III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 107242
[~ID] => 107242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => В южных морях становится тесно
[~NAME] => В южных морях становится тесно
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением |  |
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
Array
(
[ID] => 107242
[~ID] => 107242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => В южных морях становится тесно
[~NAME] => В южных морях становится тесно
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
|
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них |  |
Array
(
[ID] => 107241
[~ID] => 107241
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Стать рациональнее
[~NAME] => Стать рациональнее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[~DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |
|
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |
Array
(
[ID] => 107241
[~ID] => 107241
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Стать рациональнее
[~NAME] => Стать рациональнее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[~DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |
|
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |
|
Перспективы сотрудничества железных дорог стран Черноморского и Каспийского регионов в области развития интермодальных перевозок. Важный регион Географическое положение России определяет ее естественную интегрирующую роль на Евро-Азиатском континенте. Она расположена на пересечении многих исторически сложившихся торговых путей в Евразии. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии объективно тяготеют к территории Российской Федерации, к ее транспортной системе и прежде всего - к железнодорожным магистралям, которые способны эффективно осваивать крупные грузопотоки и обеспечивать интермодальные перевозки грузов. Транспортная система нашей страны представлена основными видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Занимая по протяженности сети |  |
Array
(
[ID] => 107240
[~ID] => 107240
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Общий груз - взаимная выгода
[~NAME] => Общий груз - взаимная выгода
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2246/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2246/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => около семи процентов железных дорог всего мира, российские стальные магистрали выполняют более двадцати процентов мирового грузооборота и пятнадцати процентов мирового пассажирооборота, обеспечивая взаимодействие всех видов транспорта, что и является предпосылкой к развитию интермодальных перевозок грузов. Именно такая технология сегодня наиболее востребована с точки зрения сокращения транспортных затрат и сохранности груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В марте 1994 года Россия присоединилась к "Европейскому соглашению" о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Данное "Соглашение" своей основной целью имеет создание всеобъемлющей общеевропейской сети международных комбинированных перевозок. Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению своих линий, терминалов и пограничных пунктов к установленным в "Соглашении" техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках осуществляемой транспортной политики, направленной на постепенную интеграцию с железнодорожной сетью европейских стран, Российской Федерацией на 38-й сессии "Рабочей группы по комбинированным перевозкам КВТ ЕЭК ООН" было предложено разработать евро-азиатское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок.
Россия обустраивает южные моря
Черное и Каспийское моря исторически играют важнейшие по значимости геостратегическую и геополитическую роли не только для прибрежных государств, но и в трансконтинентальном масштабе. Значение перемещения товарно-материальных ценностей - то есть транспортного комплекса - для экономик стран Черноморского и Каспийского регионов трудно переоценить. Географическое положение объективно определило наличие широких экономических и торговых связей России с государствами ближнего и дальнего зарубежья как через морские торговые порты, так и через сухопутные пункты пропуска грузов через государственную границу.
Стальные магистрали являются важным и необходимым элементом всей транспортной системы, в том числе и этих регионов. Сеть железных дорог России представлена здесь Северо-Кавказской и Приволжской магистралями.
В перспективе в результате развития торгово-экономических связей России и реализации государственной политики по привлечению грузов на российские транспортные системы рост перевозок внешнеторговых грузов через порты Черноморского бассейна может составить до 60-ти процентов, а перевозки через порты Каспийского бассейна должны увеличиться почти в четыре раза.
Основные линии Российских железных дорог, обеспечивающие выход к черноморским и каспийским портам страны, являются большей частью двухпутными и практически полностью электрифицированными, оборудованными автоблокировкой или диспетчерской централизацией связи. Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов в рассматриваемых регионах предусматривается развитие существующих и строительство новых станций; планируется реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе. В период с 2003 по 2005 годы на строительство нового подъездного железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более десяти миллиардов рублей в текущих ценах. В результате осуществления всех мероприятий по развитию этого морского комплекса ожидается увеличить его мощность до восьми миллионов тонн грузов в год.
С целью развития комбинированных грузовых перевозок в регионах Черного и Каспийского морей МПС России занимает активную позицию в восстановлении и организации новых железнодорожно-паромных переправ.
Сегодня железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской на Каспии. Ее пропускная способность составляет порядка двадцати тысяч вагонов в год. Железнодорожное паромное сообщение с туркменским портом Туркменбаши и казахстанским Актау представляет собой современную прогрессивную транспортную систему с развитой инфраструктурой порта и железнодорожной станции.
Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса России, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до пятнадцати миллионов тонн. Модернизация же всех портовых сооружений увеличит мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней самого морского терминала до восьми с половиной миллионов тонн грузов уже к 2004 году.
В настоящее время министерство путей сообщения Российской Федерации приступило к разработке проекта "Правил перевозок грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши". МПС рассматривает вопрос о возможности восстановления паромного сообщения Кавказ-Крым и организации железнодорожно-паромного сообщения Кавказ-Поти. Порт Кавказ расположен в Керченском проливе, соединяющем Черное и Азовское моря. Он создавался для обеспечения автомобильно-морского и железнодорожно-морского паромных сообщений; имеет круглогодичную навигацию и обслуживается одноименной железнодорожной станцией.
Транспортные коридоры - магнит для грузов
В целях практической реализации транзитного потенциала нашей страны и привлечения дополнительных объемов международных грузов на Российские железные дороги МПС России осуществляет комплекс мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожных магистралей, обеспечивающих международные перевозки. В первую очередь это относится к Транссибу, инфраструктура которого непрерывно модернизируется. Осуществляется необходимое развитие железнодорожных станций на границах с Монголией, Китаем и Кореей; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров.
Правительством Российской Федерации одобрена "Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали", разработанная министерством путей сообщения. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этим документом, уже осуществлен ряд мер по снижению уровня тарифов и упрощению таможенных процедур, по ускорению перевозки грузов и круглосуточному слежению за продвижением транзитных контейнеров в реальном времени, а также по обеспечению сохранности перевозимых грузов.
В то же время не только Россия заинтересована в привлечении грузов в рамках взаимной торговли азиатских и европейских стран на свои транспортные коммуникации. Государствам, расположенным в Черноморском и Каспийском регионах, также следовало бы объединить свои усилия в целях повышения эффективности использования существующих коммуникаций, которые позволяют реально наращивать грузопотоки без масштабных дополнительных инвестиций.
На это, в частности, направлена работа созданной по инициативе Венгрии рабочей группы по развитию перевозок в "Пятом международном транспортном коридоре" в составе представителей от железнодорожных администраций этой страны, а также Украины и России.
В последнее время получил значительное развитие и другой транспортный коридор ("Север-Юг"), который проходит от северо-западных границ РФ до портов и пограничных переходов в зоне Каспийского моря и далее, через прикаспийские страны, в зону Персидского залива и Аравийского моря.
В 2002 году Государственной Думой России было ратифицировано "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а министрами транспорта России, Индии и Ирана объявлено о вступлении этого "Соглашения" в силу. Становление данного транспортного коридора позволит эффективно реализовывать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе; способствовать развитию добычи нефти и других природных ресурсов в зоне Каспийского бассейна; быстро реагировать на новые тенденции в экономике стран Персидского залива и продлить транспортные пути от Ирана до стран Индийского океана. В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья. При этом общий объем международных перевозок грузов здесь превышает пять миллионов тонн в год.
Наиболее рациональным вариантом трансмодального коридора является модель с использованием транскаспийских морских маршрутов. В настоящее время для перевозок в рамках МТК "Север-Юг" активно используются российские порты на Каспийском море - Астрахань и Махачкала. Товарный рынок вышеуказанного транспортного коридора (по маркетинговым исследованиям МПС России и Минтранса РФ) сегодня достигает около пятнадцати миллионов тонн, а в перспективе может возрасти до двадцати.
Министерство путей сообщения России положительно относится к расширению числа участников "Соглашения о МТК "Север-Юг", так как в целом это будет демонстрировать жизнеспособность коридора, его экономическую и политическую привлекательность; самое главное - создавать объективные предпосылки для привлечения грузов на данную транспортную систему, что соответствует (в том числе) и интересам Российских железных дорог. О желании присоединиться к "Соглашению" уже заявили Азербайджан и Армения, Казахстан и Белоруссия, Болгария, Таджикистан и Оман. Уверен, что дальнейшее углубление международного сотрудничества позволит более активно использовать огромный потенциал транспортных систем государств Черноморского и Каспийского регионов, всей Евразии в целом.
[~DETAIL_TEXT] => около семи процентов железных дорог всего мира, российские стальные магистрали выполняют более двадцати процентов мирового грузооборота и пятнадцати процентов мирового пассажирооборота, обеспечивая взаимодействие всех видов транспорта, что и является предпосылкой к развитию интермодальных перевозок грузов. Именно такая технология сегодня наиболее востребована с точки зрения сокращения транспортных затрат и сохранности груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В марте 1994 года Россия присоединилась к "Европейскому соглашению" о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Данное "Соглашение" своей основной целью имеет создание всеобъемлющей общеевропейской сети международных комбинированных перевозок. Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению своих линий, терминалов и пограничных пунктов к установленным в "Соглашении" техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках осуществляемой транспортной политики, направленной на постепенную интеграцию с железнодорожной сетью европейских стран, Российской Федерацией на 38-й сессии "Рабочей группы по комбинированным перевозкам КВТ ЕЭК ООН" было предложено разработать евро-азиатское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок.
Россия обустраивает южные моря
Черное и Каспийское моря исторически играют важнейшие по значимости геостратегическую и геополитическую роли не только для прибрежных государств, но и в трансконтинентальном масштабе. Значение перемещения товарно-материальных ценностей - то есть транспортного комплекса - для экономик стран Черноморского и Каспийского регионов трудно переоценить. Географическое положение объективно определило наличие широких экономических и торговых связей России с государствами ближнего и дальнего зарубежья как через морские торговые порты, так и через сухопутные пункты пропуска грузов через государственную границу.
Стальные магистрали являются важным и необходимым элементом всей транспортной системы, в том числе и этих регионов. Сеть железных дорог России представлена здесь Северо-Кавказской и Приволжской магистралями.
В перспективе в результате развития торгово-экономических связей России и реализации государственной политики по привлечению грузов на российские транспортные системы рост перевозок внешнеторговых грузов через порты Черноморского бассейна может составить до 60-ти процентов, а перевозки через порты Каспийского бассейна должны увеличиться почти в четыре раза.
Основные линии Российских железных дорог, обеспечивающие выход к черноморским и каспийским портам страны, являются большей частью двухпутными и практически полностью электрифицированными, оборудованными автоблокировкой или диспетчерской централизацией связи. Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов в рассматриваемых регионах предусматривается развитие существующих и строительство новых станций; планируется реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе. В период с 2003 по 2005 годы на строительство нового подъездного железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более десяти миллиардов рублей в текущих ценах. В результате осуществления всех мероприятий по развитию этого морского комплекса ожидается увеличить его мощность до восьми миллионов тонн грузов в год.
С целью развития комбинированных грузовых перевозок в регионах Черного и Каспийского морей МПС России занимает активную позицию в восстановлении и организации новых железнодорожно-паромных переправ.
Сегодня железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской на Каспии. Ее пропускная способность составляет порядка двадцати тысяч вагонов в год. Железнодорожное паромное сообщение с туркменским портом Туркменбаши и казахстанским Актау представляет собой современную прогрессивную транспортную систему с развитой инфраструктурой порта и железнодорожной станции.
Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса России, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до пятнадцати миллионов тонн. Модернизация же всех портовых сооружений увеличит мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней самого морского терминала до восьми с половиной миллионов тонн грузов уже к 2004 году.
В настоящее время министерство путей сообщения Российской Федерации приступило к разработке проекта "Правил перевозок грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши". МПС рассматривает вопрос о возможности восстановления паромного сообщения Кавказ-Крым и организации железнодорожно-паромного сообщения Кавказ-Поти. Порт Кавказ расположен в Керченском проливе, соединяющем Черное и Азовское моря. Он создавался для обеспечения автомобильно-морского и железнодорожно-морского паромных сообщений; имеет круглогодичную навигацию и обслуживается одноименной железнодорожной станцией.
Транспортные коридоры - магнит для грузов
В целях практической реализации транзитного потенциала нашей страны и привлечения дополнительных объемов международных грузов на Российские железные дороги МПС России осуществляет комплекс мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожных магистралей, обеспечивающих международные перевозки. В первую очередь это относится к Транссибу, инфраструктура которого непрерывно модернизируется. Осуществляется необходимое развитие железнодорожных станций на границах с Монголией, Китаем и Кореей; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров.
Правительством Российской Федерации одобрена "Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали", разработанная министерством путей сообщения. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этим документом, уже осуществлен ряд мер по снижению уровня тарифов и упрощению таможенных процедур, по ускорению перевозки грузов и круглосуточному слежению за продвижением транзитных контейнеров в реальном времени, а также по обеспечению сохранности перевозимых грузов.
В то же время не только Россия заинтересована в привлечении грузов в рамках взаимной торговли азиатских и европейских стран на свои транспортные коммуникации. Государствам, расположенным в Черноморском и Каспийском регионах, также следовало бы объединить свои усилия в целях повышения эффективности использования существующих коммуникаций, которые позволяют реально наращивать грузопотоки без масштабных дополнительных инвестиций.
На это, в частности, направлена работа созданной по инициативе Венгрии рабочей группы по развитию перевозок в "Пятом международном транспортном коридоре" в составе представителей от железнодорожных администраций этой страны, а также Украины и России.
В последнее время получил значительное развитие и другой транспортный коридор ("Север-Юг"), который проходит от северо-западных границ РФ до портов и пограничных переходов в зоне Каспийского моря и далее, через прикаспийские страны, в зону Персидского залива и Аравийского моря.
В 2002 году Государственной Думой России было ратифицировано "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а министрами транспорта России, Индии и Ирана объявлено о вступлении этого "Соглашения" в силу. Становление данного транспортного коридора позволит эффективно реализовывать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе; способствовать развитию добычи нефти и других природных ресурсов в зоне Каспийского бассейна; быстро реагировать на новые тенденции в экономике стран Персидского залива и продлить транспортные пути от Ирана до стран Индийского океана. В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья. При этом общий объем международных перевозок грузов здесь превышает пять миллионов тонн в год.
Наиболее рациональным вариантом трансмодального коридора является модель с использованием транскаспийских морских маршрутов. В настоящее время для перевозок в рамках МТК "Север-Юг" активно используются российские порты на Каспийском море - Астрахань и Махачкала. Товарный рынок вышеуказанного транспортного коридора (по маркетинговым исследованиям МПС России и Минтранса РФ) сегодня достигает около пятнадцати миллионов тонн, а в перспективе может возрасти до двадцати.
Министерство путей сообщения России положительно относится к расширению числа участников "Соглашения о МТК "Север-Юг", так как в целом это будет демонстрировать жизнеспособность коридора, его экономическую и политическую привлекательность; самое главное - создавать объективные предпосылки для привлечения грузов на данную транспортную систему, что соответствует (в том числе) и интересам Российских железных дорог. О желании присоединиться к "Соглашению" уже заявили Азербайджан и Армения, Казахстан и Белоруссия, Болгария, Таджикистан и Оман. Уверен, что дальнейшее углубление международного сотрудничества позволит более активно использовать огромный потенциал транспортных систем государств Черноморского и Каспийского регионов, всей Евразии в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Перспективы сотрудничества железных дорог стран Черноморского и Каспийского регионов в области развития интермодальных перевозок. Важный регион Географическое положение России определяет ее естественную интегрирующую роль на Евро-Азиатском континенте. Она расположена на пересечении многих исторически сложившихся торговых путей в Евразии. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии объективно тяготеют к территории Российской Федерации, к ее транспортной системе и прежде всего - к железнодорожным магистралям, которые способны эффективно осваивать крупные грузопотоки и обеспечивать интермодальные перевозки грузов. Транспортная система нашей страны представлена основными видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Занимая по протяженности сети | |
|
Перспективы сотрудничества железных дорог стран Черноморского и Каспийского регионов в области развития интермодальных перевозок. Важный регион Географическое положение России определяет ее естественную интегрирующую роль на Евро-Азиатском континенте. Она расположена на пересечении многих исторически сложившихся торговых путей в Евразии. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии объективно тяготеют к территории Российской Федерации, к ее транспортной системе и прежде всего - к железнодорожным магистралям, которые способны эффективно осваивать крупные грузопотоки и обеспечивать интермодальные перевозки грузов. Транспортная система нашей страны представлена основными видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Занимая по протяженности сети | |
Array
(
[ID] => 107240
[~ID] => 107240
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Общий груз - взаимная выгода
[~NAME] => Общий груз - взаимная выгода
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2246/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2246/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => около семи процентов железных дорог всего мира, российские стальные магистрали выполняют более двадцати процентов мирового грузооборота и пятнадцати процентов мирового пассажирооборота, обеспечивая взаимодействие всех видов транспорта, что и является предпосылкой к развитию интермодальных перевозок грузов. Именно такая технология сегодня наиболее востребована с точки зрения сокращения транспортных затрат и сохранности груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В марте 1994 года Россия присоединилась к "Европейскому соглашению" о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Данное "Соглашение" своей основной целью имеет создание всеобъемлющей общеевропейской сети международных комбинированных перевозок. Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению своих линий, терминалов и пограничных пунктов к установленным в "Соглашении" техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках осуществляемой транспортной политики, направленной на постепенную интеграцию с железнодорожной сетью европейских стран, Российской Федерацией на 38-й сессии "Рабочей группы по комбинированным перевозкам КВТ ЕЭК ООН" было предложено разработать евро-азиатское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок.
Россия обустраивает южные моря
Черное и Каспийское моря исторически играют важнейшие по значимости геостратегическую и геополитическую роли не только для прибрежных государств, но и в трансконтинентальном масштабе. Значение перемещения товарно-материальных ценностей - то есть транспортного комплекса - для экономик стран Черноморского и Каспийского регионов трудно переоценить. Географическое положение объективно определило наличие широких экономических и торговых связей России с государствами ближнего и дальнего зарубежья как через морские торговые порты, так и через сухопутные пункты пропуска грузов через государственную границу.
Стальные магистрали являются важным и необходимым элементом всей транспортной системы, в том числе и этих регионов. Сеть железных дорог России представлена здесь Северо-Кавказской и Приволжской магистралями.
В перспективе в результате развития торгово-экономических связей России и реализации государственной политики по привлечению грузов на российские транспортные системы рост перевозок внешнеторговых грузов через порты Черноморского бассейна может составить до 60-ти процентов, а перевозки через порты Каспийского бассейна должны увеличиться почти в четыре раза.
Основные линии Российских железных дорог, обеспечивающие выход к черноморским и каспийским портам страны, являются большей частью двухпутными и практически полностью электрифицированными, оборудованными автоблокировкой или диспетчерской централизацией связи. Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов в рассматриваемых регионах предусматривается развитие существующих и строительство новых станций; планируется реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе. В период с 2003 по 2005 годы на строительство нового подъездного железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более десяти миллиардов рублей в текущих ценах. В результате осуществления всех мероприятий по развитию этого морского комплекса ожидается увеличить его мощность до восьми миллионов тонн грузов в год.
С целью развития комбинированных грузовых перевозок в регионах Черного и Каспийского морей МПС России занимает активную позицию в восстановлении и организации новых железнодорожно-паромных переправ.
Сегодня железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской на Каспии. Ее пропускная способность составляет порядка двадцати тысяч вагонов в год. Железнодорожное паромное сообщение с туркменским портом Туркменбаши и казахстанским Актау представляет собой современную прогрессивную транспортную систему с развитой инфраструктурой порта и железнодорожной станции.
Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса России, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до пятнадцати миллионов тонн. Модернизация же всех портовых сооружений увеличит мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней самого морского терминала до восьми с половиной миллионов тонн грузов уже к 2004 году.
В настоящее время министерство путей сообщения Российской Федерации приступило к разработке проекта "Правил перевозок грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши". МПС рассматривает вопрос о возможности восстановления паромного сообщения Кавказ-Крым и организации железнодорожно-паромного сообщения Кавказ-Поти. Порт Кавказ расположен в Керченском проливе, соединяющем Черное и Азовское моря. Он создавался для обеспечения автомобильно-морского и железнодорожно-морского паромных сообщений; имеет круглогодичную навигацию и обслуживается одноименной железнодорожной станцией.
Транспортные коридоры - магнит для грузов
В целях практической реализации транзитного потенциала нашей страны и привлечения дополнительных объемов международных грузов на Российские железные дороги МПС России осуществляет комплекс мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожных магистралей, обеспечивающих международные перевозки. В первую очередь это относится к Транссибу, инфраструктура которого непрерывно модернизируется. Осуществляется необходимое развитие железнодорожных станций на границах с Монголией, Китаем и Кореей; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров.
Правительством Российской Федерации одобрена "Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали", разработанная министерством путей сообщения. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этим документом, уже осуществлен ряд мер по снижению уровня тарифов и упрощению таможенных процедур, по ускорению перевозки грузов и круглосуточному слежению за продвижением транзитных контейнеров в реальном времени, а также по обеспечению сохранности перевозимых грузов.
