+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (57) май 2003

5 (57) май 2003
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ - К ЮБИЛЕЮ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев рассказывает о подготовке на Октябрьской железной дороге к 300-летию Санкт-Петербурга.

"ОСВОБОДИТ" ЛИ РЕФОРМА РЫНОК ОТ "МЕСТЕЧКОВОЙ МОНОПОЛИИ"?: Генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ рассказывает о работе своей компании в условиях реформирования железнодорожной отрасли.

ГЛАВНОЕ - КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ ОБЩИЙ ТАРИФ: Советник вице-премьера-министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ знакомит читателей журнала с проектом продления Транссиба в центр Европы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Главное - конкурентоспособный общий тариф

На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.
- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?
- Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.
- Какова главная цель конференции?
- Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать
Array
(
    [ID] => 107222
    [~ID] => 107222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Главное - конкурентоспособный общий тариф
    [~NAME] => Главное - конкурентоспособный общий тариф
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => совместный оперативный план и объединить усилия в создании общего тарифа. Если у нас не будет такого общего тарифа (причем конкурентоспособного), то мы не сможем привлечь грузы.
- То есть основной вопрос - тарифный?
- Да, общий тариф - это самое важное на сегодня политическое решение. Россия в данном направлении проявляет весьма конструктивную позицию. Премьер-министр Михаил Касьянов во время визита в Варшаву подчеркнул, что российское правительство вполне поддерживает данный проект. Украина также заявляет о своей поддержке.
- Расскажите, пожалуйста, поподробнее о планируемой технологии перевозок.
- Перевозить контейнеры по широкой колее до Славкува: там перегружать их на грузовики и далее развозить по всей Европе - потому что всего в десяти километрах от этой пограничной станции находится перекресток двух автострад, направлением "восток-запад" и "юг-север" континента "Старого света". Можно перевалить здесь грузы также и на европейскую колею, чтобы далее развозить их по европейским железным дорогам. Кстати, в двадцати пяти километрах от Славкува находится речной порт и можно воспользоваться системой каналов...
- И все-таки: пойдут ли грузы?
- Из Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона следуют в Европу порядка шести миллионов контейнеров.
- Почти все практически морем...
- Да. Но так было до создания конкурентоспособного железнодорожного маршрута.
Крупнейший потенциальный получатель грузов - это Германия. А по каналам контейнеры можно успешно доставлять в Голландию и Бельгию. На мой взгляд, - это значительно дешевле, чем везти грузы через Финляндию, а потом еще по морю. А в целом - за исключением случаев, когда грузополучателями являются сами порты - выгоднее развозить грузы по автострадам.
- А как Вы считаете: разрекламированный в свое время проект продления широкой колеи до чешского Богумина сегодня обречен?
- Во-первых, для его реализации кто-то должен построить 125 километров широкой колеи, а это стоит около двух миллиардов долларов. А потом: зачем такие затраты, если вполне можно довезти груз до Славкува и прямо там заняться перевалкой. К тому же в свое время строить дорогу на польской территории решили, не спрашивая Польшу... Нас даже не пригласили подписывать декларацию. Так не делается. Кроме того мы считаем, что проект с развитием грузового центра Славкув сам по себе очень перспективен. При этом, кстати, не требуется больших вложений.
- По всей видимости, необходима еще реконструкция линии от польско-украинской границы до Катовице...
- Это мы уже делаем сегодня. Конечно, было бы хорошо привлечь также и средства международного консорциума. У нас в Польше эта железная дорога организационно выделена в отдельное акционерное общество, которое вполне можно включить как составную часть проекта. Думаю, это перспективное дело.
[~DETAIL_TEXT] => совместный оперативный план и объединить усилия в создании общего тарифа. Если у нас не будет такого общего тарифа (причем конкурентоспособного), то мы не сможем привлечь грузы.
- То есть основной вопрос - тарифный?
- Да, общий тариф - это самое важное на сегодня политическое решение. Россия в данном направлении проявляет весьма конструктивную позицию. Премьер-министр Михаил Касьянов во время визита в Варшаву подчеркнул, что российское правительство вполне поддерживает данный проект. Украина также заявляет о своей поддержке.
- Расскажите, пожалуйста, поподробнее о планируемой технологии перевозок.
- Перевозить контейнеры по широкой колее до Славкува: там перегружать их на грузовики и далее развозить по всей Европе - потому что всего в десяти километрах от этой пограничной станции находится перекресток двух автострад, направлением "восток-запад" и "юг-север" континента "Старого света". Можно перевалить здесь грузы также и на европейскую колею, чтобы далее развозить их по европейским железным дорогам. Кстати, в двадцати пяти километрах от Славкува находится речной порт и можно воспользоваться системой каналов...
- И все-таки: пойдут ли грузы?
- Из Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона следуют в Европу порядка шести миллионов контейнеров.
- Почти все практически морем...
- Да. Но так было до создания конкурентоспособного железнодорожного маршрута.
Крупнейший потенциальный получатель грузов - это Германия. А по каналам контейнеры можно успешно доставлять в Голландию и Бельгию. На мой взгляд, - это значительно дешевле, чем везти грузы через Финляндию, а потом еще по морю. А в целом - за исключением случаев, когда грузополучателями являются сами порты - выгоднее развозить грузы по автострадам.
- А как Вы считаете: разрекламированный в свое время проект продления широкой колеи до чешского Богумина сегодня обречен?
- Во-первых, для его реализации кто-то должен построить 125 километров широкой колеи, а это стоит около двух миллиардов долларов. А потом: зачем такие затраты, если вполне можно довезти груз до Славкува и прямо там заняться перевалкой. К тому же в свое время строить дорогу на польской территории решили, не спрашивая Польшу... Нас даже не пригласили подписывать декларацию. Так не делается. Кроме того мы считаем, что проект с развитием грузового центра Славкув сам по себе очень перспективен. При этом, кстати, не требуется больших вложений.
- По всей видимости, необходима еще реконструкция линии от польско-украинской границы до Катовице...
- Это мы уже делаем сегодня. Конечно, было бы хорошо привлечь также и средства международного консорциума. У нас в Польше эта железная дорога организационно выделена в отдельное акционерное общество, которое вполне можно включить как составную часть проекта. Думаю, это перспективное дело.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.
- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?
- Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.
- Какова главная цель конференции?
- Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать
[~PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.
- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?
- Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.
- Какова главная цель конференции?
- Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2228 [~CODE] => 2228 [EXTERNAL_ID] => 2228 [~EXTERNAL_ID] => 2228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_META_KEYWORDS] => главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.<BR> <B>- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?</B><BR> - Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.<BR> <B>- Какова главная цель конференции?</B><BR> - Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.<BR> <B>- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?</B><BR> - Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.<BR> <B>- Какова главная цель конференции?</B><BR> - Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф ) )

									Array
(
    [ID] => 107222
    [~ID] => 107222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Главное - конкурентоспособный общий тариф
    [~NAME] => Главное - конкурентоспособный общий тариф
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => совместный оперативный план и объединить усилия в создании общего тарифа. Если у нас не будет такого общего тарифа (причем конкурентоспособного), то мы не сможем привлечь грузы.
- То есть основной вопрос - тарифный?
- Да, общий тариф - это самое важное на сегодня политическое решение. Россия в данном направлении проявляет весьма конструктивную позицию. Премьер-министр Михаил Касьянов во время визита в Варшаву подчеркнул, что российское правительство вполне поддерживает данный проект. Украина также заявляет о своей поддержке.
- Расскажите, пожалуйста, поподробнее о планируемой технологии перевозок.
- Перевозить контейнеры по широкой колее до Славкува: там перегружать их на грузовики и далее развозить по всей Европе - потому что всего в десяти километрах от этой пограничной станции находится перекресток двух автострад, направлением "восток-запад" и "юг-север" континента "Старого света". Можно перевалить здесь грузы также и на европейскую колею, чтобы далее развозить их по европейским железным дорогам. Кстати, в двадцати пяти километрах от Славкува находится речной порт и можно воспользоваться системой каналов...
- И все-таки: пойдут ли грузы?
- Из Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона следуют в Европу порядка шести миллионов контейнеров.
- Почти все практически морем...
- Да. Но так было до создания конкурентоспособного железнодорожного маршрута.
Крупнейший потенциальный получатель грузов - это Германия. А по каналам контейнеры можно успешно доставлять в Голландию и Бельгию. На мой взгляд, - это значительно дешевле, чем везти грузы через Финляндию, а потом еще по морю. А в целом - за исключением случаев, когда грузополучателями являются сами порты - выгоднее развозить грузы по автострадам.
- А как Вы считаете: разрекламированный в свое время проект продления широкой колеи до чешского Богумина сегодня обречен?
- Во-первых, для его реализации кто-то должен построить 125 километров широкой колеи, а это стоит около двух миллиардов долларов. А потом: зачем такие затраты, если вполне можно довезти груз до Славкува и прямо там заняться перевалкой. К тому же в свое время строить дорогу на польской территории решили, не спрашивая Польшу... Нас даже не пригласили подписывать декларацию. Так не делается. Кроме того мы считаем, что проект с развитием грузового центра Славкув сам по себе очень перспективен. При этом, кстати, не требуется больших вложений.
- По всей видимости, необходима еще реконструкция линии от польско-украинской границы до Катовице...
- Это мы уже делаем сегодня. Конечно, было бы хорошо привлечь также и средства международного консорциума. У нас в Польше эта железная дорога организационно выделена в отдельное акционерное общество, которое вполне можно включить как составную часть проекта. Думаю, это перспективное дело.
[~DETAIL_TEXT] => совместный оперативный план и объединить усилия в создании общего тарифа. Если у нас не будет такого общего тарифа (причем конкурентоспособного), то мы не сможем привлечь грузы.
- То есть основной вопрос - тарифный?
- Да, общий тариф - это самое важное на сегодня политическое решение. Россия в данном направлении проявляет весьма конструктивную позицию. Премьер-министр Михаил Касьянов во время визита в Варшаву подчеркнул, что российское правительство вполне поддерживает данный проект. Украина также заявляет о своей поддержке.
- Расскажите, пожалуйста, поподробнее о планируемой технологии перевозок.
- Перевозить контейнеры по широкой колее до Славкува: там перегружать их на грузовики и далее развозить по всей Европе - потому что всего в десяти километрах от этой пограничной станции находится перекресток двух автострад, направлением "восток-запад" и "юг-север" континента "Старого света". Можно перевалить здесь грузы также и на европейскую колею, чтобы далее развозить их по европейским железным дорогам. Кстати, в двадцати пяти километрах от Славкува находится речной порт и можно воспользоваться системой каналов...
- И все-таки: пойдут ли грузы?
- Из Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона следуют в Европу порядка шести миллионов контейнеров.
- Почти все практически морем...
- Да. Но так было до создания конкурентоспособного железнодорожного маршрута.
Крупнейший потенциальный получатель грузов - это Германия. А по каналам контейнеры можно успешно доставлять в Голландию и Бельгию. На мой взгляд, - это значительно дешевле, чем везти грузы через Финляндию, а потом еще по морю. А в целом - за исключением случаев, когда грузополучателями являются сами порты - выгоднее развозить грузы по автострадам.
- А как Вы считаете: разрекламированный в свое время проект продления широкой колеи до чешского Богумина сегодня обречен?
- Во-первых, для его реализации кто-то должен построить 125 километров широкой колеи, а это стоит около двух миллиардов долларов. А потом: зачем такие затраты, если вполне можно довезти груз до Славкува и прямо там заняться перевалкой. К тому же в свое время строить дорогу на польской территории решили, не спрашивая Польшу... Нас даже не пригласили подписывать декларацию. Так не делается. Кроме того мы считаем, что проект с развитием грузового центра Славкув сам по себе очень перспективен. При этом, кстати, не требуется больших вложений.
- По всей видимости, необходима еще реконструкция линии от польско-украинской границы до Катовице...
- Это мы уже делаем сегодня. Конечно, было бы хорошо привлечь также и средства международного консорциума. У нас в Польше эта железная дорога организационно выделена в отдельное акционерное общество, которое вполне можно включить как составную часть проекта. Думаю, это перспективное дело.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.
- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?
- Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.
- Какова главная цель конференции?
- Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать
[~PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.
- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?
- Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.
- Какова главная цель конференции?
- Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2228 [~CODE] => 2228 [EXTERNAL_ID] => 2228 [~EXTERNAL_ID] => 2228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_META_KEYWORDS] => главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.<BR> <B>- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?</B><BR> - Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.<BR> <B>- Какова главная цель конференции?</B><BR> - Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает советник вице-премьера - министра инфраструктуры Республики Польша ТОМАШ БАРТОШЕВИЧ.<BR> <B>- Господин Бартошевич, кто будет участвовать в конференции?</B><BR> - Приглашение направлено министрам всех заинтересованных стран: Японии, Северной и Южной Кореи, Китая и Казахстана, России, Украины и Польши, Чехии и Словакии. Разумеется, в число таких стран прежде всего входит и Германия - основной потенциальный получатель грузов.<BR> <B>- Какова главная цель конференции?</B><BR> - Подписать декларацию о том, что заинтересованные страны видят перспективную возможность организации контейнерных грузопотоков по широкой колее с Дальнего Востока России до Катовице. Также планируется образовать специальный комитет, чтобы выработать </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное - конкурентоспособный общий тариф [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное - конкурентоспособный общий тариф ) )
РЖД-Партнер

Куда приведет российская колея?

Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.
Array
(
    [ID] => 107221
    [~ID] => 107221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Куда приведет российская колея?
    [~NAME] => Куда приведет российская колея?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДОЕДЕМ ДО БОГУМИНА?
Широкая железнодорожная колея (1520 миллиметров) была построена в Польше в советские годы - для перевозок железной руды и угля из Украины на польские металлургические комбинаты. Она начинается от пограничной украинской станции Изов и заходит в глубь страны почти на 400 километров. В 90-е годы здесь обращались несколько пар поездов в сутки. В апреле 1998-го Украинские и Польские железные дороги осуществили экспериментальный рейс контрейлерного поезда по маршруту Луганск-Изов-Хрубешув-Катовице-Киев. Спецплатформы с большегрузными автомобилями были доставлены в Славкув (пригород Катовице); а в обратный путь состав ушел с легковыми автомашинами, следующими в Россию и на Украину. По результатам поездки было подписано специальное "Соглашение по развитию комбинированных перевозок".
Однако далее эта инициатива была приостановлена, поскольку МПС России выдвинуло гораздо более глобальный проект: продлить широкую колею еще на сто километров до чешского города Богумина, построить здесь мощный контейнерный терминал и организовать грузопоток из стран АТР по Транссибу в Европу: на первых порах до двухсот тысяч, а в недалекой перспективе - до пятисот тысяч и более контейнеров в год. В феврале 2001-го министр путей сообщения России Николай Аксёненко провел предварительные переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским, а в марте - уже с министром транспорта и связи Чехии Яромиром Шлингом был подписан протокол о намерениях строительства в Богумине транспортного узла. Состоялись продуктивные переговоры и с Украиной.
При этом главная роль координатора проекта и разработчика ТЭО была отведена компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (зарегистрирована в офшоре Великобритании, головной офис в Праге), занимающейся закупками у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов и его экспедированием. В конце июня 2001 года в Чехии состоялось подписание "Меморандума" о реализации проекта со стороны России, Чехии и Украины, а в октябре - прошла его грандиозная презентация с участием премьера РФ Михаила Касьянова: с закладкой "серебряного звена" и телемостом Прага-Богумин-Москва-Находка.
Однако Польша, как бы одумавшись, "Меморандума" не подписала и предложила в качестве конечного пункта Транссиба в центральной Европе не Богумин, а Славкув. Как затем образно выразился глава компании "Ширан" Шимон Якобсон, "поляки решили действовать по принципу: где будет курица - там будут и яйца", то есть лучше самим иметь сразу и транзит, и перевалочный терминал... Очевидно, что для защиты своей позиции у Польши имелся и остается незыблемый козырь - территория. Несмотря на то, что Ш.Якобсон и сейчас продолжает считать проект по Богумину потенциально более перспективным, объективный расклад сил позволяет сделать вывод: он на сегодняшний день канул в лету.

НЕТ - ТОЛЬКО ДО СЛАВКУВА
В то же время фактор российской колеи на территории Польши (а следовательно и на подступах к одному из крупнейших потребителей мира - Германии) не перестает волновать транспортников как в Польше, так и на Украине, и в России. Доля контейнерных перевозок по Транссибу из стран АТР в Европу остается ничтожно малой: из 7,6 миллиона контейнеров (данные "Евро-Азиатского транспортного союза") по территории России в прошлом году проследовало чуть более 50-ти тысяч, да и то представляя в основном скрытый импорт. Руководство МПС неоднократно заявляло, что загрузка Транссиба в размере хотя бы 200 тысяч контейнеров в год является для отрасли одной из самых приоритетных задач.
Не менее заинтересованы в увеличении своего транзита и на Украине. Здесь сегодня упорно работают над развитием маршрутов контрейлерных поездов. Последнее новшество - это создание поезда, следующего в направлении Киев-Славкув с весьма амбициозным названием "Ярослав".
Не дремали в последнее время и в Польше. Грузовой центр Славкув динамично развивается; делаются инвестиции и в линию Изов-Катовице. Таким образом дело сегодня в основном за тем, чтобы убедить грузоотправителей и экспедиторские компании пользоваться сухопутным маршрутом по территории России.
[~DETAIL_TEXT] =>
ДОЕДЕМ ДО БОГУМИНА?
Широкая железнодорожная колея (1520 миллиметров) была построена в Польше в советские годы - для перевозок железной руды и угля из Украины на польские металлургические комбинаты. Она начинается от пограничной украинской станции Изов и заходит в глубь страны почти на 400 километров. В 90-е годы здесь обращались несколько пар поездов в сутки. В апреле 1998-го Украинские и Польские железные дороги осуществили экспериментальный рейс контрейлерного поезда по маршруту Луганск-Изов-Хрубешув-Катовице-Киев. Спецплатформы с большегрузными автомобилями были доставлены в Славкув (пригород Катовице); а в обратный путь состав ушел с легковыми автомашинами, следующими в Россию и на Украину. По результатам поездки было подписано специальное "Соглашение по развитию комбинированных перевозок".
Однако далее эта инициатива была приостановлена, поскольку МПС России выдвинуло гораздо более глобальный проект: продлить широкую колею еще на сто километров до чешского города Богумина, построить здесь мощный контейнерный терминал и организовать грузопоток из стран АТР по Транссибу в Европу: на первых порах до двухсот тысяч, а в недалекой перспективе - до пятисот тысяч и более контейнеров в год. В феврале 2001-го министр путей сообщения России Николай Аксёненко провел предварительные переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским, а в марте - уже с министром транспорта и связи Чехии Яромиром Шлингом был подписан протокол о намерениях строительства в Богумине транспортного узла. Состоялись продуктивные переговоры и с Украиной.
При этом главная роль координатора проекта и разработчика ТЭО была отведена компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (зарегистрирована в офшоре Великобритании, головной офис в Праге), занимающейся закупками у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов и его экспедированием. В конце июня 2001 года в Чехии состоялось подписание "Меморандума" о реализации проекта со стороны России, Чехии и Украины, а в октябре - прошла его грандиозная презентация с участием премьера РФ Михаила Касьянова: с закладкой "серебряного звена" и телемостом Прага-Богумин-Москва-Находка.
Однако Польша, как бы одумавшись, "Меморандума" не подписала и предложила в качестве конечного пункта Транссиба в центральной Европе не Богумин, а Славкув. Как затем образно выразился глава компании "Ширан" Шимон Якобсон, "поляки решили действовать по принципу: где будет курица - там будут и яйца", то есть лучше самим иметь сразу и транзит, и перевалочный терминал... Очевидно, что для защиты своей позиции у Польши имелся и остается незыблемый козырь - территория. Несмотря на то, что Ш.Якобсон и сейчас продолжает считать проект по Богумину потенциально более перспективным, объективный расклад сил позволяет сделать вывод: он на сегодняшний день канул в лету.

НЕТ - ТОЛЬКО ДО СЛАВКУВА
В то же время фактор российской колеи на территории Польши (а следовательно и на подступах к одному из крупнейших потребителей мира - Германии) не перестает волновать транспортников как в Польше, так и на Украине, и в России. Доля контейнерных перевозок по Транссибу из стран АТР в Европу остается ничтожно малой: из 7,6 миллиона контейнеров (данные "Евро-Азиатского транспортного союза") по территории России в прошлом году проследовало чуть более 50-ти тысяч, да и то представляя в основном скрытый импорт. Руководство МПС неоднократно заявляло, что загрузка Транссиба в размере хотя бы 200 тысяч контейнеров в год является для отрасли одной из самых приоритетных задач.
Не менее заинтересованы в увеличении своего транзита и на Украине. Здесь сегодня упорно работают над развитием маршрутов контрейлерных поездов. Последнее новшество - это создание поезда, следующего в направлении Киев-Славкув с весьма амбициозным названием "Ярослав".
Не дремали в последнее время и в Польше. Грузовой центр Славкув динамично развивается; делаются инвестиции и в линию Изов-Катовице. Таким образом дело сегодня в основном за тем, чтобы убедить грузоотправителей и экспедиторские компании пользоваться сухопутным маршрутом по территории России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.
[~PREVIEW_TEXT] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2227 [~CODE] => 2227 [EXTERNAL_ID] => 2227 [~EXTERNAL_ID] => 2227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда приведет российская колея? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда приведет российская колея? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда приведет российская колея? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? ) )

									Array
(
    [ID] => 107221
    [~ID] => 107221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Куда приведет российская колея?
    [~NAME] => Куда приведет российская колея?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДОЕДЕМ ДО БОГУМИНА?
Широкая железнодорожная колея (1520 миллиметров) была построена в Польше в советские годы - для перевозок железной руды и угля из Украины на польские металлургические комбинаты. Она начинается от пограничной украинской станции Изов и заходит в глубь страны почти на 400 километров. В 90-е годы здесь обращались несколько пар поездов в сутки. В апреле 1998-го Украинские и Польские железные дороги осуществили экспериментальный рейс контрейлерного поезда по маршруту Луганск-Изов-Хрубешув-Катовице-Киев. Спецплатформы с большегрузными автомобилями были доставлены в Славкув (пригород Катовице); а в обратный путь состав ушел с легковыми автомашинами, следующими в Россию и на Украину. По результатам поездки было подписано специальное "Соглашение по развитию комбинированных перевозок".
Однако далее эта инициатива была приостановлена, поскольку МПС России выдвинуло гораздо более глобальный проект: продлить широкую колею еще на сто километров до чешского города Богумина, построить здесь мощный контейнерный терминал и организовать грузопоток из стран АТР по Транссибу в Европу: на первых порах до двухсот тысяч, а в недалекой перспективе - до пятисот тысяч и более контейнеров в год. В феврале 2001-го министр путей сообщения России Николай Аксёненко провел предварительные переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским, а в марте - уже с министром транспорта и связи Чехии Яромиром Шлингом был подписан протокол о намерениях строительства в Богумине транспортного узла. Состоялись продуктивные переговоры и с Украиной.
При этом главная роль координатора проекта и разработчика ТЭО была отведена компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (зарегистрирована в офшоре Великобритании, головной офис в Праге), занимающейся закупками у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов и его экспедированием. В конце июня 2001 года в Чехии состоялось подписание "Меморандума" о реализации проекта со стороны России, Чехии и Украины, а в октябре - прошла его грандиозная презентация с участием премьера РФ Михаила Касьянова: с закладкой "серебряного звена" и телемостом Прага-Богумин-Москва-Находка.
Однако Польша, как бы одумавшись, "Меморандума" не подписала и предложила в качестве конечного пункта Транссиба в центральной Европе не Богумин, а Славкув. Как затем образно выразился глава компании "Ширан" Шимон Якобсон, "поляки решили действовать по принципу: где будет курица - там будут и яйца", то есть лучше самим иметь сразу и транзит, и перевалочный терминал... Очевидно, что для защиты своей позиции у Польши имелся и остается незыблемый козырь - территория. Несмотря на то, что Ш.Якобсон и сейчас продолжает считать проект по Богумину потенциально более перспективным, объективный расклад сил позволяет сделать вывод: он на сегодняшний день канул в лету.

НЕТ - ТОЛЬКО ДО СЛАВКУВА
В то же время фактор российской колеи на территории Польши (а следовательно и на подступах к одному из крупнейших потребителей мира - Германии) не перестает волновать транспортников как в Польше, так и на Украине, и в России. Доля контейнерных перевозок по Транссибу из стран АТР в Европу остается ничтожно малой: из 7,6 миллиона контейнеров (данные "Евро-Азиатского транспортного союза") по территории России в прошлом году проследовало чуть более 50-ти тысяч, да и то представляя в основном скрытый импорт. Руководство МПС неоднократно заявляло, что загрузка Транссиба в размере хотя бы 200 тысяч контейнеров в год является для отрасли одной из самых приоритетных задач.
Не менее заинтересованы в увеличении своего транзита и на Украине. Здесь сегодня упорно работают над развитием маршрутов контрейлерных поездов. Последнее новшество - это создание поезда, следующего в направлении Киев-Славкув с весьма амбициозным названием "Ярослав".
Не дремали в последнее время и в Польше. Грузовой центр Славкув динамично развивается; делаются инвестиции и в линию Изов-Катовице. Таким образом дело сегодня в основном за тем, чтобы убедить грузоотправителей и экспедиторские компании пользоваться сухопутным маршрутом по территории России.
[~DETAIL_TEXT] =>
ДОЕДЕМ ДО БОГУМИНА?
Широкая железнодорожная колея (1520 миллиметров) была построена в Польше в советские годы - для перевозок железной руды и угля из Украины на польские металлургические комбинаты. Она начинается от пограничной украинской станции Изов и заходит в глубь страны почти на 400 километров. В 90-е годы здесь обращались несколько пар поездов в сутки. В апреле 1998-го Украинские и Польские железные дороги осуществили экспериментальный рейс контрейлерного поезда по маршруту Луганск-Изов-Хрубешув-Катовице-Киев. Спецплатформы с большегрузными автомобилями были доставлены в Славкув (пригород Катовице); а в обратный путь состав ушел с легковыми автомашинами, следующими в Россию и на Украину. По результатам поездки было подписано специальное "Соглашение по развитию комбинированных перевозок".
Однако далее эта инициатива была приостановлена, поскольку МПС России выдвинуло гораздо более глобальный проект: продлить широкую колею еще на сто километров до чешского города Богумина, построить здесь мощный контейнерный терминал и организовать грузопоток из стран АТР по Транссибу в Европу: на первых порах до двухсот тысяч, а в недалекой перспективе - до пятисот тысяч и более контейнеров в год. В феврале 2001-го министр путей сообщения России Николай Аксёненко провел предварительные переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским, а в марте - уже с министром транспорта и связи Чехии Яромиром Шлингом был подписан протокол о намерениях строительства в Богумине транспортного узла. Состоялись продуктивные переговоры и с Украиной.
При этом главная роль координатора проекта и разработчика ТЭО была отведена компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (зарегистрирована в офшоре Великобритании, головной офис в Праге), занимающейся закупками у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов и его экспедированием. В конце июня 2001 года в Чехии состоялось подписание "Меморандума" о реализации проекта со стороны России, Чехии и Украины, а в октябре - прошла его грандиозная презентация с участием премьера РФ Михаила Касьянова: с закладкой "серебряного звена" и телемостом Прага-Богумин-Москва-Находка.
Однако Польша, как бы одумавшись, "Меморандума" не подписала и предложила в качестве конечного пункта Транссиба в центральной Европе не Богумин, а Славкув. Как затем образно выразился глава компании "Ширан" Шимон Якобсон, "поляки решили действовать по принципу: где будет курица - там будут и яйца", то есть лучше самим иметь сразу и транзит, и перевалочный терминал... Очевидно, что для защиты своей позиции у Польши имелся и остается незыблемый козырь - территория. Несмотря на то, что Ш.Якобсон и сейчас продолжает считать проект по Богумину потенциально более перспективным, объективный расклад сил позволяет сделать вывод: он на сегодняшний день канул в лету.

НЕТ - ТОЛЬКО ДО СЛАВКУВА
В то же время фактор российской колеи на территории Польши (а следовательно и на подступах к одному из крупнейших потребителей мира - Германии) не перестает волновать транспортников как в Польше, так и на Украине, и в России. Доля контейнерных перевозок по Транссибу из стран АТР в Европу остается ничтожно малой: из 7,6 миллиона контейнеров (данные "Евро-Азиатского транспортного союза") по территории России в прошлом году проследовало чуть более 50-ти тысяч, да и то представляя в основном скрытый импорт. Руководство МПС неоднократно заявляло, что загрузка Транссиба в размере хотя бы 200 тысяч контейнеров в год является для отрасли одной из самых приоритетных задач.
Не менее заинтересованы в увеличении своего транзита и на Украине. Здесь сегодня упорно работают над развитием маршрутов контрейлерных поездов. Последнее новшество - это создание поезда, следующего в направлении Киев-Славкув с весьма амбициозным названием "Ярослав".
Не дремали в последнее время и в Польше. Грузовой центр Славкув динамично развивается; делаются инвестиции и в линию Изов-Катовице. Таким образом дело сегодня в основном за тем, чтобы убедить грузоотправителей и экспедиторские компании пользоваться сухопутным маршрутом по территории России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.
[~PREVIEW_TEXT] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2227 [~CODE] => 2227 [EXTERNAL_ID] => 2227 [~EXTERNAL_ID] => 2227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда приведет российская колея? [SECTION_META_KEYWORDS] => куда приведет российская колея? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда приведет российская колея? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Польша проводит 28-30 мая в Катовице международную конференцию, посвященную развитию бесперевалочного контейнерного сообщения Дальний Восток России-Славкув посредством широкой колеи российского стандарта. Примечательна сама история данного вопроса, и явно заслуживают обсуждения его перспективы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда приведет российская колея? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда приведет российская колея? ) )
РЖД-Партнер

Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей?

Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.
Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
Array
(
    [ID] => 107220
    [~ID] => 107220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей?
    [~NAME] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
При росте экспорта - стагнация на внутреннем рынке
При существенной разнице мировых и внутренних цен на нефть и нефтепродукты и либеральной политике правительства России по квотированию их поставок на экспорт вполне объяснимо желание производителей ориентироваться прежде всего на внешний рынок. При этом нефтяные компании абсолютно не смущал постоянный рост экспортных пошлин. В 2002 году в нашей стране было произведено порядка 380-ти миллионов тонн нефти, что на 32 миллиона больше, чем в 2001-м. По трубопроводам ОАО "АК "Транснефть" было прокачено 374,4 миллиона тонн (рост 26,4 миллиона, или 7,1 процента). При этом экспорт увеличился на 57,6 миллиона и составил 186,4 миллиона тонн. Внутреннее же потребление снизилось на 25,6 миллиона, или на 14,3 процента.
Не менее характерна та же тенденция и для железнодорожного транспорта, по которому в основном перевозятся продукты переработки. При общем росте погрузки нефтяных грузов в 2002 году на 12,7 процента увеличение экспорта составило 49,6, а объем перевозок во внутригосударственном сообщении снизился на 5,6 процента. То есть нефтеперерабатывающие предприятия также в гораздо более значительной степени стали ориентироваться на экспорт. В результате российские потребители испытывали определенный дефицит в продуктах нефтепереработки, хотя до экстремальных ситуаций (как, например, с наличием угля) дело все-таки не доходило. В то же время совершенно очевидно, что экспортный уклон сдерживал внутренние программы тех же нефтяных компаний по развитию, например, розничной реализации нефтепродуктов, которая в нашей стране пока еще на достаточно низком уровне. По количеству АЗС на одну тысячу квадратных километров Россия из европейских стран превосходит только Венгрию и Румынию, так что на сегодня внутренний спрос потребителей удовлетворен не полностью.

