Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 107242
[~ID] => 107242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => В южных морях становится тесно
[~NAME] => В южных морях становится тесно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением |  |
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
Array
(
[ID] => 107242
[~ID] => 107242
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => В южных морях становится тесно
[~NAME] => В южных морях становится тесно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2248/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
|
Казахстан расширяет номенклатуру грузов Казахстанский порт Актау, как и Туркменбаши (Туркмения), укрепляет на Каспии свои позиции во многом благодаря развитию сотрудничества с Россией. Новым шагом в этом направлении стало подписание 11 апреля 2003 года контракта на строительство четырех железнодорожных паромов между ОАО "Морские инвестиции и развитие" и судостроительной верфью "Ульяник" (Республика Хорватия). Паромы будут использоваться на линии Махачкала-Актау и Махачкала-Туркменбаши. Предполагаются также рейсы направлением | |
|
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них |  |
Array
(
[ID] => 107241
[~ID] => 107241
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Стать рациональнее
[~NAME] => Стать рациональнее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2247/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[~DETAIL_TEXT] => грузопотоков из портов Украины и стран Балтии, проводимые в рамках действовавшей по 2001 год ФЦП "Возрождение торгового флота России", привели к относительному сокращению доли морских портовых комплексов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских грузов.
Порты сопредельных стран перестают быть экономической угрозой транспортной независимости России и следовательно одну из главных задач, поставленных перед морским транспортом страны - обеспечить независимость морских внешнеторговых перевозок - можно считать в основном решенной. При этом необходимо отметить, что относительное уменьшение доли портов Украины и стран Балтии в общем объеме переработки российских грузов (тяготеющих к этим регионам) не отражается на абсолютном значении, которое в последние годы сохраняется примерно на уровне в 70 млн.тонн.
Наши ближайшие соседи играют определенную положительную роль: во-первых, берут на себя часть работы по обеспечению потребности российской экономики в морских внешнеторговых перевозках; во-вторых, постоянно стимулируют порты России к повышению качества транспортного обслуживания.
Потребность в перевалке будет расти
Прогнозируемая ранее потребность в перевалке таких грузов как сырая нефть и нефтепродукты, зерно и контейнеры, в ближайшие годы будет существенно превышена, что потребует строительства дополнительных перегрузочных комплексов, не предусмотренных ранее. Особенно в портах Черного и Балтийского морей, уже сегодня работающих с крайне высокой загрузкой.
По прогнозу до 2010 года основными статьями российского экспорта по-прежнему останутся продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть и нефтепродукты, сжиженный газ и уголь), а также продукты первичного передела (металлы, химические соединения, лесобумажные товары). При этом повышение цен на указанные номенклатуры грузов на мировом рынке будет стимулировать рост их экспорта, а возможное снижение цен в отдельные периоды будет компенсироваться увеличением физических объемов их поставок на рынок. Таким образом в любом случае экспорт этих товаров, а следовательно и потребность в их перевалке морскими портами, будет возрастать.
В результате выполненных исследований по изучению спроса мирового рынка на отдельные товары и возможностей его удовлетворения соответствующими отраслями отечественной экономики потребность в перевалке грузов в морских портах может произойти в случае роста объемов перевозок по международным транспортным коридорам (МТК), проходящим по территории России. Однако развитие последних зависит от многих факторов, действующих за пределами морского транспорта, и потому не поддается сколько-нибудь точному прогнозированию. По имеющимся сегодня данным, объем перевозки транзитных грузов в 2010 году предположительно оценивается в 33 млн.тонн.
Обоснованно это или нет; каковы главные факторы, способствующие росту потребности в морских внешнеторговых перевозках и соответственно в перевалке российских грузов в морских портах? Во-первых, этому способствуют: ожидаемый рост добычи нефти в России; устойчивый спрос и достаточно высокие цены на нефть и нефтепродукты на мировом рынке; а также увеличение объемов нефтетранзита из Казахстана и Туркмении.
Кроме того, проводимая в стране реконструкция действующих и строительство новых мощностей по сжижению газов в связи с резким повышением спроса на них на мировом рынке приведет к тому, что к 2010 году экспорт сжиженного газа через морские порты возрастет по сравнению с 2001 годом примерно в девять раз.
Продолжается повышение спроса на российский уголь. Это объясняется его высоким качеством и сравнительно низкой стоимостью. В ряде Западных стран повышенный спрос на уголь объясняется усилением позиций противников использования атомных электростанций из соображений безопасности. Кроме того, по данным американских исследователей, себестоимость вырабатываемой на угле электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем на природном газе, и в 1,8 раза ниже, чем на нефти.
Продолжает повышаться спрос на минеральные удобрения в странах Азии, Африки, Латинской Америки, а в последние годы также и в Китае, Индии, США.