В то же время не только Россия заинтересована в привлечении грузов в рамках взаимной торговли азиатских и европейских стран на свои транспортные коммуникации. Государствам, расположенным в Черноморском и Каспийском регионах, также следовало бы объединить свои усилия в целях повышения эффективности использования существующих коммуникаций, которые позволяют реально наращивать грузопотоки без масштабных дополнительных инвестиций.
На это, в частности, направлена работа созданной по инициативе Венгрии рабочей группы по развитию перевозок в "Пятом международном транспортном коридоре" в составе представителей от железнодорожных администраций этой страны, а также Украины и России.
В последнее время получил значительное развитие и другой транспортный коридор ("Север-Юг"), который проходит от северо-западных границ РФ до портов и пограничных переходов в зоне Каспийского моря и далее, через прикаспийские страны, в зону Персидского залива и Аравийского моря.
В 2002 году Государственной Думой России было ратифицировано "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а министрами транспорта России, Индии и Ирана объявлено о вступлении этого "Соглашения" в силу. Становление данного транспортного коридора позволит эффективно реализовывать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе; способствовать развитию добычи нефти и других природных ресурсов в зоне Каспийского бассейна; быстро реагировать на новые тенденции в экономике стран Персидского залива и продлить транспортные пути от Ирана до стран Индийского океана. В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья. При этом общий объем международных перевозок грузов здесь превышает пять миллионов тонн в год.
Наиболее рациональным вариантом трансмодального коридора является модель с использованием транскаспийских морских маршрутов. В настоящее время для перевозок в рамках МТК "Север-Юг" активно используются российские порты на Каспийском море - Астрахань и Махачкала. Товарный рынок вышеуказанного транспортного коридора (по маркетинговым исследованиям МПС России и Минтранса РФ) сегодня достигает около пятнадцати миллионов тонн, а в перспективе может возрасти до двадцати.
Министерство путей сообщения России положительно относится к расширению числа участников "Соглашения о МТК "Север-Юг", так как в целом это будет демонстрировать жизнеспособность коридора, его экономическую и политическую привлекательность; самое главное - создавать объективные предпосылки для привлечения грузов на данную транспортную систему, что соответствует (в том числе) и интересам Российских железных дорог. О желании присоединиться к "Соглашению" уже заявили Азербайджан и Армения, Казахстан и Белоруссия, Болгария, Таджикистан и Оман. Уверен, что дальнейшее углубление международного сотрудничества позволит более активно использовать огромный потенциал транспортных систем государств Черноморского и Каспийского регионов, всей Евразии в целом.
[~DETAIL_TEXT] => около семи процентов железных дорог всего мира, российские стальные магистрали выполняют более двадцати процентов мирового грузооборота и пятнадцати процентов мирового пассажирооборота, обеспечивая взаимодействие всех видов транспорта, что и является предпосылкой к развитию интермодальных перевозок грузов. Именно такая технология сегодня наиболее востребована с точки зрения сокращения транспортных затрат и сохранности груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В марте 1994 года Россия присоединилась к "Европейскому соглашению" о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Данное "Соглашение" своей основной целью имеет создание всеобъемлющей общеевропейской сети международных комбинированных перевозок. Российские железные дороги проводят мероприятия по приведению своих линий, терминалов и пограничных пунктов к установленным в "Соглашении" техническим параметрам и эксплуатационным показателям.
В рамках осуществляемой транспортной политики, направленной на постепенную интеграцию с железнодорожной сетью европейских стран, Российской Федерацией на 38-й сессии "Рабочей группы по комбинированным перевозкам КВТ ЕЭК ООН" было предложено разработать евро-азиатское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок.
Россия обустраивает южные моря
Черное и Каспийское моря исторически играют важнейшие по значимости геостратегическую и геополитическую роли не только для прибрежных государств, но и в трансконтинентальном масштабе. Значение перемещения товарно-материальных ценностей - то есть транспортного комплекса - для экономик стран Черноморского и Каспийского регионов трудно переоценить. Географическое положение объективно определило наличие широких экономических и торговых связей России с государствами ближнего и дальнего зарубежья как через морские торговые порты, так и через сухопутные пункты пропуска грузов через государственную границу.
Стальные магистрали являются важным и необходимым элементом всей транспортной системы, в том числе и этих регионов. Сеть железных дорог России представлена здесь Северо-Кавказской и Приволжской магистралями.
В перспективе в результате развития торгово-экономических связей России и реализации государственной политики по привлечению грузов на российские транспортные системы рост перевозок внешнеторговых грузов через порты Черноморского бассейна может составить до 60-ти процентов, а перевозки через порты Каспийского бассейна должны увеличиться почти в четыре раза.
Основные линии Российских железных дорог, обеспечивающие выход к черноморским и каспийским портам страны, являются большей частью двухпутными и практически полностью электрифицированными, оборудованными автоблокировкой или диспетчерской централизацией связи. Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" в целях повышения эффективности обслуживания пассажиров и пропуска грузов в рассматриваемых регионах предусматривается развитие существующих и строительство новых станций; планируется реконструкция железнодорожных линий и ряд других мероприятий, в том числе усиление железнодорожных подходов к морским портам Новороссийск и Туапсе. В период с 2003 по 2005 годы на строительство нового подъездного железнодорожного пути к порту Оля предполагается направить более десяти миллиардов рублей в текущих ценах. В результате осуществления всех мероприятий по развитию этого морского комплекса ожидается увеличить его мощность до восьми миллионов тонн грузов в год.
С целью развития комбинированных грузовых перевозок в регионах Черного и Каспийского морей МПС России занимает активную позицию в восстановлении и организации новых железнодорожно-паромных переправ.
Сегодня железнодорожная паромная переправа ОАО "Махачкалинский морской торговый порт" является единственной российской на Каспии. Ее пропускная способность составляет порядка двадцати тысяч вагонов в год. Железнодорожное паромное сообщение с туркменским портом Туркменбаши и казахстанским Актау представляет собой современную прогрессивную транспортную систему с развитой инфраструктурой порта и железнодорожной станции.
Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на данных направлениях, являются сжиженный газ, сырая нефть и генеральные. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении. По расчетам Минтранса России, транзитные грузопотоки через Махачкалу возрастут к 2005 году до пятнадцати миллионов тонн. Модернизация же всех портовых сооружений увеличит мощности нефтеналивной и сухогрузной гаваней самого морского терминала до восьми с половиной миллионов тонн грузов уже к 2004 году.
В настоящее время министерство путей сообщения Российской Федерации приступило к разработке проекта "Правил перевозок грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши". МПС рассматривает вопрос о возможности восстановления паромного сообщения Кавказ-Крым и организации железнодорожно-паромного сообщения Кавказ-Поти. Порт Кавказ расположен в Керченском проливе, соединяющем Черное и Азовское моря. Он создавался для обеспечения автомобильно-морского и железнодорожно-морского паромных сообщений; имеет круглогодичную навигацию и обслуживается одноименной железнодорожной станцией.
Транспортные коридоры - магнит для грузов
В целях практической реализации транзитного потенциала нашей страны и привлечения дополнительных объемов международных грузов на Российские железные дороги МПС России осуществляет комплекс мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожных магистралей, обеспечивающих международные перевозки. В первую очередь это относится к Транссибу, инфраструктура которого непрерывно модернизируется. Осуществляется необходимое развитие железнодорожных станций на границах с Монголией, Китаем и Кореей; усилены подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров.
Правительством Российской Федерации одобрена "Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали", разработанная министерством путей сообщения. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этим документом, уже осуществлен ряд мер по снижению уровня тарифов и упрощению таможенных процедур, по ускорению перевозки грузов и круглосуточному слежению за продвижением транзитных контейнеров в реальном времени, а также по обеспечению сохранности перевозимых грузов.
В то же время не только Россия заинтересована в привлечении грузов в рамках взаимной торговли азиатских и европейских стран на свои транспортные коммуникации. Государствам, расположенным в Черноморском и Каспийском регионах, также следовало бы объединить свои усилия в целях повышения эффективности использования существующих коммуникаций, которые позволяют реально наращивать грузопотоки без масштабных дополнительных инвестиций.
На это, в частности, направлена работа созданной по инициативе Венгрии рабочей группы по развитию перевозок в "Пятом международном транспортном коридоре" в составе представителей от железнодорожных администраций этой страны, а также Украины и России.
В последнее время получил значительное развитие и другой транспортный коридор ("Север-Юг"), который проходит от северо-западных границ РФ до портов и пограничных переходов в зоне Каспийского моря и далее, через прикаспийские страны, в зону Персидского залива и Аравийского моря.
В 2002 году Государственной Думой России было ратифицировано "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а министрами транспорта России, Индии и Ирана объявлено о вступлении этого "Соглашения" в силу. Становление данного транспортного коридора позволит эффективно реализовывать геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе; способствовать развитию добычи нефти и других природных ресурсов в зоне Каспийского бассейна; быстро реагировать на новые тенденции в экономике стран Персидского залива и продлить транспортные пути от Ирана до стран Индийского океана. В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья. При этом общий объем международных перевозок грузов здесь превышает пять миллионов тонн в год.
Наиболее рациональным вариантом трансмодального коридора является модель с использованием транскаспийских морских маршрутов. В настоящее время для перевозок в рамках МТК "Север-Юг" активно используются российские порты на Каспийском море - Астрахань и Махачкала. Товарный рынок вышеуказанного транспортного коридора (по маркетинговым исследованиям МПС России и Минтранса РФ) сегодня достигает около пятнадцати миллионов тонн, а в перспективе может возрасти до двадцати.
Министерство путей сообщения России положительно относится к расширению числа участников "Соглашения о МТК "Север-Юг", так как в целом это будет демонстрировать жизнеспособность коридора, его экономическую и политическую привлекательность; самое главное - создавать объективные предпосылки для привлечения грузов на данную транспортную систему, что соответствует (в том числе) и интересам Российских железных дорог. О желании присоединиться к "Соглашению" уже заявили Азербайджан и Армения, Казахстан и Белоруссия, Болгария, Таджикистан и Оман. Уверен, что дальнейшее углубление международного сотрудничества позволит более активно использовать огромный потенциал транспортных систем государств Черноморского и Каспийского регионов, всей Евразии в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Перспективы сотрудничества железных дорог стран Черноморского и Каспийского регионов в области развития интермодальных перевозок. Важный регион Географическое положение России определяет ее естественную интегрирующую роль на Евро-Азиатском континенте. Она расположена на пересечении многих исторически сложившихся торговых путей в Евразии. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии объективно тяготеют к территории Российской Федерации, к ее транспортной системе и прежде всего - к железнодорожным магистралям, которые способны эффективно осваивать крупные грузопотоки и обеспечивать интермодальные перевозки грузов. Транспортная система нашей страны представлена основными видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Занимая по протяженности сети | |
|
Перспективы сотрудничества железных дорог стран Черноморского и Каспийского регионов в области развития интермодальных перевозок. Важный регион Географическое положение России определяет ее естественную интегрирующую роль на Евро-Азиатском континенте. Она расположена на пересечении многих исторически сложившихся торговых путей в Евразии. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной и Юго-Восточной Азии объективно тяготеют к территории Российской Федерации, к ее транспортной системе и прежде всего - к железнодорожным магистралям, которые способны эффективно осваивать крупные грузопотоки и обеспечивать интермодальные перевозки грузов. Транспортная система нашей страны представлена основными видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, авиационным и трубопроводным. Занимая по протяженности сети | |
|
МПС России осуществляет лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте уже девятый месяц - с 16 августа 2002 года. Информация о порядке лицензирования доводилась через подразделения железных дорог до сведения грузоотправителей, которые осуществляют данный вид работ. По самому востребованному виду лицензирования ("Погрузочно-разгрузочной деятельности") по состоянию на апрель 2003 года подали документы 2643 соискателя. Лицензии получили только 524. Это свидетельствует о том, что клиенты недостаточно хорошо осведомлены о выдвигаемых при лицензировании требованиях. Сегодня на наиболее типичные вопросы, связанные с лицензированием погрузочно-разгрузочной деятельности, отвечает заместитель начальника отдела департамента |  |
Array
(
[ID] => 107239
[~ID] => 107239
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности
[~NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2245/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2245/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузовой и коммерческой работы МПС России ОЛЬГА УДАЛАЯ.
- Ольга Евгеньевна, куда подавать заявление о предоставлении лицензии?
- Для получения лицензии соискатель направляет почтовым отправлением в департамент грузовой и коммерческой работы министерства (по адресу: 107174, г.Москва, ул. Новая Басманная, 2, ЦМ МПС России) заявление о предоставлении данного разрешения; дубликат платежного поручения об оплате лицензионного сбора; копии нотариально заверенных учредительных документов; свидетельства о регистрации, о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе; а также копии документов, подтверждающих соответствие заявленной деятельности лицензионным требованиям и условиям. К комплекту документов прикладывается их опись в двух экземплярах.
В соответствии с Федеральным Законом от 8 августа 2001 года (№ 129-ФЗ) "О регистрации юридических лиц" и Постановлением правительства Российской Федерации от 17 мая 2002 года (№ 319) министерство РФ по налогам и сборам с 1 июля 2002 года осуществляет государственную регистрацию юридических лиц. Поэтому с 1 января 2003 года в лицензирующий орган должна в обязательном порядке представляться также копия свидетельства о государственной регистрации юридического лица, выданная налоговым органом.
- У кого можно получить информацию о поступивших в департамент грузовой и коммерческой работы МПС документах по лицензированию погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте?
- Как показывает практика, многие соискатели лицензий испытывают потребность в телефонной связи со специалистами отдела лицензирования департамента грузовой и коммерческой работы и не знают, куда обращаться. Для получения необходимой информации по всем вопросам, касающимся лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности, следует звонить по телефонам: (095) 262-31-93, 262-47-77, 262-47-76, 262-45-19, 262-22-51.
- Имеются ли исключения или ограничения по лицензированию погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте?
- Поскольку Федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" и "Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте" ограничений по лицензированию не предусмотрено, то предупредив и другие вопросы по данной теме, сообщаем следующее. Получение лицензии обязательно для всех юридических лиц - независимо от организационно-правовой формы, формы собственности, подчиненности, места нахождения и других обстоятельств; а также для индивидуальных предпринимателей, которые осуществляют или намерены осуществлять погрузочно-разгрузочную деятельность на железнодорожном транспорте.
Лицензированию подлежит погрузочно-разгрузочная деятельность, выполняемая ручным или механизированным способом, вне зависимости от состава погрузочно-разгрузочных работ, а также наличия у юридического лица или индивидуального предпринимателя погрузочно-разгрузочных устройств, сооружений, технических средств или железнодорожных подъездных путей.
- Какие документы представляются соискателем лицензии в подтверждение соответствия лицензионным требованиям и условиям?
- Для подтверждения данного соответствия лица, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности, представляются копии следующих документов, заверенных соискателем лицензии в установленном порядке:
|
МПС России осуществляет лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте уже девятый месяц - с 16 августа 2002 года. Информация о порядке лицензирования доводилась через подразделения железных дорог до сведения грузоотправителей, которые осуществляют данный вид работ. По самому востребованному виду лицензирования ("Погрузочно-разгрузочной деятельности") по состоянию на апрель 2003 года подали документы 2643 соискателя. Лицензии получили только 524. Это свидетельствует о том, что клиенты недостаточно хорошо осведомлены о выдвигаемых при лицензировании требованиях. Сегодня на наиболее типичные вопросы, связанные с лицензированием погрузочно-разгрузочной деятельности, отвечает заместитель начальника отдела департамента | |
|
МПС России осуществляет лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте уже девятый месяц - с 16 августа 2002 года. Информация о порядке лицензирования доводилась через подразделения железных дорог до сведения грузоотправителей, которые осуществляют данный вид работ. По самому востребованному виду лицензирования ("Погрузочно-разгрузочной деятельности") по состоянию на апрель 2003 года подали документы 2643 соискателя. Лицензии получили только 524. Это свидетельствует о том, что клиенты недостаточно хорошо осведомлены о выдвигаемых при лицензировании требованиях. Сегодня на наиболее типичные вопросы, связанные с лицензированием погрузочно-разгрузочной деятельности, отвечает заместитель начальника отдела департамента | |
Array
(
[ID] => 107239
[~ID] => 107239
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности
[~NAME] => Лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2245/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2245/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузовой и коммерческой работы МПС России ОЛЬГА УДАЛАЯ.
- Ольга Евгеньевна, куда подавать заявление о предоставлении лицензии?
- Для получения лицензии соискатель направляет почтовым отправлением в департамент грузовой и коммерческой работы министерства (по адресу: 107174, г.Москва, ул. Новая Басманная, 2, ЦМ МПС России) заявление о предоставлении данного разрешения; дубликат платежного поручения об оплате лицензионного сбора; копии нотариально заверенных учредительных документов; свидетельства о регистрации, о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе; а также копии документов, подтверждающих соответствие заявленной деятельности лицензионным требованиям и условиям. К комплекту документов прикладывается их опись в двух экземплярах.
В соответствии с Федеральным Законом от 8 августа 2001 года (№ 129-ФЗ) "О регистрации юридических лиц" и Постановлением правительства Российской Федерации от 17 мая 2002 года (№ 319) министерство РФ по налогам и сборам с 1 июля 2002 года осуществляет государственную регистрацию юридических лиц. Поэтому с 1 января 2003 года в лицензирующий орган должна в обязательном порядке представляться также копия свидетельства о государственной регистрации юридического лица, выданная налоговым органом.
- У кого можно получить информацию о поступивших в департамент грузовой и коммерческой работы МПС документах по лицензированию погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте?
- Как показывает практика, многие соискатели лицензий испытывают потребность в телефонной связи со специалистами отдела лицензирования департамента грузовой и коммерческой работы и не знают, куда обращаться. Для получения необходимой информации по всем вопросам, касающимся лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности, следует звонить по телефонам: (095) 262-31-93, 262-47-77, 262-47-76, 262-45-19, 262-22-51.
- Имеются ли исключения или ограничения по лицензированию погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте?
- Поскольку Федеральным Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" и "Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте" ограничений по лицензированию не предусмотрено, то предупредив и другие вопросы по данной теме, сообщаем следующее. Получение лицензии обязательно для всех юридических лиц - независимо от организационно-правовой формы, формы собственности, подчиненности, места нахождения и других обстоятельств; а также для индивидуальных предпринимателей, которые осуществляют или намерены осуществлять погрузочно-разгрузочную деятельность на железнодорожном транспорте.
Лицензированию подлежит погрузочно-разгрузочная деятельность, выполняемая ручным или механизированным способом, вне зависимости от состава погрузочно-разгрузочных работ, а также наличия у юридического лица или индивидуального предпринимателя погрузочно-разгрузочных устройств, сооружений, технических средств или железнодорожных подъездных путей.
- Какие документы представляются соискателем лицензии в подтверждение соответствия лицензионным требованиям и условиям?
- Для подтверждения данного соответствия лица, ответственного за осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности, представляются копии следующих документов, заверенных соискателем лицензии в установленном порядке:
|
МПС России осуществляет лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте уже девятый месяц - с 16 августа 2002 года. Информация о порядке лицензирования доводилась через подразделения железных дорог до сведения грузоотправителей, которые осуществляют данный вид работ. По самому востребованному виду лицензирования ("Погрузочно-разгрузочной деятельности") по состоянию на апрель 2003 года подали документы 2643 соискателя. Лицензии получили только 524. Это свидетельствует о том, что клиенты недостаточно хорошо осведомлены о выдвигаемых при лицензировании требованиях. Сегодня на наиболее типичные вопросы, связанные с лицензированием погрузочно-разгрузочной деятельности, отвечает заместитель начальника отдела департамента | |
|
МПС России осуществляет лицензирование погрузочно-разгрузочной деятельности на железнодорожном транспорте уже девятый месяц - с 16 августа 2002 года. Информация о порядке лицензирования доводилась через подразделения железных дорог до сведения грузоотправителей, которые осуществляют данный вид работ. По самому востребованному виду лицензирования ("Погрузочно-разгрузочной деятельности") по состоянию на апрель 2003 года подали документы 2643 соискателя. Лицензии получили только 524. Это свидетельствует о том, что клиенты недостаточно хорошо осведомлены о выдвигаемых при лицензировании требованиях. Сегодня на наиболее типичные вопросы, связанные с лицензированием погрузочно-разгрузочной деятельности, отвечает заместитель начальника отдела департамента | |
|
ЗАО "Издания Максимова" приступило к подготовке четвертого выпуска справочника "Транспорт и логистика". В связи с этим наш корреспондент обратился к руководителю проекта СЕРГЕЮ НОВИКОВУ с просьбой поподробнее остановиться на отличительных особенностях нового издания; на тех задачах, которые поставил творческий коллектив в работе над книгой... - Справочник "Транспорт и логистика" завоевывает в России все большее признание. Вот уже три года подряд он выходил в марте - к открытию выставки "ТрансРоссия". Почему в 2003-м сроки выпуска перенесены на сентябрь? - Это не случайно. Именно в сентябре в соответствии с решением правительства РФ в Санкт-Петербурге будет проводиться третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту". Форум станет центральным событием для всего транспортного комплекса России. Хотелось бы отметить, что эта конференция одна из первых удостоена чести быть проведенной в таком |  |
Array
(
[ID] => 107238
[~ID] => 107238
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Информационные коридоры Евразии
[~NAME] => Информационные коридоры Евразии
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2244/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2244/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => известном историческом месте: в Константиновском дворце (бывший Инженерный замок). Каждый участник форума получит наш справочник в подарок - можно сказать, "горячим", прямо из печати. Печататься книга будет, кстати, тоже в Санкт-Петербурге, в типографии "Cветоч". Кроме того, по предложению "Евро-Азиатского транспортного союза", ЗАО "Издания Максимова" является генеральным информационным спонсором конференции.
