ледокольного флота бюджетных средств недостаточно. Нужны дополнительные частные инвестиции. А для их привлечения требуется значительно нарастить грузовую базу Севморпути.
Она, конечно, растет естественным образом - по мере оживления предприятий Севера. К примеру, "Онежским лесодеревоперерабатывающим комбинатом" в 2003 году отправлено в Западную Европу около 75-ти тысяч кубометров пилолеса (+7,1 процента к 2002-му). Это считается хорошей динамикой. И все же таких темпов недостаточно для решения проблемы загрузки Северного морского пути.
Здесь особые надежды возлагаются на нефтяников. Ряд компаний стабильно наращивают добычу нефти и газа на арктическом шельфе: прежде всего "Юкос", "Архангельскгеодобыча" и "Саханефтегаз". Из них стремительнее всего развивается "Юкос": в 2002 году корпорация увеличила добычу на 16,6 процента и перегнала "Лукойл", прежнего лидера по нефтеперевозкам в Арктике.
В перспективе круг участников северных проектов расширится. Например, компания "Арктикморнефтегазразведка" завершает исследование трех месторождений шельфа Печорского моря и скоро будет готова добывать здесь нефть. В "Мурманском морском пароходстве" уже приобрели дополнительный линейный ледокол (обычный, но достаточно мощный) для обслуживания арктических нефтяных терминалов в Печорском и Белом морях.

Каждый выбирает по себе
Однако Севморпути сегодня не хватает не только ледоколов, но и торгового тоннажа. Например, ОАО "Северное морское пароходство" за последние годы смогло приобрести для северных трасс только два судна типа "Капитан Рынцын". За 2002 год по Северному маршруту было перевезено более двух миллионов тонн грузов на 53-х судах, семь из которых числятся в офшорных компаниях. Таким образом прямо встает вопрос о целесообразности допуска иностранного флота на Северный морской путь, особенно учитывая закрытость некоторых портов с точки зрения безопасности страны.
Предстоит найти способы повышения эффективности перевалки грузов на северных морских терминалах. К сожалению, в ряде портов она по-прежнему снижается. В частности за последние пять лет затраты времени на обработку одного судна в Дудинском порту (подведомственном "Норильскому никелю") выросли на 4,5 суток. Порой это связано с оптимизацией издержек стивидоров, которые стали работать не круглосуточно, а в две смены. Плюс к этому грузы здесь формируются небольшими партиями. Отсюда увеличивается количество холостых пробегов ледоколов по реке: "пустые рейсы" (по подсчетам экспертов "Мурманского морского пароходства") достигают 33-х суток. Еще несколько дней теряется из-за того, что таможенные процедуры не выполняются в выходные...
В итоге за десять лет мурманские моряки имеют около 70-ти миллионов долларов недополученного дохода из-за непроизводительных простоев и холостых пробегов ледоколов. Фактически - примерно пятая часть средств, необходимых на строительство нового атомохода. Этих денег хватило бы, кстати, на всю программу продления ресурса действующих ныне ледоколов.
В то же время судовладельцы Севера стараются оптимизировать расходы. Один из способов - скупка компанией "Севморпуть-Капитал" (контролирующей "Мурманское" и "Северное" пароходства, лесопромышленные предприятия) 25-ти процентов акций архангельской компании "Росснор", выпускающей двери и окна из беломорской сосны, а также лесодеревоперерабатывающих комбинатов. Вывоз пиломатериалов собственным флотом позволит снизить стоимость транспортной составляющей в цене экспортного товара.
По другому пути пошли в ОАО "ГМК "Норильский никель": здесь считают нецелесообразной покупку собственного флота. Каждый должен заниматься своим делом: предприятия - выпускать товар, а транспортники - его перевозить. Для содействия развитию инфраструктуры в открытом акционерном обществе заключили с Минтрансом России соглашение, которое позволит до 2010 года снять ряд проблем по Севморпути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во льдах на одном бизнесе не уедешь...
[~PREVIEW_TEXT] => Во льдах на одном бизнесе не уедешь...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2009 [~CODE] => 2009 [EXTERNAL_ID] => 2009 [~EXTERNAL_ID] => 2009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_META_KEYWORDS] => "второе дыхание" севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Во льдах на одном бизнесе не уедешь...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "второе дыхание" севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Во льдах на одном бизнесе не уедешь...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? ) )

									Array
(
    [ID] => 107010
    [~ID] => 107010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем?
    [~NAME] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2003 году правительство РФ начало формирование программы комплексного развития Северного морского пути и его использования на коммерческой основе. Согласно общей стратегии развитие арктической трассы должно быть скоординировано с реальными товаропотоками, что позволит уточнить объемы необходимых капиталовложений.
Правда, такой прагматический подход не встретил восторга в ряде субъектов Северо-Западного федерального округа. В частности в администрации Архангельской области считают, что потенциал роста российского Севера гораздо выше. Он способен притягивать к себе транзит из Азии, Европы, региона Баренцева моря, Японии и Китая. Кроме того, Север богат месторождениями нефти, газа, алмазов и твердых ископаемых, разработка которых набирает силу. Транспортная составляющая в перспективе должна быть соизмерима с этими грузопотоками и стимулировать развитие промышленной инфраструктуры. Если нет дорог и не хватает подвижного состава, то кто из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в реальный сектор экономики Севера? Возможность замораживания бюджетного финансирования транспортных проектов в этом регионе, по мнению ряда экспертов, уже настораживает потенциальных инвесторов.
Зарубежные консультанты предупреждают о росте рисков в связи с тем, что причалы большинства арктических портов требуют реконструкции и дноуглубления; что система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах Северного морского пути ухудшилась из-за ликвидации сети радиостанций; что из-за отсутствия бюджетного финансирования количество российских полярных станций сократилось с конца 1980-х годов почти вдвое; а также приостановлены работы по развитию центра ледовой и гидрометеорологической информации "Север"; свернута программа развития космических и авиационных средств, из-за чего в последние годы не производится оперативная авиаразведка ледовой обстановки; что ухудшились система радиосвязи и аварийно-спасательная служба...

Ресурс выработан, но продлен
Правда, приняты определенные меры, которые позволят отчасти скомпенсировать нехватку ледоколов. В частности ОАО "Мурманское морское пароходство" (в управлении которого находится гражданский атомный флот России) получило лицензию "Госатомнадзора РФ" на дальнейшую эксплуатацию атомохода "Арктика": 22 августа завершены его швартовые и ходовые испытания.
Продление рабочего ресурса российских атомных ледоколов после выполнения комплекса специальных мер, предложенных ГУП "ОКБМ", ОАО "ЦКБ "Айсберг", РНЦ "Курчатовский институт", ОАО "СКБК", НПО "Аврора", ЦКБ "Арматуростроение", ОАО "СРЗ ММФ" и ФГУП "Атомфлот", позволит обеспечить работу Севморпути в настоящее время. Реакторная установка "Арктики" выработала 142,5 тысячи часов, что превысило проектный норматив почти в 1,5 раза. Тем не менее ледокол сможет осуществлять проводку судов на трассе Севморпути еще пять-семь лет. В сентябре он отправился в Арктику в обычные рейсы по обеспечению перевозок "Северного завоза". Аналогичные работы позволят поддержать отечественный атомный ледокольный флот до того момента, пока не будет достроен атомоход "50 лет Победы" и не начнет осуществляться программа строительства судов нового поколения.
На арктические трассы сегодня можно выставить пять атомных ледоколов. Они обслуживают ряд основных маршрутов. Самый напряженный - на Дудинку - формируют в основном грузопотоки ОАО "ГМК "Норильский никель". Для его обеспечения постоянно требуются два речных ледокола (с осадкой не более 8,5-9 метров) для проводок по Енисею, и два-три морских: в зависимости от ледовой обстановки.
Другой крупный грузопоток формирует "Архангельскгеодобыча" (дочерняя компания НК "Лукойл") - для вывоза нефти с морского рейдового терминала на Варандее с глубинами на подходе к нему около 12-ти метров. Этого достаточно для организации здесь нефтеперевалки с речных танкеров на морские. Для проводок флота кроме морского ледокола нужен по крайней мере еще один "мелководный", который нефтяникам приходится делить с металлургами "Норильского никеля".
Ряд стратегических маршрутов, которые так же требуют ледокольных проводок, формируются государственной программой "Северный завоз", грузопотоками леса из Игарки, продукцией и сырьем ОАО "Апатит" и транзитом через российскую Арктику.

Нефть - всему голова
Всех имеющихся сегодня объемов пока не хватает для полной загрузки Севморпути, поэтому работа ледоколов на этих трассах планово убыточна. Для выполнения программ по обновлению ледокольного флота бюджетных средств недостаточно. Нужны дополнительные частные инвестиции. А для их привлечения требуется значительно нарастить грузовую базу Севморпути.
Она, конечно, растет естественным образом - по мере оживления предприятий Севера. К примеру, "Онежским лесодеревоперерабатывающим комбинатом" в 2003 году отправлено в Западную Европу около 75-ти тысяч кубометров пилолеса (+7,1 процента к 2002-му). Это считается хорошей динамикой. И все же таких темпов недостаточно для решения проблемы загрузки Северного морского пути.
Здесь особые надежды возлагаются на нефтяников. Ряд компаний стабильно наращивают добычу нефти и газа на арктическом шельфе: прежде всего "Юкос", "Архангельскгеодобыча" и "Саханефтегаз". Из них стремительнее всего развивается "Юкос": в 2002 году корпорация увеличила добычу на 16,6 процента и перегнала "Лукойл", прежнего лидера по нефтеперевозкам в Арктике.
В перспективе круг участников северных проектов расширится. Например, компания "Арктикморнефтегазразведка" завершает исследование трех месторождений шельфа Печорского моря и скоро будет готова добывать здесь нефть. В "Мурманском морском пароходстве" уже приобрели дополнительный линейный ледокол (обычный, но достаточно мощный) для обслуживания арктических нефтяных терминалов в Печорском и Белом морях.

Каждый выбирает по себе
Однако Севморпути сегодня не хватает не только ледоколов, но и торгового тоннажа. Например, ОАО "Северное морское пароходство" за последние годы смогло приобрести для северных трасс только два судна типа "Капитан Рынцын". За 2002 год по Северному маршруту было перевезено более двух миллионов тонн грузов на 53-х судах, семь из которых числятся в офшорных компаниях. Таким образом прямо встает вопрос о целесообразности допуска иностранного флота на Северный морской путь, особенно учитывая закрытость некоторых портов с точки зрения безопасности страны.
Предстоит найти способы повышения эффективности перевалки грузов на северных морских терминалах. К сожалению, в ряде портов она по-прежнему снижается. В частности за последние пять лет затраты времени на обработку одного судна в Дудинском порту (подведомственном "Норильскому никелю") выросли на 4,5 суток. Порой это связано с оптимизацией издержек стивидоров, которые стали работать не круглосуточно, а в две смены. Плюс к этому грузы здесь формируются небольшими партиями. Отсюда увеличивается количество холостых пробегов ледоколов по реке: "пустые рейсы" (по подсчетам экспертов "Мурманского морского пароходства") достигают 33-х суток. Еще несколько дней теряется из-за того, что таможенные процедуры не выполняются в выходные...
В итоге за десять лет мурманские моряки имеют около 70-ти миллионов долларов недополученного дохода из-за непроизводительных простоев и холостых пробегов ледоколов. Фактически - примерно пятая часть средств, необходимых на строительство нового атомохода. Этих денег хватило бы, кстати, на всю программу продления ресурса действующих ныне ледоколов.
В то же время судовладельцы Севера стараются оптимизировать расходы. Один из способов - скупка компанией "Севморпуть-Капитал" (контролирующей "Мурманское" и "Северное" пароходства, лесопромышленные предприятия) 25-ти процентов акций архангельской компании "Росснор", выпускающей двери и окна из беломорской сосны, а также лесодеревоперерабатывающих комбинатов. Вывоз пиломатериалов собственным флотом позволит снизить стоимость транспортной составляющей в цене экспортного товара.
По другому пути пошли в ОАО "ГМК "Норильский никель": здесь считают нецелесообразной покупку собственного флота. Каждый должен заниматься своим делом: предприятия - выпускать товар, а транспортники - его перевозить. Для содействия развитию инфраструктуры в открытом акционерном обществе заключили с Минтрансом России соглашение, которое позволит до 2010 года снять ряд проблем по Севморпути.
[~DETAIL_TEXT] => В 2003 году правительство РФ начало формирование программы комплексного развития Северного морского пути и его использования на коммерческой основе. Согласно общей стратегии развитие арктической трассы должно быть скоординировано с реальными товаропотоками, что позволит уточнить объемы необходимых капиталовложений.
Правда, такой прагматический подход не встретил восторга в ряде субъектов Северо-Западного федерального округа. В частности в администрации Архангельской области считают, что потенциал роста российского Севера гораздо выше. Он способен притягивать к себе транзит из Азии, Европы, региона Баренцева моря, Японии и Китая. Кроме того, Север богат месторождениями нефти, газа, алмазов и твердых ископаемых, разработка которых набирает силу. Транспортная составляющая в перспективе должна быть соизмерима с этими грузопотоками и стимулировать развитие промышленной инфраструктуры. Если нет дорог и не хватает подвижного состава, то кто из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в реальный сектор экономики Севера? Возможность замораживания бюджетного финансирования транспортных проектов в этом регионе, по мнению ряда экспертов, уже настораживает потенциальных инвесторов.
Зарубежные консультанты предупреждают о росте рисков в связи с тем, что причалы большинства арктических портов требуют реконструкции и дноуглубления; что система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах Северного морского пути ухудшилась из-за ликвидации сети радиостанций; что из-за отсутствия бюджетного финансирования количество российских полярных станций сократилось с конца 1980-х годов почти вдвое; а также приостановлены работы по развитию центра ледовой и гидрометеорологической информации "Север"; свернута программа развития космических и авиационных средств, из-за чего в последние годы не производится оперативная авиаразведка ледовой обстановки; что ухудшились система радиосвязи и аварийно-спасательная служба...

Ресурс выработан, но продлен
Правда, приняты определенные меры, которые позволят отчасти скомпенсировать нехватку ледоколов. В частности ОАО "Мурманское морское пароходство" (в управлении которого находится гражданский атомный флот России) получило лицензию "Госатомнадзора РФ" на дальнейшую эксплуатацию атомохода "Арктика": 22 августа завершены его швартовые и ходовые испытания.
Продление рабочего ресурса российских атомных ледоколов после выполнения комплекса специальных мер, предложенных ГУП "ОКБМ", ОАО "ЦКБ "Айсберг", РНЦ "Курчатовский институт", ОАО "СКБК", НПО "Аврора", ЦКБ "Арматуростроение", ОАО "СРЗ ММФ" и ФГУП "Атомфлот", позволит обеспечить работу Севморпути в настоящее время. Реакторная установка "Арктики" выработала 142,5 тысячи часов, что превысило проектный норматив почти в 1,5 раза. Тем не менее ледокол сможет осуществлять проводку судов на трассе Севморпути еще пять-семь лет. В сентябре он отправился в Арктику в обычные рейсы по обеспечению перевозок "Северного завоза". Аналогичные работы позволят поддержать отечественный атомный ледокольный флот до того момента, пока не будет достроен атомоход "50 лет Победы" и не начнет осуществляться программа строительства судов нового поколения.
На арктические трассы сегодня можно выставить пять атомных ледоколов. Они обслуживают ряд основных маршрутов. Самый напряженный - на Дудинку - формируют в основном грузопотоки ОАО "ГМК "Норильский никель". Для его обеспечения постоянно требуются два речных ледокола (с осадкой не более 8,5-9 метров) для проводок по Енисею, и два-три морских: в зависимости от ледовой обстановки.
Другой крупный грузопоток формирует "Архангельскгеодобыча" (дочерняя компания НК "Лукойл") - для вывоза нефти с морского рейдового терминала на Варандее с глубинами на подходе к нему около 12-ти метров. Этого достаточно для организации здесь нефтеперевалки с речных танкеров на морские. Для проводок флота кроме морского ледокола нужен по крайней мере еще один "мелководный", который нефтяникам приходится делить с металлургами "Норильского никеля".
Ряд стратегических маршрутов, которые так же требуют ледокольных проводок, формируются государственной программой "Северный завоз", грузопотоками леса из Игарки, продукцией и сырьем ОАО "Апатит" и транзитом через российскую Арктику.

Нефть - всему голова
Всех имеющихся сегодня объемов пока не хватает для полной загрузки Севморпути, поэтому работа ледоколов на этих трассах планово убыточна. Для выполнения программ по обновлению ледокольного флота бюджетных средств недостаточно. Нужны дополнительные частные инвестиции. А для их привлечения требуется значительно нарастить грузовую базу Севморпути.
Она, конечно, растет естественным образом - по мере оживления предприятий Севера. К примеру, "Онежским лесодеревоперерабатывающим комбинатом" в 2003 году отправлено в Западную Европу около 75-ти тысяч кубометров пилолеса (+7,1 процента к 2002-му). Это считается хорошей динамикой. И все же таких темпов недостаточно для решения проблемы загрузки Северного морского пути.
Здесь особые надежды возлагаются на нефтяников. Ряд компаний стабильно наращивают добычу нефти и газа на арктическом шельфе: прежде всего "Юкос", "Архангельскгеодобыча" и "Саханефтегаз". Из них стремительнее всего развивается "Юкос": в 2002 году корпорация увеличила добычу на 16,6 процента и перегнала "Лукойл", прежнего лидера по нефтеперевозкам в Арктике.
В перспективе круг участников северных проектов расширится. Например, компания "Арктикморнефтегазразведка" завершает исследование трех месторождений шельфа Печорского моря и скоро будет готова добывать здесь нефть. В "Мурманском морском пароходстве" уже приобрели дополнительный линейный ледокол (обычный, но достаточно мощный) для обслуживания арктических нефтяных терминалов в Печорском и Белом морях.

Каждый выбирает по себе
Однако Севморпути сегодня не хватает не только ледоколов, но и торгового тоннажа. Например, ОАО "Северное морское пароходство" за последние годы смогло приобрести для северных трасс только два судна типа "Капитан Рынцын". За 2002 год по Северному маршруту было перевезено более двух миллионов тонн грузов на 53-х судах, семь из которых числятся в офшорных компаниях. Таким образом прямо встает вопрос о целесообразности допуска иностранного флота на Северный морской путь, особенно учитывая закрытость некоторых портов с точки зрения безопасности страны.
Предстоит найти способы повышения эффективности перевалки грузов на северных морских терминалах. К сожалению, в ряде портов она по-прежнему снижается. В частности за последние пять лет затраты времени на обработку одного судна в Дудинском порту (подведомственном "Норильскому никелю") выросли на 4,5 суток. Порой это связано с оптимизацией издержек стивидоров, которые стали работать не круглосуточно, а в две смены. Плюс к этому грузы здесь формируются небольшими партиями. Отсюда увеличивается количество холостых пробегов ледоколов по реке: "пустые рейсы" (по подсчетам экспертов "Мурманского морского пароходства") достигают 33-х суток. Еще несколько дней теряется из-за того, что таможенные процедуры не выполняются в выходные...
В итоге за десять лет мурманские моряки имеют около 70-ти миллионов долларов недополученного дохода из-за непроизводительных простоев и холостых пробегов ледоколов. Фактически - примерно пятая часть средств, необходимых на строительство нового атомохода. Этих денег хватило бы, кстати, на всю программу продления ресурса действующих ныне ледоколов.
В то же время судовладельцы Севера стараются оптимизировать расходы. Один из способов - скупка компанией "Севморпуть-Капитал" (контролирующей "Мурманское" и "Северное" пароходства, лесопромышленные предприятия) 25-ти процентов акций архангельской компании "Росснор", выпускающей двери и окна из беломорской сосны, а также лесодеревоперерабатывающих комбинатов. Вывоз пиломатериалов собственным флотом позволит снизить стоимость транспортной составляющей в цене экспортного товара.
По другому пути пошли в ОАО "ГМК "Норильский никель": здесь считают нецелесообразной покупку собственного флота. Каждый должен заниматься своим делом: предприятия - выпускать товар, а транспортники - его перевозить. Для содействия развитию инфраструктуры в открытом акционерном обществе заключили с Минтрансом России соглашение, которое позволит до 2010 года снять ряд проблем по Севморпути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во льдах на одном бизнесе не уедешь...
[~PREVIEW_TEXT] => Во льдах на одном бизнесе не уедешь...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2009 [~CODE] => 2009 [EXTERNAL_ID] => 2009 [~EXTERNAL_ID] => 2009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_META_KEYWORDS] => "второе дыхание" севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Во льдах на одном бизнесе не уедешь...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "второе дыхание" севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Во льдах на одном бизнесе не уедешь...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Второе дыхание" Севморпути: чего стоим, кого ждем? ) )
РЖД-Партнер

"Наша задача - построить адекватную модель"

Array
(
    [ID] => 107009
    [~ID] => 107009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Наша задача - построить адекватную модель"
    [~NAME] => "Наша задача - построить адекватную модель"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, на состоявшемся 12 ноября заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко не удалось принять решения по определению величины индексации грузовых тарифов на 2004 год. Вопрос отложен на месяц.
Представить позицию Минэкономразвития РФ мы попросили заместителя руководителя департамента реструктуризации естественных монополий ЕВГЕНИЯ МИХАЙЛОВА.

- Евгений Федорович, ваше министерство является тем органом, который как раз и определяет уровень индексации. Как это делается?
- Сразу уточню: уровень определяет правительственная комиссия, а мы представляем на обсуждение наше видение вопроса и оппонируем другим заинтересованным сторонам. ОАО "РЖД" представляет нам все необходимые данные; мы же проводим расчеты и смотрим - на каком основании формировались те или иные расходные статьи, как изменились доходы и расходы, каковы заявленные потребности в капитальных вложениях, выстраиваем свою модель. В чем-то соглашаемся, в чем-то расходимся... В результате формируется согласованный уровень индексации.
- Казалось бы, все здесь намного проще. За основу берется прогнозная величина инфляции, к которой плюсуется индекс влияния роста цен в энергетике на эксплуатационные расходы железных дорог; в виде исключения учитываются еще какие-либо независящие от ОАО "РЖД" обстоятельства (например, затраты на организационные мероприятия в связи с реформированием). В итоге получается уровень индексации...
- Не совсем так. Конечно, мы исходим из инфляционного фактора, но при этом очень важно учесть изменение структуры затрат ОАО "РЖД". В 2003 году они одни, а в 2004-м будут уже другие. Приведу пример. У МПС были, а у ОАО "РЖД" уже нет затрат на содержание ведомственной охраны. Соответственно мы должны их из расходной части убрать. Но при этом не будет по данной статье и доходов. Это надо учитывать. Вместе с тем возникают затраты, которые компании предстоит платить за охрану объектов по договору: соответственно, добавляем. Или (согласно новому "Прейскуранту № 10-01") появился сбор в размере 669-ти рублей за осмотр груженого вагона с экспортным грузом на пограничном переходе. Мы моделируем ситуацию с учетом этого сбора, или же в случае его отмены. Получаются две разные доходные модели. Меняется также объем перевозок, изменяются затраты на социальную сферу, индексируются пассажирские перевозки, увеличиваются или уменьшаются убытки от них, растет величина фонда оплаты труда - все это необходимо иметь в виду.
- А будет ли учтено реальное изменение среднего уровня провозных платежей, произошедшее после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Безусловно, его следует учитывать. Проблема в том, что все дают разные результаты мониторингов: ОАО "РЖД" настаивает на практически полной сходимости; МПС представило данные о росте доходов на 0,9 и доходной ставки - на 3,17 процента, а Госкомстат выдал цифру в 14,9 процента... Именно поэтому правительственная комиссия поручила рабочей группе продолжить мониторинг действия нового "Прейскуранта № 10-01", а Госкомстату совместно с Минэкономразвития, ФЭК и МПС привести к сопоставимому уровню методики оценки деятельности железнодорожного транспорта и происходящих изменений цен на его услуги. То есть сегодня главная задача, с одной стороны, состоит прежде всего в том, чтобы разобраться в методиках Государственного комитета по статистике (насколько адекватно они оценивают ситуацию), а с другой стороны - насколько в целом изменился средний уровень тарифов...
- Известно, что Минэкономразвития уже озвучивало прикидки, согласно которым покрытие эксплуатационных затрат и капвложений ОАО "РЖД" (а также выплату им налогов) может гарантировать уровень индексации тарифов в 2004 году в семь процентов...
- Да, мы делали предварительные оценки исходя из анализа шести месяцев работы МПС. Сейчас ситуация изменилась с точки зрения динамики доходов и расходов, инвестиционной программы. Соответственно поменялся и порядок цифр. Необходимо посмотреть: нельзя ли как-то оптимизировать сложившийся состав затрат. Наша задача - построить адекватную, по нашему мнению, модель и показать правительству и совету директоров, что возможны разные варианты развития ситуации и какие последствия индексации можно ожидать.
- Есть мнение, что индексация цен на услуги естественных монополистов ведет лишь к общему удорожанию товаров, порождая очередной виток инфляции. Другие, наоборот, рост тарифов называют следствием повышения цен в промышленности. Что все-таки первично?
- С одной стороны, все гораздо проще, а с другой - намного сложнее. Но видеть в индексации первопричину инфляционных витков ошибочно. Вот вам пример. Средняя величина транспортной составляющей в металлургии составляет у нас примерно семь-восемь процентов. При индексации железнодорожных тарифов на двенадцать процентов себестоимость продукции металлургов увеличится не более чем на один процент. Или возьмем энергетику. В стоимости угля для теплоэлектростанций транспортная составляющая достигает тридцати процентов. В структуре себестоимости электроэнергии транспортные затраты составляют уже порядка восьми с половиной процентов. Значит рост тарифа на двенадцать процентов опять-таки приведет к увеличению стоимости электроэнергии на один-два процента.
- Вы думаете, что все предприятия могут совершенно безболезненно покрыть эти проценты?
- Кто-то может, кто-то нет. Просто надо иметь в виду, что цены на массовые железнодорожные грузы (нефть, черные и цветные металлы, удобрения) очень сильно зависят от мировой конъюнктуры. Сегодня цена на нефть высока; и рост экспортных тарифов на ее перевозку не вызывает особых проблем. А вот если мировые цены снизятся, могут возникнуть большие сложности. Хотел бы отметить: на наших предприятиях гораздо более весомым фактором для финансово-экономического состояния компании является фонд оплаты труда. Но это вопрос внутренний, а величина транспортной составляющей - внешний: его решать выгоднее, потому что результат достигается за счет другого участника транспортного рынка.
- После второго этапа унификации внутренних и внешних тарифов они стали одинаково индексироваться. Правильно ли это?
- Это действительно вопрос очень неоднозначный. Мы не меняем свою позицию в том, что рано или поздно тарифы на внутренние и внешние перевозки должны выровниться. В этом плане было бы логично в течение какого-то времени проводить опережающую индексацию тарифов второго раздела "Прейскуранта". Пока такого не происходит. Но хочу особо отметить: индексация тарифов на экспортные грузы совершенно не зависит от того, были они выражены в валюте, или нет. На СКВ при расчетах за перевозки внешнеторговых грузов перешли согласно "знаменитой" телеграмме министра путей сообщения Николая Аксёненко № 722 от 5 сентября 1998 года: чтобы защитить доходы отрасли от гиперинфляции. Когда ситуация нормализовалась - перешли опять к рублю, как и должно быть на территории Российской Федерации. Кстати, сегодня идет его укрепление. И если раньше грузоотправители жаловались "почему тариф в валюте", то сейчас начинают сетовать на противоположное. Все защищают свои интересы. Если завтра доллар начнет резко укрепляться, то экспортеры сразу перестанут проявлять недовольство тем, что тарифы на экспортные перевозки выражены в рублях.
- Считаете ли Вы, что в связи с предстоящими выборами Президента России могут быть приняты какие-то политические решения в области тарифной политики?
- В настоящий момент никакие предпосылки для таких решений мне неизвестны. Идет нормальная экономическая работа.
- Есть ли у Минэкономразвития какие-либо требования к ОАО "РЖД", которые компания не выполняет (например, по предоставлению отчетности)?
- Основное требование - повышение финансовой прозрачности. Это самый важный вопрос. Речь идет о введении учета по видам деятельности, о гораздо более точном учете доходов и расходов по элементам затрат. Это позволит нам адекватно оценивать тарифную нагрузку и проводить работу по оптимизации деятельности компании. К сожалению, исторически сложилось так, что железные дороги оперировали в основном только валовыми или сводными показателями. Но это не вина их, а беда.
- А новая "Номенклатура расходов по основным видам хозяйственной деятельности железных дорог" - это шаг вперед?
- Безусловно, но все-таки шаг недостаточный. На самом деле новая "Номенклатура затрат" должна быть существенно шире. В рамках совета директоров ОАО "РЖД" (в котором Минэкономразвития представляет первый заместитель министра А.В.Шаронов) мы будем продвигать идеи по совершенствованию номенклатуры расходов.
- Многие жалуются, что не могут получить от ОАО "РЖД" интересующие их материалы, чтобы посмотреть затраты и оценить ситуацию с тарифами.
- Это нормально. ОАО "РЖД" является акционерным обществом. У него есть совет директоров, правление и ревизионная комиссия. Деятельность ОАО "РЖД" контролируется федеральными органами по антимонопольной политике и по регулированию естественных монополий, которые получают всю необходимую для контроля и принятия решений информацию. Есть требования к годовым отчетам; и есть данные - которые компания может публиковать в целях раскрытия информации о себе, а может и не публиковать. Если все расходы и доходы ОАО "РЖД" сделать достоянием гласности, то и другим компаниям на рынке транспортных услуг надо пойти по тому же пути. Но это невозможно и противоречит здравому смыслу.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, на состоявшемся 12 ноября заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко не удалось принять решения по определению величины индексации грузовых тарифов на 2004 год. Вопрос отложен на месяц.
Представить позицию Минэкономразвития РФ мы попросили заместителя руководителя департамента реструктуризации естественных монополий ЕВГЕНИЯ МИХАЙЛОВА.