Сырая нефть: железнодорожники претендуют на свою долю
Однако при таких высоких мировых ценах на нефть "личные" проекты можно отложить на потом. Более того, при сегодняшней конъюнктуре выгодно экспортировать именно сырую нефть. И это также является одной из характерных особенностей прошедшего года и первого квартала нынешнего. Наиболее наглядно эта ситуация проявилась в политике "Сургутнефтегаза", в результате которой из-за уменьшения поставок переориентированного на экспорт сырья почти на девять процентов было сокращено производство продуктов нефтепереработки на принадлежащем компании АО "КИНЕФ". По итогам января-марта 2003 года динамика остается прежней: специалисты МПС отмечают уменьшение объема погрузки нефтеналивных грузов на Октябрьской железной дороге (которая обслуживает это предприятие) на 4,8 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. В целом же несмотря на то, что на ряде НПЗ ситуация несколько отлична от приведенной нами, их загрузка в среднем по России едва достигает на сегодняшний день 75-ти процентов.
Говоря о сырой нефти, следует прежде всего отметить значительный рост ее перевозки железнодорожным транспортом, что наблюдается в последнее время. Если еще несколько лет назад доля перевозки по "железке" не превышала двух-трех процентов от общего объема транспортируемой в стране сырой нефти, то сегодня называются цифры в девять-десять процентов. Причем темпы роста продолжают увеличиваться. Если в 2001 году было перевезено 26, а в 2002-м - 36,5 миллиона тонн, то в первом квартале этого года - уже 11,8 миллиона. Кстати, именно сырая нефть обеспечивает железнодорожникам львиную долю прироста перевозок нефтяных грузов в этом году, тогда как по таким позициям как мазут и дизельное топливо наблюдается даже некоторое снижение.
Причин, по которым нефтяные компании все чаще при транспортировке сырой нефти отдают предпочтение железнодорожному транспорту, эксперты называют несколько. Во-первых, загруженность трубопроводной системы. Сегодня пропускная возможность экспортных магистральных нефтепроводов оценивается в 200 миллионов тонн в год и практически подошла к пределу. Во-вторых, дала свои результаты протекционистская тарифная политика российского государства, направленная на стимулирование перевозок по железной дороге в адрес российских портов экспортных товаров. Хотя следует подчеркнуть: если конкретно говорить о нефтяных грузах, то в сегодняшней ситуации тариф для нефтяников (особенно на коротких и средней длины маршрутах) сколько-нибудь существенной роли не играет.
Главная проблема - вывоз. Как выразился в беседе с нашим корреспондентом руководитель транспортной службы одной из наиболее крупных российских нефтяных компаний по поводу очередного затора на пограничном переходе, "мы готовы кусок границы обустроить и арендовать, лишь бы наши цистерны проезжали в первую очередь"... Кстати, уровень транспортной составляющей в цене своей продукции представляется нефтяникам вполне умеренным. По данным ЦФТО МПС России, для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, автобензин) он составляет 17-20 процентов; при поставках темных нефтепродуктов - не более 30-ти. Для сырой нефти этот показатель несколько выше, но не выглядит запредельным, хотя (по оценкам представителей целого ряда нефтяных компаний) при некотором снижении тарифов железнодорожники могли бы рассчитывать на дальнейший рост перевозок сырой нефти.
И, наконец, третий фактор, - он связан с расширением рынка сбыта. Традиционно ориентированные на Европу, российские нефтяные компании налаживают более активное сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и так далее. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде направлений создает условия для наращивания железнодорожных перевозок. В качестве примера можно привести хотя бы поставки нефти "ЮКОСа" в Китай.
Безусловно, и с учетом реалий сегодняшнего дня, и долгосрочной перспективы, связанной с расширением сети экспортных нефтепроводов, - этот вид транспортировки сырой нефти по-прежнему будет оставаться приоритетным. Но то, что конкуренция со стороны железнодорожников в условиях дальнейшего роста нефтедобычи (а к 2010 году ее годовой объем планируется на уровне 450-500 миллионов тонн) будет нарастать, также не подлежит сомнению.
Если в прошлом году доля сырой нефти составляла менее 15-ти процентов от общего объема перевозимых железнодорожным транспортом нефтяных грузов, то по итогам первого квартала нынешнего данный показатель равен почти 24-м процентам. Куш - за который стоит бороться. Особенно в условиях подобной динамики. Железнодорожники действуют энергично. Уже озвучены предложения по дерегулированию тарифов в этом сегменте; активно ведется внедрение более экономичных технологий по перевозке нефти. Цель одна - усиление конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Не будем также забывать, что более половины всех нефтяных грузов перевозится сегодня операторскими компаниями, которые активно вкладывают средства (и немалые) в приобретение цистерн и за большинством из которых стоят также крупные нефтяные концерны. Это может означать одно: железнодорожный транспорт фактически признан отечественными нефтяными магнатами если не как приоритетный, то как достаточно значимый и важный вид доставки сырой нефти до потребителя. Однако для того, чтобы удержаться и закрепиться на этом рынке, железнодорожникам и их партнерам по транспортному комплексу предстоит решить серьезные проблемы по организации перевозок, которых еще немало.

Без взаимодействия не обойтись
Как уже говорилось, многие эксперты связывают экспортный бум по перевозке нефтяных грузов с проведенной на железнодорожном транспорте унификацией тарифов, в результате которой перевозка продукции, отправляемой за рубеж через отечественные порты, рассчитывается по внутрироссийским ставкам, которые существенно ниже. Как нам кажется, для перевозки нефти это утверждение подходит в значительно меньшей степени, чем, например, для угля - где снижение транспортной составляющей оказалось если не решающим, то по многим параметрам необходимым условием увеличения экспортных поставок. Что касается нефти, то при таком уровне мировых цен ее движение за пределы России могли остановить разве что какие-либо запредельные железнодорожные тарифы, к которым МТТ никак не отнесешь.
Другое дело, что унификация способствовала существенному перераспределению увеличивающегося экспортного потока в сторону российских портов. Желание грузовладельцев получить дополнительную прибыль за счет уменьшения транспортных издержек вполне объяснимо. Если в 2001 году, по данным ЦФТО МПС, в адрес припортовых станций Российской Федерации было отгружено 23 процента от общего объема перевозок идущих на экспорт нефтяных грузов, то в 2002-м этот показатель был равен 49,3 процента. Практически все российские нефтеналивные портовые терминалы существенно увеличили объемы переработки груза, однако полностью удовлетворить потребности нефтяников они не сумели. В 2002 году по инициативе отечественных портов были отклонены заявки на перевозку нефтяных грузов в объеме 6,9 миллиона тонн. Аналогичной остается ситуация и в 2003-м. При том, что за первый квартал рост погрузки в адрес российских терминалов увеличился в целом по сети РЖД еще на 32, 4 процента, в связи с нехваткой портовых мощностей грузоотправители вынуждены искать альтернативные варианты перевозки грузов через порты сопредельных государств.
Одновременно такое положение дел в значительной степени осложняет и без того непростую ситуацию с наличием специализированного подвижного состава на сети Российских железных дорог. Поезда в большом количестве скапливаются на припортовых станциях и вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. За прошедший год более тесное взаимодействие грузовладельцев, железнодорожников, компаний-операторов и стивидоров принесло определенные результаты по отработке более эффективных технологических моделей, но окончательно проблемы не сняло.
Вместе с тем следует признать, что на пути наших нефтяников к увеличению экспортных объемов и выходу на глобальный рынок встала проблема преимущественной ориентации российских морских терминалов на европейские рынки. С одной стороны, Черное море ограничено проходами танкеров через Босфор и Дарданеллы, а выход в Балтику - рядом проливов вокруг Дании. В результате на грузоподъемность нефтеналивных специализированных судов накладываются ограничения: на Балтийском море до 100, а на Черном - до 140 тысяч тонн.
Для решения проблемы по созданию в кратчайшие сроки новой транспортной инфраструктуры обсуждаются несколько проектов, предусматривающих, в частности, транспортировку нефти через новый терминал на Дальнем Востоке России в Китай, а также доставку через нефтеналивной терминал в Мурманске.

Испытательный полигон
Анализируя ситуацию на рынке перевозок нефтяных грузов, некоторые наблюдатели обращают внимание еще на одно - крайне важное, на наш взгляд, обстоятельство. В сложившихся условиях перевозка нефтяных грузов для Российских железных дорог - это не просто более 16-ти процентов общего объема перевозок; это еще и возможность в условиях начинающейся структурной реформы железнодорожного транспорта практической отработки почти полного комплекса рыночных механизмов, способствующих функционированию и развитию будущей ОАО "РЖД", как реальной и эффективной бизнес-компании.
Конкуренция с трубопроводным транспортом может содействовать проведению гибкой сбалансированной тарифной политики, внедрению более прогрессивных и экономичных перевозочных технологий. Взаимодействие с компаниями-операторами, которые особенно динамично развиваются именно на рынке перевозок нефтяных грузов, позволит отладить механизм взаимоотношений между инфраструктурой и частными перевозчиками. А конкуренция с ними в перевозочной деятельности поможет улучшить качество сервиса для грузовладельцев.
Активно сотрудничая с партнерами по перевозочному процессу, вполне реально поднять на более высокую ступень уровень транспортной логистики. Наконец, именно в этом сегменте следует ожидать создания наиболее оптимальной модели по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта: не только подвижного состава, но и его инфраструктуры. Наверное, не случайно именно этот сегмент железнодорожных перевозок все чаще называют своеобразным "барометром" проводящихся в отрасли преобразований. И в первую очередь именно по состоянию дел в нем наблюдатели могут судить об их качестве.
[~DETAIL_TEXT] =>
При росте экспорта - стагнация на внутреннем рынке
При существенной разнице мировых и внутренних цен на нефть и нефтепродукты и либеральной политике правительства России по квотированию их поставок на экспорт вполне объяснимо желание производителей ориентироваться прежде всего на внешний рынок. При этом нефтяные компании абсолютно не смущал постоянный рост экспортных пошлин. В 2002 году в нашей стране было произведено порядка 380-ти миллионов тонн нефти, что на 32 миллиона больше, чем в 2001-м. По трубопроводам ОАО "АК "Транснефть" было прокачено 374,4 миллиона тонн (рост 26,4 миллиона, или 7,1 процента). При этом экспорт увеличился на 57,6 миллиона и составил 186,4 миллиона тонн. Внутреннее же потребление снизилось на 25,6 миллиона, или на 14,3 процента.
Не менее характерна та же тенденция и для железнодорожного транспорта, по которому в основном перевозятся продукты переработки. При общем росте погрузки нефтяных грузов в 2002 году на 12,7 процента увеличение экспорта составило 49,6, а объем перевозок во внутригосударственном сообщении снизился на 5,6 процента. То есть нефтеперерабатывающие предприятия также в гораздо более значительной степени стали ориентироваться на экспорт. В результате российские потребители испытывали определенный дефицит в продуктах нефтепереработки, хотя до экстремальных ситуаций (как, например, с наличием угля) дело все-таки не доходило. В то же время совершенно очевидно, что экспортный уклон сдерживал внутренние программы тех же нефтяных компаний по развитию, например, розничной реализации нефтепродуктов, которая в нашей стране пока еще на достаточно низком уровне. По количеству АЗС на одну тысячу квадратных километров Россия из европейских стран превосходит только Венгрию и Румынию, так что на сегодня внутренний спрос потребителей удовлетворен не полностью.

Сырая нефть: железнодорожники претендуют на свою долю
Однако при таких высоких мировых ценах на нефть "личные" проекты можно отложить на потом. Более того, при сегодняшней конъюнктуре выгодно экспортировать именно сырую нефть. И это также является одной из характерных особенностей прошедшего года и первого квартала нынешнего. Наиболее наглядно эта ситуация проявилась в политике "Сургутнефтегаза", в результате которой из-за уменьшения поставок переориентированного на экспорт сырья почти на девять процентов было сокращено производство продуктов нефтепереработки на принадлежащем компании АО "КИНЕФ". По итогам января-марта 2003 года динамика остается прежней: специалисты МПС отмечают уменьшение объема погрузки нефтеналивных грузов на Октябрьской железной дороге (которая обслуживает это предприятие) на 4,8 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. В целом же несмотря на то, что на ряде НПЗ ситуация несколько отлична от приведенной нами, их загрузка в среднем по России едва достигает на сегодняшний день 75-ти процентов.
Говоря о сырой нефти, следует прежде всего отметить значительный рост ее перевозки железнодорожным транспортом, что наблюдается в последнее время. Если еще несколько лет назад доля перевозки по "железке" не превышала двух-трех процентов от общего объема транспортируемой в стране сырой нефти, то сегодня называются цифры в девять-десять процентов. Причем темпы роста продолжают увеличиваться. Если в 2001 году было перевезено 26, а в 2002-м - 36,5 миллиона тонн, то в первом квартале этого года - уже 11,8 миллиона. Кстати, именно сырая нефть обеспечивает железнодорожникам львиную долю прироста перевозок нефтяных грузов в этом году, тогда как по таким позициям как мазут и дизельное топливо наблюдается даже некоторое снижение.
Причин, по которым нефтяные компании все чаще при транспортировке сырой нефти отдают предпочтение железнодорожному транспорту, эксперты называют несколько. Во-первых, загруженность трубопроводной системы. Сегодня пропускная возможность экспортных магистральных нефтепроводов оценивается в 200 миллионов тонн в год и практически подошла к пределу. Во-вторых, дала свои результаты протекционистская тарифная политика российского государства, направленная на стимулирование перевозок по железной дороге в адрес российских портов экспортных товаров. Хотя следует подчеркнуть: если конкретно говорить о нефтяных грузах, то в сегодняшней ситуации тариф для нефтяников (особенно на коротких и средней длины маршрутах) сколько-нибудь существенной роли не играет.
Главная проблема - вывоз. Как выразился в беседе с нашим корреспондентом руководитель транспортной службы одной из наиболее крупных российских нефтяных компаний по поводу очередного затора на пограничном переходе, "мы готовы кусок границы обустроить и арендовать, лишь бы наши цистерны проезжали в первую очередь"... Кстати, уровень транспортной составляющей в цене своей продукции представляется нефтяникам вполне умеренным. По данным ЦФТО МПС России, для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, автобензин) он составляет 17-20 процентов; при поставках темных нефтепродуктов - не более 30-ти. Для сырой нефти этот показатель несколько выше, но не выглядит запредельным, хотя (по оценкам представителей целого ряда нефтяных компаний) при некотором снижении тарифов железнодорожники могли бы рассчитывать на дальнейший рост перевозок сырой нефти.
И, наконец, третий фактор, - он связан с расширением рынка сбыта. Традиционно ориентированные на Европу, российские нефтяные компании налаживают более активное сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и так далее. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде направлений создает условия для наращивания железнодорожных перевозок. В качестве примера можно привести хотя бы поставки нефти "ЮКОСа" в Китай.
Безусловно, и с учетом реалий сегодняшнего дня, и долгосрочной перспективы, связанной с расширением сети экспортных нефтепроводов, - этот вид транспортировки сырой нефти по-прежнему будет оставаться приоритетным. Но то, что конкуренция со стороны железнодорожников в условиях дальнейшего роста нефтедобычи (а к 2010 году ее годовой объем планируется на уровне 450-500 миллионов тонн) будет нарастать, также не подлежит сомнению.
Если в прошлом году доля сырой нефти составляла менее 15-ти процентов от общего объема перевозимых железнодорожным транспортом нефтяных грузов, то по итогам первого квартала нынешнего данный показатель равен почти 24-м процентам. Куш - за который стоит бороться. Особенно в условиях подобной динамики. Железнодорожники действуют энергично. Уже озвучены предложения по дерегулированию тарифов в этом сегменте; активно ведется внедрение более экономичных технологий по перевозке нефти. Цель одна - усиление конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Не будем также забывать, что более половины всех нефтяных грузов перевозится сегодня операторскими компаниями, которые активно вкладывают средства (и немалые) в приобретение цистерн и за большинством из которых стоят также крупные нефтяные концерны. Это может означать одно: железнодорожный транспорт фактически признан отечественными нефтяными магнатами если не как приоритетный, то как достаточно значимый и важный вид доставки сырой нефти до потребителя. Однако для того, чтобы удержаться и закрепиться на этом рынке, железнодорожникам и их партнерам по транспортному комплексу предстоит решить серьезные проблемы по организации перевозок, которых еще немало.

Без взаимодействия не обойтись
Как уже говорилось, многие эксперты связывают экспортный бум по перевозке нефтяных грузов с проведенной на железнодорожном транспорте унификацией тарифов, в результате которой перевозка продукции, отправляемой за рубеж через отечественные порты, рассчитывается по внутрироссийским ставкам, которые существенно ниже. Как нам кажется, для перевозки нефти это утверждение подходит в значительно меньшей степени, чем, например, для угля - где снижение транспортной составляющей оказалось если не решающим, то по многим параметрам необходимым условием увеличения экспортных поставок. Что касается нефти, то при таком уровне мировых цен ее движение за пределы России могли остановить разве что какие-либо запредельные железнодорожные тарифы, к которым МТТ никак не отнесешь.
Другое дело, что унификация способствовала существенному перераспределению увеличивающегося экспортного потока в сторону российских портов. Желание грузовладельцев получить дополнительную прибыль за счет уменьшения транспортных издержек вполне объяснимо. Если в 2001 году, по данным ЦФТО МПС, в адрес припортовых станций Российской Федерации было отгружено 23 процента от общего объема перевозок идущих на экспорт нефтяных грузов, то в 2002-м этот показатель был равен 49,3 процента. Практически все российские нефтеналивные портовые терминалы существенно увеличили объемы переработки груза, однако полностью удовлетворить потребности нефтяников они не сумели. В 2002 году по инициативе отечественных портов были отклонены заявки на перевозку нефтяных грузов в объеме 6,9 миллиона тонн. Аналогичной остается ситуация и в 2003-м. При том, что за первый квартал рост погрузки в адрес российских терминалов увеличился в целом по сети РЖД еще на 32, 4 процента, в связи с нехваткой портовых мощностей грузоотправители вынуждены искать альтернативные варианты перевозки грузов через порты сопредельных государств.
Одновременно такое положение дел в значительной степени осложняет и без того непростую ситуацию с наличием специализированного подвижного состава на сети Российских железных дорог. Поезда в большом количестве скапливаются на припортовых станциях и вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. За прошедший год более тесное взаимодействие грузовладельцев, железнодорожников, компаний-операторов и стивидоров принесло определенные результаты по отработке более эффективных технологических моделей, но окончательно проблемы не сняло.
Вместе с тем следует признать, что на пути наших нефтяников к увеличению экспортных объемов и выходу на глобальный рынок встала проблема преимущественной ориентации российских морских терминалов на европейские рынки. С одной стороны, Черное море ограничено проходами танкеров через Босфор и Дарданеллы, а выход в Балтику - рядом проливов вокруг Дании. В результате на грузоподъемность нефтеналивных специализированных судов накладываются ограничения: на Балтийском море до 100, а на Черном - до 140 тысяч тонн.
Для решения проблемы по созданию в кратчайшие сроки новой транспортной инфраструктуры обсуждаются несколько проектов, предусматривающих, в частности, транспортировку нефти через новый терминал на Дальнем Востоке России в Китай, а также доставку через нефтеналивной терминал в Мурманске.

Испытательный полигон
Анализируя ситуацию на рынке перевозок нефтяных грузов, некоторые наблюдатели обращают внимание еще на одно - крайне важное, на наш взгляд, обстоятельство. В сложившихся условиях перевозка нефтяных грузов для Российских железных дорог - это не просто более 16-ти процентов общего объема перевозок; это еще и возможность в условиях начинающейся структурной реформы железнодорожного транспорта практической отработки почти полного комплекса рыночных механизмов, способствующих функционированию и развитию будущей ОАО "РЖД", как реальной и эффективной бизнес-компании.
Конкуренция с трубопроводным транспортом может содействовать проведению гибкой сбалансированной тарифной политики, внедрению более прогрессивных и экономичных перевозочных технологий. Взаимодействие с компаниями-операторами, которые особенно динамично развиваются именно на рынке перевозок нефтяных грузов, позволит отладить механизм взаимоотношений между инфраструктурой и частными перевозчиками. А конкуренция с ними в перевозочной деятельности поможет улучшить качество сервиса для грузовладельцев.
Активно сотрудничая с партнерами по перевозочному процессу, вполне реально поднять на более высокую ступень уровень транспортной логистики. Наконец, именно в этом сегменте следует ожидать создания наиболее оптимальной модели по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта: не только подвижного состава, но и его инфраструктуры. Наверное, не случайно именно этот сегмент железнодорожных перевозок все чаще называют своеобразным "барометром" проводящихся в отрасли преобразований. И в первую очередь именно по состоянию дел в нем наблюдатели могут судить об их качестве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.
Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.
Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2226 [~CODE] => 2226 [EXTERNAL_ID] => 2226 [~EXTERNAL_ID] => 2226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.<BR> Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.<BR> Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? ) )

									Array
(
    [ID] => 107220
    [~ID] => 107220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей?
    [~NAME] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
При росте экспорта - стагнация на внутреннем рынке
При существенной разнице мировых и внутренних цен на нефть и нефтепродукты и либеральной политике правительства России по квотированию их поставок на экспорт вполне объяснимо желание производителей ориентироваться прежде всего на внешний рынок. При этом нефтяные компании абсолютно не смущал постоянный рост экспортных пошлин. В 2002 году в нашей стране было произведено порядка 380-ти миллионов тонн нефти, что на 32 миллиона больше, чем в 2001-м. По трубопроводам ОАО "АК "Транснефть" было прокачено 374,4 миллиона тонн (рост 26,4 миллиона, или 7,1 процента). При этом экспорт увеличился на 57,6 миллиона и составил 186,4 миллиона тонн. Внутреннее же потребление снизилось на 25,6 миллиона, или на 14,3 процента.
Не менее характерна та же тенденция и для железнодорожного транспорта, по которому в основном перевозятся продукты переработки. При общем росте погрузки нефтяных грузов в 2002 году на 12,7 процента увеличение экспорта составило 49,6, а объем перевозок во внутригосударственном сообщении снизился на 5,6 процента. То есть нефтеперерабатывающие предприятия также в гораздо более значительной степени стали ориентироваться на экспорт. В результате российские потребители испытывали определенный дефицит в продуктах нефтепереработки, хотя до экстремальных ситуаций (как, например, с наличием угля) дело все-таки не доходило. В то же время совершенно очевидно, что экспортный уклон сдерживал внутренние программы тех же нефтяных компаний по развитию, например, розничной реализации нефтепродуктов, которая в нашей стране пока еще на достаточно низком уровне. По количеству АЗС на одну тысячу квадратных километров Россия из европейских стран превосходит только Венгрию и Румынию, так что на сегодня внутренний спрос потребителей удовлетворен не полностью.

Сырая нефть: железнодорожники претендуют на свою долю
Однако при таких высоких мировых ценах на нефть "личные" проекты можно отложить на потом. Более того, при сегодняшней конъюнктуре выгодно экспортировать именно сырую нефть. И это также является одной из характерных особенностей прошедшего года и первого квартала нынешнего. Наиболее наглядно эта ситуация проявилась в политике "Сургутнефтегаза", в результате которой из-за уменьшения поставок переориентированного на экспорт сырья почти на девять процентов было сокращено производство продуктов нефтепереработки на принадлежащем компании АО "КИНЕФ". По итогам января-марта 2003 года динамика остается прежней: специалисты МПС отмечают уменьшение объема погрузки нефтеналивных грузов на Октябрьской железной дороге (которая обслуживает это предприятие) на 4,8 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. В целом же несмотря на то, что на ряде НПЗ ситуация несколько отлична от приведенной нами, их загрузка в среднем по России едва достигает на сегодняшний день 75-ти процентов.
Говоря о сырой нефти, следует прежде всего отметить значительный рост ее перевозки железнодорожным транспортом, что наблюдается в последнее время. Если еще несколько лет назад доля перевозки по "железке" не превышала двух-трех процентов от общего объема транспортируемой в стране сырой нефти, то сегодня называются цифры в девять-десять процентов. Причем темпы роста продолжают увеличиваться. Если в 2001 году было перевезено 26, а в 2002-м - 36,5 миллиона тонн, то в первом квартале этого года - уже 11,8 миллиона. Кстати, именно сырая нефть обеспечивает железнодорожникам львиную долю прироста перевозок нефтяных грузов в этом году, тогда как по таким позициям как мазут и дизельное топливо наблюдается даже некоторое снижение.
Причин, по которым нефтяные компании все чаще при транспортировке сырой нефти отдают предпочтение железнодорожному транспорту, эксперты называют несколько. Во-первых, загруженность трубопроводной системы. Сегодня пропускная возможность экспортных магистральных нефтепроводов оценивается в 200 миллионов тонн в год и практически подошла к пределу. Во-вторых, дала свои результаты протекционистская тарифная политика российского государства, направленная на стимулирование перевозок по железной дороге в адрес российских портов экспортных товаров. Хотя следует подчеркнуть: если конкретно говорить о нефтяных грузах, то в сегодняшней ситуации тариф для нефтяников (особенно на коротких и средней длины маршрутах) сколько-нибудь существенной роли не играет.
Главная проблема - вывоз. Как выразился в беседе с нашим корреспондентом руководитель транспортной службы одной из наиболее крупных российских нефтяных компаний по поводу очередного затора на пограничном переходе, "мы готовы кусок границы обустроить и арендовать, лишь бы наши цистерны проезжали в первую очередь"... Кстати, уровень транспортной составляющей в цене своей продукции представляется нефтяникам вполне умеренным. По данным ЦФТО МПС России, для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, автобензин) он составляет 17-20 процентов; при поставках темных нефтепродуктов - не более 30-ти. Для сырой нефти этот показатель несколько выше, но не выглядит запредельным, хотя (по оценкам представителей целого ряда нефтяных компаний) при некотором снижении тарифов железнодорожники могли бы рассчитывать на дальнейший рост перевозок сырой нефти.
И, наконец, третий фактор, - он связан с расширением рынка сбыта. Традиционно ориентированные на Европу, российские нефтяные компании налаживают более активное сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и так далее. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде направлений создает условия для наращивания железнодорожных перевозок. В качестве примера можно привести хотя бы поставки нефти "ЮКОСа" в Китай.
Безусловно, и с учетом реалий сегодняшнего дня, и долгосрочной перспективы, связанной с расширением сети экспортных нефтепроводов, - этот вид транспортировки сырой нефти по-прежнему будет оставаться приоритетным. Но то, что конкуренция со стороны железнодорожников в условиях дальнейшего роста нефтедобычи (а к 2010 году ее годовой объем планируется на уровне 450-500 миллионов тонн) будет нарастать, также не подлежит сомнению.
Если в прошлом году доля сырой нефти составляла менее 15-ти процентов от общего объема перевозимых железнодорожным транспортом нефтяных грузов, то по итогам первого квартала нынешнего данный показатель равен почти 24-м процентам. Куш - за который стоит бороться. Особенно в условиях подобной динамики. Железнодорожники действуют энергично. Уже озвучены предложения по дерегулированию тарифов в этом сегменте; активно ведется внедрение более экономичных технологий по перевозке нефти. Цель одна - усиление конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Не будем также забывать, что более половины всех нефтяных грузов перевозится сегодня операторскими компаниями, которые активно вкладывают средства (и немалые) в приобретение цистерн и за большинством из которых стоят также крупные нефтяные концерны. Это может означать одно: железнодорожный транспорт фактически признан отечественными нефтяными магнатами если не как приоритетный, то как достаточно значимый и важный вид доставки сырой нефти до потребителя. Однако для того, чтобы удержаться и закрепиться на этом рынке, железнодорожникам и их партнерам по транспортному комплексу предстоит решить серьезные проблемы по организации перевозок, которых еще немало.

Без взаимодействия не обойтись
Как уже говорилось, многие эксперты связывают экспортный бум по перевозке нефтяных грузов с проведенной на железнодорожном транспорте унификацией тарифов, в результате которой перевозка продукции, отправляемой за рубеж через отечественные порты, рассчитывается по внутрироссийским ставкам, которые существенно ниже. Как нам кажется, для перевозки нефти это утверждение подходит в значительно меньшей степени, чем, например, для угля - где снижение транспортной составляющей оказалось если не решающим, то по многим параметрам необходимым условием увеличения экспортных поставок. Что касается нефти, то при таком уровне мировых цен ее движение за пределы России могли остановить разве что какие-либо запредельные железнодорожные тарифы, к которым МТТ никак не отнесешь.
Другое дело, что унификация способствовала существенному перераспределению увеличивающегося экспортного потока в сторону российских портов. Желание грузовладельцев получить дополнительную прибыль за счет уменьшения транспортных издержек вполне объяснимо. Если в 2001 году, по данным ЦФТО МПС, в адрес припортовых станций Российской Федерации было отгружено 23 процента от общего объема перевозок идущих на экспорт нефтяных грузов, то в 2002-м этот показатель был равен 49,3 процента. Практически все российские нефтеналивные портовые терминалы существенно увеличили объемы переработки груза, однако полностью удовлетворить потребности нефтяников они не сумели. В 2002 году по инициативе отечественных портов были отклонены заявки на перевозку нефтяных грузов в объеме 6,9 миллиона тонн. Аналогичной остается ситуация и в 2003-м. При том, что за первый квартал рост погрузки в адрес российских терминалов увеличился в целом по сети РЖД еще на 32, 4 процента, в связи с нехваткой портовых мощностей грузоотправители вынуждены искать альтернативные варианты перевозки грузов через порты сопредельных государств.
Одновременно такое положение дел в значительной степени осложняет и без того непростую ситуацию с наличием специализированного подвижного состава на сети Российских железных дорог. Поезда в большом количестве скапливаются на припортовых станциях и вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. За прошедший год более тесное взаимодействие грузовладельцев, железнодорожников, компаний-операторов и стивидоров принесло определенные результаты по отработке более эффективных технологических моделей, но окончательно проблемы не сняло.
Вместе с тем следует признать, что на пути наших нефтяников к увеличению экспортных объемов и выходу на глобальный рынок встала проблема преимущественной ориентации российских морских терминалов на европейские рынки. С одной стороны, Черное море ограничено проходами танкеров через Босфор и Дарданеллы, а выход в Балтику - рядом проливов вокруг Дании. В результате на грузоподъемность нефтеналивных специализированных судов накладываются ограничения: на Балтийском море до 100, а на Черном - до 140 тысяч тонн.
Для решения проблемы по созданию в кратчайшие сроки новой транспортной инфраструктуры обсуждаются несколько проектов, предусматривающих, в частности, транспортировку нефти через новый терминал на Дальнем Востоке России в Китай, а также доставку через нефтеналивной терминал в Мурманске.

Испытательный полигон
Анализируя ситуацию на рынке перевозок нефтяных грузов, некоторые наблюдатели обращают внимание еще на одно - крайне важное, на наш взгляд, обстоятельство. В сложившихся условиях перевозка нефтяных грузов для Российских железных дорог - это не просто более 16-ти процентов общего объема перевозок; это еще и возможность в условиях начинающейся структурной реформы железнодорожного транспорта практической отработки почти полного комплекса рыночных механизмов, способствующих функционированию и развитию будущей ОАО "РЖД", как реальной и эффективной бизнес-компании.
Конкуренция с трубопроводным транспортом может содействовать проведению гибкой сбалансированной тарифной политики, внедрению более прогрессивных и экономичных перевозочных технологий. Взаимодействие с компаниями-операторами, которые особенно динамично развиваются именно на рынке перевозок нефтяных грузов, позволит отладить механизм взаимоотношений между инфраструктурой и частными перевозчиками. А конкуренция с ними в перевозочной деятельности поможет улучшить качество сервиса для грузовладельцев.
Активно сотрудничая с партнерами по перевозочному процессу, вполне реально поднять на более высокую ступень уровень транспортной логистики. Наконец, именно в этом сегменте следует ожидать создания наиболее оптимальной модели по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта: не только подвижного состава, но и его инфраструктуры. Наверное, не случайно именно этот сегмент железнодорожных перевозок все чаще называют своеобразным "барометром" проводящихся в отрасли преобразований. И в первую очередь именно по состоянию дел в нем наблюдатели могут судить об их качестве.
[~DETAIL_TEXT] =>
При росте экспорта - стагнация на внутреннем рынке
При существенной разнице мировых и внутренних цен на нефть и нефтепродукты и либеральной политике правительства России по квотированию их поставок на экспорт вполне объяснимо желание производителей ориентироваться прежде всего на внешний рынок. При этом нефтяные компании абсолютно не смущал постоянный рост экспортных пошлин. В 2002 году в нашей стране было произведено порядка 380-ти миллионов тонн нефти, что на 32 миллиона больше, чем в 2001-м. По трубопроводам ОАО "АК "Транснефть" было прокачено 374,4 миллиона тонн (рост 26,4 миллиона, или 7,1 процента). При этом экспорт увеличился на 57,6 миллиона и составил 186,4 миллиона тонн. Внутреннее же потребление снизилось на 25,6 миллиона, или на 14,3 процента.
Не менее характерна та же тенденция и для железнодорожного транспорта, по которому в основном перевозятся продукты переработки. При общем росте погрузки нефтяных грузов в 2002 году на 12,7 процента увеличение экспорта составило 49,6, а объем перевозок во внутригосударственном сообщении снизился на 5,6 процента. То есть нефтеперерабатывающие предприятия также в гораздо более значительной степени стали ориентироваться на экспорт. В результате российские потребители испытывали определенный дефицит в продуктах нефтепереработки, хотя до экстремальных ситуаций (как, например, с наличием угля) дело все-таки не доходило. В то же время совершенно очевидно, что экспортный уклон сдерживал внутренние программы тех же нефтяных компаний по развитию, например, розничной реализации нефтепродуктов, которая в нашей стране пока еще на достаточно низком уровне. По количеству АЗС на одну тысячу квадратных километров Россия из европейских стран превосходит только Венгрию и Румынию, так что на сегодня внутренний спрос потребителей удовлетворен не полностью.