- Чем новое издание будет отличаться от трех предыдущих?
- Это принципиально новый продукт. Правда, созданный на основе уже существующего. Впервые наряду с транспортным комплексом России в справочнике будут представлены транспортные системы стран, с одной стороны примыкающих к ее границам, с другой - входящих в международные трансмодальные коридоры: прежде всего стран Европы и Азии. Геополитическое положение России между двумя мировыми центрами деловой активности предопределяет ее особую роль в развитии евро-азиатских коммуникаций и в то же время - самую тесную взаимосвязь с транспортными системами этих государств.
- Значит изменится структура справочника? Появятся ли какие-то новые разделы?
- Да, Вы абсолютно правы. Концепция и содержание данного издания полностью переработаны. Будут включены новые разделы и подразделы, а также появится новая дополнительная информация по транспортным системам стран Европы и Азии. Например, в раздел "Морской транспорт" введены подразделы по морским портам стран СНГ и европейско-азиатских государств. Аналогично выстроена структура подачи материала и по всем другим видам транспорта. Появятся два принципиально новых больших раздела "Международные транспортные организации" и "Международные транспортные коридоры".
Разработка концепции четвертого выпуска справочника ведется совместно с руководителями и экспертами Минтранса и МПС России, "Евро-Азиатского транспортного союза", "Российской ассоциации экспедиторов" и других организаций. Мы активно обсуждаем эти темы на других российских и международных транспортных конференциях. В частности, именно с этой целью в конце февраля в Стамбуле оказался творческий десант наших сотрудников, прибывших на первую международную конференцию "Интермодальные и морские перевозки в Каспийском и Черном морях".
- Какие именно международные транспортные организации войдут в новое издание "Транспорт и логистика"?
- Прежде всего это региональные комиссии и транспортные учреждения ООН; другие специализированные международные организации. В их числе Европейская экономическая комиссия ООН, Комитет внутреннего транспорта ООН, Экономическая комиссия ООН для Азии и Тихого океана, Международная морская организация (ИМО), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Всемирный почтовый союз (ВПС) и так далее. В числе упомянутых в книге международных транспортных организаций - "Организация сотрудничества железных дорог" (ОСЖД), "Международный союз железных дорог" (МСЖД), "Международный автомобильный союз" (IRU), "Международная федерация экспедиторских ассоциаций" (FIATA)... Наверное, легче сказать - чего не будет в новом справочнике...
- Расскажите подробнее о разделе, посвященном международным транспортным коридорам?
- Это наше любимое "детище", хотя и самое сложное. А может быть, как раз в связи с этой сложностью... Раздел по транспортным коридорам занимает особое место в справочнике и объединяет все остальные разделы. Мы стремимся показать не просто схему коридора, но и его организационную структуру, если она существует. Например, представить читателю такие организации, напрямую связанные с функциональной деятельностью коридора, как Координационный совет, секретариат и тому подобное. Отдельно войдет описание входящей в него транспортной инфраструктуры: железных дорог, морского или речного портов, автомобильных дорог, крупнейших транспортных узлов и так далее. При этом каждый элемент инфраструктуры коридора будет снабжен ссылкой на контактную информацию в соответствующем разделе.
Отмечу, что подготовка данного раздела - достаточно сложная и трудоемкая задача. Информация о трансмодальных коридорах разбросана по большому количеству источников и в системном виде отсутствует. Кроме того, объем информации о каждом из коридоров заслуживает отдельного справочника (например, один из них готовится по коридору "Север-Юг"). Поэтому в нынешнем издании в силу ограниченности объема мы постараемся выделить только самое главное. Задача - архисложная, но не впервые нашему издательству приходится решать подобные проблемы. По существу мы вновь выступаем информационными интеграторами, на этот раз - евро-азиатских транспортных коридоров.
- А раздел "Воздушный транспорт"? Он же не имеет прямого отношения к МТК...
- Здесь тоже своя изюминка. Появится, например, новый подраздел, посвященный космическому транспорту.
- Космический транспорт? Звучит фантастично.
- Не так и фантастично, как кажется на первый взгляд. Транспортные перевозки на международную космическую станцию давно приобрели регулярный характер. Россия расширяет свое участие в коммерческой доставке спутников, других аппаратов и грузов на орбиту. Не говоря о том, что прошлый год вообще стал знаменателен полетом первого космического туриста...
Что касается традиционного воздушного транспорта, то важное значение для международных (включая транзитные) перевозок приобретает формирование грузовых трасс в воздушном пространстве России. По данным Минтранса, в настоящее время общее количество полетов самолетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, достигает почти 85-ти тысяч в год. Наиболее перспективными трассами для таких транзитных авиарейсов являются: Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия), Трансполярная (Европа-Япония/Корея), Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия/Индия/Пакистан), Трансвосточная (США/Канада-Юго-Восточная Азия), Кроссполярная (США/Канада-Юго-Восточная Азия). Все они, в свою очередь, будут отражены в нашем справочнике.
- Планируете ли включить раздел по смежным видам транспортного бизнеса: например, по производителям транспортной техники?
- Концепция данного справочника не предусматривает такого раздела, поскольку "нельзя объять необъятное". Но такую информацию желающие могут найти в других изданиях серии. Так, в апреле вышел в свет первый выпуск справочника "Машины и оборудование в России", где одним из основных как раз и является раздел по транспортному машиностроению и оборудованию. Что касается справочника "Транспорт и логистика", то производители транспортной техники могут участвовать в проекте в роли рекламодателей или спонсоров издания.
Книги указанной серии - это не только источник компактной информации, но и оригинальный инструмент маркетинга, нацеленный на конечный результат - то есть на увеличение продаж. Речь идет не только о прямой рекламе, но и о персональных тиражах, о целевом распространении и других разнообразных формах современного книгопроизводства. Но это уже отдельный разговор.
- Каковы источники финансирования проекта? Выделены ли издательству средства из госбюджета?
- Мы ни копейки от государства не получаем: все наши проекты самофинансируются. Во-первых, доходы складываются из стабильно растущих объемов продаж книг. Наши маркетологи уверены: содержание нового транспортного справочника резко подхлестнет темпы его продажи. Во-вторых, прибыль растет в зависимости от рекламных доходов. Уже сегодня в проекте участвуют такие известные компании, как "DHL", "ТНТ", "Мишлен", "UTAir" (бывший "Тюменьавиатранс") и "Рено"... Идут позитивные переговоры с портами Актау, Ильичевск, Клайпеда и Махачкала; с Казахстанскими железными дорогами, "Юнитрансом" и многими другими. В-третьих, на доходность влияет рост персональных тиражей: когда справочник получает целевое распространение по поручению заказчика.
- Как можно уже сегодня получить необходимую информацию по справочнику и приобрести его?
- Приходите к нам на сайт www.maximov.com, где можно найти всю исходную информацию о подготовке издания и заполнить анкету, а при желании и посетить наш Интернет-магазин, чтобы и приобрести любые издания серии. Если это сложно, то звоните нам по телефону (095) 727-02-60: мы с удовольствием ответим на все ваши вопросы...
[~DETAIL_TEXT] => известном историческом месте: в Константиновском дворце (бывший Инженерный замок). Каждый участник форума получит наш справочник в подарок - можно сказать, "горячим", прямо из печати. Печататься книга будет, кстати, тоже в Санкт-Петербурге, в типографии "Cветоч". Кроме того, по предложению "Евро-Азиатского транспортного союза", ЗАО "Издания Максимова" является генеральным информационным спонсором конференции.
- Чем новое издание будет отличаться от трех предыдущих?
- Это принципиально новый продукт. Правда, созданный на основе уже существующего. Впервые наряду с транспортным комплексом России в справочнике будут представлены транспортные системы стран, с одной стороны примыкающих к ее границам, с другой - входящих в международные трансмодальные коридоры: прежде всего стран Европы и Азии. Геополитическое положение России между двумя мировыми центрами деловой активности предопределяет ее особую роль в развитии евро-азиатских коммуникаций и в то же время - самую тесную взаимосвязь с транспортными системами этих государств.
- Значит изменится структура справочника? Появятся ли какие-то новые разделы?
- Да, Вы абсолютно правы. Концепция и содержание данного издания полностью переработаны. Будут включены новые разделы и подразделы, а также появится новая дополнительная информация по транспортным системам стран Европы и Азии. Например, в раздел "Морской транспорт" введены подразделы по морским портам стран СНГ и европейско-азиатских государств. Аналогично выстроена структура подачи материала и по всем другим видам транспорта. Появятся два принципиально новых больших раздела "Международные транспортные организации" и "Международные транспортные коридоры".
Разработка концепции четвертого выпуска справочника ведется совместно с руководителями и экспертами Минтранса и МПС России, "Евро-Азиатского транспортного союза", "Российской ассоциации экспедиторов" и других организаций. Мы активно обсуждаем эти темы на других российских и международных транспортных конференциях. В частности, именно с этой целью в конце февраля в Стамбуле оказался творческий десант наших сотрудников, прибывших на первую международную конференцию "Интермодальные и морские перевозки в Каспийском и Черном морях".
- Какие именно международные транспортные организации войдут в новое издание "Транспорт и логистика"?
- Прежде всего это региональные комиссии и транспортные учреждения ООН; другие специализированные международные организации. В их числе Европейская экономическая комиссия ООН, Комитет внутреннего транспорта ООН, Экономическая комиссия ООН для Азии и Тихого океана, Международная морская организация (ИМО), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Всемирный почтовый союз (ВПС) и так далее. В числе упомянутых в книге международных транспортных организаций - "Организация сотрудничества железных дорог" (ОСЖД), "Международный союз железных дорог" (МСЖД), "Международный автомобильный союз" (IRU), "Международная федерация экспедиторских ассоциаций" (FIATA)... Наверное, легче сказать - чего не будет в новом справочнике...
- Расскажите подробнее о разделе, посвященном международным транспортным коридорам?
- Это наше любимое "детище", хотя и самое сложное. А может быть, как раз в связи с этой сложностью... Раздел по транспортным коридорам занимает особое место в справочнике и объединяет все остальные разделы. Мы стремимся показать не просто схему коридора, но и его организационную структуру, если она существует. Например, представить читателю такие организации, напрямую связанные с функциональной деятельностью коридора, как Координационный совет, секретариат и тому подобное. Отдельно войдет описание входящей в него транспортной инфраструктуры: железных дорог, морского или речного портов, автомобильных дорог, крупнейших транспортных узлов и так далее. При этом каждый элемент инфраструктуры коридора будет снабжен ссылкой на контактную информацию в соответствующем разделе.
Отмечу, что подготовка данного раздела - достаточно сложная и трудоемкая задача. Информация о трансмодальных коридорах разбросана по большому количеству источников и в системном виде отсутствует. Кроме того, объем информации о каждом из коридоров заслуживает отдельного справочника (например, один из них готовится по коридору "Север-Юг"). Поэтому в нынешнем издании в силу ограниченности объема мы постараемся выделить только самое главное. Задача - архисложная, но не впервые нашему издательству приходится решать подобные проблемы. По существу мы вновь выступаем информационными интеграторами, на этот раз - евро-азиатских транспортных коридоров.
- А раздел "Воздушный транспорт"? Он же не имеет прямого отношения к МТК...
- Здесь тоже своя изюминка. Появится, например, новый подраздел, посвященный космическому транспорту.
- Космический транспорт? Звучит фантастично.
- Не так и фантастично, как кажется на первый взгляд. Транспортные перевозки на международную космическую станцию давно приобрели регулярный характер. Россия расширяет свое участие в коммерческой доставке спутников, других аппаратов и грузов на орбиту. Не говоря о том, что прошлый год вообще стал знаменателен полетом первого космического туриста...
Что касается традиционного воздушного транспорта, то важное значение для международных (включая транзитные) перевозок приобретает формирование грузовых трасс в воздушном пространстве России. По данным Минтранса, в настоящее время общее количество полетов самолетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, достигает почти 85-ти тысяч в год. Наиболее перспективными трассами для таких транзитных авиарейсов являются: Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия), Трансполярная (Европа-Япония/Корея), Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия/Индия/Пакистан), Трансвосточная (США/Канада-Юго-Восточная Азия), Кроссполярная (США/Канада-Юго-Восточная Азия). Все они, в свою очередь, будут отражены в нашем справочнике.
- Планируете ли включить раздел по смежным видам транспортного бизнеса: например, по производителям транспортной техники?
- Концепция данного справочника не предусматривает такого раздела, поскольку "нельзя объять необъятное". Но такую информацию желающие могут найти в других изданиях серии. Так, в апреле вышел в свет первый выпуск справочника "Машины и оборудование в России", где одним из основных как раз и является раздел по транспортному машиностроению и оборудованию. Что касается справочника "Транспорт и логистика", то производители транспортной техники могут участвовать в проекте в роли рекламодателей или спонсоров издания.
Книги указанной серии - это не только источник компактной информации, но и оригинальный инструмент маркетинга, нацеленный на конечный результат - то есть на увеличение продаж. Речь идет не только о прямой рекламе, но и о персональных тиражах, о целевом распространении и других разнообразных формах современного книгопроизводства. Но это уже отдельный разговор.
- Каковы источники финансирования проекта? Выделены ли издательству средства из госбюджета?
- Мы ни копейки от государства не получаем: все наши проекты самофинансируются. Во-первых, доходы складываются из стабильно растущих объемов продаж книг. Наши маркетологи уверены: содержание нового транспортного справочника резко подхлестнет темпы его продажи. Во-вторых, прибыль растет в зависимости от рекламных доходов. Уже сегодня в проекте участвуют такие известные компании, как "DHL", "ТНТ", "Мишлен", "UTAir" (бывший "Тюменьавиатранс") и "Рено"... Идут позитивные переговоры с портами Актау, Ильичевск, Клайпеда и Махачкала; с Казахстанскими железными дорогами, "Юнитрансом" и многими другими. В-третьих, на доходность влияет рост персональных тиражей: когда справочник получает целевое распространение по поручению заказчика.
- Как можно уже сегодня получить необходимую информацию по справочнику и приобрести его?
- Приходите к нам на сайт www.maximov.com, где можно найти всю исходную информацию о подготовке издания и заполнить анкету, а при желании и посетить наш Интернет-магазин, чтобы и приобрести любые издания серии. Если это сложно, то звоните нам по телефону (095) 727-02-60: мы с удовольствием ответим на все ваши вопросы...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
ЗАО "Издания Максимова" приступило к подготовке четвертого выпуска справочника "Транспорт и логистика". В связи с этим наш корреспондент обратился к руководителю проекта СЕРГЕЮ НОВИКОВУ с просьбой поподробнее остановиться на отличительных особенностях нового издания; на тех задачах, которые поставил творческий коллектив в работе над книгой... - Справочник "Транспорт и логистика" завоевывает в России все большее признание. Вот уже три года подряд он выходил в марте - к открытию выставки "ТрансРоссия". Почему в 2003-м сроки выпуска перенесены на сентябрь? - Это не случайно. Именно в сентябре в соответствии с решением правительства РФ в Санкт-Петербурге будет проводиться третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту". Форум станет центральным событием для всего транспортного комплекса России. Хотелось бы отметить, что эта конференция одна из первых удостоена чести быть проведенной в таком | |
|
ЗАО "Издания Максимова" приступило к подготовке четвертого выпуска справочника "Транспорт и логистика". В связи с этим наш корреспондент обратился к руководителю проекта СЕРГЕЮ НОВИКОВУ с просьбой поподробнее остановиться на отличительных особенностях нового издания; на тех задачах, которые поставил творческий коллектив в работе над книгой... - Справочник "Транспорт и логистика" завоевывает в России все большее признание. Вот уже три года подряд он выходил в марте - к открытию выставки "ТрансРоссия". Почему в 2003-м сроки выпуска перенесены на сентябрь? - Это не случайно. Именно в сентябре в соответствии с решением правительства РФ в Санкт-Петербурге будет проводиться третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту". Форум станет центральным событием для всего транспортного комплекса России. Хотелось бы отметить, что эта конференция одна из первых удостоена чести быть проведенной в таком | |
Array
(
[ID] => 107238
[~ID] => 107238
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Информационные коридоры Евразии
[~NAME] => Информационные коридоры Евразии
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2244/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2244/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => известном историческом месте: в Константиновском дворце (бывший Инженерный замок). Каждый участник форума получит наш справочник в подарок - можно сказать, "горячим", прямо из печати. Печататься книга будет, кстати, тоже в Санкт-Петербурге, в типографии "Cветоч". Кроме того, по предложению "Евро-Азиатского транспортного союза", ЗАО "Издания Максимова" является генеральным информационным спонсором конференции.
- Чем новое издание будет отличаться от трех предыдущих?
- Это принципиально новый продукт. Правда, созданный на основе уже существующего. Впервые наряду с транспортным комплексом России в справочнике будут представлены транспортные системы стран, с одной стороны примыкающих к ее границам, с другой - входящих в международные трансмодальные коридоры: прежде всего стран Европы и Азии. Геополитическое положение России между двумя мировыми центрами деловой активности предопределяет ее особую роль в развитии евро-азиатских коммуникаций и в то же время - самую тесную взаимосвязь с транспортными системами этих государств.
- Значит изменится структура справочника? Появятся ли какие-то новые разделы?
- Да, Вы абсолютно правы. Концепция и содержание данного издания полностью переработаны. Будут включены новые разделы и подразделы, а также появится новая дополнительная информация по транспортным системам стран Европы и Азии. Например, в раздел "Морской транспорт" введены подразделы по морским портам стран СНГ и европейско-азиатских государств. Аналогично выстроена структура подачи материала и по всем другим видам транспорта. Появятся два принципиально новых больших раздела "Международные транспортные организации" и "Международные транспортные коридоры".
Разработка концепции четвертого выпуска справочника ведется совместно с руководителями и экспертами Минтранса и МПС России, "Евро-Азиатского транспортного союза", "Российской ассоциации экспедиторов" и других организаций. Мы активно обсуждаем эти темы на других российских и международных транспортных конференциях. В частности, именно с этой целью в конце февраля в Стамбуле оказался творческий десант наших сотрудников, прибывших на первую международную конференцию "Интермодальные и морские перевозки в Каспийском и Черном морях".
- Какие именно международные транспортные организации войдут в новое издание "Транспорт и логистика"?
- Прежде всего это региональные комиссии и транспортные учреждения ООН; другие специализированные международные организации. В их числе Европейская экономическая комиссия ООН, Комитет внутреннего транспорта ООН, Экономическая комиссия ООН для Азии и Тихого океана, Международная морская организация (ИМО), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Всемирный почтовый союз (ВПС) и так далее. В числе упомянутых в книге международных транспортных организаций - "Организация сотрудничества железных дорог" (ОСЖД), "Международный союз железных дорог" (МСЖД), "Международный автомобильный союз" (IRU), "Международная федерация экспедиторских ассоциаций" (FIATA)... Наверное, легче сказать - чего не будет в новом справочнике...
- Расскажите подробнее о разделе, посвященном международным транспортным коридорам?
- Это наше любимое "детище", хотя и самое сложное. А может быть, как раз в связи с этой сложностью... Раздел по транспортным коридорам занимает особое место в справочнике и объединяет все остальные разделы. Мы стремимся показать не просто схему коридора, но и его организационную структуру, если она существует. Например, представить читателю такие организации, напрямую связанные с функциональной деятельностью коридора, как Координационный совет, секретариат и тому подобное. Отдельно войдет описание входящей в него транспортной инфраструктуры: железных дорог, морского или речного портов, автомобильных дорог, крупнейших транспортных узлов и так далее. При этом каждый элемент инфраструктуры коридора будет снабжен ссылкой на контактную информацию в соответствующем разделе.
Отмечу, что подготовка данного раздела - достаточно сложная и трудоемкая задача. Информация о трансмодальных коридорах разбросана по большому количеству источников и в системном виде отсутствует. Кроме того, объем информации о каждом из коридоров заслуживает отдельного справочника (например, один из них готовится по коридору "Север-Юг"). Поэтому в нынешнем издании в силу ограниченности объема мы постараемся выделить только самое главное. Задача - архисложная, но не впервые нашему издательству приходится решать подобные проблемы. По существу мы вновь выступаем информационными интеграторами, на этот раз - евро-азиатских транспортных коридоров.
- А раздел "Воздушный транспорт"? Он же не имеет прямого отношения к МТК...
- Здесь тоже своя изюминка. Появится, например, новый подраздел, посвященный космическому транспорту.
- Космический транспорт? Звучит фантастично.
- Не так и фантастично, как кажется на первый взгляд. Транспортные перевозки на международную космическую станцию давно приобрели регулярный характер. Россия расширяет свое участие в коммерческой доставке спутников, других аппаратов и грузов на орбиту. Не говоря о том, что прошлый год вообще стал знаменателен полетом первого космического туриста...