- Евгений Федорович, ваше министерство является тем органом, который как раз и определяет уровень индексации. Как это делается?
- Сразу уточню: уровень определяет правительственная комиссия, а мы представляем на обсуждение наше видение вопроса и оппонируем другим заинтересованным сторонам. ОАО "РЖД" представляет нам все необходимые данные; мы же проводим расчеты и смотрим - на каком основании формировались те или иные расходные статьи, как изменились доходы и расходы, каковы заявленные потребности в капитальных вложениях, выстраиваем свою модель. В чем-то соглашаемся, в чем-то расходимся... В результате формируется согласованный уровень индексации.
- Казалось бы, все здесь намного проще. За основу берется прогнозная величина инфляции, к которой плюсуется индекс влияния роста цен в энергетике на эксплуатационные расходы железных дорог; в виде исключения учитываются еще какие-либо независящие от ОАО "РЖД" обстоятельства (например, затраты на организационные мероприятия в связи с реформированием). В итоге получается уровень индексации...
- Не совсем так. Конечно, мы исходим из инфляционного фактора, но при этом очень важно учесть изменение структуры затрат ОАО "РЖД". В 2003 году они одни, а в 2004-м будут уже другие. Приведу пример. У МПС были, а у ОАО "РЖД" уже нет затрат на содержание ведомственной охраны. Соответственно мы должны их из расходной части убрать. Но при этом не будет по данной статье и доходов. Это надо учитывать. Вместе с тем возникают затраты, которые компании предстоит платить за охрану объектов по договору: соответственно, добавляем. Или (согласно новому "Прейскуранту № 10-01") появился сбор в размере 669-ти рублей за осмотр груженого вагона с экспортным грузом на пограничном переходе. Мы моделируем ситуацию с учетом этого сбора, или же в случае его отмены. Получаются две разные доходные модели. Меняется также объем перевозок, изменяются затраты на социальную сферу, индексируются пассажирские перевозки, увеличиваются или уменьшаются убытки от них, растет величина фонда оплаты труда - все это необходимо иметь в виду.
- А будет ли учтено реальное изменение среднего уровня провозных платежей, произошедшее после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Безусловно, его следует учитывать. Проблема в том, что все дают разные результаты мониторингов: ОАО "РЖД" настаивает на практически полной сходимости; МПС представило данные о росте доходов на 0,9 и доходной ставки - на 3,17 процента, а Госкомстат выдал цифру в 14,9 процента... Именно поэтому правительственная комиссия поручила рабочей группе продолжить мониторинг действия нового "Прейскуранта № 10-01", а Госкомстату совместно с Минэкономразвития, ФЭК и МПС привести к сопоставимому уровню методики оценки деятельности железнодорожного транспорта и происходящих изменений цен на его услуги. То есть сегодня главная задача, с одной стороны, состоит прежде всего в том, чтобы разобраться в методиках Государственного комитета по статистике (насколько адекватно они оценивают ситуацию), а с другой стороны - насколько в целом изменился средний уровень тарифов...
- Известно, что Минэкономразвития уже озвучивало прикидки, согласно которым покрытие эксплуатационных затрат и капвложений ОАО "РЖД" (а также выплату им налогов) может гарантировать уровень индексации тарифов в 2004 году в семь процентов...
- Да, мы делали предварительные оценки исходя из анализа шести месяцев работы МПС. Сейчас ситуация изменилась с точки зрения динамики доходов и расходов, инвестиционной программы. Соответственно поменялся и порядок цифр. Необходимо посмотреть: нельзя ли как-то оптимизировать сложившийся состав затрат. Наша задача - построить адекватную, по нашему мнению, модель и показать правительству и совету директоров, что возможны разные варианты развития ситуации и какие последствия индексации можно ожидать.
- Есть мнение, что индексация цен на услуги естественных монополистов ведет лишь к общему удорожанию товаров, порождая очередной виток инфляции. Другие, наоборот, рост тарифов называют следствием повышения цен в промышленности. Что все-таки первично?
- С одной стороны, все гораздо проще, а с другой - намного сложнее. Но видеть в индексации первопричину инфляционных витков ошибочно. Вот вам пример. Средняя величина транспортной составляющей в металлургии составляет у нас примерно семь-восемь процентов. При индексации железнодорожных тарифов на двенадцать процентов себестоимость продукции металлургов увеличится не более чем на один процент. Или возьмем энергетику. В стоимости угля для теплоэлектростанций транспортная составляющая достигает тридцати процентов. В структуре себестоимости электроэнергии транспортные затраты составляют уже порядка восьми с половиной процентов. Значит рост тарифа на двенадцать процентов опять-таки приведет к увеличению стоимости электроэнергии на один-два процента.
- Вы думаете, что все предприятия могут совершенно безболезненно покрыть эти проценты?
- Кто-то может, кто-то нет. Просто надо иметь в виду, что цены на массовые железнодорожные грузы (нефть, черные и цветные металлы, удобрения) очень сильно зависят от мировой конъюнктуры. Сегодня цена на нефть высока; и рост экспортных тарифов на ее перевозку не вызывает особых проблем. А вот если мировые цены снизятся, могут возникнуть большие сложности. Хотел бы отметить: на наших предприятиях гораздо более весомым фактором для финансово-экономического состояния компании является фонд оплаты труда. Но это вопрос внутренний, а величина транспортной составляющей - внешний: его решать выгоднее, потому что результат достигается за счет другого участника транспортного рынка.
- После второго этапа унификации внутренних и внешних тарифов они стали одинаково индексироваться. Правильно ли это?
- Это действительно вопрос очень неоднозначный. Мы не меняем свою позицию в том, что рано или поздно тарифы на внутренние и внешние перевозки должны выровниться. В этом плане было бы логично в течение какого-то времени проводить опережающую индексацию тарифов второго раздела "Прейскуранта". Пока такого не происходит. Но хочу особо отметить: индексация тарифов на экспортные грузы совершенно не зависит от того, были они выражены в валюте, или нет. На СКВ при расчетах за перевозки внешнеторговых грузов перешли согласно "знаменитой" телеграмме министра путей сообщения Николая Аксёненко № 722 от 5 сентября 1998 года: чтобы защитить доходы отрасли от гиперинфляции. Когда ситуация нормализовалась - перешли опять к рублю, как и должно быть на территории Российской Федерации. Кстати, сегодня идет его укрепление. И если раньше грузоотправители жаловались "почему тариф в валюте", то сейчас начинают сетовать на противоположное. Все защищают свои интересы. Если завтра доллар начнет резко укрепляться, то экспортеры сразу перестанут проявлять недовольство тем, что тарифы на экспортные перевозки выражены в рублях.
- Считаете ли Вы, что в связи с предстоящими выборами Президента России могут быть приняты какие-то политические решения в области тарифной политики?
- В настоящий момент никакие предпосылки для таких решений мне неизвестны. Идет нормальная экономическая работа.
- Есть ли у Минэкономразвития какие-либо требования к ОАО "РЖД", которые компания не выполняет (например, по предоставлению отчетности)?
- Основное требование - повышение финансовой прозрачности. Это самый важный вопрос. Речь идет о введении учета по видам деятельности, о гораздо более точном учете доходов и расходов по элементам затрат. Это позволит нам адекватно оценивать тарифную нагрузку и проводить работу по оптимизации деятельности компании. К сожалению, исторически сложилось так, что железные дороги оперировали в основном только валовыми или сводными показателями. Но это не вина их, а беда.
- А новая "Номенклатура расходов по основным видам хозяйственной деятельности железных дорог" - это шаг вперед?
- Безусловно, но все-таки шаг недостаточный. На самом деле новая "Номенклатура затрат" должна быть существенно шире. В рамках совета директоров ОАО "РЖД" (в котором Минэкономразвития представляет первый заместитель министра А.В.Шаронов) мы будем продвигать идеи по совершенствованию номенклатуры расходов.
- Многие жалуются, что не могут получить от ОАО "РЖД" интересующие их материалы, чтобы посмотреть затраты и оценить ситуацию с тарифами.
- Это нормально. ОАО "РЖД" является акционерным обществом. У него есть совет директоров, правление и ревизионная комиссия. Деятельность ОАО "РЖД" контролируется федеральными органами по антимонопольной политике и по регулированию естественных монополий, которые получают всю необходимую для контроля и принятия решений информацию. Есть требования к годовым отчетам; и есть данные - которые компания может публиковать в целях раскрытия информации о себе, а может и не публиковать. Если все расходы и доходы ОАО "РЖД" сделать достоянием гласности, то и другим компаниям на рынке транспортных услуг надо пойти по тому же пути. Но это невозможно и противоречит здравому смыслу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2008 [~CODE] => 2008 [EXTERNAL_ID] => 2008 [~EXTERNAL_ID] => 2008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="222" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="222" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" ) )

									Array
(
    [ID] => 107009
    [~ID] => 107009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => "Наша задача - построить адекватную модель"
    [~NAME] => "Наша задача - построить адекватную модель"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, на состоявшемся 12 ноября заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко не удалось принять решения по определению величины индексации грузовых тарифов на 2004 год. Вопрос отложен на месяц.
Представить позицию Минэкономразвития РФ мы попросили заместителя руководителя департамента реструктуризации естественных монополий ЕВГЕНИЯ МИХАЙЛОВА.

- Евгений Федорович, ваше министерство является тем органом, который как раз и определяет уровень индексации. Как это делается?
- Сразу уточню: уровень определяет правительственная комиссия, а мы представляем на обсуждение наше видение вопроса и оппонируем другим заинтересованным сторонам. ОАО "РЖД" представляет нам все необходимые данные; мы же проводим расчеты и смотрим - на каком основании формировались те или иные расходные статьи, как изменились доходы и расходы, каковы заявленные потребности в капитальных вложениях, выстраиваем свою модель. В чем-то соглашаемся, в чем-то расходимся... В результате формируется согласованный уровень индексации.
- Казалось бы, все здесь намного проще. За основу берется прогнозная величина инфляции, к которой плюсуется индекс влияния роста цен в энергетике на эксплуатационные расходы железных дорог; в виде исключения учитываются еще какие-либо независящие от ОАО "РЖД" обстоятельства (например, затраты на организационные мероприятия в связи с реформированием). В итоге получается уровень индексации...
- Не совсем так. Конечно, мы исходим из инфляционного фактора, но при этом очень важно учесть изменение структуры затрат ОАО "РЖД". В 2003 году они одни, а в 2004-м будут уже другие. Приведу пример. У МПС были, а у ОАО "РЖД" уже нет затрат на содержание ведомственной охраны. Соответственно мы должны их из расходной части убрать. Но при этом не будет по данной статье и доходов. Это надо учитывать. Вместе с тем возникают затраты, которые компании предстоит платить за охрану объектов по договору: соответственно, добавляем. Или (согласно новому "Прейскуранту № 10-01") появился сбор в размере 669-ти рублей за осмотр груженого вагона с экспортным грузом на пограничном переходе. Мы моделируем ситуацию с учетом этого сбора, или же в случае его отмены. Получаются две разные доходные модели. Меняется также объем перевозок, изменяются затраты на социальную сферу, индексируются пассажирские перевозки, увеличиваются или уменьшаются убытки от них, растет величина фонда оплаты труда - все это необходимо иметь в виду.
- А будет ли учтено реальное изменение среднего уровня провозных платежей, произошедшее после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Безусловно, его следует учитывать. Проблема в том, что все дают разные результаты мониторингов: ОАО "РЖД" настаивает на практически полной сходимости; МПС представило данные о росте доходов на 0,9 и доходной ставки - на 3,17 процента, а Госкомстат выдал цифру в 14,9 процента... Именно поэтому правительственная комиссия поручила рабочей группе продолжить мониторинг действия нового "Прейскуранта № 10-01", а Госкомстату совместно с Минэкономразвития, ФЭК и МПС привести к сопоставимому уровню методики оценки деятельности железнодорожного транспорта и происходящих изменений цен на его услуги. То есть сегодня главная задача, с одной стороны, состоит прежде всего в том, чтобы разобраться в методиках Государственного комитета по статистике (насколько адекватно они оценивают ситуацию), а с другой стороны - насколько в целом изменился средний уровень тарифов...
- Известно, что Минэкономразвития уже озвучивало прикидки, согласно которым покрытие эксплуатационных затрат и капвложений ОАО "РЖД" (а также выплату им налогов) может гарантировать уровень индексации тарифов в 2004 году в семь процентов...
- Да, мы делали предварительные оценки исходя из анализа шести месяцев работы МПС. Сейчас ситуация изменилась с точки зрения динамики доходов и расходов, инвестиционной программы. Соответственно поменялся и порядок цифр. Необходимо посмотреть: нельзя ли как-то оптимизировать сложившийся состав затрат. Наша задача - построить адекватную, по нашему мнению, модель и показать правительству и совету директоров, что возможны разные варианты развития ситуации и какие последствия индексации можно ожидать.
- Есть мнение, что индексация цен на услуги естественных монополистов ведет лишь к общему удорожанию товаров, порождая очередной виток инфляции. Другие, наоборот, рост тарифов называют следствием повышения цен в промышленности. Что все-таки первично?
- С одной стороны, все гораздо проще, а с другой - намного сложнее. Но видеть в индексации первопричину инфляционных витков ошибочно. Вот вам пример. Средняя величина транспортной составляющей в металлургии составляет у нас примерно семь-восемь процентов. При индексации железнодорожных тарифов на двенадцать процентов себестоимость продукции металлургов увеличится не более чем на один процент. Или возьмем энергетику. В стоимости угля для теплоэлектростанций транспортная составляющая достигает тридцати процентов. В структуре себестоимости электроэнергии транспортные затраты составляют уже порядка восьми с половиной процентов. Значит рост тарифа на двенадцать процентов опять-таки приведет к увеличению стоимости электроэнергии на один-два процента.
- Вы думаете, что все предприятия могут совершенно безболезненно покрыть эти проценты?
- Кто-то может, кто-то нет. Просто надо иметь в виду, что цены на массовые железнодорожные грузы (нефть, черные и цветные металлы, удобрения) очень сильно зависят от мировой конъюнктуры. Сегодня цена на нефть высока; и рост экспортных тарифов на ее перевозку не вызывает особых проблем. А вот если мировые цены снизятся, могут возникнуть большие сложности. Хотел бы отметить: на наших предприятиях гораздо более весомым фактором для финансово-экономического состояния компании является фонд оплаты труда. Но это вопрос внутренний, а величина транспортной составляющей - внешний: его решать выгоднее, потому что результат достигается за счет другого участника транспортного рынка.
- После второго этапа унификации внутренних и внешних тарифов они стали одинаково индексироваться. Правильно ли это?
- Это действительно вопрос очень неоднозначный. Мы не меняем свою позицию в том, что рано или поздно тарифы на внутренние и внешние перевозки должны выровниться. В этом плане было бы логично в течение какого-то времени проводить опережающую индексацию тарифов второго раздела "Прейскуранта". Пока такого не происходит. Но хочу особо отметить: индексация тарифов на экспортные грузы совершенно не зависит от того, были они выражены в валюте, или нет. На СКВ при расчетах за перевозки внешнеторговых грузов перешли согласно "знаменитой" телеграмме министра путей сообщения Николая Аксёненко № 722 от 5 сентября 1998 года: чтобы защитить доходы отрасли от гиперинфляции. Когда ситуация нормализовалась - перешли опять к рублю, как и должно быть на территории Российской Федерации. Кстати, сегодня идет его укрепление. И если раньше грузоотправители жаловались "почему тариф в валюте", то сейчас начинают сетовать на противоположное. Все защищают свои интересы. Если завтра доллар начнет резко укрепляться, то экспортеры сразу перестанут проявлять недовольство тем, что тарифы на экспортные перевозки выражены в рублях.
- Считаете ли Вы, что в связи с предстоящими выборами Президента России могут быть приняты какие-то политические решения в области тарифной политики?
- В настоящий момент никакие предпосылки для таких решений мне неизвестны. Идет нормальная экономическая работа.
- Есть ли у Минэкономразвития какие-либо требования к ОАО "РЖД", которые компания не выполняет (например, по предоставлению отчетности)?
- Основное требование - повышение финансовой прозрачности. Это самый важный вопрос. Речь идет о введении учета по видам деятельности, о гораздо более точном учете доходов и расходов по элементам затрат. Это позволит нам адекватно оценивать тарифную нагрузку и проводить работу по оптимизации деятельности компании. К сожалению, исторически сложилось так, что железные дороги оперировали в основном только валовыми или сводными показателями. Но это не вина их, а беда.
- А новая "Номенклатура расходов по основным видам хозяйственной деятельности железных дорог" - это шаг вперед?
- Безусловно, но все-таки шаг недостаточный. На самом деле новая "Номенклатура затрат" должна быть существенно шире. В рамках совета директоров ОАО "РЖД" (в котором Минэкономразвития представляет первый заместитель министра А.В.Шаронов) мы будем продвигать идеи по совершенствованию номенклатуры расходов.
- Многие жалуются, что не могут получить от ОАО "РЖД" интересующие их материалы, чтобы посмотреть затраты и оценить ситуацию с тарифами.
- Это нормально. ОАО "РЖД" является акционерным обществом. У него есть совет директоров, правление и ревизионная комиссия. Деятельность ОАО "РЖД" контролируется федеральными органами по антимонопольной политике и по регулированию естественных монополий, которые получают всю необходимую для контроля и принятия решений информацию. Есть требования к годовым отчетам; и есть данные - которые компания может публиковать в целях раскрытия информации о себе, а может и не публиковать. Если все расходы и доходы ОАО "РЖД" сделать достоянием гласности, то и другим компаниям на рынке транспортных услуг надо пойти по тому же пути. Но это невозможно и противоречит здравому смыслу.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, на состоявшемся 12 ноября заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко не удалось принять решения по определению величины индексации грузовых тарифов на 2004 год. Вопрос отложен на месяц.
Представить позицию Минэкономразвития РФ мы попросили заместителя руководителя департамента реструктуризации естественных монополий ЕВГЕНИЯ МИХАЙЛОВА.

- Евгений Федорович, ваше министерство является тем органом, который как раз и определяет уровень индексации. Как это делается?
- Сразу уточню: уровень определяет правительственная комиссия, а мы представляем на обсуждение наше видение вопроса и оппонируем другим заинтересованным сторонам. ОАО "РЖД" представляет нам все необходимые данные; мы же проводим расчеты и смотрим - на каком основании формировались те или иные расходные статьи, как изменились доходы и расходы, каковы заявленные потребности в капитальных вложениях, выстраиваем свою модель. В чем-то соглашаемся, в чем-то расходимся... В результате формируется согласованный уровень индексации.
- Казалось бы, все здесь намного проще. За основу берется прогнозная величина инфляции, к которой плюсуется индекс влияния роста цен в энергетике на эксплуатационные расходы железных дорог; в виде исключения учитываются еще какие-либо независящие от ОАО "РЖД" обстоятельства (например, затраты на организационные мероприятия в связи с реформированием). В итоге получается уровень индексации...
- Не совсем так. Конечно, мы исходим из инфляционного фактора, но при этом очень важно учесть изменение структуры затрат ОАО "РЖД". В 2003 году они одни, а в 2004-м будут уже другие. Приведу пример. У МПС были, а у ОАО "РЖД" уже нет затрат на содержание ведомственной охраны. Соответственно мы должны их из расходной части убрать. Но при этом не будет по данной статье и доходов. Это надо учитывать. Вместе с тем возникают затраты, которые компании предстоит платить за охрану объектов по договору: соответственно, добавляем. Или (согласно новому "Прейскуранту № 10-01") появился сбор в размере 669-ти рублей за осмотр груженого вагона с экспортным грузом на пограничном переходе. Мы моделируем ситуацию с учетом этого сбора, или же в случае его отмены. Получаются две разные доходные модели. Меняется также объем перевозок, изменяются затраты на социальную сферу, индексируются пассажирские перевозки, увеличиваются или уменьшаются убытки от них, растет величина фонда оплаты труда - все это необходимо иметь в виду.
- А будет ли учтено реальное изменение среднего уровня провозных платежей, произошедшее после введения нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Безусловно, его следует учитывать. Проблема в том, что все дают разные результаты мониторингов: ОАО "РЖД" настаивает на практически полной сходимости; МПС представило данные о росте доходов на 0,9 и доходной ставки - на 3,17 процента, а Госкомстат выдал цифру в 14,9 процента... Именно поэтому правительственная комиссия поручила рабочей группе продолжить мониторинг действия нового "Прейскуранта № 10-01", а Госкомстату совместно с Минэкономразвития, ФЭК и МПС привести к сопоставимому уровню методики оценки деятельности железнодорожного транспорта и происходящих изменений цен на его услуги. То есть сегодня главная задача, с одной стороны, состоит прежде всего в том, чтобы разобраться в методиках Государственного комитета по статистике (насколько адекватно они оценивают ситуацию), а с другой стороны - насколько в целом изменился средний уровень тарифов...
- Известно, что Минэкономразвития уже озвучивало прикидки, согласно которым покрытие эксплуатационных затрат и капвложений ОАО "РЖД" (а также выплату им налогов) может гарантировать уровень индексации тарифов в 2004 году в семь процентов...
- Да, мы делали предварительные оценки исходя из анализа шести месяцев работы МПС. Сейчас ситуация изменилась с точки зрения динамики доходов и расходов, инвестиционной программы. Соответственно поменялся и порядок цифр. Необходимо посмотреть: нельзя ли как-то оптимизировать сложившийся состав затрат. Наша задача - построить адекватную, по нашему мнению, модель и показать правительству и совету директоров, что возможны разные варианты развития ситуации и какие последствия индексации можно ожидать.
- Есть мнение, что индексация цен на услуги естественных монополистов ведет лишь к общему удорожанию товаров, порождая очередной виток инфляции. Другие, наоборот, рост тарифов называют следствием повышения цен в промышленности. Что все-таки первично?
- С одной стороны, все гораздо проще, а с другой - намного сложнее. Но видеть в индексации первопричину инфляционных витков ошибочно. Вот вам пример. Средняя величина транспортной составляющей в металлургии составляет у нас примерно семь-восемь процентов. При индексации железнодорожных тарифов на двенадцать процентов себестоимость продукции металлургов увеличится не более чем на один процент. Или возьмем энергетику. В стоимости угля для теплоэлектростанций транспортная составляющая достигает тридцати процентов. В структуре себестоимости электроэнергии транспортные затраты составляют уже порядка восьми с половиной процентов. Значит рост тарифа на двенадцать процентов опять-таки приведет к увеличению стоимости электроэнергии на один-два процента.
- Вы думаете, что все предприятия могут совершенно безболезненно покрыть эти проценты?
- Кто-то может, кто-то нет. Просто надо иметь в виду, что цены на массовые железнодорожные грузы (нефть, черные и цветные металлы, удобрения) очень сильно зависят от мировой конъюнктуры. Сегодня цена на нефть высока; и рост экспортных тарифов на ее перевозку не вызывает особых проблем. А вот если мировые цены снизятся, могут возникнуть большие сложности. Хотел бы отметить: на наших предприятиях гораздо более весомым фактором для финансово-экономического состояния компании является фонд оплаты труда. Но это вопрос внутренний, а величина транспортной составляющей - внешний: его решать выгоднее, потому что результат достигается за счет другого участника транспортного рынка.
- После второго этапа унификации внутренних и внешних тарифов они стали одинаково индексироваться. Правильно ли это?
- Это действительно вопрос очень неоднозначный. Мы не меняем свою позицию в том, что рано или поздно тарифы на внутренние и внешние перевозки должны выровниться. В этом плане было бы логично в течение какого-то времени проводить опережающую индексацию тарифов второго раздела "Прейскуранта". Пока такого не происходит. Но хочу особо отметить: индексация тарифов на экспортные грузы совершенно не зависит от того, были они выражены в валюте, или нет. На СКВ при расчетах за перевозки внешнеторговых грузов перешли согласно "знаменитой" телеграмме министра путей сообщения Николая Аксёненко № 722 от 5 сентября 1998 года: чтобы защитить доходы отрасли от гиперинфляции. Когда ситуация нормализовалась - перешли опять к рублю, как и должно быть на территории Российской Федерации. Кстати, сегодня идет его укрепление. И если раньше грузоотправители жаловались "почему тариф в валюте", то сейчас начинают сетовать на противоположное. Все защищают свои интересы. Если завтра доллар начнет резко укрепляться, то экспортеры сразу перестанут проявлять недовольство тем, что тарифы на экспортные перевозки выражены в рублях.
- Считаете ли Вы, что в связи с предстоящими выборами Президента России могут быть приняты какие-то политические решения в области тарифной политики?
- В настоящий момент никакие предпосылки для таких решений мне неизвестны. Идет нормальная экономическая работа.
- Есть ли у Минэкономразвития какие-либо требования к ОАО "РЖД", которые компания не выполняет (например, по предоставлению отчетности)?
- Основное требование - повышение финансовой прозрачности. Это самый важный вопрос. Речь идет о введении учета по видам деятельности, о гораздо более точном учете доходов и расходов по элементам затрат. Это позволит нам адекватно оценивать тарифную нагрузку и проводить работу по оптимизации деятельности компании. К сожалению, исторически сложилось так, что железные дороги оперировали в основном только валовыми или сводными показателями. Но это не вина их, а беда.
- А новая "Номенклатура расходов по основным видам хозяйственной деятельности железных дорог" - это шаг вперед?
- Безусловно, но все-таки шаг недостаточный. На самом деле новая "Номенклатура затрат" должна быть существенно шире. В рамках совета директоров ОАО "РЖД" (в котором Минэкономразвития представляет первый заместитель министра А.В.Шаронов) мы будем продвигать идеи по совершенствованию номенклатуры расходов.
- Многие жалуются, что не могут получить от ОАО "РЖД" интересующие их материалы, чтобы посмотреть затраты и оценить ситуацию с тарифами.
- Это нормально. ОАО "РЖД" является акционерным обществом. У него есть совет директоров, правление и ревизионная комиссия. Деятельность ОАО "РЖД" контролируется федеральными органами по антимонопольной политике и по регулированию естественных монополий, которые получают всю необходимую для контроля и принятия решений информацию. Есть требования к годовым отчетам; и есть данные - которые компания может публиковать в целях раскрытия информации о себе, а может и не публиковать. Если все расходы и доходы ОАО "РЖД" сделать достоянием гласности, то и другим компаниям на рынке транспортных услуг надо пойти по тому же пути. Но это невозможно и противоречит здравому смыслу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2008 [~CODE] => 2008 [EXTERNAL_ID] => 2008 [~EXTERNAL_ID] => 2008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="222" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="222" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - построить адекватную модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - построить адекватную модель" ) )
РЖД-Партнер