Сырая нефть: железнодорожники претендуют на свою долю
Однако при таких высоких мировых ценах на нефть "личные" проекты можно отложить на потом. Более того, при сегодняшней конъюнктуре выгодно экспортировать именно сырую нефть. И это также является одной из характерных особенностей прошедшего года и первого квартала нынешнего. Наиболее наглядно эта ситуация проявилась в политике "Сургутнефтегаза", в результате которой из-за уменьшения поставок переориентированного на экспорт сырья почти на девять процентов было сокращено производство продуктов нефтепереработки на принадлежащем компании АО "КИНЕФ". По итогам января-марта 2003 года динамика остается прежней: специалисты МПС отмечают уменьшение объема погрузки нефтеналивных грузов на Октябрьской железной дороге (которая обслуживает это предприятие) на 4,8 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. В целом же несмотря на то, что на ряде НПЗ ситуация несколько отлична от приведенной нами, их загрузка в среднем по России едва достигает на сегодняшний день 75-ти процентов.
Говоря о сырой нефти, следует прежде всего отметить значительный рост ее перевозки железнодорожным транспортом, что наблюдается в последнее время. Если еще несколько лет назад доля перевозки по "железке" не превышала двух-трех процентов от общего объема транспортируемой в стране сырой нефти, то сегодня называются цифры в девять-десять процентов. Причем темпы роста продолжают увеличиваться. Если в 2001 году было перевезено 26, а в 2002-м - 36,5 миллиона тонн, то в первом квартале этого года - уже 11,8 миллиона. Кстати, именно сырая нефть обеспечивает железнодорожникам львиную долю прироста перевозок нефтяных грузов в этом году, тогда как по таким позициям как мазут и дизельное топливо наблюдается даже некоторое снижение.
Причин, по которым нефтяные компании все чаще при транспортировке сырой нефти отдают предпочтение железнодорожному транспорту, эксперты называют несколько. Во-первых, загруженность трубопроводной системы. Сегодня пропускная возможность экспортных магистральных нефтепроводов оценивается в 200 миллионов тонн в год и практически подошла к пределу. Во-вторых, дала свои результаты протекционистская тарифная политика российского государства, направленная на стимулирование перевозок по железной дороге в адрес российских портов экспортных товаров. Хотя следует подчеркнуть: если конкретно говорить о нефтяных грузах, то в сегодняшней ситуации тариф для нефтяников (особенно на коротких и средней длины маршрутах) сколько-нибудь существенной роли не играет.
Главная проблема - вывоз. Как выразился в беседе с нашим корреспондентом руководитель транспортной службы одной из наиболее крупных российских нефтяных компаний по поводу очередного затора на пограничном переходе, "мы готовы кусок границы обустроить и арендовать, лишь бы наши цистерны проезжали в первую очередь"... Кстати, уровень транспортной составляющей в цене своей продукции представляется нефтяникам вполне умеренным. По данным ЦФТО МПС России, для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо, автобензин) он составляет 17-20 процентов; при поставках темных нефтепродуктов - не более 30-ти. Для сырой нефти этот показатель несколько выше, но не выглядит запредельным, хотя (по оценкам представителей целого ряда нефтяных компаний) при некотором снижении тарифов железнодорожники могли бы рассчитывать на дальнейший рост перевозок сырой нефти.
И, наконец, третий фактор, - он связан с расширением рынка сбыта. Традиционно ориентированные на Европу, российские нефтяные компании налаживают более активное сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и так далее. Отсутствие нефтепроводов на целом ряде направлений создает условия для наращивания железнодорожных перевозок. В качестве примера можно привести хотя бы поставки нефти "ЮКОСа" в Китай.
Безусловно, и с учетом реалий сегодняшнего дня, и долгосрочной перспективы, связанной с расширением сети экспортных нефтепроводов, - этот вид транспортировки сырой нефти по-прежнему будет оставаться приоритетным. Но то, что конкуренция со стороны железнодорожников в условиях дальнейшего роста нефтедобычи (а к 2010 году ее годовой объем планируется на уровне 450-500 миллионов тонн) будет нарастать, также не подлежит сомнению.
Если в прошлом году доля сырой нефти составляла менее 15-ти процентов от общего объема перевозимых железнодорожным транспортом нефтяных грузов, то по итогам первого квартала нынешнего данный показатель равен почти 24-м процентам. Куш - за который стоит бороться. Особенно в условиях подобной динамики. Железнодорожники действуют энергично. Уже озвучены предложения по дерегулированию тарифов в этом сегменте; активно ведется внедрение более экономичных технологий по перевозке нефти. Цель одна - усиление конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Не будем также забывать, что более половины всех нефтяных грузов перевозится сегодня операторскими компаниями, которые активно вкладывают средства (и немалые) в приобретение цистерн и за большинством из которых стоят также крупные нефтяные концерны. Это может означать одно: железнодорожный транспорт фактически признан отечественными нефтяными магнатами если не как приоритетный, то как достаточно значимый и важный вид доставки сырой нефти до потребителя. Однако для того, чтобы удержаться и закрепиться на этом рынке, железнодорожникам и их партнерам по транспортному комплексу предстоит решить серьезные проблемы по организации перевозок, которых еще немало.

Без взаимодействия не обойтись
Как уже говорилось, многие эксперты связывают экспортный бум по перевозке нефтяных грузов с проведенной на железнодорожном транспорте унификацией тарифов, в результате которой перевозка продукции, отправляемой за рубеж через отечественные порты, рассчитывается по внутрироссийским ставкам, которые существенно ниже. Как нам кажется, для перевозки нефти это утверждение подходит в значительно меньшей степени, чем, например, для угля - где снижение транспортной составляющей оказалось если не решающим, то по многим параметрам необходимым условием увеличения экспортных поставок. Что касается нефти, то при таком уровне мировых цен ее движение за пределы России могли остановить разве что какие-либо запредельные железнодорожные тарифы, к которым МТТ никак не отнесешь.
Другое дело, что унификация способствовала существенному перераспределению увеличивающегося экспортного потока в сторону российских портов. Желание грузовладельцев получить дополнительную прибыль за счет уменьшения транспортных издержек вполне объяснимо. Если в 2001 году, по данным ЦФТО МПС, в адрес припортовых станций Российской Федерации было отгружено 23 процента от общего объема перевозок идущих на экспорт нефтяных грузов, то в 2002-м этот показатель был равен 49,3 процента. Практически все российские нефтеналивные портовые терминалы существенно увеличили объемы переработки груза, однако полностью удовлетворить потребности нефтяников они не сумели. В 2002 году по инициативе отечественных портов были отклонены заявки на перевозку нефтяных грузов в объеме 6,9 миллиона тонн. Аналогичной остается ситуация и в 2003-м. При том, что за первый квартал рост погрузки в адрес российских терминалов увеличился в целом по сети РЖД еще на 32, 4 процента, в связи с нехваткой портовых мощностей грузоотправители вынуждены искать альтернативные варианты перевозки грузов через порты сопредельных государств.
Одновременно такое положение дел в значительной степени осложняет и без того непростую ситуацию с наличием специализированного подвижного состава на сети Российских железных дорог. Поезда в большом количестве скапливаются на припортовых станциях и вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. За прошедший год более тесное взаимодействие грузовладельцев, железнодорожников, компаний-операторов и стивидоров принесло определенные результаты по отработке более эффективных технологических моделей, но окончательно проблемы не сняло.
Вместе с тем следует признать, что на пути наших нефтяников к увеличению экспортных объемов и выходу на глобальный рынок встала проблема преимущественной ориентации российских морских терминалов на европейские рынки. С одной стороны, Черное море ограничено проходами танкеров через Босфор и Дарданеллы, а выход в Балтику - рядом проливов вокруг Дании. В результате на грузоподъемность нефтеналивных специализированных судов накладываются ограничения: на Балтийском море до 100, а на Черном - до 140 тысяч тонн.
Для решения проблемы по созданию в кратчайшие сроки новой транспортной инфраструктуры обсуждаются несколько проектов, предусматривающих, в частности, транспортировку нефти через новый терминал на Дальнем Востоке России в Китай, а также доставку через нефтеналивной терминал в Мурманске.

Испытательный полигон
Анализируя ситуацию на рынке перевозок нефтяных грузов, некоторые наблюдатели обращают внимание еще на одно - крайне важное, на наш взгляд, обстоятельство. В сложившихся условиях перевозка нефтяных грузов для Российских железных дорог - это не просто более 16-ти процентов общего объема перевозок; это еще и возможность в условиях начинающейся структурной реформы железнодорожного транспорта практической отработки почти полного комплекса рыночных механизмов, способствующих функционированию и развитию будущей ОАО "РЖД", как реальной и эффективной бизнес-компании.
Конкуренция с трубопроводным транспортом может содействовать проведению гибкой сбалансированной тарифной политики, внедрению более прогрессивных и экономичных перевозочных технологий. Взаимодействие с компаниями-операторами, которые особенно динамично развиваются именно на рынке перевозок нефтяных грузов, позволит отладить механизм взаимоотношений между инфраструктурой и частными перевозчиками. А конкуренция с ними в перевозочной деятельности поможет улучшить качество сервиса для грузовладельцев.
Активно сотрудничая с партнерами по перевозочному процессу, вполне реально поднять на более высокую ступень уровень транспортной логистики. Наконец, именно в этом сегменте следует ожидать создания наиболее оптимальной модели по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта: не только подвижного состава, но и его инфраструктуры. Наверное, не случайно именно этот сегмент железнодорожных перевозок все чаще называют своеобразным "барометром" проводящихся в отрасли преобразований. И в первую очередь именно по состоянию дел в нем наблюдатели могут судить об их качестве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.
Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.
Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2226 [~CODE] => 2226 [EXTERNAL_ID] => 2226 [~EXTERNAL_ID] => 2226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.<BR> Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Мировая конъюнктура на нефтяном рынке была крайне благосклонна к России в минувшем году. По всей видимости, эта тенденция сохранится и в обозримой перспективе.<BR> Наши нефтедобытчики и транспортники немало сделали, чтобы сполна использовать сложившуюся ситуацию. В то же время обозначился целый ряд тенденций, требующих специального анализа; а также проблем, без решения которых сложно рассчитывать на дальнейшее динамичное развитие в этом сегменте рынка. Естественно прежде всего нас интересуют те из них, что связаны с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяной бум: поспеет ли транспорт за добычей? ) )
РЖД-Партнер

Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы

На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?
- Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом
Array
(
    [ID] => 107219
    [~ID] => 107219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы
    [~NAME] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => квартале 2002-го мы перевезли на экспорт 61,4 миллиона тонн грузов, то в этом году за тот же период - уже 74,5 миллиона тонн. Таким образом доля экспорта в общей структуре погрузки изменилась с 23,1 процента в прошлом году до 25,4 в этом.
- Вместе с тем, как свидетельствует руководство отрасли, определенной проблемой стало сегодня взаимодействие с портовыми комплексами страны...
- Все перевозки, которые грузоотправители предъявляют к Российским железным дорогам для перевозки на экспорт, согласовываются с портовиками вплоть до каждой тонны. Если порт отказывается принимать заявку, мы начинаем работу по переключению груза в адрес альтернативного терминала. Понятно, что каждому нашему грузоотправителю выгоднее вывозить груз на экспорт через российские порты. Но когда на подступах к ним образуются заторы и мы вынуждены накладывать конвенционные запреты, то должны предложить грузоотправителю вариант иного маршрута транспортировки. В таких случаях в первую очередь мы подключаем малые российские, а также порты сопредельных государств - Украины и стран Балтии.
Тем не менее в этом году у нас уже возникали ситуации, когда даже порты стран-соседей не справлялись с объемами российских грузов. Особенно сложным было положение с транспортировкой зерна, объем отгрузки которого на экспорт вырос почти в три раза. Еще более усложнила ситуацию ледовая обстановка на балтийском побережье, когда Таллинский элеватор фактически встал из-за погодных условий. В срочном порядке мы переориентировали грузопотоки на Украину, в результате чего по итогам первого квартала переработка российского зерна в украинских портах увеличилась почти в 11 раз по сравнению с прошлым годом. Но и это не помогло в полной мере решить проблему. В марте этого года, когда ситуация улучшилась, мы наблюдаем до 60-ти брошенных в ожидании выгрузки поездов на Украине и порядка 20-30-ти - в направлении Эстонии. И естественно не можем помочь нашим грузоотправителям, в то время как значительная часть парка зерновозов находится "за границей".
- Одновременно сложная ледовая обстановка на Балтике привела и к дестабилизации работы наших портов...
- Действительно, это очень хорошо видно на примере работы пограничной с Финляндией станции Бусловская. Если в прошлом году пропускная способность перехода была задействована в лучшем случае на 70 процентов (а по итогам года мы наблюдали спад перевозок на данном направлении), то в нынешнем станция работает на все сто процентов своих возможностей. То есть тот объем грузов, который оказались не в состоянии переработать порты Северо-Запада России, был переориентирован на финские морские терминалы. И это при 12-процентном (с начала года) росте тарифа на данном направлении. Более того, уже сегодня мы вынуждены вводить конвенционные запреты на Финляндию в связи со сверхнормативным скоплением поездов на Октябрьской железной дороге. А каждая тонна груза, вывезенного в заграничные порты, - это потери российских портовиков.
- Очевидно, что определенная неспособность портов справляться с грузовыми (даже согласованными) объемами нарушает и работу железнодорожного транспорта - учитывая, какая масса поездов простаивает в ожидании выгрузки. Какие меры могут предпринять железнодорожники для разрешения ситуации?
- Ну, во-первых, на портовиков накладываются определенные штрафные санкции за пользование вагонами. Но суммы несопоставимы с потерями, которые несет министерство путей сообщения от простоя вагонов. Однако мы постоянно ищем варианты, которые помогли бы нам выйти из положения. Например, на Северо-Кавказской железной дороге нашли способ, при котором груз переходит на судно по прямому варианту, без складирования в порту. Грузовладельцы либо экспедиторы, в свою очередь, оплачивают МПС простой вагона в ожидании судовой партии. И хотя этот вариант более выгоден для нас, партию все же надо накопить - то есть если судно рассчитано на 40 тысяч тонн, то мы должны держать в Новороссийске до 800 вагонов, а в результате получается тот же самый простой.
- Кстати, как можно охарактеризовать поведение грузовладельцев с точки зрения выполнения взятых на себя обязательств? В этом году они стали более дисциплинированными?
- Ситуация безусловно изменилась в лучшую сторону. Фактов несвоевременности подачи тоннажа под погрузку и оплаты тарифа стало значительно меньше. В первую очередь за счет более скоординированных действий железнодорожников, портовиков и экспедиторов. Экспедиторские компании стали более ответственно относиться к координации своих действий с железной дорогой. Кроме того, своевременно, не как в прошлые годы, МПС вводились конвенционные ограничения погрузки, когда задерживалась подача морского тоннажа по согласованным графикам. Да и стабильность российской экономики сыграла, видимо, свою роль - клиенты без проблем вносят предоплату; и в первом квартале задержек по оплате перевозок экспортных грузов по взаиморасчетам у нас практически не было.
[~DETAIL_TEXT] => квартале 2002-го мы перевезли на экспорт 61,4 миллиона тонн грузов, то в этом году за тот же период - уже 74,5 миллиона тонн. Таким образом доля экспорта в общей структуре погрузки изменилась с 23,1 процента в прошлом году до 25,4 в этом.
- Вместе с тем, как свидетельствует руководство отрасли, определенной проблемой стало сегодня взаимодействие с портовыми комплексами страны...
- Все перевозки, которые грузоотправители предъявляют к Российским железным дорогам для перевозки на экспорт, согласовываются с портовиками вплоть до каждой тонны. Если порт отказывается принимать заявку, мы начинаем работу по переключению груза в адрес альтернативного терминала. Понятно, что каждому нашему грузоотправителю выгоднее вывозить груз на экспорт через российские порты. Но когда на подступах к ним образуются заторы и мы вынуждены накладывать конвенционные запреты, то должны предложить грузоотправителю вариант иного маршрута транспортировки. В таких случаях в первую очередь мы подключаем малые российские, а также порты сопредельных государств - Украины и стран Балтии.
Тем не менее в этом году у нас уже возникали ситуации, когда даже порты стран-соседей не справлялись с объемами российских грузов. Особенно сложным было положение с транспортировкой зерна, объем отгрузки которого на экспорт вырос почти в три раза. Еще более усложнила ситуацию ледовая обстановка на балтийском побережье, когда Таллинский элеватор фактически встал из-за погодных условий. В срочном порядке мы переориентировали грузопотоки на Украину, в результате чего по итогам первого квартала переработка российского зерна в украинских портах увеличилась почти в 11 раз по сравнению с прошлым годом. Но и это не помогло в полной мере решить проблему. В марте этого года, когда ситуация улучшилась, мы наблюдаем до 60-ти брошенных в ожидании выгрузки поездов на Украине и порядка 20-30-ти - в направлении Эстонии. И естественно не можем помочь нашим грузоотправителям, в то время как значительная часть парка зерновозов находится "за границей".
- Одновременно сложная ледовая обстановка на Балтике привела и к дестабилизации работы наших портов...
- Действительно, это очень хорошо видно на примере работы пограничной с Финляндией станции Бусловская. Если в прошлом году пропускная способность перехода была задействована в лучшем случае на 70 процентов (а по итогам года мы наблюдали спад перевозок на данном направлении), то в нынешнем станция работает на все сто процентов своих возможностей. То есть тот объем грузов, который оказались не в состоянии переработать порты Северо-Запада России, был переориентирован на финские морские терминалы. И это при 12-процентном (с начала года) росте тарифа на данном направлении. Более того, уже сегодня мы вынуждены вводить конвенционные запреты на Финляндию в связи со сверхнормативным скоплением поездов на Октябрьской железной дороге. А каждая тонна груза, вывезенного в заграничные порты, - это потери российских портовиков.
- Очевидно, что определенная неспособность портов справляться с грузовыми (даже согласованными) объемами нарушает и работу железнодорожного транспорта - учитывая, какая масса поездов простаивает в ожидании выгрузки. Какие меры могут предпринять железнодорожники для разрешения ситуации?
- Ну, во-первых, на портовиков накладываются определенные штрафные санкции за пользование вагонами. Но суммы несопоставимы с потерями, которые несет министерство путей сообщения от простоя вагонов. Однако мы постоянно ищем варианты, которые помогли бы нам выйти из положения. Например, на Северо-Кавказской железной дороге нашли способ, при котором груз переходит на судно по прямому варианту, без складирования в порту. Грузовладельцы либо экспедиторы, в свою очередь, оплачивают МПС простой вагона в ожидании судовой партии. И хотя этот вариант более выгоден для нас, партию все же надо накопить - то есть если судно рассчитано на 40 тысяч тонн, то мы должны держать в Новороссийске до 800 вагонов, а в результате получается тот же самый простой.
- Кстати, как можно охарактеризовать поведение грузовладельцев с точки зрения выполнения взятых на себя обязательств? В этом году они стали более дисциплинированными?
- Ситуация безусловно изменилась в лучшую сторону. Фактов несвоевременности подачи тоннажа под погрузку и оплаты тарифа стало значительно меньше. В первую очередь за счет более скоординированных действий железнодорожников, портовиков и экспедиторов. Экспедиторские компании стали более ответственно относиться к координации своих действий с железной дорогой. Кроме того, своевременно, не как в прошлые годы, МПС вводились конвенционные ограничения погрузки, когда задерживалась подача морского тоннажа по согласованным графикам. Да и стабильность российской экономики сыграла, видимо, свою роль - клиенты без проблем вносят предоплату; и в первом квартале задержек по оплате перевозок экспортных грузов по взаиморасчетам у нас практически не было.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?
- Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом
[~PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?
- Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2225 [~CODE] => 2225 [EXTERNAL_ID] => 2225 [~EXTERNAL_ID] => 2225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.<BR> <B>- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?</B><BR> - Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.<BR> <B>- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?</B><BR> - Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы ) )

									Array
(
    [ID] => 107219
    [~ID] => 107219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы
    [~NAME] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => квартале 2002-го мы перевезли на экспорт 61,4 миллиона тонн грузов, то в этом году за тот же период - уже 74,5 миллиона тонн. Таким образом доля экспорта в общей структуре погрузки изменилась с 23,1 процента в прошлом году до 25,4 в этом.
- Вместе с тем, как свидетельствует руководство отрасли, определенной проблемой стало сегодня взаимодействие с портовыми комплексами страны...
- Все перевозки, которые грузоотправители предъявляют к Российским железным дорогам для перевозки на экспорт, согласовываются с портовиками вплоть до каждой тонны. Если порт отказывается принимать заявку, мы начинаем работу по переключению груза в адрес альтернативного терминала. Понятно, что каждому нашему грузоотправителю выгоднее вывозить груз на экспорт через российские порты. Но когда на подступах к ним образуются заторы и мы вынуждены накладывать конвенционные запреты, то должны предложить грузоотправителю вариант иного маршрута транспортировки. В таких случаях в первую очередь мы подключаем малые российские, а также порты сопредельных государств - Украины и стран Балтии.
Тем не менее в этом году у нас уже возникали ситуации, когда даже порты стран-соседей не справлялись с объемами российских грузов. Особенно сложным было положение с транспортировкой зерна, объем отгрузки которого на экспорт вырос почти в три раза. Еще более усложнила ситуацию ледовая обстановка на балтийском побережье, когда Таллинский элеватор фактически встал из-за погодных условий. В срочном порядке мы переориентировали грузопотоки на Украину, в результате чего по итогам первого квартала переработка российского зерна в украинских портах увеличилась почти в 11 раз по сравнению с прошлым годом. Но и это не помогло в полной мере решить проблему. В марте этого года, когда ситуация улучшилась, мы наблюдаем до 60-ти брошенных в ожидании выгрузки поездов на Украине и порядка 20-30-ти - в направлении Эстонии. И естественно не можем помочь нашим грузоотправителям, в то время как значительная часть парка зерновозов находится "за границей".
- Одновременно сложная ледовая обстановка на Балтике привела и к дестабилизации работы наших портов...
- Действительно, это очень хорошо видно на примере работы пограничной с Финляндией станции Бусловская. Если в прошлом году пропускная способность перехода была задействована в лучшем случае на 70 процентов (а по итогам года мы наблюдали спад перевозок на данном направлении), то в нынешнем станция работает на все сто процентов своих возможностей. То есть тот объем грузов, который оказались не в состоянии переработать порты Северо-Запада России, был переориентирован на финские морские терминалы. И это при 12-процентном (с начала года) росте тарифа на данном направлении. Более того, уже сегодня мы вынуждены вводить конвенционные запреты на Финляндию в связи со сверхнормативным скоплением поездов на Октябрьской железной дороге. А каждая тонна груза, вывезенного в заграничные порты, - это потери российских портовиков.
- Очевидно, что определенная неспособность портов справляться с грузовыми (даже согласованными) объемами нарушает и работу железнодорожного транспорта - учитывая, какая масса поездов простаивает в ожидании выгрузки. Какие меры могут предпринять железнодорожники для разрешения ситуации?
- Ну, во-первых, на портовиков накладываются определенные штрафные санкции за пользование вагонами. Но суммы несопоставимы с потерями, которые несет министерство путей сообщения от простоя вагонов. Однако мы постоянно ищем варианты, которые помогли бы нам выйти из положения. Например, на Северо-Кавказской железной дороге нашли способ, при котором груз переходит на судно по прямому варианту, без складирования в порту. Грузовладельцы либо экспедиторы, в свою очередь, оплачивают МПС простой вагона в ожидании судовой партии. И хотя этот вариант более выгоден для нас, партию все же надо накопить - то есть если судно рассчитано на 40 тысяч тонн, то мы должны держать в Новороссийске до 800 вагонов, а в результате получается тот же самый простой.
- Кстати, как можно охарактеризовать поведение грузовладельцев с точки зрения выполнения взятых на себя обязательств? В этом году они стали более дисциплинированными?
- Ситуация безусловно изменилась в лучшую сторону. Фактов несвоевременности подачи тоннажа под погрузку и оплаты тарифа стало значительно меньше. В первую очередь за счет более скоординированных действий железнодорожников, портовиков и экспедиторов. Экспедиторские компании стали более ответственно относиться к координации своих действий с железной дорогой. Кроме того, своевременно, не как в прошлые годы, МПС вводились конвенционные ограничения погрузки, когда задерживалась подача морского тоннажа по согласованным графикам. Да и стабильность российской экономики сыграла, видимо, свою роль - клиенты без проблем вносят предоплату; и в первом квартале задержек по оплате перевозок экспортных грузов по взаиморасчетам у нас практически не было.
[~DETAIL_TEXT] => квартале 2002-го мы перевезли на экспорт 61,4 миллиона тонн грузов, то в этом году за тот же период - уже 74,5 миллиона тонн. Таким образом доля экспорта в общей структуре погрузки изменилась с 23,1 процента в прошлом году до 25,4 в этом.
- Вместе с тем, как свидетельствует руководство отрасли, определенной проблемой стало сегодня взаимодействие с портовыми комплексами страны...
- Все перевозки, которые грузоотправители предъявляют к Российским железным дорогам для перевозки на экспорт, согласовываются с портовиками вплоть до каждой тонны. Если порт отказывается принимать заявку, мы начинаем работу по переключению груза в адрес альтернативного терминала. Понятно, что каждому нашему грузоотправителю выгоднее вывозить груз на экспорт через российские порты. Но когда на подступах к ним образуются заторы и мы вынуждены накладывать конвенционные запреты, то должны предложить грузоотправителю вариант иного маршрута транспортировки. В таких случаях в первую очередь мы подключаем малые российские, а также порты сопредельных государств - Украины и стран Балтии.
Тем не менее в этом году у нас уже возникали ситуации, когда даже порты стран-соседей не справлялись с объемами российских грузов. Особенно сложным было положение с транспортировкой зерна, объем отгрузки которого на экспорт вырос почти в три раза. Еще более усложнила ситуацию ледовая обстановка на балтийском побережье, когда Таллинский элеватор фактически встал из-за погодных условий. В срочном порядке мы переориентировали грузопотоки на Украину, в результате чего по итогам первого квартала переработка российского зерна в украинских портах увеличилась почти в 11 раз по сравнению с прошлым годом. Но и это не помогло в полной мере решить проблему. В марте этого года, когда ситуация улучшилась, мы наблюдаем до 60-ти брошенных в ожидании выгрузки поездов на Украине и порядка 20-30-ти - в направлении Эстонии. И естественно не можем помочь нашим грузоотправителям, в то время как значительная часть парка зерновозов находится "за границей".
- Одновременно сложная ледовая обстановка на Балтике привела и к дестабилизации работы наших портов...
- Действительно, это очень хорошо видно на примере работы пограничной с Финляндией станции Бусловская. Если в прошлом году пропускная способность перехода была задействована в лучшем случае на 70 процентов (а по итогам года мы наблюдали спад перевозок на данном направлении), то в нынешнем станция работает на все сто процентов своих возможностей. То есть тот объем грузов, который оказались не в состоянии переработать порты Северо-Запада России, был переориентирован на финские морские терминалы. И это при 12-процентном (с начала года) росте тарифа на данном направлении. Более того, уже сегодня мы вынуждены вводить конвенционные запреты на Финляндию в связи со сверхнормативным скоплением поездов на Октябрьской железной дороге. А каждая тонна груза, вывезенного в заграничные порты, - это потери российских портовиков.
- Очевидно, что определенная неспособность портов справляться с грузовыми (даже согласованными) объемами нарушает и работу железнодорожного транспорта - учитывая, какая масса поездов простаивает в ожидании выгрузки. Какие меры могут предпринять железнодорожники для разрешения ситуации?
- Ну, во-первых, на портовиков накладываются определенные штрафные санкции за пользование вагонами. Но суммы несопоставимы с потерями, которые несет министерство путей сообщения от простоя вагонов. Однако мы постоянно ищем варианты, которые помогли бы нам выйти из положения. Например, на Северо-Кавказской железной дороге нашли способ, при котором груз переходит на судно по прямому варианту, без складирования в порту. Грузовладельцы либо экспедиторы, в свою очередь, оплачивают МПС простой вагона в ожидании судовой партии. И хотя этот вариант более выгоден для нас, партию все же надо накопить - то есть если судно рассчитано на 40 тысяч тонн, то мы должны держать в Новороссийске до 800 вагонов, а в результате получается тот же самый простой.
- Кстати, как можно охарактеризовать поведение грузовладельцев с точки зрения выполнения взятых на себя обязательств? В этом году они стали более дисциплинированными?
- Ситуация безусловно изменилась в лучшую сторону. Фактов несвоевременности подачи тоннажа под погрузку и оплаты тарифа стало значительно меньше. В первую очередь за счет более скоординированных действий железнодорожников, портовиков и экспедиторов. Экспедиторские компании стали более ответственно относиться к координации своих действий с железной дорогой. Кроме того, своевременно, не как в прошлые годы, МПС вводились конвенционные ограничения погрузки, когда задерживалась подача морского тоннажа по согласованным графикам. Да и стабильность российской экономики сыграла, видимо, свою роль - клиенты без проблем вносят предоплату; и в первом квартале задержек по оплате перевозок экспортных грузов по взаиморасчетам у нас практически не было.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?
- Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом
[~PREVIEW_TEXT] =>
На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.
- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?
- Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2225 [~CODE] => 2225 [EXTERNAL_ID] => 2225 [~EXTERNAL_ID] => 2225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.<BR> <B>- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?</B><BR> - Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> На вопросы нашего корреспондента отвечает заместитель начальника ЦФТО МПС РФ ВИКТОР СТЕЦЕНКО.<BR> <B>- Виктор Викторович, что можно выделить как главную особенность грузовых перевозок в первом квартале нынешнего года?</B><BR> - Главное, о чем мы сейчас говорим, это то, что выбранная тарифная политика себя оправдала. Россия стала экспортно ориентированной страной. И основной особенностью первого квартала в работе железнодорожного транспорта явилось изменение структуры российского грузопотока. Если в 2002 году доля внутренних перевозок составляла в общей структуре грузопотока 69,1 процента по прибытию, а доля международных, соответственно, 30,9 процента, то в первом квартале текущего года соотношение изменилось: на долю внутренних перевозок приходится только 67 процентов, а международные выросли до 33-х. И, конечно, главным образом это произошло из-за увеличившихся объемов экспортных грузов. Так, если в первом </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладелец стал дисциплинированнее, но с портами - проблемы ) )
РЖД-Партнер

Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность?

Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.
Array
(
    [ID] => 107218
    [~ID] => 107218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность?
    [~NAME] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, грузооборот вырос на 14, а погрузка - на 8,6 процента к аналогичному периоду прошлого года. С таким же приростом по погрузке Российские железные дороги закончили и апрель. Полученные результаты значительно превысили плановые показатели.
Впервые три месяца этого года были улучшены фактически все объемные и технические показатели работы железнодорожной отрасли. Впервые за последние десять лет оборот вагона ускорен на 12,5 часа. И сегодня по итогам работы в первом квартале средняя производительность вагона достигла 11,5 тысячи тонно-километров: самый высокий показатель за эти годы. Одновременно увеличилась и скорость движения грузовых поездов на два с половиной процента. На пять процентов поднялась производительность, а также на семь с половиной процентов возрос среднесуточный пробег локомотива. То есть в итоге можно отметить, что успехи железнодорожной отрасли были достигнуты за счет совершенствования технологии работы, внедрения новейших информационных систем, более сбалансированной деятельности железнодорожных узлов и правильно выстроенной тарифной политики.
В результате возросли объемы грузовых перевозок почти по всем номенклатурным позициям, за исключением лишь сезонных летних грузов, таких как строительные материалы и цемент. Однако их быстрый прирост прогнозируется уже с начала второго квартала.
Значительно увеличилась доля грузов, перевозимых в международном сообщении. Это, конечно, не может не радовать МПС с точки зрения получения прибыли и как общая характеристика укрепления экономического положения страны. Однако уже сегодня железнодорожники свидетельствуют о наличии "узких мест" во взаимоотношениях с портовиками, то есть в организации системы железнодорожно-водного сообщения. И в первую очередь это отражается на клиенте, проблемы которого (вопреки отличным показателям деятельности железных дорог) по-прежнему далеко не во всем решены.
Так, по инициативе портовиков в первом квартале минувшего года были отклонены заявки на перевозку грузов в объеме 11,5 миллиона тонн; 2,8 миллиона были вынуждены отклонить и железнодорожники в связи с массовым скоплением груженых поездов на припортовых железных дорогах. С начала этого года ситуация так же остается далекой от совершенства.