Что касается традиционного воздушного транспорта, то важное значение для международных (включая транзитные) перевозок приобретает формирование грузовых трасс в воздушном пространстве России. По данным Минтранса, в настоящее время общее количество полетов самолетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, достигает почти 85-ти тысяч в год. Наиболее перспективными трассами для таких транзитных авиарейсов являются: Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия), Трансполярная (Европа-Япония/Корея), Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия/Индия/Пакистан), Трансвосточная (США/Канада-Юго-Восточная Азия), Кроссполярная (США/Канада-Юго-Восточная Азия). Все они, в свою очередь, будут отражены в нашем справочнике.
- Планируете ли включить раздел по смежным видам транспортного бизнеса: например, по производителям транспортной техники?
- Концепция данного справочника не предусматривает такого раздела, поскольку "нельзя объять необъятное". Но такую информацию желающие могут найти в других изданиях серии. Так, в апреле вышел в свет первый выпуск справочника "Машины и оборудование в России", где одним из основных как раз и является раздел по транспортному машиностроению и оборудованию. Что касается справочника "Транспорт и логистика", то производители транспортной техники могут участвовать в проекте в роли рекламодателей или спонсоров издания.
Книги указанной серии - это не только источник компактной информации, но и оригинальный инструмент маркетинга, нацеленный на конечный результат - то есть на увеличение продаж. Речь идет не только о прямой рекламе, но и о персональных тиражах, о целевом распространении и других разнообразных формах современного книгопроизводства. Но это уже отдельный разговор.
- Каковы источники финансирования проекта? Выделены ли издательству средства из госбюджета?
- Мы ни копейки от государства не получаем: все наши проекты самофинансируются. Во-первых, доходы складываются из стабильно растущих объемов продаж книг. Наши маркетологи уверены: содержание нового транспортного справочника резко подхлестнет темпы его продажи. Во-вторых, прибыль растет в зависимости от рекламных доходов. Уже сегодня в проекте участвуют такие известные компании, как "DHL", "ТНТ", "Мишлен", "UTAir" (бывший "Тюменьавиатранс") и "Рено"... Идут позитивные переговоры с портами Актау, Ильичевск, Клайпеда и Махачкала; с Казахстанскими железными дорогами, "Юнитрансом" и многими другими. В-третьих, на доходность влияет рост персональных тиражей: когда справочник получает целевое распространение по поручению заказчика.
- Как можно уже сегодня получить необходимую информацию по справочнику и приобрести его?
- Приходите к нам на сайт www.maximov.com, где можно найти всю исходную информацию о подготовке издания и заполнить анкету, а при желании и посетить наш Интернет-магазин, чтобы и приобрести любые издания серии. Если это сложно, то звоните нам по телефону (095) 727-02-60: мы с удовольствием ответим на все ваши вопросы...
[~DETAIL_TEXT] => известном историческом месте: в Константиновском дворце (бывший Инженерный замок). Каждый участник форума получит наш справочник в подарок - можно сказать, "горячим", прямо из печати. Печататься книга будет, кстати, тоже в Санкт-Петербурге, в типографии "Cветоч". Кроме того, по предложению "Евро-Азиатского транспортного союза", ЗАО "Издания Максимова" является генеральным информационным спонсором конференции.
- Чем новое издание будет отличаться от трех предыдущих?
- Это принципиально новый продукт. Правда, созданный на основе уже существующего. Впервые наряду с транспортным комплексом России в справочнике будут представлены транспортные системы стран, с одной стороны примыкающих к ее границам, с другой - входящих в международные трансмодальные коридоры: прежде всего стран Европы и Азии. Геополитическое положение России между двумя мировыми центрами деловой активности предопределяет ее особую роль в развитии евро-азиатских коммуникаций и в то же время - самую тесную взаимосвязь с транспортными системами этих государств.
- Значит изменится структура справочника? Появятся ли какие-то новые разделы?
- Да, Вы абсолютно правы. Концепция и содержание данного издания полностью переработаны. Будут включены новые разделы и подразделы, а также появится новая дополнительная информация по транспортным системам стран Европы и Азии. Например, в раздел "Морской транспорт" введены подразделы по морским портам стран СНГ и европейско-азиатских государств. Аналогично выстроена структура подачи материала и по всем другим видам транспорта. Появятся два принципиально новых больших раздела "Международные транспортные организации" и "Международные транспортные коридоры".
Разработка концепции четвертого выпуска справочника ведется совместно с руководителями и экспертами Минтранса и МПС России, "Евро-Азиатского транспортного союза", "Российской ассоциации экспедиторов" и других организаций. Мы активно обсуждаем эти темы на других российских и международных транспортных конференциях. В частности, именно с этой целью в конце февраля в Стамбуле оказался творческий десант наших сотрудников, прибывших на первую международную конференцию "Интермодальные и морские перевозки в Каспийском и Черном морях".
- Какие именно международные транспортные организации войдут в новое издание "Транспорт и логистика"?
- Прежде всего это региональные комиссии и транспортные учреждения ООН; другие специализированные международные организации. В их числе Европейская экономическая комиссия ООН, Комитет внутреннего транспорта ООН, Экономическая комиссия ООН для Азии и Тихого океана, Международная морская организация (ИМО), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Всемирный почтовый союз (ВПС) и так далее. В числе упомянутых в книге международных транспортных организаций - "Организация сотрудничества железных дорог" (ОСЖД), "Международный союз железных дорог" (МСЖД), "Международный автомобильный союз" (IRU), "Международная федерация экспедиторских ассоциаций" (FIATA)... Наверное, легче сказать - чего не будет в новом справочнике...
- Расскажите подробнее о разделе, посвященном международным транспортным коридорам?
- Это наше любимое "детище", хотя и самое сложное. А может быть, как раз в связи с этой сложностью... Раздел по транспортным коридорам занимает особое место в справочнике и объединяет все остальные разделы. Мы стремимся показать не просто схему коридора, но и его организационную структуру, если она существует. Например, представить читателю такие организации, напрямую связанные с функциональной деятельностью коридора, как Координационный совет, секретариат и тому подобное. Отдельно войдет описание входящей в него транспортной инфраструктуры: железных дорог, морского или речного портов, автомобильных дорог, крупнейших транспортных узлов и так далее. При этом каждый элемент инфраструктуры коридора будет снабжен ссылкой на контактную информацию в соответствующем разделе.
Отмечу, что подготовка данного раздела - достаточно сложная и трудоемкая задача. Информация о трансмодальных коридорах разбросана по большому количеству источников и в системном виде отсутствует. Кроме того, объем информации о каждом из коридоров заслуживает отдельного справочника (например, один из них готовится по коридору "Север-Юг"). Поэтому в нынешнем издании в силу ограниченности объема мы постараемся выделить только самое главное. Задача - архисложная, но не впервые нашему издательству приходится решать подобные проблемы. По существу мы вновь выступаем информационными интеграторами, на этот раз - евро-азиатских транспортных коридоров.
- А раздел "Воздушный транспорт"? Он же не имеет прямого отношения к МТК...
- Здесь тоже своя изюминка. Появится, например, новый подраздел, посвященный космическому транспорту.
- Космический транспорт? Звучит фантастично.
- Не так и фантастично, как кажется на первый взгляд. Транспортные перевозки на международную космическую станцию давно приобрели регулярный характер. Россия расширяет свое участие в коммерческой доставке спутников, других аппаратов и грузов на орбиту. Не говоря о том, что прошлый год вообще стал знаменателен полетом первого космического туриста...
Что касается традиционного воздушного транспорта, то важное значение для международных (включая транзитные) перевозок приобретает формирование грузовых трасс в воздушном пространстве России. По данным Минтранса, в настоящее время общее количество полетов самолетов иностранных авиакомпаний, выполняемых через воздушное пространство России, достигает почти 85-ти тысяч в год. Наиболее перспективными трассами для таких транзитных авиарейсов являются: Транссибирская (Европа-Юго-Восточная Азия), Трансполярная (Европа-Япония/Корея), Трансазиатская (Европа-Юго-Восточная Азия/Индия/Пакистан), Трансвосточная (США/Канада-Юго-Восточная Азия), Кроссполярная (США/Канада-Юго-Восточная Азия). Все они, в свою очередь, будут отражены в нашем справочнике.
- Планируете ли включить раздел по смежным видам транспортного бизнеса: например, по производителям транспортной техники?
- Концепция данного справочника не предусматривает такого раздела, поскольку "нельзя объять необъятное". Но такую информацию желающие могут найти в других изданиях серии. Так, в апреле вышел в свет первый выпуск справочника "Машины и оборудование в России", где одним из основных как раз и является раздел по транспортному машиностроению и оборудованию. Что касается справочника "Транспорт и логистика", то производители транспортной техники могут участвовать в проекте в роли рекламодателей или спонсоров издания.
Книги указанной серии - это не только источник компактной информации, но и оригинальный инструмент маркетинга, нацеленный на конечный результат - то есть на увеличение продаж. Речь идет не только о прямой рекламе, но и о персональных тиражах, о целевом распространении и других разнообразных формах современного книгопроизводства. Но это уже отдельный разговор.
- Каковы источники финансирования проекта? Выделены ли издательству средства из госбюджета?
- Мы ни копейки от государства не получаем: все наши проекты самофинансируются. Во-первых, доходы складываются из стабильно растущих объемов продаж книг. Наши маркетологи уверены: содержание нового транспортного справочника резко подхлестнет темпы его продажи. Во-вторых, прибыль растет в зависимости от рекламных доходов. Уже сегодня в проекте участвуют такие известные компании, как "DHL", "ТНТ", "Мишлен", "UTAir" (бывший "Тюменьавиатранс") и "Рено"... Идут позитивные переговоры с портами Актау, Ильичевск, Клайпеда и Махачкала; с Казахстанскими железными дорогами, "Юнитрансом" и многими другими. В-третьих, на доходность влияет рост персональных тиражей: когда справочник получает целевое распространение по поручению заказчика.
- Как можно уже сегодня получить необходимую информацию по справочнику и приобрести его?
- Приходите к нам на сайт www.maximov.com, где можно найти всю исходную информацию о подготовке издания и заполнить анкету, а при желании и посетить наш Интернет-магазин, чтобы и приобрести любые издания серии. Если это сложно, то звоните нам по телефону (095) 727-02-60: мы с удовольствием ответим на все ваши вопросы...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
ЗАО "Издания Максимова" приступило к подготовке четвертого выпуска справочника "Транспорт и логистика". В связи с этим наш корреспондент обратился к руководителю проекта СЕРГЕЮ НОВИКОВУ с просьбой поподробнее остановиться на отличительных особенностях нового издания; на тех задачах, которые поставил творческий коллектив в работе над книгой... - Справочник "Транспорт и логистика" завоевывает в России все большее признание. Вот уже три года подряд он выходил в марте - к открытию выставки "ТрансРоссия". Почему в 2003-м сроки выпуска перенесены на сентябрь? - Это не случайно. Именно в сентябре в соответствии с решением правительства РФ в Санкт-Петербурге будет проводиться третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту". Форум станет центральным событием для всего транспортного комплекса России. Хотелось бы отметить, что эта конференция одна из первых удостоена чести быть проведенной в таком | |
|
ЗАО "Издания Максимова" приступило к подготовке четвертого выпуска справочника "Транспорт и логистика". В связи с этим наш корреспондент обратился к руководителю проекта СЕРГЕЮ НОВИКОВУ с просьбой поподробнее остановиться на отличительных особенностях нового издания; на тех задачах, которые поставил творческий коллектив в работе над книгой... - Справочник "Транспорт и логистика" завоевывает в России все большее признание. Вот уже три года подряд он выходил в марте - к открытию выставки "ТрансРоссия". Почему в 2003-м сроки выпуска перенесены на сентябрь? - Это не случайно. Именно в сентябре в соответствии с решением правительства РФ в Санкт-Петербурге будет проводиться третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту". Форум станет центральным событием для всего транспортного комплекса России. Хотелось бы отметить, что эта конференция одна из первых удостоена чести быть проведенной в таком | |
Array
(
[ID] => 107237
[~ID] => 107237
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[~NAME] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2243/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2243/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выставка с самого начала зарекомендовала себя как одно из самых крупных в России событий транспортной отрасли. В рамках единой экспозиции традиционно представлены различные виды транспорта. Причем не только перевозчиками и экспедиторами грузов, но также и строительными организациями, и производителями различных транспортных средств, а также учреждениями, осуществляющими научное обеспечение развития транспортного процесса, и государственными структурами - ответственными за формирование транспортной политики и регулирование отрасли в целом.
В прошлом году в выставке "ТРАНСТЕК" приняли участие около 140 фирм и предприятий из России, Казахстана, Украины и Белоруссии, а также из Германии, Италии, Франции, Швеции и Ирана, из стран Балтии.
В числе основных направлений тематики экспозиций "ТРАНСТЕК-2003" можно назвать следующие: "Осуществление транзитных и импортно-экспортных перевозок; смешанные перевозки; экспедирование; в том числе по МТК"; "Управление транспортными системами"; "Транспортные услуги, экспедирование, логистика"; "Экология и безопасность транспорта"; "Транспортная техника, техника и оборудование транспортных комплексов и терминалов, универсальные и специализированные контейнеры"; "Инфраструктура транспорта, технологии строительства и эксплуатации транспортных сооружений и дорог".
В этом году ожидается рост числа иностранных участников. Так, значительный интерес к выставке проявлен со стороны "Международного союза железных дорог" (Париж), а также такими лидерами транспортного рынка, как "Бомбардье", "Сименс", "Фойт" и другими известными фирмами. Ведется работа по организации национальных экспозиций Украины, Белоруссии, Германии.
Изменится структура выставки, в ней появятся новые разделы. Например, Международная академия транспорта и Академия гражданской авиации при содействии ассоциации "Аэропорт" впервые ведут подготовку раздела, посвященного авиаперевозкам и функционированию воздушного транспорта.
"Транстек" традиционно сопровождается обширной программой пленарных заседаний и "круглых столов" (секций). Программа форума этого года, предварительно утвержденная оргкомитетом 24 марта, обещает быть интересной и остро дискуссионной.
Наиболее активно обсуждаемые сегодня вопросы включены в программу занятий секций "А" и "B": "Транзит - основа межгосударственного транспортного сотрудничества и ведущий фактор экономической интеграции"; "Современные логистические и транспортно-технологические комплексы - их роль и значение в обеспечении международного транзита грузов". В числе руководителей секций: Российская академия транспорта, Международная академия транспорта, Комитет экономики, промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга, Петербургский государственный университет путей сообщения, "Российская ассоциация международных экспедиторов".
Впервые за всю историю "ТРАНСТЕКА" отдельные секции посвящены технологиям связи и телекоммуникациям на транспорте (секция "С"), развитию таможенных транспортных технологий (секция "D"). Заседания будут проводиться при участии Министерства связи и информатизации РФ и Государственного таможенного комитета России.
В заключение - еще несколько слов о конференции. Третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" состоится 11 сентября в Таврическом дворце Санкт-Петербурга. Ее организуют: Министерство транспорта РФ совместно с МПС России и МИД РФ, а также администрация Санкт-Петербурга и правительство Ленинградской области при содействии Европейской комиссии, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. Основной целью конференции является разработка концепции создания единого евро-азиатского транспортного пространства и определение наиболее важных международных транспортных направлений.
Во второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" приняли участие представители сорока стран, в том числе официальные делегации тридцати государств и десяти международных организаций. Результаты проведения форума получили положительную оценку правительства России; принятые решения и концепции используются в практической работе по развитию евро-азиатских транспортных коридоров и увеличению транзитного грузопотока - в том числе и через нашу страну.
По вопросам участия в выставке и конференции, а также в работе секций и "круглых столов", обращайтесь в ЗАО "Транстех Нева Эксибишнз" по телефонам: +7 (812) 321-26-76, 321-28-17.
[~DETAIL_TEXT] => Выставка с самого начала зарекомендовала себя как одно из самых крупных в России событий транспортной отрасли. В рамках единой экспозиции традиционно представлены различные виды транспорта. Причем не только перевозчиками и экспедиторами грузов, но также и строительными организациями, и производителями различных транспортных средств, а также учреждениями, осуществляющими научное обеспечение развития транспортного процесса, и государственными структурами - ответственными за формирование транспортной политики и регулирование отрасли в целом.
В прошлом году в выставке "ТРАНСТЕК" приняли участие около 140 фирм и предприятий из России, Казахстана, Украины и Белоруссии, а также из Германии, Италии, Франции, Швеции и Ирана, из стран Балтии.
В числе основных направлений тематики экспозиций "ТРАНСТЕК-2003" можно назвать следующие: "Осуществление транзитных и импортно-экспортных перевозок; смешанные перевозки; экспедирование; в том числе по МТК"; "Управление транспортными системами"; "Транспортные услуги, экспедирование, логистика"; "Экология и безопасность транспорта"; "Транспортная техника, техника и оборудование транспортных комплексов и терминалов, универсальные и специализированные контейнеры"; "Инфраструктура транспорта, технологии строительства и эксплуатации транспортных сооружений и дорог".
В этом году ожидается рост числа иностранных участников. Так, значительный интерес к выставке проявлен со стороны "Международного союза железных дорог" (Париж), а также такими лидерами транспортного рынка, как "Бомбардье", "Сименс", "Фойт" и другими известными фирмами. Ведется работа по организации национальных экспозиций Украины, Белоруссии, Германии.
Изменится структура выставки, в ней появятся новые разделы. Например, Международная академия транспорта и Академия гражданской авиации при содействии ассоциации "Аэропорт" впервые ведут подготовку раздела, посвященного авиаперевозкам и функционированию воздушного транспорта.
"Транстек" традиционно сопровождается обширной программой пленарных заседаний и "круглых столов" (секций). Программа форума этого года, предварительно утвержденная оргкомитетом 24 марта, обещает быть интересной и остро дискуссионной.
Наиболее активно обсуждаемые сегодня вопросы включены в программу занятий секций "А" и "B": "Транзит - основа межгосударственного транспортного сотрудничества и ведущий фактор экономической интеграции"; "Современные логистические и транспортно-технологические комплексы - их роль и значение в обеспечении международного транзита грузов". В числе руководителей секций: Российская академия транспорта, Международная академия транспорта, Комитет экономики, промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга, Петербургский государственный университет путей сообщения, "Российская ассоциация международных экспедиторов".
Впервые за всю историю "ТРАНСТЕКА" отдельные секции посвящены технологиям связи и телекоммуникациям на транспорте (секция "С"), развитию таможенных транспортных технологий (секция "D"). Заседания будут проводиться при участии Министерства связи и информатизации РФ и Государственного таможенного комитета России.
В заключение - еще несколько слов о конференции. Третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" состоится 11 сентября в Таврическом дворце Санкт-Петербурга. Ее организуют: Министерство транспорта РФ совместно с МПС России и МИД РФ, а также администрация Санкт-Петербурга и правительство Ленинградской области при содействии Европейской комиссии, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. Основной целью конференции является разработка концепции создания единого евро-азиатского транспортного пространства и определение наиболее важных международных транспортных направлений.
Во второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" приняли участие представители сорока стран, в том числе официальные делегации тридцати государств и десяти международных организаций. Результаты проведения форума получили положительную оценку правительства России; принятые решения и концепции используются в практической работе по развитию евро-азиатских транспортных коридоров и увеличению транзитного грузопотока - в том числе и через нашу страну.
По вопросам участия в выставке и конференции, а также в работе секций и "круглых столов", обращайтесь в ЗАО "Транстех Нева Эксибишнз" по телефонам: +7 (812) 321-26-76, 321-28-17.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.
[~PREVIEW_TEXT] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2243
[~CODE] => 2243
[EXTERNAL_ID] => 2243
[~EXTERNAL_ID] => 2243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_META_KEYWORDS] => "транстек-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транстек-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
)
)
Array
(
[ID] => 107237
[~ID] => 107237
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[~NAME] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2243/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2243/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Выставка с самого начала зарекомендовала себя как одно из самых крупных в России событий транспортной отрасли. В рамках единой экспозиции традиционно представлены различные виды транспорта. Причем не только перевозчиками и экспедиторами грузов, но также и строительными организациями, и производителями различных транспортных средств, а также учреждениями, осуществляющими научное обеспечение развития транспортного процесса, и государственными структурами - ответственными за формирование транспортной политики и регулирование отрасли в целом.
В прошлом году в выставке "ТРАНСТЕК" приняли участие около 140 фирм и предприятий из России, Казахстана, Украины и Белоруссии, а также из Германии, Италии, Франции, Швеции и Ирана, из стран Балтии.
В числе основных направлений тематики экспозиций "ТРАНСТЕК-2003" можно назвать следующие: "Осуществление транзитных и импортно-экспортных перевозок; смешанные перевозки; экспедирование; в том числе по МТК"; "Управление транспортными системами"; "Транспортные услуги, экспедирование, логистика"; "Экология и безопасность транспорта"; "Транспортная техника, техника и оборудование транспортных комплексов и терминалов, универсальные и специализированные контейнеры"; "Инфраструктура транспорта, технологии строительства и эксплуатации транспортных сооружений и дорог".
В этом году ожидается рост числа иностранных участников. Так, значительный интерес к выставке проявлен со стороны "Международного союза железных дорог" (Париж), а также такими лидерами транспортного рынка, как "Бомбардье", "Сименс", "Фойт" и другими известными фирмами. Ведется работа по организации национальных экспозиций Украины, Белоруссии, Германии.
Изменится структура выставки, в ней появятся новые разделы. Например, Международная академия транспорта и Академия гражданской авиации при содействии ассоциации "Аэропорт" впервые ведут подготовку раздела, посвященного авиаперевозкам и функционированию воздушного транспорта.