Высокие урожаи зерновых в последние два года и низкий спрос на кормовое зерно на внутреннем рынке из-за сокращения поголовья скота, одновременно благоприятная конъюнктура на внешнем зерновом рынке благодаря повышению спроса на зерно в странах Ближнего Востока и Северной Африки - все это предопределило рост российского экспорта зерна. Тем не менее в среднесрочной перспективе в силу мощной конкуренции на зерновом рынке стран ЕС, Австралии, Канады и США экспорт зерна стабилизируется.
И, наконец, быстрый рост во всем мире перевозок грузов в контейнерах. В настоящее время Россия значительно отстает от Западных стран по уровню контейнеризации и стремится в ближайшие годы сократить существующий разрыв.
В то же время объемы перегрузки металлов на экспорт стабилизируются в связи с увеличением спроса на металл отечественной промышленности и ограничением импорта металлов Западными странами.
Грузопотоки Южных бассейнов
На Южные (Черноморско-Азовский и Каспийский) бассейны приходится примерно 40 процентов от общего грузооборота морских портов. Нами была разработана модель определения наиболее рациональных схем перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования - от районов зарождения до регионов (стран) назначения - по критерию минимума транспортных затрат. Исключение составляет уголь, который по критериям тяготеет больше к Южному региону, но не направляется туда в силу объективной причины - отсутствия здесь соответствующих перегрузочных комплексов.
Общий прирост грузооборота в морских портах на 2010 год оценивается в 130,0 млн.тонн: по Черноморско-Азовскому бассейну - в 66,0 млн.тонн, то есть 50 процентов; по Каспийскому - 8,0 млн.тонн, или 6 процентов от общей потребности. При этом в ожидаемом грузопотоке Черноморско-Азовского бассейна не учтен комплекс Южной Озереевки, где к 2010 году ориентировочно будет переваливаться 60 млн.тонн сырой нефти, в том числе Тенгизского месторождения Республики Казахстан. Общая потребность в перевалке нефтепродуктов оценивается в 76,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 24,0 млн.тонн (тридцать один процент) и по Каспийскому бассейну - 1,6 млн.тонн, или два процента общего грузопотока.
Потребность в перевалке экспортного угля определена в 50,0 млн.тонн, в том числе по Черноморско-Азовскому - 11,0 млн.тонн, или 22 процента. Однако с перевалкой угля в этом бассейне возникают серьезные сложности. Имеющиеся мощности недостаточны для перегрузки требуемых объемов угля, поэтому в страны Ближнего Востока и Средиземноморья часть его доставляется сегодня из портов Северо-Западного и даже Дальневосточного бассейнов страны.
В категории химических грузов больше 90 процентов составляют различные виды минеральных удобрений. Потребность в перевалке таких грузов в 2010 году оценивается в 29,4 млн.тонн, из них в Черноморско-Азовском бассейне - 6,7 млн.тонн, или 23 процента общей потребности.
Благодаря большому урожаю 2002 года и учитывая нереализованные остатки урожая в 2001-м, выявился резкий рост потребности в отправке российского зерна на экспорт. В связи с этим объемы его перевалки в морских портах могут достигнуть 13,5 млн.тонн. Основные поставки из Краснодарского края и Ростовской области планируются в страны Ближнего Востока и Северной Африки. Поэтому наибольшая нагрузка в перевалке экспортного зерна выпадает на порты Черноморско-Азовского (9,0 млн.тонн, или 66 процентов) и Каспийского бассейнов (1,5 млн.тонн, или 12 процентов общей потребности). Существующие проблемы с перегрузкой зерна обусловлены не только дефицитом соответствующих мощностей, но и тем, что в течение примерно 45-ти лет Советский Союз (а затем и Россия) импортировал зерно, причем в отдельные годы - в больших объемах. А сегодня необходимо его экспортировать, но сей положительный факт требует срочного внедрения в отечественных портах новых технологий перегрузочных работ.
Объемы перевалки металлов в последние годы стабилизировались, в перспективе же могут даже несколько сократиться. Поэтому на ближайшее будущее объемы перегрузки экспортных металлов определены примерно на уровне 2001 года - 34,0 млн.тонн. В том числе по Черноморско-Азовскому бассейну - 7,0 млн.тонн (или 20 процентов), а по Каспийскому - 2,0 млн.тонн (или 6 процентов общей потребности).
Объемы перевалки грузов в контейнерах оцениваются на 2010 год в 33,0 млн.тонн (3,33 млн.TEU): в том числе по Черноморско-Азовскому в 7,0 млн.тонн (700 тыс.TEU) и по Каспийскому бассейну в 2,0 млн.тонн (200 тыс.TEU).
Распределение грузопотока по портам
На основе анализа современного состояния и специализации существующих портовых мощностей выработана концепция освоения перспективных грузопотоков и определены основные показатели по реконструируемым и вновь строящимся перегрузочным комплексам.