Партнеры
Так, например, рост отгрузки в адрес российских портов в первом квартале составил 29 миллионов тонн, или 17,6 процента к показателям отчетного периода прошлого года. При этом погрузка зерна увеличилась в два раза; нефти - на 32,4 процента; кокса - на 23,5; руды - на 10; черных металлов, леса и минеральных удобрений - на 9,5, 9,2 и 3,1 процента соответственно. Одновременно работа по выгрузке вагонов в портах в первом квартале осуществлялась лишь на 87 процентов от согласованного норматива. Среднесуточное время нахождения одного вагона на припортовой станции составило 4,5 суток, а на отдельных магистралях этот показатель был значительно выше: на Дальневосточной дороге для порта Восточный - 6 суток, для порта Находка - 4,7 суток; на Северо-Кавказской для порта Новороссийск - 4,71. В отдельные дни квартала на подступах к морским портам России простаивало свыше 16-ти тысяч невыгруженных вагонов. В результате за квартал российские порты отклонили заявки на перевозки в объеме более 4,5 миллиона тонн, а потери в выгрузке составили 42 тысячи вагонов.
Еще более усугубила обстановку сложная ледовая ситуация на Северо-Западном побережье России. Из-за неготовности ледокольного флота фактически не работали порты Высоцк и Выборг. Значительно сократились объемы переработки грузов в порту Санкт-Петербург. Таким образом часть грузов вынуждены были направлять в адрес финских портовиков, в результате чего пропускная способность погранперехода использовалась на сто процентов.
Чем это обернулось для клиента? Во-первых, необходимостью переориентировать грузопоток на альтернативные морские терминалы: главным образом украинские, прибалтийские и финские, тариф перевозки в адрес которых значительно выше. В результате перевалка грузов такой важнейшей позиции, как каменный уголь, в портах стран Балтии выросла в два раза; коксующегося угля в портах Украины - в четыре раза по сравнению с первым кварталом прошлого года. В полтора раза в украинских портах увеличилась перевалка российских минеральных удобрений. Что же касается зерна, то одновременно с тем, когда российские терминалы увеличили его переработку в два раза, порты Балтии - в два с половиной, а Украины - почти в одиннадцать раз.
Выходит, что железнодорожники со своей стороны предприняли все возможное для того, чтобы сделать страну экспортно ориентированной и обеспечить российские порты работой "под завязку", что и требовалось изначально. Также мы можем констатировать, что усилия наших портовиков по развитию собственной инфраструктуры уже сегодня серьезно отстают от потребностей российских производителей. Можно смело предположить, что ситуация еще более усугубится в летний период, когда к динамично возрастающему уже сегодня (за счет угля, нефти и прошлогоднего зерна) объему перевозок добавятся сезонные грузы. А если учесть тот факт, что уже в первом квартале этого года возникали ситуации, при которых даже портовые комплексы сопредельных государств (таких как Украина и страны Балтии) не подтверждали заявки на перевалку российских грузов в силу полной занятости собственных портовых мощностей, наши производители окажутся в крайне сложном положении. Получается, что отечественные порты, так долго лоббировавшие свои интересы в тарифообразовании, пока не могут справляться с возросшими объемами грузов. А портовые системы сопредельных государств - так же, как и российские железнодорожники, - бьют рекорды и разумеется за это не в обиде.
Неспособность российских портов "переварить" последствия мощного роста экономики России может изрядно подпортить показатели российским железнодорожникам во втором квартале. Естественно, мы имеем в виду и без того напряженную ситуацию с дефицитом подвижного состава на сети Российских железных дорог. На сегодняшний день парк вагонов МПС используется почти на 100 процентов. В запасе осталось лишь 80 тысяч единиц: 20 тысяч крытых вагонов, 28 тысяч универсальных платформ, 5,5 тысячи цементовозов, а также специализированный подвижной состав.
Вместе с тем и эти вагоны в скором времени будут задействованы под обеспечение постоянно увеличивающегося объема перевозок. В первую очередь это коснется подвижного состава для перевозки строительных грузов, а также платформ, которые будут переоборудованы под перевозку контейнеров, увеличение потока которых с Транссибирского направления ожидается в этом году более чем на 50 процентов. Особым образом обстоит дело с парком цистерн. В запасе министерства путей сообщения нет ни одной единицы данного типа подвижного состава. Однако железнодорожники утверждают, что смогут удовлетворить спрос нефтяников на перевозки благодаря увеличению эффективности их использования. Если в 2002-м средний оборот цистерны составлял 9,5 суток, то уже в первом квартале текущего года удалось выйти на показатель 8 суток. Помимо этого большую помощь в вопросе транспортировок нефти МПС оказывают компании-операторы, беря на себя уже большую (58 процентов) долю данных перевозок. Кроме того, пополнение парка цистерн ожидается со стороны новых поступлений - заказами на производство этого вида подвижного состава сейчас заполнены практически все вагоностроительные заводы России.
[~DETAIL_TEXT] => Так, грузооборот вырос на 14, а погрузка - на 8,6 процента к аналогичному периоду прошлого года. С таким же приростом по погрузке Российские железные дороги закончили и апрель. Полученные результаты значительно превысили плановые показатели.
Впервые три месяца этого года были улучшены фактически все объемные и технические показатели работы железнодорожной отрасли. Впервые за последние десять лет оборот вагона ускорен на 12,5 часа. И сегодня по итогам работы в первом квартале средняя производительность вагона достигла 11,5 тысячи тонно-километров: самый высокий показатель за эти годы. Одновременно увеличилась и скорость движения грузовых поездов на два с половиной процента. На пять процентов поднялась производительность, а также на семь с половиной процентов возрос среднесуточный пробег локомотива. То есть в итоге можно отметить, что успехи железнодорожной отрасли были достигнуты за счет совершенствования технологии работы, внедрения новейших информационных систем, более сбалансированной деятельности железнодорожных узлов и правильно выстроенной тарифной политики.
В результате возросли объемы грузовых перевозок почти по всем номенклатурным позициям, за исключением лишь сезонных летних грузов, таких как строительные материалы и цемент. Однако их быстрый прирост прогнозируется уже с начала второго квартала.
Значительно увеличилась доля грузов, перевозимых в международном сообщении. Это, конечно, не может не радовать МПС с точки зрения получения прибыли и как общая характеристика укрепления экономического положения страны. Однако уже сегодня железнодорожники свидетельствуют о наличии "узких мест" во взаимоотношениях с портовиками, то есть в организации системы железнодорожно-водного сообщения. И в первую очередь это отражается на клиенте, проблемы которого (вопреки отличным показателям деятельности железных дорог) по-прежнему далеко не во всем решены.
Так, по инициативе портовиков в первом квартале минувшего года были отклонены заявки на перевозку грузов в объеме 11,5 миллиона тонн; 2,8 миллиона были вынуждены отклонить и железнодорожники в связи с массовым скоплением груженых поездов на припортовых железных дорогах. С начала этого года ситуация так же остается далекой от совершенства.

Партнеры
Так, например, рост отгрузки в адрес российских портов в первом квартале составил 29 миллионов тонн, или 17,6 процента к показателям отчетного периода прошлого года. При этом погрузка зерна увеличилась в два раза; нефти - на 32,4 процента; кокса - на 23,5; руды - на 10; черных металлов, леса и минеральных удобрений - на 9,5, 9,2 и 3,1 процента соответственно. Одновременно работа по выгрузке вагонов в портах в первом квартале осуществлялась лишь на 87 процентов от согласованного норматива. Среднесуточное время нахождения одного вагона на припортовой станции составило 4,5 суток, а на отдельных магистралях этот показатель был значительно выше: на Дальневосточной дороге для порта Восточный - 6 суток, для порта Находка - 4,7 суток; на Северо-Кавказской для порта Новороссийск - 4,71. В отдельные дни квартала на подступах к морским портам России простаивало свыше 16-ти тысяч невыгруженных вагонов. В результате за квартал российские порты отклонили заявки на перевозки в объеме более 4,5 миллиона тонн, а потери в выгрузке составили 42 тысячи вагонов.
Еще более усугубила обстановку сложная ледовая ситуация на Северо-Западном побережье России. Из-за неготовности ледокольного флота фактически не работали порты Высоцк и Выборг. Значительно сократились объемы переработки грузов в порту Санкт-Петербург. Таким образом часть грузов вынуждены были направлять в адрес финских портовиков, в результате чего пропускная способность погранперехода использовалась на сто процентов.
Чем это обернулось для клиента? Во-первых, необходимостью переориентировать грузопоток на альтернативные морские терминалы: главным образом украинские, прибалтийские и финские, тариф перевозки в адрес которых значительно выше. В результате перевалка грузов такой важнейшей позиции, как каменный уголь, в портах стран Балтии выросла в два раза; коксующегося угля в портах Украины - в четыре раза по сравнению с первым кварталом прошлого года. В полтора раза в украинских портах увеличилась перевалка российских минеральных удобрений. Что же касается зерна, то одновременно с тем, когда российские терминалы увеличили его переработку в два раза, порты Балтии - в два с половиной, а Украины - почти в одиннадцать раз.
Выходит, что железнодорожники со своей стороны предприняли все возможное для того, чтобы сделать страну экспортно ориентированной и обеспечить российские порты работой "под завязку", что и требовалось изначально. Также мы можем констатировать, что усилия наших портовиков по развитию собственной инфраструктуры уже сегодня серьезно отстают от потребностей российских производителей. Можно смело предположить, что ситуация еще более усугубится в летний период, когда к динамично возрастающему уже сегодня (за счет угля, нефти и прошлогоднего зерна) объему перевозок добавятся сезонные грузы. А если учесть тот факт, что уже в первом квартале этого года возникали ситуации, при которых даже портовые комплексы сопредельных государств (таких как Украина и страны Балтии) не подтверждали заявки на перевалку российских грузов в силу полной занятости собственных портовых мощностей, наши производители окажутся в крайне сложном положении. Получается, что отечественные порты, так долго лоббировавшие свои интересы в тарифообразовании, пока не могут справляться с возросшими объемами грузов. А портовые системы сопредельных государств - так же, как и российские железнодорожники, - бьют рекорды и разумеется за это не в обиде.
Неспособность российских портов "переварить" последствия мощного роста экономики России может изрядно подпортить показатели российским железнодорожникам во втором квартале. Естественно, мы имеем в виду и без того напряженную ситуацию с дефицитом подвижного состава на сети Российских железных дорог. На сегодняшний день парк вагонов МПС используется почти на 100 процентов. В запасе осталось лишь 80 тысяч единиц: 20 тысяч крытых вагонов, 28 тысяч универсальных платформ, 5,5 тысячи цементовозов, а также специализированный подвижной состав.
Вместе с тем и эти вагоны в скором времени будут задействованы под обеспечение постоянно увеличивающегося объема перевозок. В первую очередь это коснется подвижного состава для перевозки строительных грузов, а также платформ, которые будут переоборудованы под перевозку контейнеров, увеличение потока которых с Транссибирского направления ожидается в этом году более чем на 50 процентов. Особым образом обстоит дело с парком цистерн. В запасе министерства путей сообщения нет ни одной единицы данного типа подвижного состава. Однако железнодорожники утверждают, что смогут удовлетворить спрос нефтяников на перевозки благодаря увеличению эффективности их использования. Если в 2002-м средний оборот цистерны составлял 9,5 суток, то уже в первом квартале текущего года удалось выйти на показатель 8 суток. Помимо этого большую помощь в вопросе транспортировок нефти МПС оказывают компании-операторы, беря на себя уже большую (58 процентов) долю данных перевозок. Кроме того, пополнение парка цистерн ожидается со стороны новых поступлений - заказами на производство этого вида подвижного состава сейчас заполнены практически все вагоностроительные заводы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2224 [~CODE] => 2224 [EXTERNAL_ID] => 2224 [~EXTERNAL_ID] => 2224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_META_KEYWORDS] => рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? ) )

									Array
(
    [ID] => 107218
    [~ID] => 107218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность?
    [~NAME] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2224/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2224/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Так, грузооборот вырос на 14, а погрузка - на 8,6 процента к аналогичному периоду прошлого года. С таким же приростом по погрузке Российские железные дороги закончили и апрель. Полученные результаты значительно превысили плановые показатели.
Впервые три месяца этого года были улучшены фактически все объемные и технические показатели работы железнодорожной отрасли. Впервые за последние десять лет оборот вагона ускорен на 12,5 часа. И сегодня по итогам работы в первом квартале средняя производительность вагона достигла 11,5 тысячи тонно-километров: самый высокий показатель за эти годы. Одновременно увеличилась и скорость движения грузовых поездов на два с половиной процента. На пять процентов поднялась производительность, а также на семь с половиной процентов возрос среднесуточный пробег локомотива. То есть в итоге можно отметить, что успехи железнодорожной отрасли были достигнуты за счет совершенствования технологии работы, внедрения новейших информационных систем, более сбалансированной деятельности железнодорожных узлов и правильно выстроенной тарифной политики.
В результате возросли объемы грузовых перевозок почти по всем номенклатурным позициям, за исключением лишь сезонных летних грузов, таких как строительные материалы и цемент. Однако их быстрый прирост прогнозируется уже с начала второго квартала.
Значительно увеличилась доля грузов, перевозимых в международном сообщении. Это, конечно, не может не радовать МПС с точки зрения получения прибыли и как общая характеристика укрепления экономического положения страны. Однако уже сегодня железнодорожники свидетельствуют о наличии "узких мест" во взаимоотношениях с портовиками, то есть в организации системы железнодорожно-водного сообщения. И в первую очередь это отражается на клиенте, проблемы которого (вопреки отличным показателям деятельности железных дорог) по-прежнему далеко не во всем решены.
Так, по инициативе портовиков в первом квартале минувшего года были отклонены заявки на перевозку грузов в объеме 11,5 миллиона тонн; 2,8 миллиона были вынуждены отклонить и железнодорожники в связи с массовым скоплением груженых поездов на припортовых железных дорогах. С начала этого года ситуация так же остается далекой от совершенства.

Партнеры
Так, например, рост отгрузки в адрес российских портов в первом квартале составил 29 миллионов тонн, или 17,6 процента к показателям отчетного периода прошлого года. При этом погрузка зерна увеличилась в два раза; нефти - на 32,4 процента; кокса - на 23,5; руды - на 10; черных металлов, леса и минеральных удобрений - на 9,5, 9,2 и 3,1 процента соответственно. Одновременно работа по выгрузке вагонов в портах в первом квартале осуществлялась лишь на 87 процентов от согласованного норматива. Среднесуточное время нахождения одного вагона на припортовой станции составило 4,5 суток, а на отдельных магистралях этот показатель был значительно выше: на Дальневосточной дороге для порта Восточный - 6 суток, для порта Находка - 4,7 суток; на Северо-Кавказской для порта Новороссийск - 4,71. В отдельные дни квартала на подступах к морским портам России простаивало свыше 16-ти тысяч невыгруженных вагонов. В результате за квартал российские порты отклонили заявки на перевозки в объеме более 4,5 миллиона тонн, а потери в выгрузке составили 42 тысячи вагонов.
Еще более усугубила обстановку сложная ледовая ситуация на Северо-Западном побережье России. Из-за неготовности ледокольного флота фактически не работали порты Высоцк и Выборг. Значительно сократились объемы переработки грузов в порту Санкт-Петербург. Таким образом часть грузов вынуждены были направлять в адрес финских портовиков, в результате чего пропускная способность погранперехода использовалась на сто процентов.
Чем это обернулось для клиента? Во-первых, необходимостью переориентировать грузопоток на альтернативные морские терминалы: главным образом украинские, прибалтийские и финские, тариф перевозки в адрес которых значительно выше. В результате перевалка грузов такой важнейшей позиции, как каменный уголь, в портах стран Балтии выросла в два раза; коксующегося угля в портах Украины - в четыре раза по сравнению с первым кварталом прошлого года. В полтора раза в украинских портах увеличилась перевалка российских минеральных удобрений. Что же касается зерна, то одновременно с тем, когда российские терминалы увеличили его переработку в два раза, порты Балтии - в два с половиной, а Украины - почти в одиннадцать раз.
Выходит, что железнодорожники со своей стороны предприняли все возможное для того, чтобы сделать страну экспортно ориентированной и обеспечить российские порты работой "под завязку", что и требовалось изначально. Также мы можем констатировать, что усилия наших портовиков по развитию собственной инфраструктуры уже сегодня серьезно отстают от потребностей российских производителей. Можно смело предположить, что ситуация еще более усугубится в летний период, когда к динамично возрастающему уже сегодня (за счет угля, нефти и прошлогоднего зерна) объему перевозок добавятся сезонные грузы. А если учесть тот факт, что уже в первом квартале этого года возникали ситуации, при которых даже портовые комплексы сопредельных государств (таких как Украина и страны Балтии) не подтверждали заявки на перевалку российских грузов в силу полной занятости собственных портовых мощностей, наши производители окажутся в крайне сложном положении. Получается, что отечественные порты, так долго лоббировавшие свои интересы в тарифообразовании, пока не могут справляться с возросшими объемами грузов. А портовые системы сопредельных государств - так же, как и российские железнодорожники, - бьют рекорды и разумеется за это не в обиде.
Неспособность российских портов "переварить" последствия мощного роста экономики России может изрядно подпортить показатели российским железнодорожникам во втором квартале. Естественно, мы имеем в виду и без того напряженную ситуацию с дефицитом подвижного состава на сети Российских железных дорог. На сегодняшний день парк вагонов МПС используется почти на 100 процентов. В запасе осталось лишь 80 тысяч единиц: 20 тысяч крытых вагонов, 28 тысяч универсальных платформ, 5,5 тысячи цементовозов, а также специализированный подвижной состав.
Вместе с тем и эти вагоны в скором времени будут задействованы под обеспечение постоянно увеличивающегося объема перевозок. В первую очередь это коснется подвижного состава для перевозки строительных грузов, а также платформ, которые будут переоборудованы под перевозку контейнеров, увеличение потока которых с Транссибирского направления ожидается в этом году более чем на 50 процентов. Особым образом обстоит дело с парком цистерн. В запасе министерства путей сообщения нет ни одной единицы данного типа подвижного состава. Однако железнодорожники утверждают, что смогут удовлетворить спрос нефтяников на перевозки благодаря увеличению эффективности их использования. Если в 2002-м средний оборот цистерны составлял 9,5 суток, то уже в первом квартале текущего года удалось выйти на показатель 8 суток. Помимо этого большую помощь в вопросе транспортировок нефти МПС оказывают компании-операторы, беря на себя уже большую (58 процентов) долю данных перевозок. Кроме того, пополнение парка цистерн ожидается со стороны новых поступлений - заказами на производство этого вида подвижного состава сейчас заполнены практически все вагоностроительные заводы России.
[~DETAIL_TEXT] => Так, грузооборот вырос на 14, а погрузка - на 8,6 процента к аналогичному периоду прошлого года. С таким же приростом по погрузке Российские железные дороги закончили и апрель. Полученные результаты значительно превысили плановые показатели.
Впервые три месяца этого года были улучшены фактически все объемные и технические показатели работы железнодорожной отрасли. Впервые за последние десять лет оборот вагона ускорен на 12,5 часа. И сегодня по итогам работы в первом квартале средняя производительность вагона достигла 11,5 тысячи тонно-километров: самый высокий показатель за эти годы. Одновременно увеличилась и скорость движения грузовых поездов на два с половиной процента. На пять процентов поднялась производительность, а также на семь с половиной процентов возрос среднесуточный пробег локомотива. То есть в итоге можно отметить, что успехи железнодорожной отрасли были достигнуты за счет совершенствования технологии работы, внедрения новейших информационных систем, более сбалансированной деятельности железнодорожных узлов и правильно выстроенной тарифной политики.
В результате возросли объемы грузовых перевозок почти по всем номенклатурным позициям, за исключением лишь сезонных летних грузов, таких как строительные материалы и цемент. Однако их быстрый прирост прогнозируется уже с начала второго квартала.
Значительно увеличилась доля грузов, перевозимых в международном сообщении. Это, конечно, не может не радовать МПС с точки зрения получения прибыли и как общая характеристика укрепления экономического положения страны. Однако уже сегодня железнодорожники свидетельствуют о наличии "узких мест" во взаимоотношениях с портовиками, то есть в организации системы железнодорожно-водного сообщения. И в первую очередь это отражается на клиенте, проблемы которого (вопреки отличным показателям деятельности железных дорог) по-прежнему далеко не во всем решены.
Так, по инициативе портовиков в первом квартале минувшего года были отклонены заявки на перевозку грузов в объеме 11,5 миллиона тонн; 2,8 миллиона были вынуждены отклонить и железнодорожники в связи с массовым скоплением груженых поездов на припортовых железных дорогах. С начала этого года ситуация так же остается далекой от совершенства.

Партнеры
Так, например, рост отгрузки в адрес российских портов в первом квартале составил 29 миллионов тонн, или 17,6 процента к показателям отчетного периода прошлого года. При этом погрузка зерна увеличилась в два раза; нефти - на 32,4 процента; кокса - на 23,5; руды - на 10; черных металлов, леса и минеральных удобрений - на 9,5, 9,2 и 3,1 процента соответственно. Одновременно работа по выгрузке вагонов в портах в первом квартале осуществлялась лишь на 87 процентов от согласованного норматива. Среднесуточное время нахождения одного вагона на припортовой станции составило 4,5 суток, а на отдельных магистралях этот показатель был значительно выше: на Дальневосточной дороге для порта Восточный - 6 суток, для порта Находка - 4,7 суток; на Северо-Кавказской для порта Новороссийск - 4,71. В отдельные дни квартала на подступах к морским портам России простаивало свыше 16-ти тысяч невыгруженных вагонов. В результате за квартал российские порты отклонили заявки на перевозки в объеме более 4,5 миллиона тонн, а потери в выгрузке составили 42 тысячи вагонов.
Еще более усугубила обстановку сложная ледовая ситуация на Северо-Западном побережье России. Из-за неготовности ледокольного флота фактически не работали порты Высоцк и Выборг. Значительно сократились объемы переработки грузов в порту Санкт-Петербург. Таким образом часть грузов вынуждены были направлять в адрес финских портовиков, в результате чего пропускная способность погранперехода использовалась на сто процентов.
Чем это обернулось для клиента? Во-первых, необходимостью переориентировать грузопоток на альтернативные морские терминалы: главным образом украинские, прибалтийские и финские, тариф перевозки в адрес которых значительно выше. В результате перевалка грузов такой важнейшей позиции, как каменный уголь, в портах стран Балтии выросла в два раза; коксующегося угля в портах Украины - в четыре раза по сравнению с первым кварталом прошлого года. В полтора раза в украинских портах увеличилась перевалка российских минеральных удобрений. Что же касается зерна, то одновременно с тем, когда российские терминалы увеличили его переработку в два раза, порты Балтии - в два с половиной, а Украины - почти в одиннадцать раз.
Выходит, что железнодорожники со своей стороны предприняли все возможное для того, чтобы сделать страну экспортно ориентированной и обеспечить российские порты работой "под завязку", что и требовалось изначально. Также мы можем констатировать, что усилия наших портовиков по развитию собственной инфраструктуры уже сегодня серьезно отстают от потребностей российских производителей. Можно смело предположить, что ситуация еще более усугубится в летний период, когда к динамично возрастающему уже сегодня (за счет угля, нефти и прошлогоднего зерна) объему перевозок добавятся сезонные грузы. А если учесть тот факт, что уже в первом квартале этого года возникали ситуации, при которых даже портовые комплексы сопредельных государств (таких как Украина и страны Балтии) не подтверждали заявки на перевалку российских грузов в силу полной занятости собственных портовых мощностей, наши производители окажутся в крайне сложном положении. Получается, что отечественные порты, так долго лоббировавшие свои интересы в тарифообразовании, пока не могут справляться с возросшими объемами грузов. А портовые системы сопредельных государств - так же, как и российские железнодорожники, - бьют рекорды и разумеется за это не в обиде.
Неспособность российских портов "переварить" последствия мощного роста экономики России может изрядно подпортить показатели российским железнодорожникам во втором квартале. Естественно, мы имеем в виду и без того напряженную ситуацию с дефицитом подвижного состава на сети Российских железных дорог. На сегодняшний день парк вагонов МПС используется почти на 100 процентов. В запасе осталось лишь 80 тысяч единиц: 20 тысяч крытых вагонов, 28 тысяч универсальных платформ, 5,5 тысячи цементовозов, а также специализированный подвижной состав.
Вместе с тем и эти вагоны в скором времени будут задействованы под обеспечение постоянно увеличивающегося объема перевозок. В первую очередь это коснется подвижного состава для перевозки строительных грузов, а также платформ, которые будут переоборудованы под перевозку контейнеров, увеличение потока которых с Транссибирского направления ожидается в этом году более чем на 50 процентов. Особым образом обстоит дело с парком цистерн. В запасе министерства путей сообщения нет ни одной единицы данного типа подвижного состава. Однако железнодорожники утверждают, что смогут удовлетворить спрос нефтяников на перевозки благодаря увеличению эффективности их использования. Если в 2002-м средний оборот цистерны составлял 9,5 суток, то уже в первом квартале текущего года удалось выйти на показатель 8 суток. Помимо этого большую помощь в вопросе транспортировок нефти МПС оказывают компании-операторы, беря на себя уже большую (58 процентов) долю данных перевозок. Кроме того, пополнение парка цистерн ожидается со стороны новых поступлений - заказами на производство этого вида подвижного состава сейчас заполнены практически все вагоностроительные заводы России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.
[~PREVIEW_TEXT] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2224 [~CODE] => 2224 [EXTERNAL_ID] => 2224 [~EXTERNAL_ID] => 2224 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_META_KEYWORDS] => рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги первого квартала 2003 года удивили, похоже, даже самих железнодорожников.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост перевозок: тенденция, переходимая в закономерность? ) )
РЖД-Партнер

Задача номер один - создание единой системы

Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый
Array
(
    [ID] => 107217
    [~ID] => 107217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Задача номер один - создание единой системы
    [~NAME] => Задача номер один - создание единой системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ.

Сегодня именно контейнерные перевозки способны не просто решить проблему доставки груза "от двери до двери", но и помочь реально интегрироваться в международную товаро-транспортную распределительную деятельность. Подобная уверенность основана на той положительной динамике, которую демонстрируют в последние годы железнодорожники России в организации перевозок грузов в контейнерах на магистралях сети. На Восточном полигоне транспортного рынка мы выстраиваем свою политику с морскими трансокеанскими перевозчиками в отношении транзитных контейнеров, а на Западном - с автоперевозчиками в отношении экспортно-импортных перевозок. Нашей ближайшей целью является интеграция в международную, и прежде всего - в европейскую и азиатскую транспортные системы.
- Каковы основные конкретные направления совершенствования данной работы?
- Максимальное сокращение издержек при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов в контейнерах: в частности минимизация затрат при пересечении границ (в том числе при переходе с одной ширины колеи на другую) и перевалка грузов железной дороги "на воду" и обратно. Также расширение возможностей и сокращение издержек терминальной сети, введение (хотя бы в узком диапазоне) на некоторых направлениях специальных рыночных тарифов, унификация транспортного железнодорожного права...
В начале 80-х по Транссибу в транзитном сообщении было перевезено почти 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров. Всем казалось, что последующие спады объемов перевозок - это временное явление, обусловленное общей сложной ситуацией в экономике страны. Однако на самом деле это было началом преодоления "фактора Транссиба" со стороны международных морских перевозчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и на Ближний Восток. Именно в эти годы была создана альтернативная Транссибу морская система.
Опыт железнодорожников России показал: попытки конкурировать с такой мощной системой простым снижением тарифа большого и значимого эффекта не дают. Мало того, мы получили скорее обратную картину. Низкие транзитные ставки в Западном направлении позволили зарубежным товаропроизводителям применить консигнационные формы реализации своего товара - в результате наш импорт был заменен транзитом с последующей поставкой его в Россию из Финляндии уже автомобильным транспортом. Опыт не прошел бесследно и многому научил: пришло время разобраться в собственном хозяйстве - в частности сделать, например, качественный скачок в плане предоставляемых услуг.
- Что в первую очередь было сделано для решения вышеупомянутых проблем?
- Думаю, что уже немало. Мы определили свою нишу по перевозке транзитных контейнеров по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. В настоящее время это тот контейнерный поток, который требует ускоренной доставки.
Речь идет в основном о ценных грузах с быстрой оборачиваемостью вложенных в них средств. И наша задача состоит в сохранении этого рынка и в увеличении его доли за счет тех преимуществ, которыми обладает Транссиб.
Предварительная оценка показывает, что перспективный объем нашего транзита по Транссибу может составить порядка 200 тысяч ДФЭ в год. На Западном полигоне у нас имеется возможность вести конкурентную политику за счет привлечения зарубежных железнодорожных операторов контейнерных перевозок, заинтересовав их содействием в организации обратных контейнеропотоков.
Например, для сокращения времени доставки транзитных грузов и обеспечения неразрывности коносаментной партии с 1999 года введена технология доставки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов. По сравнению с прошлым годом время транспортировки по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям в целом сокращено на 0,7 суток. Практически почти шестьдесят процентов экспорта, импорта и транзита контейнеров перевозится в таких поездах. По заявкам экспедиторских организаций полигоны их курсирования расширяются.
- Как выстраивается концепция системы контейнерных перевозок?
- Кроме уже отмеченного ранее в отношении транзитных и экспортно-импортных перевозок, сегодня необходимо добиться заинтересованности в повышении эффективности перевозок, а также прямой ответственности со стороны всех дорожных и линейных структур - их способности оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры.
Очень важен административно-организационный ресурс, эффективность которого не стоит сбрасывать со счетов.
В свое время контейнерный блок был передан в ЦФТО МПС России, но радикально улучшить систему управления этим видом перевозок тогда не удалось. В частности сложилась ситуация, при которой в отрасли отсутствует управленческая вертикаль в сфере контейнерных доставок вследствие одновременного функционирования нескольких параллельных хозяйствующих структур. Поэтому было принято решение сформировать в системе Российских железных дорог новое государственное учреждение - центр по перевозке грузов в контейнерах министерства путей сообщения Российской Федерации, или ГУ "ТрансКонтейнер".
Создание данной контейнерной компании (оператора контейнерных перевозок) должно рассматриваться, как актуальная и необходимая мера по обеспечению работы в новых экономических условиях. На каждой магистрали будет создан филиал ("ДорКонтейнер"), появятся соответствующие агентства на крупных станциях. В дальнейшем на базе "ТрансКонтейнера" предполагается сформировать дочернюю компанию ОАО "Российские железные дороги". Качество деятельности предприятия будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективностью взаимодействия с клиентурой и возможностью вести собственную инвестиционную деятельность.
- Вадим Николаевич, учитывая постоянный рост контейнерных перевозок, насколько на сегодняшний момент развита их техническая база?
- Это как раз вторая и не менее важная, чем организационный ресурс, сторона. Нам нужны такие технические средства, применение которых способно удешевить перевозку контейнеров - особенно в транзитном сообщении.
Прежде всего речь должна идти о подвижном составе, который в максимальной степени обязан соответствовать требованиям экономичности, которые обусловлены, в свою очередь, спецификой контейнерных перевозок. Мы попросили наших вагоностроителей обратить на это самое серьезное внимание.
Кроме того, мы планируем пополнение собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных. Ведутся переговоры о приобретении тысячи платформ, вместимостью 2 ДФЭ, что также поможет преодолеть особенности перевозок грузов в контейнерах назначением, в частности, в Китай.
- Готовы ли наши контейнерные терминалы принять возросший объем грузов?
- Сегодня запланировано перевооружение контейнерных терминалов погрузочно-разгрузочной техникой более высокой грузоподъемности и производительности. При этом необходимо не просто оснащение крупных контейнерных терминалов, способных перерабатывать крупнотоннажные контейнеры всех модификаций - прежде всего длиной 40 и более футов. Преследуется главная цель: чтобы они представляли собой не разрозненные дорожные предприятия, а единую систему сетевого уровня, способную решать проблему доставки контейнеров "от двери до двери".
В условиях, когда предстоит принципиально упразднить схему перекрестного финансирования перевозок отдельных видов, - эта задача становится чрезвычайно актуальной.
- Автомобильный транспорт часто составляет конкуренцию железнодорожному. Как собираетесь бороться за привлечение потока контейнерных грузов?
- Известно, что одной из главных решаемых сейчас проблем, которая будет иметь существенное влияние на результаты деятельности в области контейнерных перевозок, является проблема тарифа. Я говорю не просто о снижении или увеличении планируемых уровней оплаты. Речь идет о максимальном выравнивании конкурентных возможностей субъектов транспортного рынка при перевозках контейнеропригодных грузов различным подвижным составом (в первую очередь контейнерами) независимо от их принадлежности. Сегодня платежная нагрузка на клиента при перевозке грузов в контейнерах через места общего пользования грузовых станций практически в 1,7-1,8 раза выше по сравнению с перевозкой аналогичного груза: например, в крытом вагоне за счет операций завоза-вывоза и погрузки-выгрузки...
Это в значительной степени способствует оттоку контейнеропотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Если ранее у нас были проблемы только на полигоне Центр-Западная Европа, то в настоящее время железные дороги России испытывают конкурентное давление со стороны автомобильных перевозок уже на направлении Москва-Екатеринбург. Объем контейнерных транспортировок снизился здесь по сравнению с 2001 годом на 24 процента и имеет отрицательную тенденцию. На направлениях Хельсинки-Москва, Санкт-Петербург-Москва или порты Украины-Москва до 98-ми процентов контейнеропригодных грузов перевозится автотранспортом. Если не принять во внимание указанные выше обстоятельства, то вполне возможно нас ожидает отток части контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт еще на одном важнейшем полигоне Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск.
Нельзя также допустить перекоса в формальном понимании перевозки груза в собственном подвижном составе и в собственном контейнере таким образом, что общее уменьшение тарифа может оказаться ниже вагонной тарифной составляющей на перевозку. Работа по данному вопросу ведется с привлечением всех заинтересованных сторон. Вместе с тем представляется целесообразным рассмотреть возможность свободного ценообразования на перевозки грузов в контейнерах на заведомо конкурентных направлениях. Таковым, например, является маршрут Хельсинки-Москва.
- Как при этом будет решаться вопрос о конкурентоспособности сквозной ставки?
- В результате консультаций с Финскими железными дорогами предварительно было согласовано, что уровень конкурентной сквозной ставки по магистралям России и Финляндии в круговом рейсе не должен превышать 900 долларов США за один 40-футовый контейнер. В соответствии с представленными обоснованиями комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте приняла решение о целесообразности введения спецставок на перевозку крупнотоннажных универсальных контейнеров в круговом рейсе по маршруту Бусловская-Москва-товарная-Бусловская.
Указанные тарифные условия подтверждены "Соглашением между МПС России и Финскими железными дорогами об организации курсирования ускоренного контейнерного поезда по маршруту Котка/Хамина-Вайниккала-Бусловская-Москва и обратно" от 20.02.2003 года. В соответствии с принятым документом спецставка на перевозку 20-футового собственного контейнера в круговом рейсе по РЖД составляет 217 долларов США на платформе инвентарного парка МПС России (185 долларов на собственной или арендованной платформе); и 411 долларов - на перевозку 40-футового контейнера (350 долларов на собственной платформе). Спецставки объявлены также и по Финским железным дорогам.
Срок действия договора установлен по 31 декабря 2003 года. Длина ускоренного контейнерного поезда составляет сорок длиннобазных фитинговых платформ; для него уже проложен график. Время поезда в пути от станции Бусловская до станции Москва-товарная составляет 32 часа, а общее время нахождения состава в пути из Финляндии в Москву займет около 37-ми часов. Частота курсирования поезда на первом этапе - не менее двух раз в неделю.
- Сегодня львиная доля контейнеров из Финляндии в Россию перевозится автомобильным транспортом. Будет ли успех у нового контейнерного поезда?
- Проведенные мероприятия вселяют такую уверенность. В организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву и обратно принимают участие не только Финские и Российские железные дороги, но и оператор перевозок, который непосредственно заинтересован в их осуществлении. По общему мнению финской и российской сторон, введение согласованных спецусловий позволит уже на начальном этапе переключить на железнодорожный транспорт до 300 контейнеров в месяц. При этом доходы Российских железных дорог составят около 115-ти тысяч долларов США ежемесячно.
Динамика контейнерных перевозок между Финляндией и Россией вообще достаточно поучительна и напоминает подобную ситуацию на Транссибе. Так, значительный рост объемов перевозок в 1997-1998 годах наблюдался с введением спецставок. Однако специфика автомобильных доставок (в частности упрощенная таможенная процедура с использованием "Корнета-ТИР" и другое) позволила автоперевозчикам всего за два года преодолеть "фактор железнодорожной спецставки", в результате чего объем железнодорожных транспортировок резко снизился.
Блокирующее влияние на введение спецставок оказывают также высокие тарифы на терминальную обработку контейнеров на станции назначения и на автомобильный развоз контейнеров к складам получателей. Не сбалансированы также ставки и сроки (до трех суток) проведения таможенных операций с грузом. В результате этих обстоятельств из полутора тысяч 40-футовых контейнеров, ежемесячно отправляемых из финского порта Котка в Москву, только сто штук перевозится железнодорожным транспортом.
Привлекательность данного полигона состоит в том, что имея одинаковую с Финляндией колею, "Соглашение о совместном использовании подвижного состава принадлежности РЖД" и взаимную заинтересованность в сотрудничестве (у Финских железных дорог в отношениях с автомобильным транспортом такие же проблемы, что и у РЖД), совместными усилиями можно преодолеть указанные накопившиеся негативные моменты и обратить их в свою пользу. Поэтому мы оптимистично рассматриваем перспективу введения ускоренного контейнерного поезда на направлении Финляндия-Москва.
[~DETAIL_TEXT] => заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ.