Поздравления

Array
(
    [ID] => 107008
    [~ID] => 107008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Поздравления
    [~NAME] => Поздравления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, первый председатель редакционного совета журнала в формате "РЖД-Партнер":
- Вторая половина 90-х годов... Это было крайне непростое время для экономики страны в целом, и для железнодорожного транспорта в частности. Промышленность и транспорт задыхались от нехватки финансовых ресурсов; процветали суррогатные зачетные схемы. В этих условиях объективной реальностью стало обилие взаимных претензий железнодорожников и пользователей транспортных услуг друг к другу. МПС России проводило политику на снижение тарифной нагрузки на российских производителей; предпринимало другие меры, стимулирующие рост промышленного производства и, соответственно, объема перевозок.
Крайне важно было адекватно донести до партнеров по перевозочному процессу достоверную информацию о проводимой железнодорожниками политике; вести конструктивный диалог, направленный на достижение общих задач. Именно тогда на базе выходящего на Октябрьской железной дороге издания для грузовладельцев было принято решение о создании общефедерального журнала, который бы стал реальной дискуссионной трибуной и позволил бы нам всем лучше слышать и понимать друг друга. Идея выпуска "РЖД-Партнер" была с одобрением встречена руководителями большинства железных дорог, специалистами ЦФТО МПС, ведущими экспедиторами и пользователями транспортных услуг.
И журнал оправдал ожидания. Он стал действенным инструментом в налаживании сотрудничества и партнерства в сфере железнодорожных грузовых перевозок. На его страницах находила и находит отражение как точка зрения железнодорожников по важнейшим проблемам функционирования транспортного рынка, так и мнения пользователей услуг и частных транспортных компаний. Причем журналистский коллектив строит свою редакционную политику таким образом, что ведущаяся в "РЖД-Партнер" полемика в конечном итоге способствует сближению позиций, а не усилению противоречий. Профессионализм и корректность - эти важнейшие качества позволили изданию завоевать авторитет у своей аудитории.
За пять лет "РЖД-Партнер" вырос в объеме; его тематика расширилась, а публикации становятся все более глубокими. Роль журнала в освещении самых насущных проблем, связанных с развитием транспортного рынка, трудно переоценить. Но нет предела совершенству. И я хотел бы пожелать команде "РЖД-Партнер" не сбавлять набранного темпа; всегда держать руку на пульсе событий; стараться и дальше оправдывать ожидания своих читателей.

ВИТАЛИЙ ЮЖИЛИН, председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов":
- Дорогие друзья! От имени морских торговых портов страны позвольте поздравить редакцию и читателей "РЖД-Партнера" с пятилетием издания; пожелать журналу дальнейших успехов, творческого роста, удачи в нелегком журналистском деле во благо укрепления партнерства и взаимодействия всех транспортников России!
Стартовав как специализированное железнодорожное издание, "РЖД-Партнер" очень быстро был востребован всеми отраслями транспорта. Журнал современно, авторитетно и профессионально говорит о разных аспектах развития транспортного рынка, предлагая к обсуждению темы, находящиеся на стыке интересов портовиков и железнодорожников, грузоотправителей и перевозчиков - практически всех участников транспортного процесса и отраслевых ведомств.
Положение ведущего транспортного издания накладывает серьезную ответственность - в том числе при освещении сложных проблем межотраслевого взаимодействия. И портовики, и железнодорожники, решая ведомственные коммерческие задачи, не имеют права забывать о государственных интересах - обеспечение которых невозможно без конструктивного сотрудничества всех участников транспортного процесса, основанного на принципах партнерства. Поэтому сегодня "РЖД-Партнер", объединивший железнодорожную отрасль, должен стать проводником политики взаимодействия всех видов транспорта; способствовать решению сложных задач в интересах всего транспортного комплекса России.

ВЛАДИМИР ВЛАСОВ, генеральный директор ОАО "Коломенский завод":
- Несмотря на столь молодой для печатного издания возраст, "РЖД-Партнер" уже набрал достойную творческую высоту, имеет высокую популярность и авторитет среди участников рынка. Для многих транспортников ваш журнал безусловно стал надежным партнером, настоящим помощником и путеводителем по всем основным направлениям отрасли.
Высокая информативность, всесторонний аналитический взгляд на проблемы, комментарии компетентных специалистов - все это делает его актуальным для большого круга читателей.
Желаю "РЖД-Партнеру" неиссякаемой энергии, новых интересных проектов и неуклонного роста читательской аудитории. В том, что это будет именно так, - я уверен, поскольку коллектив редакции - это сплоченная и целеустремленная команда талантливых профессионалов.

ЕВГЕНИЙ САВЕЛЬЕВ, руководитель направления транспортных систем кондиционирования воздуха ЗАО "Остров":
- Уважаемые коллеги! Отрадно констатировать тот факт, что вашему коллективу удалось за столь короткий срок сформировать свой стиль; стать популярным и авторитетным деловым изданием, которое на высоком профессиональном уровне освещает практически все аспекты, связанные с железнодорожным транспортом.
Публикуемые вами материалы помогают нам лучше ориентироваться в проблематике отрасли; находить правильные решения в разработке и производстве современных средств и систем кондиционирования воздуха для железнодорожного подвижного состава.
Что нового произошло за эти пять лет? Сейчас уже не надо доказывать заказчикам необходимость оснащения пассажирских вагонов и кабин машинистов системами кондиционирования воздуха. Сегодня Россия, как и любая другая передовая в техническом отношении страна, уделяет должное внимание данному вопросу.
Пользуясь случаем, хотел бы предложить вам побольше внимания уделять освещению новых тенденций и технических решений в вопросах создания перспективного подвижного состава, а также современных технологий проведения капитально-восстановительных ремонтов с продлением срока эксплуатации пассажирских вагонов, локомотивов и электропоездов. Полагаю - это даст дополнительную возможность специалистам в области создания новой железнодорожной техники обмениваться мнениями и обсуждать перспективы на страницах вашего издания по столь актуальным для отрасли вопросам.
Пять лет... И много, и мало. Много, если представить весь массив опубликованной вами за это время информации. Мало - потому что у журнала "РЖД-Партнер" все еще впереди. Коллектив ЗАО "Остров" от души желает изданию, завоевавшему авторитет у строгих и внимательных читателей в России и СНГ, только одного: укреплять завоеванные рубежи; оставаться таким же объективным, наполненным актуальными материалами журналом.

ЗИТА ТАЛЛАТ-КЕЛПШАЙТЕ, директор ЗАО "Морской информационный центр", главный редактор международного бизнес-журнала "JURA MOPE SEA":
- Уважаемые коллеги, партнеры и друзья - замечательная творческая команда "РЖД-Партнер"! Поздравляем вас с успешным преодолением первого пятилетнего этапа. С днем рождения! С юбилеем! Нам очень хорошо известно, какая роль и ответственность возлагаются на издание, предназначенное для профессиональных предпринимателей в сфере транспортного рынка.
В ходе подготовки каждого номера журнала надо стараться, чтобы он был информативным и актуальным, поднимал острые проблемы и вызывал на компетентную дискуссию, побуждал к поиску оптимальных решений; чтобы не противопоставлял, а консолидировал представителей этой сферы бизнеса. Однако всегда испытываешь особое тревожное волнение, когда новый номер попадает на рабочий стол читателей...
Полагаю, это чувство хорошо знакомо и вам. Волнение и постоянно растущая конкуренция на рынке специализированных изданий не позволяют останавливаться на достигнутом и побуждают к новым поискам. Отрадно, что отзываясь о вашем издании, читатели в первую очередь отмечают такие черты, как высокий профессионализм, способность выделять актуальное, высочайшую работоспособность и порядочность. Международный бизнес-журнал "JURA MOPE SEA" (летом будущего года также отмечающий пятилетний юбилей) желает вам, дорогие коллеги, доброго здравия, неугасающих творческих сил и новых славных идей. Пусть ваше издание всегда сохраняет лидерские позиции, а рядом с ним будет много хороших и надежных партнеров.

ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по связям с администрациями субъектов Федерации:
- Я читаю журнал "РЖД-Партнер" регулярно и хотел бы отметить, что подобное издание особенно необходимо в период реформирования отрасли и формирования новых экономических отношений. Сегодня на практике мы наблюдаем обилие всевозможных новых начинаний; внедрение современных направлений в деятельности фирм. И журнал, проводя серьезную аналитическую работу, становится аккумулятором и компасом, который фокусирует все лучшее и жизнеспособное.
Вы производите в этом смысле продуманную селекцию и отбор информации о жизнедеятельности транспортного рынка, а это - очень большое и важное дело. Это ориентир для любого заинтересованного лица, которое может получить здесь базисный объем знаний, необходимый для практической работы.
Мне нравится также, что журнал старается давать объективную информацию, а не публикует лишь хвалебные речи в адрес своего ведомства. Ведь для железнодорожников гораздо полезнее прочитать о недостатках или недоработках в своей деятельности, чтобы быстро преодолеть их и выйти на новый уровень качества в той или иной сфере. Ценно и то, что среди авторов "РЖД-Партнера" - руководители самых уважаемых операторских и экспедиторских компаний, по работе которых мы сверяем свой курс.
Среди пожеланий к изданию я предложил бы публиковать больше комментариев к новым документам; увеличить периодичность выпуска и чаще обращать внимание на партнеров по транспортному цеху - то есть способствовать формированию единой транспортной системы России.
[~DETAIL_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, первый председатель редакционного совета журнала в формате "РЖД-Партнер":
- Вторая половина 90-х годов... Это было крайне непростое время для экономики страны в целом, и для железнодорожного транспорта в частности. Промышленность и транспорт задыхались от нехватки финансовых ресурсов; процветали суррогатные зачетные схемы. В этих условиях объективной реальностью стало обилие взаимных претензий железнодорожников и пользователей транспортных услуг друг к другу. МПС России проводило политику на снижение тарифной нагрузки на российских производителей; предпринимало другие меры, стимулирующие рост промышленного производства и, соответственно, объема перевозок.
Крайне важно было адекватно донести до партнеров по перевозочному процессу достоверную информацию о проводимой железнодорожниками политике; вести конструктивный диалог, направленный на достижение общих задач. Именно тогда на базе выходящего на Октябрьской железной дороге издания для грузовладельцев было принято решение о создании общефедерального журнала, который бы стал реальной дискуссионной трибуной и позволил бы нам всем лучше слышать и понимать друг друга. Идея выпуска "РЖД-Партнер" была с одобрением встречена руководителями большинства железных дорог, специалистами ЦФТО МПС, ведущими экспедиторами и пользователями транспортных услуг.
И журнал оправдал ожидания. Он стал действенным инструментом в налаживании сотрудничества и партнерства в сфере железнодорожных грузовых перевозок. На его страницах находила и находит отражение как точка зрения железнодорожников по важнейшим проблемам функционирования транспортного рынка, так и мнения пользователей услуг и частных транспортных компаний. Причем журналистский коллектив строит свою редакционную политику таким образом, что ведущаяся в "РЖД-Партнер" полемика в конечном итоге способствует сближению позиций, а не усилению противоречий. Профессионализм и корректность - эти важнейшие качества позволили изданию завоевать авторитет у своей аудитории.
За пять лет "РЖД-Партнер" вырос в объеме; его тематика расширилась, а публикации становятся все более глубокими. Роль журнала в освещении самых насущных проблем, связанных с развитием транспортного рынка, трудно переоценить. Но нет предела совершенству. И я хотел бы пожелать команде "РЖД-Партнер" не сбавлять набранного темпа; всегда держать руку на пульсе событий; стараться и дальше оправдывать ожидания своих читателей.

ВИТАЛИЙ ЮЖИЛИН, председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов":
- Дорогие друзья! От имени морских торговых портов страны позвольте поздравить редакцию и читателей "РЖД-Партнера" с пятилетием издания; пожелать журналу дальнейших успехов, творческого роста, удачи в нелегком журналистском деле во благо укрепления партнерства и взаимодействия всех транспортников России!
Стартовав как специализированное железнодорожное издание, "РЖД-Партнер" очень быстро был востребован всеми отраслями транспорта. Журнал современно, авторитетно и профессионально говорит о разных аспектах развития транспортного рынка, предлагая к обсуждению темы, находящиеся на стыке интересов портовиков и железнодорожников, грузоотправителей и перевозчиков - практически всех участников транспортного процесса и отраслевых ведомств.
Положение ведущего транспортного издания накладывает серьезную ответственность - в том числе при освещении сложных проблем межотраслевого взаимодействия. И портовики, и железнодорожники, решая ведомственные коммерческие задачи, не имеют права забывать о государственных интересах - обеспечение которых невозможно без конструктивного сотрудничества всех участников транспортного процесса, основанного на принципах партнерства. Поэтому сегодня "РЖД-Партнер", объединивший железнодорожную отрасль, должен стать проводником политики взаимодействия всех видов транспорта; способствовать решению сложных задач в интересах всего транспортного комплекса России.

ВЛАДИМИР ВЛАСОВ, генеральный директор ОАО "Коломенский завод":
- Несмотря на столь молодой для печатного издания возраст, "РЖД-Партнер" уже набрал достойную творческую высоту, имеет высокую популярность и авторитет среди участников рынка. Для многих транспортников ваш журнал безусловно стал надежным партнером, настоящим помощником и путеводителем по всем основным направлениям отрасли.
Высокая информативность, всесторонний аналитический взгляд на проблемы, комментарии компетентных специалистов - все это делает его актуальным для большого круга читателей.
Желаю "РЖД-Партнеру" неиссякаемой энергии, новых интересных проектов и неуклонного роста читательской аудитории. В том, что это будет именно так, - я уверен, поскольку коллектив редакции - это сплоченная и целеустремленная команда талантливых профессионалов.

ЕВГЕНИЙ САВЕЛЬЕВ, руководитель направления транспортных систем кондиционирования воздуха ЗАО "Остров":
- Уважаемые коллеги! Отрадно констатировать тот факт, что вашему коллективу удалось за столь короткий срок сформировать свой стиль; стать популярным и авторитетным деловым изданием, которое на высоком профессиональном уровне освещает практически все аспекты, связанные с железнодорожным транспортом.
Публикуемые вами материалы помогают нам лучше ориентироваться в проблематике отрасли; находить правильные решения в разработке и производстве современных средств и систем кондиционирования воздуха для железнодорожного подвижного состава.
Что нового произошло за эти пять лет? Сейчас уже не надо доказывать заказчикам необходимость оснащения пассажирских вагонов и кабин машинистов системами кондиционирования воздуха. Сегодня Россия, как и любая другая передовая в техническом отношении страна, уделяет должное внимание данному вопросу.
Пользуясь случаем, хотел бы предложить вам побольше внимания уделять освещению новых тенденций и технических решений в вопросах создания перспективного подвижного состава, а также современных технологий проведения капитально-восстановительных ремонтов с продлением срока эксплуатации пассажирских вагонов, локомотивов и электропоездов. Полагаю - это даст дополнительную возможность специалистам в области создания новой железнодорожной техники обмениваться мнениями и обсуждать перспективы на страницах вашего издания по столь актуальным для отрасли вопросам.
Пять лет... И много, и мало. Много, если представить весь массив опубликованной вами за это время информации. Мало - потому что у журнала "РЖД-Партнер" все еще впереди. Коллектив ЗАО "Остров" от души желает изданию, завоевавшему авторитет у строгих и внимательных читателей в России и СНГ, только одного: укреплять завоеванные рубежи; оставаться таким же объективным, наполненным актуальными материалами журналом.

ЗИТА ТАЛЛАТ-КЕЛПШАЙТЕ, директор ЗАО "Морской информационный центр", главный редактор международного бизнес-журнала "JURA MOPE SEA":
- Уважаемые коллеги, партнеры и друзья - замечательная творческая команда "РЖД-Партнер"! Поздравляем вас с успешным преодолением первого пятилетнего этапа. С днем рождения! С юбилеем! Нам очень хорошо известно, какая роль и ответственность возлагаются на издание, предназначенное для профессиональных предпринимателей в сфере транспортного рынка.
В ходе подготовки каждого номера журнала надо стараться, чтобы он был информативным и актуальным, поднимал острые проблемы и вызывал на компетентную дискуссию, побуждал к поиску оптимальных решений; чтобы не противопоставлял, а консолидировал представителей этой сферы бизнеса. Однако всегда испытываешь особое тревожное волнение, когда новый номер попадает на рабочий стол читателей...
Полагаю, это чувство хорошо знакомо и вам. Волнение и постоянно растущая конкуренция на рынке специализированных изданий не позволяют останавливаться на достигнутом и побуждают к новым поискам. Отрадно, что отзываясь о вашем издании, читатели в первую очередь отмечают такие черты, как высокий профессионализм, способность выделять актуальное, высочайшую работоспособность и порядочность. Международный бизнес-журнал "JURA MOPE SEA" (летом будущего года также отмечающий пятилетний юбилей) желает вам, дорогие коллеги, доброго здравия, неугасающих творческих сил и новых славных идей. Пусть ваше издание всегда сохраняет лидерские позиции, а рядом с ним будет много хороших и надежных партнеров.

ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по связям с администрациями субъектов Федерации:
- Я читаю журнал "РЖД-Партнер" регулярно и хотел бы отметить, что подобное издание особенно необходимо в период реформирования отрасли и формирования новых экономических отношений. Сегодня на практике мы наблюдаем обилие всевозможных новых начинаний; внедрение современных направлений в деятельности фирм. И журнал, проводя серьезную аналитическую работу, становится аккумулятором и компасом, который фокусирует все лучшее и жизнеспособное.
Вы производите в этом смысле продуманную селекцию и отбор информации о жизнедеятельности транспортного рынка, а это - очень большое и важное дело. Это ориентир для любого заинтересованного лица, которое может получить здесь базисный объем знаний, необходимый для практической работы.
Мне нравится также, что журнал старается давать объективную информацию, а не публикует лишь хвалебные речи в адрес своего ведомства. Ведь для железнодорожников гораздо полезнее прочитать о недостатках или недоработках в своей деятельности, чтобы быстро преодолеть их и выйти на новый уровень качества в той или иной сфере. Ценно и то, что среди авторов "РЖД-Партнера" - руководители самых уважаемых операторских и экспедиторских компаний, по работе которых мы сверяем свой курс.
Среди пожеланий к изданию я предложил бы публиковать больше комментариев к новым документам; увеличить периодичность выпуска и чаще обращать внимание на партнеров по транспортному цеху - то есть способствовать формированию единой транспортной системы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2007 [~CODE] => 2007 [EXTERNAL_ID] => 2007 [~EXTERNAL_ID] => 2007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поздравления [SECTION_META_KEYWORDS] => поздравления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="250" height="176" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поздравления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="250" height="176" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления ) )

									Array
(
    [ID] => 107008
    [~ID] => 107008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Поздравления
    [~NAME] => Поздравления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, первый председатель редакционного совета журнала в формате "РЖД-Партнер":
- Вторая половина 90-х годов... Это было крайне непростое время для экономики страны в целом, и для железнодорожного транспорта в частности. Промышленность и транспорт задыхались от нехватки финансовых ресурсов; процветали суррогатные зачетные схемы. В этих условиях объективной реальностью стало обилие взаимных претензий железнодорожников и пользователей транспортных услуг друг к другу. МПС России проводило политику на снижение тарифной нагрузки на российских производителей; предпринимало другие меры, стимулирующие рост промышленного производства и, соответственно, объема перевозок.
Крайне важно было адекватно донести до партнеров по перевозочному процессу достоверную информацию о проводимой железнодорожниками политике; вести конструктивный диалог, направленный на достижение общих задач. Именно тогда на базе выходящего на Октябрьской железной дороге издания для грузовладельцев было принято решение о создании общефедерального журнала, который бы стал реальной дискуссионной трибуной и позволил бы нам всем лучше слышать и понимать друг друга. Идея выпуска "РЖД-Партнер" была с одобрением встречена руководителями большинства железных дорог, специалистами ЦФТО МПС, ведущими экспедиторами и пользователями транспортных услуг.
И журнал оправдал ожидания. Он стал действенным инструментом в налаживании сотрудничества и партнерства в сфере железнодорожных грузовых перевозок. На его страницах находила и находит отражение как точка зрения железнодорожников по важнейшим проблемам функционирования транспортного рынка, так и мнения пользователей услуг и частных транспортных компаний. Причем журналистский коллектив строит свою редакционную политику таким образом, что ведущаяся в "РЖД-Партнер" полемика в конечном итоге способствует сближению позиций, а не усилению противоречий. Профессионализм и корректность - эти важнейшие качества позволили изданию завоевать авторитет у своей аудитории.
За пять лет "РЖД-Партнер" вырос в объеме; его тематика расширилась, а публикации становятся все более глубокими. Роль журнала в освещении самых насущных проблем, связанных с развитием транспортного рынка, трудно переоценить. Но нет предела совершенству. И я хотел бы пожелать команде "РЖД-Партнер" не сбавлять набранного темпа; всегда держать руку на пульсе событий; стараться и дальше оправдывать ожидания своих читателей.

ВИТАЛИЙ ЮЖИЛИН, председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов":
- Дорогие друзья! От имени морских торговых портов страны позвольте поздравить редакцию и читателей "РЖД-Партнера" с пятилетием издания; пожелать журналу дальнейших успехов, творческого роста, удачи в нелегком журналистском деле во благо укрепления партнерства и взаимодействия всех транспортников России!
Стартовав как специализированное железнодорожное издание, "РЖД-Партнер" очень быстро был востребован всеми отраслями транспорта. Журнал современно, авторитетно и профессионально говорит о разных аспектах развития транспортного рынка, предлагая к обсуждению темы, находящиеся на стыке интересов портовиков и железнодорожников, грузоотправителей и перевозчиков - практически всех участников транспортного процесса и отраслевых ведомств.
Положение ведущего транспортного издания накладывает серьезную ответственность - в том числе при освещении сложных проблем межотраслевого взаимодействия. И портовики, и железнодорожники, решая ведомственные коммерческие задачи, не имеют права забывать о государственных интересах - обеспечение которых невозможно без конструктивного сотрудничества всех участников транспортного процесса, основанного на принципах партнерства. Поэтому сегодня "РЖД-Партнер", объединивший железнодорожную отрасль, должен стать проводником политики взаимодействия всех видов транспорта; способствовать решению сложных задач в интересах всего транспортного комплекса России.