В Южном бассейне лидирующее положение занимает Новороссийский морской торговый порт - единственный глубоководный российский порт на Черном море. Он специализирован на перевалке внешнеторговых грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, цемент и зерно, генеральные грузы и контейнеры, минеральные удобрения и сахар-сырец. Мощность существующих морских комплексов используется практически полностью, однако порт имеет возможность развития за счет удлинения и реконструкции пирсов, ввода и развития нового юго-восточного грузового района и строительства новых причалов в Лесном порту для перегрузки контейнеров. Имеется вполне реальная возможность - как за счет реконструкции и ввода новых мощностей, так и за счет внедрения новых современных технологий и улучшения организации грузовых работ - увеличить пропускную способность порта Новороссийск в границах действующих оградительных сооружений на 15-17 млн.тонн в год.
Развитие второго по значимости порта этого региона - Туапсе - возможно путем строительства нефтеналивного комплекса (рассчитан на отгрузку семи млн.тонн нефти и нефтепродуктов) и комплекса для перегрузки генеральных грузов открытого хранения (который позволит высвободить территорию и увеличить объем перегрузки угля на 1,2 млн.тонн в год).
В грузообороте портов РФ в Черноморско-Азовском бассейне до 2010 года учитываются и специфические грузы - аммиак и сжиженные газы. Эти грузы требуют создания комплексов, которые имеют достаточные глубины для приема специализированных судов и одновременно обеспечивают необходимые санитарно-защитные зоны. Наиболее приемлемым для этой цели является участок между мысом Железный Рог и мысом Панагия, позволяющий разместить здесь специализированный порт для перегрузки аммиака в объеме до двух млн.тонн в год. Кроме того, в районе поселка Шепси предполагается разместить терминал по перегрузке сжиженного газа в объеме до одного млн.тонн в год, однако этот объект не вписывается, к сожалению, в концепцию развития портов Краснодарского края и не согласован с генеральным проектировщиком морских портовых комплексов этого региона.
В порту Темрюк для освоения дополнительного объема перегрузки генеральных грузов, включая контейнеры, предусматривается реконструкция трех причалов для возможности приема судов дедвейтом пять тысяч тонн. Это даст возможность получить дополнительный объем перегрузки около миллиона тонн грузов открытого хранения в год. Однако здесь имеются сложности в подводке к причалам железной дороги.
В порту Кавказ наряду с пуском причалов для грузов открытого хранения предусматривается восстановление паромного комплекса с двумя железнодорожными переправами и с общим объемом перевозки свыше 1,2 млн.тонн грузов в год. Одновременно строится нефтеналивной причал, рассчитанный на прием небольших судов. Планируемый объем перегрузки составляет около 2-х млн.тонн нефти и нефтепродуктов, а два причала для наливных химических грузов завершают возможность развития ковша внутри оградительных сооружений.
В порту Таганрог в результате реконструкции и модернизации отдельных причалов ожидается прирост грузооборота по перегрузке зерна (0,6 млн.тонн), навалочных (0,36 млн.тонн), а также генеральных грузов и контейнеров (1,4 млн.тонн) за год. В этих объемах учтена также модернизация грузовых причалов местного судоремонтного завода.
Из общего плана реконструкции и развития порта Ейск на первом этапе предполагается строительство четырех грузовых причалов на существующей акватории морского комплекса. На этих причалах предусматривается перегрузка зерна в объеме одного млн.тонн в год и перегрузка генеральных грузов и контейнеров также объемом около одного млн.тонн в год.
Основной прирост объемов грузов, перегружаемых на причалах Астраханского воднотранспортного узла в Каспийском бассейне, приходится на строящийся порт Оля. Предполагаемый объем перегрузки на причалах для перевалки генеральных, "ро-ро" и перевозимых на автопароме грузов составляет 1,3 млн.тонн в год. Для обработки контейнеров намечено строительство комплекса, оснащенного специализированным оборудованием: планируемый объем переработки этого вида грузов составляет 1,25 млн.тонн в год. На одном из строящихся причалов порта Астрахань предусматривается также отгружать зерно в объеме 0,6 млн.тонн в год. Главная проблема развития терминала связана с отсутствием железнодорожного подъезда к нему.
В порту Махачкала по принятой пирсовой схеме развития намечены строительство пяти сухогрузных причалов и реконструкция нефтеналивного пирса. Построен причал для приема железнодорожного парома для перевозки одного млн.тонн сжиженного и других грузов. Паромная переправа рассматривается как составная часть международного транспортного коридора "Север-Юг".
Завершая обзор состояния и прогноз развития российской грузовой базы, указывая на пути увеличения пропускных способностей морских портов Южного бассейна страны для освоения этих грузопотоков, необходимо еще раз заметить: развитию портовых мощностей должно соответствовать адекватное развитие железнодорожных предпортовых и портовых станций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |
|
Основные направления развития морских портов на период до 2010 года определены подпрограммой "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденной Постановлением правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года. Однако для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов непосредственно в морских портах потребовался более детализированный рабочий документ, что обусловило необходимость разработки "Схемы развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам". Конкуренция стимулирует качество Последовательное наращивание производственной мощности российских терминалов и постепенное переключение на них | |