Сегодня именно контейнерные перевозки способны не просто решить проблему доставки груза "от двери до двери", но и помочь реально интегрироваться в международную товаро-транспортную распределительную деятельность. Подобная уверенность основана на той положительной динамике, которую демонстрируют в последние годы железнодорожники России в организации перевозок грузов в контейнерах на магистралях сети. На Восточном полигоне транспортного рынка мы выстраиваем свою политику с морскими трансокеанскими перевозчиками в отношении транзитных контейнеров, а на Западном - с автоперевозчиками в отношении экспортно-импортных перевозок. Нашей ближайшей целью является интеграция в международную, и прежде всего - в европейскую и азиатскую транспортные системы.
- Каковы основные конкретные направления совершенствования данной работы?
- Максимальное сокращение издержек при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов в контейнерах: в частности минимизация затрат при пересечении границ (в том числе при переходе с одной ширины колеи на другую) и перевалка грузов железной дороги "на воду" и обратно. Также расширение возможностей и сокращение издержек терминальной сети, введение (хотя бы в узком диапазоне) на некоторых направлениях специальных рыночных тарифов, унификация транспортного железнодорожного права...
В начале 80-х по Транссибу в транзитном сообщении было перевезено почти 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров. Всем казалось, что последующие спады объемов перевозок - это временное явление, обусловленное общей сложной ситуацией в экономике страны. Однако на самом деле это было началом преодоления "фактора Транссиба" со стороны международных морских перевозчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и на Ближний Восток. Именно в эти годы была создана альтернативная Транссибу морская система.
Опыт железнодорожников России показал: попытки конкурировать с такой мощной системой простым снижением тарифа большого и значимого эффекта не дают. Мало того, мы получили скорее обратную картину. Низкие транзитные ставки в Западном направлении позволили зарубежным товаропроизводителям применить консигнационные формы реализации своего товара - в результате наш импорт был заменен транзитом с последующей поставкой его в Россию из Финляндии уже автомобильным транспортом. Опыт не прошел бесследно и многому научил: пришло время разобраться в собственном хозяйстве - в частности сделать, например, качественный скачок в плане предоставляемых услуг.
- Что в первую очередь было сделано для решения вышеупомянутых проблем?
- Думаю, что уже немало. Мы определили свою нишу по перевозке транзитных контейнеров по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. В настоящее время это тот контейнерный поток, который требует ускоренной доставки.
Речь идет в основном о ценных грузах с быстрой оборачиваемостью вложенных в них средств. И наша задача состоит в сохранении этого рынка и в увеличении его доли за счет тех преимуществ, которыми обладает Транссиб.
Предварительная оценка показывает, что перспективный объем нашего транзита по Транссибу может составить порядка 200 тысяч ДФЭ в год. На Западном полигоне у нас имеется возможность вести конкурентную политику за счет привлечения зарубежных железнодорожных операторов контейнерных перевозок, заинтересовав их содействием в организации обратных контейнеропотоков.
Например, для сокращения времени доставки транзитных грузов и обеспечения неразрывности коносаментной партии с 1999 года введена технология доставки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов. По сравнению с прошлым годом время транспортировки по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям в целом сокращено на 0,7 суток. Практически почти шестьдесят процентов экспорта, импорта и транзита контейнеров перевозится в таких поездах. По заявкам экспедиторских организаций полигоны их курсирования расширяются.
- Как выстраивается концепция системы контейнерных перевозок?
- Кроме уже отмеченного ранее в отношении транзитных и экспортно-импортных перевозок, сегодня необходимо добиться заинтересованности в повышении эффективности перевозок, а также прямой ответственности со стороны всех дорожных и линейных структур - их способности оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры.
Очень важен административно-организационный ресурс, эффективность которого не стоит сбрасывать со счетов.
В свое время контейнерный блок был передан в ЦФТО МПС России, но радикально улучшить систему управления этим видом перевозок тогда не удалось. В частности сложилась ситуация, при которой в отрасли отсутствует управленческая вертикаль в сфере контейнерных доставок вследствие одновременного функционирования нескольких параллельных хозяйствующих структур. Поэтому было принято решение сформировать в системе Российских железных дорог новое государственное учреждение - центр по перевозке грузов в контейнерах министерства путей сообщения Российской Федерации, или ГУ "ТрансКонтейнер".
Создание данной контейнерной компании (оператора контейнерных перевозок) должно рассматриваться, как актуальная и необходимая мера по обеспечению работы в новых экономических условиях. На каждой магистрали будет создан филиал ("ДорКонтейнер"), появятся соответствующие агентства на крупных станциях. В дальнейшем на базе "ТрансКонтейнера" предполагается сформировать дочернюю компанию ОАО "Российские железные дороги". Качество деятельности предприятия будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективностью взаимодействия с клиентурой и возможностью вести собственную инвестиционную деятельность.
- Вадим Николаевич, учитывая постоянный рост контейнерных перевозок, насколько на сегодняшний момент развита их техническая база?
- Это как раз вторая и не менее важная, чем организационный ресурс, сторона. Нам нужны такие технические средства, применение которых способно удешевить перевозку контейнеров - особенно в транзитном сообщении.
Прежде всего речь должна идти о подвижном составе, который в максимальной степени обязан соответствовать требованиям экономичности, которые обусловлены, в свою очередь, спецификой контейнерных перевозок. Мы попросили наших вагоностроителей обратить на это самое серьезное внимание.
Кроме того, мы планируем пополнение собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных. Ведутся переговоры о приобретении тысячи платформ, вместимостью 2 ДФЭ, что также поможет преодолеть особенности перевозок грузов в контейнерах назначением, в частности, в Китай.
- Готовы ли наши контейнерные терминалы принять возросший объем грузов?
- Сегодня запланировано перевооружение контейнерных терминалов погрузочно-разгрузочной техникой более высокой грузоподъемности и производительности. При этом необходимо не просто оснащение крупных контейнерных терминалов, способных перерабатывать крупнотоннажные контейнеры всех модификаций - прежде всего длиной 40 и более футов. Преследуется главная цель: чтобы они представляли собой не разрозненные дорожные предприятия, а единую систему сетевого уровня, способную решать проблему доставки контейнеров "от двери до двери".
В условиях, когда предстоит принципиально упразднить схему перекрестного финансирования перевозок отдельных видов, - эта задача становится чрезвычайно актуальной.
- Автомобильный транспорт часто составляет конкуренцию железнодорожному. Как собираетесь бороться за привлечение потока контейнерных грузов?
- Известно, что одной из главных решаемых сейчас проблем, которая будет иметь существенное влияние на результаты деятельности в области контейнерных перевозок, является проблема тарифа. Я говорю не просто о снижении или увеличении планируемых уровней оплаты. Речь идет о максимальном выравнивании конкурентных возможностей субъектов транспортного рынка при перевозках контейнеропригодных грузов различным подвижным составом (в первую очередь контейнерами) независимо от их принадлежности. Сегодня платежная нагрузка на клиента при перевозке грузов в контейнерах через места общего пользования грузовых станций практически в 1,7-1,8 раза выше по сравнению с перевозкой аналогичного груза: например, в крытом вагоне за счет операций завоза-вывоза и погрузки-выгрузки...
Это в значительной степени способствует оттоку контейнеропотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Если ранее у нас были проблемы только на полигоне Центр-Западная Европа, то в настоящее время железные дороги России испытывают конкурентное давление со стороны автомобильных перевозок уже на направлении Москва-Екатеринбург. Объем контейнерных транспортировок снизился здесь по сравнению с 2001 годом на 24 процента и имеет отрицательную тенденцию. На направлениях Хельсинки-Москва, Санкт-Петербург-Москва или порты Украины-Москва до 98-ми процентов контейнеропригодных грузов перевозится автотранспортом. Если не принять во внимание указанные выше обстоятельства, то вполне возможно нас ожидает отток части контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт еще на одном важнейшем полигоне Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск.
Нельзя также допустить перекоса в формальном понимании перевозки груза в собственном подвижном составе и в собственном контейнере таким образом, что общее уменьшение тарифа может оказаться ниже вагонной тарифной составляющей на перевозку. Работа по данному вопросу ведется с привлечением всех заинтересованных сторон. Вместе с тем представляется целесообразным рассмотреть возможность свободного ценообразования на перевозки грузов в контейнерах на заведомо конкурентных направлениях. Таковым, например, является маршрут Хельсинки-Москва.
- Как при этом будет решаться вопрос о конкурентоспособности сквозной ставки?
- В результате консультаций с Финскими железными дорогами предварительно было согласовано, что уровень конкурентной сквозной ставки по магистралям России и Финляндии в круговом рейсе не должен превышать 900 долларов США за один 40-футовый контейнер. В соответствии с представленными обоснованиями комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте приняла решение о целесообразности введения спецставок на перевозку крупнотоннажных универсальных контейнеров в круговом рейсе по маршруту Бусловская-Москва-товарная-Бусловская.
Указанные тарифные условия подтверждены "Соглашением между МПС России и Финскими железными дорогами об организации курсирования ускоренного контейнерного поезда по маршруту Котка/Хамина-Вайниккала-Бусловская-Москва и обратно" от 20.02.2003 года. В соответствии с принятым документом спецставка на перевозку 20-футового собственного контейнера в круговом рейсе по РЖД составляет 217 долларов США на платформе инвентарного парка МПС России (185 долларов на собственной или арендованной платформе); и 411 долларов - на перевозку 40-футового контейнера (350 долларов на собственной платформе). Спецставки объявлены также и по Финским железным дорогам.
Срок действия договора установлен по 31 декабря 2003 года. Длина ускоренного контейнерного поезда составляет сорок длиннобазных фитинговых платформ; для него уже проложен график. Время поезда в пути от станции Бусловская до станции Москва-товарная составляет 32 часа, а общее время нахождения состава в пути из Финляндии в Москву займет около 37-ми часов. Частота курсирования поезда на первом этапе - не менее двух раз в неделю.
- Сегодня львиная доля контейнеров из Финляндии в Россию перевозится автомобильным транспортом. Будет ли успех у нового контейнерного поезда?
- Проведенные мероприятия вселяют такую уверенность. В организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву и обратно принимают участие не только Финские и Российские железные дороги, но и оператор перевозок, который непосредственно заинтересован в их осуществлении. По общему мнению финской и российской сторон, введение согласованных спецусловий позволит уже на начальном этапе переключить на железнодорожный транспорт до 300 контейнеров в месяц. При этом доходы Российских железных дорог составят около 115-ти тысяч долларов США ежемесячно.
Динамика контейнерных перевозок между Финляндией и Россией вообще достаточно поучительна и напоминает подобную ситуацию на Транссибе. Так, значительный рост объемов перевозок в 1997-1998 годах наблюдался с введением спецставок. Однако специфика автомобильных доставок (в частности упрощенная таможенная процедура с использованием "Корнета-ТИР" и другое) позволила автоперевозчикам всего за два года преодолеть "фактор железнодорожной спецставки", в результате чего объем железнодорожных транспортировок резко снизился.
Блокирующее влияние на введение спецставок оказывают также высокие тарифы на терминальную обработку контейнеров на станции назначения и на автомобильный развоз контейнеров к складам получателей. Не сбалансированы также ставки и сроки (до трех суток) проведения таможенных операций с грузом. В результате этих обстоятельств из полутора тысяч 40-футовых контейнеров, ежемесячно отправляемых из финского порта Котка в Москву, только сто штук перевозится железнодорожным транспортом.
Привлекательность данного полигона состоит в том, что имея одинаковую с Финляндией колею, "Соглашение о совместном использовании подвижного состава принадлежности РЖД" и взаимную заинтересованность в сотрудничестве (у Финских железных дорог в отношениях с автомобильным транспортом такие же проблемы, что и у РЖД), совместными усилиями можно преодолеть указанные накопившиеся негативные моменты и обратить их в свою пользу. Поэтому мы оптимистично рассматриваем перспективу введения ускоренного контейнерного поезда на направлении Финляндия-Москва.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый
[~PREVIEW_TEXT] =>
Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2223 [~CODE] => 2223 [EXTERNAL_ID] => 2223 [~EXTERNAL_ID] => 2223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_META_KEYWORDS] => задача номер один - создание единой системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы ) )

									Array
(
    [ID] => 107217
    [~ID] => 107217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Задача номер один - создание единой системы
    [~NAME] => Задача номер один - создание единой системы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2223/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2223/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ.

Сегодня именно контейнерные перевозки способны не просто решить проблему доставки груза "от двери до двери", но и помочь реально интегрироваться в международную товаро-транспортную распределительную деятельность. Подобная уверенность основана на той положительной динамике, которую демонстрируют в последние годы железнодорожники России в организации перевозок грузов в контейнерах на магистралях сети. На Восточном полигоне транспортного рынка мы выстраиваем свою политику с морскими трансокеанскими перевозчиками в отношении транзитных контейнеров, а на Западном - с автоперевозчиками в отношении экспортно-импортных перевозок. Нашей ближайшей целью является интеграция в международную, и прежде всего - в европейскую и азиатскую транспортные системы.
- Каковы основные конкретные направления совершенствования данной работы?
- Максимальное сокращение издержек при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов в контейнерах: в частности минимизация затрат при пересечении границ (в том числе при переходе с одной ширины колеи на другую) и перевалка грузов железной дороги "на воду" и обратно. Также расширение возможностей и сокращение издержек терминальной сети, введение (хотя бы в узком диапазоне) на некоторых направлениях специальных рыночных тарифов, унификация транспортного железнодорожного права...
В начале 80-х по Транссибу в транзитном сообщении было перевезено почти 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров. Всем казалось, что последующие спады объемов перевозок - это временное явление, обусловленное общей сложной ситуацией в экономике страны. Однако на самом деле это было началом преодоления "фактора Транссиба" со стороны международных морских перевозчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и на Ближний Восток. Именно в эти годы была создана альтернативная Транссибу морская система.
Опыт железнодорожников России показал: попытки конкурировать с такой мощной системой простым снижением тарифа большого и значимого эффекта не дают. Мало того, мы получили скорее обратную картину. Низкие транзитные ставки в Западном направлении позволили зарубежным товаропроизводителям применить консигнационные формы реализации своего товара - в результате наш импорт был заменен транзитом с последующей поставкой его в Россию из Финляндии уже автомобильным транспортом. Опыт не прошел бесследно и многому научил: пришло время разобраться в собственном хозяйстве - в частности сделать, например, качественный скачок в плане предоставляемых услуг.
- Что в первую очередь было сделано для решения вышеупомянутых проблем?
- Думаю, что уже немало. Мы определили свою нишу по перевозке транзитных контейнеров по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. В настоящее время это тот контейнерный поток, который требует ускоренной доставки.
Речь идет в основном о ценных грузах с быстрой оборачиваемостью вложенных в них средств. И наша задача состоит в сохранении этого рынка и в увеличении его доли за счет тех преимуществ, которыми обладает Транссиб.
Предварительная оценка показывает, что перспективный объем нашего транзита по Транссибу может составить порядка 200 тысяч ДФЭ в год. На Западном полигоне у нас имеется возможность вести конкурентную политику за счет привлечения зарубежных железнодорожных операторов контейнерных перевозок, заинтересовав их содействием в организации обратных контейнеропотоков.
Например, для сокращения времени доставки транзитных грузов и обеспечения неразрывности коносаментной партии с 1999 года введена технология доставки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов. По сравнению с прошлым годом время транспортировки по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям в целом сокращено на 0,7 суток. Практически почти шестьдесят процентов экспорта, импорта и транзита контейнеров перевозится в таких поездах. По заявкам экспедиторских организаций полигоны их курсирования расширяются.
- Как выстраивается концепция системы контейнерных перевозок?
- Кроме уже отмеченного ранее в отношении транзитных и экспортно-импортных перевозок, сегодня необходимо добиться заинтересованности в повышении эффективности перевозок, а также прямой ответственности со стороны всех дорожных и линейных структур - их способности оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры.
Очень важен административно-организационный ресурс, эффективность которого не стоит сбрасывать со счетов.
В свое время контейнерный блок был передан в ЦФТО МПС России, но радикально улучшить систему управления этим видом перевозок тогда не удалось. В частности сложилась ситуация, при которой в отрасли отсутствует управленческая вертикаль в сфере контейнерных доставок вследствие одновременного функционирования нескольких параллельных хозяйствующих структур. Поэтому было принято решение сформировать в системе Российских железных дорог новое государственное учреждение - центр по перевозке грузов в контейнерах министерства путей сообщения Российской Федерации, или ГУ "ТрансКонтейнер".
Создание данной контейнерной компании (оператора контейнерных перевозок) должно рассматриваться, как актуальная и необходимая мера по обеспечению работы в новых экономических условиях. На каждой магистрали будет создан филиал ("ДорКонтейнер"), появятся соответствующие агентства на крупных станциях. В дальнейшем на базе "ТрансКонтейнера" предполагается сформировать дочернюю компанию ОАО "Российские железные дороги". Качество деятельности предприятия будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективностью взаимодействия с клиентурой и возможностью вести собственную инвестиционную деятельность.
- Вадим Николаевич, учитывая постоянный рост контейнерных перевозок, насколько на сегодняшний момент развита их техническая база?
- Это как раз вторая и не менее важная, чем организационный ресурс, сторона. Нам нужны такие технические средства, применение которых способно удешевить перевозку контейнеров - особенно в транзитном сообщении.
Прежде всего речь должна идти о подвижном составе, который в максимальной степени обязан соответствовать требованиям экономичности, которые обусловлены, в свою очередь, спецификой контейнерных перевозок. Мы попросили наших вагоностроителей обратить на это самое серьезное внимание.
Кроме того, мы планируем пополнение собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных. Ведутся переговоры о приобретении тысячи платформ, вместимостью 2 ДФЭ, что также поможет преодолеть особенности перевозок грузов в контейнерах назначением, в частности, в Китай.
- Готовы ли наши контейнерные терминалы принять возросший объем грузов?
- Сегодня запланировано перевооружение контейнерных терминалов погрузочно-разгрузочной техникой более высокой грузоподъемности и производительности. При этом необходимо не просто оснащение крупных контейнерных терминалов, способных перерабатывать крупнотоннажные контейнеры всех модификаций - прежде всего длиной 40 и более футов. Преследуется главная цель: чтобы они представляли собой не разрозненные дорожные предприятия, а единую систему сетевого уровня, способную решать проблему доставки контейнеров "от двери до двери".
В условиях, когда предстоит принципиально упразднить схему перекрестного финансирования перевозок отдельных видов, - эта задача становится чрезвычайно актуальной.
- Автомобильный транспорт часто составляет конкуренцию железнодорожному. Как собираетесь бороться за привлечение потока контейнерных грузов?
- Известно, что одной из главных решаемых сейчас проблем, которая будет иметь существенное влияние на результаты деятельности в области контейнерных перевозок, является проблема тарифа. Я говорю не просто о снижении или увеличении планируемых уровней оплаты. Речь идет о максимальном выравнивании конкурентных возможностей субъектов транспортного рынка при перевозках контейнеропригодных грузов различным подвижным составом (в первую очередь контейнерами) независимо от их принадлежности. Сегодня платежная нагрузка на клиента при перевозке грузов в контейнерах через места общего пользования грузовых станций практически в 1,7-1,8 раза выше по сравнению с перевозкой аналогичного груза: например, в крытом вагоне за счет операций завоза-вывоза и погрузки-выгрузки...
Это в значительной степени способствует оттоку контейнеропотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Если ранее у нас были проблемы только на полигоне Центр-Западная Европа, то в настоящее время железные дороги России испытывают конкурентное давление со стороны автомобильных перевозок уже на направлении Москва-Екатеринбург. Объем контейнерных транспортировок снизился здесь по сравнению с 2001 годом на 24 процента и имеет отрицательную тенденцию. На направлениях Хельсинки-Москва, Санкт-Петербург-Москва или порты Украины-Москва до 98-ми процентов контейнеропригодных грузов перевозится автотранспортом. Если не принять во внимание указанные выше обстоятельства, то вполне возможно нас ожидает отток части контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт еще на одном важнейшем полигоне Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск.
Нельзя также допустить перекоса в формальном понимании перевозки груза в собственном подвижном составе и в собственном контейнере таким образом, что общее уменьшение тарифа может оказаться ниже вагонной тарифной составляющей на перевозку. Работа по данному вопросу ведется с привлечением всех заинтересованных сторон. Вместе с тем представляется целесообразным рассмотреть возможность свободного ценообразования на перевозки грузов в контейнерах на заведомо конкурентных направлениях. Таковым, например, является маршрут Хельсинки-Москва.
- Как при этом будет решаться вопрос о конкурентоспособности сквозной ставки?
- В результате консультаций с Финскими железными дорогами предварительно было согласовано, что уровень конкурентной сквозной ставки по магистралям России и Финляндии в круговом рейсе не должен превышать 900 долларов США за один 40-футовый контейнер. В соответствии с представленными обоснованиями комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте приняла решение о целесообразности введения спецставок на перевозку крупнотоннажных универсальных контейнеров в круговом рейсе по маршруту Бусловская-Москва-товарная-Бусловская.
Указанные тарифные условия подтверждены "Соглашением между МПС России и Финскими железными дорогами об организации курсирования ускоренного контейнерного поезда по маршруту Котка/Хамина-Вайниккала-Бусловская-Москва и обратно" от 20.02.2003 года. В соответствии с принятым документом спецставка на перевозку 20-футового собственного контейнера в круговом рейсе по РЖД составляет 217 долларов США на платформе инвентарного парка МПС России (185 долларов на собственной или арендованной платформе); и 411 долларов - на перевозку 40-футового контейнера (350 долларов на собственной платформе). Спецставки объявлены также и по Финским железным дорогам.
Срок действия договора установлен по 31 декабря 2003 года. Длина ускоренного контейнерного поезда составляет сорок длиннобазных фитинговых платформ; для него уже проложен график. Время поезда в пути от станции Бусловская до станции Москва-товарная составляет 32 часа, а общее время нахождения состава в пути из Финляндии в Москву займет около 37-ми часов. Частота курсирования поезда на первом этапе - не менее двух раз в неделю.
- Сегодня львиная доля контейнеров из Финляндии в Россию перевозится автомобильным транспортом. Будет ли успех у нового контейнерного поезда?
- Проведенные мероприятия вселяют такую уверенность. В организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву и обратно принимают участие не только Финские и Российские железные дороги, но и оператор перевозок, который непосредственно заинтересован в их осуществлении. По общему мнению финской и российской сторон, введение согласованных спецусловий позволит уже на начальном этапе переключить на железнодорожный транспорт до 300 контейнеров в месяц. При этом доходы Российских железных дорог составят около 115-ти тысяч долларов США ежемесячно.
Динамика контейнерных перевозок между Финляндией и Россией вообще достаточно поучительна и напоминает подобную ситуацию на Транссибе. Так, значительный рост объемов перевозок в 1997-1998 годах наблюдался с введением спецставок. Однако специфика автомобильных доставок (в частности упрощенная таможенная процедура с использованием "Корнета-ТИР" и другое) позволила автоперевозчикам всего за два года преодолеть "фактор железнодорожной спецставки", в результате чего объем железнодорожных транспортировок резко снизился.
Блокирующее влияние на введение спецставок оказывают также высокие тарифы на терминальную обработку контейнеров на станции назначения и на автомобильный развоз контейнеров к складам получателей. Не сбалансированы также ставки и сроки (до трех суток) проведения таможенных операций с грузом. В результате этих обстоятельств из полутора тысяч 40-футовых контейнеров, ежемесячно отправляемых из финского порта Котка в Москву, только сто штук перевозится железнодорожным транспортом.
Привлекательность данного полигона состоит в том, что имея одинаковую с Финляндией колею, "Соглашение о совместном использовании подвижного состава принадлежности РЖД" и взаимную заинтересованность в сотрудничестве (у Финских железных дорог в отношениях с автомобильным транспортом такие же проблемы, что и у РЖД), совместными усилиями можно преодолеть указанные накопившиеся негативные моменты и обратить их в свою пользу. Поэтому мы оптимистично рассматриваем перспективу введения ускоренного контейнерного поезда на направлении Финляндия-Москва.
[~DETAIL_TEXT] => заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ.

Сегодня именно контейнерные перевозки способны не просто решить проблему доставки груза "от двери до двери", но и помочь реально интегрироваться в международную товаро-транспортную распределительную деятельность. Подобная уверенность основана на той положительной динамике, которую демонстрируют в последние годы железнодорожники России в организации перевозок грузов в контейнерах на магистралях сети. На Восточном полигоне транспортного рынка мы выстраиваем свою политику с морскими трансокеанскими перевозчиками в отношении транзитных контейнеров, а на Западном - с автоперевозчиками в отношении экспортно-импортных перевозок. Нашей ближайшей целью является интеграция в международную, и прежде всего - в европейскую и азиатскую транспортные системы.
- Каковы основные конкретные направления совершенствования данной работы?
- Максимальное сокращение издержек при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов в контейнерах: в частности минимизация затрат при пересечении границ (в том числе при переходе с одной ширины колеи на другую) и перевалка грузов железной дороги "на воду" и обратно. Также расширение возможностей и сокращение издержек терминальной сети, введение (хотя бы в узком диапазоне) на некоторых направлениях специальных рыночных тарифов, унификация транспортного железнодорожного права...
В начале 80-х по Транссибу в транзитном сообщении было перевезено почти 140 тысяч крупнотоннажных контейнеров. Всем казалось, что последующие спады объемов перевозок - это временное явление, обусловленное общей сложной ситуацией в экономике страны. Однако на самом деле это было началом преодоления "фактора Транссиба" со стороны международных морских перевозчиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и на Ближний Восток. Именно в эти годы была создана альтернативная Транссибу морская система.
Опыт железнодорожников России показал: попытки конкурировать с такой мощной системой простым снижением тарифа большого и значимого эффекта не дают. Мало того, мы получили скорее обратную картину. Низкие транзитные ставки в Западном направлении позволили зарубежным товаропроизводителям применить консигнационные формы реализации своего товара - в результате наш импорт был заменен транзитом с последующей поставкой его в Россию из Финляндии уже автомобильным транспортом. Опыт не прошел бесследно и многому научил: пришло время разобраться в собственном хозяйстве - в частности сделать, например, качественный скачок в плане предоставляемых услуг.
- Что в первую очередь было сделано для решения вышеупомянутых проблем?
- Думаю, что уже немало. Мы определили свою нишу по перевозке транзитных контейнеров по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. В настоящее время это тот контейнерный поток, который требует ускоренной доставки.
Речь идет в основном о ценных грузах с быстрой оборачиваемостью вложенных в них средств. И наша задача состоит в сохранении этого рынка и в увеличении его доли за счет тех преимуществ, которыми обладает Транссиб.
Предварительная оценка показывает, что перспективный объем нашего транзита по Транссибу может составить порядка 200 тысяч ДФЭ в год. На Западном полигоне у нас имеется возможность вести конкурентную политику за счет привлечения зарубежных железнодорожных операторов контейнерных перевозок, заинтересовав их содействием в организации обратных контейнеропотоков.
Например, для сокращения времени доставки транзитных грузов и обеспечения неразрывности коносаментной партии с 1999 года введена технология доставки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов. По сравнению с прошлым годом время транспортировки по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям в целом сокращено на 0,7 суток. Практически почти шестьдесят процентов экспорта, импорта и транзита контейнеров перевозится в таких поездах. По заявкам экспедиторских организаций полигоны их курсирования расширяются.
- Как выстраивается концепция системы контейнерных перевозок?
- Кроме уже отмеченного ранее в отношении транзитных и экспортно-импортных перевозок, сегодня необходимо добиться заинтересованности в повышении эффективности перевозок, а также прямой ответственности со стороны всех дорожных и линейных структур - их способности оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры.
Очень важен административно-организационный ресурс, эффективность которого не стоит сбрасывать со счетов.
В свое время контейнерный блок был передан в ЦФТО МПС России, но радикально улучшить систему управления этим видом перевозок тогда не удалось. В частности сложилась ситуация, при которой в отрасли отсутствует управленческая вертикаль в сфере контейнерных доставок вследствие одновременного функционирования нескольких параллельных хозяйствующих структур. Поэтому было принято решение сформировать в системе Российских железных дорог новое государственное учреждение - центр по перевозке грузов в контейнерах министерства путей сообщения Российской Федерации, или ГУ "ТрансКонтейнер".
Создание данной контейнерной компании (оператора контейнерных перевозок) должно рассматриваться, как актуальная и необходимая мера по обеспечению работы в новых экономических условиях. На каждой магистрали будет создан филиал ("ДорКонтейнер"), появятся соответствующие агентства на крупных станциях. В дальнейшем на базе "ТрансКонтейнера" предполагается сформировать дочернюю компанию ОАО "Российские железные дороги". Качество деятельности предприятия будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективностью взаимодействия с клиентурой и возможностью вести собственную инвестиционную деятельность.
- Вадим Николаевич, учитывая постоянный рост контейнерных перевозок, насколько на сегодняшний момент развита их техническая база?
- Это как раз вторая и не менее важная, чем организационный ресурс, сторона. Нам нужны такие технические средства, применение которых способно удешевить перевозку контейнеров - особенно в транзитном сообщении.
Прежде всего речь должна идти о подвижном составе, который в максимальной степени обязан соответствовать требованиям экономичности, которые обусловлены, в свою очередь, спецификой контейнерных перевозок. Мы попросили наших вагоностроителей обратить на это самое серьезное внимание.
Кроме того, мы планируем пополнение собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных. Ведутся переговоры о приобретении тысячи платформ, вместимостью 2 ДФЭ, что также поможет преодолеть особенности перевозок грузов в контейнерах назначением, в частности, в Китай.
- Готовы ли наши контейнерные терминалы принять возросший объем грузов?
- Сегодня запланировано перевооружение контейнерных терминалов погрузочно-разгрузочной техникой более высокой грузоподъемности и производительности. При этом необходимо не просто оснащение крупных контейнерных терминалов, способных перерабатывать крупнотоннажные контейнеры всех модификаций - прежде всего длиной 40 и более футов. Преследуется главная цель: чтобы они представляли собой не разрозненные дорожные предприятия, а единую систему сетевого уровня, способную решать проблему доставки контейнеров "от двери до двери".
В условиях, когда предстоит принципиально упразднить схему перекрестного финансирования перевозок отдельных видов, - эта задача становится чрезвычайно актуальной.
- Автомобильный транспорт часто составляет конкуренцию железнодорожному. Как собираетесь бороться за привлечение потока контейнерных грузов?
- Известно, что одной из главных решаемых сейчас проблем, которая будет иметь существенное влияние на результаты деятельности в области контейнерных перевозок, является проблема тарифа. Я говорю не просто о снижении или увеличении планируемых уровней оплаты. Речь идет о максимальном выравнивании конкурентных возможностей субъектов транспортного рынка при перевозках контейнеропригодных грузов различным подвижным составом (в первую очередь контейнерами) независимо от их принадлежности. Сегодня платежная нагрузка на клиента при перевозке грузов в контейнерах через места общего пользования грузовых станций практически в 1,7-1,8 раза выше по сравнению с перевозкой аналогичного груза: например, в крытом вагоне за счет операций завоза-вывоза и погрузки-выгрузки...
Это в значительной степени способствует оттоку контейнеропотока с железнодорожного транспорта на автомобильный. Если ранее у нас были проблемы только на полигоне Центр-Западная Европа, то в настоящее время железные дороги России испытывают конкурентное давление со стороны автомобильных перевозок уже на направлении Москва-Екатеринбург. Объем контейнерных транспортировок снизился здесь по сравнению с 2001 годом на 24 процента и имеет отрицательную тенденцию. На направлениях Хельсинки-Москва, Санкт-Петербург-Москва или порты Украины-Москва до 98-ми процентов контейнеропригодных грузов перевозится автотранспортом. Если не принять во внимание указанные выше обстоятельства, то вполне возможно нас ожидает отток части контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт еще на одном важнейшем полигоне Москва-Екатеринбург-Новосибирск-Иркутск.
Нельзя также допустить перекоса в формальном понимании перевозки груза в собственном подвижном составе и в собственном контейнере таким образом, что общее уменьшение тарифа может оказаться ниже вагонной тарифной составляющей на перевозку. Работа по данному вопросу ведется с привлечением всех заинтересованных сторон. Вместе с тем представляется целесообразным рассмотреть возможность свободного ценообразования на перевозки грузов в контейнерах на заведомо конкурентных направлениях. Таковым, например, является маршрут Хельсинки-Москва.
- Как при этом будет решаться вопрос о конкурентоспособности сквозной ставки?
- В результате консультаций с Финскими железными дорогами предварительно было согласовано, что уровень конкурентной сквозной ставки по магистралям России и Финляндии в круговом рейсе не должен превышать 900 долларов США за один 40-футовый контейнер. В соответствии с представленными обоснованиями комиссия правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте приняла решение о целесообразности введения спецставок на перевозку крупнотоннажных универсальных контейнеров в круговом рейсе по маршруту Бусловская-Москва-товарная-Бусловская.
Указанные тарифные условия подтверждены "Соглашением между МПС России и Финскими железными дорогами об организации курсирования ускоренного контейнерного поезда по маршруту Котка/Хамина-Вайниккала-Бусловская-Москва и обратно" от 20.02.2003 года. В соответствии с принятым документом спецставка на перевозку 20-футового собственного контейнера в круговом рейсе по РЖД составляет 217 долларов США на платформе инвентарного парка МПС России (185 долларов на собственной или арендованной платформе); и 411 долларов - на перевозку 40-футового контейнера (350 долларов на собственной платформе). Спецставки объявлены также и по Финским железным дорогам.
Срок действия договора установлен по 31 декабря 2003 года. Длина ускоренного контейнерного поезда составляет сорок длиннобазных фитинговых платформ; для него уже проложен график. Время поезда в пути от станции Бусловская до станции Москва-товарная составляет 32 часа, а общее время нахождения состава в пути из Финляндии в Москву займет около 37-ми часов. Частота курсирования поезда на первом этапе - не менее двух раз в неделю.
- Сегодня львиная доля контейнеров из Финляндии в Россию перевозится автомобильным транспортом. Будет ли успех у нового контейнерного поезда?
- Проведенные мероприятия вселяют такую уверенность. В организации перевозок контейнеров из Финляндии в Москву и обратно принимают участие не только Финские и Российские железные дороги, но и оператор перевозок, который непосредственно заинтересован в их осуществлении. По общему мнению финской и российской сторон, введение согласованных спецусловий позволит уже на начальном этапе переключить на железнодорожный транспорт до 300 контейнеров в месяц. При этом доходы Российских железных дорог составят около 115-ти тысяч долларов США ежемесячно.
Динамика контейнерных перевозок между Финляндией и Россией вообще достаточно поучительна и напоминает подобную ситуацию на Транссибе. Так, значительный рост объемов перевозок в 1997-1998 годах наблюдался с введением спецставок. Однако специфика автомобильных доставок (в частности упрощенная таможенная процедура с использованием "Корнета-ТИР" и другое) позволила автоперевозчикам всего за два года преодолеть "фактор железнодорожной спецставки", в результате чего объем железнодорожных транспортировок резко снизился.
Блокирующее влияние на введение спецставок оказывают также высокие тарифы на терминальную обработку контейнеров на станции назначения и на автомобильный развоз контейнеров к складам получателей. Не сбалансированы также ставки и сроки (до трех суток) проведения таможенных операций с грузом. В результате этих обстоятельств из полутора тысяч 40-футовых контейнеров, ежемесячно отправляемых из финского порта Котка в Москву, только сто штук перевозится железнодорожным транспортом.
Привлекательность данного полигона состоит в том, что имея одинаковую с Финляндией колею, "Соглашение о совместном использовании подвижного состава принадлежности РЖД" и взаимную заинтересованность в сотрудничестве (у Финских железных дорог в отношениях с автомобильным транспортом такие же проблемы, что и у РЖД), совместными усилиями можно преодолеть указанные накопившиеся негативные моменты и обратить их в свою пользу. Поэтому мы оптимистично рассматриваем перспективу введения ускоренного контейнерного поезда на направлении Финляндия-Москва.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый
[~PREVIEW_TEXT] =>
Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2223 [~CODE] => 2223 [EXTERNAL_ID] => 2223 [~EXTERNAL_ID] => 2223 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_META_KEYWORDS] => задача номер один - создание единой системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одной из основных задач для реализации структурной реформы отрасли является выделение конкурентной сферы деятельности железнодорожного транспорта и приведение всей структуры управления и технологии в соответствие с потребностями транспортного рынка. В этом отношении контейнерные перевозки в наибольшей степени служат наглядным примером для демонстрации основных целей и задач Российских железных дорог. Очевидно, что начавшиеся преобразования должны занять у нас в стране такое же заметное место в экономике железнодорожного транспорта, как и за рубежом. О состоянии, проблемах и перспективах развития данного вида перевозок рассказывает первый </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача номер один - создание единой системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача номер один - создание единой системы ) )
РЖД-Партнер

Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру

Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли

Array
(
    [ID] => 107216
    [~ID] => 107216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру
    [~NAME] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В апреле произошло знаковое событие для железнодорожного транспорта, которое может иметь существенное значение для его дальнейшего развития. Железнодорожники предложили кажущийся перспективным механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли.
Вкачестве опытного полигона был выбран Северный Урал, целый ряд линий на территории которого нуждаются в усилении для качественного обслуживания нефтегазовых месторождений, активно разрабатываемых в этом регионе. Принято решение о создании управляющей компании, которая будет привлекать инвестиции для достройки существующих и строительства новых магистралей, а также займется их эксплуатацией. В ее создании, помимо МПС, намерены участвовать администрация Ямало-Ненецкого автономного округа, а также компании "Газпром" и "Лукойл", активно работающие в Северном Урале. По мнению наблюдателей, этот механизм может быть применен и в других регионах страны, где имеется необходимость в создании новых железнодорожных линий.

Ямалу без железных дорог никак
На севере Уральского федерального округа добывается сегодня более 90 процентов российского природного газа и 67 процентов нефти. Программы развития нефтегазового комплекса предусматривают разработку новых месторождений; ввод в действие "Ново-Уренгойского нефтехимического комплекса", строительство предприятий по первичной переработке углеводородного сырья. В ближайшие десять лет развитие добычи нефти и газа ожидается в районе Пур-Тазовского междуречья и на полуострове Ямал.
Естественно - основная часть сырья транспортируется по трубопроводным системам. Это весь объем добываемого газа и 97 процентов нефти. Но наряду с этим железнодорожный транспорт играет для региона важную роль. Объем перевозок с Северного Урала по железной дороге составляет 7,3 миллиона тонн в год. Это прежде всего нефть находящихся в стадии освоения месторождений, не подключенных пока к системе магистральных нефтепроводов.
Другая важная функция железных дорог региона - обеспечение доставки грузов снабжения разрабатываемых месторождений. В настоящее время их объем составляет 18 миллионов тонн в год.
По прогнозам Института экономики Уральского отделения Российской академии наук и НИИ "ГипротрансТЭИ", ожидаемый рост объемов грузов по линии Тюмень-Сургут-Коротчаево (которая, по выражению первого заместителя министра путей сообщения Владимира Якунина, является "воротами к несметным богатствам Северного края"), к 2005 году составит 1,6 раза, а к 2002-му - 2,3 раза. Объем завоза грузов по линии Чум-Обская-Лабытнанги, которая примыкает непосредственно к полуострову Ямал, может возрасти с одного до двух с половиной миллионов тонн.
Однако из-за недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры в этом регионе уже сегодня имеется существенный дефицит пропускных способностей, и если не принять срочных мер - железнодорожный транспорт может стать существенным тормозом для дальнейшего движения вперед. Что касается развития магистральных путей сообщения, то МПС ежегодно вкладывает до 500 миллионов рублей на капитальный ремонт и развитие только одной линии Тюмень-Сургут-Коротчаево.
Кроме того, на коллегии в Новом Уренгое была одобрена представленная начальником Свердловской железной дороги Александром Мишариным "Программа повышения эффективности эксплуатационной работы и привлечения дополнительных объемов перевозки на линии Тюмень-Сургут-Коротчаево-Новый Уренгой", согласно которой только на усиление линии от Тюмени до Коротчаево в ближайшие несколько лет будет вложено 13,5 миллиарда рублей.
Но добиться реального результата можно будет только за счет одновременного усиления примыкающих к магистральному ходу железнодорожных участков, к которым как нельзя больше подходит старое советское слово "долгострой". По их дальнейшему развитию и были сделаны в Новом Уренгое новые предложения.

Новые подходы к Долгострою
Железнодорожную транспортную систему этого района составляют участки железнодорожных линий: Коротчаево-Новый Уренгой, Уренгой-Ямбург, Новый Уренгой-Пангоды-Надым, Чум-Обская-Лабытнанги, Обская-Паюта. Практически все эти линии строились на основании постановлений директивных органов за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений еще в советский период. На сегодня они являются объектами незавершенного строительства и находятся во временной эксплуатации. Работа на большинстве из перечисленных участков осуществляется ОАО "Севтюменьтранспуть" - бывшим подразделением Минтрансстроя. Основу рентабельности предприятия обеспечивают спецтарифы на перевозку грузов, которые превышают те, что определены "Прейскурантом 10-01" в пять-восемь с половиной раз. Однако, по мнению специалистов МПС, содержание этих участков не обеспечивает условий безопасности движения поездов. В результате пассажирское движение на линии Коротчаево-Новый Уренгой закрыто, например, с 1996 года.
В течение нескольких лет МПС пыталось решить проблему достройки этих участков, ведя переговоры о привлечении финансовых ресурсов под эти цели, в частности с "Газпромом". Однако дело не слишком продвинулось вперед. И этому есть свои объяснения. Железнодорожная инфраструктура является государственной собственностью, поэтому для частного инвестора крайне сомнительным выглядит безвозвратное вложение средств даже в те объекты, которые представляют для него интерес как для пользователя транспортных услуг. На практике имелись случаи, когда в роли такого инвестора выступают местные органы власти, но возможности региональных бюджетов, как мы понимаем, ограничены. Если говорить о бюджете федеральном, из которого по идее должны выделяться средства на новое железнодорожное строительство, то объемы данного участия в выделении средств в отрасль известны. В последние годы они последовательно близились к нулю, составив в 2003 году всего лишь 18 миллионов рублей.
Необходим новый механизм, который бы, способствуя привлечению финансовых ресурсов извне отрасли, полностью отражал интересы инвесторов. МПС предложило создать отдельную управляющую компанию в форме открытого акционерного общества, одной из задач которой станет привлечение инвестиций и достройка перечисленных выше участков. Кроме того, компания займется их эксплуатацией. Идея нашла практически единодушную поддержку всех причастных сторон: похоже, это вызвало даже некоторое удивление у самих инициаторов проекта. Во всяком случае один из экспертов министерства в беседе с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" отметил, что железнодорожники готовились к более острой дискуссии. Однако встретили, как прежде говорили, единодушное одобрение. Его квинтэссенцией стало выступление члена правления РАО "Газпром", начальника департамента строительства и транспорта этой компании Михаила Аксельрода, которое длилось буквально пару минут и ограничилось по сути одной фразой: "Мы согласны"...
В создании управляющей компании помимо МПС (которое будет представлять Свердловская железная дорога) примут участие администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и открытые акционерные общества "Севтюменьтранспуть", "Газпром" и "ЛУКОЙЛ". Не исключено, что и представители других компаний, активно работающих в регионе, присоединятся к этому проекту.
Реакция участников связана прежде всего с тем, что подобного рода инициатива была, что называется, рождена самой жизнью. Также отмечен и довольно высокий уровень подготовительной работы. Впрочем, эта самая подготовительная фаза после создания рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, будет продолжена, перейдя в качественно новую стадию. Ведь для того чтобы реализовать намеченное, предстоит решить немало крайне непростых проблем.

Проблемы и перспективы
Остановимся на самых важных. Первое: правовой статус новой компании. По мнению заместителя председателя ФЭК России Ивана Беседина, сегодня не существует правовых препятствий для функционирования инфраструктурных железнодорожных компаний, которые не входят в состав государственных железных дорог. Новое образование, наряду с "Золотым звеном" и "Якутскими железными дорогами", будет включено в специальный "Реестр субъектов естественных монополий"; к нему будут применяться стандартные методы государственного регулирования, включая тарифы. Другое дело, что все понимают: для поддержания рентабельности предприятия эти тарифы должны, с одной стороны, отражать региональные издержки, с другой - их уровень должен также гарантировать возврат средств инвесторов. То есть совершенно очевидно, что они будут выше, и скорее всего - значительно, установленных "Прейскурантом № 10-01". Но насколько это устроит пользователей и справедливо ли по отношению к государственным железным дорогам? Вопрос - который требует изучения...
Второе: инвестиции. Безусловно, скорее всего уже сама компания определит размер необходимых вложений в достройку и развитие железнодорожной
инфраструктуры. Но, по мнению экспертов, совокупный объем необходимых вложений на усиление всех перечисленных участков составляет "круглую сумму" - в 20 миллиардов рублей. Согласны ли потенциальные инвесторы заплатить столько? К примеру, представитель "Газпрома" предложил внести в качестве своей доли в уставный капитал принадлежащие ему участки железнодорожных линий. Вклад немалый, но ведь это не "живые" деньги. Кроме того, в данном случае (когда инвестор одновременно является пользователем железной дороги) возникает парадоксальная ситуация: с одной стороны, он заинтересован в реальном возврате вложенных средств, а значит в более высоких доходах железнодорожной компании (читай в более высоких тарифах), а с другой - ему бы хотелось меньше платить за перевозку. Поиск золотой середины в этом вопросе - дело непростое.
Третье: степень участия государства в подобного рода проектах. Она, безусловно, должна быть как в роли координирующего органа, так и в виде реальной поддержки, выражаемой, к примеру, в налоговых льготах или, как предлагают некоторые специалисты, в оплате доли участия государственных железных дорог в этом проекте. Готовы ли федеральные власти сегодня согласиться с такими предложениями?
Перечень вопросов можно продолжать и дальше. Ясно одно: декларированная в Новом Уренгое инициатива - это только начало большого трудного пути. И от того, насколько удачные варианты будут найдены, зависит в том числе - станет ли предложенный механизм универсальным способом решения стоящих проблем по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры. Оптимисты считают, что этот алгоритм может быть использован и в других регионах страны, где требуется создание новых железнодорожных линий - в частности подходы к строящимся портовым терминалам. Журнал "РЖД-Партнер" будет внимательно следить за ситуацией.
[~DETAIL_TEXT] => В апреле произошло знаковое событие для железнодорожного транспорта, которое может иметь существенное значение для его дальнейшего развития. Железнодорожники предложили кажущийся перспективным механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли.
Вкачестве опытного полигона был выбран Северный Урал, целый ряд линий на территории которого нуждаются в усилении для качественного обслуживания нефтегазовых месторождений, активно разрабатываемых в этом регионе. Принято решение о создании управляющей компании, которая будет привлекать инвестиции для достройки существующих и строительства новых магистралей, а также займется их эксплуатацией. В ее создании, помимо МПС, намерены участвовать администрация Ямало-Ненецкого автономного округа, а также компании "Газпром" и "Лукойл", активно работающие в Северном Урале. По мнению наблюдателей, этот механизм может быть применен и в других регионах страны, где имеется необходимость в создании новых железнодорожных линий.

Ямалу без железных дорог никак
На севере Уральского федерального округа добывается сегодня более 90 процентов российского природного газа и 67 процентов нефти. Программы развития нефтегазового комплекса предусматривают разработку новых месторождений; ввод в действие "Ново-Уренгойского нефтехимического комплекса", строительство предприятий по первичной переработке углеводородного сырья. В ближайшие десять лет развитие добычи нефти и газа ожидается в районе Пур-Тазовского междуречья и на полуострове Ямал.
Естественно - основная часть сырья транспортируется по трубопроводным системам. Это весь объем добываемого газа и 97 процентов нефти. Но наряду с этим железнодорожный транспорт играет для региона важную роль. Объем перевозок с Северного Урала по железной дороге составляет 7,3 миллиона тонн в год. Это прежде всего нефть находящихся в стадии освоения месторождений, не подключенных пока к системе магистральных нефтепроводов.
Другая важная функция железных дорог региона - обеспечение доставки грузов снабжения разрабатываемых месторождений. В настоящее время их объем составляет 18 миллионов тонн в год.
По прогнозам Института экономики Уральского отделения Российской академии наук и НИИ "ГипротрансТЭИ", ожидаемый рост объемов грузов по линии Тюмень-Сургут-Коротчаево (которая, по выражению первого заместителя министра путей сообщения Владимира Якунина, является "воротами к несметным богатствам Северного края"), к 2005 году составит 1,6 раза, а к 2002-му - 2,3 раза. Объем завоза грузов по линии Чум-Обская-Лабытнанги, которая примыкает непосредственно к полуострову Ямал, может возрасти с одного до двух с половиной миллионов тонн.
Однако из-за недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры в этом регионе уже сегодня имеется существенный дефицит пропускных способностей, и если не принять срочных мер - железнодорожный транспорт может стать существенным тормозом для дальнейшего движения вперед. Что касается развития магистральных путей сообщения, то МПС ежегодно вкладывает до 500 миллионов рублей на капитальный ремонт и развитие только одной линии Тюмень-Сургут-Коротчаево.
Кроме того, на коллегии в Новом Уренгое была одобрена представленная начальником Свердловской железной дороги Александром Мишариным "Программа повышения эффективности эксплуатационной работы и привлечения дополнительных объемов перевозки на линии Тюмень-Сургут-Коротчаево-Новый Уренгой", согласно которой только на усиление линии от Тюмени до Коротчаево в ближайшие несколько лет будет вложено 13,5 миллиарда рублей.
Но добиться реального результата можно будет только за счет одновременного усиления примыкающих к магистральному ходу железнодорожных участков, к которым как нельзя больше подходит старое советское слово "долгострой". По их дальнейшему развитию и были сделаны в Новом Уренгое новые предложения.

Новые подходы к Долгострою
Железнодорожную транспортную систему этого района составляют участки железнодорожных линий: Коротчаево-Новый Уренгой, Уренгой-Ямбург, Новый Уренгой-Пангоды-Надым, Чум-Обская-Лабытнанги, Обская-Паюта. Практически все эти линии строились на основании постановлений директивных органов за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений еще в советский период. На сегодня они являются объектами незавершенного строительства и находятся во временной эксплуатации. Работа на большинстве из перечисленных участков осуществляется ОАО "Севтюменьтранспуть" - бывшим подразделением Минтрансстроя. Основу рентабельности предприятия обеспечивают спецтарифы на перевозку грузов, которые превышают те, что определены "Прейскурантом 10-01" в пять-восемь с половиной раз. Однако, по мнению специалистов МПС, содержание этих участков не обеспечивает условий безопасности движения поездов. В результате пассажирское движение на линии Коротчаево-Новый Уренгой закрыто, например, с 1996 года.
В течение нескольких лет МПС пыталось решить проблему достройки этих участков, ведя переговоры о привлечении финансовых ресурсов под эти цели, в частности с "Газпромом". Однако дело не слишком продвинулось вперед. И этому есть свои объяснения. Железнодорожная инфраструктура является государственной собственностью, поэтому для частного инвестора крайне сомнительным выглядит безвозвратное вложение средств даже в те объекты, которые представляют для него интерес как для пользователя транспортных услуг. На практике имелись случаи, когда в роли такого инвестора выступают местные органы власти, но возможности региональных бюджетов, как мы понимаем, ограничены. Если говорить о бюджете федеральном, из которого по идее должны выделяться средства на новое железнодорожное строительство, то объемы данного участия в выделении средств в отрасль известны. В последние годы они последовательно близились к нулю, составив в 2003 году всего лишь 18 миллионов рублей.
Необходим новый механизм, который бы, способствуя привлечению финансовых ресурсов извне отрасли, полностью отражал интересы инвесторов. МПС предложило создать отдельную управляющую компанию в форме открытого акционерного общества, одной из задач которой станет привлечение инвестиций и достройка перечисленных выше участков. Кроме того, компания займется их эксплуатацией. Идея нашла практически единодушную поддержку всех причастных сторон: похоже, это вызвало даже некоторое удивление у самих инициаторов проекта. Во всяком случае один из экспертов министерства в беседе с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" отметил, что железнодорожники готовились к более острой дискуссии. Однако встретили, как прежде говорили, единодушное одобрение. Его квинтэссенцией стало выступление члена правления РАО "Газпром", начальника департамента строительства и транспорта этой компании Михаила Аксельрода, которое длилось буквально пару минут и ограничилось по сути одной фразой: "Мы согласны"...
В создании управляющей компании помимо МПС (которое будет представлять Свердловская железная дорога) примут участие администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и открытые акционерные общества "Севтюменьтранспуть", "Газпром" и "ЛУКОЙЛ". Не исключено, что и представители других компаний, активно работающих в регионе, присоединятся к этому проекту.
Реакция участников связана прежде всего с тем, что подобного рода инициатива была, что называется, рождена самой жизнью. Также отмечен и довольно высокий уровень подготовительной работы. Впрочем, эта самая подготовительная фаза после создания рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, будет продолжена, перейдя в качественно новую стадию. Ведь для того чтобы реализовать намеченное, предстоит решить немало крайне непростых проблем.

Проблемы и перспективы
Остановимся на самых важных. Первое: правовой статус новой компании. По мнению заместителя председателя ФЭК России Ивана Беседина, сегодня не существует правовых препятствий для функционирования инфраструктурных железнодорожных компаний, которые не входят в состав государственных железных дорог. Новое образование, наряду с "Золотым звеном" и "Якутскими железными дорогами", будет включено в специальный "Реестр субъектов естественных монополий"; к нему будут применяться стандартные методы государственного регулирования, включая тарифы. Другое дело, что все понимают: для поддержания рентабельности предприятия эти тарифы должны, с одной стороны, отражать региональные издержки, с другой - их уровень должен также гарантировать возврат средств инвесторов. То есть совершенно очевидно, что они будут выше, и скорее всего - значительно, установленных "Прейскурантом № 10-01". Но насколько это устроит пользователей и справедливо ли по отношению к государственным железным дорогам? Вопрос - который требует изучения...
Второе: инвестиции. Безусловно, скорее всего уже сама компания определит размер необходимых вложений в достройку и развитие железнодорожной
инфраструктуры. Но, по мнению экспертов, совокупный объем необходимых вложений на усиление всех перечисленных участков составляет "круглую сумму" - в 20 миллиардов рублей. Согласны ли потенциальные инвесторы заплатить столько? К примеру, представитель "Газпрома" предложил внести в качестве своей доли в уставный капитал принадлежащие ему участки железнодорожных линий. Вклад немалый, но ведь это не "живые" деньги. Кроме того, в данном случае (когда инвестор одновременно является пользователем железной дороги) возникает парадоксальная ситуация: с одной стороны, он заинтересован в реальном возврате вложенных средств, а значит в более высоких доходах железнодорожной компании (читай в более высоких тарифах), а с другой - ему бы хотелось меньше платить за перевозку. Поиск золотой середины в этом вопросе - дело непростое.
Третье: степень участия государства в подобного рода проектах. Она, безусловно, должна быть как в роли координирующего органа, так и в виде реальной поддержки, выражаемой, к примеру, в налоговых льготах или, как предлагают некоторые специалисты, в оплате доли участия государственных железных дорог в этом проекте. Готовы ли федеральные власти сегодня согласиться с такими предложениями?
Перечень вопросов можно продолжать и дальше. Ясно одно: декларированная в Новом Уренгое инициатива - это только начало большого трудного пути. И от того, насколько удачные варианты будут найдены, зависит в том числе - станет ли предложенный механизм универсальным способом решения стоящих проблем по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры. Оптимисты считают, что этот алгоритм может быть использован и в других регионах страны, где требуется создание новых железнодорожных линий - в частности подходы к строящимся портовым терминалам. Журнал "РЖД-Партнер" будет внимательно следить за ситуацией.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли

[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2222 [~CODE] => 2222 [EXTERNAL_ID] => 2222 [~EXTERNAL_ID] => 2222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой ключик? железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли</B><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой ключик? железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли</B><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру ) )

									Array
(
    [ID] => 107216
    [~ID] => 107216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру
    [~NAME] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2222/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2222/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В апреле произошло знаковое событие для железнодорожного транспорта, которое может иметь существенное значение для его дальнейшего развития. Железнодорожники предложили кажущийся перспективным механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли.
Вкачестве опытного полигона был выбран Северный Урал, целый ряд линий на территории которого нуждаются в усилении для качественного обслуживания нефтегазовых месторождений, активно разрабатываемых в этом регионе. Принято решение о создании управляющей компании, которая будет привлекать инвестиции для достройки существующих и строительства новых магистралей, а также займется их эксплуатацией. В ее создании, помимо МПС, намерены участвовать администрация Ямало-Ненецкого автономного округа, а также компании "Газпром" и "Лукойл", активно работающие в Северном Урале. По мнению наблюдателей, этот механизм может быть применен и в других регионах страны, где имеется необходимость в создании новых железнодорожных линий.

Ямалу без железных дорог никак
На севере Уральского федерального округа добывается сегодня более 90 процентов российского природного газа и 67 процентов нефти. Программы развития нефтегазового комплекса предусматривают разработку новых месторождений; ввод в действие "Ново-Уренгойского нефтехимического комплекса", строительство предприятий по первичной переработке углеводородного сырья. В ближайшие десять лет развитие добычи нефти и газа ожидается в районе Пур-Тазовского междуречья и на полуострове Ямал.
Естественно - основная часть сырья транспортируется по трубопроводным системам. Это весь объем добываемого газа и 97 процентов нефти. Но наряду с этим железнодорожный транспорт играет для региона важную роль. Объем перевозок с Северного Урала по железной дороге составляет 7,3 миллиона тонн в год. Это прежде всего нефть находящихся в стадии освоения месторождений, не подключенных пока к системе магистральных нефтепроводов.
Другая важная функция железных дорог региона - обеспечение доставки грузов снабжения разрабатываемых месторождений. В настоящее время их объем составляет 18 миллионов тонн в год.
По прогнозам Института экономики Уральского отделения Российской академии наук и НИИ "ГипротрансТЭИ", ожидаемый рост объемов грузов по линии Тюмень-Сургут-Коротчаево (которая, по выражению первого заместителя министра путей сообщения Владимира Якунина, является "воротами к несметным богатствам Северного края"), к 2005 году составит 1,6 раза, а к 2002-му - 2,3 раза. Объем завоза грузов по линии Чум-Обская-Лабытнанги, которая примыкает непосредственно к полуострову Ямал, может возрасти с одного до двух с половиной миллионов тонн.
Однако из-за недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры в этом регионе уже сегодня имеется существенный дефицит пропускных способностей, и если не принять срочных мер - железнодорожный транспорт может стать существенным тормозом для дальнейшего движения вперед. Что касается развития магистральных путей сообщения, то МПС ежегодно вкладывает до 500 миллионов рублей на капитальный ремонт и развитие только одной линии Тюмень-Сургут-Коротчаево.
Кроме того, на коллегии в Новом Уренгое была одобрена представленная начальником Свердловской железной дороги Александром Мишариным "Программа повышения эффективности эксплуатационной работы и привлечения дополнительных объемов перевозки на линии Тюмень-Сургут-Коротчаево-Новый Уренгой", согласно которой только на усиление линии от Тюмени до Коротчаево в ближайшие несколько лет будет вложено 13,5 миллиарда рублей.
Но добиться реального результата можно будет только за счет одновременного усиления примыкающих к магистральному ходу железнодорожных участков, к которым как нельзя больше подходит старое советское слово "долгострой". По их дальнейшему развитию и были сделаны в Новом Уренгое новые предложения.

Новые подходы к Долгострою
Железнодорожную транспортную систему этого района составляют участки железнодорожных линий: Коротчаево-Новый Уренгой, Уренгой-Ямбург, Новый Уренгой-Пангоды-Надым, Чум-Обская-Лабытнанги, Обская-Паюта. Практически все эти линии строились на основании постановлений директивных органов за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений еще в советский период. На сегодня они являются объектами незавершенного строительства и находятся во временной эксплуатации. Работа на большинстве из перечисленных участков осуществляется ОАО "Севтюменьтранспуть" - бывшим подразделением Минтрансстроя. Основу рентабельности предприятия обеспечивают спецтарифы на перевозку грузов, которые превышают те, что определены "Прейскурантом 10-01" в пять-восемь с половиной раз. Однако, по мнению специалистов МПС, содержание этих участков не обеспечивает условий безопасности движения поездов. В результате пассажирское движение на линии Коротчаево-Новый Уренгой закрыто, например, с 1996 года.
В течение нескольких лет МПС пыталось решить проблему достройки этих участков, ведя переговоры о привлечении финансовых ресурсов под эти цели, в частности с "Газпромом". Однако дело не слишком продвинулось вперед. И этому есть свои объяснения. Железнодорожная инфраструктура является государственной собственностью, поэтому для частного инвестора крайне сомнительным выглядит безвозвратное вложение средств даже в те объекты, которые представляют для него интерес как для пользователя транспортных услуг. На практике имелись случаи, когда в роли такого инвестора выступают местные органы власти, но возможности региональных бюджетов, как мы понимаем, ограничены. Если говорить о бюджете федеральном, из которого по идее должны выделяться средства на новое железнодорожное строительство, то объемы данного участия в выделении средств в отрасль известны. В последние годы они последовательно близились к нулю, составив в 2003 году всего лишь 18 миллионов рублей.
Необходим новый механизм, который бы, способствуя привлечению финансовых ресурсов извне отрасли, полностью отражал интересы инвесторов. МПС предложило создать отдельную управляющую компанию в форме открытого акционерного общества, одной из задач которой станет привлечение инвестиций и достройка перечисленных выше участков. Кроме того, компания займется их эксплуатацией. Идея нашла практически единодушную поддержку всех причастных сторон: похоже, это вызвало даже некоторое удивление у самих инициаторов проекта. Во всяком случае один из экспертов министерства в беседе с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" отметил, что железнодорожники готовились к более острой дискуссии. Однако встретили, как прежде говорили, единодушное одобрение. Его квинтэссенцией стало выступление члена правления РАО "Газпром", начальника департамента строительства и транспорта этой компании Михаила Аксельрода, которое длилось буквально пару минут и ограничилось по сути одной фразой: "Мы согласны"...
В создании управляющей компании помимо МПС (которое будет представлять Свердловская железная дорога) примут участие администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и открытые акционерные общества "Севтюменьтранспуть", "Газпром" и "ЛУКОЙЛ". Не исключено, что и представители других компаний, активно работающих в регионе, присоединятся к этому проекту.
Реакция участников связана прежде всего с тем, что подобного рода инициатива была, что называется, рождена самой жизнью. Также отмечен и довольно высокий уровень подготовительной работы. Впрочем, эта самая подготовительная фаза после создания рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, будет продолжена, перейдя в качественно новую стадию. Ведь для того чтобы реализовать намеченное, предстоит решить немало крайне непростых проблем.

Проблемы и перспективы
Остановимся на самых важных. Первое: правовой статус новой компании. По мнению заместителя председателя ФЭК России Ивана Беседина, сегодня не существует правовых препятствий для функционирования инфраструктурных железнодорожных компаний, которые не входят в состав государственных железных дорог. Новое образование, наряду с "Золотым звеном" и "Якутскими железными дорогами", будет включено в специальный "Реестр субъектов естественных монополий"; к нему будут применяться стандартные методы государственного регулирования, включая тарифы. Другое дело, что все понимают: для поддержания рентабельности предприятия эти тарифы должны, с одной стороны, отражать региональные издержки, с другой - их уровень должен также гарантировать возврат средств инвесторов. То есть совершенно очевидно, что они будут выше, и скорее всего - значительно, установленных "Прейскурантом № 10-01". Но насколько это устроит пользователей и справедливо ли по отношению к государственным железным дорогам? Вопрос - который требует изучения...
Второе: инвестиции. Безусловно, скорее всего уже сама компания определит размер необходимых вложений в достройку и развитие железнодорожной
инфраструктуры. Но, по мнению экспертов, совокупный объем необходимых вложений на усиление всех перечисленных участков составляет "круглую сумму" - в 20 миллиардов рублей. Согласны ли потенциальные инвесторы заплатить столько? К примеру, представитель "Газпрома" предложил внести в качестве своей доли в уставный капитал принадлежащие ему участки железнодорожных линий. Вклад немалый, но ведь это не "живые" деньги. Кроме того, в данном случае (когда инвестор одновременно является пользователем железной дороги) возникает парадоксальная ситуация: с одной стороны, он заинтересован в реальном возврате вложенных средств, а значит в более высоких доходах железнодорожной компании (читай в более высоких тарифах), а с другой - ему бы хотелось меньше платить за перевозку. Поиск золотой середины в этом вопросе - дело непростое.
Третье: степень участия государства в подобного рода проектах. Она, безусловно, должна быть как в роли координирующего органа, так и в виде реальной поддержки, выражаемой, к примеру, в налоговых льготах или, как предлагают некоторые специалисты, в оплате доли участия государственных железных дорог в этом проекте. Готовы ли федеральные власти сегодня согласиться с такими предложениями?
Перечень вопросов можно продолжать и дальше. Ясно одно: декларированная в Новом Уренгое инициатива - это только начало большого трудного пути. И от того, насколько удачные варианты будут найдены, зависит в том числе - станет ли предложенный механизм универсальным способом решения стоящих проблем по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры. Оптимисты считают, что этот алгоритм может быть использован и в других регионах страны, где требуется создание новых железнодорожных линий - в частности подходы к строящимся портовым терминалам. Журнал "РЖД-Партнер" будет внимательно следить за ситуацией.
[~DETAIL_TEXT] => В апреле произошло знаковое событие для железнодорожного транспорта, которое может иметь существенное значение для его дальнейшего развития. Железнодорожники предложили кажущийся перспективным механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли.
Вкачестве опытного полигона был выбран Северный Урал, целый ряд линий на территории которого нуждаются в усилении для качественного обслуживания нефтегазовых месторождений, активно разрабатываемых в этом регионе. Принято решение о создании управляющей компании, которая будет привлекать инвестиции для достройки существующих и строительства новых магистралей, а также займется их эксплуатацией. В ее создании, помимо МПС, намерены участвовать администрация Ямало-Ненецкого автономного округа, а также компании "Газпром" и "Лукойл", активно работающие в Северном Урале. По мнению наблюдателей, этот механизм может быть применен и в других регионах страны, где имеется необходимость в создании новых железнодорожных линий.