"Транстек" традиционно сопровождается обширной программой пленарных заседаний и "круглых столов" (секций). Программа форума этого года, предварительно утвержденная оргкомитетом 24 марта, обещает быть интересной и остро дискуссионной.
Наиболее активно обсуждаемые сегодня вопросы включены в программу занятий секций "А" и "B": "Транзит - основа межгосударственного транспортного сотрудничества и ведущий фактор экономической интеграции"; "Современные логистические и транспортно-технологические комплексы - их роль и значение в обеспечении международного транзита грузов". В числе руководителей секций: Российская академия транспорта, Международная академия транспорта, Комитет экономики, промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга, Петербургский государственный университет путей сообщения, "Российская ассоциация международных экспедиторов".
Впервые за всю историю "ТРАНСТЕКА" отдельные секции посвящены технологиям связи и телекоммуникациям на транспорте (секция "С"), развитию таможенных транспортных технологий (секция "D"). Заседания будут проводиться при участии Министерства связи и информатизации РФ и Государственного таможенного комитета России.
В заключение - еще несколько слов о конференции. Третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" состоится 11 сентября в Таврическом дворце Санкт-Петербурга. Ее организуют: Министерство транспорта РФ совместно с МПС России и МИД РФ, а также администрация Санкт-Петербурга и правительство Ленинградской области при содействии Европейской комиссии, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. Основной целью конференции является разработка концепции создания единого евро-азиатского транспортного пространства и определение наиболее важных международных транспортных направлений.
Во второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" приняли участие представители сорока стран, в том числе официальные делегации тридцати государств и десяти международных организаций. Результаты проведения форума получили положительную оценку правительства России; принятые решения и концепции используются в практической работе по развитию евро-азиатских транспортных коридоров и увеличению транзитного грузопотока - в том числе и через нашу страну.
По вопросам участия в выставке и конференции, а также в работе секций и "круглых столов", обращайтесь в ЗАО "Транстех Нева Эксибишнз" по телефонам: +7 (812) 321-26-76, 321-28-17.
[~DETAIL_TEXT] => Выставка с самого начала зарекомендовала себя как одно из самых крупных в России событий транспортной отрасли. В рамках единой экспозиции традиционно представлены различные виды транспорта. Причем не только перевозчиками и экспедиторами грузов, но также и строительными организациями, и производителями различных транспортных средств, а также учреждениями, осуществляющими научное обеспечение развития транспортного процесса, и государственными структурами - ответственными за формирование транспортной политики и регулирование отрасли в целом.
В прошлом году в выставке "ТРАНСТЕК" приняли участие около 140 фирм и предприятий из России, Казахстана, Украины и Белоруссии, а также из Германии, Италии, Франции, Швеции и Ирана, из стран Балтии.
В числе основных направлений тематики экспозиций "ТРАНСТЕК-2003" можно назвать следующие: "Осуществление транзитных и импортно-экспортных перевозок; смешанные перевозки; экспедирование; в том числе по МТК"; "Управление транспортными системами"; "Транспортные услуги, экспедирование, логистика"; "Экология и безопасность транспорта"; "Транспортная техника, техника и оборудование транспортных комплексов и терминалов, универсальные и специализированные контейнеры"; "Инфраструктура транспорта, технологии строительства и эксплуатации транспортных сооружений и дорог".
В этом году ожидается рост числа иностранных участников. Так, значительный интерес к выставке проявлен со стороны "Международного союза железных дорог" (Париж), а также такими лидерами транспортного рынка, как "Бомбардье", "Сименс", "Фойт" и другими известными фирмами. Ведется работа по организации национальных экспозиций Украины, Белоруссии, Германии.
Изменится структура выставки, в ней появятся новые разделы. Например, Международная академия транспорта и Академия гражданской авиации при содействии ассоциации "Аэропорт" впервые ведут подготовку раздела, посвященного авиаперевозкам и функционированию воздушного транспорта.
"Транстек" традиционно сопровождается обширной программой пленарных заседаний и "круглых столов" (секций). Программа форума этого года, предварительно утвержденная оргкомитетом 24 марта, обещает быть интересной и остро дискуссионной.
Наиболее активно обсуждаемые сегодня вопросы включены в программу занятий секций "А" и "B": "Транзит - основа межгосударственного транспортного сотрудничества и ведущий фактор экономической интеграции"; "Современные логистические и транспортно-технологические комплексы - их роль и значение в обеспечении международного транзита грузов". В числе руководителей секций: Российская академия транспорта, Международная академия транспорта, Комитет экономики, промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга, Петербургский государственный университет путей сообщения, "Российская ассоциация международных экспедиторов".
Впервые за всю историю "ТРАНСТЕКА" отдельные секции посвящены технологиям связи и телекоммуникациям на транспорте (секция "С"), развитию таможенных транспортных технологий (секция "D"). Заседания будут проводиться при участии Министерства связи и информатизации РФ и Государственного таможенного комитета России.
В заключение - еще несколько слов о конференции. Третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" состоится 11 сентября в Таврическом дворце Санкт-Петербурга. Ее организуют: Министерство транспорта РФ совместно с МПС России и МИД РФ, а также администрация Санкт-Петербурга и правительство Ленинградской области при содействии Европейской комиссии, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН. Основной целью конференции является разработка концепции создания единого евро-азиатского транспортного пространства и определение наиболее важных международных транспортных направлений.
Во второй международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту" приняли участие представители сорока стран, в том числе официальные делегации тридцати государств и десяти международных организаций. Результаты проведения форума получили положительную оценку правительства России; принятые решения и концепции используются в практической работе по развитию евро-азиатских транспортных коридоров и увеличению транзитного грузопотока - в том числе и через нашу страну.
По вопросам участия в выставке и конференции, а также в работе секций и "круглых столов", обращайтесь в ЗАО "Транстех Нева Эксибишнз" по телефонам: +7 (812) 321-26-76, 321-28-17.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.
[~PREVIEW_TEXT] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2243
[~CODE] => 2243
[EXTERNAL_ID] => 2243
[~EXTERNAL_ID] => 2243
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107237:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_META_KEYWORDS] => "транстек-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транстек-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Имеющая девятилетнюю историю международная транспортная выставка "ТРАНСТЕК" обычно проводится раз в два года. Однако нынче привычный ритм форума изменен: в 2003 году мероприятие пройдет в северной столице с 10 по 13 сентября - как говорится, вне плана. Это решение вызвано тем, что предстоящей осенью в соответствии с распоряжением правительства РФ (№ 1316-Р) Минтранс России проводит третью международную "Евро-Азиатскую конференцию по транспорту". Стремление объединить эти два мероприятия вполне объяснимо: экспозиции "ТРАНСТЕКА" наглядно проиллюстрируют ситуацию, тенденции и проблемы, которые будут обсуждаться на конференции.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТРАНСТЕК-2003": привычный ритм изменен
)
)
|
Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов. В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России. Комплекс услуг и оперативность Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и |  |
Array
(
[ID] => 107236
[~ID] => 107236
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[~NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2242/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2242/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов. В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России. Комплекс услуг и оперативность Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и | |
|
Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов. В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России. Комплекс услуг и оперативность Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и | |
Array
(
[ID] => 107236
[~ID] => 107236
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[~NAME] => "VR Cargo" - железные дороги Финляндии
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2242/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2242/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[~DETAIL_TEXT] => после таможенной очистки приобретает свободу передвижения по всем странам - членам ЕС. При этом исключаются как само понятие "страны транзита", так и бюрократические формальности, связанные с необходимостью промежуточных этапов оформления груза.
"VR Cargo" предлагает комплексное обслуживание по организации перевозок в восточном направлении, обеспечивая операции по забору, хранению, экспедированию груза и отслеживанию движения вагонов. "VR Cargo" организует все это самостоятельно или через своих партнеров.
В восточном направлении в больших объемах осуществляются перевозки продукции высокой степени переработки: это различные машины и оборудование, электроника, бумажные изделия и потребительские товары.
Импорт из России составляют в основном продукция лесной и металлургической промышленности, а также наливные грузы.
Финляндия продолжает удерживать свои позиции, как важнейший транспортный маршрут для экспорта химикатов из России.
Между нашими странами действуют четыре железнодорожных пограничных перехода, наиболее важным из которых является Вайниккала-Бусловская. Здесь осуществляется около 60-ти процентов грузовых перевозок между Россией и Финляндией, а также весь объем пассажирского сообщения. К числу других пограничных переходов относятся: Иматранкоски-Светогорск, Ниирала-Вяртсиля и Вартиус-Кивиярви, пропускная способность которых имеет резервы, достаточные для обеспечения растущих объемов грузовых перевозок.
Важнейшие участки финских железных дорог электрифицированы; на содержание и развитие инфраструктуры выделяется ежегодно более 300 миллионов долларов США.
Повышение нагрузки на ось до 25-ти тонн
Станция Вайниккала расположена на маршруте европейского транспортного коридора "9 A" (Турку-Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва), который является также важнейшей транспортной магистралью Евросоюза в восточном направлении.
Для повышения пропускной способности этой магистрали и улучшения системы управления проводится реконструкция имеющихся участков и строительство новых. Скорость движения здесь должна возрасти до 220 км/час. Максимальную нагрузку на ось планируется довести до 25-ти тонн.
Развитая инфраструктура и высокий уровень технологии имеются и в финских портах, где портовые хозяйства и транспортно-экспедиторская деятельность отличаются высоким качеством; фарватеры всегда в хорошем состоянии и функционируют без сбоев даже зимой. Регулярные морские сообщения позволяют обеспечить оперативные перевозки в любую точку земного шара.
Благодаря хорошему состоянию железнодорожного пути и функциональным транспортным технологиям общая стоимость перевозки по Финляндии сохраняется на вполне приемлемом уровне, поскольку преимуществом хорошо работающей системы является, в частности, быстрый оборот вагонного парка. Путь вагонов с российско-финляндской границы в порты Котка и Хамина, их разгрузка и возвращение обратно на границу занимают всего около трех суток.
Безопасность и экологичность
На протяжении многих лет концерн "VR" целенаправленно работает над повышением уровня безопасности и экологичности своих перевозок. Международный стандарт экологического качества "ISO 14001" распространяется на всю деятельность "VR Cargo".
Перевозка опасных грузов находится под контролем в течение всего пути следования. После прибытия цистерн из России на станцию Вайниккала автоматическая система производит замер уровня налива. Кроме того, все вагоны проходят радиометрический контроль и взвешиваются на вагонных весах. С контрольного моста в Вайниккале проводится осмотр вагонов сверху - для выявления возможных дефектов. В пути следования вагоны подвергаются еще и автоматическому замеру на обнаружение газообразной и жидкой течи, что позволяет держать маршрут под контролем.
Самостоятельное акционерное общество
В июле 1995 года VR - железные дороги Финляндии - были реорганизованы из государственного учреждения в акционерную компанию, работающую в соответствии с законоположениями, определяющими деятельность коммерческих структур. Это означает, в частности, что финское государство не устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки. Ценообразованием с учетом ситуации на рынках занимается сама компания. Таким образом, концерн "VR" имеет возможность самостоятельно и гибко предлагать транспортные услуги своим клиентам.
Общий торговый оборот концерна составляет около одного млрд.долларов США. В собственности "VR" находится парк из 1200 пассажирских и 12 000 грузовых вагонов, а также ряд автопредприятий, занимающихся грузовыми и пассажирскими автобусными перевозками.
Экономическая деятельность всегда приносит прибыль. Доля VR на транспортных рынках Финляндии составляет 25 процентов, что в среднем почти на 10 процентов превышает соответствующий показатель по другим странам ЕС.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов. В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России. Комплекс услуг и оперативность Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и | |
|
Ежедневно сотни российских товарных вагонов пересекают границу России и Финляндии. Поскольку в обеих странах используется одинаковая ширина колеи, перевалка грузов не требуется. На границе производится только смена локомотивов. В сфере перевозки грузов стороны четко распределили свои обязанности: VR отвечает за локомотивную тягу на территории Финляндии, а Российские железные дороги - на территории России. Комплекс услуг и оперативность Через порты Финляндии проходит часть российских экспортно-импортных потоков. Заключенное между Финляндией и Россией "Соглашение о прямом железнодорожном сообщении" гарантирует упрощенную документацию при оформлении перевозок. После пересечения границы груз попадает сразу на территорию Евросоюза и | |
Array
(
[ID] => 107235
[~ID] => 107235
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[~NAME] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2241/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2241/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Икрупная компания - единый оператор транзитных контейнерных грузов, и небольшая экспедиторская фирма могут рассчитывать на страховую защиту Ингосстраха.
Ингосстрах принимает на страхование железнодорожный подвижной состав - тягловый, грузовой, пассажирский; самоходный и несамоходный; общесетевого и промышленного транспорта; общего назначения и специального, а также все виды контейнеров.
Страхование может распространяться как на собственный, так и на арендованный подвижной состав и контейнеры.
Программы страхования предусматривают возмещение ущерба, связанного с возникновением:
- убытков, пpoизошедших вследствие физичecкой или конструктивной гибели, повреждения или утрaты вaгонов и контейнеров;
- убытков, связaнных с причинением вредa жизни, здоpoвью, имущecтву третьих лиц, включaя вред, нaнecенный окружaющей приpoдной среде.
На страхование могут быть заявлены:
- Гибель и/или повреждения железнодорожного подвижного состава и контейнеров в результате аварии; пожара; взрыва; опрокидывания транспортных средств; провала мостов; обрушения тоннелей; несчастных случаев при погрузке-выгрузке; непосредственного воздействия стихийных бедствий (землетрясения, провала грунта, оползня, обвала, наводнения, затопления, бури, подвижки льда, а также необычно низких температур).
- Внутренние поломки (в том числе механические), произошедшие вследствие неизбежного воздействия на застрахованную технику в процессе ее использования по назначению.
- Ответственность за причинение вреда железнодорожным подвижным составом (контейнером) жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Страхование расходов Страхователя, включая расходы по расследованию обстоятельств страхового случая; расходы по защите интересов Страхователя в судебных и арбитражных органах по предполагаемым страховым случаям - разумно, исходя из конкретных обстоятельств, а также произведенные расходы по предотвращению или уменьшению размера ущерба, причиненного страховым случаем.
Кроме этого дополнительно могут быть застрахованы:
- Ответственность за сохранную доставку груза.
- Ответственность за причинение вреда перевозимым грузом - жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Иные риски, связанные с интересами операторов, владельцев подвижного состава и контейнеров, других предприятий железнодорожного транспорта.
Главные фaктopы, влияющие нa рaзмep стpaxового взносa:
- тexничecкое состояние подвижного состaвa и контейнеров;
- год выпускa подвижного состaвa и контейнеров;
- количecтво и стоимость подвижного состaвa и контейнеров;
- регион обращения.
Мы работаем с каждым клиентом индивидуально. Наши специалисты подходят к решению проблем каждого Страхователя с учетом всех его потребностей и финансовых возможностей, стараясь обеспечить комплексный подход.
Если Bы зaинтepecовaны получить более подpoбную инфopмaцию, обрaщaйтecь в Ингосстрах.
[~DETAIL_TEXT] =>
Икрупная компания - единый оператор транзитных контейнерных грузов, и небольшая экспедиторская фирма могут рассчитывать на страховую защиту Ингосстраха.
Ингосстрах принимает на страхование железнодорожный подвижной состав - тягловый, грузовой, пассажирский; самоходный и несамоходный; общесетевого и промышленного транспорта; общего назначения и специального, а также все виды контейнеров.
Страхование может распространяться как на собственный, так и на арендованный подвижной состав и контейнеры.
Программы страхования предусматривают возмещение ущерба, связанного с возникновением:
- убытков, пpoизошедших вследствие физичecкой или конструктивной гибели, повреждения или утрaты вaгонов и контейнеров;
- убытков, связaнных с причинением вредa жизни, здоpoвью, имущecтву третьих лиц, включaя вред, нaнecенный окружaющей приpoдной среде.
На страхование могут быть заявлены:
- Гибель и/или повреждения железнодорожного подвижного состава и контейнеров в результате аварии; пожара; взрыва; опрокидывания транспортных средств; провала мостов; обрушения тоннелей; несчастных случаев при погрузке-выгрузке; непосредственного воздействия стихийных бедствий (землетрясения, провала грунта, оползня, обвала, наводнения, затопления, бури, подвижки льда, а также необычно низких температур).
- Внутренние поломки (в том числе механические), произошедшие вследствие неизбежного воздействия на застрахованную технику в процессе ее использования по назначению.
- Ответственность за причинение вреда железнодорожным подвижным составом (контейнером) жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Страхование расходов Страхователя, включая расходы по расследованию обстоятельств страхового случая; расходы по защите интересов Страхователя в судебных и арбитражных органах по предполагаемым страховым случаям - разумно, исходя из конкретных обстоятельств, а также произведенные расходы по предотвращению или уменьшению размера ущерба, причиненного страховым случаем.
Кроме этого дополнительно могут быть застрахованы:
- Ответственность за сохранную доставку груза.
- Ответственность за причинение вреда перевозимым грузом - жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Иные риски, связанные с интересами операторов, владельцев подвижного состава и контейнеров, других предприятий железнодорожного транспорта.
Главные фaктopы, влияющие нa рaзмep стpaxового взносa:
- тexничecкое состояние подвижного состaвa и контейнеров;
- год выпускa подвижного состaвa и контейнеров;
- количecтво и стоимость подвижного состaвa и контейнеров;
- регион обращения.
Мы работаем с каждым клиентом индивидуально. Наши специалисты подходят к решению проблем каждого Страхователя с учетом всех его потребностей и финансовых возможностей, стараясь обеспечить комплексный подход.
Если Bы зaинтepecовaны получить более подpoбную инфopмaцию, обрaщaйтecь в Ингосстрах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.
[~PREVIEW_TEXT] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2241
[~CODE] => 2241
[EXTERNAL_ID] => 2241
[~EXTERNAL_ID] => 2241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_META_KEYWORDS] => осао "ингосстрах". страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осао "ингосстрах". страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
)
)
Array
(
[ID] => 107235
[~ID] => 107235
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[~NAME] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2241/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2241/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Икрупная компания - единый оператор транзитных контейнерных грузов, и небольшая экспедиторская фирма могут рассчитывать на страховую защиту Ингосстраха.
Ингосстрах принимает на страхование железнодорожный подвижной состав - тягловый, грузовой, пассажирский; самоходный и несамоходный; общесетевого и промышленного транспорта; общего назначения и специального, а также все виды контейнеров.
Страхование может распространяться как на собственный, так и на арендованный подвижной состав и контейнеры.
Программы страхования предусматривают возмещение ущерба, связанного с возникновением:
- убытков, пpoизошедших вследствие физичecкой или конструктивной гибели, повреждения или утрaты вaгонов и контейнеров;
- убытков, связaнных с причинением вредa жизни, здоpoвью, имущecтву третьих лиц, включaя вред, нaнecенный окружaющей приpoдной среде.
На страхование могут быть заявлены:
- Гибель и/или повреждения железнодорожного подвижного состава и контейнеров в результате аварии; пожара; взрыва; опрокидывания транспортных средств; провала мостов; обрушения тоннелей; несчастных случаев при погрузке-выгрузке; непосредственного воздействия стихийных бедствий (землетрясения, провала грунта, оползня, обвала, наводнения, затопления, бури, подвижки льда, а также необычно низких температур).
- Внутренние поломки (в том числе механические), произошедшие вследствие неизбежного воздействия на застрахованную технику в процессе ее использования по назначению.
- Ответственность за причинение вреда железнодорожным подвижным составом (контейнером) жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Страхование расходов Страхователя, включая расходы по расследованию обстоятельств страхового случая; расходы по защите интересов Страхователя в судебных и арбитражных органах по предполагаемым страховым случаям - разумно, исходя из конкретных обстоятельств, а также произведенные расходы по предотвращению или уменьшению размера ущерба, причиненного страховым случаем.
Кроме этого дополнительно могут быть застрахованы:
- Ответственность за сохранную доставку груза.
- Ответственность за причинение вреда перевозимым грузом - жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Иные риски, связанные с интересами операторов, владельцев подвижного состава и контейнеров, других предприятий железнодорожного транспорта.
Главные фaктopы, влияющие нa рaзмep стpaxового взносa:
- тexничecкое состояние подвижного состaвa и контейнеров;
- год выпускa подвижного состaвa и контейнеров;
- количecтво и стоимость подвижного состaвa и контейнеров;
- регион обращения.
Мы работаем с каждым клиентом индивидуально. Наши специалисты подходят к решению проблем каждого Страхователя с учетом всех его потребностей и финансовых возможностей, стараясь обеспечить комплексный подход.
Если Bы зaинтepecовaны получить более подpoбную инфopмaцию, обрaщaйтecь в Ингосстрах.
[~DETAIL_TEXT] =>
Икрупная компания - единый оператор транзитных контейнерных грузов, и небольшая экспедиторская фирма могут рассчитывать на страховую защиту Ингосстраха.
Ингосстрах принимает на страхование железнодорожный подвижной состав - тягловый, грузовой, пассажирский; самоходный и несамоходный; общесетевого и промышленного транспорта; общего назначения и специального, а также все виды контейнеров.
Страхование может распространяться как на собственный, так и на арендованный подвижной состав и контейнеры.
Программы страхования предусматривают возмещение ущерба, связанного с возникновением:
- убытков, пpoизошедших вследствие физичecкой или конструктивной гибели, повреждения или утрaты вaгонов и контейнеров;
- убытков, связaнных с причинением вредa жизни, здоpoвью, имущecтву третьих лиц, включaя вред, нaнecенный окружaющей приpoдной среде.
На страхование могут быть заявлены:
- Гибель и/или повреждения железнодорожного подвижного состава и контейнеров в результате аварии; пожара; взрыва; опрокидывания транспортных средств; провала мостов; обрушения тоннелей; несчастных случаев при погрузке-выгрузке; непосредственного воздействия стихийных бедствий (землетрясения, провала грунта, оползня, обвала, наводнения, затопления, бури, подвижки льда, а также необычно низких температур).
- Внутренние поломки (в том числе механические), произошедшие вследствие неизбежного воздействия на застрахованную технику в процессе ее использования по назначению.
- Ответственность за причинение вреда железнодорожным подвижным составом (контейнером) жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Страхование расходов Страхователя, включая расходы по расследованию обстоятельств страхового случая; расходы по защите интересов Страхователя в судебных и арбитражных органах по предполагаемым страховым случаям - разумно, исходя из конкретных обстоятельств, а также произведенные расходы по предотвращению или уменьшению размера ущерба, причиненного страховым случаем.
Кроме этого дополнительно могут быть застрахованы:
- Ответственность за сохранную доставку груза.
- Ответственность за причинение вреда перевозимым грузом - жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, или окружающей природной среде.
- Иные риски, связанные с интересами операторов, владельцев подвижного состава и контейнеров, других предприятий железнодорожного транспорта.
Главные фaктopы, влияющие нa рaзмep стpaxового взносa:
- тexничecкое состояние подвижного состaвa и контейнеров;
- год выпускa подвижного состaвa и контейнеров;
- количecтво и стоимость подвижного состaвa и контейнеров;
- регион обращения.
Мы работаем с каждым клиентом индивидуально. Наши специалисты подходят к решению проблем каждого Страхователя с учетом всех его потребностей и финансовых возможностей, стараясь обеспечить комплексный подход.
Если Bы зaинтepecовaны получить более подpoбную инфopмaцию, обрaщaйтecь в Ингосстрах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.
[~PREVIEW_TEXT] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2241
[~CODE] => 2241
[EXTERNAL_ID] => 2241
[~EXTERNAL_ID] => 2241
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107235:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_META_KEYWORDS] => осао "ингосстрах". страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => осао "ингосстрах". страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ингоccтpax предлaгaет комплексное стpaxовaние рисков нa железной доpoге, обecпечивaющее нaдежность трaнспopтного пpoцecсa для всex зaинтepecовaнных стоpoн: железной доpoги, пaccaжиpoв, экспедитоpoв и грузовлaдельцев, a тaкже для других лиц, живущих или рaботaющих рядом с железной доpoгой.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОСАО "Ингосстрах". Страхование подвижного состава и контейнеров
)
)
Array
(
[ID] => 107234
[~ID] => 107234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[~NAME] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2240/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2240/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Андрей Александрович, ВМЗ по праву считается самым крупным производителем цельнокатаных колес в мире. Тем не менее на презентации в МПС в апреле 2003 года Вы сказали, что объем производства будет еще увеличен...
- Совершенно верно. В прошлом году мы отгружали потребителям по 45 тысяч колес в месяц, в нынешнем - уже по 50 тысяч. Потребность в нашей продукции растет, и это обусловлено как увеличением грузооборота, так и более суровыми условиями эксплуатации колес: за последние годы повсеместно стали применяться объемно-закаленные рельсы, твердость которых выше твердости колес. Увеличилась также и скорость поездов, возросли нагрузки. Поэтому колес нужно выпускать все больше.
- Сколько, например?
- Мы действуем в рамках совместной с МПС программы, рассчитанной на восемь лет. Для нас министерство путей сообщения России - главный заказчик, а ВМЗ для МПС - основной поставщик. На российские железные дороги отправляются каждые девять из десяти выксунских колес. Чтобы удовлетворить запросы российских железнодорожников и других потребителей, мы в 2005 году должны выйти на уровень производства 700 тысяч колес в год. И хотя многое делаем, чтобы увеличить объемы выпуска, главное - повышение срока службы колес. Задача-минимум: довести их эксплуатацию с 6-8-ми до 12-ти лет.
- В какие сроки она будет решена?
- Весь предыдущий год мы работали очень интенсивно над повышением качества колесной стали, чтобы увеличить стойкость колес. Было внедрено много технологических новшеств. Это позволило повысить производительность мартенов и одновременно понизить газонасыщенность стали, уменьшить содержание неметаллических включений и, как следствие, повысить уровень физико-механических свойств металла.
Мы готовимся в июле 2003 года начать серийный выпуск колес с твердостью обода в пределах 320-360 НВ. Это очень важно, поскольку сейчас именно из-за дисбаланса в твердости колес и рельсов происходит ускоренный износ колес. Повышение твердости обода позволит железнодорожникам сократить затраты на их ремонт и замену. Срок службы новых образцов, как показали стендовые и пробеговые испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, при осевых нагрузках до 30-ти тонн должен за счет трехкратного снижения повреждений увеличиться до двенадцати лет. К концу 2003 года количество таких колес намечено в общем выпуске довести до 60-ти процентов.
- Какой выбран путь для решения поставленных задач: выявление внутренних резервов или реконструкция?
- Эти варианты объединены. Эффект от оптимизации производства за счет внутренних резервов в 2003-2004 годах должен составить около тринадцати миллионов долларов. Параллельно мы ведем модернизацию, совершенствуя технологический процесс. Сделано немало.
С февраля начали практиковать дробеструйное упрочнение дисков колес, которое на 30-40 процентов увеличивает их усталостную прочность. В апреле внедрен 100-процентный звуковой контроль дефектов обода, ступицы и диска. При этом пороговые дефекты уменьшены с трех до двух миллиметров. Это также повысит надежность колес в эксплуатации. Одним из значительных этапов станет в июле 2004 года пуск печи-ковша и вакууматора: сможем получать высокосортную колесную сталь, соответствующую лучшим мировым стандартам. Руководство Объединенной металлургической компании (ОМК), которая управляет предприятием, считает развитие производства железнодорожных колес одним из главных приоритетов. Поэтому только в реконструкцию сталеплавильного и колесопрокатного производства в течение ближайших двух лет будет инвестировано более двадцати миллионов долларов.
- Вы обрисовали технические перспективы предприятия в ближайшие два года. Каковы в связи с этим перспективы у железнодорожников?
- Все, что мы делаем, осуществляется исключительно в интересах потребителей. Реконструкция, которую начали, позволяет строить реальные планы. Колеса, выпущенные в этом году, будут работать значительно дольше прежних...
В дальнейшем мы намерены перейти к выпуску колес с твердостью обода 360-400 НВ. Кроме того, начнется подготовка к выпуску продукции нового поколения. Совместно с ВНИИЖТом нами разработаны колеса совершенно новой конструкции, которые имеют криволинейную форму диска. Они сейчас проходят стендовые испытания. Выксунский металлургический завод работает на заказчика, который все время наращивает скорость. Поэтому нам нельзя стоять на месте.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Андрей Александрович, ВМЗ по праву считается самым крупным производителем цельнокатаных колес в мире. Тем не менее на презентации в МПС в апреле 2003 года Вы сказали, что объем производства будет еще увеличен...
- Совершенно верно. В прошлом году мы отгружали потребителям по 45 тысяч колес в месяц, в нынешнем - уже по 50 тысяч. Потребность в нашей продукции растет, и это обусловлено как увеличением грузооборота, так и более суровыми условиями эксплуатации колес: за последние годы повсеместно стали применяться объемно-закаленные рельсы, твердость которых выше твердости колес. Увеличилась также и скорость поездов, возросли нагрузки. Поэтому колес нужно выпускать все больше.
- Сколько, например?
- Мы действуем в рамках совместной с МПС программы, рассчитанной на восемь лет. Для нас министерство путей сообщения России - главный заказчик, а ВМЗ для МПС - основной поставщик. На российские железные дороги отправляются каждые девять из десяти выксунских колес. Чтобы удовлетворить запросы российских железнодорожников и других потребителей, мы в 2005 году должны выйти на уровень производства 700 тысяч колес в год. И хотя многое делаем, чтобы увеличить объемы выпуска, главное - повышение срока службы колес. Задача-минимум: довести их эксплуатацию с 6-8-ми до 12-ти лет.
- В какие сроки она будет решена?
- Весь предыдущий год мы работали очень интенсивно над повышением качества колесной стали, чтобы увеличить стойкость колес. Было внедрено много технологических новшеств. Это позволило повысить производительность мартенов и одновременно понизить газонасыщенность стали, уменьшить содержание неметаллических включений и, как следствие, повысить уровень физико-механических свойств металла.
Мы готовимся в июле 2003 года начать серийный выпуск колес с твердостью обода в пределах 320-360 НВ. Это очень важно, поскольку сейчас именно из-за дисбаланса в твердости колес и рельсов происходит ускоренный износ колес. Повышение твердости обода позволит железнодорожникам сократить затраты на их ремонт и замену. Срок службы новых образцов, как показали стендовые и пробеговые испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, при осевых нагрузках до 30-ти тонн должен за счет трехкратного снижения повреждений увеличиться до двенадцати лет. К концу 2003 года количество таких колес намечено в общем выпуске довести до 60-ти процентов.
- Какой выбран путь для решения поставленных задач: выявление внутренних резервов или реконструкция?
- Эти варианты объединены. Эффект от оптимизации производства за счет внутренних резервов в 2003-2004 годах должен составить около тринадцати миллионов долларов. Параллельно мы ведем модернизацию, совершенствуя технологический процесс. Сделано немало.
С февраля начали практиковать дробеструйное упрочнение дисков колес, которое на 30-40 процентов увеличивает их усталостную прочность. В апреле внедрен 100-процентный звуковой контроль дефектов обода, ступицы и диска. При этом пороговые дефекты уменьшены с трех до двух миллиметров. Это также повысит надежность колес в эксплуатации. Одним из значительных этапов станет в июле 2004 года пуск печи-ковша и вакууматора: сможем получать высокосортную колесную сталь, соответствующую лучшим мировым стандартам. Руководство Объединенной металлургической компании (ОМК), которая управляет предприятием, считает развитие производства железнодорожных колес одним из главных приоритетов. Поэтому только в реконструкцию сталеплавильного и колесопрокатного производства в течение ближайших двух лет будет инвестировано более двадцати миллионов долларов.
- Вы обрисовали технические перспективы предприятия в ближайшие два года. Каковы в связи с этим перспективы у железнодорожников?
- Все, что мы делаем, осуществляется исключительно в интересах потребителей. Реконструкция, которую начали, позволяет строить реальные планы. Колеса, выпущенные в этом году, будут работать значительно дольше прежних...
В дальнейшем мы намерены перейти к выпуску колес с твердостью обода 360-400 НВ. Кроме того, начнется подготовка к выпуску продукции нового поколения. Совместно с ВНИИЖТом нами разработаны колеса совершенно новой конструкции, которые имеют криволинейную форму диска. Они сейчас проходят стендовые испытания. Выксунский металлургический завод работает на заказчика, который все время наращивает скорость. Поэтому нам нельзя стоять на месте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2240
[~CODE] => 2240
[EXTERNAL_ID] => 2240
[~EXTERNAL_ID] => 2240
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_META_KEYWORDS] => работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
)
)
Array
(
[ID] => 107234
[~ID] => 107234
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[~NAME] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2240/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2240/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Андрей Александрович, ВМЗ по праву считается самым крупным производителем цельнокатаных колес в мире. Тем не менее на презентации в МПС в апреле 2003 года Вы сказали, что объем производства будет еще увеличен...
- Совершенно верно. В прошлом году мы отгружали потребителям по 45 тысяч колес в месяц, в нынешнем - уже по 50 тысяч. Потребность в нашей продукции растет, и это обусловлено как увеличением грузооборота, так и более суровыми условиями эксплуатации колес: за последние годы повсеместно стали применяться объемно-закаленные рельсы, твердость которых выше твердости колес. Увеличилась также и скорость поездов, возросли нагрузки. Поэтому колес нужно выпускать все больше.
- Сколько, например?
- Мы действуем в рамках совместной с МПС программы, рассчитанной на восемь лет. Для нас министерство путей сообщения России - главный заказчик, а ВМЗ для МПС - основной поставщик. На российские железные дороги отправляются каждые девять из десяти выксунских колес. Чтобы удовлетворить запросы российских железнодорожников и других потребителей, мы в 2005 году должны выйти на уровень производства 700 тысяч колес в год. И хотя многое делаем, чтобы увеличить объемы выпуска, главное - повышение срока службы колес. Задача-минимум: довести их эксплуатацию с 6-8-ми до 12-ти лет.
- В какие сроки она будет решена?
- Весь предыдущий год мы работали очень интенсивно над повышением качества колесной стали, чтобы увеличить стойкость колес. Было внедрено много технологических новшеств. Это позволило повысить производительность мартенов и одновременно понизить газонасыщенность стали, уменьшить содержание неметаллических включений и, как следствие, повысить уровень физико-механических свойств металла.
Мы готовимся в июле 2003 года начать серийный выпуск колес с твердостью обода в пределах 320-360 НВ. Это очень важно, поскольку сейчас именно из-за дисбаланса в твердости колес и рельсов происходит ускоренный износ колес. Повышение твердости обода позволит железнодорожникам сократить затраты на их ремонт и замену. Срок службы новых образцов, как показали стендовые и пробеговые испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, при осевых нагрузках до 30-ти тонн должен за счет трехкратного снижения повреждений увеличиться до двенадцати лет. К концу 2003 года количество таких колес намечено в общем выпуске довести до 60-ти процентов.
- Какой выбран путь для решения поставленных задач: выявление внутренних резервов или реконструкция?
- Эти варианты объединены. Эффект от оптимизации производства за счет внутренних резервов в 2003-2004 годах должен составить около тринадцати миллионов долларов. Параллельно мы ведем модернизацию, совершенствуя технологический процесс. Сделано немало.
С февраля начали практиковать дробеструйное упрочнение дисков колес, которое на 30-40 процентов увеличивает их усталостную прочность. В апреле внедрен 100-процентный звуковой контроль дефектов обода, ступицы и диска. При этом пороговые дефекты уменьшены с трех до двух миллиметров. Это также повысит надежность колес в эксплуатации. Одним из значительных этапов станет в июле 2004 года пуск печи-ковша и вакууматора: сможем получать высокосортную колесную сталь, соответствующую лучшим мировым стандартам. Руководство Объединенной металлургической компании (ОМК), которая управляет предприятием, считает развитие производства железнодорожных колес одним из главных приоритетов. Поэтому только в реконструкцию сталеплавильного и колесопрокатного производства в течение ближайших двух лет будет инвестировано более двадцати миллионов долларов.
- Вы обрисовали технические перспективы предприятия в ближайшие два года. Каковы в связи с этим перспективы у железнодорожников?
- Все, что мы делаем, осуществляется исключительно в интересах потребителей. Реконструкция, которую начали, позволяет строить реальные планы. Колеса, выпущенные в этом году, будут работать значительно дольше прежних...
В дальнейшем мы намерены перейти к выпуску колес с твердостью обода 360-400 НВ. Кроме того, начнется подготовка к выпуску продукции нового поколения. Совместно с ВНИИЖТом нами разработаны колеса совершенно новой конструкции, которые имеют криволинейную форму диска. Они сейчас проходят стендовые испытания. Выксунский металлургический завод работает на заказчика, который все время наращивает скорость. Поэтому нам нельзя стоять на месте.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Андрей Александрович, ВМЗ по праву считается самым крупным производителем цельнокатаных колес в мире. Тем не менее на презентации в МПС в апреле 2003 года Вы сказали, что объем производства будет еще увеличен...
- Совершенно верно. В прошлом году мы отгружали потребителям по 45 тысяч колес в месяц, в нынешнем - уже по 50 тысяч. Потребность в нашей продукции растет, и это обусловлено как увеличением грузооборота, так и более суровыми условиями эксплуатации колес: за последние годы повсеместно стали применяться объемно-закаленные рельсы, твердость которых выше твердости колес. Увеличилась также и скорость поездов, возросли нагрузки. Поэтому колес нужно выпускать все больше.
- Сколько, например?
- Мы действуем в рамках совместной с МПС программы, рассчитанной на восемь лет. Для нас министерство путей сообщения России - главный заказчик, а ВМЗ для МПС - основной поставщик. На российские железные дороги отправляются каждые девять из десяти выксунских колес. Чтобы удовлетворить запросы российских железнодорожников и других потребителей, мы в 2005 году должны выйти на уровень производства 700 тысяч колес в год. И хотя многое делаем, чтобы увеличить объемы выпуска, главное - повышение срока службы колес. Задача-минимум: довести их эксплуатацию с 6-8-ми до 12-ти лет.
- В какие сроки она будет решена?
- Весь предыдущий год мы работали очень интенсивно над повышением качества колесной стали, чтобы увеличить стойкость колес. Было внедрено много технологических новшеств. Это позволило повысить производительность мартенов и одновременно понизить газонасыщенность стали, уменьшить содержание неметаллических включений и, как следствие, повысить уровень физико-механических свойств металла.
Мы готовимся в июле 2003 года начать серийный выпуск колес с твердостью обода в пределах 320-360 НВ. Это очень важно, поскольку сейчас именно из-за дисбаланса в твердости колес и рельсов происходит ускоренный износ колес. Повышение твердости обода позволит железнодорожникам сократить затраты на их ремонт и замену. Срок службы новых образцов, как показали стендовые и пробеговые испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, при осевых нагрузках до 30-ти тонн должен за счет трехкратного снижения повреждений увеличиться до двенадцати лет. К концу 2003 года количество таких колес намечено в общем выпуске довести до 60-ти процентов.
- Какой выбран путь для решения поставленных задач: выявление внутренних резервов или реконструкция?
- Эти варианты объединены. Эффект от оптимизации производства за счет внутренних резервов в 2003-2004 годах должен составить около тринадцати миллионов долларов. Параллельно мы ведем модернизацию, совершенствуя технологический процесс. Сделано немало.
С февраля начали практиковать дробеструйное упрочнение дисков колес, которое на 30-40 процентов увеличивает их усталостную прочность. В апреле внедрен 100-процентный звуковой контроль дефектов обода, ступицы и диска. При этом пороговые дефекты уменьшены с трех до двух миллиметров. Это также повысит надежность колес в эксплуатации. Одним из значительных этапов станет в июле 2004 года пуск печи-ковша и вакууматора: сможем получать высокосортную колесную сталь, соответствующую лучшим мировым стандартам. Руководство Объединенной металлургической компании (ОМК), которая управляет предприятием, считает развитие производства железнодорожных колес одним из главных приоритетов. Поэтому только в реконструкцию сталеплавильного и колесопрокатного производства в течение ближайших двух лет будет инвестировано более двадцати миллионов долларов.
- Вы обрисовали технические перспективы предприятия в ближайшие два года. Каковы в связи с этим перспективы у железнодорожников?
- Все, что мы делаем, осуществляется исключительно в интересах потребителей. Реконструкция, которую начали, позволяет строить реальные планы. Колеса, выпущенные в этом году, будут работать значительно дольше прежних...
В дальнейшем мы намерены перейти к выпуску колес с твердостью обода 360-400 НВ. Кроме того, начнется подготовка к выпуску продукции нового поколения. Совместно с ВНИИЖТом нами разработаны колеса совершенно новой конструкции, которые имеют криволинейную форму диска. Они сейчас проходят стендовые испытания. Выксунский металлургический завод работает на заказчика, который все время наращивает скорость. Поэтому нам нельзя стоять на месте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2240
[~CODE] => 2240
[EXTERNAL_ID] => 2240
[~EXTERNAL_ID] => 2240
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107234:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_META_KEYWORDS] => работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году исполняется тридцать лет производству железнодорожных колес на Выксунском металлургическом заводе (ВМЗ). За эти годы выпущено 13 миллионов колес; освоено 140 типоразмеров, которые поставляются более чем в двадцать стран мира. О перспективах развития колесопрокатного производства на ВМЗ рассказывает технический директор завода АНДРЕЙ ШИШОВ.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работая на динамичного заказчика, нельзя стоять на месте
)
)
Array
(
[ID] => 107233
[~ID] => 107233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[~NAME] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2239/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2239/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ПО ПОСЛЕДНЕЙ МОДЕ
Следует отметить, что повышенный спрос на данный вид подвижного состава начался с лета и осени прошлого года. И этому есть объективное объяснение. Во-первых, рабочий парк вагонов федеральной собственности достаточно быстро вырабатывает нормативный срок службы. При этом в последние годы объем инвестиций, направляемых на закупку нового и проведение капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока полезного использования, не соответствовал реальным потребностям. Во-вторых, возросли добыча и переработка нефти и, соответственно, увеличились объемы перевозок - в частности на экспорт. Сегодня, по разным оценкам, дефицит цистерн составляет от 15-ти до 23-х тысяч единиц.
В сложившейся ситуации производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной и даже модной тенденцией. Этим занимаются сегодня и те, кто раньше никогда не выпускал данный вид подвижного состава. Например, в этом году завод "Сибэлектротерм" осваивает новую для себя продукцию - железнодорожные цистерны. Это, как здесь считают, очень выгодное капиталовложение: есть огромный рынок сбыта и заказчики - частные перевозчики, которые сейчас арендуют цистерны у железной дороги. К выпуску цистерн готовятся и ОАО "ЛТЗ", специализирующееся на выпуске маневровых, магистральных тепловозов, дизельных поездов и путевой техники, а также "Стахановский вагоностроительный завод". Но основными изготовителями по-прежнему остаются заводы-гиганты: "Уралвагонзавод", "Азовмаш", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
ДЕФИЦИТ ПРИНОСИТ ПРИБЫЛЬ
Безусловно, сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их "звездным часом". Практически все предприятия, выпускающие вагоны-цистерны, располагают портфелем заказов на данный тип вагона до конца 2003 года и каждый месяц увеличивают свое производство.
ОАО "Азовмаш", в 2000-2001-м производившее 1040 и 1800 цистерн соответственно, в прошлом году отгрузило 6980. Таким образом, рост производства к 2001-му составил 388 процентов. В 2000 году кроме всего прочего был выполнен рециклинг (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 25 лет) 387-ми цистерн для "Укрзализныци", а в 2001-м - рециклинг еще 42-х. Завод ежемесячно продолжает увеличивать объемы производства. Только за последние три месяца предприятие выпустило более трех тысяч цистерн, ежемесячно увеличивая отгрузку на сто единиц. Кроме того, учитывая пожелания заказчиков, ОАО "Азовмаш" производит отгрузку вагонов данной марки с присвоенными регистрационными номерами, что заметно сокращает время постановки их на курсирование.
Динамика продаж ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" также показательна: 2000 год - 1578; 2001 год - 2077; 2002 год - 4179 цистерн.
Реализация продукции ОАО "Рузхиммаш" в 2002 году составила 1400 цистерн - на фоне 325-ти единиц в 2001-м. В этом году завод планирует дальнейшее наращивание производства минимум в два раза, рассчитывая на увеличение объемов выпуска цистерн до трехсот в месяц.
Безусловное доказательство взлетевшего спроса демонстрирует и ОАО "Алтайвагон". Если в августе прошлого года производство цистерн здесь только возобновилось и составило всего 300 штук, то нынче завод планирует увеличить объем их выпуска в десять раз. В итоге уже сегодня из общего числа новых вагонов, производимых предприятием ежемесячно, цистерны составляют порядка трехсот единиц.
РАСТУЩИЕ АППЕТИТЫ
Как свидетельствуют заводы-изготовители, наибольшим спросом пользуются вагоны-цистерны для перевозки светлых, а также вязких нефтепродуктов. Причем востребованность того или иного вида цистерн, по мнению руководства "Уралвагонзавода", во многом зависит от сложившейся на данном рынке конъюнктуры. Например, в 2001 году лишь 23 процента таких вагонов (от общего числа реализованных) были предназначены для перевозки вязких нефтепродуктов, а в 2002-м - 55 процентов.
Но далеко не все владельцы обладают достаточным для их собственных нужд количеством цистерн. Практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку данного вида подвижного состава и продолжают постоянно увеличивать парк. ЗАО "ОТЕКО", располагающее 13-тью тысячами единиц нефтеналивных емкостей и обеспечивающее функционирование вагонных парков крупнейших в России собственников железнодорожных цистерн ("СФАТ" и "Компания "Русский Мир"), испытывает тем не менее потребность в новых вагонах. То же самое можно сказать и о компаниях-операторах ООО "БалтТрансСервис", ЗАО "Альянстрансойл", "СГ-Транс-перевозчик" и других. Так, если в прошлом году в оперативном управлении компании "БалтТрансСервис" находилось около 7,5 тысячи цистерн, то нынче их количество приближается к 9,5. А в целом в течение года планируется увеличить парк собственных цистерн еще на 1,5-2 тысячи единиц. ЗАО "Альянстрансойл", являющееся собственником 700 цистерн, в 2002 году приобрело 250 единиц; с начала 2003-го - 550 и до конца года рассчитывает довести их число до двух тысяч штук. Руководство компании "СГ-Транс-перевозчик", в распоряжении которой находится около 1200 цистерн (в том числе 634 собственные), в ближайшее время планирует удвоить их количество...
ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И ДЕНЕЖКИ ПЛАТИТЬ
Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Это признают практически все заводы и многие транспортные компании. "На сегодняшний день, - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Сергей Колосок, - количество поступающих на предприятия заявок на поставку цистерн для нефтепродуктов превышает производственные возможности объединения и смежников".
С учетом растущих потребностей "Уралвагонзавод" решил заработать на спросе на цистерны нефтяников и их транспортных партнеров. Весной проводится очередной аукцион на право приобретения здесь железнодорожных цистерн. Причем продукция поставляется победителям аукциона на условиях 100-процентной предоплаты. Таким образом завод рассчитывает продать цистерны по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. По словам С.Колоска, идея проведения аукциона возникла в связи с необходимостью выявления реальной рыночной цены данных вагонов, которую могут заплатить потенциальные потребители в условиях повышенного спроса при ограниченном предложении. И эта "реальная" цена уже превысила 35 тысяч долларов, что является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.
Прежде всего, отмечает первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЕКО" Сергей Чаплыгин, не устраивает динамика роста цен. С ним согласился генеральный директор компании-оператора ЗАО "Альянстрансойл" Борис Титов и добавил, что "за год цены на нефтяные цистерны увеличились наполовину, причем только за последние полгода - на тридцать процентов! И это без учета обязательной комплектации цистерн эластомерными поглощающими аппаратами, которая приведет к увеличению цены еще на две с половиной тысячи долларов".
С учетом явной нестабильности цен весьма затруднительно говорить о качественном планировании работы для операторских компаний. Первый заместитель генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Виктор Ерёмин считает: ситуация, когда контракты с производителями подписываются с "открытой" ценой и стоимость цистерны оговаривается "отдельным" соглашением на текущий месяц, - ненормальна. Всем понятно, что планировать инвестиционную деятельность в таких условиях даже на краткосрочную перспективу практически невозможно. Да, в определенном смысле вагоностроительные предприятия поставлены в подобные условия производителями металла. Однако, по данным руководства ЗАО "Альянстрансойл", цены на металлы, используемые для производства цистерн, за год увеличились не на 50 процентов (как стоимость вагонов), а на 28-30. "С таким необоснованным ростом цен на цистерны, - говорит Борис Титов, - потенциальные покупатели скоро перестанут обращаться на вагоностроительные заводы". Кроме того, чем выше цена приобретаемой цистерны - тем дольше срок ее окупаемости. Соответственно, подобная дороговизна может негативным образом отразиться уже на стоимости услуг для грузовладельцев.
Расчет стоимости использования цистерн происходит по двум направлениям: когда цена зависит от разницы тарифов между инвентарным и собственным парком; или это собственная арендная составляющая. В данном случае тариф рассчитывается как на собственный подвижной состав, а аренда оплачивается в долларах за сутки. "Когда на грузовладельца навешивается арендная составляющая, - считает генеральный директор "СГ-Транс-перевозчик" Игорь Барков, - мало ему не покажется. В прошлом году одна из операторских компаний брала 30 долларов за цистерну в сутки: тогда это не могло присниться даже в страшном сне. У нас же было 17 долларов, но сейчас эта цифра вынужденно удвоилась"...
Несомненно, резкий скачок потребности в цистернах вызвал конъюнктурное подорожание услуг. Однако многие компании не склонны ставить в прямую зависимость стоимость услуг от взлетевших цен на данный подвижной состав. Как правило, на практике все решают долгие партнерские отношения и индивидуальный подход к каждому клиенту, что в значительной мере нивелирует резкое увеличение расценок.
ЦИСТЕРНЫ ВСЕ ЕЩЕ ОБРЕЧЕНЫ НА УСПЕХ
Можно ли спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации на рынке перевозок нефтепродуктов? На этот счет есть несколько мнений, поскольку однозначно оценить будущие результаты данного положения дел невозможно. Эксперты "Людиновотепловоза" уверены, что настоящий спрос на цистерны - явление временное и долго не продержится. Например, в 2000-2001 годах на рынке в связи с образованием компаний-операторов был достаточно велик спрос на платформы, думпкары и прочие вагоны. Сейчас та же история происходит и с цистернами. В "БалтТрансСервисе" ожидают, что ситуация на рынке должна стабилизироваться уже к очередному осенне-зимнему сезону.
Ясно одно: спрос будет продолжаться до тех пор, пока растут объемы перевозок. Аналитики компании "Альянстрансойл" считают, что учитывая прогнозы добычи и переработки нефти, ежегодный прирост объемов перевозок сырья и нефтепродуктов до 2005 года не будет превышать четырех процентов, и в конце этого периода ожидают увеличения объемов перевозок по отношению к 2000 году на 22-25 процентов; к 2001-му - на 18-20; а к 2002-му - на 6-7 процентов. Как видно, темпы прироста будут снижаться. Учитывая увеличение парка цистерн за счет приобретения собственниками новых вагонов, к 2005 году ажиотажный спрос на цистерны, по всей видимости, спадет: рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в целом сбалансируется.
Руководители же некоторых других транспортных компаний тем не менее опасаются, что через три-четыре года может возникнуть переизбыток цистерн, если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства. Но даже с падением цен на нефтепродукты и при снижении объема перевозок такой ситуации, думается, все-таки не возникнет. Инвентарный парк продолжает стареть, а дефицит вагонов увеличивается. Общее количество цистерн, которое сегодня могут предложить все вагоностроительные заводы, не превышает 20-ти тысяч единиц в год, что не так много. По словам генерального директора компании "СГ-Транс-перевозчик" Игоря Баркова, чтобы привести состояние соответствующего парка подвижного состава к желаемому, потребуется не менее пяти лет. Ну а там, как говорится, посмотрим...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПО ПОСЛЕДНЕЙ МОДЕ
Следует отметить, что повышенный спрос на данный вид подвижного состава начался с лета и осени прошлого года. И этому есть объективное объяснение. Во-первых, рабочий парк вагонов федеральной собственности достаточно быстро вырабатывает нормативный срок службы. При этом в последние годы объем инвестиций, направляемых на закупку нового и проведение капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока полезного использования, не соответствовал реальным потребностям. Во-вторых, возросли добыча и переработка нефти и, соответственно, увеличились объемы перевозок - в частности на экспорт. Сегодня, по разным оценкам, дефицит цистерн составляет от 15-ти до 23-х тысяч единиц.
В сложившейся ситуации производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной и даже модной тенденцией. Этим занимаются сегодня и те, кто раньше никогда не выпускал данный вид подвижного состава. Например, в этом году завод "Сибэлектротерм" осваивает новую для себя продукцию - железнодорожные цистерны. Это, как здесь считают, очень выгодное капиталовложение: есть огромный рынок сбыта и заказчики - частные перевозчики, которые сейчас арендуют цистерны у железной дороги. К выпуску цистерн готовятся и ОАО "ЛТЗ", специализирующееся на выпуске маневровых, магистральных тепловозов, дизельных поездов и путевой техники, а также "Стахановский вагоностроительный завод". Но основными изготовителями по-прежнему остаются заводы-гиганты: "Уралвагонзавод", "Азовмаш", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
ДЕФИЦИТ ПРИНОСИТ ПРИБЫЛЬ
Безусловно, сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их "звездным часом". Практически все предприятия, выпускающие вагоны-цистерны, располагают портфелем заказов на данный тип вагона до конца 2003 года и каждый месяц увеличивают свое производство.
ОАО "Азовмаш", в 2000-2001-м производившее 1040 и 1800 цистерн соответственно, в прошлом году отгрузило 6980. Таким образом, рост производства к 2001-му составил 388 процентов. В 2000 году кроме всего прочего был выполнен рециклинг (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 25 лет) 387-ми цистерн для "Укрзализныци", а в 2001-м - рециклинг еще 42-х. Завод ежемесячно продолжает увеличивать объемы производства. Только за последние три месяца предприятие выпустило более трех тысяч цистерн, ежемесячно увеличивая отгрузку на сто единиц. Кроме того, учитывая пожелания заказчиков, ОАО "Азовмаш" производит отгрузку вагонов данной марки с присвоенными регистрационными номерами, что заметно сокращает время постановки их на курсирование.
Динамика продаж ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" также показательна: 2000 год - 1578; 2001 год - 2077; 2002 год - 4179 цистерн.
Реализация продукции ОАО "Рузхиммаш" в 2002 году составила 1400 цистерн - на фоне 325-ти единиц в 2001-м. В этом году завод планирует дальнейшее наращивание производства минимум в два раза, рассчитывая на увеличение объемов выпуска цистерн до трехсот в месяц.
Безусловное доказательство взлетевшего спроса демонстрирует и ОАО "Алтайвагон". Если в августе прошлого года производство цистерн здесь только возобновилось и составило всего 300 штук, то нынче завод планирует увеличить объем их выпуска в десять раз. В итоге уже сегодня из общего числа новых вагонов, производимых предприятием ежемесячно, цистерны составляют порядка трехсот единиц.
РАСТУЩИЕ АППЕТИТЫ
Как свидетельствуют заводы-изготовители, наибольшим спросом пользуются вагоны-цистерны для перевозки светлых, а также вязких нефтепродуктов. Причем востребованность того или иного вида цистерн, по мнению руководства "Уралвагонзавода", во многом зависит от сложившейся на данном рынке конъюнктуры. Например, в 2001 году лишь 23 процента таких вагонов (от общего числа реализованных) были предназначены для перевозки вязких нефтепродуктов, а в 2002-м - 55 процентов.
Но далеко не все владельцы обладают достаточным для их собственных нужд количеством цистерн. Практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку данного вида подвижного состава и продолжают постоянно увеличивать парк. ЗАО "ОТЕКО", располагающее 13-тью тысячами единиц нефтеналивных емкостей и обеспечивающее функционирование вагонных парков крупнейших в России собственников железнодорожных цистерн ("СФАТ" и "Компания "Русский Мир"), испытывает тем не менее потребность в новых вагонах. То же самое можно сказать и о компаниях-операторах ООО "БалтТрансСервис", ЗАО "Альянстрансойл", "СГ-Транс-перевозчик" и других. Так, если в прошлом году в оперативном управлении компании "БалтТрансСервис" находилось около 7,5 тысячи цистерн, то нынче их количество приближается к 9,5. А в целом в течение года планируется увеличить парк собственных цистерн еще на 1,5-2 тысячи единиц. ЗАО "Альянстрансойл", являющееся собственником 700 цистерн, в 2002 году приобрело 250 единиц; с начала 2003-го - 550 и до конца года рассчитывает довести их число до двух тысяч штук. Руководство компании "СГ-Транс-перевозчик", в распоряжении которой находится около 1200 цистерн (в том числе 634 собственные), в ближайшее время планирует удвоить их количество...
ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И ДЕНЕЖКИ ПЛАТИТЬ
Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Это признают практически все заводы и многие транспортные компании. "На сегодняшний день, - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Сергей Колосок, - количество поступающих на предприятия заявок на поставку цистерн для нефтепродуктов превышает производственные возможности объединения и смежников".
С учетом растущих потребностей "Уралвагонзавод" решил заработать на спросе на цистерны нефтяников и их транспортных партнеров. Весной проводится очередной аукцион на право приобретения здесь железнодорожных цистерн. Причем продукция поставляется победителям аукциона на условиях 100-процентной предоплаты. Таким образом завод рассчитывает продать цистерны по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. По словам С.Колоска, идея проведения аукциона возникла в связи с необходимостью выявления реальной рыночной цены данных вагонов, которую могут заплатить потенциальные потребители в условиях повышенного спроса при ограниченном предложении. И эта "реальная" цена уже превысила 35 тысяч долларов, что является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.
Прежде всего, отмечает первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЕКО" Сергей Чаплыгин, не устраивает динамика роста цен. С ним согласился генеральный директор компании-оператора ЗАО "Альянстрансойл" Борис Титов и добавил, что "за год цены на нефтяные цистерны увеличились наполовину, причем только за последние полгода - на тридцать процентов! И это без учета обязательной комплектации цистерн эластомерными поглощающими аппаратами, которая приведет к увеличению цены еще на две с половиной тысячи долларов".
С учетом явной нестабильности цен весьма затруднительно говорить о качественном планировании работы для операторских компаний. Первый заместитель генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Виктор Ерёмин считает: ситуация, когда контракты с производителями подписываются с "открытой" ценой и стоимость цистерны оговаривается "отдельным" соглашением на текущий месяц, - ненормальна. Всем понятно, что планировать инвестиционную деятельность в таких условиях даже на краткосрочную перспективу практически невозможно. Да, в определенном смысле вагоностроительные предприятия поставлены в подобные условия производителями металла. Однако, по данным руководства ЗАО "Альянстрансойл", цены на металлы, используемые для производства цистерн, за год увеличились не на 50 процентов (как стоимость вагонов), а на 28-30. "С таким необоснованным ростом цен на цистерны, - говорит Борис Титов, - потенциальные покупатели скоро перестанут обращаться на вагоностроительные заводы". Кроме того, чем выше цена приобретаемой цистерны - тем дольше срок ее окупаемости. Соответственно, подобная дороговизна может негативным образом отразиться уже на стоимости услуг для грузовладельцев.
Расчет стоимости использования цистерн происходит по двум направлениям: когда цена зависит от разницы тарифов между инвентарным и собственным парком; или это собственная арендная составляющая. В данном случае тариф рассчитывается как на собственный подвижной состав, а аренда оплачивается в долларах за сутки. "Когда на грузовладельца навешивается арендная составляющая, - считает генеральный директор "СГ-Транс-перевозчик" Игорь Барков, - мало ему не покажется. В прошлом году одна из операторских компаний брала 30 долларов за цистерну в сутки: тогда это не могло присниться даже в страшном сне. У нас же было 17 долларов, но сейчас эта цифра вынужденно удвоилась"...
Несомненно, резкий скачок потребности в цистернах вызвал конъюнктурное подорожание услуг. Однако многие компании не склонны ставить в прямую зависимость стоимость услуг от взлетевших цен на данный подвижной состав. Как правило, на практике все решают долгие партнерские отношения и индивидуальный подход к каждому клиенту, что в значительной мере нивелирует резкое увеличение расценок.
ЦИСТЕРНЫ ВСЕ ЕЩЕ ОБРЕЧЕНЫ НА УСПЕХ
Можно ли спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации на рынке перевозок нефтепродуктов? На этот счет есть несколько мнений, поскольку однозначно оценить будущие результаты данного положения дел невозможно. Эксперты "Людиновотепловоза" уверены, что настоящий спрос на цистерны - явление временное и долго не продержится. Например, в 2000-2001 годах на рынке в связи с образованием компаний-операторов был достаточно велик спрос на платформы, думпкары и прочие вагоны. Сейчас та же история происходит и с цистернами. В "БалтТрансСервисе" ожидают, что ситуация на рынке должна стабилизироваться уже к очередному осенне-зимнему сезону.
Ясно одно: спрос будет продолжаться до тех пор, пока растут объемы перевозок. Аналитики компании "Альянстрансойл" считают, что учитывая прогнозы добычи и переработки нефти, ежегодный прирост объемов перевозок сырья и нефтепродуктов до 2005 года не будет превышать четырех процентов, и в конце этого периода ожидают увеличения объемов перевозок по отношению к 2000 году на 22-25 процентов; к 2001-му - на 18-20; а к 2002-му - на 6-7 процентов. Как видно, темпы прироста будут снижаться. Учитывая увеличение парка цистерн за счет приобретения собственниками новых вагонов, к 2005 году ажиотажный спрос на цистерны, по всей видимости, спадет: рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в целом сбалансируется.
Руководители же некоторых других транспортных компаний тем не менее опасаются, что через три-четыре года может возникнуть переизбыток цистерн, если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства. Но даже с падением цен на нефтепродукты и при снижении объема перевозок такой ситуации, думается, все-таки не возникнет. Инвентарный парк продолжает стареть, а дефицит вагонов увеличивается. Общее количество цистерн, которое сегодня могут предложить все вагоностроительные заводы, не превышает 20-ти тысяч единиц в год, что не так много. По словам генерального директора компании "СГ-Транс-перевозчик" Игоря Баркова, чтобы привести состояние соответствующего парка подвижного состава к желаемому, потребуется не менее пяти лет. Ну а там, как говорится, посмотрим...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2239
[~CODE] => 2239
[EXTERNAL_ID] => 2239
[~EXTERNAL_ID] => 2239
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_META_KEYWORDS] => "звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
)
)
Array
(
[ID] => 107233
[~ID] => 107233
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[~NAME] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2239/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2239/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ПО ПОСЛЕДНЕЙ МОДЕ
Следует отметить, что повышенный спрос на данный вид подвижного состава начался с лета и осени прошлого года. И этому есть объективное объяснение. Во-первых, рабочий парк вагонов федеральной собственности достаточно быстро вырабатывает нормативный срок службы. При этом в последние годы объем инвестиций, направляемых на закупку нового и проведение капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока полезного использования, не соответствовал реальным потребностям. Во-вторых, возросли добыча и переработка нефти и, соответственно, увеличились объемы перевозок - в частности на экспорт. Сегодня, по разным оценкам, дефицит цистерн составляет от 15-ти до 23-х тысяч единиц.