ВЛАДИМИР ВЛАСОВ, генеральный директор ОАО "Коломенский завод":
- Несмотря на столь молодой для печатного издания возраст, "РЖД-Партнер" уже набрал достойную творческую высоту, имеет высокую популярность и авторитет среди участников рынка. Для многих транспортников ваш журнал безусловно стал надежным партнером, настоящим помощником и путеводителем по всем основным направлениям отрасли.
Высокая информативность, всесторонний аналитический взгляд на проблемы, комментарии компетентных специалистов - все это делает его актуальным для большого круга читателей.
Желаю "РЖД-Партнеру" неиссякаемой энергии, новых интересных проектов и неуклонного роста читательской аудитории. В том, что это будет именно так, - я уверен, поскольку коллектив редакции - это сплоченная и целеустремленная команда талантливых профессионалов.

ЕВГЕНИЙ САВЕЛЬЕВ, руководитель направления транспортных систем кондиционирования воздуха ЗАО "Остров":
- Уважаемые коллеги! Отрадно констатировать тот факт, что вашему коллективу удалось за столь короткий срок сформировать свой стиль; стать популярным и авторитетным деловым изданием, которое на высоком профессиональном уровне освещает практически все аспекты, связанные с железнодорожным транспортом.
Публикуемые вами материалы помогают нам лучше ориентироваться в проблематике отрасли; находить правильные решения в разработке и производстве современных средств и систем кондиционирования воздуха для железнодорожного подвижного состава.
Что нового произошло за эти пять лет? Сейчас уже не надо доказывать заказчикам необходимость оснащения пассажирских вагонов и кабин машинистов системами кондиционирования воздуха. Сегодня Россия, как и любая другая передовая в техническом отношении страна, уделяет должное внимание данному вопросу.
Пользуясь случаем, хотел бы предложить вам побольше внимания уделять освещению новых тенденций и технических решений в вопросах создания перспективного подвижного состава, а также современных технологий проведения капитально-восстановительных ремонтов с продлением срока эксплуатации пассажирских вагонов, локомотивов и электропоездов. Полагаю - это даст дополнительную возможность специалистам в области создания новой железнодорожной техники обмениваться мнениями и обсуждать перспективы на страницах вашего издания по столь актуальным для отрасли вопросам.
Пять лет... И много, и мало. Много, если представить весь массив опубликованной вами за это время информации. Мало - потому что у журнала "РЖД-Партнер" все еще впереди. Коллектив ЗАО "Остров" от души желает изданию, завоевавшему авторитет у строгих и внимательных читателей в России и СНГ, только одного: укреплять завоеванные рубежи; оставаться таким же объективным, наполненным актуальными материалами журналом.

ЗИТА ТАЛЛАТ-КЕЛПШАЙТЕ, директор ЗАО "Морской информационный центр", главный редактор международного бизнес-журнала "JURA MOPE SEA":
- Уважаемые коллеги, партнеры и друзья - замечательная творческая команда "РЖД-Партнер"! Поздравляем вас с успешным преодолением первого пятилетнего этапа. С днем рождения! С юбилеем! Нам очень хорошо известно, какая роль и ответственность возлагаются на издание, предназначенное для профессиональных предпринимателей в сфере транспортного рынка.
В ходе подготовки каждого номера журнала надо стараться, чтобы он был информативным и актуальным, поднимал острые проблемы и вызывал на компетентную дискуссию, побуждал к поиску оптимальных решений; чтобы не противопоставлял, а консолидировал представителей этой сферы бизнеса. Однако всегда испытываешь особое тревожное волнение, когда новый номер попадает на рабочий стол читателей...
Полагаю, это чувство хорошо знакомо и вам. Волнение и постоянно растущая конкуренция на рынке специализированных изданий не позволяют останавливаться на достигнутом и побуждают к новым поискам. Отрадно, что отзываясь о вашем издании, читатели в первую очередь отмечают такие черты, как высокий профессионализм, способность выделять актуальное, высочайшую работоспособность и порядочность. Международный бизнес-журнал "JURA MOPE SEA" (летом будущего года также отмечающий пятилетний юбилей) желает вам, дорогие коллеги, доброго здравия, неугасающих творческих сил и новых славных идей. Пусть ваше издание всегда сохраняет лидерские позиции, а рядом с ним будет много хороших и надежных партнеров.

ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по связям с администрациями субъектов Федерации:
- Я читаю журнал "РЖД-Партнер" регулярно и хотел бы отметить, что подобное издание особенно необходимо в период реформирования отрасли и формирования новых экономических отношений. Сегодня на практике мы наблюдаем обилие всевозможных новых начинаний; внедрение современных направлений в деятельности фирм. И журнал, проводя серьезную аналитическую работу, становится аккумулятором и компасом, который фокусирует все лучшее и жизнеспособное.
Вы производите в этом смысле продуманную селекцию и отбор информации о жизнедеятельности транспортного рынка, а это - очень большое и важное дело. Это ориентир для любого заинтересованного лица, которое может получить здесь базисный объем знаний, необходимый для практической работы.
Мне нравится также, что журнал старается давать объективную информацию, а не публикует лишь хвалебные речи в адрес своего ведомства. Ведь для железнодорожников гораздо полезнее прочитать о недостатках или недоработках в своей деятельности, чтобы быстро преодолеть их и выйти на новый уровень качества в той или иной сфере. Ценно и то, что среди авторов "РЖД-Партнера" - руководители самых уважаемых операторских и экспедиторских компаний, по работе которых мы сверяем свой курс.
Среди пожеланий к изданию я предложил бы публиковать больше комментариев к новым документам; увеличить периодичность выпуска и чаще обращать внимание на партнеров по транспортному цеху - то есть способствовать формированию единой транспортной системы России.
[~DETAIL_TEXT] => ВАЛЕРИЙ КОВАЛЕВ, ректор Петербургского государственного университета путей сообщения, первый председатель редакционного совета журнала в формате "РЖД-Партнер":
- Вторая половина 90-х годов... Это было крайне непростое время для экономики страны в целом, и для железнодорожного транспорта в частности. Промышленность и транспорт задыхались от нехватки финансовых ресурсов; процветали суррогатные зачетные схемы. В этих условиях объективной реальностью стало обилие взаимных претензий железнодорожников и пользователей транспортных услуг друг к другу. МПС России проводило политику на снижение тарифной нагрузки на российских производителей; предпринимало другие меры, стимулирующие рост промышленного производства и, соответственно, объема перевозок.
Крайне важно было адекватно донести до партнеров по перевозочному процессу достоверную информацию о проводимой железнодорожниками политике; вести конструктивный диалог, направленный на достижение общих задач. Именно тогда на базе выходящего на Октябрьской железной дороге издания для грузовладельцев было принято решение о создании общефедерального журнала, который бы стал реальной дискуссионной трибуной и позволил бы нам всем лучше слышать и понимать друг друга. Идея выпуска "РЖД-Партнер" была с одобрением встречена руководителями большинства железных дорог, специалистами ЦФТО МПС, ведущими экспедиторами и пользователями транспортных услуг.
И журнал оправдал ожидания. Он стал действенным инструментом в налаживании сотрудничества и партнерства в сфере железнодорожных грузовых перевозок. На его страницах находила и находит отражение как точка зрения железнодорожников по важнейшим проблемам функционирования транспортного рынка, так и мнения пользователей услуг и частных транспортных компаний. Причем журналистский коллектив строит свою редакционную политику таким образом, что ведущаяся в "РЖД-Партнер" полемика в конечном итоге способствует сближению позиций, а не усилению противоречий. Профессионализм и корректность - эти важнейшие качества позволили изданию завоевать авторитет у своей аудитории.
За пять лет "РЖД-Партнер" вырос в объеме; его тематика расширилась, а публикации становятся все более глубокими. Роль журнала в освещении самых насущных проблем, связанных с развитием транспортного рынка, трудно переоценить. Но нет предела совершенству. И я хотел бы пожелать команде "РЖД-Партнер" не сбавлять набранного темпа; всегда держать руку на пульсе событий; стараться и дальше оправдывать ожидания своих читателей.

ВИТАЛИЙ ЮЖИЛИН, председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов":
- Дорогие друзья! От имени морских торговых портов страны позвольте поздравить редакцию и читателей "РЖД-Партнера" с пятилетием издания; пожелать журналу дальнейших успехов, творческого роста, удачи в нелегком журналистском деле во благо укрепления партнерства и взаимодействия всех транспортников России!
Стартовав как специализированное железнодорожное издание, "РЖД-Партнер" очень быстро был востребован всеми отраслями транспорта. Журнал современно, авторитетно и профессионально говорит о разных аспектах развития транспортного рынка, предлагая к обсуждению темы, находящиеся на стыке интересов портовиков и железнодорожников, грузоотправителей и перевозчиков - практически всех участников транспортного процесса и отраслевых ведомств.
Положение ведущего транспортного издания накладывает серьезную ответственность - в том числе при освещении сложных проблем межотраслевого взаимодействия. И портовики, и железнодорожники, решая ведомственные коммерческие задачи, не имеют права забывать о государственных интересах - обеспечение которых невозможно без конструктивного сотрудничества всех участников транспортного процесса, основанного на принципах партнерства. Поэтому сегодня "РЖД-Партнер", объединивший железнодорожную отрасль, должен стать проводником политики взаимодействия всех видов транспорта; способствовать решению сложных задач в интересах всего транспортного комплекса России.

ВЛАДИМИР ВЛАСОВ, генеральный директор ОАО "Коломенский завод":
- Несмотря на столь молодой для печатного издания возраст, "РЖД-Партнер" уже набрал достойную творческую высоту, имеет высокую популярность и авторитет среди участников рынка. Для многих транспортников ваш журнал безусловно стал надежным партнером, настоящим помощником и путеводителем по всем основным направлениям отрасли.
Высокая информативность, всесторонний аналитический взгляд на проблемы, комментарии компетентных специалистов - все это делает его актуальным для большого круга читателей.
Желаю "РЖД-Партнеру" неиссякаемой энергии, новых интересных проектов и неуклонного роста читательской аудитории. В том, что это будет именно так, - я уверен, поскольку коллектив редакции - это сплоченная и целеустремленная команда талантливых профессионалов.

ЕВГЕНИЙ САВЕЛЬЕВ, руководитель направления транспортных систем кондиционирования воздуха ЗАО "Остров":
- Уважаемые коллеги! Отрадно констатировать тот факт, что вашему коллективу удалось за столь короткий срок сформировать свой стиль; стать популярным и авторитетным деловым изданием, которое на высоком профессиональном уровне освещает практически все аспекты, связанные с железнодорожным транспортом.
Публикуемые вами материалы помогают нам лучше ориентироваться в проблематике отрасли; находить правильные решения в разработке и производстве современных средств и систем кондиционирования воздуха для железнодорожного подвижного состава.
Что нового произошло за эти пять лет? Сейчас уже не надо доказывать заказчикам необходимость оснащения пассажирских вагонов и кабин машинистов системами кондиционирования воздуха. Сегодня Россия, как и любая другая передовая в техническом отношении страна, уделяет должное внимание данному вопросу.
Пользуясь случаем, хотел бы предложить вам побольше внимания уделять освещению новых тенденций и технических решений в вопросах создания перспективного подвижного состава, а также современных технологий проведения капитально-восстановительных ремонтов с продлением срока эксплуатации пассажирских вагонов, локомотивов и электропоездов. Полагаю - это даст дополнительную возможность специалистам в области создания новой железнодорожной техники обмениваться мнениями и обсуждать перспективы на страницах вашего издания по столь актуальным для отрасли вопросам.
Пять лет... И много, и мало. Много, если представить весь массив опубликованной вами за это время информации. Мало - потому что у журнала "РЖД-Партнер" все еще впереди. Коллектив ЗАО "Остров" от души желает изданию, завоевавшему авторитет у строгих и внимательных читателей в России и СНГ, только одного: укреплять завоеванные рубежи; оставаться таким же объективным, наполненным актуальными материалами журналом.

ЗИТА ТАЛЛАТ-КЕЛПШАЙТЕ, директор ЗАО "Морской информационный центр", главный редактор международного бизнес-журнала "JURA MOPE SEA":
- Уважаемые коллеги, партнеры и друзья - замечательная творческая команда "РЖД-Партнер"! Поздравляем вас с успешным преодолением первого пятилетнего этапа. С днем рождения! С юбилеем! Нам очень хорошо известно, какая роль и ответственность возлагаются на издание, предназначенное для профессиональных предпринимателей в сфере транспортного рынка.
В ходе подготовки каждого номера журнала надо стараться, чтобы он был информативным и актуальным, поднимал острые проблемы и вызывал на компетентную дискуссию, побуждал к поиску оптимальных решений; чтобы не противопоставлял, а консолидировал представителей этой сферы бизнеса. Однако всегда испытываешь особое тревожное волнение, когда новый номер попадает на рабочий стол читателей...
Полагаю, это чувство хорошо знакомо и вам. Волнение и постоянно растущая конкуренция на рынке специализированных изданий не позволяют останавливаться на достигнутом и побуждают к новым поискам. Отрадно, что отзываясь о вашем издании, читатели в первую очередь отмечают такие черты, как высокий профессионализм, способность выделять актуальное, высочайшую работоспособность и порядочность. Международный бизнес-журнал "JURA MOPE SEA" (летом будущего года также отмечающий пятилетний юбилей) желает вам, дорогие коллеги, доброго здравия, неугасающих творческих сил и новых славных идей. Пусть ваше издание всегда сохраняет лидерские позиции, а рядом с ним будет много хороших и надежных партнеров.

ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ, заместитель начальника Октябрьской железной дороги по связям с администрациями субъектов Федерации:
- Я читаю журнал "РЖД-Партнер" регулярно и хотел бы отметить, что подобное издание особенно необходимо в период реформирования отрасли и формирования новых экономических отношений. Сегодня на практике мы наблюдаем обилие всевозможных новых начинаний; внедрение современных направлений в деятельности фирм. И журнал, проводя серьезную аналитическую работу, становится аккумулятором и компасом, который фокусирует все лучшее и жизнеспособное.
Вы производите в этом смысле продуманную селекцию и отбор информации о жизнедеятельности транспортного рынка, а это - очень большое и важное дело. Это ориентир для любого заинтересованного лица, которое может получить здесь базисный объем знаний, необходимый для практической работы.
Мне нравится также, что журнал старается давать объективную информацию, а не публикует лишь хвалебные речи в адрес своего ведомства. Ведь для железнодорожников гораздо полезнее прочитать о недостатках или недоработках в своей деятельности, чтобы быстро преодолеть их и выйти на новый уровень качества в той или иной сфере. Ценно и то, что среди авторов "РЖД-Партнера" - руководители самых уважаемых операторских и экспедиторских компаний, по работе которых мы сверяем свой курс.
Среди пожеланий к изданию я предложил бы публиковать больше комментариев к новым документам; увеличить периодичность выпуска и чаще обращать внимание на партнеров по транспортному цеху - то есть способствовать формированию единой транспортной системы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2007 [~CODE] => 2007 [EXTERNAL_ID] => 2007 [~EXTERNAL_ID] => 2007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поздравления [SECTION_META_KEYWORDS] => поздравления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="250" height="176" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поздравления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="250" height="176" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поздравления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поздравления ) )
РЖД-Партнер

И был вечер, и был праздник

После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
Array
(
    [ID] => 107007
    [~ID] => 107007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => И был вечер, и был праздник
    [~NAME] => И был вечер, и был праздник
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поздравительный адрес министра путей сообщения России Вадима Морозова зачитал его заместитель Сергей Аристов. Врученный подарок весьма символичен: часы, заведенные "на сто восемьдесят два года вперед".

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров в этот день не скупился на похвалу: "Конечно, пять лет в обычных условиях - это возраст даже не юношеский. Но содержательность издания; энергия, с которой оно откликается на злободневные события; деловой характер освещения проблем - позволяют нам всем считать, что оно полностью оправдывает название "РЖД-Партнер". Именно партнер, потому что журнал не только освещает наши проблемы, но и помогает их решать. Редакционный совет, редакционная коллегия и грамотный коллектив сумели за короткое время вывести журнал на уровень авторитетных и популярных изданий. Отмечая сегодня его пятилетие, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за понимание проблем транспорта, за дельные советы по их решению"...
В вечерней программе выступил первый вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий Лавриненко. Его поздравление в адрес журнала ярко свидетельствовало о том, что "РЖД-Партнер" играет большую роль в укреплении транспортных связей между бывшими союзными республиками постпространства СССР. Еще одним подтверждением международного признания журнала стали приветственные слова члена совета директоров Финских железных дорог Марти Мяккинена.
Еще пять лет назад "РЖД-Партнер" задумывался с целью информационной поддержки деятельности Системы фирменного транспортного обслуживания МПС, набиравшей тогда обороты. Неудивительно, что журналу выразили самые теплые пожелания сотрудники ЦФТО - настоящие и бывшие, которые и теперь работают в ведущих компаниях отрасли (таких, например, как "ЖАСО" и "ТрансКонтейнер").
И было особенно приятно слышать, конечно, слова признательности от многих частных фирм - работающих на транспортном рынке. С поздравительными речами выступили "Новая перевозочная компания", "Кедентранссервис", "KLASCO", "Морцентр-ТЭК", и "Рижский вагоностроительный завод", "Днепровагонмаш", "ТрансГрупп АС" и другие.
Слов благодарности, уважения и признательности в тот вечер было высказано немало. Но в день рождения своего издания коллектив "РЖД-Партнера" не только принимал поздравления, но и выражал глубокую благодарность всем тем, кто способствовал становлению журнала - с кем мы наиболее плодотворно работаем сейчас и надеемся сотрудничать в будущем. За эти годы нам помогали многие. Так что перед редакцией стояла непростая задача: выбрать "самых-самых".
Мы учредили номинации, по которым отметили "Почетными дипломами" людей, внесших наибольший вклад в его развитие; самых верных наших партнеров. Награды в торжественной обстановке вручил заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин. К сожалению, не все смогли присутствовать на церемонии, но мы обязательно вручим адресатам все "Дипломы" в самое ближайшее время. А вы, уважаемые читатели, можете видеть список номинантов на этих страницах...
Организаторы постарались создать непринужденную, в полном смысле этого слова атмосферу праздника. Уставшие от официальных речей могли спокойно побеседовать в обширном фойе отеля. А кому-то пришлось по душе танцевальное шоу и выступление фокусника. Гости из числа тех, кто не любит выступать публично, могли оставить свои поздравления на огромном, висевшем в банкетном зале, баннере - который сейчас и украшает нашу редакцию.
Мы хотели бы выразить особую признательность тем, кто сделал возможным проведение конференции и праздника. Это генеральный партнер - компания "Северстальтранс"; генеральные спонсоры "Энергет и Ко" и "Новая перевозочная компания"; официальный международный партнер - компания "Пласке", спонсоры "Балттранссервис" и "Богатырьтранс", "Вико-фонд", "Евросиб СПб" и АК "Железные дороги Якутии", "Невская перестраховочная компания" и "Санкт-Петербургский Телепорт","ТрансКонтейнер", "Тверской вагоностроительный завод" и "ТрансТелеКом".
Спасибо большое всем - кто был рядом с нами в этот вечер! До новых встреч!
[~DETAIL_TEXT] => Поздравительный адрес министра путей сообщения России Вадима Морозова зачитал его заместитель Сергей Аристов. Врученный подарок весьма символичен: часы, заведенные "на сто восемьдесят два года вперед".

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров в этот день не скупился на похвалу: "Конечно, пять лет в обычных условиях - это возраст даже не юношеский. Но содержательность издания; энергия, с которой оно откликается на злободневные события; деловой характер освещения проблем - позволяют нам всем считать, что оно полностью оправдывает название "РЖД-Партнер". Именно партнер, потому что журнал не только освещает наши проблемы, но и помогает их решать. Редакционный совет, редакционная коллегия и грамотный коллектив сумели за короткое время вывести журнал на уровень авторитетных и популярных изданий. Отмечая сегодня его пятилетие, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за понимание проблем транспорта, за дельные советы по их решению"...
В вечерней программе выступил первый вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий Лавриненко. Его поздравление в адрес журнала ярко свидетельствовало о том, что "РЖД-Партнер" играет большую роль в укреплении транспортных связей между бывшими союзными республиками постпространства СССР. Еще одним подтверждением международного признания журнала стали приветственные слова члена совета директоров Финских железных дорог Марти Мяккинена.
Еще пять лет назад "РЖД-Партнер" задумывался с целью информационной поддержки деятельности Системы фирменного транспортного обслуживания МПС, набиравшей тогда обороты. Неудивительно, что журналу выразили самые теплые пожелания сотрудники ЦФТО - настоящие и бывшие, которые и теперь работают в ведущих компаниях отрасли (таких, например, как "ЖАСО" и "ТрансКонтейнер").
И было особенно приятно слышать, конечно, слова признательности от многих частных фирм - работающих на транспортном рынке. С поздравительными речами выступили "Новая перевозочная компания", "Кедентранссервис", "KLASCO", "Морцентр-ТЭК", и "Рижский вагоностроительный завод", "Днепровагонмаш", "ТрансГрупп АС" и другие.
Слов благодарности, уважения и признательности в тот вечер было высказано немало. Но в день рождения своего издания коллектив "РЖД-Партнера" не только принимал поздравления, но и выражал глубокую благодарность всем тем, кто способствовал становлению журнала - с кем мы наиболее плодотворно работаем сейчас и надеемся сотрудничать в будущем. За эти годы нам помогали многие. Так что перед редакцией стояла непростая задача: выбрать "самых-самых".
Мы учредили номинации, по которым отметили "Почетными дипломами" людей, внесших наибольший вклад в его развитие; самых верных наших партнеров. Награды в торжественной обстановке вручил заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин. К сожалению, не все смогли присутствовать на церемонии, но мы обязательно вручим адресатам все "Дипломы" в самое ближайшее время. А вы, уважаемые читатели, можете видеть список номинантов на этих страницах...
Организаторы постарались создать непринужденную, в полном смысле этого слова атмосферу праздника. Уставшие от официальных речей могли спокойно побеседовать в обширном фойе отеля. А кому-то пришлось по душе танцевальное шоу и выступление фокусника. Гости из числа тех, кто не любит выступать публично, могли оставить свои поздравления на огромном, висевшем в банкетном зале, баннере - который сейчас и украшает нашу редакцию.
Мы хотели бы выразить особую признательность тем, кто сделал возможным проведение конференции и праздника. Это генеральный партнер - компания "Северстальтранс"; генеральные спонсоры "Энергет и Ко" и "Новая перевозочная компания"; официальный международный партнер - компания "Пласке", спонсоры "Балттранссервис" и "Богатырьтранс", "Вико-фонд", "Евросиб СПб" и АК "Железные дороги Якутии", "Невская перестраховочная компания" и "Санкт-Петербургский Телепорт","ТрансКонтейнер", "Тверской вагоностроительный завод" и "ТрансТелеКом".
Спасибо большое всем - кто был рядом с нами в этот вечер! До новых встреч!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
[~PREVIEW_TEXT] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2006 [~CODE] => 2006 [EXTERNAL_ID] => 2006 [~EXTERNAL_ID] => 2006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И был вечер, и был праздник [SECTION_META_KEYWORDS] => и был вечер, и был праздник [SECTION_META_DESCRIPTION] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и был вечер, и был праздник [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник ) )

									Array
(
    [ID] => 107007
    [~ID] => 107007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => И был вечер, и был праздник
    [~NAME] => И был вечер, и был праздник
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поздравительный адрес министра путей сообщения России Вадима Морозова зачитал его заместитель Сергей Аристов. Врученный подарок весьма символичен: часы, заведенные "на сто восемьдесят два года вперед".

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров в этот день не скупился на похвалу: "Конечно, пять лет в обычных условиях - это возраст даже не юношеский. Но содержательность издания; энергия, с которой оно откликается на злободневные события; деловой характер освещения проблем - позволяют нам всем считать, что оно полностью оправдывает название "РЖД-Партнер". Именно партнер, потому что журнал не только освещает наши проблемы, но и помогает их решать. Редакционный совет, редакционная коллегия и грамотный коллектив сумели за короткое время вывести журнал на уровень авторитетных и популярных изданий. Отмечая сегодня его пятилетие, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за понимание проблем транспорта, за дельные советы по их решению"...
В вечерней программе выступил первый вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий Лавриненко. Его поздравление в адрес журнала ярко свидетельствовало о том, что "РЖД-Партнер" играет большую роль в укреплении транспортных связей между бывшими союзными республиками постпространства СССР. Еще одним подтверждением международного признания журнала стали приветственные слова члена совета директоров Финских железных дорог Марти Мяккинена.
Еще пять лет назад "РЖД-Партнер" задумывался с целью информационной поддержки деятельности Системы фирменного транспортного обслуживания МПС, набиравшей тогда обороты. Неудивительно, что журналу выразили самые теплые пожелания сотрудники ЦФТО - настоящие и бывшие, которые и теперь работают в ведущих компаниях отрасли (таких, например, как "ЖАСО" и "ТрансКонтейнер").
И было особенно приятно слышать, конечно, слова признательности от многих частных фирм - работающих на транспортном рынке. С поздравительными речами выступили "Новая перевозочная компания", "Кедентранссервис", "KLASCO", "Морцентр-ТЭК", и "Рижский вагоностроительный завод", "Днепровагонмаш", "ТрансГрупп АС" и другие.
Слов благодарности, уважения и признательности в тот вечер было высказано немало. Но в день рождения своего издания коллектив "РЖД-Партнера" не только принимал поздравления, но и выражал глубокую благодарность всем тем, кто способствовал становлению журнала - с кем мы наиболее плодотворно работаем сейчас и надеемся сотрудничать в будущем. За эти годы нам помогали многие. Так что перед редакцией стояла непростая задача: выбрать "самых-самых".
Мы учредили номинации, по которым отметили "Почетными дипломами" людей, внесших наибольший вклад в его развитие; самых верных наших партнеров. Награды в торжественной обстановке вручил заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин. К сожалению, не все смогли присутствовать на церемонии, но мы обязательно вручим адресатам все "Дипломы" в самое ближайшее время. А вы, уважаемые читатели, можете видеть список номинантов на этих страницах...
Организаторы постарались создать непринужденную, в полном смысле этого слова атмосферу праздника. Уставшие от официальных речей могли спокойно побеседовать в обширном фойе отеля. А кому-то пришлось по душе танцевальное шоу и выступление фокусника. Гости из числа тех, кто не любит выступать публично, могли оставить свои поздравления на огромном, висевшем в банкетном зале, баннере - который сейчас и украшает нашу редакцию.
Мы хотели бы выразить особую признательность тем, кто сделал возможным проведение конференции и праздника. Это генеральный партнер - компания "Северстальтранс"; генеральные спонсоры "Энергет и Ко" и "Новая перевозочная компания"; официальный международный партнер - компания "Пласке", спонсоры "Балттранссервис" и "Богатырьтранс", "Вико-фонд", "Евросиб СПб" и АК "Железные дороги Якутии", "Невская перестраховочная компания" и "Санкт-Петербургский Телепорт","ТрансКонтейнер", "Тверской вагоностроительный завод" и "ТрансТелеКом".
Спасибо большое всем - кто был рядом с нами в этот вечер! До новых встреч!
[~DETAIL_TEXT] => Поздравительный адрес министра путей сообщения России Вадима Морозова зачитал его заместитель Сергей Аристов. Врученный подарок весьма символичен: часы, заведенные "на сто восемьдесят два года вперед".

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров в этот день не скупился на похвалу: "Конечно, пять лет в обычных условиях - это возраст даже не юношеский. Но содержательность издания; энергия, с которой оно откликается на злободневные события; деловой характер освещения проблем - позволяют нам всем считать, что оно полностью оправдывает название "РЖД-Партнер". Именно партнер, потому что журнал не только освещает наши проблемы, но и помогает их решать. Редакционный совет, редакционная коллегия и грамотный коллектив сумели за короткое время вывести журнал на уровень авторитетных и популярных изданий. Отмечая сегодня его пятилетие, мы выражаем всему коллективу глубокую благодарность за понимание проблем транспорта, за дельные советы по их решению"...
В вечерней программе выступил первый вице-министр транспорта и коммуникаций Казахстана Юрий Лавриненко. Его поздравление в адрес журнала ярко свидетельствовало о том, что "РЖД-Партнер" играет большую роль в укреплении транспортных связей между бывшими союзными республиками постпространства СССР. Еще одним подтверждением международного признания журнала стали приветственные слова члена совета директоров Финских железных дорог Марти Мяккинена.
Еще пять лет назад "РЖД-Партнер" задумывался с целью информационной поддержки деятельности Системы фирменного транспортного обслуживания МПС, набиравшей тогда обороты. Неудивительно, что журналу выразили самые теплые пожелания сотрудники ЦФТО - настоящие и бывшие, которые и теперь работают в ведущих компаниях отрасли (таких, например, как "ЖАСО" и "ТрансКонтейнер").
И было особенно приятно слышать, конечно, слова признательности от многих частных фирм - работающих на транспортном рынке. С поздравительными речами выступили "Новая перевозочная компания", "Кедентранссервис", "KLASCO", "Морцентр-ТЭК", и "Рижский вагоностроительный завод", "Днепровагонмаш", "ТрансГрупп АС" и другие.
Слов благодарности, уважения и признательности в тот вечер было высказано немало. Но в день рождения своего издания коллектив "РЖД-Партнера" не только принимал поздравления, но и выражал глубокую благодарность всем тем, кто способствовал становлению журнала - с кем мы наиболее плодотворно работаем сейчас и надеемся сотрудничать в будущем. За эти годы нам помогали многие. Так что перед редакцией стояла непростая задача: выбрать "самых-самых".
Мы учредили номинации, по которым отметили "Почетными дипломами" людей, внесших наибольший вклад в его развитие; самых верных наших партнеров. Награды в торжественной обстановке вручил заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин. К сожалению, не все смогли присутствовать на церемонии, но мы обязательно вручим адресатам все "Дипломы" в самое ближайшее время. А вы, уважаемые читатели, можете видеть список номинантов на этих страницах...
Организаторы постарались создать непринужденную, в полном смысле этого слова атмосферу праздника. Уставшие от официальных речей могли спокойно побеседовать в обширном фойе отеля. А кому-то пришлось по душе танцевальное шоу и выступление фокусника. Гости из числа тех, кто не любит выступать публично, могли оставить свои поздравления на огромном, висевшем в банкетном зале, баннере - который сейчас и украшает нашу редакцию.
Мы хотели бы выразить особую признательность тем, кто сделал возможным проведение конференции и праздника. Это генеральный партнер - компания "Северстальтранс"; генеральные спонсоры "Энергет и Ко" и "Новая перевозочная компания"; официальный международный партнер - компания "Пласке", спонсоры "Балттранссервис" и "Богатырьтранс", "Вико-фонд", "Евросиб СПб" и АК "Железные дороги Якутии", "Невская перестраховочная компания" и "Санкт-Петербургский Телепорт","ТрансКонтейнер", "Тверской вагоностроительный завод" и "ТрансТелеКом".
Спасибо большое всем - кто был рядом с нами в этот вечер! До новых встреч!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
[~PREVIEW_TEXT] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2006 [~CODE] => 2006 [EXTERNAL_ID] => 2006 [~EXTERNAL_ID] => 2006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И был вечер, и был праздник [SECTION_META_KEYWORDS] => и был вечер, и был праздник [SECTION_META_DESCRIPTION] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и был вечер, и был праздник [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После насыщенных заседаний и плодотворных дискуссий на конференции действие переместилось в залы отеля "Астория", где наступила кульминация дня - торжество по случаю пятилетия журнала "РЖД-Партнер". Правда, поздравлять коллектив редакции делегаты начали еще на форуме.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И был вечер, и был праздник [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И был вечер, и был праздник ) )
РЖД-Партнер

Форум партнеров

Array
(
    [ID] => 107006
    [~ID] => 107006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Форум партнеров
    [~NAME] => Форум партнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 14 ноября в Санкт-Петербурге в гостинице "Англетер" состоялась международная конференция "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованная журналом "РЖД-Партнер". Данный форум стал первой широкой встречей участников перевозочного процесса после завершения первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, на которой они обменялись мнениями по актуальным вопросам практической работы в новых условиях.

Среди участников конференции были широко представлены исполнительные органы государственной власти России. Делегацию МПС возглавлял статс-секретарь - заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов; Минтранс представляли руководители департаментов Александр Кузнецов и Серик Жусупов; Минэкономразвития - заместитель руководителя департамента Евгений Михайлов; МАП - ответственный работник Виктор Евпаков.
Возможностью стать непосредственными участниками публичного обсуждения насущных проблем отрасли воспользовались представители крупнейших транспортных ассоциаций, перевозочных и операторских компаний, портов и грузовладельцев. Всего в конференции приняли участие 172 человека из восьми государств. Возглавлявший делегацию ОАО "РЖД" первый вице-президент компании Хасян Зябиров зачитал "Приветственное слово" президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, назвавшего лозунг форума "взаимодействие и партнерство" точным и емким отражением задачи дня.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Как известно, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в железнодорожной отрасли, а также образование единого хозяйствующего субъекта, - являлись главными задачами первого этапа реформы. Сегодня они выполнены, а "новорожденный" (ОАО "РЖД") делает свои первые шаги. Они выглядят довольно уверенными и целенаправленными. "Уже первые недели и месяцы работы компании наглядно продемонстрировали, - отметил в своем докладе первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, - что глубоко ошибались те, кто пророчил в связи с предпринятыми преобразованиями какие-то потрясения, катаклизмы и перебои в деятельности. Железные дороги работают, перевозят народно-хозяйственные грузы, наращивают объемы погрузки, выполняют запланированные обязательства".
Согласно данным ОАО "РЖД", по итогам 2003-го ожидается рост погрузки по сравнению с прошлым годом на восемь, а грузооборота - на 12 процентов. За 2004-2007 годы отправление грузов увеличится более чем на 30, а грузооборот - на 43 процента.
Скорость транспортировки грузов намечено повысить на 20 процентов, а надежность доставки довести до 95-ти. Х.Зябиров отметил, что в компании будет сделано все, чтобы обеспечить поставленную Президентом страны Владимиром Путиным задачу удвоения ВВП России к 2010 году. Главным вектором преобразуемого экономического механизма первый вице-президент ОАО "РЖД" назвал направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом; улучшение взаимодействия с другими видами транспортных структур и отраслями экономики. "Железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, - подчеркнул Х.Зябиров. - При этом финансовая прозрачность деятельности железных дорог, а также стабильная и предсказуемая тарифная политика, несомненно окажут существенное воздействие на его инвестиционную привлекательность".
Вместе с тем первый вице-президент компании констатировал, что ОАО "РЖД" во многом еще только учится эффективно работать в новых условиях. "Геннадий Матвеевич Фадеев провозгласил основные принципы взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозочными компаниями, - подчеркнул Х.Зябиров. - В частности это: "клиент-партнер", "удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития", "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат", "ни одной заявки без внимания" и другие. Целенаправленно и без колебаний мы намерены претворять эти принципы в жизнь".

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Чтобы обеспечить дальнейший ход реформы, необходимо прежде всего продолжить работу по ее правовому обеспечению. "Для реализации уже вступивших в действие "реформаторских" федеральных законов требуется принятие значительного количества нормативных правовых актов правительства РФ", - отметил Сергей Аристов. Их перечень определен рядом правительственных распоряжений. Среди основных постановлений, которые необходимо принять в ближайшее время, он назвал такие как: "О создании правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "Об утверждении "Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "О ценообразовании на железнодорожном транспорте"; "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте"; "О специальной службе государственного контроля (надзора) федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта" и другие.
Вместе с тем состоявшийся на конференции обмен мнениями показал: пользователи услуг железнодорожного транспорта сегодня во многом неудовлетворены как сроками разработки правовых актов, так и их качеством. "Принятие постановлений правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационному доступу к ней, а также по регулированию деятельности компаний-операторов, необоснованно затягивается, - заявил представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава", ответственный секретарь общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте Михаил Козловский. - И это несмотря на то, что ввод этих "Правил" в действие был предусмотрен еще первым этапом реформы. Кроме того к проектам документов у нас есть масса замечаний, отправленных в правительственную комиссию. Однако ответа на них, к сожалению, не поступало и рассмотрение на комиссии пока не состоялось".
Вопросами законодательства так же весьма обеспокоена и "Гильдия экспедиторов". Ее президент Семен Резер в частности отметил, что сегодня в новом "Уставе железных дорог РФ" полностью отсутствует понятие "экспедитор". Он констатировал: "Получается, что в официальных юридических документах экспедиторские компании на железных дорогах просто устранили как конкурентов с рынка". С.Резер привел пример с корпорацией "ОТЭКО", владеющей более десятью тысячами грузовых вагонов. "Это мощный организатор и исполнитель перевозочного процесса, один из конкурентов ОАО "РЖД". А отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе" как раз и мешает этой компании в развитии конкуренции и самого экспедирования на правовой основе", - заявил он. Также президент "Гильдии" обратил внимание на подготовку проекта постановления правительства "О правилах экспедирования грузов" (разработчик Минтранс). По мнению С.Резера, МПС и ОАО "РЖД" в лице ЦФТО должны активно подключиться к этой работе, поскольку созданный первоначально вариант документа практически игнорирует вопросы экспедирования грузов на железнодорожном транспорте.
Отвечая на данные замечания, С.Аристов выразил полную готовность МПС России шире привлекать к законотворческому процессу все заинтересованные стороны. "Мы и раньше старались при подготовке правовых актов по возможности максимально учитывать мнение всех участников транспортного рынка: стоит только вспомнить об огромном количестве поправок, внесенных в основные законопроекты по реформе. Будем это делать и в дальнейшем", - заявил он.
В то же время на конференции было отмечено, что работа над законодательной базой отнюдь не исчерпывает роли министерства путей сообщения в функционировании и развитии отрасли. "Сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равного доступа независимых частных перевозчиков к ее услугам. Эта проблема должна решаться с помощью создания механизмов регулирования доступа, для чего необходимо сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой", - подчеркнул С.Аристов. При этом основной целью государственного регулирования он назвал обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.
Главное предназначение министерства путей сообщения России в новых условиях С.Аристов определил так: "Это, с одной стороны, помощь и поддержка на государственном уровне только что созданного ОАО "РЖД", становление которого проходит не так уж просто. Но с другой - МПС должно быть одним из главных гарантов предоставления возможности участия на рынке других железнодорожных структур, учитывая - что сегодня ОАО "РЖД" уже не единственный участник перевозочного процесса".
Однако (как это еще раз показал разговор на конференции) для компании "РЖД" министерство путей сообщения - это так же не единственный регулирующий орган. "Мы будем неуклонно усиливать контроль над деятельностью монополии, - заявил заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. - В частности контроль за эффективностью инвестиционных проектов, за доходами и расходами компании". Он отметил, что в поле зрения его ведомства будут постоянно находиться такие вопросы, как работа над увеличением прозрачности финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД"; процесс выделения непрофильных активов; закупка поставок на конкурсной основе; нормотворческая деятельность и другие. Е.Михайлов также сообщил, что проводя общий курс на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, Минэкономразвития недавно обратилось в правительство с предложением отменить лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности.
О роли другого министерства - МАП России - в регламентации соответствующих сторон деятельности ОАО "РЖД" напомнил и представитель департамента конкурентной политики в топливно-энергетическом комплексе, связи и на транспорте Виктор Евпаков. В частности он прокомментировал ряд основных положений, разработанных МАПом "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре", особо остановившись на необходимости соблюдения принципа равнодоступности и одинаковой цены при ремонте частного и инвентарного парка подвижного состава.
Большую координирующую роль во взаимодействии ОАО "РЖД" с другими видами транспорта играет и Минтранс РФ. "Транспортная стратегия, - отметил руководитель департамента инвестиционной политики и программ развития Александр Кузнецов, - это видение того, как государство может решать стратегические задачи, используя возможности транспорта как единого целого". В частности он подчеркнул, что для достижения максимального макроэкономического эффекта необходимо не только оперативно координировать инвестиционные планы с учетом изменения рыночной конъюнктуры, но и прогнозировать тенденции их изменения на стадии стратегического планирования. А.Кузнецов напомнил, что системное решение всего комплекса проблем развития транспортной инфраструктуры является основной задачей федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая разработана и реализуется при совместном управлении Минтранса и МПС.

ОПЕРАТОР: КОНКУРЕНТ ИЛИ ПОСРЕДНИК?
Одной из центральных тем, обсуждаемых на конференции, стало развитие конкурентного сектора железнодорожных перевозок в России. Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко назвал следующие данные. Если по состоянию на начало текущего года статус операторов подвижного состава имели 70 компаний, то к ноябрю их стало уже 85. Парк грузовых вагонов, находящихся в собственности операторов, увеличился с 47,2 тысячи (24 процента от общего парка предприятий собственников) до 61,5 тысячи единиц (29 процентов), из которых 40 тысяч - цистерны. Сегодня доля подвижного состава операторских компаний составляет семь процентов от всего парка грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах. Инвестиции операторов в 2003-м достигли 14-ти миллиардов рублей. Ожидается, что к концу года операторские компании будут владеть парком уже в 65 тысяч вагонов. Согласно прогнозам на 2004-й, ими будет приобретено 12,5 тысячи единиц подвижного состава, а инвестиции при этом составят около 11-ти миллиардов рублей.
В то же время, по словам В.Петренко, операторы сегодня - это фактически посредники на транспортном рынке по предоставлению подвижного состава для осуществления перевозок. "Даже заключив хозяйственный договор с МПС РФ, они не могут являться субъектами конкурентных отношений. Не отвечая перед грузоотправителями по договору перевозки, не имея также соответствующих лицензий и материальной базы, операторские компании сами выступают потребителями услуг железных дорог", - отметил он. По его мнению, лишь с развитием правовой базы будут созданы необходимые условия, когда операторы смогут выступать в одном из следующих качеств: перевозчика; владельца инфраструктуры; экспедитора, оказывающего (кроме прочих) услуги по предоставлению подвижного состава; самостоятельной организации, предлагающей грузовладельцам подвижной состав на возмездной основе.
В числе других проблемных вопросов представитель ЦФТО отметил сложившийся дисбаланс в пользу цистерн в номенклатуре приобретаемого операторами подвижного состава. Сегодня их количество превышает соответствующий инвентарный парк ОАО "РЖД". "В случае резкого изменения конъюнктуры рынка нефтепродуктов социальный заказ на их перевозку ляжет целиком на открытое акционерное общество", - предостерег В.Петренко.
Он также констатировал, что многие операторы работают на рынке транспортных услуг избирательно: исходя из получения максимальной прибыли и осуществляя свою деятельность на экономически выгодных направлениях. "Таким образом основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена полностью на подвижной состав железных дорог России", - подчеркнул В.Петренко. При этом он напомнил, что операторы (использующие арендованный у ОАО "РЖД" подвижной состав) часто не выполняют согласованную с ним технологию перевозочного процесса, что приводит к увеличению времени непроизводительного простоя вагонов, к росту коэффициента порожнего пробега, а также к снижению эффективности использования подвижного состава. Подводя итог своего выступления В.Петренко отметил, что сегодня "необходимо выстроить взаимодействие с операторскими компаниями таким образом, чтобы отношения гарантировали сторонам прогнозируемое и взаимовыгодное экономическое развитие, не создавали бы сбоев в работе железнодорожного транспорта".

К ИНСТИТУТУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Позицию пользователей услуг железнодорожного транспорта в широком понимании этого термина выразил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин. Он высказался за курс на "четкое взаимодействие и взаимопонимание в выстраивании отношений" между пользователями и предоставляющей им услуги компанией "РЖД". При этом, по его мнению, важно, чтобы бывший монополист не шел по пути еще большего усиления своей монополии, а сотрудничество базировалось бы на партнерских и конкурентных отношениях. "В данный момент наиболее актуальным является вопрос о том, - сказал он, - каким образом организовать конкуренцию в перевозочном процессе, в результате которой уменьшились бы транспортные издержки? Сегодня дальше фразы "созданы операторские компании в таком-то количестве" дело не идет: то есть сама суть конкуренции и ее результативность не рассматриваются".
С.Резер так же выразил озабоченность ходом развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте. "В настоящий момент уже созданы филиалы ОАО "РЖД": "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер", - отметил он. - В дальнейшем в соответствии с законом они могут стать акционерными дочерними обществами, акции которых будут продаваться. Всех экспедиторов беспокоит: не вытолкнут ли столь крупные компании средних и мелких экспедиторов с рынка перевозок контейнеров или скоропортящихся продуктов?"
Правда, начальник "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков попытался успокоить экспедиторские фирмы. В частности он сказал: "Сегодня мы должны осуществлять свою деятельность на качественно новой основе не только в отношении технического обеспечения, но и во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, а также развивать взаимовыгодное сотрудничество с российскими и зарубежными транспортно-экспедиторскими компаниями в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах".
В смысле общей оценки состояния конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок была интересна позиция МАП России. В.Евпаков заявил, что говорить о каких-то высоких достижениях в этом плане пока не стоит. "Развитие конкуренции возможно тогда, когда у соперников есть резервы осуществления той или иной операции, - отметил он. - Тогда они могут противостоять друг другу, полагаясь на свои производственные и финансовые потенциалы. Если нет ни того ни другого, то получается не конкуренция, а некие банальные разборки".
Вместе с тем, как заявил Х.Зябиров, конкуренция в отрасли будет неуклонно развиваться. Наиболее перспективными направлениями этого процесса он назвал создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог со стороны пользователей их услуг; осуществление мер по формированию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и владеющих транспортной инфраструктурой компаний, к инфраструктурам друг друга; создание института перевозчиков.
В этом отношении большой интерес представляло выступление на конференции первого вице-министра министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрия Лавриненко. Он поделился опытом проведения реформы на Казахстанских железных дорогах, где разделение государственных и хозяйственных функций произошло уже в 1992 году. "С начала 2003-го реализуется второй этап "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта", предусматривающий внедрение конкуренции в перевозочной деятельности и поэтапную приватизацию предприятий обеспечивающей деятельности", - отметил вице-министр. По его словам, сегодня полным ходом идут процессы выделения из ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" акционерных обществ по видам деятельности; процессы создания первых независимых перевозчиков, а также формирование новых экономических моделей. Они продолжатся и в 2004-2005 годах.

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС
Важнейший вопрос рынка - тарифный. Х.Зябиров отметил, что сегодня действует новый "Прейскурант № 10-01", в котором выделены тарифные составляющие за пользование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. В перспективе потребуется разработать методологию включения в тариф инвестиционной составляющей. "Кроме самого "Прейскуранта", который является важным элементом регулируемой тарифной политики, - отметил первый вице-президент ОАО "РЖД", - будут рассмотрены проблемы ценообразования и методика индексации тарифов. В конкурентных секторах рынка начнут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень расценок в соответствии с условиями, определяемыми предприятиями железнодорожного и других видов транспорта".
Основной проблемой на сегодня является вопрос изменения уровня провозных платежей после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01" и телеграммы МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года. По утверждению Х.Зябирова, по первым итогам работы в ОАО "РЖД" зафиксирована полная сходимость доходной базы компании при старых и новых ценовых условиях перевозок.
Однако целый ряд участников высказали свои претензии к тарифной политике ОАО "РЖД". "Много нареканий у экспедиторов вызывают новые железнодорожные тарифы: рост на 12 процентов по экспортным нефтяным грузам для владельцев частного подвижного состава; взимание сбора за досмотр вагонов при переходе границы; рост тарифов на контейнерные перевозки", - заявил С.Резер.
С ним согласился М.Козловский, добавив: "Общие провозные платежи увеличились. Причем не только от самих тарифов, но и от изменения тарифных расстояний; от отмены льгот при замкнутых кольцевых маршрутах и выведения оплаты услуг по охране и сопровождению грузов из сферы государственного тарифного регулирования; от взимания в безакцептном порядке сбора в сумме 669 рублей за вагон по пункту 3.1.10 "Прейскуранта" и введения комиссией по тарифному регулированию различных повышающих коэффициентов после начала действия нового "Тарифного руководства".
Кроме того М.Козловский отметил, что в большинстве случаев вагонная составляющая тарифов не позволяет обеспечить окупаемость вагонов в "корректные общеевропейские сроки 6-8 лет", а в отдельных случаях она едва ли не превышает нормативный срок службы подвижного состава. Представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава" привел данные, согласно которым средние сроки окупаемости универсальных полувагонов составляют сегодня от 11- до 15-ти; крытых - от 14- до 20-ти; платформ - от 15-ти до 22-х лет. М.Козловский предложил увеличить среднюю вагонную составляющую в тарифе с 15,4 до 23-25-ти процентов, или же сократить коэффициент порожнего пробега до 0,25-0,3.
Высказал свою неудовлетворенность ситуацией с тарифами и Э.Поддавашкин. "Мы считаем, - заявил он, - что настоящий "Прейскурант № 10-01" должен рассматриваться как временный, переходный вариант, поскольку в действительности он представляет собой модернизированный старый, несколько приспособленный под нарождающиеся рыночные условия перевозок".
По его мнению, сегодня нужна разработка принципов совершенно новой, актуальной в условиях рынка тарифной политики - являющейся основным рычагом в развитии экономики и производительных сил страны. Э.Поддавашкин сообщил, что "Ассоциация собственников подвижного состава" ведет работу в данном направлении. Также он добавил: "Хотелось бы обратить внимание на то, что в нашем государстве дело поставлено так, что пользователи услуг железнодорожного транспорта практически устранены от формирования тарифной политики; тогда как в остальном мире они являются непосредственными участниками процесса разработки всех основных положений, регулирующих их отношения с железными дорогами".
В связи с этим Э.Поддавашкин (как в целом и другие участники форума) поддержал предложенную в проекте резолюции конференции идею создания координационного совета при ОАО "РЖД" с участием представителей транспортных компаний и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Х.Зябиров так же одобрительно высказался о возможности такого решения.

ИНФРАСТРУКТУРа...
Большой интерес вызвала тема отношений ОАО "РЖД" с уже появившимися в России частными владельцами железнодорожных инфраструктур. Эту категорию участников транспортного рынка на конференции представлял генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. Сегодня данная компания владеет линией Беркакит-Томмот протяженностью 360 километров (14 станций), а также вагонным и локомотивным парком. Перед ней стоит задача эксплуатации своей железной дороги и достройки ее до Якутска (444 километра плюс мост через реку Лена). Объемы перевезенных грузов в 2003 году составят 1,8 миллиона тонн. "По итогам девяти месяцев наша магистраль впервые вышла на прибыль. И это для нас очень знаменательно, - отметил А.Дудников. - Теперь перед нами стоит задача перевозить в год до трех-трех с половиной миллионов тонн грузов и начать в Республике пассажирские перевозки".
Вместе с тем он обратился в адрес МПС и ОАО "РЖД" с рядом предложений. В частности отметил, что сегодня перевозка на линиях двух инфраструктур производится по двум разным перевозочным документам. "За отправку грузов платит грузоотправитель, - сказал А.Дудников. - Мы же вынуждены "вдогон" дополучать деньги с грузополучателя. Как результат - компания имеет четырехмесячную дебиторскую задолженность. Мы предлагаем ввести единые перевозочные документы и готовы сотрудничать в этом вопросе".
Также ОАО АК "Железные дороги Якутии" предлагает выйти со своими локомотивами на удлиненное плечо обслуживания до Тынды и сохранить сегодняшние общие договорные условия работы на 2004 год. А в перспективе рассмотреть вопрос о передаче линии в эксплуатацию ОАО "РЖД", чтобы удешевить перевозку для грузовладельца.
В ответ на эти и другие предложения А.Дудникова внимательно слушавший его Х.Зябиров ответил хоть и образно, но положительно: "Несмотря на то, что длина наших инфраструктур разная, ширина колеи - одна, а значит договоримся".

ЛОГИСТИКА
Весьма активно обсуждалась на конференции логистическая тематика. "В последние годы большое значение мы придаем системной организации перевозок грузов, упорядочению и рационализации процесса товародвижения - то есть логистике", - отметил Х.Зябиров. Он пояснил, что сегодня ОАО "РЖД" видит применение логистических принципов на новой технической основе - предусматривающей использование диспетчерских центров управления перевозками, оптико-волоконную связь и внедрение технологий электронного обмена данными, совершенствование процедур взаимодействия всех участников перевозки и электронное сопровождение грузов.
Директор по организационно-техническому взаимодействию с транспортными организациями компании "ТрансТелеКом" Игорь Дубровин рассказал участникам конференции о том, как сегодня обеспечивается реализация данных направлений с точки зрения развития телекоммуникационных систем. "В настоящее время протяженность магистральной цифровой сети связи Российских железных дорог достигла 52-х тысяч километров, - отметил И.Дубровин. - Она объединяет более 80-ти тысяч автоматизированных рабочих мест, действующих в "онлайновом" режиме. Это позволяет нормально функционировать тридцати трем сложнейшим АСУ, без которых работа железнодорожного транспорта была бы невозможна". Он также сообщил, что компания "ТрансТелеКом" сегодня соединила сеть связи железных дорог России с аналогичными сетями в Финляндии, Литве и Белоруссии, на Украине и в Казахстане, в Монголии и Китае.
О преимуществах создания логистического центра при ИВЦ Октябрьской железной дороги и полученных с его помощью результатах работы рассказал начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев. Он отметил, что решение о создании такого подразделения было принято в связи с возникавшими проблемами при перевозке грузов на стыке железная дорога-порт. В Большом порту Санкт-Петербург осенью 2001 года возникла критическая ситуация: он не справлялся с объемами, а предпортовые станции Автово и Новый порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах простаивали до 150-ти "брошенных" поездов. "Одной из предпринятых мер, - сказал А.Ширяев, - явилась попытка к массивам данных о железнодорожных перевозках (хранящихся в ИВЦ дороги) добавить информацию о ряде основных грузов, о ситуации в порту и положении экспедиторов, о количестве вагонов под разгрузкой и на подходах. В общем данные, позволяющие оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса". В результате действия логистического центра количество вагонов в "брошенных" составах сократилось в среднем с 1500 в сутки в феврале 2002 года до нуля в сентябре 2003-го.
Плодотворность логистического подхода подтвердил и начальник транспортного отдела коммерческой дирекции ОАО "Северсталь", и.о. начальника центра логистики Юрий Дубровин. "В 2000-2001 годах у нас росли объемы перевозок через Санкт-Петербургский порт, - сообщил он. - Однако при этом возникала масса проблем и мы какое-то время просто "бодались" друг с другом: комбинат, железная дорога и порт. Затем было принято решение учредить операторскую компанию "Северстальтранс" и установить новую технологию работы..."
Порт при этом удлинил пути; комбинат стал формировать и предъявлять к перевозке маршруты или групповые отправки, а железная дорога установила четкий график их прохождения и подачи под разгрузку. "В результате все понесли определенные затраты, - отметил Ю.Дубровин. - Но при этом порт получил гарантированный объем и своевременный подвод грузов; железная дорога перешла в режим графикового равномерного движения; мы добились гарантированных перевозок продукции. И только благодаря новой технологии мы не встали в январе 2003 года, когда замерз порт".
Вместе с тем он подчеркнул, что сегодня настала необходимость пересмотреть мотивацию железнодорожных перевозок. "Не хотелось бы, чтобы железнодорожники продолжали стремиться зарабатывать "на воздухе" - то есть на надуманных услугах ЦФТО, - заявил представитель "Северстали". - Мы видим пока очень много всякого крючкотворства, а нужно так поставить вопрос: есть сверхплановый груз - вот тебе скидка; везешь все больше маршрутами - вот тебе еще. В целом же пора переходить от диктата к партнерской работе".
Отвечая на эти и другие замечания пользователей услуг железных дорог, Хасян Зябиров в частности резюмировал: "С этой трибуны я хотел бы ответственно заявить: мы полны решимости вести открытый и продуктивный диалог с нашими партнерами по перевозочному бизнесу; мы готовы решать вопросы во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. От этого выиграют все - и наши компании, и государство в целом".
[~DETAIL_TEXT] => 14 ноября в Санкт-Петербурге в гостинице "Англетер" состоялась международная конференция "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованная журналом "РЖД-Партнер". Данный форум стал первой широкой встречей участников перевозочного процесса после завершения первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, на которой они обменялись мнениями по актуальным вопросам практической работы в новых условиях.

Среди участников конференции были широко представлены исполнительные органы государственной власти России. Делегацию МПС возглавлял статс-секретарь - заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов; Минтранс представляли руководители департаментов Александр Кузнецов и Серик Жусупов; Минэкономразвития - заместитель руководителя департамента Евгений Михайлов; МАП - ответственный работник Виктор Евпаков.
Возможностью стать непосредственными участниками публичного обсуждения насущных проблем отрасли воспользовались представители крупнейших транспортных ассоциаций, перевозочных и операторских компаний, портов и грузовладельцев. Всего в конференции приняли участие 172 человека из восьми государств. Возглавлявший делегацию ОАО "РЖД" первый вице-президент компании Хасян Зябиров зачитал "Приветственное слово" президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, назвавшего лозунг форума "взаимодействие и партнерство" точным и емким отражением задачи дня.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Как известно, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в железнодорожной отрасли, а также образование единого хозяйствующего субъекта, - являлись главными задачами первого этапа реформы. Сегодня они выполнены, а "новорожденный" (ОАО "РЖД") делает свои первые шаги. Они выглядят довольно уверенными и целенаправленными. "Уже первые недели и месяцы работы компании наглядно продемонстрировали, - отметил в своем докладе первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, - что глубоко ошибались те, кто пророчил в связи с предпринятыми преобразованиями какие-то потрясения, катаклизмы и перебои в деятельности. Железные дороги работают, перевозят народно-хозяйственные грузы, наращивают объемы погрузки, выполняют запланированные обязательства".
Согласно данным ОАО "РЖД", по итогам 2003-го ожидается рост погрузки по сравнению с прошлым годом на восемь, а грузооборота - на 12 процентов. За 2004-2007 годы отправление грузов увеличится более чем на 30, а грузооборот - на 43 процента.
Скорость транспортировки грузов намечено повысить на 20 процентов, а надежность доставки довести до 95-ти. Х.Зябиров отметил, что в компании будет сделано все, чтобы обеспечить поставленную Президентом страны Владимиром Путиным задачу удвоения ВВП России к 2010 году. Главным вектором преобразуемого экономического механизма первый вице-президент ОАО "РЖД" назвал направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом; улучшение взаимодействия с другими видами транспортных структур и отраслями экономики. "Железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, - подчеркнул Х.Зябиров. - При этом финансовая прозрачность деятельности железных дорог, а также стабильная и предсказуемая тарифная политика, несомненно окажут существенное воздействие на его инвестиционную привлекательность".
Вместе с тем первый вице-президент компании констатировал, что ОАО "РЖД" во многом еще только учится эффективно работать в новых условиях. "Геннадий Матвеевич Фадеев провозгласил основные принципы взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозочными компаниями, - подчеркнул Х.Зябиров. - В частности это: "клиент-партнер", "удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития", "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат", "ни одной заявки без внимания" и другие. Целенаправленно и без колебаний мы намерены претворять эти принципы в жизнь".

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Чтобы обеспечить дальнейший ход реформы, необходимо прежде всего продолжить работу по ее правовому обеспечению. "Для реализации уже вступивших в действие "реформаторских" федеральных законов требуется принятие значительного количества нормативных правовых актов правительства РФ", - отметил Сергей Аристов. Их перечень определен рядом правительственных распоряжений. Среди основных постановлений, которые необходимо принять в ближайшее время, он назвал такие как: "О создании правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "Об утверждении "Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "О ценообразовании на железнодорожном транспорте"; "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте"; "О специальной службе государственного контроля (надзора) федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта" и другие.
Вместе с тем состоявшийся на конференции обмен мнениями показал: пользователи услуг железнодорожного транспорта сегодня во многом неудовлетворены как сроками разработки правовых актов, так и их качеством. "Принятие постановлений правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационному доступу к ней, а также по регулированию деятельности компаний-операторов, необоснованно затягивается, - заявил представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава", ответственный секретарь общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте Михаил Козловский. - И это несмотря на то, что ввод этих "Правил" в действие был предусмотрен еще первым этапом реформы. Кроме того к проектам документов у нас есть масса замечаний, отправленных в правительственную комиссию. Однако ответа на них, к сожалению, не поступало и рассмотрение на комиссии пока не состоялось".
Вопросами законодательства так же весьма обеспокоена и "Гильдия экспедиторов". Ее президент Семен Резер в частности отметил, что сегодня в новом "Уставе железных дорог РФ" полностью отсутствует понятие "экспедитор". Он констатировал: "Получается, что в официальных юридических документах экспедиторские компании на железных дорогах просто устранили как конкурентов с рынка". С.Резер привел пример с корпорацией "ОТЭКО", владеющей более десятью тысячами грузовых вагонов. "Это мощный организатор и исполнитель перевозочного процесса, один из конкурентов ОАО "РЖД". А отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе" как раз и мешает этой компании в развитии конкуренции и самого экспедирования на правовой основе", - заявил он. Также президент "Гильдии" обратил внимание на подготовку проекта постановления правительства "О правилах экспедирования грузов" (разработчик Минтранс). По мнению С.Резера, МПС и ОАО "РЖД" в лице ЦФТО должны активно подключиться к этой работе, поскольку созданный первоначально вариант документа практически игнорирует вопросы экспедирования грузов на железнодорожном транспорте.
Отвечая на данные замечания, С.Аристов выразил полную готовность МПС России шире привлекать к законотворческому процессу все заинтересованные стороны. "Мы и раньше старались при подготовке правовых актов по возможности максимально учитывать мнение всех участников транспортного рынка: стоит только вспомнить об огромном количестве поправок, внесенных в основные законопроекты по реформе. Будем это делать и в дальнейшем", - заявил он.
В то же время на конференции было отмечено, что работа над законодательной базой отнюдь не исчерпывает роли министерства путей сообщения в функционировании и развитии отрасли. "Сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равного доступа независимых частных перевозчиков к ее услугам. Эта проблема должна решаться с помощью создания механизмов регулирования доступа, для чего необходимо сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой", - подчеркнул С.Аристов. При этом основной целью государственного регулирования он назвал обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.
Главное предназначение министерства путей сообщения России в новых условиях С.Аристов определил так: "Это, с одной стороны, помощь и поддержка на государственном уровне только что созданного ОАО "РЖД", становление которого проходит не так уж просто. Но с другой - МПС должно быть одним из главных гарантов предоставления возможности участия на рынке других железнодорожных структур, учитывая - что сегодня ОАО "РЖД" уже не единственный участник перевозочного процесса".
Однако (как это еще раз показал разговор на конференции) для компании "РЖД" министерство путей сообщения - это так же не единственный регулирующий орган. "Мы будем неуклонно усиливать контроль над деятельностью монополии, - заявил заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. - В частности контроль за эффективностью инвестиционных проектов, за доходами и расходами компании". Он отметил, что в поле зрения его ведомства будут постоянно находиться такие вопросы, как работа над увеличением прозрачности финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД"; процесс выделения непрофильных активов; закупка поставок на конкурсной основе; нормотворческая деятельность и другие. Е.Михайлов также сообщил, что проводя общий курс на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, Минэкономразвития недавно обратилось в правительство с предложением отменить лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности.
О роли другого министерства - МАП России - в регламентации соответствующих сторон деятельности ОАО "РЖД" напомнил и представитель департамента конкурентной политики в топливно-энергетическом комплексе, связи и на транспорте Виктор Евпаков. В частности он прокомментировал ряд основных положений, разработанных МАПом "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре", особо остановившись на необходимости соблюдения принципа равнодоступности и одинаковой цены при ремонте частного и инвентарного парка подвижного состава.
Большую координирующую роль во взаимодействии ОАО "РЖД" с другими видами транспорта играет и Минтранс РФ. "Транспортная стратегия, - отметил руководитель департамента инвестиционной политики и программ развития Александр Кузнецов, - это видение того, как государство может решать стратегические задачи, используя возможности транспорта как единого целого". В частности он подчеркнул, что для достижения максимального макроэкономического эффекта необходимо не только оперативно координировать инвестиционные планы с учетом изменения рыночной конъюнктуры, но и прогнозировать тенденции их изменения на стадии стратегического планирования. А.Кузнецов напомнил, что системное решение всего комплекса проблем развития транспортной инфраструктуры является основной задачей федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая разработана и реализуется при совместном управлении Минтранса и МПС.

ОПЕРАТОР: КОНКУРЕНТ ИЛИ ПОСРЕДНИК?
Одной из центральных тем, обсуждаемых на конференции, стало развитие конкурентного сектора железнодорожных перевозок в России. Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко назвал следующие данные. Если по состоянию на начало текущего года статус операторов подвижного состава имели 70 компаний, то к ноябрю их стало уже 85. Парк грузовых вагонов, находящихся в собственности операторов, увеличился с 47,2 тысячи (24 процента от общего парка предприятий собственников) до 61,5 тысячи единиц (29 процентов), из которых 40 тысяч - цистерны. Сегодня доля подвижного состава операторских компаний составляет семь процентов от всего парка грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах. Инвестиции операторов в 2003-м достигли 14-ти миллиардов рублей. Ожидается, что к концу года операторские компании будут владеть парком уже в 65 тысяч вагонов. Согласно прогнозам на 2004-й, ими будет приобретено 12,5 тысячи единиц подвижного состава, а инвестиции при этом составят около 11-ти миллиардов рублей.
В то же время, по словам В.Петренко, операторы сегодня - это фактически посредники на транспортном рынке по предоставлению подвижного состава для осуществления перевозок. "Даже заключив хозяйственный договор с МПС РФ, они не могут являться субъектами конкурентных отношений. Не отвечая перед грузоотправителями по договору перевозки, не имея также соответствующих лицензий и материальной базы, операторские компании сами выступают потребителями услуг железных дорог", - отметил он. По его мнению, лишь с развитием правовой базы будут созданы необходимые условия, когда операторы смогут выступать в одном из следующих качеств: перевозчика; владельца инфраструктуры; экспедитора, оказывающего (кроме прочих) услуги по предоставлению подвижного состава; самостоятельной организации, предлагающей грузовладельцам подвижной состав на возмездной основе.
В числе других проблемных вопросов представитель ЦФТО отметил сложившийся дисбаланс в пользу цистерн в номенклатуре приобретаемого операторами подвижного состава. Сегодня их количество превышает соответствующий инвентарный парк ОАО "РЖД". "В случае резкого изменения конъюнктуры рынка нефтепродуктов социальный заказ на их перевозку ляжет целиком на открытое акционерное общество", - предостерег В.Петренко.
Он также констатировал, что многие операторы работают на рынке транспортных услуг избирательно: исходя из получения максимальной прибыли и осуществляя свою деятельность на экономически выгодных направлениях. "Таким образом основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена полностью на подвижной состав железных дорог России", - подчеркнул В.Петренко. При этом он напомнил, что операторы (использующие арендованный у ОАО "РЖД" подвижной состав) часто не выполняют согласованную с ним технологию перевозочного процесса, что приводит к увеличению времени непроизводительного простоя вагонов, к росту коэффициента порожнего пробега, а также к снижению эффективности использования подвижного состава. Подводя итог своего выступления В.Петренко отметил, что сегодня "необходимо выстроить взаимодействие с операторскими компаниями таким образом, чтобы отношения гарантировали сторонам прогнозируемое и взаимовыгодное экономическое развитие, не создавали бы сбоев в работе железнодорожного транспорта".

К ИНСТИТУТУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Позицию пользователей услуг железнодорожного транспорта в широком понимании этого термина выразил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин. Он высказался за курс на "четкое взаимодействие и взаимопонимание в выстраивании отношений" между пользователями и предоставляющей им услуги компанией "РЖД". При этом, по его мнению, важно, чтобы бывший монополист не шел по пути еще большего усиления своей монополии, а сотрудничество базировалось бы на партнерских и конкурентных отношениях. "В данный момент наиболее актуальным является вопрос о том, - сказал он, - каким образом организовать конкуренцию в перевозочном процессе, в результате которой уменьшились бы транспортные издержки? Сегодня дальше фразы "созданы операторские компании в таком-то количестве" дело не идет: то есть сама суть конкуренции и ее результативность не рассматриваются".
С.Резер так же выразил озабоченность ходом развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте. "В настоящий момент уже созданы филиалы ОАО "РЖД": "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер", - отметил он. - В дальнейшем в соответствии с законом они могут стать акционерными дочерними обществами, акции которых будут продаваться. Всех экспедиторов беспокоит: не вытолкнут ли столь крупные компании средних и мелких экспедиторов с рынка перевозок контейнеров или скоропортящихся продуктов?"
Правда, начальник "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков попытался успокоить экспедиторские фирмы. В частности он сказал: "Сегодня мы должны осуществлять свою деятельность на качественно новой основе не только в отношении технического обеспечения, но и во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, а также развивать взаимовыгодное сотрудничество с российскими и зарубежными транспортно-экспедиторскими компаниями в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах".
В смысле общей оценки состояния конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок была интересна позиция МАП России. В.Евпаков заявил, что говорить о каких-то высоких достижениях в этом плане пока не стоит. "Развитие конкуренции возможно тогда, когда у соперников есть резервы осуществления той или иной операции, - отметил он. - Тогда они могут противостоять друг другу, полагаясь на свои производственные и финансовые потенциалы. Если нет ни того ни другого, то получается не конкуренция, а некие банальные разборки".
Вместе с тем, как заявил Х.Зябиров, конкуренция в отрасли будет неуклонно развиваться. Наиболее перспективными направлениями этого процесса он назвал создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог со стороны пользователей их услуг; осуществление мер по формированию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и владеющих транспортной инфраструктурой компаний, к инфраструктурам друг друга; создание института перевозчиков.
В этом отношении большой интерес представляло выступление на конференции первого вице-министра министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрия Лавриненко. Он поделился опытом проведения реформы на Казахстанских железных дорогах, где разделение государственных и хозяйственных функций произошло уже в 1992 году. "С начала 2003-го реализуется второй этап "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта", предусматривающий внедрение конкуренции в перевозочной деятельности и поэтапную приватизацию предприятий обеспечивающей деятельности", - отметил вице-министр. По его словам, сегодня полным ходом идут процессы выделения из ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" акционерных обществ по видам деятельности; процессы создания первых независимых перевозчиков, а также формирование новых экономических моделей. Они продолжатся и в 2004-2005 годах.

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС
Важнейший вопрос рынка - тарифный. Х.Зябиров отметил, что сегодня действует новый "Прейскурант № 10-01", в котором выделены тарифные составляющие за пользование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. В перспективе потребуется разработать методологию включения в тариф инвестиционной составляющей. "Кроме самого "Прейскуранта", который является важным элементом регулируемой тарифной политики, - отметил первый вице-президент ОАО "РЖД", - будут рассмотрены проблемы ценообразования и методика индексации тарифов. В конкурентных секторах рынка начнут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень расценок в соответствии с условиями, определяемыми предприятиями железнодорожного и других видов транспорта".
Основной проблемой на сегодня является вопрос изменения уровня провозных платежей после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01" и телеграммы МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года. По утверждению Х.Зябирова, по первым итогам работы в ОАО "РЖД" зафиксирована полная сходимость доходной базы компании при старых и новых ценовых условиях перевозок.
Однако целый ряд участников высказали свои претензии к тарифной политике ОАО "РЖД". "Много нареканий у экспедиторов вызывают новые железнодорожные тарифы: рост на 12 процентов по экспортным нефтяным грузам для владельцев частного подвижного состава; взимание сбора за досмотр вагонов при переходе границы; рост тарифов на контейнерные перевозки", - заявил С.Резер.
С ним согласился М.Козловский, добавив: "Общие провозные платежи увеличились. Причем не только от самих тарифов, но и от изменения тарифных расстояний; от отмены льгот при замкнутых кольцевых маршрутах и выведения оплаты услуг по охране и сопровождению грузов из сферы государственного тарифного регулирования; от взимания в безакцептном порядке сбора в сумме 669 рублей за вагон по пункту 3.1.10 "Прейскуранта" и введения комиссией по тарифному регулированию различных повышающих коэффициентов после начала действия нового "Тарифного руководства".
Кроме того М.Козловский отметил, что в большинстве случаев вагонная составляющая тарифов не позволяет обеспечить окупаемость вагонов в "корректные общеевропейские сроки 6-8 лет", а в отдельных случаях она едва ли не превышает нормативный срок службы подвижного состава. Представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава" привел данные, согласно которым средние сроки окупаемости универсальных полувагонов составляют сегодня от 11- до 15-ти; крытых - от 14- до 20-ти; платформ - от 15-ти до 22-х лет. М.Козловский предложил увеличить среднюю вагонную составляющую в тарифе с 15,4 до 23-25-ти процентов, или же сократить коэффициент порожнего пробега до 0,25-0,3.
Высказал свою неудовлетворенность ситуацией с тарифами и Э.Поддавашкин. "Мы считаем, - заявил он, - что настоящий "Прейскурант № 10-01" должен рассматриваться как временный, переходный вариант, поскольку в действительности он представляет собой модернизированный старый, несколько приспособленный под нарождающиеся рыночные условия перевозок".
По его мнению, сегодня нужна разработка принципов совершенно новой, актуальной в условиях рынка тарифной политики - являющейся основным рычагом в развитии экономики и производительных сил страны. Э.Поддавашкин сообщил, что "Ассоциация собственников подвижного состава" ведет работу в данном направлении. Также он добавил: "Хотелось бы обратить внимание на то, что в нашем государстве дело поставлено так, что пользователи услуг железнодорожного транспорта практически устранены от формирования тарифной политики; тогда как в остальном мире они являются непосредственными участниками процесса разработки всех основных положений, регулирующих их отношения с железными дорогами".
В связи с этим Э.Поддавашкин (как в целом и другие участники форума) поддержал предложенную в проекте резолюции конференции идею создания координационного совета при ОАО "РЖД" с участием представителей транспортных компаний и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Х.Зябиров так же одобрительно высказался о возможности такого решения.

ИНФРАСТРУКТУРа...
Большой интерес вызвала тема отношений ОАО "РЖД" с уже появившимися в России частными владельцами железнодорожных инфраструктур. Эту категорию участников транспортного рынка на конференции представлял генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. Сегодня данная компания владеет линией Беркакит-Томмот протяженностью 360 километров (14 станций), а также вагонным и локомотивным парком. Перед ней стоит задача эксплуатации своей железной дороги и достройки ее до Якутска (444 километра плюс мост через реку Лена). Объемы перевезенных грузов в 2003 году составят 1,8 миллиона тонн. "По итогам девяти месяцев наша магистраль впервые вышла на прибыль. И это для нас очень знаменательно, - отметил А.Дудников. - Теперь перед нами стоит задача перевозить в год до трех-трех с половиной миллионов тонн грузов и начать в Республике пассажирские перевозки".
Вместе с тем он обратился в адрес МПС и ОАО "РЖД" с рядом предложений. В частности отметил, что сегодня перевозка на линиях двух инфраструктур производится по двум разным перевозочным документам. "За отправку грузов платит грузоотправитель, - сказал А.Дудников. - Мы же вынуждены "вдогон" дополучать деньги с грузополучателя. Как результат - компания имеет четырехмесячную дебиторскую задолженность. Мы предлагаем ввести единые перевозочные документы и готовы сотрудничать в этом вопросе".
Также ОАО АК "Железные дороги Якутии" предлагает выйти со своими локомотивами на удлиненное плечо обслуживания до Тынды и сохранить сегодняшние общие договорные условия работы на 2004 год. А в перспективе рассмотреть вопрос о передаче линии в эксплуатацию ОАО "РЖД", чтобы удешевить перевозку для грузовладельца.
В ответ на эти и другие предложения А.Дудникова внимательно слушавший его Х.Зябиров ответил хоть и образно, но положительно: "Несмотря на то, что длина наших инфраструктур разная, ширина колеи - одна, а значит договоримся".

ЛОГИСТИКА
Весьма активно обсуждалась на конференции логистическая тематика. "В последние годы большое значение мы придаем системной организации перевозок грузов, упорядочению и рационализации процесса товародвижения - то есть логистике", - отметил Х.Зябиров. Он пояснил, что сегодня ОАО "РЖД" видит применение логистических принципов на новой технической основе - предусматривающей использование диспетчерских центров управления перевозками, оптико-волоконную связь и внедрение технологий электронного обмена данными, совершенствование процедур взаимодействия всех участников перевозки и электронное сопровождение грузов.
Директор по организационно-техническому взаимодействию с транспортными организациями компании "ТрансТелеКом" Игорь Дубровин рассказал участникам конференции о том, как сегодня обеспечивается реализация данных направлений с точки зрения развития телекоммуникационных систем. "В настоящее время протяженность магистральной цифровой сети связи Российских железных дорог достигла 52-х тысяч километров, - отметил И.Дубровин. - Она объединяет более 80-ти тысяч автоматизированных рабочих мест, действующих в "онлайновом" режиме. Это позволяет нормально функционировать тридцати трем сложнейшим АСУ, без которых работа железнодорожного транспорта была бы невозможна". Он также сообщил, что компания "ТрансТелеКом" сегодня соединила сеть связи железных дорог России с аналогичными сетями в Финляндии, Литве и Белоруссии, на Украине и в Казахстане, в Монголии и Китае.
О преимуществах создания логистического центра при ИВЦ Октябрьской железной дороги и полученных с его помощью результатах работы рассказал начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев. Он отметил, что решение о создании такого подразделения было принято в связи с возникавшими проблемами при перевозке грузов на стыке железная дорога-порт. В Большом порту Санкт-Петербург осенью 2001 года возникла критическая ситуация: он не справлялся с объемами, а предпортовые станции Автово и Новый порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах простаивали до 150-ти "брошенных" поездов. "Одной из предпринятых мер, - сказал А.Ширяев, - явилась попытка к массивам данных о железнодорожных перевозках (хранящихся в ИВЦ дороги) добавить информацию о ряде основных грузов, о ситуации в порту и положении экспедиторов, о количестве вагонов под разгрузкой и на подходах. В общем данные, позволяющие оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса". В результате действия логистического центра количество вагонов в "брошенных" составах сократилось в среднем с 1500 в сутки в феврале 2002 года до нуля в сентябре 2003-го.
Плодотворность логистического подхода подтвердил и начальник транспортного отдела коммерческой дирекции ОАО "Северсталь", и.о. начальника центра логистики Юрий Дубровин. "В 2000-2001 годах у нас росли объемы перевозок через Санкт-Петербургский порт, - сообщил он. - Однако при этом возникала масса проблем и мы какое-то время просто "бодались" друг с другом: комбинат, железная дорога и порт. Затем было принято решение учредить операторскую компанию "Северстальтранс" и установить новую технологию работы..."
Порт при этом удлинил пути; комбинат стал формировать и предъявлять к перевозке маршруты или групповые отправки, а железная дорога установила четкий график их прохождения и подачи под разгрузку. "В результате все понесли определенные затраты, - отметил Ю.Дубровин. - Но при этом порт получил гарантированный объем и своевременный подвод грузов; железная дорога перешла в режим графикового равномерного движения; мы добились гарантированных перевозок продукции. И только благодаря новой технологии мы не встали в январе 2003 года, когда замерз порт".
Вместе с тем он подчеркнул, что сегодня настала необходимость пересмотреть мотивацию железнодорожных перевозок. "Не хотелось бы, чтобы железнодорожники продолжали стремиться зарабатывать "на воздухе" - то есть на надуманных услугах ЦФТО, - заявил представитель "Северстали". - Мы видим пока очень много всякого крючкотворства, а нужно так поставить вопрос: есть сверхплановый груз - вот тебе скидка; везешь все больше маршрутами - вот тебе еще. В целом же пора переходить от диктата к партнерской работе".
Отвечая на эти и другие замечания пользователей услуг железных дорог, Хасян Зябиров в частности резюмировал: "С этой трибуны я хотел бы ответственно заявить: мы полны решимости вести открытый и продуктивный диалог с нашими партнерами по перевозочному бизнесу; мы готовы решать вопросы во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. От этого выиграют все - и наши компании, и государство в целом".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2005 [~CODE] => 2005 [EXTERNAL_ID] => 2005 [~EXTERNAL_ID] => 2005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Форум партнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => форум партнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="280" height="185" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => форум партнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="280" height="185" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров ) )

									Array
(
    [ID] => 107006
    [~ID] => 107006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Форум партнеров
    [~NAME] => Форум партнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 14 ноября в Санкт-Петербурге в гостинице "Англетер" состоялась международная конференция "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованная журналом "РЖД-Партнер". Данный форум стал первой широкой встречей участников перевозочного процесса после завершения первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, на которой они обменялись мнениями по актуальным вопросам практической работы в новых условиях.

Среди участников конференции были широко представлены исполнительные органы государственной власти России. Делегацию МПС возглавлял статс-секретарь - заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов; Минтранс представляли руководители департаментов Александр Кузнецов и Серик Жусупов; Минэкономразвития - заместитель руководителя департамента Евгений Михайлов; МАП - ответственный работник Виктор Евпаков.
Возможностью стать непосредственными участниками публичного обсуждения насущных проблем отрасли воспользовались представители крупнейших транспортных ассоциаций, перевозочных и операторских компаний, портов и грузовладельцев. Всего в конференции приняли участие 172 человека из восьми государств. Возглавлявший делегацию ОАО "РЖД" первый вице-президент компании Хасян Зябиров зачитал "Приветственное слово" президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, назвавшего лозунг форума "взаимодействие и партнерство" точным и емким отражением задачи дня.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Как известно, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в железнодорожной отрасли, а также образование единого хозяйствующего субъекта, - являлись главными задачами первого этапа реформы. Сегодня они выполнены, а "новорожденный" (ОАО "РЖД") делает свои первые шаги. Они выглядят довольно уверенными и целенаправленными. "Уже первые недели и месяцы работы компании наглядно продемонстрировали, - отметил в своем докладе первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, - что глубоко ошибались те, кто пророчил в связи с предпринятыми преобразованиями какие-то потрясения, катаклизмы и перебои в деятельности. Железные дороги работают, перевозят народно-хозяйственные грузы, наращивают объемы погрузки, выполняют запланированные обязательства".
Согласно данным ОАО "РЖД", по итогам 2003-го ожидается рост погрузки по сравнению с прошлым годом на восемь, а грузооборота - на 12 процентов. За 2004-2007 годы отправление грузов увеличится более чем на 30, а грузооборот - на 43 процента.
Скорость транспортировки грузов намечено повысить на 20 процентов, а надежность доставки довести до 95-ти. Х.Зябиров отметил, что в компании будет сделано все, чтобы обеспечить поставленную Президентом страны Владимиром Путиным задачу удвоения ВВП России к 2010 году. Главным вектором преобразуемого экономического механизма первый вице-президент ОАО "РЖД" назвал направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом; улучшение взаимодействия с другими видами транспортных структур и отраслями экономики. "Железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, - подчеркнул Х.Зябиров. - При этом финансовая прозрачность деятельности железных дорог, а также стабильная и предсказуемая тарифная политика, несомненно окажут существенное воздействие на его инвестиционную привлекательность".
Вместе с тем первый вице-президент компании констатировал, что ОАО "РЖД" во многом еще только учится эффективно работать в новых условиях. "Геннадий Матвеевич Фадеев провозгласил основные принципы взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозочными компаниями, - подчеркнул Х.Зябиров. - В частности это: "клиент-партнер", "удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития", "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат", "ни одной заявки без внимания" и другие. Целенаправленно и без колебаний мы намерены претворять эти принципы в жизнь".

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Чтобы обеспечить дальнейший ход реформы, необходимо прежде всего продолжить работу по ее правовому обеспечению. "Для реализации уже вступивших в действие "реформаторских" федеральных законов требуется принятие значительного количества нормативных правовых актов правительства РФ", - отметил Сергей Аристов. Их перечень определен рядом правительственных распоряжений. Среди основных постановлений, которые необходимо принять в ближайшее время, он назвал такие как: "О создании правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "Об утверждении "Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "О ценообразовании на железнодорожном транспорте"; "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте"; "О специальной службе государственного контроля (надзора) федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта" и другие.
Вместе с тем состоявшийся на конференции обмен мнениями показал: пользователи услуг железнодорожного транспорта сегодня во многом неудовлетворены как сроками разработки правовых актов, так и их качеством. "Принятие постановлений правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационному доступу к ней, а также по регулированию деятельности компаний-операторов, необоснованно затягивается, - заявил представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава", ответственный секретарь общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте Михаил Козловский. - И это несмотря на то, что ввод этих "Правил" в действие был предусмотрен еще первым этапом реформы. Кроме того к проектам документов у нас есть масса замечаний, отправленных в правительственную комиссию. Однако ответа на них, к сожалению, не поступало и рассмотрение на комиссии пока не состоялось".
Вопросами законодательства так же весьма обеспокоена и "Гильдия экспедиторов". Ее президент Семен Резер в частности отметил, что сегодня в новом "Уставе железных дорог РФ" полностью отсутствует понятие "экспедитор". Он констатировал: "Получается, что в официальных юридических документах экспедиторские компании на железных дорогах просто устранили как конкурентов с рынка". С.Резер привел пример с корпорацией "ОТЭКО", владеющей более десятью тысячами грузовых вагонов. "Это мощный организатор и исполнитель перевозочного процесса, один из конкурентов ОАО "РЖД". А отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе" как раз и мешает этой компании в развитии конкуренции и самого экспедирования на правовой основе", - заявил он. Также президент "Гильдии" обратил внимание на подготовку проекта постановления правительства "О правилах экспедирования грузов" (разработчик Минтранс). По мнению С.Резера, МПС и ОАО "РЖД" в лице ЦФТО должны активно подключиться к этой работе, поскольку созданный первоначально вариант документа практически игнорирует вопросы экспедирования грузов на железнодорожном транспорте.
Отвечая на данные замечания, С.Аристов выразил полную готовность МПС России шире привлекать к законотворческому процессу все заинтересованные стороны. "Мы и раньше старались при подготовке правовых актов по возможности максимально учитывать мнение всех участников транспортного рынка: стоит только вспомнить об огромном количестве поправок, внесенных в основные законопроекты по реформе. Будем это делать и в дальнейшем", - заявил он.
В то же время на конференции было отмечено, что работа над законодательной базой отнюдь не исчерпывает роли министерства путей сообщения в функционировании и развитии отрасли. "Сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равного доступа независимых частных перевозчиков к ее услугам. Эта проблема должна решаться с помощью создания механизмов регулирования доступа, для чего необходимо сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой", - подчеркнул С.Аристов. При этом основной целью государственного регулирования он назвал обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.
Главное предназначение министерства путей сообщения России в новых условиях С.Аристов определил так: "Это, с одной стороны, помощь и поддержка на государственном уровне только что созданного ОАО "РЖД", становление которого проходит не так уж просто. Но с другой - МПС должно быть одним из главных гарантов предоставления возможности участия на рынке других железнодорожных структур, учитывая - что сегодня ОАО "РЖД" уже не единственный участник перевозочного процесса".
Однако (как это еще раз показал разговор на конференции) для компании "РЖД" министерство путей сообщения - это так же не единственный регулирующий орган. "Мы будем неуклонно усиливать контроль над деятельностью монополии, - заявил заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. - В частности контроль за эффективностью инвестиционных проектов, за доходами и расходами компании". Он отметил, что в поле зрения его ведомства будут постоянно находиться такие вопросы, как работа над увеличением прозрачности финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД"; процесс выделения непрофильных активов; закупка поставок на конкурсной основе; нормотворческая деятельность и другие. Е.Михайлов также сообщил, что проводя общий курс на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, Минэкономразвития недавно обратилось в правительство с предложением отменить лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности.
О роли другого министерства - МАП России - в регламентации соответствующих сторон деятельности ОАО "РЖД" напомнил и представитель департамента конкурентной политики в топливно-энергетическом комплексе, связи и на транспорте Виктор Евпаков. В частности он прокомментировал ряд основных положений, разработанных МАПом "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре", особо остановившись на необходимости соблюдения принципа равнодоступности и одинаковой цены при ремонте частного и инвентарного парка подвижного состава.
Большую координирующую роль во взаимодействии ОАО "РЖД" с другими видами транспорта играет и Минтранс РФ. "Транспортная стратегия, - отметил руководитель департамента инвестиционной политики и программ развития Александр Кузнецов, - это видение того, как государство может решать стратегические задачи, используя возможности транспорта как единого целого". В частности он подчеркнул, что для достижения максимального макроэкономического эффекта необходимо не только оперативно координировать инвестиционные планы с учетом изменения рыночной конъюнктуры, но и прогнозировать тенденции их изменения на стадии стратегического планирования. А.Кузнецов напомнил, что системное решение всего комплекса проблем развития транспортной инфраструктуры является основной задачей федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая разработана и реализуется при совместном управлении Минтранса и МПС.

ОПЕРАТОР: КОНКУРЕНТ ИЛИ ПОСРЕДНИК?
Одной из центральных тем, обсуждаемых на конференции, стало развитие конкурентного сектора железнодорожных перевозок в России. Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко назвал следующие данные. Если по состоянию на начало текущего года статус операторов подвижного состава имели 70 компаний, то к ноябрю их стало уже 85. Парк грузовых вагонов, находящихся в собственности операторов, увеличился с 47,2 тысячи (24 процента от общего парка предприятий собственников) до 61,5 тысячи единиц (29 процентов), из которых 40 тысяч - цистерны. Сегодня доля подвижного состава операторских компаний составляет семь процентов от всего парка грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах. Инвестиции операторов в 2003-м достигли 14-ти миллиардов рублей. Ожидается, что к концу года операторские компании будут владеть парком уже в 65 тысяч вагонов. Согласно прогнозам на 2004-й, ими будет приобретено 12,5 тысячи единиц подвижного состава, а инвестиции при этом составят около 11-ти миллиардов рублей.
В то же время, по словам В.Петренко, операторы сегодня - это фактически посредники на транспортном рынке по предоставлению подвижного состава для осуществления перевозок. "Даже заключив хозяйственный договор с МПС РФ, они не могут являться субъектами конкурентных отношений. Не отвечая перед грузоотправителями по договору перевозки, не имея также соответствующих лицензий и материальной базы, операторские компании сами выступают потребителями услуг железных дорог", - отметил он. По его мнению, лишь с развитием правовой базы будут созданы необходимые условия, когда операторы смогут выступать в одном из следующих качеств: перевозчика; владельца инфраструктуры; экспедитора, оказывающего (кроме прочих) услуги по предоставлению подвижного состава; самостоятельной организации, предлагающей грузовладельцам подвижной состав на возмездной основе.
В числе других проблемных вопросов представитель ЦФТО отметил сложившийся дисбаланс в пользу цистерн в номенклатуре приобретаемого операторами подвижного состава. Сегодня их количество превышает соответствующий инвентарный парк ОАО "РЖД". "В случае резкого изменения конъюнктуры рынка нефтепродуктов социальный заказ на их перевозку ляжет целиком на открытое акционерное общество", - предостерег В.Петренко.
Он также констатировал, что многие операторы работают на рынке транспортных услуг избирательно: исходя из получения максимальной прибыли и осуществляя свою деятельность на экономически выгодных направлениях. "Таким образом основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена полностью на подвижной состав железных дорог России", - подчеркнул В.Петренко. При этом он напомнил, что операторы (использующие арендованный у ОАО "РЖД" подвижной состав) часто не выполняют согласованную с ним технологию перевозочного процесса, что приводит к увеличению времени непроизводительного простоя вагонов, к росту коэффициента порожнего пробега, а также к снижению эффективности использования подвижного состава. Подводя итог своего выступления В.Петренко отметил, что сегодня "необходимо выстроить взаимодействие с операторскими компаниями таким образом, чтобы отношения гарантировали сторонам прогнозируемое и взаимовыгодное экономическое развитие, не создавали бы сбоев в работе железнодорожного транспорта".

К ИНСТИТУТУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Позицию пользователей услуг железнодорожного транспорта в широком понимании этого термина выразил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин. Он высказался за курс на "четкое взаимодействие и взаимопонимание в выстраивании отношений" между пользователями и предоставляющей им услуги компанией "РЖД". При этом, по его мнению, важно, чтобы бывший монополист не шел по пути еще большего усиления своей монополии, а сотрудничество базировалось бы на партнерских и конкурентных отношениях. "В данный момент наиболее актуальным является вопрос о том, - сказал он, - каким образом организовать конкуренцию в перевозочном процессе, в результате которой уменьшились бы транспортные издержки? Сегодня дальше фразы "созданы операторские компании в таком-то количестве" дело не идет: то есть сама суть конкуренции и ее результативность не рассматриваются".
С.Резер так же выразил озабоченность ходом развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте. "В настоящий момент уже созданы филиалы ОАО "РЖД": "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер", - отметил он. - В дальнейшем в соответствии с законом они могут стать акционерными дочерними обществами, акции которых будут продаваться. Всех экспедиторов беспокоит: не вытолкнут ли столь крупные компании средних и мелких экспедиторов с рынка перевозок контейнеров или скоропортящихся продуктов?"
Правда, начальник "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков попытался успокоить экспедиторские фирмы. В частности он сказал: "Сегодня мы должны осуществлять свою деятельность на качественно новой основе не только в отношении технического обеспечения, но и во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, а также развивать взаимовыгодное сотрудничество с российскими и зарубежными транспортно-экспедиторскими компаниями в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах".
В смысле общей оценки состояния конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок была интересна позиция МАП России. В.Евпаков заявил, что говорить о каких-то высоких достижениях в этом плане пока не стоит. "Развитие конкуренции возможно тогда, когда у соперников есть резервы осуществления той или иной операции, - отметил он. - Тогда они могут противостоять друг другу, полагаясь на свои производственные и финансовые потенциалы. Если нет ни того ни другого, то получается не конкуренция, а некие банальные разборки".
Вместе с тем, как заявил Х.Зябиров, конкуренция в отрасли будет неуклонно развиваться. Наиболее перспективными направлениями этого процесса он назвал создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог со стороны пользователей их услуг; осуществление мер по формированию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и владеющих транспортной инфраструктурой компаний, к инфраструктурам друг друга; создание института перевозчиков.
В этом отношении большой интерес представляло выступление на конференции первого вице-министра министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрия Лавриненко. Он поделился опытом проведения реформы на Казахстанских железных дорогах, где разделение государственных и хозяйственных функций произошло уже в 1992 году. "С начала 2003-го реализуется второй этап "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта", предусматривающий внедрение конкуренции в перевозочной деятельности и поэтапную приватизацию предприятий обеспечивающей деятельности", - отметил вице-министр. По его словам, сегодня полным ходом идут процессы выделения из ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" акционерных обществ по видам деятельности; процессы создания первых независимых перевозчиков, а также формирование новых экономических моделей. Они продолжатся и в 2004-2005 годах.

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС
Важнейший вопрос рынка - тарифный. Х.Зябиров отметил, что сегодня действует новый "Прейскурант № 10-01", в котором выделены тарифные составляющие за пользование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. В перспективе потребуется разработать методологию включения в тариф инвестиционной составляющей. "Кроме самого "Прейскуранта", который является важным элементом регулируемой тарифной политики, - отметил первый вице-президент ОАО "РЖД", - будут рассмотрены проблемы ценообразования и методика индексации тарифов. В конкурентных секторах рынка начнут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень расценок в соответствии с условиями, определяемыми предприятиями железнодорожного и других видов транспорта".
Основной проблемой на сегодня является вопрос изменения уровня провозных платежей после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01" и телеграммы МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года. По утверждению Х.Зябирова, по первым итогам работы в ОАО "РЖД" зафиксирована полная сходимость доходной базы компании при старых и новых ценовых условиях перевозок.
Однако целый ряд участников высказали свои претензии к тарифной политике ОАО "РЖД". "Много нареканий у экспедиторов вызывают новые железнодорожные тарифы: рост на 12 процентов по экспортным нефтяным грузам для владельцев частного подвижного состава; взимание сбора за досмотр вагонов при переходе границы; рост тарифов на контейнерные перевозки", - заявил С.Резер.
С ним согласился М.Козловский, добавив: "Общие провозные платежи увеличились. Причем не только от самих тарифов, но и от изменения тарифных расстояний; от отмены льгот при замкнутых кольцевых маршрутах и выведения оплаты услуг по охране и сопровождению грузов из сферы государственного тарифного регулирования; от взимания в безакцептном порядке сбора в сумме 669 рублей за вагон по пункту 3.1.10 "Прейскуранта" и введения комиссией по тарифному регулированию различных повышающих коэффициентов после начала действия нового "Тарифного руководства".
Кроме того М.Козловский отметил, что в большинстве случаев вагонная составляющая тарифов не позволяет обеспечить окупаемость вагонов в "корректные общеевропейские сроки 6-8 лет", а в отдельных случаях она едва ли не превышает нормативный срок службы подвижного состава. Представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава" привел данные, согласно которым средние сроки окупаемости универсальных полувагонов составляют сегодня от 11- до 15-ти; крытых - от 14- до 20-ти; платформ - от 15-ти до 22-х лет. М.Козловский предложил увеличить среднюю вагонную составляющую в тарифе с 15,4 до 23-25-ти процентов, или же сократить коэффициент порожнего пробега до 0,25-0,3.
Высказал свою неудовлетворенность ситуацией с тарифами и Э.Поддавашкин. "Мы считаем, - заявил он, - что настоящий "Прейскурант № 10-01" должен рассматриваться как временный, переходный вариант, поскольку в действительности он представляет собой модернизированный старый, несколько приспособленный под нарождающиеся рыночные условия перевозок".
По его мнению, сегодня нужна разработка принципов совершенно новой, актуальной в условиях рынка тарифной политики - являющейся основным рычагом в развитии экономики и производительных сил страны. Э.Поддавашкин сообщил, что "Ассоциация собственников подвижного состава" ведет работу в данном направлении. Также он добавил: "Хотелось бы обратить внимание на то, что в нашем государстве дело поставлено так, что пользователи услуг железнодорожного транспорта практически устранены от формирования тарифной политики; тогда как в остальном мире они являются непосредственными участниками процесса разработки всех основных положений, регулирующих их отношения с железными дорогами".
В связи с этим Э.Поддавашкин (как в целом и другие участники форума) поддержал предложенную в проекте резолюции конференции идею создания координационного совета при ОАО "РЖД" с участием представителей транспортных компаний и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Х.Зябиров так же одобрительно высказался о возможности такого решения.

ИНФРАСТРУКТУРа...
Большой интерес вызвала тема отношений ОАО "РЖД" с уже появившимися в России частными владельцами железнодорожных инфраструктур. Эту категорию участников транспортного рынка на конференции представлял генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. Сегодня данная компания владеет линией Беркакит-Томмот протяженностью 360 километров (14 станций), а также вагонным и локомотивным парком. Перед ней стоит задача эксплуатации своей железной дороги и достройки ее до Якутска (444 километра плюс мост через реку Лена). Объемы перевезенных грузов в 2003 году составят 1,8 миллиона тонн. "По итогам девяти месяцев наша магистраль впервые вышла на прибыль. И это для нас очень знаменательно, - отметил А.Дудников. - Теперь перед нами стоит задача перевозить в год до трех-трех с половиной миллионов тонн грузов и начать в Республике пассажирские перевозки".
Вместе с тем он обратился в адрес МПС и ОАО "РЖД" с рядом предложений. В частности отметил, что сегодня перевозка на линиях двух инфраструктур производится по двум разным перевозочным документам. "За отправку грузов платит грузоотправитель, - сказал А.Дудников. - Мы же вынуждены "вдогон" дополучать деньги с грузополучателя. Как результат - компания имеет четырехмесячную дебиторскую задолженность. Мы предлагаем ввести единые перевозочные документы и готовы сотрудничать в этом вопросе".
Также ОАО АК "Железные дороги Якутии" предлагает выйти со своими локомотивами на удлиненное плечо обслуживания до Тынды и сохранить сегодняшние общие договорные условия работы на 2004 год. А в перспективе рассмотреть вопрос о передаче линии в эксплуатацию ОАО "РЖД", чтобы удешевить перевозку для грузовладельца.
В ответ на эти и другие предложения А.Дудникова внимательно слушавший его Х.Зябиров ответил хоть и образно, но положительно: "Несмотря на то, что длина наших инфраструктур разная, ширина колеи - одна, а значит договоримся".

ЛОГИСТИКА
Весьма активно обсуждалась на конференции логистическая тематика. "В последние годы большое значение мы придаем системной организации перевозок грузов, упорядочению и рационализации процесса товародвижения - то есть логистике", - отметил Х.Зябиров. Он пояснил, что сегодня ОАО "РЖД" видит применение логистических принципов на новой технической основе - предусматривающей использование диспетчерских центров управления перевозками, оптико-волоконную связь и внедрение технологий электронного обмена данными, совершенствование процедур взаимодействия всех участников перевозки и электронное сопровождение грузов.
Директор по организационно-техническому взаимодействию с транспортными организациями компании "ТрансТелеКом" Игорь Дубровин рассказал участникам конференции о том, как сегодня обеспечивается реализация данных направлений с точки зрения развития телекоммуникационных систем. "В настоящее время протяженность магистральной цифровой сети связи Российских железных дорог достигла 52-х тысяч километров, - отметил И.Дубровин. - Она объединяет более 80-ти тысяч автоматизированных рабочих мест, действующих в "онлайновом" режиме. Это позволяет нормально функционировать тридцати трем сложнейшим АСУ, без которых работа железнодорожного транспорта была бы невозможна". Он также сообщил, что компания "ТрансТелеКом" сегодня соединила сеть связи железных дорог России с аналогичными сетями в Финляндии, Литве и Белоруссии, на Украине и в Казахстане, в Монголии и Китае.
О преимуществах создания логистического центра при ИВЦ Октябрьской железной дороги и полученных с его помощью результатах работы рассказал начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев. Он отметил, что решение о создании такого подразделения было принято в связи с возникавшими проблемами при перевозке грузов на стыке железная дорога-порт. В Большом порту Санкт-Петербург осенью 2001 года возникла критическая ситуация: он не справлялся с объемами, а предпортовые станции Автово и Новый порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах простаивали до 150-ти "брошенных" поездов. "Одной из предпринятых мер, - сказал А.Ширяев, - явилась попытка к массивам данных о железнодорожных перевозках (хранящихся в ИВЦ дороги) добавить информацию о ряде основных грузов, о ситуации в порту и положении экспедиторов, о количестве вагонов под разгрузкой и на подходах. В общем данные, позволяющие оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса". В результате действия логистического центра количество вагонов в "брошенных" составах сократилось в среднем с 1500 в сутки в феврале 2002 года до нуля в сентябре 2003-го.
Плодотворность логистического подхода подтвердил и начальник транспортного отдела коммерческой дирекции ОАО "Северсталь", и.о. начальника центра логистики Юрий Дубровин. "В 2000-2001 годах у нас росли объемы перевозок через Санкт-Петербургский порт, - сообщил он. - Однако при этом возникала масса проблем и мы какое-то время просто "бодались" друг с другом: комбинат, железная дорога и порт. Затем было принято решение учредить операторскую компанию "Северстальтранс" и установить новую технологию работы..."
Порт при этом удлинил пути; комбинат стал формировать и предъявлять к перевозке маршруты или групповые отправки, а железная дорога установила четкий график их прохождения и подачи под разгрузку. "В результате все понесли определенные затраты, - отметил Ю.Дубровин. - Но при этом порт получил гарантированный объем и своевременный подвод грузов; железная дорога перешла в режим графикового равномерного движения; мы добились гарантированных перевозок продукции. И только благодаря новой технологии мы не встали в январе 2003 года, когда замерз порт".
Вместе с тем он подчеркнул, что сегодня настала необходимость пересмотреть мотивацию железнодорожных перевозок. "Не хотелось бы, чтобы железнодорожники продолжали стремиться зарабатывать "на воздухе" - то есть на надуманных услугах ЦФТО, - заявил представитель "Северстали". - Мы видим пока очень много всякого крючкотворства, а нужно так поставить вопрос: есть сверхплановый груз - вот тебе скидка; везешь все больше маршрутами - вот тебе еще. В целом же пора переходить от диктата к партнерской работе".
Отвечая на эти и другие замечания пользователей услуг железных дорог, Хасян Зябиров в частности резюмировал: "С этой трибуны я хотел бы ответственно заявить: мы полны решимости вести открытый и продуктивный диалог с нашими партнерами по перевозочному бизнесу; мы готовы решать вопросы во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. От этого выиграют все - и наши компании, и государство в целом".
[~DETAIL_TEXT] => 14 ноября в Санкт-Петербурге в гостинице "Англетер" состоялась международная конференция "ОАО "Российские железные дороги" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованная журналом "РЖД-Партнер". Данный форум стал первой широкой встречей участников перевозочного процесса после завершения первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, на которой они обменялись мнениями по актуальным вопросам практической работы в новых условиях.

Среди участников конференции были широко представлены исполнительные органы государственной власти России. Делегацию МПС возглавлял статс-секретарь - заместитель министра путей сообщения Сергей Аристов; Минтранс представляли руководители департаментов Александр Кузнецов и Серик Жусупов; Минэкономразвития - заместитель руководителя департамента Евгений Михайлов; МАП - ответственный работник Виктор Евпаков.
Возможностью стать непосредственными участниками публичного обсуждения насущных проблем отрасли воспользовались представители крупнейших транспортных ассоциаций, перевозочных и операторских компаний, портов и грузовладельцев. Всего в конференции приняли участие 172 человека из восьми государств. Возглавлявший делегацию ОАО "РЖД" первый вице-президент компании Хасян Зябиров зачитал "Приветственное слово" президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, назвавшего лозунг форума "взаимодействие и партнерство" точным и емким отражением задачи дня.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Как известно, разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в железнодорожной отрасли, а также образование единого хозяйствующего субъекта, - являлись главными задачами первого этапа реформы. Сегодня они выполнены, а "новорожденный" (ОАО "РЖД") делает свои первые шаги. Они выглядят довольно уверенными и целенаправленными. "Уже первые недели и месяцы работы компании наглядно продемонстрировали, - отметил в своем докладе первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, - что глубоко ошибались те, кто пророчил в связи с предпринятыми преобразованиями какие-то потрясения, катаклизмы и перебои в деятельности. Железные дороги работают, перевозят народно-хозяйственные грузы, наращивают объемы погрузки, выполняют запланированные обязательства".
Согласно данным ОАО "РЖД", по итогам 2003-го ожидается рост погрузки по сравнению с прошлым годом на восемь, а грузооборота - на 12 процентов. За 2004-2007 годы отправление грузов увеличится более чем на 30, а грузооборот - на 43 процента.
Скорость транспортировки грузов намечено повысить на 20 процентов, а надежность доставки довести до 95-ти. Х.Зябиров отметил, что в компании будет сделано все, чтобы обеспечить поставленную Президентом страны Владимиром Путиным задачу удвоения ВВП России к 2010 году. Главным вектором преобразуемого экономического механизма первый вице-президент ОАО "РЖД" назвал направленность на резкое повышение эффективности деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом; улучшение взаимодействия с другими видами транспортных структур и отраслями экономики. "Железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, - подчеркнул Х.Зябиров. - При этом финансовая прозрачность деятельности железных дорог, а также стабильная и предсказуемая тарифная политика, несомненно окажут существенное воздействие на его инвестиционную привлекательность".
Вместе с тем первый вице-президент компании констатировал, что ОАО "РЖД" во многом еще только учится эффективно работать в новых условиях. "Геннадий Матвеевич Фадеев провозгласил основные принципы взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозочными компаниями, - подчеркнул Х.Зябиров. - В частности это: "клиент-партнер", "удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития", "нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат", "ни одной заявки без внимания" и другие. Целенаправленно и без колебаний мы намерены претворять эти принципы в жизнь".

ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Чтобы обеспечить дальнейший ход реформы, необходимо прежде всего продолжить работу по ее правовому обеспечению. "Для реализации уже вступивших в действие "реформаторских" федеральных законов требуется принятие значительного количества нормативных правовых актов правительства РФ", - отметил Сергей Аристов. Их перечень определен рядом правительственных распоряжений. Среди основных постановлений, которые необходимо принять в ближайшее время, он назвал такие как: "О создании правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "Об утверждении "Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования"; "О ценообразовании на железнодорожном транспорте"; "О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте"; "О специальной службе государственного контроля (надзора) федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта" и другие.
Вместе с тем состоявшийся на конференции обмен мнениями показал: пользователи услуг железнодорожного транспорта сегодня во многом неудовлетворены как сроками разработки правовых актов, так и их качеством. "Принятие постановлений правительства по правилам оказания услуг инфраструктуры и недискриминационному доступу к ней, а также по регулированию деятельности компаний-операторов, необоснованно затягивается, - заявил представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава", ответственный секретарь общественного совета при правительственной комиссии по структурной реформе на железнодорожном транспорте Михаил Козловский. - И это несмотря на то, что ввод этих "Правил" в действие был предусмотрен еще первым этапом реформы. Кроме того к проектам документов у нас есть масса замечаний, отправленных в правительственную комиссию. Однако ответа на них, к сожалению, не поступало и рассмотрение на комиссии пока не состоялось".
Вопросами законодательства так же весьма обеспокоена и "Гильдия экспедиторов". Ее президент Семен Резер в частности отметил, что сегодня в новом "Уставе железных дорог РФ" полностью отсутствует понятие "экспедитор". Он констатировал: "Получается, что в официальных юридических документах экспедиторские компании на железных дорогах просто устранили как конкурентов с рынка". С.Резер привел пример с корпорацией "ОТЭКО", владеющей более десятью тысячами грузовых вагонов. "Это мощный организатор и исполнитель перевозочного процесса, один из конкурентов ОАО "РЖД". А отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе" как раз и мешает этой компании в развитии конкуренции и самого экспедирования на правовой основе", - заявил он. Также президент "Гильдии" обратил внимание на подготовку проекта постановления правительства "О правилах экспедирования грузов" (разработчик Минтранс). По мнению С.Резера, МПС и ОАО "РЖД" в лице ЦФТО должны активно подключиться к этой работе, поскольку созданный первоначально вариант документа практически игнорирует вопросы экспедирования грузов на железнодорожном транспорте.
Отвечая на данные замечания, С.Аристов выразил полную готовность МПС России шире привлекать к законотворческому процессу все заинтересованные стороны. "Мы и раньше старались при подготовке правовых актов по возможности максимально учитывать мнение всех участников транспортного рынка: стоит только вспомнить об огромном количестве поправок, внесенных в основные законопроекты по реформе. Будем это делать и в дальнейшем", - заявил он.
В то же время на конференции было отмечено, что работа над законодательной базой отнюдь не исчерпывает роли министерства путей сообщения в функционировании и развитии отрасли. "Сохранение единства инфраструктуры и перевозочной деятельности не гарантирует равного доступа независимых частных перевозчиков к ее услугам. Эта проблема должна решаться с помощью создания механизмов регулирования доступа, для чего необходимо сохранение полного государственного контроля над инфраструктурой", - подчеркнул С.Аристов. При этом основной целью государственного регулирования он назвал обеспечение макроэкономической эффективности и баланса экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.
Главное предназначение министерства путей сообщения России в новых условиях С.Аристов определил так: "Это, с одной стороны, помощь и поддержка на государственном уровне только что созданного ОАО "РЖД", становление которого проходит не так уж просто. Но с другой - МПС должно быть одним из главных гарантов предоставления возможности участия на рынке других железнодорожных структур, учитывая - что сегодня ОАО "РЖД" уже не единственный участник перевозочного процесса".
Однако (как это еще раз показал разговор на конференции) для компании "РЖД" министерство путей сообщения - это так же не единственный регулирующий орган. "Мы будем неуклонно усиливать контроль над деятельностью монополии, - заявил заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. - В частности контроль за эффективностью инвестиционных проектов, за доходами и расходами компании". Он отметил, что в поле зрения его ведомства будут постоянно находиться такие вопросы, как работа над увеличением прозрачности финансово-экономической деятельности ОАО "РЖД"; процесс выделения непрофильных активов; закупка поставок на конкурсной основе; нормотворческая деятельность и другие. Е.Михайлов также сообщил, что проводя общий курс на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте, Минэкономразвития недавно обратилось в правительство с предложением отменить лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности.
О роли другого министерства - МАП России - в регламентации соответствующих сторон деятельности ОАО "РЖД" напомнил и представитель департамента конкурентной политики в топливно-энергетическом комплексе, связи и на транспорте Виктор Евпаков. В частности он прокомментировал ряд основных положений, разработанных МАПом "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре", особо остановившись на необходимости соблюдения принципа равнодоступности и одинаковой цены при ремонте частного и инвентарного парка подвижного состава.
Большую координирующую роль во взаимодействии ОАО "РЖД" с другими видами транспорта играет и Минтранс РФ. "Транспортная стратегия, - отметил руководитель департамента инвестиционной политики и программ развития Александр Кузнецов, - это видение того, как государство может решать стратегические задачи, используя возможности транспорта как единого целого". В частности он подчеркнул, что для достижения максимального макроэкономического эффекта необходимо не только оперативно координировать инвестиционные планы с учетом изменения рыночной конъюнктуры, но и прогнозировать тенденции их изменения на стадии стратегического планирования. А.Кузнецов напомнил, что системное решение всего комплекса проблем развития транспортной инфраструктуры является основной задачей федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", которая разработана и реализуется при совместном управлении Минтранса и МПС.

ОПЕРАТОР: КОНКУРЕНТ ИЛИ ПОСРЕДНИК?
Одной из центральных тем, обсуждаемых на конференции, стало развитие конкурентного сектора железнодорожных перевозок в России. Первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Вячеслав Петренко назвал следующие данные. Если по состоянию на начало текущего года статус операторов подвижного состава имели 70 компаний, то к ноябрю их стало уже 85. Парк грузовых вагонов, находящихся в собственности операторов, увеличился с 47,2 тысячи (24 процента от общего парка предприятий собственников) до 61,5 тысячи единиц (29 процентов), из которых 40 тысяч - цистерны. Сегодня доля подвижного состава операторских компаний составляет семь процентов от всего парка грузовых вагонов, работающих на Российских железных дорогах. Инвестиции операторов в 2003-м достигли 14-ти миллиардов рублей. Ожидается, что к концу года операторские компании будут владеть парком уже в 65 тысяч вагонов. Согласно прогнозам на 2004-й, ими будет приобретено 12,5 тысячи единиц подвижного состава, а инвестиции при этом составят около 11-ти миллиардов рублей.
В то же время, по словам В.Петренко, операторы сегодня - это фактически посредники на транспортном рынке по предоставлению подвижного состава для осуществления перевозок. "Даже заключив хозяйственный договор с МПС РФ, они не могут являться субъектами конкурентных отношений. Не отвечая перед грузоотправителями по договору перевозки, не имея также соответствующих лицензий и материальной базы, операторские компании сами выступают потребителями услуг железных дорог", - отметил он. По его мнению, лишь с развитием правовой базы будут созданы необходимые условия, когда операторы смогут выступать в одном из следующих качеств: перевозчика; владельца инфраструктуры; экспедитора, оказывающего (кроме прочих) услуги по предоставлению подвижного состава; самостоятельной организации, предлагающей грузовладельцам подвижной состав на возмездной основе.
В числе других проблемных вопросов представитель ЦФТО отметил сложившийся дисбаланс в пользу цистерн в номенклатуре приобретаемого операторами подвижного состава. Сегодня их количество превышает соответствующий инвентарный парк ОАО "РЖД". "В случае резкого изменения конъюнктуры рынка нефтепродуктов социальный заказ на их перевозку ляжет целиком на открытое акционерное общество", - предостерег В.Петренко.
Он также констатировал, что многие операторы работают на рынке транспортных услуг избирательно: исходя из получения максимальной прибыли и осуществляя свою деятельность на экономически выгодных направлениях. "Таким образом основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена полностью на подвижной состав железных дорог России", - подчеркнул В.Петренко. При этом он напомнил, что операторы (использующие арендованный у ОАО "РЖД" подвижной состав) часто не выполняют согласованную с ним технологию перевозочного процесса, что приводит к увеличению времени непроизводительного простоя вагонов, к росту коэффициента порожнего пробега, а также к снижению эффективности использования подвижного состава. Подводя итог своего выступления В.Петренко отметил, что сегодня "необходимо выстроить взаимодействие с операторскими компаниями таким образом, чтобы отношения гарантировали сторонам прогнозируемое и взаимовыгодное экономическое развитие, не создавали бы сбоев в работе железнодорожного транспорта".

К ИНСТИТУТУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Позицию пользователей услуг железнодорожного транспорта в широком понимании этого термина выразил президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин. Он высказался за курс на "четкое взаимодействие и взаимопонимание в выстраивании отношений" между пользователями и предоставляющей им услуги компанией "РЖД". При этом, по его мнению, важно, чтобы бывший монополист не шел по пути еще большего усиления своей монополии, а сотрудничество базировалось бы на партнерских и конкурентных отношениях. "В данный момент наиболее актуальным является вопрос о том, - сказал он, - каким образом организовать конкуренцию в перевозочном процессе, в результате которой уменьшились бы транспортные издержки? Сегодня дальше фразы "созданы операторские компании в таком-то количестве" дело не идет: то есть сама суть конкуренции и ее результативность не рассматриваются".
С.Резер так же выразил озабоченность ходом развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте. "В настоящий момент уже созданы филиалы ОАО "РЖД": "Рефсервис" и "ТрансКонтейнер", - отметил он. - В дальнейшем в соответствии с законом они могут стать акционерными дочерними обществами, акции которых будут продаваться. Всех экспедиторов беспокоит: не вытолкнут ли столь крупные компании средних и мелких экспедиторов с рынка перевозок контейнеров или скоропортящихся продуктов?"
Правда, начальник "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков попытался успокоить экспедиторские фирмы. В частности он сказал: "Сегодня мы должны осуществлять свою деятельность на качественно новой основе не только в отношении технического обеспечения, но и во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, а также развивать взаимовыгодное сотрудничество с российскими и зарубежными транспортно-экспедиторскими компаниями в целях интеграции в международную систему перевозок грузов в контейнерах".
В смысле общей оценки состояния конкурентных сегментов в сфере железнодорожных перевозок была интересна позиция МАП России. В.Евпаков заявил, что говорить о каких-то высоких достижениях в этом плане пока не стоит. "Развитие конкуренции возможно тогда, когда у соперников есть резервы осуществления той или иной операции, - отметил он. - Тогда они могут противостоять друг другу, полагаясь на свои производственные и финансовые потенциалы. Если нет ни того ни другого, то получается не конкуренция, а некие банальные разборки".
Вместе с тем, как заявил Х.Зябиров, конкуренция в отрасли будет неуклонно развиваться. Наиболее перспективными направлениями этого процесса он назвал создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железных дорог со стороны пользователей их услуг; осуществление мер по формированию условий, обеспечивающих взаимный доступ организаций федерального железнодорожного транспорта и владеющих транспортной инфраструктурой компаний, к инфраструктурам друг друга; создание института перевозчиков.
В этом отношении большой интерес представляло выступление на конференции первого вице-министра министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрия Лавриненко. Он поделился опытом проведения реформы на Казахстанских железных дорогах, где разделение государственных и хозяйственных функций произошло уже в 1992 году. "С начала 2003-го реализуется второй этап "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта", предусматривающий внедрение конкуренции в перевозочной деятельности и поэтапную приватизацию предприятий обеспечивающей деятельности", - отметил вице-министр. По его словам, сегодня полным ходом идут процессы выделения из ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" акционерных обществ по видам деятельности; процессы создания первых независимых перевозчиков, а также формирование новых экономических моделей. Они продолжатся и в 2004-2005 годах.

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС
Важнейший вопрос рынка - тарифный. Х.Зябиров отметил, что сегодня действует новый "Прейскурант № 10-01", в котором выделены тарифные составляющие за пользование инфраструктурой, вагонным парком и локомотивной тягой. В перспективе потребуется разработать методологию включения в тариф инвестиционной составляющей. "Кроме самого "Прейскуранта", который является важным элементом регулируемой тарифной политики, - отметил первый вице-президент ОАО "РЖД", - будут рассмотрены проблемы ценообразования и методика индексации тарифов. В конкурентных секторах рынка начнут разрабатываться и согласовываться в органах регулирования такие принципы тарифной политики, которые позволят снижать уровень расценок в соответствии с условиями, определяемыми предприятиями железнодорожного и других видов транспорта".
Основной проблемой на сегодня является вопрос изменения уровня провозных платежей после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01" и телеграммы МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года. По утверждению Х.Зябирова, по первым итогам работы в ОАО "РЖД" зафиксирована полная сходимость доходной базы компании при старых и новых ценовых условиях перевозок.
Однако целый ряд участников высказали свои претензии к тарифной политике ОАО "РЖД". "Много нареканий у экспедиторов вызывают новые железнодорожные тарифы: рост на 12 процентов по экспортным нефтяным грузам для владельцев частного подвижного состава; взимание сбора за досмотр вагонов при переходе границы; рост тарифов на контейнерные перевозки", - заявил С.Резер.
С ним согласился М.Козловский, добавив: "Общие провозные платежи увеличились. Причем не только от самих тарифов, но и от изменения тарифных расстояний; от отмены льгот при замкнутых кольцевых маршрутах и выведения оплаты услуг по охране и сопровождению грузов из сферы государственного тарифного регулирования; от взимания в безакцептном порядке сбора в сумме 669 рублей за вагон по пункту 3.1.10 "Прейскуранта" и введения комиссией по тарифному регулированию различных повышающих коэффициентов после начала действия нового "Тарифного руководства".
Кроме того М.Козловский отметил, что в большинстве случаев вагонная составляющая тарифов не позволяет обеспечить окупаемость вагонов в "корректные общеевропейские сроки 6-8 лет", а в отдельных случаях она едва ли не превышает нормативный срок службы подвижного состава. Представитель "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава" привел данные, согласно которым средние сроки окупаемости универсальных полувагонов составляют сегодня от 11- до 15-ти; крытых - от 14- до 20-ти; платформ - от 15-ти до 22-х лет. М.Козловский предложил увеличить среднюю вагонную составляющую в тарифе с 15,4 до 23-25-ти процентов, или же сократить коэффициент порожнего пробега до 0,25-0,3.
Высказал свою неудовлетворенность ситуацией с тарифами и Э.Поддавашкин. "Мы считаем, - заявил он, - что настоящий "Прейскурант № 10-01" должен рассматриваться как временный, переходный вариант, поскольку в действительности он представляет собой модернизированный старый, несколько приспособленный под нарождающиеся рыночные условия перевозок".
По его мнению, сегодня нужна разработка принципов совершенно новой, актуальной в условиях рынка тарифной политики - являющейся основным рычагом в развитии экономики и производительных сил страны. Э.Поддавашкин сообщил, что "Ассоциация собственников подвижного состава" ведет работу в данном направлении. Также он добавил: "Хотелось бы обратить внимание на то, что в нашем государстве дело поставлено так, что пользователи услуг железнодорожного транспорта практически устранены от формирования тарифной политики; тогда как в остальном мире они являются непосредственными участниками процесса разработки всех основных положений, регулирующих их отношения с железными дорогами".
В связи с этим Э.Поддавашкин (как в целом и другие участники форума) поддержал предложенную в проекте резолюции конференции идею создания координационного совета при ОАО "РЖД" с участием представителей транспортных компаний и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Х.Зябиров так же одобрительно высказался о возможности такого решения.

ИНФРАСТРУКТУРа...
Большой интерес вызвала тема отношений ОАО "РЖД" с уже появившимися в России частными владельцами железнодорожных инфраструктур. Эту категорию участников транспортного рынка на конференции представлял генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. Сегодня данная компания владеет линией Беркакит-Томмот протяженностью 360 километров (14 станций), а также вагонным и локомотивным парком. Перед ней стоит задача эксплуатации своей железной дороги и достройки ее до Якутска (444 километра плюс мост через реку Лена). Объемы перевезенных грузов в 2003 году составят 1,8 миллиона тонн. "По итогам девяти месяцев наша магистраль впервые вышла на прибыль. И это для нас очень знаменательно, - отметил А.Дудников. - Теперь перед нами стоит задача перевозить в год до трех-трех с половиной миллионов тонн грузов и начать в Республике пассажирские перевозки".
Вместе с тем он обратился в адрес МПС и ОАО "РЖД" с рядом предложений. В частности отметил, что сегодня перевозка на линиях двух инфраструктур производится по двум разным перевозочным документам. "За отправку грузов платит грузоотправитель, - сказал А.Дудников. - Мы же вынуждены "вдогон" дополучать деньги с грузополучателя. Как результат - компания имеет четырехмесячную дебиторскую задолженность. Мы предлагаем ввести единые перевозочные документы и готовы сотрудничать в этом вопросе".
Также ОАО АК "Железные дороги Якутии" предлагает выйти со своими локомотивами на удлиненное плечо обслуживания до Тынды и сохранить сегодняшние общие договорные условия работы на 2004 год. А в перспективе рассмотреть вопрос о передаче линии в эксплуатацию ОАО "РЖД", чтобы удешевить перевозку для грузовладельца.
В ответ на эти и другие предложения А.Дудникова внимательно слушавший его Х.Зябиров ответил хоть и образно, но положительно: "Несмотря на то, что длина наших инфраструктур разная, ширина колеи - одна, а значит договоримся".

ЛОГИСТИКА
Весьма активно обсуждалась на конференции логистическая тематика. "В последние годы большое значение мы придаем системной организации перевозок грузов, упорядочению и рационализации процесса товародвижения - то есть логистике", - отметил Х.Зябиров. Он пояснил, что сегодня ОАО "РЖД" видит применение логистических принципов на новой технической основе - предусматривающей использование диспетчерских центров управления перевозками, оптико-волоконную связь и внедрение технологий электронного обмена данными, совершенствование процедур взаимодействия всех участников перевозки и электронное сопровождение грузов.
Директор по организационно-техническому взаимодействию с транспортными организациями компании "ТрансТелеКом" Игорь Дубровин рассказал участникам конференции о том, как сегодня обеспечивается реализация данных направлений с точки зрения развития телекоммуникационных систем. "В настоящее время протяженность магистральной цифровой сети связи Российских железных дорог достигла 52-х тысяч километров, - отметил И.Дубровин. - Она объединяет более 80-ти тысяч автоматизированных рабочих мест, действующих в "онлайновом" режиме. Это позволяет нормально функционировать тридцати трем сложнейшим АСУ, без которых работа железнодорожного транспорта была бы невозможна". Он также сообщил, что компания "ТрансТелеКом" сегодня соединила сеть связи железных дорог России с аналогичными сетями в Финляндии, Литве и Белоруссии, на Украине и в Казахстане, в Монголии и Китае.
О преимуществах создания логистического центра при ИВЦ Октябрьской железной дороги и полученных с его помощью результатах работы рассказал начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев. Он отметил, что решение о создании такого подразделения было принято в связи с возникавшими проблемами при перевозке грузов на стыке железная дорога-порт. В Большом порту Санкт-Петербург осенью 2001 года возникла критическая ситуация: он не справлялся с объемами, а предпортовые станции Автово и Новый порт были забиты невыгруженными вагонами. На подходах простаивали до 150-ти "брошенных" поездов. "Одной из предпринятых мер, - сказал А.Ширяев, - явилась попытка к массивам данных о железнодорожных перевозках (хранящихся в ИВЦ дороги) добавить информацию о ряде основных грузов, о ситуации в порту и положении экспедиторов, о количестве вагонов под разгрузкой и на подходах. В общем данные, позволяющие оптимально планировать и координировать работу всех участников транспортного процесса". В результате действия логистического центра количество вагонов в "брошенных" составах сократилось в среднем с 1500 в сутки в феврале 2002 года до нуля в сентябре 2003-го.
Плодотворность логистического подхода подтвердил и начальник транспортного отдела коммерческой дирекции ОАО "Северсталь", и.о. начальника центра логистики Юрий Дубровин. "В 2000-2001 годах у нас росли объемы перевозок через Санкт-Петербургский порт, - сообщил он. - Однако при этом возникала масса проблем и мы какое-то время просто "бодались" друг с другом: комбинат, железная дорога и порт. Затем было принято решение учредить операторскую компанию "Северстальтранс" и установить новую технологию работы..."
Порт при этом удлинил пути; комбинат стал формировать и предъявлять к перевозке маршруты или групповые отправки, а железная дорога установила четкий график их прохождения и подачи под разгрузку. "В результате все понесли определенные затраты, - отметил Ю.Дубровин. - Но при этом порт получил гарантированный объем и своевременный подвод грузов; железная дорога перешла в режим графикового равномерного движения; мы добились гарантированных перевозок продукции. И только благодаря новой технологии мы не встали в январе 2003 года, когда замерз порт".
Вместе с тем он подчеркнул, что сегодня настала необходимость пересмотреть мотивацию железнодорожных перевозок. "Не хотелось бы, чтобы железнодорожники продолжали стремиться зарабатывать "на воздухе" - то есть на надуманных услугах ЦФТО, - заявил представитель "Северстали". - Мы видим пока очень много всякого крючкотворства, а нужно так поставить вопрос: есть сверхплановый груз - вот тебе скидка; везешь все больше маршрутами - вот тебе еще. В целом же пора переходить от диктата к партнерской работе".
Отвечая на эти и другие замечания пользователей услуг железных дорог, Хасян Зябиров в частности резюмировал: "С этой трибуны я хотел бы ответственно заявить: мы полны решимости вести открытый и продуктивный диалог с нашими партнерами по перевозочному бизнесу; мы готовы решать вопросы во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. От этого выиграют все - и наши компании, и государство в целом".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2005 [~CODE] => 2005 [EXTERNAL_ID] => 2005 [~EXTERNAL_ID] => 2005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105180 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105180 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Форум партнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => форум партнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="280" height="185" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => форум партнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="280" height="185" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форум партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форум партнеров ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Array
(
    [ID] => 107005
    [~ID] => 107005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1415
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/64/2004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реализация "Транспортной стратегии РФ" потребует удвоения инвестиций в транспортную сферу, заявил министр транспорта РФ Сергей Франк. По его словам, не следует отказываться поэтому и от долгосрочных иностранных займов и инвестиций.
"Наибольшей концентрации государственных инвестиций потребует дорожная отрасль", - сказал он, выступая третьего декабря на состоявшейся в Кремле всероссийской научно-практической конференции "Транспортная стратегия России".
В немалой степени, по мнению министра, удвоению инвестиций помогут коммерческие средства. "В 2003 году каждый рубль, затраченный государством на субсидирование кредитов и лизинговых платежей, позволил привлечь 36 рублей негосударственных средств", - подчеркнул С.Франк.
Он также отметил, что потребуются и новые дополнительные формы привлечения средств. "В бюджете на 2004 год впервые предусмотрена возможность выпуска внутренних облигационных займов под государственные гарантии", - напомнил глава Минтранса.
В настоящее время транспорт России обеспечивает 8 процентов внутреннего валового продукта, 12 процентов основных фондов и 15 процентов различных инвестиц