Ямалу без железных дорог никак
На севере Уральского федерального округа добывается сегодня более 90 процентов российского природного газа и 67 процентов нефти. Программы развития нефтегазового комплекса предусматривают разработку новых месторождений; ввод в действие "Ново-Уренгойского нефтехимического комплекса", строительство предприятий по первичной переработке углеводородного сырья. В ближайшие десять лет развитие добычи нефти и газа ожидается в районе Пур-Тазовского междуречья и на полуострове Ямал.
Естественно - основная часть сырья транспортируется по трубопроводным системам. Это весь объем добываемого газа и 97 процентов нефти. Но наряду с этим железнодорожный транспорт играет для региона важную роль. Объем перевозок с Северного Урала по железной дороге составляет 7,3 миллиона тонн в год. Это прежде всего нефть находящихся в стадии освоения месторождений, не подключенных пока к системе магистральных нефтепроводов.
Другая важная функция железных дорог региона - обеспечение доставки грузов снабжения разрабатываемых месторождений. В настоящее время их объем составляет 18 миллионов тонн в год.
По прогнозам Института экономики Уральского отделения Российской академии наук и НИИ "ГипротрансТЭИ", ожидаемый рост объемов грузов по линии Тюмень-Сургут-Коротчаево (которая, по выражению первого заместителя министра путей сообщения Владимира Якунина, является "воротами к несметным богатствам Северного края"), к 2005 году составит 1,6 раза, а к 2002-му - 2,3 раза. Объем завоза грузов по линии Чум-Обская-Лабытнанги, которая примыкает непосредственно к полуострову Ямал, может возрасти с одного до двух с половиной миллионов тонн.
Однако из-за недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры в этом регионе уже сегодня имеется существенный дефицит пропускных способностей, и если не принять срочных мер - железнодорожный транспорт может стать существенным тормозом для дальнейшего движения вперед. Что касается развития магистральных путей сообщения, то МПС ежегодно вкладывает до 500 миллионов рублей на капитальный ремонт и развитие только одной линии Тюмень-Сургут-Коротчаево.
Кроме того, на коллегии в Новом Уренгое была одобрена представленная начальником Свердловской железной дороги Александром Мишариным "Программа повышения эффективности эксплуатационной работы и привлечения дополнительных объемов перевозки на линии Тюмень-Сургут-Коротчаево-Новый Уренгой", согласно которой только на усиление линии от Тюмени до Коротчаево в ближайшие несколько лет будет вложено 13,5 миллиарда рублей.
Но добиться реального результата можно будет только за счет одновременного усиления примыкающих к магистральному ходу железнодорожных участков, к которым как нельзя больше подходит старое советское слово "долгострой". По их дальнейшему развитию и были сделаны в Новом Уренгое новые предложения.

Новые подходы к Долгострою
Железнодорожную транспортную систему этого района составляют участки железнодорожных линий: Коротчаево-Новый Уренгой, Уренгой-Ямбург, Новый Уренгой-Пангоды-Надым, Чум-Обская-Лабытнанги, Обская-Паюта. Практически все эти линии строились на основании постановлений директивных органов за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений еще в советский период. На сегодня они являются объектами незавершенного строительства и находятся во временной эксплуатации. Работа на большинстве из перечисленных участков осуществляется ОАО "Севтюменьтранспуть" - бывшим подразделением Минтрансстроя. Основу рентабельности предприятия обеспечивают спецтарифы на перевозку грузов, которые превышают те, что определены "Прейскурантом 10-01" в пять-восемь с половиной раз. Однако, по мнению специалистов МПС, содержание этих участков не обеспечивает условий безопасности движения поездов. В результате пассажирское движение на линии Коротчаево-Новый Уренгой закрыто, например, с 1996 года.
В течение нескольких лет МПС пыталось решить проблему достройки этих участков, ведя переговоры о привлечении финансовых ресурсов под эти цели, в частности с "Газпромом". Однако дело не слишком продвинулось вперед. И этому есть свои объяснения. Железнодорожная инфраструктура является государственной собственностью, поэтому для частного инвестора крайне сомнительным выглядит безвозвратное вложение средств даже в те объекты, которые представляют для него интерес как для пользователя транспортных услуг. На практике имелись случаи, когда в роли такого инвестора выступают местные органы власти, но возможности региональных бюджетов, как мы понимаем, ограничены. Если говорить о бюджете федеральном, из которого по идее должны выделяться средства на новое железнодорожное строительство, то объемы данного участия в выделении средств в отрасль известны. В последние годы они последовательно близились к нулю, составив в 2003 году всего лишь 18 миллионов рублей.
Необходим новый механизм, который бы, способствуя привлечению финансовых ресурсов извне отрасли, полностью отражал интересы инвесторов. МПС предложило создать отдельную управляющую компанию в форме открытого акционерного общества, одной из задач которой станет привлечение инвестиций и достройка перечисленных выше участков. Кроме того, компания займется их эксплуатацией. Идея нашла практически единодушную поддержку всех причастных сторон: похоже, это вызвало даже некоторое удивление у самих инициаторов проекта. Во всяком случае один из экспертов министерства в беседе с корреспондентом журнала "РЖД-Партнер" отметил, что железнодорожники готовились к более острой дискуссии. Однако встретили, как прежде говорили, единодушное одобрение. Его квинтэссенцией стало выступление члена правления РАО "Газпром", начальника департамента строительства и транспорта этой компании Михаила Аксельрода, которое длилось буквально пару минут и ограничилось по сути одной фразой: "Мы согласны"...
В создании управляющей компании помимо МПС (которое будет представлять Свердловская железная дорога) примут участие администрация Ямало-Ненецкого автономного округа и открытые акционерные общества "Севтюменьтранспуть", "Газпром" и "ЛУКОЙЛ". Не исключено, что и представители других компаний, активно работающих в регионе, присоединятся к этому проекту.
Реакция участников связана прежде всего с тем, что подобного рода инициатива была, что называется, рождена самой жизнью. Также отмечен и довольно высокий уровень подготовительной работы. Впрочем, эта самая подготовительная фаза после создания рабочей группы, куда войдут представители всех заинтересованных сторон, будет продолжена, перейдя в качественно новую стадию. Ведь для того чтобы реализовать намеченное, предстоит решить немало крайне непростых проблем.

Проблемы и перспективы
Остановимся на самых важных. Первое: правовой статус новой компании. По мнению заместителя председателя ФЭК России Ивана Беседина, сегодня не существует правовых препятствий для функционирования инфраструктурных железнодорожных компаний, которые не входят в состав государственных железных дорог. Новое образование, наряду с "Золотым звеном" и "Якутскими железными дорогами", будет включено в специальный "Реестр субъектов естественных монополий"; к нему будут применяться стандартные методы государственного регулирования, включая тарифы. Другое дело, что все понимают: для поддержания рентабельности предприятия эти тарифы должны, с одной стороны, отражать региональные издержки, с другой - их уровень должен также гарантировать возврат средств инвесторов. То есть совершенно очевидно, что они будут выше, и скорее всего - значительно, установленных "Прейскурантом № 10-01". Но насколько это устроит пользователей и справедливо ли по отношению к государственным железным дорогам? Вопрос - который требует изучения...
Второе: инвестиции. Безусловно, скорее всего уже сама компания определит размер необходимых вложений в достройку и развитие железнодорожной
инфраструктуры. Но, по мнению экспертов, совокупный объем необходимых вложений на усиление всех перечисленных участков составляет "круглую сумму" - в 20 миллиардов рублей. Согласны ли потенциальные инвесторы заплатить столько? К примеру, представитель "Газпрома" предложил внести в качестве своей доли в уставный капитал принадлежащие ему участки железнодорожных линий. Вклад немалый, но ведь это не "живые" деньги. Кроме того, в данном случае (когда инвестор одновременно является пользователем железной дороги) возникает парадоксальная ситуация: с одной стороны, он заинтересован в реальном возврате вложенных средств, а значит в более высоких доходах железнодорожной компании (читай в более высоких тарифах), а с другой - ему бы хотелось меньше платить за перевозку. Поиск золотой середины в этом вопросе - дело непростое.
Третье: степень участия государства в подобного рода проектах. Она, безусловно, должна быть как в роли координирующего органа, так и в виде реальной поддержки, выражаемой, к примеру, в налоговых льготах или, как предлагают некоторые специалисты, в оплате доли участия государственных железных дорог в этом проекте. Готовы ли федеральные власти сегодня согласиться с такими предложениями?
Перечень вопросов можно продолжать и дальше. Ясно одно: декларированная в Новом Уренгое инициатива - это только начало большого трудного пути. И от того, насколько удачные варианты будут найдены, зависит в том числе - станет ли предложенный механизм универсальным способом решения стоящих проблем по дальнейшему развитию железнодорожной инфраструктуры. Оптимисты считают, что этот алгоритм может быть использован и в других регионах страны, где требуется создание новых железнодорожных линий - в частности подходы к строящимся портовым терминалам. Журнал "РЖД-Партнер" будет внимательно следить за ситуацией.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли

[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2222 [~CODE] => 2222 [EXTERNAL_ID] => 2222 [~EXTERNAL_ID] => 2222 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой ключик? железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли</B><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой ключик? железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру отрасли</B><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой ключик? Железнодорожники предложили механизм привлечения внешних инвестиций в инфраструктуру ) )
РЖД-Партнер

Курс на лизинг

В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.
Array
(
    [ID] => 107215
    [~ID] => 107215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Курс на лизинг
    [~NAME] => Курс на лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первые шаги по применению лизинга для закупок подвижного состава министерство путей сообщения предприняло в сентябре 2002 года на Горьковской железной дороге, которой было передано десять пассажирских вагонов. Лизингодателем при этом выступило ОАО "ПФГ "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В целом этот опыт был признан удачным и распространен еще на девяти железных дорогах с общим объемом поставок порядка 150-ти вагонов.
Сегодня МПС идет гораздо дальше, объявив о беспрецедентной программе приобретения по лизингу в 2003 году грузового подвижного состава на сумму более восьми миллиардов рублей. Конкурс на участие в сделках (его организацией занимается ГП "Росжелдорснаб") объявлен в апреле. "Условия для лизингодателей столь привлекательны, что кто-либо может посчитать это некой "авантюрой". Однако на самом деле все строится на здравом расчете", - сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник инвестиционного управления дирекции железных дорог МПС России Галина Крафт. В числе проявивших интерес к конкурсу она назвала ТрансКредитБанк, Внешторгбанк, Сбербанк и ряд лизинговых компаний. Г.Крафт также отметила, что обязательным условием лизинговых сделок являются закупки вагонов исключительно на отечественных вагоностроительных заводах.
Между тем для дальнейшего привлечения инвестиций путем использования лизинга в министерстве выработан план создания двух собственных лизинговых компаний: коммерческой - обеспечивающей поставки оборудования для рентабельных видов деятельности, и пассажирской - дотируемой из госбюджета.
Следует отметить, что благоприятный режим для проведения лизинговых операций не в последнюю очередь связан сегодня с принятием главы 25-й "Налог на прибыль" "Налогового Кодекса", вступившей в действие с первого января 2002 года. В соответствии с данным документом стороны лизинговой сделки могут использовать следующие налоговые преимущества: возможность выбора балансодержателя предмета лизинга; проведение ускоренной амортизации; возможность отнесения лизинговых платежей и процентных расходов на себестоимость для целей налогообложения.
Всего в 2003 году МПС планирует приобрести девять тысяч грузовых вагонов. Однако, учитывая потребности Российских железных дорог, а также начавшуюся отладку лизинговых схем и образование столь мощного кредитоспособного субъекта как ОАО "РЖД" с бюджетом более половины триллиона рублей, можно предположить, что уже в ближайшие годы эта цифра возрастет более чем в два раза.
Сами представители финансовых кругов весьма оптимистично оценивают инвестиционную привлекательность будущей корпорации. По мнению вице-президента Внешторгбанка Владимира Дмитриева, оснащение железных дорог новым подвижным составом является широким полем для взаимодействия. "Зарубежные партнеры уже сейчас проявляют огромный интерес к инвестированию в российскую транспортную инфраструктуру, выстраиваясь в огромные очереди", - констатировал он.
[~DETAIL_TEXT] => Первые шаги по применению лизинга для закупок подвижного состава министерство путей сообщения предприняло в сентябре 2002 года на Горьковской железной дороге, которой было передано десять пассажирских вагонов. Лизингодателем при этом выступило ОАО "ПФГ "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В целом этот опыт был признан удачным и распространен еще на девяти железных дорогах с общим объемом поставок порядка 150-ти вагонов.
Сегодня МПС идет гораздо дальше, объявив о беспрецедентной программе приобретения по лизингу в 2003 году грузового подвижного состава на сумму более восьми миллиардов рублей. Конкурс на участие в сделках (его организацией занимается ГП "Росжелдорснаб") объявлен в апреле. "Условия для лизингодателей столь привлекательны, что кто-либо может посчитать это некой "авантюрой". Однако на самом деле все строится на здравом расчете", - сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник инвестиционного управления дирекции железных дорог МПС России Галина Крафт. В числе проявивших интерес к конкурсу она назвала ТрансКредитБанк, Внешторгбанк, Сбербанк и ряд лизинговых компаний. Г.Крафт также отметила, что обязательным условием лизинговых сделок являются закупки вагонов исключительно на отечественных вагоностроительных заводах.
Между тем для дальнейшего привлечения инвестиций путем использования лизинга в министерстве выработан план создания двух собственных лизинговых компаний: коммерческой - обеспечивающей поставки оборудования для рентабельных видов деятельности, и пассажирской - дотируемой из госбюджета.
Следует отметить, что благоприятный режим для проведения лизинговых операций не в последнюю очередь связан сегодня с принятием главы 25-й "Налог на прибыль" "Налогового Кодекса", вступившей в действие с первого января 2002 года. В соответствии с данным документом стороны лизинговой сделки могут использовать следующие налоговые преимущества: возможность выбора балансодержателя предмета лизинга; проведение ускоренной амортизации; возможность отнесения лизинговых платежей и процентных расходов на себестоимость для целей налогообложения.
Всего в 2003 году МПС планирует приобрести девять тысяч грузовых вагонов. Однако, учитывая потребности Российских железных дорог, а также начавшуюся отладку лизинговых схем и образование столь мощного кредитоспособного субъекта как ОАО "РЖД" с бюджетом более половины триллиона рублей, можно предположить, что уже в ближайшие годы эта цифра возрастет более чем в два раза.
Сами представители финансовых кругов весьма оптимистично оценивают инвестиционную привлекательность будущей корпорации. По мнению вице-президента Внешторгбанка Владимира Дмитриева, оснащение железных дорог новым подвижным составом является широким полем для взаимодействия. "Зарубежные партнеры уже сейчас проявляют огромный интерес к инвестированию в российскую транспортную инфраструктуру, выстраиваясь в огромные очереди", - констатировал он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.
[~PREVIEW_TEXT] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2221 [~CODE] => 2221 [EXTERNAL_ID] => 2221 [~EXTERNAL_ID] => 2221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг ) )

									Array
(
    [ID] => 107215
    [~ID] => 107215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Курс на лизинг
    [~NAME] => Курс на лизинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2221/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2221/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первые шаги по применению лизинга для закупок подвижного состава министерство путей сообщения предприняло в сентябре 2002 года на Горьковской железной дороге, которой было передано десять пассажирских вагонов. Лизингодателем при этом выступило ОАО "ПФГ "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В целом этот опыт был признан удачным и распространен еще на девяти железных дорогах с общим объемом поставок порядка 150-ти вагонов.
Сегодня МПС идет гораздо дальше, объявив о беспрецедентной программе приобретения по лизингу в 2003 году грузового подвижного состава на сумму более восьми миллиардов рублей. Конкурс на участие в сделках (его организацией занимается ГП "Росжелдорснаб") объявлен в апреле. "Условия для лизингодателей столь привлекательны, что кто-либо может посчитать это некой "авантюрой". Однако на самом деле все строится на здравом расчете", - сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник инвестиционного управления дирекции железных дорог МПС России Галина Крафт. В числе проявивших интерес к конкурсу она назвала ТрансКредитБанк, Внешторгбанк, Сбербанк и ряд лизинговых компаний. Г.Крафт также отметила, что обязательным условием лизинговых сделок являются закупки вагонов исключительно на отечественных вагоностроительных заводах.
Между тем для дальнейшего привлечения инвестиций путем использования лизинга в министерстве выработан план создания двух собственных лизинговых компаний: коммерческой - обеспечивающей поставки оборудования для рентабельных видов деятельности, и пассажирской - дотируемой из госбюджета.
Следует отметить, что благоприятный режим для проведения лизинговых операций не в последнюю очередь связан сегодня с принятием главы 25-й "Налог на прибыль" "Налогового Кодекса", вступившей в действие с первого января 2002 года. В соответствии с данным документом стороны лизинговой сделки могут использовать следующие налоговые преимущества: возможность выбора балансодержателя предмета лизинга; проведение ускоренной амортизации; возможность отнесения лизинговых платежей и процентных расходов на себестоимость для целей налогообложения.
Всего в 2003 году МПС планирует приобрести девять тысяч грузовых вагонов. Однако, учитывая потребности Российских железных дорог, а также начавшуюся отладку лизинговых схем и образование столь мощного кредитоспособного субъекта как ОАО "РЖД" с бюджетом более половины триллиона рублей, можно предположить, что уже в ближайшие годы эта цифра возрастет более чем в два раза.
Сами представители финансовых кругов весьма оптимистично оценивают инвестиционную привлекательность будущей корпорации. По мнению вице-президента Внешторгбанка Владимира Дмитриева, оснащение железных дорог новым подвижным составом является широким полем для взаимодействия. "Зарубежные партнеры уже сейчас проявляют огромный интерес к инвестированию в российскую транспортную инфраструктуру, выстраиваясь в огромные очереди", - констатировал он.
[~DETAIL_TEXT] => Первые шаги по применению лизинга для закупок подвижного состава министерство путей сообщения предприняло в сентябре 2002 года на Горьковской железной дороге, которой было передано десять пассажирских вагонов. Лизингодателем при этом выступило ОАО "ПФГ "Росвагонмаш", а поставщиком продукции - ОАО "Тверской вагоностроительный завод". В целом этот опыт был признан удачным и распространен еще на девяти железных дорогах с общим объемом поставок порядка 150-ти вагонов.
Сегодня МПС идет гораздо дальше, объявив о беспрецедентной программе приобретения по лизингу в 2003 году грузового подвижного состава на сумму более восьми миллиардов рублей. Конкурс на участие в сделках (его организацией занимается ГП "Росжелдорснаб") объявлен в апреле. "Условия для лизингодателей столь привлекательны, что кто-либо может посчитать это некой "авантюрой". Однако на самом деле все строится на здравом расчете", - сообщила журналу "РЖД-Партнер" начальник инвестиционного управления дирекции железных дорог МПС России Галина Крафт. В числе проявивших интерес к конкурсу она назвала ТрансКредитБанк, Внешторгбанк, Сбербанк и ряд лизинговых компаний. Г.Крафт также отметила, что обязательным условием лизинговых сделок являются закупки вагонов исключительно на отечественных вагоностроительных заводах.
Между тем для дальнейшего привлечения инвестиций путем использования лизинга в министерстве выработан план создания двух собственных лизинговых компаний: коммерческой - обеспечивающей поставки оборудования для рентабельных видов деятельности, и пассажирской - дотируемой из госбюджета.
Следует отметить, что благоприятный режим для проведения лизинговых операций не в последнюю очередь связан сегодня с принятием главы 25-й "Налог на прибыль" "Налогового Кодекса", вступившей в действие с первого января 2002 года. В соответствии с данным документом стороны лизинговой сделки могут использовать следующие налоговые преимущества: возможность выбора балансодержателя предмета лизинга; проведение ускоренной амортизации; возможность отнесения лизинговых платежей и процентных расходов на себестоимость для целей налогообложения.
Всего в 2003 году МПС планирует приобрести девять тысяч грузовых вагонов. Однако, учитывая потребности Российских железных дорог, а также начавшуюся отладку лизинговых схем и образование столь мощного кредитоспособного субъекта как ОАО "РЖД" с бюджетом более половины триллиона рублей, можно предположить, что уже в ближайшие годы эта цифра возрастет более чем в два раза.
Сами представители финансовых кругов весьма оптимистично оценивают инвестиционную привлекательность будущей корпорации. По мнению вице-президента Внешторгбанка Владимира Дмитриева, оснащение железных дорог новым подвижным составом является широким полем для взаимодействия. "Зарубежные партнеры уже сейчас проявляют огромный интерес к инвестированию в российскую транспортную инфраструктуру, выстраиваясь в огромные очереди", - констатировал он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.
[~PREVIEW_TEXT] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2221 [~CODE] => 2221 [EXTERNAL_ID] => 2221 [~EXTERNAL_ID] => 2221 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на лизинг [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на лизинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на лизинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В МПС разработана и уже проводится в жизнь концепция лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте. Она направлена на привлечение внешних инвестиций для обновления подвижного состава, путевой техники и оборудования.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на лизинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на лизинг ) )
РЖД-Партнер

Ну как не порадеть родному человечку?

Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".
Array
(
    [ID] => 107214
    [~ID] => 107214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Ну как не порадеть родному человечку?
    [~NAME] => Ну как не порадеть родному человечку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопросы:
1. Будут ли, на Ваш взгляд, созданы новым законодательством условия для развития института независимых перевозчиков?
2. Будет ли ОАО "РЖД" как перевозчик находиться в заведомо привилегированном положении? Если да, то что необходимо предпринять, чтобы этого не было?
3. Готовы ли сегодня крупные операторские компании стать перевозчиками?

ДМИТРИЙ ПУРИМ, председатель правления
ОАО "Совфрахт":
1. В настоящее время завершается разработка Постановления правительства РФ "О порядке доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", где определены требования к владельцам и пользователям инфраструктуры по недискриминационному допуску к последней. Новое законодательство и органы правового надзора за его соблюдением (прокуратура, арбитраж) должны устранить любое лоббирование (льготное представление перевозочных средств, "скрытые скидки" с тарифов и сборов) фактическими и договорными перевозчиками "своих" - в том числе "дочерних", "внучатых" и прочих транспортно-экспедиторских и операторских фирм.
2. Безусловно "да". По примеру стран ЕС наряду с национальными "АО ЖД" нужно создавать международные мультимодальные и интермодальные операторские сообщения с участием железных дорог сопредельных государств, морских и речных портов и судовладельцев. Например, польских и германских железных дорог и порта Гамбург ("Polzug"); железных дорог Германии, Нидерландов и Бельгии, а также судоходных компаний "Ли энд О'Недллонд" и "Маерск Силэнд" ("Pard O'Nedlloyd", "Maersk Sealand") - с ERS ("European Rail Shuttle").
Для ограничения, не говоря уже о полном исключении недобросовестной конкуренции, целесообразно использовать опыт (лучше сказать, договорную практику), имевший место с конца XIX века до начала семидесятых годов XX столетия, согласно которому любые скидки (за "лояльность" - "loyalty" к перевозчику, количественные - "volume" и др.) предоставлялись по договорам об организации перевозок - по фрахтовым контрактам только в отсроченном режиме за фактические отправления грузов, по подтвержденным официальной отчетностью ("deferred rebates system")... Такой порядок исключает "торговлю скидками", хорошо нам известную из практики ЦФТО.
Опыт "Canadian National" (одной из двух железных дорог Канады) показывает: дорога кардинально влияет на привлечение грузопотока - то есть работает на экспедитора так же заинтересованно, как на себя. Например, когда ОАО "Совфрахт" открывало в 1992 году линию Balt Canada Line cовместно с "Canadian National", был подписан контракт, из которого следовало: если линейный сервис Континент-Монреаль будет работать пять лет, то дорога выплатит линии сумму, исчисляемую миллионами долларов. Соответственно линия, в свою очередь, обязана отдавать грузы под перевозку "Canadian National". Это тот случай, когда имеет смысл брать пример.
3. Да, они ими уже стали. Чуть ли не 40 процентов перевозок (специальных наливных, контейнерных и других) осуществляются операторскими компаниями, в том числе собственным подвижным составом.

АНАТОЛИЙ КОЛЕСНИКОВ, заместитель директора транспортно-экспедиционного сервиса СП ЗАО "Евросиб Спб":
1-2. По моему мнению, частным перевозчиком грузов в полной мере можно считать компанию, имеющую в собственности всю инфраструктуру - то есть частную магистраль. На Российских железных дорогах даже проводимая реформа не дает ответа на этот вопрос.
Каким должно быть новое законодательство - это прежде всего забота именно МПС России, которое в свое время объявило о равноправии в пользовании инфраструктурой железных дорог. Теперь все будет зависеть от того, станет ли ОАО "РЖД" преемником этих идей? На пути создания равноправной конкурентной среды еще много нерешенных вопросов. Одно лишь безусловно: выполняя задачу получения максимальной прибыли от перевозок, предприятия ОАО "РЖД" несомненно будут иметь значительные преимущества.
Я, как специалист вагонного хозяйства, могу уже сегодня привести пример. Парк вагонов операторских компаний и парк железных дорог выполняют на сети единую задачу. Техническое обслуживание и ремонт вагонов осуществляются при этом на предприятиях министерства путей сообщения. Но когда дело касается дефицитных материалов и запасных частей (скажем, колесных пар), то обеспечивающие их поставки департаменты МПС категорически ставят вопрос о необходимости операторским компаниям решать эту задачу самостоятельно...
3. Относительными перевозчиками грузов можно уже сегодня назвать предприятия, получившие статус операторов. Они возьмут на себя обязательства по обеспечению объемов перевозок грузов собственным парком вагонов, который в настоящее время составляет уже около тридцати процентов общего парка сети. Операторы, безусловно, будут играть главную роль в сокращении дефицита вагонов и станут неотъемлемой частью общего перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы:
1. Будут ли, на Ваш взгляд, созданы новым законодательством условия для развития института независимых перевозчиков?
2. Будет ли ОАО "РЖД" как перевозчик находиться в заведомо привилегированном положении? Если да, то что необходимо предпринять, чтобы этого не было?
3. Готовы ли сегодня крупные операторские компании стать перевозчиками?

ДМИТРИЙ ПУРИМ, председатель правления
ОАО "Совфрахт":
1. В настоящее время завершается разработка Постановления правительства РФ "О порядке доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", где определены требования к владельцам и пользователям инфраструктуры по недискриминационному допуску к последней. Новое законодательство и органы правового надзора за его соблюдением (прокуратура, арбитраж) должны устранить любое лоббирование (льготное представление перевозочных средств, "скрытые скидки" с тарифов и сборов) фактическими и договорными перевозчиками "своих" - в том числе "дочерних", "внучатых" и прочих транспортно-экспедиторских и операторских фирм.
2. Безусловно "да". По примеру стран ЕС наряду с национальными "АО ЖД" нужно создавать международные мультимодальные и интермодальные операторские сообщения с участием железных дорог сопредельных государств, морских и речных портов и судовладельцев. Например, польских и германских железных дорог и порта Гамбург ("Polzug"); железных дорог Германии, Нидерландов и Бельгии, а также судоходных компаний "Ли энд О'Недллонд" и "Маерск Силэнд" ("Pard O'Nedlloyd", "Maersk Sealand") - с ERS ("European Rail Shuttle").
Для ограничения, не говоря уже о полном исключении недобросовестной конкуренции, целесообразно использовать опыт (лучше сказать, договорную практику), имевший место с конца XIX века до начала семидесятых годов XX столетия, согласно которому любые скидки (за "лояльность" - "loyalty" к перевозчику, количественные - "volume" и др.) предоставлялись по договорам об организации перевозок - по фрахтовым контрактам только в отсроченном режиме за фактические отправления грузов, по подтвержденным официальной отчетностью ("deferred rebates system")... Такой порядок исключает "торговлю скидками", хорошо нам известную из практики ЦФТО.
Опыт "Canadian National" (одной из двух железных дорог Канады) показывает: дорога кардинально влияет на привлечение грузопотока - то есть работает на экспедитора так же заинтересованно, как на себя. Например, когда ОАО "Совфрахт" открывало в 1992 году линию Balt Canada Line cовместно с "Canadian National", был подписан контракт, из которого следовало: если линейный сервис Континент-Монреаль будет работать пять лет, то дорога выплатит линии сумму, исчисляемую миллионами долларов. Соответственно линия, в свою очередь, обязана отдавать грузы под перевозку "Canadian National". Это тот случай, когда имеет смысл брать пример.
3. Да, они ими уже стали. Чуть ли не 40 процентов перевозок (специальных наливных, контейнерных и других) осуществляются операторскими компаниями, в том числе собственным подвижным составом.

АНАТОЛИЙ КОЛЕСНИКОВ, заместитель директора транспортно-экспедиционного сервиса СП ЗАО "Евросиб Спб":
1-2. По моему мнению, частным перевозчиком грузов в полной мере можно считать компанию, имеющую в собственности всю инфраструктуру - то есть частную магистраль. На Российских железных дорогах даже проводимая реформа не дает ответа на этот вопрос.
Каким должно быть новое законодательство - это прежде всего забота именно МПС России, которое в свое время объявило о равноправии в пользовании инфраструктурой железных дорог. Теперь все будет зависеть от того, станет ли ОАО "РЖД" преемником этих идей? На пути создания равноправной конкурентной среды еще много нерешенных вопросов. Одно лишь безусловно: выполняя задачу получения максимальной прибыли от перевозок, предприятия ОАО "РЖД" несомненно будут иметь значительные преимущества.
Я, как специалист вагонного хозяйства, могу уже сегодня привести пример. Парк вагонов операторских компаний и парк железных дорог выполняют на сети единую задачу. Техническое обслуживание и ремонт вагонов осуществляются при этом на предприятиях министерства путей сообщения. Но когда дело касается дефицитных материалов и запасных частей (скажем, колесных пар), то обеспечивающие их поставки департаменты МПС категорически ставят вопрос о необходимости операторским компаниям решать эту задачу самостоятельно...
3. Относительными перевозчиками грузов можно уже сегодня назвать предприятия, получившие статус операторов. Они возьмут на себя обязательства по обеспечению объемов перевозок грузов собственным парком вагонов, который в настоящее время составляет уже около тридцати процентов общего парка сети. Операторы, безусловно, будут играть главную роль в сокращении дефицита вагонов и станут неотъемлемой частью общего перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".
[~PREVIEW_TEXT] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2220 [~CODE] => 2220 [EXTERNAL_ID] => 2220 [~EXTERNAL_ID] => 2220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_META_KEYWORDS] => ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? ) )

									Array
(
    [ID] => 107214
    [~ID] => 107214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => Ну как не порадеть родному человечку?
    [~NAME] => Ну как не порадеть родному человечку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2220/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2220/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопросы:
1. Будут ли, на Ваш взгляд, созданы новым законодательством условия для развития института независимых перевозчиков?
2. Будет ли ОАО "РЖД" как перевозчик находиться в заведомо привилегированном положении? Если да, то что необходимо предпринять, чтобы этого не было?
3. Готовы ли сегодня крупные операторские компании стать перевозчиками?

ДМИТРИЙ ПУРИМ, председатель правления
ОАО "Совфрахт":
1. В настоящее время завершается разработка Постановления правительства РФ "О порядке доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", где определены требования к владельцам и пользователям инфраструктуры по недискриминационному допуску к последней. Новое законодательство и органы правового надзора за его соблюдением (прокуратура, арбитраж) должны устранить любое лоббирование (льготное представление перевозочных средств, "скрытые скидки" с тарифов и сборов) фактическими и договорными перевозчиками "своих" - в том числе "дочерних", "внучатых" и прочих транспортно-экспедиторских и операторских фирм.
2. Безусловно "да". По примеру стран ЕС наряду с национальными "АО ЖД" нужно создавать международные мультимодальные и интермодальные операторские сообщения с участием железных дорог сопредельных государств, морских и речных портов и судовладельцев. Например, польских и германских железных дорог и порта Гамбург ("Polzug"); железных дорог Германии, Нидерландов и Бельгии, а также судоходных компаний "Ли энд О'Недллонд" и "Маерск Силэнд" ("Pard O'Nedlloyd", "Maersk Sealand") - с ERS ("European Rail Shuttle").
Для ограничения, не говоря уже о полном исключении недобросовестной конкуренции, целесообразно использовать опыт (лучше сказать, договорную практику), имевший место с конца XIX века до начала семидесятых годов XX столетия, согласно которому любые скидки (за "лояльность" - "loyalty" к перевозчику, количественные - "volume" и др.) предоставлялись по договорам об организации перевозок - по фрахтовым контрактам только в отсроченном режиме за фактические отправления грузов, по подтвержденным официальной отчетностью ("deferred rebates system")... Такой порядок исключает "торговлю скидками", хорошо нам известную из практики ЦФТО.
Опыт "Canadian National" (одной из двух железных дорог Канады) показывает: дорога кардинально влияет на привлечение грузопотока - то есть работает на экспедитора так же заинтересованно, как на себя. Например, когда ОАО "Совфрахт" открывало в 1992 году линию Balt Canada Line cовместно с "Canadian National", был подписан контракт, из которого следовало: если линейный сервис Континент-Монреаль будет работать пять лет, то дорога выплатит линии сумму, исчисляемую миллионами долларов. Соответственно линия, в свою очередь, обязана отдавать грузы под перевозку "Canadian National". Это тот случай, когда имеет смысл брать пример.
3. Да, они ими уже стали. Чуть ли не 40 процентов перевозок (специальных наливных, контейнерных и других) осуществляются операторскими компаниями, в том числе собственным подвижным составом.