В сложившейся ситуации производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной и даже модной тенденцией. Этим занимаются сегодня и те, кто раньше никогда не выпускал данный вид подвижного состава. Например, в этом году завод "Сибэлектротерм" осваивает новую для себя продукцию - железнодорожные цистерны. Это, как здесь считают, очень выгодное капиталовложение: есть огромный рынок сбыта и заказчики - частные перевозчики, которые сейчас арендуют цистерны у железной дороги. К выпуску цистерн готовятся и ОАО "ЛТЗ", специализирующееся на выпуске маневровых, магистральных тепловозов, дизельных поездов и путевой техники, а также "Стахановский вагоностроительный завод". Но основными изготовителями по-прежнему остаются заводы-гиганты: "Уралвагонзавод", "Азовмаш", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
ДЕФИЦИТ ПРИНОСИТ ПРИБЫЛЬ
Безусловно, сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их "звездным часом". Практически все предприятия, выпускающие вагоны-цистерны, располагают портфелем заказов на данный тип вагона до конца 2003 года и каждый месяц увеличивают свое производство.
ОАО "Азовмаш", в 2000-2001-м производившее 1040 и 1800 цистерн соответственно, в прошлом году отгрузило 6980. Таким образом, рост производства к 2001-му составил 388 процентов. В 2000 году кроме всего прочего был выполнен рециклинг (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 25 лет) 387-ми цистерн для "Укрзализныци", а в 2001-м - рециклинг еще 42-х. Завод ежемесячно продолжает увеличивать объемы производства. Только за последние три месяца предприятие выпустило более трех тысяч цистерн, ежемесячно увеличивая отгрузку на сто единиц. Кроме того, учитывая пожелания заказчиков, ОАО "Азовмаш" производит отгрузку вагонов данной марки с присвоенными регистрационными номерами, что заметно сокращает время постановки их на курсирование.
Динамика продаж ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" также показательна: 2000 год - 1578; 2001 год - 2077; 2002 год - 4179 цистерн.
Реализация продукции ОАО "Рузхиммаш" в 2002 году составила 1400 цистерн - на фоне 325-ти единиц в 2001-м. В этом году завод планирует дальнейшее наращивание производства минимум в два раза, рассчитывая на увеличение объемов выпуска цистерн до трехсот в месяц.
Безусловное доказательство взлетевшего спроса демонстрирует и ОАО "Алтайвагон". Если в августе прошлого года производство цистерн здесь только возобновилось и составило всего 300 штук, то нынче завод планирует увеличить объем их выпуска в десять раз. В итоге уже сегодня из общего числа новых вагонов, производимых предприятием ежемесячно, цистерны составляют порядка трехсот единиц.
РАСТУЩИЕ АППЕТИТЫ
Как свидетельствуют заводы-изготовители, наибольшим спросом пользуются вагоны-цистерны для перевозки светлых, а также вязких нефтепродуктов. Причем востребованность того или иного вида цистерн, по мнению руководства "Уралвагонзавода", во многом зависит от сложившейся на данном рынке конъюнктуры. Например, в 2001 году лишь 23 процента таких вагонов (от общего числа реализованных) были предназначены для перевозки вязких нефтепродуктов, а в 2002-м - 55 процентов.
Но далеко не все владельцы обладают достаточным для их собственных нужд количеством цистерн. Практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку данного вида подвижного состава и продолжают постоянно увеличивать парк. ЗАО "ОТЕКО", располагающее 13-тью тысячами единиц нефтеналивных емкостей и обеспечивающее функционирование вагонных парков крупнейших в России собственников железнодорожных цистерн ("СФАТ" и "Компания "Русский Мир"), испытывает тем не менее потребность в новых вагонах. То же самое можно сказать и о компаниях-операторах ООО "БалтТрансСервис", ЗАО "Альянстрансойл", "СГ-Транс-перевозчик" и других. Так, если в прошлом году в оперативном управлении компании "БалтТрансСервис" находилось около 7,5 тысячи цистерн, то нынче их количество приближается к 9,5. А в целом в течение года планируется увеличить парк собственных цистерн еще на 1,5-2 тысячи единиц. ЗАО "Альянстрансойл", являющееся собственником 700 цистерн, в 2002 году приобрело 250 единиц; с начала 2003-го - 550 и до конца года рассчитывает довести их число до двух тысяч штук. Руководство компании "СГ-Транс-перевозчик", в распоряжении которой находится около 1200 цистерн (в том числе 634 собственные), в ближайшее время планирует удвоить их количество...
ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И ДЕНЕЖКИ ПЛАТИТЬ
Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Это признают практически все заводы и многие транспортные компании. "На сегодняшний день, - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Сергей Колосок, - количество поступающих на предприятия заявок на поставку цистерн для нефтепродуктов превышает производственные возможности объединения и смежников".
С учетом растущих потребностей "Уралвагонзавод" решил заработать на спросе на цистерны нефтяников и их транспортных партнеров. Весной проводится очередной аукцион на право приобретения здесь железнодорожных цистерн. Причем продукция поставляется победителям аукциона на условиях 100-процентной предоплаты. Таким образом завод рассчитывает продать цистерны по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. По словам С.Колоска, идея проведения аукциона возникла в связи с необходимостью выявления реальной рыночной цены данных вагонов, которую могут заплатить потенциальные потребители в условиях повышенного спроса при ограниченном предложении. И эта "реальная" цена уже превысила 35 тысяч долларов, что является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.
Прежде всего, отмечает первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЕКО" Сергей Чаплыгин, не устраивает динамика роста цен. С ним согласился генеральный директор компании-оператора ЗАО "Альянстрансойл" Борис Титов и добавил, что "за год цены на нефтяные цистерны увеличились наполовину, причем только за последние полгода - на тридцать процентов! И это без учета обязательной комплектации цистерн эластомерными поглощающими аппаратами, которая приведет к увеличению цены еще на две с половиной тысячи долларов".
С учетом явной нестабильности цен весьма затруднительно говорить о качественном планировании работы для операторских компаний. Первый заместитель генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Виктор Ерёмин считает: ситуация, когда контракты с производителями подписываются с "открытой" ценой и стоимость цистерны оговаривается "отдельным" соглашением на текущий месяц, - ненормальна. Всем понятно, что планировать инвестиционную деятельность в таких условиях даже на краткосрочную перспективу практически невозможно. Да, в определенном смысле вагоностроительные предприятия поставлены в подобные условия производителями металла. Однако, по данным руководства ЗАО "Альянстрансойл", цены на металлы, используемые для производства цистерн, за год увеличились не на 50 процентов (как стоимость вагонов), а на 28-30. "С таким необоснованным ростом цен на цистерны, - говорит Борис Титов, - потенциальные покупатели скоро перестанут обращаться на вагоностроительные заводы". Кроме того, чем выше цена приобретаемой цистерны - тем дольше срок ее окупаемости. Соответственно, подобная дороговизна может негативным образом отразиться уже на стоимости услуг для грузовладельцев.
Расчет стоимости использования цистерн происходит по двум направлениям: когда цена зависит от разницы тарифов между инвентарным и собственным парком; или это собственная арендная составляющая. В данном случае тариф рассчитывается как на собственный подвижной состав, а аренда оплачивается в долларах за сутки. "Когда на грузовладельца навешивается арендная составляющая, - считает генеральный директор "СГ-Транс-перевозчик" Игорь Барков, - мало ему не покажется. В прошлом году одна из операторских компаний брала 30 долларов за цистерну в сутки: тогда это не могло присниться даже в страшном сне. У нас же было 17 долларов, но сейчас эта цифра вынужденно удвоилась"...
Несомненно, резкий скачок потребности в цистернах вызвал конъюнктурное подорожание услуг. Однако многие компании не склонны ставить в прямую зависимость стоимость услуг от взлетевших цен на данный подвижной состав. Как правило, на практике все решают долгие партнерские отношения и индивидуальный подход к каждому клиенту, что в значительной мере нивелирует резкое увеличение расценок.
ЦИСТЕРНЫ ВСЕ ЕЩЕ ОБРЕЧЕНЫ НА УСПЕХ
Можно ли спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации на рынке перевозок нефтепродуктов? На этот счет есть несколько мнений, поскольку однозначно оценить будущие результаты данного положения дел невозможно. Эксперты "Людиновотепловоза" уверены, что настоящий спрос на цистерны - явление временное и долго не продержится. Например, в 2000-2001 годах на рынке в связи с образованием компаний-операторов был достаточно велик спрос на платформы, думпкары и прочие вагоны. Сейчас та же история происходит и с цистернами. В "БалтТрансСервисе" ожидают, что ситуация на рынке должна стабилизироваться уже к очередному осенне-зимнему сезону.
Ясно одно: спрос будет продолжаться до тех пор, пока растут объемы перевозок. Аналитики компании "Альянстрансойл" считают, что учитывая прогнозы добычи и переработки нефти, ежегодный прирост объемов перевозок сырья и нефтепродуктов до 2005 года не будет превышать четырех процентов, и в конце этого периода ожидают увеличения объемов перевозок по отношению к 2000 году на 22-25 процентов; к 2001-му - на 18-20; а к 2002-му - на 6-7 процентов. Как видно, темпы прироста будут снижаться. Учитывая увеличение парка цистерн за счет приобретения собственниками новых вагонов, к 2005 году ажиотажный спрос на цистерны, по всей видимости, спадет: рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в целом сбалансируется.
Руководители же некоторых других транспортных компаний тем не менее опасаются, что через три-четыре года может возникнуть переизбыток цистерн, если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства. Но даже с падением цен на нефтепродукты и при снижении объема перевозок такой ситуации, думается, все-таки не возникнет. Инвентарный парк продолжает стареть, а дефицит вагонов увеличивается. Общее количество цистерн, которое сегодня могут предложить все вагоностроительные заводы, не превышает 20-ти тысяч единиц в год, что не так много. По словам генерального директора компании "СГ-Транс-перевозчик" Игоря Баркова, чтобы привести состояние соответствующего парка подвижного состава к желаемому, потребуется не менее пяти лет. Ну а там, как говорится, посмотрим...
[~DETAIL_TEXT] =>
ПО ПОСЛЕДНЕЙ МОДЕ
Следует отметить, что повышенный спрос на данный вид подвижного состава начался с лета и осени прошлого года. И этому есть объективное объяснение. Во-первых, рабочий парк вагонов федеральной собственности достаточно быстро вырабатывает нормативный срок службы. При этом в последние годы объем инвестиций, направляемых на закупку нового и проведение капитально-восстановительного ремонта подвижного состава с продлением срока полезного использования, не соответствовал реальным потребностям. Во-вторых, возросли добыча и переработка нефти и, соответственно, увеличились объемы перевозок - в частности на экспорт. Сегодня, по разным оценкам, дефицит цистерн составляет от 15-ти до 23-х тысяч единиц.
В сложившейся ситуации производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной и даже модной тенденцией. Этим занимаются сегодня и те, кто раньше никогда не выпускал данный вид подвижного состава. Например, в этом году завод "Сибэлектротерм" осваивает новую для себя продукцию - железнодорожные цистерны. Это, как здесь считают, очень выгодное капиталовложение: есть огромный рынок сбыта и заказчики - частные перевозчики, которые сейчас арендуют цистерны у железной дороги. К выпуску цистерн готовятся и ОАО "ЛТЗ", специализирующееся на выпуске маневровых, магистральных тепловозов, дизельных поездов и путевой техники, а также "Стахановский вагоностроительный завод". Но основными изготовителями по-прежнему остаются заводы-гиганты: "Уралвагонзавод", "Азовмаш", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
ДЕФИЦИТ ПРИНОСИТ ПРИБЫЛЬ
Безусловно, сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их "звездным часом". Практически все предприятия, выпускающие вагоны-цистерны, располагают портфелем заказов на данный тип вагона до конца 2003 года и каждый месяц увеличивают свое производство.
ОАО "Азовмаш", в 2000-2001-м производившее 1040 и 1800 цистерн соответственно, в прошлом году отгрузило 6980. Таким образом, рост производства к 2001-му составил 388 процентов. В 2000 году кроме всего прочего был выполнен рециклинг (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 25 лет) 387-ми цистерн для "Укрзализныци", а в 2001-м - рециклинг еще 42-х. Завод ежемесячно продолжает увеличивать объемы производства. Только за последние три месяца предприятие выпустило более трех тысяч цистерн, ежемесячно увеличивая отгрузку на сто единиц. Кроме того, учитывая пожелания заказчиков, ОАО "Азовмаш" производит отгрузку вагонов данной марки с присвоенными регистрационными номерами, что заметно сокращает время постановки их на курсирование.
Динамика продаж ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" также показательна: 2000 год - 1578; 2001 год - 2077; 2002 год - 4179 цистерн.
Реализация продукции ОАО "Рузхиммаш" в 2002 году составила 1400 цистерн - на фоне 325-ти единиц в 2001-м. В этом году завод планирует дальнейшее наращивание производства минимум в два раза, рассчитывая на увеличение объемов выпуска цистерн до трехсот в месяц.
Безусловное доказательство взлетевшего спроса демонстрирует и ОАО "Алтайвагон". Если в августе прошлого года производство цистерн здесь только возобновилось и составило всего 300 штук, то нынче завод планирует увеличить объем их выпуска в десять раз. В итоге уже сегодня из общего числа новых вагонов, производимых предприятием ежемесячно, цистерны составляют порядка трехсот единиц.
РАСТУЩИЕ АППЕТИТЫ
Как свидетельствуют заводы-изготовители, наибольшим спросом пользуются вагоны-цистерны для перевозки светлых, а также вязких нефтепродуктов. Причем востребованность того или иного вида цистерн, по мнению руководства "Уралвагонзавода", во многом зависит от сложившейся на данном рынке конъюнктуры. Например, в 2001 году лишь 23 процента таких вагонов (от общего числа реализованных) были предназначены для перевозки вязких нефтепродуктов, а в 2002-м - 55 процентов.
Но далеко не все владельцы обладают достаточным для их собственных нужд количеством цистерн. Практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку данного вида подвижного состава и продолжают постоянно увеличивать парк. ЗАО "ОТЕКО", располагающее 13-тью тысячами единиц нефтеналивных емкостей и обеспечивающее функционирование вагонных парков крупнейших в России собственников железнодорожных цистерн ("СФАТ" и "Компания "Русский Мир"), испытывает тем не менее потребность в новых вагонах. То же самое можно сказать и о компаниях-операторах ООО "БалтТрансСервис", ЗАО "Альянстрансойл", "СГ-Транс-перевозчик" и других. Так, если в прошлом году в оперативном управлении компании "БалтТрансСервис" находилось около 7,5 тысячи цистерн, то нынче их количество приближается к 9,5. А в целом в течение года планируется увеличить парк собственных цистерн еще на 1,5-2 тысячи единиц. ЗАО "Альянстрансойл", являющееся собственником 700 цистерн, в 2002 году приобрело 250 единиц; с начала 2003-го - 550 и до конца года рассчитывает довести их число до двух тысяч штук. Руководство компании "СГ-Транс-перевозчик", в распоряжении которой находится около 1200 цистерн (в том числе 634 собственные), в ближайшее время планирует удвоить их количество...
ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И ДЕНЕЖКИ ПЛАТИТЬ
Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Это признают практически все заводы и многие транспортные компании. "На сегодняшний день, - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" Сергей Колосок, - количество поступающих на предприятия заявок на поставку цистерн для нефтепродуктов превышает производственные возможности объединения и смежников".
С учетом растущих потребностей "Уралвагонзавод" решил заработать на спросе на цистерны нефтяников и их транспортных партнеров. Весной проводится очередной аукцион на право приобретения здесь железнодорожных цистерн. Причем продукция поставляется победителям аукциона на условиях 100-процентной предоплаты. Таким образом завод рассчитывает продать цистерны по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. По словам С.Колоска, идея проведения аукциона возникла в связи с необходимостью выявления реальной рыночной цены данных вагонов, которую могут заплатить потенциальные потребители в условиях повышенного спроса при ограниченном предложении. И эта "реальная" цена уже превысила 35 тысяч долларов, что является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.
Прежде всего, отмечает первый заместитель генерального директора ЗАО "ОТЕКО" Сергей Чаплыгин, не устраивает динамика роста цен. С ним согласился генеральный директор компании-оператора ЗАО "Альянстрансойл" Борис Титов и добавил, что "за год цены на нефтяные цистерны увеличились наполовину, причем только за последние полгода - на тридцать процентов! И это без учета обязательной комплектации цистерн эластомерными поглощающими аппаратами, которая приведет к увеличению цены еще на две с половиной тысячи долларов".
С учетом явной нестабильности цен весьма затруднительно говорить о качественном планировании работы для операторских компаний. Первый заместитель генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Виктор Ерёмин считает: ситуация, когда контракты с производителями подписываются с "открытой" ценой и стоимость цистерны оговаривается "отдельным" соглашением на текущий месяц, - ненормальна. Всем понятно, что планировать инвестиционную деятельность в таких условиях даже на краткосрочную перспективу практически невозможно. Да, в определенном смысле вагоностроительные предприятия поставлены в подобные условия производителями металла. Однако, по данным руководства ЗАО "Альянстрансойл", цены на металлы, используемые для производства цистерн, за год увеличились не на 50 процентов (как стоимость вагонов), а на 28-30. "С таким необоснованным ростом цен на цистерны, - говорит Борис Титов, - потенциальные покупатели скоро перестанут обращаться на вагоностроительные заводы". Кроме того, чем выше цена приобретаемой цистерны - тем дольше срок ее окупаемости. Соответственно, подобная дороговизна может негативным образом отразиться уже на стоимости услуг для грузовладельцев.
Расчет стоимости использования цистерн происходит по двум направлениям: когда цена зависит от разницы тарифов между инвентарным и собственным парком; или это собственная арендная составляющая. В данном случае тариф рассчитывается как на собственный подвижной состав, а аренда оплачивается в долларах за сутки. "Когда на грузовладельца навешивается арендная составляющая, - считает генеральный директор "СГ-Транс-перевозчик" Игорь Барков, - мало ему не покажется. В прошлом году одна из операторских компаний брала 30 долларов за цистерну в сутки: тогда это не могло присниться даже в страшном сне. У нас же было 17 долларов, но сейчас эта цифра вынужденно удвоилась"...
Несомненно, резкий скачок потребности в цистернах вызвал конъюнктурное подорожание услуг. Однако многие компании не склонны ставить в прямую зависимость стоимость услуг от взлетевших цен на данный подвижной состав. Как правило, на практике все решают долгие партнерские отношения и индивидуальный подход к каждому клиенту, что в значительной мере нивелирует резкое увеличение расценок.
ЦИСТЕРНЫ ВСЕ ЕЩЕ ОБРЕЧЕНЫ НА УСПЕХ
Можно ли спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации на рынке перевозок нефтепродуктов? На этот счет есть несколько мнений, поскольку однозначно оценить будущие результаты данного положения дел невозможно. Эксперты "Людиновотепловоза" уверены, что настоящий спрос на цистерны - явление временное и долго не продержится. Например, в 2000-2001 годах на рынке в связи с образованием компаний-операторов был достаточно велик спрос на платформы, думпкары и прочие вагоны. Сейчас та же история происходит и с цистернами. В "БалтТрансСервисе" ожидают, что ситуация на рынке должна стабилизироваться уже к очередному осенне-зимнему сезону.
Ясно одно: спрос будет продолжаться до тех пор, пока растут объемы перевозок. Аналитики компании "Альянстрансойл" считают, что учитывая прогнозы добычи и переработки нефти, ежегодный прирост объемов перевозок сырья и нефтепродуктов до 2005 года не будет превышать четырех процентов, и в конце этого периода ожидают увеличения объемов перевозок по отношению к 2000 году на 22-25 процентов; к 2001-му - на 18-20; а к 2002-му - на 6-7 процентов. Как видно, темпы прироста будут снижаться. Учитывая увеличение парка цистерн за счет приобретения собственниками новых вагонов, к 2005 году ажиотажный спрос на цистерны, по всей видимости, спадет: рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в целом сбалансируется.
Руководители же некоторых других транспортных компаний тем не менее опасаются, что через три-четыре года может возникнуть переизбыток цистерн, если не прекратится нынешний неуправляемый бум их производства. Но даже с падением цен на нефтепродукты и при снижении объема перевозок такой ситуации, думается, все-таки не возникнет. Инвентарный парк продолжает стареть, а дефицит вагонов увеличивается. Общее количество цистерн, которое сегодня могут предложить все вагоностроительные заводы, не превышает 20-ти тысяч единиц в год, что не так много. По словам генерального директора компании "СГ-Транс-перевозчик" Игоря Баркова, чтобы привести состояние соответствующего парка подвижного состава к желаемому, потребуется не менее пяти лет. Ну а там, как говорится, посмотрим...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2239
[~CODE] => 2239
[EXTERNAL_ID] => 2239
[~EXTERNAL_ID] => 2239
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107233:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_META_KEYWORDS] => "звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня производство и реализация цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов - одна из наиболее рентабельных и динамично развивающихся сфер бизнеса. Спрос на железнодорожные цистерны пока значительно опережает предложение. И существующий на данный момент дефицит цистерн, который сложился в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка, достиг пикового состояния. Суммарная мощность производства вагонов-цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребность рынка.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Звездный час" вагоностроения или "полцарства" за цистерну
)
)