АНАТОЛИЙ КОЛЕСНИКОВ, заместитель директора транспортно-экспедиционного сервиса СП ЗАО "Евросиб Спб":
1-2. По моему мнению, частным перевозчиком грузов в полной мере можно считать компанию, имеющую в собственности всю инфраструктуру - то есть частную магистраль. На Российских железных дорогах даже проводимая реформа не дает ответа на этот вопрос.
Каким должно быть новое законодательство - это прежде всего забота именно МПС России, которое в свое время объявило о равноправии в пользовании инфраструктурой железных дорог. Теперь все будет зависеть от того, станет ли ОАО "РЖД" преемником этих идей? На пути создания равноправной конкурентной среды еще много нерешенных вопросов. Одно лишь безусловно: выполняя задачу получения максимальной прибыли от перевозок, предприятия ОАО "РЖД" несомненно будут иметь значительные преимущества.
Я, как специалист вагонного хозяйства, могу уже сегодня привести пример. Парк вагонов операторских компаний и парк железных дорог выполняют на сети единую задачу. Техническое обслуживание и ремонт вагонов осуществляются при этом на предприятиях министерства путей сообщения. Но когда дело касается дефицитных материалов и запасных частей (скажем, колесных пар), то обеспечивающие их поставки департаменты МПС категорически ставят вопрос о необходимости операторским компаниям решать эту задачу самостоятельно...
3. Относительными перевозчиками грузов можно уже сегодня назвать предприятия, получившие статус операторов. Они возьмут на себя обязательства по обеспечению объемов перевозок грузов собственным парком вагонов, который в настоящее время составляет уже около тридцати процентов общего парка сети. Операторы, безусловно, будут играть главную роль в сокращении дефицита вагонов и станут неотъемлемой частью общего перевозочного процесса.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы:
1. Будут ли, на Ваш взгляд, созданы новым законодательством условия для развития института независимых перевозчиков?
2. Будет ли ОАО "РЖД" как перевозчик находиться в заведомо привилегированном положении? Если да, то что необходимо предпринять, чтобы этого не было?
3. Готовы ли сегодня крупные операторские компании стать перевозчиками?

ДМИТРИЙ ПУРИМ, председатель правления
ОАО "Совфрахт":
1. В настоящее время завершается разработка Постановления правительства РФ "О порядке доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования", где определены требования к владельцам и пользователям инфраструктуры по недискриминационному допуску к последней. Новое законодательство и органы правового надзора за его соблюдением (прокуратура, арбитраж) должны устранить любое лоббирование (льготное представление перевозочных средств, "скрытые скидки" с тарифов и сборов) фактическими и договорными перевозчиками "своих" - в том числе "дочерних", "внучатых" и прочих транспортно-экспедиторских и операторских фирм.
2. Безусловно "да". По примеру стран ЕС наряду с национальными "АО ЖД" нужно создавать международные мультимодальные и интермодальные операторские сообщения с участием железных дорог сопредельных государств, морских и речных портов и судовладельцев. Например, польских и германских железных дорог и порта Гамбург ("Polzug"); железных дорог Германии, Нидерландов и Бельгии, а также судоходных компаний "Ли энд О'Недллонд" и "Маерск Силэнд" ("Pard O'Nedlloyd", "Maersk Sealand") - с ERS ("European Rail Shuttle").
Для ограничения, не говоря уже о полном исключении недобросовестной конкуренции, целесообразно использовать опыт (лучше сказать, договорную практику), имевший место с конца XIX века до начала семидесятых годов XX столетия, согласно которому любые скидки (за "лояльность" - "loyalty" к перевозчику, количественные - "volume" и др.) предоставлялись по договорам об организации перевозок - по фрахтовым контрактам только в отсроченном режиме за фактические отправления грузов, по подтвержденным официальной отчетностью ("deferred rebates system")... Такой порядок исключает "торговлю скидками", хорошо нам известную из практики ЦФТО.
Опыт "Canadian National" (одной из двух железных дорог Канады) показывает: дорога кардинально влияет на привлечение грузопотока - то есть работает на экспедитора так же заинтересованно, как на себя. Например, когда ОАО "Совфрахт" открывало в 1992 году линию Balt Canada Line cовместно с "Canadian National", был подписан контракт, из которого следовало: если линейный сервис Континент-Монреаль будет работать пять лет, то дорога выплатит линии сумму, исчисляемую миллионами долларов. Соответственно линия, в свою очередь, обязана отдавать грузы под перевозку "Canadian National". Это тот случай, когда имеет смысл брать пример.
3. Да, они ими уже стали. Чуть ли не 40 процентов перевозок (специальных наливных, контейнерных и других) осуществляются операторскими компаниями, в том числе собственным подвижным составом.

АНАТОЛИЙ КОЛЕСНИКОВ, заместитель директора транспортно-экспедиционного сервиса СП ЗАО "Евросиб Спб":
1-2. По моему мнению, частным перевозчиком грузов в полной мере можно считать компанию, имеющую в собственности всю инфраструктуру - то есть частную магистраль. На Российских железных дорогах даже проводимая реформа не дает ответа на этот вопрос.
Каким должно быть новое законодательство - это прежде всего забота именно МПС России, которое в свое время объявило о равноправии в пользовании инфраструктурой железных дорог. Теперь все будет зависеть от того, станет ли ОАО "РЖД" преемником этих идей? На пути создания равноправной конкурентной среды еще много нерешенных вопросов. Одно лишь безусловно: выполняя задачу получения максимальной прибыли от перевозок, предприятия ОАО "РЖД" несомненно будут иметь значительные преимущества.
Я, как специалист вагонного хозяйства, могу уже сегодня привести пример. Парк вагонов операторских компаний и парк железных дорог выполняют на сети единую задачу. Техническое обслуживание и ремонт вагонов осуществляются при этом на предприятиях министерства путей сообщения. Но когда дело касается дефицитных материалов и запасных частей (скажем, колесных пар), то обеспечивающие их поставки департаменты МПС категорически ставят вопрос о необходимости операторским компаниям решать эту задачу самостоятельно...
3. Относительными перевозчиками грузов можно уже сегодня назвать предприятия, получившие статус операторов. Они возьмут на себя обязательства по обеспечению объемов перевозок грузов собственным парком вагонов, который в настоящее время составляет уже около тридцати процентов общего парка сети. Операторы, безусловно, будут играть главную роль в сокращении дефицита вагонов и станут неотъемлемой частью общего перевозочного процесса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".
[~PREVIEW_TEXT] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2220 [~CODE] => 2220 [EXTERNAL_ID] => 2220 [~EXTERNAL_ID] => 2220 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_META_KEYWORDS] => ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чтобы выявить позиции крупнейших транспортных компаний относительно тех или иных аспектов деятельности перевозчика, мы обратились к некоторым из них с рядом вопросов. Сегодня публикуем ответы представителей двух корпораций: ОАО "Совфрахт" и СП ЗАО "Евросиб СПб".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ну как не порадеть родному человечку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ну как не порадеть родному человечку? ) )
РЖД-Партнер

"Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"?

Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.
Array
(
    [ID] => 107213
    [~ID] => 107213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"?
    [~NAME] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сергей Николаевич, Ваша компания получила статус оператора около двух лет назад. Что сделано за это время?
- Действительно, ЗАО "Роснефтехимтранс" получило статус компании-оператора в 2001 году и начало свою деятельность на Куйбышевской железной дороге, осуществляя перевозки нефтепродуктов. Сегодня мы работаем как на Куйбышевской, так и на Приволжской, Южно-Уральской, а также Горьковской магистралях. Участвуем в перевозках объемов нефти и нефтепродуктов таких компаний как "ТНК", "ЛУКОЙЛ", "Астраханьгазпром". В основном нашу фирму привлекают к экспортным перевозкам грузов в адрес российских и прибалтийских портов, а также Финляндии.
- Каким подвижным составом оперирует компания?
- В настоящий момент собственный парк подвижного состава у нас фактически в три раза меньше по сравнению с началом прошлого года. Причиной сокращения и препятствием для его дальнейшего расширения стали наши сложные взаимоотношения с Куйбышевской дорогой, на территории которой мы находимся.
Все началось с того, что в 2001 году нами был выполнен капитальный ремонт 177-ми цистерн парка МПС. На условиях его проведения министерство гарантировало нам долгосрочную аренду подвижного состава и одновременный возврат вложенных средств. В дальнейшем, когда свои обязательства по ремонту и модернизации вагонов наша компания выполнила (вложив свыше 16-ти миллионов рублей), мы действительно смогли взять их в аренду. Вместе с тем встал вопрос о предусмотренном нормативными документами МПС и действующим законодательством Российской Федерации возврате ЗАО "Роснефтехимтранс" вложенных денег. Однако после многомесячных проволочек в решении данного вопроса дорога выполнять свои обязательства отказалась.
В ответ на наши многочисленные обращения с просьбой о возврате вложенных средств мы встречали откровенное противодействие работников Куйбышевской магистрали (и в частности руководства ДЦФТО) нашей работе в целом. Вначале получили отказ выполнить указание МПС о компенсации наших инвестиций, подтвержденный телеграммой первого заместителя министра. После этого нам выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного нами заранее периода, что само по себе противозаконно. В этот же момент ЗАО "Роснефтехимтранс" было отключено от пользования услугой слежения за вагонами дорожного ИВЦ - опять же несмотря на то, что предоплата была внесена на длительный срок.
Долгое время мы вынуждены были работать "вслепую". Кроме того нам вынесли просто беспрецедентное решение об отказе в пролонгации публичного договора плательщика тарифа: то есть имея в собственности цистерны, компания не могла оплачивать их передислокацию по сети железных дорог. В совокупности сложилась странная ситуация: вагоны мы имели, а оперировать ими не могли. И, наконец, в конце прошлого года в одностороннем порядке с нашим предприятием был разорван договор об аренде подвижного состава...
- И до сих пор положение остается неурегулированным?
- В настоящий момент в наших отношениях пытается разобраться арбитражный суд. Но это не прибавляет ни оптимизма, ни уверенности в завтрашнем дне. Ведь в данной ситуации прямо можно говорить об откровенном саботаже нашей работы со стороны магистрали. Раньше эти 177 цистерн работали на перевозке объемов нефти только с Куйбышевской железной дороги, стабильно обеспечивая при этом высокие показатели по вывозу грузов, которые, в свою очередь, давали поступление денежных средств на ее собственный доходный счет. Кроме того, мы всегда своевременно вносили арендную плату.
Это было обоюдовыгодное сотрудничество, ведь до проведения нами ремонта и модернизации старые цистерны фактически были просто металлоломом на колесах, который загромождал (находясь в запасе) действующие пути и приносил убытки. После расторжения с нашей компанией "Договора на аренду" эти обновленные цистерны по регулировочному заданию разъехались по всей стране. То есть в итоге получается, что дорога ущемляет интересы оператора, причем даже в ущерб собственной прибыли.
- Тем не менее, судя по всему, Вы не утратили стремления развивать свой бизнес?
- Нет, конечно. Мы оптимизировали технологию перевозок и расширили их географию, работая и на других железных дорогах. Все усилия направляем на дальнейшее пополнение парка собственных цистерн. И, конечно, ждем дальнейших решений по реформированию железнодорожного транспорта. Нас интересуют главным образом три основных момента. Во-первых, положение о создании частного перевозочного сектора. Здесь все более или менее понятно. Хотя о создании подобного частного сектора на рынке железнодорожных перевозок заговорили сравнительно недавно, на самом деле он существовал уже давно. На сегодняшний день накоплен громадный опыт, а также созданы и на практике отработаны технологии взаимодействия участников транспортного рынка - грузоотправителей, экспедиторов, операторов и железнодорожников. Например, сколько лет таким крупным компаниям, как "Русский мир" или "Сфат"? Во-вторых, для нас очень важно положение о доступе к пользованию инфраструктурой. Я делаю акцент именно на недискриминационном - равноправном доступе.
На этом моменте хотелось бы остановиться подробнее. Наша компания, как и многие другие операторы, планирует и способна стать не просто оператором подвижного состава, а именно перевозчиком - то есть компанией, которая берет на себя ответственность перед клиентами за перевозку грузов. Но о какой "ответственности" может идти речь, когда все напрямую зависит от желания или (как в нашем случае) нежелания руководства дороги идти навстречу... Тем более обидно, что прямо противоположные примеры взаимоуважения и выгодного сотрудничества железнодорожников и операторов мы видим на других дорогах. Например, на Горьковской, Южно-Уральской и Приволжской, где взаимодействие частного и государственного секторов организовано на высочайшем уровне.
И, наконец, ждем решения проблем, связанных с вложением денежных средств. МПС был принят курс на повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. ЗАО "Роснефтехимтранс" полностью поддерживает это направление - мы готовы вкладывать деньги. Например, рассматриваем вариант строительства нефтеналивного терминала на станции Кротовка. Но ведь любое вложение должно гарантировать отдачу. А для этого необходимы механизмы государственного регулирования, которые не допускали бы проявления произвола со стороны чиновников, не желающих расставаться со своим монопольным правом.
Хотелось бы при этом, чтобы в министерстве путей сообщения активнее проявляли внимание к интересам российского частного капитала, стремящегося утвердиться на рынке железнодорожных грузоперевозок; чтобы жестче контролировали выполнение своих указаний на местах и помогали в решении проблем. В противном случае любые действия по развитию бизнеса в этом сегменте - будь то эффективная работа, вложение инвестиций в инфраструктуру или в подвижной состав - фактически обречены...
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Николаевич, Ваша компания получила статус оператора около двух лет назад. Что сделано за это время?
- Действительно, ЗАО "Роснефтехимтранс" получило статус компании-оператора в 2001 году и начало свою деятельность на Куйбышевской железной дороге, осуществляя перевозки нефтепродуктов. Сегодня мы работаем как на Куйбышевской, так и на Приволжской, Южно-Уральской, а также Горьковской магистралях. Участвуем в перевозках объемов нефти и нефтепродуктов таких компаний как "ТНК", "ЛУКОЙЛ", "Астраханьгазпром". В основном нашу фирму привлекают к экспортным перевозкам грузов в адрес российских и прибалтийских портов, а также Финляндии.
- Каким подвижным составом оперирует компания?
- В настоящий момент собственный парк подвижного состава у нас фактически в три раза меньше по сравнению с началом прошлого года. Причиной сокращения и препятствием для его дальнейшего расширения стали наши сложные взаимоотношения с Куйбышевской дорогой, на территории которой мы находимся.
Все началось с того, что в 2001 году нами был выполнен капитальный ремонт 177-ми цистерн парка МПС. На условиях его проведения министерство гарантировало нам долгосрочную аренду подвижного состава и одновременный возврат вложенных средств. В дальнейшем, когда свои обязательства по ремонту и модернизации вагонов наша компания выполнила (вложив свыше 16-ти миллионов рублей), мы действительно смогли взять их в аренду. Вместе с тем встал вопрос о предусмотренном нормативными документами МПС и действующим законодательством Российской Федерации возврате ЗАО "Роснефтехимтранс" вложенных денег. Однако после многомесячных проволочек в решении данного вопроса дорога выполнять свои обязательства отказалась.
В ответ на наши многочисленные обращения с просьбой о возврате вложенных средств мы встречали откровенное противодействие работников Куйбышевской магистрали (и в частности руководства ДЦФТО) нашей работе в целом. Вначале получили отказ выполнить указание МПС о компенсации наших инвестиций, подтвержденный телеграммой первого заместителя министра. После этого нам выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного нами заранее периода, что само по себе противозаконно. В этот же момент ЗАО "Роснефтехимтранс" было отключено от пользования услугой слежения за вагонами дорожного ИВЦ - опять же несмотря на то, что предоплата была внесена на длительный срок.
Долгое время мы вынуждены были работать "вслепую". Кроме того нам вынесли просто беспрецедентное решение об отказе в пролонгации публичного договора плательщика тарифа: то есть имея в собственности цистерны, компания не могла оплачивать их передислокацию по сети железных дорог. В совокупности сложилась странная ситуация: вагоны мы имели, а оперировать ими не могли. И, наконец, в конце прошлого года в одностороннем порядке с нашим предприятием был разорван договор об аренде подвижного состава...
- И до сих пор положение остается неурегулированным?
- В настоящий момент в наших отношениях пытается разобраться арбитражный суд. Но это не прибавляет ни оптимизма, ни уверенности в завтрашнем дне. Ведь в данной ситуации прямо можно говорить об откровенном саботаже нашей работы со стороны магистрали. Раньше эти 177 цистерн работали на перевозке объемов нефти только с Куйбышевской железной дороги, стабильно обеспечивая при этом высокие показатели по вывозу грузов, которые, в свою очередь, давали поступление денежных средств на ее собственный доходный счет. Кроме того, мы всегда своевременно вносили арендную плату.
Это было обоюдовыгодное сотрудничество, ведь до проведения нами ремонта и модернизации старые цистерны фактически были просто металлоломом на колесах, который загромождал (находясь в запасе) действующие пути и приносил убытки. После расторжения с нашей компанией "Договора на аренду" эти обновленные цистерны по регулировочному заданию разъехались по всей стране. То есть в итоге получается, что дорога ущемляет интересы оператора, причем даже в ущерб собственной прибыли.
- Тем не менее, судя по всему, Вы не утратили стремления развивать свой бизнес?
- Нет, конечно. Мы оптимизировали технологию перевозок и расширили их географию, работая и на других железных дорогах. Все усилия направляем на дальнейшее пополнение парка собственных цистерн. И, конечно, ждем дальнейших решений по реформированию железнодорожного транспорта. Нас интересуют главным образом три основных момента. Во-первых, положение о создании частного перевозочного сектора. Здесь все более или менее понятно. Хотя о создании подобного частного сектора на рынке железнодорожных перевозок заговорили сравнительно недавно, на самом деле он существовал уже давно. На сегодняшний день накоплен громадный опыт, а также созданы и на практике отработаны технологии взаимодействия участников транспортного рынка - грузоотправителей, экспедиторов, операторов и железнодорожников. Например, сколько лет таким крупным компаниям, как "Русский мир" или "Сфат"? Во-вторых, для нас очень важно положение о доступе к пользованию инфраструктурой. Я делаю акцент именно на недискриминационном - равноправном доступе.
На этом моменте хотелось бы остановиться подробнее. Наша компания, как и многие другие операторы, планирует и способна стать не просто оператором подвижного состава, а именно перевозчиком - то есть компанией, которая берет на себя ответственность перед клиентами за перевозку грузов. Но о какой "ответственности" может идти речь, когда все напрямую зависит от желания или (как в нашем случае) нежелания руководства дороги идти навстречу... Тем более обидно, что прямо противоположные примеры взаимоуважения и выгодного сотрудничества железнодорожников и операторов мы видим на других дорогах. Например, на Горьковской, Южно-Уральской и Приволжской, где взаимодействие частного и государственного секторов организовано на высочайшем уровне.
И, наконец, ждем решения проблем, связанных с вложением денежных средств. МПС был принят курс на повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. ЗАО "Роснефтехимтранс" полностью поддерживает это направление - мы готовы вкладывать деньги. Например, рассматриваем вариант строительства нефтеналивного терминала на станции Кротовка. Но ведь любое вложение должно гарантировать отдачу. А для этого необходимы механизмы государственного регулирования, которые не допускали бы проявления произвола со стороны чиновников, не желающих расставаться со своим монопольным правом.
Хотелось бы при этом, чтобы в министерстве путей сообщения активнее проявляли внимание к интересам российского частного капитала, стремящегося утвердиться на рынке железнодорожных грузоперевозок; чтобы жестче контролировали выполнение своих указаний на местах и помогали в решении проблем. В противном случае любые действия по развитию бизнеса в этом сегменте - будь то эффективная работа, вложение инвестиций в инфраструктуру или в подвижной состав - фактически обречены...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2219 [~CODE] => 2219 [EXTERNAL_ID] => 2219 [~EXTERNAL_ID] => 2219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_META_KEYWORDS] => "освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? ) )

									Array
(
    [ID] => 107213
    [~ID] => 107213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
    [NAME] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"?
    [~NAME] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2219/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2219/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сергей Николаевич, Ваша компания получила статус оператора около двух лет назад. Что сделано за это время?
- Действительно, ЗАО "Роснефтехимтранс" получило статус компании-оператора в 2001 году и начало свою деятельность на Куйбышевской железной дороге, осуществляя перевозки нефтепродуктов. Сегодня мы работаем как на Куйбышевской, так и на Приволжской, Южно-Уральской, а также Горьковской магистралях. Участвуем в перевозках объемов нефти и нефтепродуктов таких компаний как "ТНК", "ЛУКОЙЛ", "Астраханьгазпром". В основном нашу фирму привлекают к экспортным перевозкам грузов в адрес российских и прибалтийских портов, а также Финляндии.
- Каким подвижным составом оперирует компания?
- В настоящий момент собственный парк подвижного состава у нас фактически в три раза меньше по сравнению с началом прошлого года. Причиной сокращения и препятствием для его дальнейшего расширения стали наши сложные взаимоотношения с Куйбышевской дорогой, на территории которой мы находимся.
Все началось с того, что в 2001 году нами был выполнен капитальный ремонт 177-ми цистерн парка МПС. На условиях его проведения министерство гарантировало нам долгосрочную аренду подвижного состава и одновременный возврат вложенных средств. В дальнейшем, когда свои обязательства по ремонту и модернизации вагонов наша компания выполнила (вложив свыше 16-ти миллионов рублей), мы действительно смогли взять их в аренду. Вместе с тем встал вопрос о предусмотренном нормативными документами МПС и действующим законодательством Российской Федерации возврате ЗАО "Роснефтехимтранс" вложенных денег. Однако после многомесячных проволочек в решении данного вопроса дорога выполнять свои обязательства отказалась.
В ответ на наши многочисленные обращения с просьбой о возврате вложенных средств мы встречали откровенное противодействие работников Куйбышевской магистрали (и в частности руководства ДЦФТО) нашей работе в целом. Вначале получили отказ выполнить указание МПС о компенсации наших инвестиций, подтвержденный телеграммой первого заместителя министра. После этого нам выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного нами заранее периода, что само по себе противозаконно. В этот же момент ЗАО "Роснефтехимтранс" было отключено от пользования услугой слежения за вагонами дорожного ИВЦ - опять же несмотря на то, что предоплата была внесена на длительный срок.
Долгое время мы вынуждены были работать "вслепую". Кроме того нам вынесли просто беспрецедентное решение об отказе в пролонгации публичного договора плательщика тарифа: то есть имея в собственности цистерны, компания не могла оплачивать их передислокацию по сети железных дорог. В совокупности сложилась странная ситуация: вагоны мы имели, а оперировать ими не могли. И, наконец, в конце прошлого года в одностороннем порядке с нашим предприятием был разорван договор об аренде подвижного состава...
- И до сих пор положение остается неурегулированным?
- В настоящий момент в наших отношениях пытается разобраться арбитражный суд. Но это не прибавляет ни оптимизма, ни уверенности в завтрашнем дне. Ведь в данной ситуации прямо можно говорить об откровенном саботаже нашей работы со стороны магистрали. Раньше эти 177 цистерн работали на перевозке объемов нефти только с Куйбышевской железной дороги, стабильно обеспечивая при этом высокие показатели по вывозу грузов, которые, в свою очередь, давали поступление денежных средств на ее собственный доходный счет. Кроме того, мы всегда своевременно вносили арендную плату.
Это было обоюдовыгодное сотрудничество, ведь до проведения нами ремонта и модернизации старые цистерны фактически были просто металлоломом на колесах, который загромождал (находясь в запасе) действующие пути и приносил убытки. После расторжения с нашей компанией "Договора на аренду" эти обновленные цистерны по регулировочному заданию разъехались по всей стране. То есть в итоге получается, что дорога ущемляет интересы оператора, причем даже в ущерб собственной прибыли.
- Тем не менее, судя по всему, Вы не утратили стремления развивать свой бизнес?
- Нет, конечно. Мы оптимизировали технологию перевозок и расширили их географию, работая и на других железных дорогах. Все усилия направляем на дальнейшее пополнение парка собственных цистерн. И, конечно, ждем дальнейших решений по реформированию железнодорожного транспорта. Нас интересуют главным образом три основных момента. Во-первых, положение о создании частного перевозочного сектора. Здесь все более или менее понятно. Хотя о создании подобного частного сектора на рынке железнодорожных перевозок заговорили сравнительно недавно, на самом деле он существовал уже давно. На сегодняшний день накоплен громадный опыт, а также созданы и на практике отработаны технологии взаимодействия участников транспортного рынка - грузоотправителей, экспедиторов, операторов и железнодорожников. Например, сколько лет таким крупным компаниям, как "Русский мир" или "Сфат"? Во-вторых, для нас очень важно положение о доступе к пользованию инфраструктурой. Я делаю акцент именно на недискриминационном - равноправном доступе.
На этом моменте хотелось бы остановиться подробнее. Наша компания, как и многие другие операторы, планирует и способна стать не просто оператором подвижного состава, а именно перевозчиком - то есть компанией, которая берет на себя ответственность перед клиентами за перевозку грузов. Но о какой "ответственности" может идти речь, когда все напрямую зависит от желания или (как в нашем случае) нежелания руководства дороги идти навстречу... Тем более обидно, что прямо противоположные примеры взаимоуважения и выгодного сотрудничества железнодорожников и операторов мы видим на других дорогах. Например, на Горьковской, Южно-Уральской и Приволжской, где взаимодействие частного и государственного секторов организовано на высочайшем уровне.
И, наконец, ждем решения проблем, связанных с вложением денежных средств. МПС был принят курс на повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. ЗАО "Роснефтехимтранс" полностью поддерживает это направление - мы готовы вкладывать деньги. Например, рассматриваем вариант строительства нефтеналивного терминала на станции Кротовка. Но ведь любое вложение должно гарантировать отдачу. А для этого необходимы механизмы государственного регулирования, которые не допускали бы проявления произвола со стороны чиновников, не желающих расставаться со своим монопольным правом.
Хотелось бы при этом, чтобы в министерстве путей сообщения активнее проявляли внимание к интересам российского частного капитала, стремящегося утвердиться на рынке железнодорожных грузоперевозок; чтобы жестче контролировали выполнение своих указаний на местах и помогали в решении проблем. В противном случае любые действия по развитию бизнеса в этом сегменте - будь то эффективная работа, вложение инвестиций в инфраструктуру или в подвижной состав - фактически обречены...
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Николаевич, Ваша компания получила статус оператора около двух лет назад. Что сделано за это время?
- Действительно, ЗАО "Роснефтехимтранс" получило статус компании-оператора в 2001 году и начало свою деятельность на Куйбышевской железной дороге, осуществляя перевозки нефтепродуктов. Сегодня мы работаем как на Куйбышевской, так и на Приволжской, Южно-Уральской, а также Горьковской магистралях. Участвуем в перевозках объемов нефти и нефтепродуктов таких компаний как "ТНК", "ЛУКОЙЛ", "Астраханьгазпром". В основном нашу фирму привлекают к экспортным перевозкам грузов в адрес российских и прибалтийских портов, а также Финляндии.
- Каким подвижным составом оперирует компания?
- В настоящий момент собственный парк подвижного состава у нас фактически в три раза меньше по сравнению с началом прошлого года. Причиной сокращения и препятствием для его дальнейшего расширения стали наши сложные взаимоотношения с Куйбышевской дорогой, на территории которой мы находимся.
Все началось с того, что в 2001 году нами был выполнен капитальный ремонт 177-ми цистерн парка МПС. На условиях его проведения министерство гарантировало нам долгосрочную аренду подвижного состава и одновременный возврат вложенных средств. В дальнейшем, когда свои обязательства по ремонту и модернизации вагонов наша компания выполнила (вложив свыше 16-ти миллионов рублей), мы действительно смогли взять их в аренду. Вместе с тем встал вопрос о предусмотренном нормативными документами МПС и действующим законодательством Российской Федерации возврате ЗАО "Роснефтехимтранс" вложенных денег. Однако после многомесячных проволочек в решении данного вопроса дорога выполнять свои обязательства отказалась.
В ответ на наши многочисленные обращения с просьбой о возврате вложенных средств мы встречали откровенное противодействие работников Куйбышевской магистрали (и в частности руководства ДЦФТО) нашей работе в целом. Вначале получили отказ выполнить указание МПС о компенсации наших инвестиций, подтвержденный телеграммой первого заместителя министра. После этого нам выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного нами заранее периода, что само по себе противозаконно. В этот же момент ЗАО "Роснефтехимтранс" было отключено от пользования услугой слежения за вагонами дорожного ИВЦ - опять же несмотря на то, что предоплата была внесена на длительный срок.
Долгое время мы вынуждены были работать "вслепую". Кроме того нам вынесли просто беспрецедентное решение об отказе в пролонгации публичного договора плательщика тарифа: то есть имея в собственности цистерны, компания не могла оплачивать их передислокацию по сети железных дорог. В совокупности сложилась странная ситуация: вагоны мы имели, а оперировать ими не могли. И, наконец, в конце прошлого года в одностороннем порядке с нашим предприятием был разорван договор об аренде подвижного состава...
- И до сих пор положение остается неурегулированным?
- В настоящий момент в наших отношениях пытается разобраться арбитражный суд. Но это не прибавляет ни оптимизма, ни уверенности в завтрашнем дне. Ведь в данной ситуации прямо можно говорить об откровенном саботаже нашей работы со стороны магистрали. Раньше эти 177 цистерн работали на перевозке объемов нефти только с Куйбышевской железной дороги, стабильно обеспечивая при этом высокие показатели по вывозу грузов, которые, в свою очередь, давали поступление денежных средств на ее собственный доходный счет. Кроме того, мы всегда своевременно вносили арендную плату.
Это было обоюдовыгодное сотрудничество, ведь до проведения нами ремонта и модернизации старые цистерны фактически были просто металлоломом на колесах, который загромождал (находясь в запасе) действующие пути и приносил убытки. После расторжения с нашей компанией "Договора на аренду" эти обновленные цистерны по регулировочному заданию разъехались по всей стране. То есть в итоге получается, что дорога ущемляет интересы оператора, причем даже в ущерб собственной прибыли.
- Тем не менее, судя по всему, Вы не утратили стремления развивать свой бизнес?
- Нет, конечно. Мы оптимизировали технологию перевозок и расширили их географию, работая и на других железных дорогах. Все усилия направляем на дальнейшее пополнение парка собственных цистерн. И, конечно, ждем дальнейших решений по реформированию железнодорожного транспорта. Нас интересуют главным образом три основных момента. Во-первых, положение о создании частного перевозочного сектора. Здесь все более или менее понятно. Хотя о создании подобного частного сектора на рынке железнодорожных перевозок заговорили сравнительно недавно, на самом деле он существовал уже давно. На сегодняшний день накоплен громадный опыт, а также созданы и на практике отработаны технологии взаимодействия участников транспортного рынка - грузоотправителей, экспедиторов, операторов и железнодорожников. Например, сколько лет таким крупным компаниям, как "Русский мир" или "Сфат"? Во-вторых, для нас очень важно положение о доступе к пользованию инфраструктурой. Я делаю акцент именно на недискриминационном - равноправном доступе.
На этом моменте хотелось бы остановиться подробнее. Наша компания, как и многие другие операторы, планирует и способна стать не просто оператором подвижного состава, а именно перевозчиком - то есть компанией, которая берет на себя ответственность перед клиентами за перевозку грузов. Но о какой "ответственности" может идти речь, когда все напрямую зависит от желания или (как в нашем случае) нежелания руководства дороги идти навстречу... Тем более обидно, что прямо противоположные примеры взаимоуважения и выгодного сотрудничества железнодорожников и операторов мы видим на других дорогах. Например, на Горьковской, Южно-Уральской и Приволжской, где взаимодействие частного и государственного секторов организовано на высочайшем уровне.
И, наконец, ждем решения проблем, связанных с вложением денежных средств. МПС был принят курс на повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. ЗАО "Роснефтехимтранс" полностью поддерживает это направление - мы готовы вкладывать деньги. Например, рассматриваем вариант строительства нефтеналивного терминала на станции Кротовка. Но ведь любое вложение должно гарантировать отдачу. А для этого необходимы механизмы государственного регулирования, которые не допускали бы проявления произвола со стороны чиновников, не желающих расставаться со своим монопольным правом.
Хотелось бы при этом, чтобы в министерстве путей сообщения активнее проявляли внимание к интересам российского частного капитала, стремящегося утвердиться на рынке железнодорожных грузоперевозок; чтобы жестче контролировали выполнение своих указаний на местах и помогали в решении проблем. В противном случае любые действия по развитию бизнеса в этом сегменте - будь то эффективная работа, вложение инвестиций в инфраструктуру или в подвижной состав - фактически обречены...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2219 [~CODE] => 2219 [EXTERNAL_ID] => 2219 [~EXTERNAL_ID] => 2219 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105187 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105187 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_META_KEYWORDS] => "освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наверное, не будет преувеличением сказать, что большинство участников транспортного рынка России сегодня буквально замерли в ожидании первых практических шагов по реформированию железнодорожного транспорта. Однако эта степень ожидания различна. Кто-то ждет широких возможностей продвижения собственных услуг в частном перевозочном секторе; кто-то рассчитывает на укрепление своих позиций в связи с развитием свободной конкуренции, а кто-то... надеется, что наконец-то новая нормативная база станет полноценным инструментом для развития бизнеса, исключив возможности субъективного подхода к конкретным участникам рынка. На вопросы нашего корреспондента отвечает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" СЕРГЕЙ МУШКЕЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/05/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Освободит" ли реформа рынок от "местечковой монополии"? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions