III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 107270
[~ID] => 107270
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[~NAME] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2277/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2277/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впоследнее время ряд транспортных операторов провели самостоятельные исследования потенциала российского рынка логистических услуг. Увеличилось также количество проводимых международных семинаров и выставок, посвященных внедрению логистических технологий в России. Это указывает на очередной виток интереса к транспортной логистике, причем она все чаще рассматривается как часть общей логистической системы предприятий.
Железнодорожники "оцифровываются" первыми
Показательно, что в конкурсе на лучший уровень логистического сервиса в России, который провели с помощью компании "КИА-центр", на первом месте в рейтинге по результатам 2002 года оказался именно железнодорожный оператор - компания "ЮниТранс". Отечественные железнодорожники одними из первых продвинулись в освоении логистических технологий. Напомним о самых последних успехах российских стальных магистралей.
В конце прошлого года министерство путей сообщения России и компания "ТрансТелеКом" сообщили о появлении новой услуги для железнодорожных перевозчиков - о разработке и внедрении "Электронной товарной накладной". В стране насчитывается более 400 тысяч грузоотправителей. Сейчас на выдачу им разрешения на отправку груза уходит не менее трех дней, а на международных направлениях - до пятнадцати суток. Новая услуга сократит процесс до нескольких часов.
По договоренности между МПС и Минтрансом РФ (решение расширенного заседания коллегии от 29 ноября 2002 года) в стране создаются логистические центры, которые помогут улучшить взаимодействие систем управления железнодорожным и морским транспортом, что облегчит пользователям доступ к электронной сети "порт - железная дорога". Это один из шагов к созданию единого информационного пространства российской транспортной системы. Следующий шаг должна сделать отечественная таможня.
Таможня обещает многое
В ГТК России говорят, что пытаются ускорить оформление грузов на границе. А куда деваться, если партнерство между таможней и деловыми кругами еще в 1999 году записано одним из главных принципов "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур", которая легла в основу нового "Таможенного Кодекса России".
Это заставило изменить технологию предоставления услуг экспедиторам. Теперь в зависимости от их репутации грузам предоставят разные коридоры прохождения через границу - "красный", "желтый" и "зеленый". "Зеленый свет" включат только добросовестным участникам ВЭД, чья таможенная история ясна и прозрачна: для них контрольные процедуры сведут к минимуму.
В ноябре 2002 года впервые в истории таможенной службы России была опробована система электронного декларирования с электронной цифровой подписью. Разработку программного обеспечения по заказу ГНИВЦ ГТК выполнил Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет. Для защиты такой подписи используется криптосистема "КриптоПро". В шведской компании "Tetra Pak" (ее груз был первым, который ввезли в Россию с электронной подписью) высоко оценили этот почин, однако при этом заметили, что пройден пока только первый этап. В дальнейшем предполагается широко внедрить полный цикл электронного декларирования с переходом на безбумажные технологии.
В прошлом году в ГТК РФ попытались усилить таможенную инфраструктуру. В первую очередь постарались укрепить автомобильные пункты погранпропуска. Пока только десять из них соответствуют современным требованиям.
Параллельно стремятся улучшить взаимодействие и с таможенными брокерами. В этом смысле интересен опыт погранпункта Ивангород, где въезжающие в Россию из Эстонии грузовые автомобили проходят предварительные операции по таможенному оформлению. На эстонском терминале таможенный брокер заносит информацию о грузе и транспортном средстве в базу данных и в электронном виде передает ее российскому коллеге на таможенном посту. Тот оценивает готовность груза к соответствующему оформлению. Если с документами все в порядке, транспортное средство с грузом въезжает на российский таможенный пост. Если груз не готов к пересечению границы - владелец получает информацию о том, какие документы у него не в порядке, поэтому заранее имеет возможность до въезда в Россию подготовить их. И вот результат: за последние пять месяцев работы по такой технологии грузовиков через границу прошло на 66 процентов больше. А ведь пока по-новому таможня работает только на въезд, и только с эстонскими грузоперевозчиками - которые оформляют грузы по процедуре МДП. В феврале 2003 года в эксперимент включена Кингисеппская таможня - обслуживать вывоз товаров из России. Опытом российских таможенников заинтересовались в Финляндии.
Железнодорожные международные погранпункты укрепляются таможней при участии стальных магистралей. В частности на Северо-Западе РФ на переходе с Эстонией (Печоры-Псковские) опробован целый ряд новых технологий, которые потом намечено распространить и на другие пункты пересечения госграницы (Ивангород, Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Килиярви). Речь идет о системе освещения, смотровых переходах и промышленном телевидении. В Печорах, например, устанавливается восемь мониторов, с которых можно разглядеть лица людей, подходящих к досматриваемому поезду. Обустройство важнейших пунктов погранпропуска Октябрьской железной дороги (а это треть от всех имеющихся на территории России) намечено завершить в 2004-2005 годах.
В Дальневосточном таможенном управлении планируют закупить в КНР первые два комплекта инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК): один для Приморья, другой - для западной границы России. ИДК давно используется на Западе для автоматизации досмотра контейнеров, перемещаемых различными видами транспорта. На Дальнем Востоке новый комплекс хотят разместить в ангаре с досмотровым залом площадью около 800 квадратных метров. Аппаратура включает в себя рентгеноустановку, которая сканирует вагон или фургон за 45 секунд.
Ряд мер предусматривается для сокращения погранпроцедур на международных стыках "Второго европейского коридора". Они выработаны на встрече руководителей железных дорог Белоруссии, Германии, России и Польши, которая проходила 4 марта 2003 года в Берлине. Стороны договорились вдвое увеличить долю железнодорожных грузоперевозок в общем объеме доставок товаров по указанному направлению. Для этого необходимо ввести системы электронной передачи информации; модернизировать подвижной состав, включая возможность перехода на системы автоматического изменения ширины колеи; снизить стоимость перевозок. Многое будет зависеть от того, как наладят взаимодействие таможенники России и Белоруссии: нет смысла ускорять перемещение грузов, внедряя автоматически меняющие ширину колеи вагонных колесных пар специальные тележки, если состав потом простаивает под таможенными операциями...
Логистика под крышей
В ряде регионов пытаются улучшить работу своих логистических центров. Первый такой опыт имеется в Санкт-Петербурге. Однако фирма "Ардис", которая взялась за проект, не смогла выйти на тот высокий уровень, который необходим сегодня. Не случайно в Минтрансе РФ стали искать другие пути создания базового логистического центра. В первую очередь взоры обращены к Приморью, где в 2003 году откроется подобный комплекс для координации транспортной системы края, модель работы которого министру транспорта России Сергею Франку показалась перспективной.
Рост спроса на логистические услуги привел к тому, что в ряде регионов их соединили со складским хозяйством. В Санкт-Петербурге уже действуют несколько логистических складов с развитыми телекоммуникационными системами. В основном они ориентированы на автотранспорт. В 2004 году их дополнит комплекс "Осиновая роща" общей площадью до пятнадцати гектаров, со стоянкой для грузовиков и складами, включая рефрижераторный.
Развиваются аналогичные проекты и в других регионах. В Ленинградской области ЗАО "Астрос Логистик Центр" строит подобный объект для проведения логистических операций. В Новгороде ЗАО "Вельц" в феврале 2003 года открыло такой терминал на площади в два с половиной гектара и со складом на четыре тысячи паллето-мест. Инвестиции в проект составили два миллиона долларов. Склад укомплектован оборудованием шведской фирмы "BT". Рядом - таможенный терминал.
Определена площадка для строительства международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге площадью в семь гектаров с участием голландских и финских инвесторов, при поддержке ОАО "Уралмаш" и ГУП "Ростек-Урал".
Ряд проектов реализуются в Московской области. Один из них предполагает создание "сухопутного порта" - то есть логистического регулятора морских линейных перевозок. На первом этапе он должен обслуживать новый контейнерный маршрут Санкт-Петербург-Ильичевск. Заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов полагает, что комплекс окажется полезен и для развития коридора "Север-Юг" через Астрахань...
Есть примеры создания логистических комплексов и для перевалки грузов в вагоны. Один из них успешно действует в Санкт-Петербурге. А недавно ЗАО "СП Евросиб СПб" объявило о намерении построить здесь же, вблизи железнодорожной станции Предпортовой, новый терминал для ежегодной переработки 200 тысяч тонн грузов и 55-ти тысяч TEU. Три подъездных пути соединят терминал с Предпортовой, обеспечив прямой выход в Автово: то есть практически вплотную к причалам ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". В первую очередь планируется строительство контейнерной площадки (2003-2004 годы). На втором этапе - сооружение отапливаемых складов площадью пять гектаров (2004 год).
Однако по оценкам специалистов, России требуется в десятки раз больше подобных логистических комплексов. Для сравнения: в маленькой Латвии насчитывается около 150-ти таможенных складов с элементами логистики...
Опыт соседей
В странах Балтии стимулом для внедрения новых высоких технологий на транспорте служит подготовка к вступлению в Евросоюз, к ограниченному вхождению в его единое транспортное пространство.
Наметилась характерная тенденция: ряд крупных транспортных компаний создают свои центры услуг логистики. Например, от литовской стивидорной компании "KLASCO" отпочковалась дочерняя фирма "BLC", которая активно внедряется на рынок экспедиторских услуг.
В целом же процесс стыковки национальных транспортных сетей этих государств с Европой ожидается длительным. Пока в этом плане реализуются лишь точечные проекты. Скажем, в Литве в 2000 году на литовско-польской границе (станция Моцкава) смонтировано автоматическое устройство по изменению ширины колеи вагонных колесных пар для беспересадочной поездки пассажиров на поездах "Вильнюс-Варшава". Потом стали испытывать новые соединения товарных вагонов. Укрепляются системы телекоммуникации для информационного сопровождения грузов...
В странах Балтии хотят сохранить за собой роль посредников между Россией и Европой. Для этого предложен целый ряд проектов. Например, в 2003 году "Parme Trans AS" и "Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков" (ERAA) собираются реализовать два проекта по строительству таможенных терминалов на российской территории. Терминал в Печорах позволит избежать простоев на границе: машины с грузом не придется ставить под арест на СВХ на полгода "до выяснения обстоятельств" - можно будет оставить на складе проблемный груз, не задерживая сам транспорт. Кроме того на терминале под присмотром таможни можно будет провести переоценку перевода грузов на трейлеры со старых машин российских перевозчиков, которым путь в Европу заказан из-за ужесточенных требований международных конвенций. По предварительной оценке, в строительство таможенного терминала в Печорах потребуется вложить минимум один миллион долларов. Второй терминал со складом на четыре тысячи квадратных метров, расположенный на площади в семь гектаров, обойдется еще дороже - в три с половиной миллиона долларов.
Осенью 2003 года "Eesti Raudtee AS" планирует пустить контейнерный поезд направлением Таллин (порт Мууга)-Москва. Руководитель отдела "Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии"(TIR) Лаури Лусти считает, что эти планы могут осуществиться, если только железнодорожникам удастся наладить логистический сервис. В противном случае им будет сложно конкурировать с автотранспортниками, которые способны доставить товар по аналогичному маршруту гораздо быстрее и без проблем. Директор "Jensen Eesti AS" (Chr) Леонид Краснодубский подсчитал, что перевозить по стальным магистралям контейнеры дешевле на 30-40 процентов. Однако поезд дольше стоит на границе, чем автомобиль. Иногда это длится больше недели - существенный "минус" проекту, который сдерживает формирование контейнерных поездов и на других направлениях.
Итак - очевидно: транспортная логистика наиболее эффективна, так как помогает укрепить работу на стыках системы грузоперевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Впоследнее время ряд транспортных операторов провели самостоятельные исследования потенциала российского рынка логистических услуг. Увеличилось также количество проводимых международных семинаров и выставок, посвященных внедрению логистических технологий в России. Это указывает на очередной виток интереса к транспортной логистике, причем она все чаще рассматривается как часть общей логистической системы предприятий.
Железнодорожники "оцифровываются" первыми
Показательно, что в конкурсе на лучший уровень логистического сервиса в России, который провели с помощью компании "КИА-центр", на первом месте в рейтинге по результатам 2002 года оказался именно железнодорожный оператор - компания "ЮниТранс". Отечественные железнодорожники одними из первых продвинулись в освоении логистических технологий. Напомним о самых последних успехах российских стальных магистралей.
В конце прошлого года министерство путей сообщения России и компания "ТрансТелеКом" сообщили о появлении новой услуги для железнодорожных перевозчиков - о разработке и внедрении "Электронной товарной накладной". В стране насчитывается более 400 тысяч грузоотправителей. Сейчас на выдачу им разрешения на отправку груза уходит не менее трех дней, а на международных направлениях - до пятнадцати суток. Новая услуга сократит процесс до нескольких часов.
По договоренности между МПС и Минтрансом РФ (решение расширенного заседания коллегии от 29 ноября 2002 года) в стране создаются логистические центры, которые помогут улучшить взаимодействие систем управления железнодорожным и морским транспортом, что облегчит пользователям доступ к электронной сети "порт - железная дорога". Это один из шагов к созданию единого информационного пространства российской транспортной системы. Следующий шаг должна сделать отечественная таможня.
Таможня обещает многое
В ГТК России говорят, что пытаются ускорить оформление грузов на границе. А куда деваться, если партнерство между таможней и деловыми кругами еще в 1999 году записано одним из главных принципов "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур", которая легла в основу нового "Таможенного Кодекса России".
Это заставило изменить технологию предоставления услуг экспедиторам. Теперь в зависимости от их репутации грузам предоставят разные коридоры прохождения через границу - "красный", "желтый" и "зеленый". "Зеленый свет" включат только добросовестным участникам ВЭД, чья таможенная история ясна и прозрачна: для них контрольные процедуры сведут к минимуму.
В ноябре 2002 года впервые в истории таможенной службы России была опробована система электронного декларирования с электронной цифровой подписью. Разработку программного обеспечения по заказу ГНИВЦ ГТК выполнил Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет. Для защиты такой подписи используется криптосистема "КриптоПро". В шведской компании "Tetra Pak" (ее груз был первым, который ввезли в Россию с электронной подписью) высоко оценили этот почин, однако при этом заметили, что пройден пока только первый этап. В дальнейшем предполагается широко внедрить полный цикл электронного декларирования с переходом на безбумажные технологии.
В прошлом году в ГТК РФ попытались усилить таможенную инфраструктуру. В первую очередь постарались укрепить автомобильные пункты погранпропуска. Пока только десять из них соответствуют современным требованиям.
Параллельно стремятся улучшить взаимодействие и с таможенными брокерами. В этом смысле интересен опыт погранпункта Ивангород, где въезжающие в Россию из Эстонии грузовые автомобили проходят предварительные операции по таможенному оформлению. На эстонском терминале таможенный брокер заносит информацию о грузе и транспортном средстве в базу данных и в электронном виде передает ее российскому коллеге на таможенном посту. Тот оценивает готовность груза к соответствующему оформлению. Если с документами все в порядке, транспортное средство с грузом въезжает на российский таможенный пост. Если груз не готов к пересечению границы - владелец получает информацию о том, какие документы у него не в порядке, поэтому заранее имеет возможность до въезда в Россию подготовить их. И вот результат: за последние пять месяцев работы по такой технологии грузовиков через границу прошло на 66 процентов больше. А ведь пока по-новому таможня работает только на въезд, и только с эстонскими грузоперевозчиками - которые оформляют грузы по процедуре МДП. В феврале 2003 года в эксперимент включена Кингисеппская таможня - обслуживать вывоз товаров из России. Опытом российских таможенников заинтересовались в Финляндии.
Железнодорожные международные погранпункты укрепляются таможней при участии стальных магистралей. В частности на Северо-Западе РФ на переходе с Эстонией (Печоры-Псковские) опробован целый ряд новых технологий, которые потом намечено распространить и на другие пункты пересечения госграницы (Ивангород, Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Килиярви). Речь идет о системе освещения, смотровых переходах и промышленном телевидении. В Печорах, например, устанавливается восемь мониторов, с которых можно разглядеть лица людей, подходящих к досматриваемому поезду. Обустройство важнейших пунктов погранпропуска Октябрьской железной дороги (а это треть от всех имеющихся на территории России) намечено завершить в 2004-2005 годах.
В Дальневосточном таможенном управлении планируют закупить в КНР первые два комплекта инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК): один для Приморья, другой - для западной границы России. ИДК давно используется на Западе для автоматизации досмотра контейнеров, перемещаемых различными видами транспорта. На Дальнем Востоке новый комплекс хотят разместить в ангаре с досмотровым залом площадью около 800 квадратных метров. Аппаратура включает в себя рентгеноустановку, которая сканирует вагон или фургон за 45 секунд.
Ряд мер предусматривается для сокращения погранпроцедур на международных стыках "Второго европейского коридора". Они выработаны на встрече руководителей железных дорог Белоруссии, Германии, России и Польши, которая проходила 4 марта 2003 года в Берлине. Стороны договорились вдвое увеличить долю железнодорожных грузоперевозок в общем объеме доставок товаров по указанному направлению. Для этого необходимо ввести системы электронной передачи информации; модернизировать подвижной состав, включая возможность перехода на системы автоматического изменения ширины колеи; снизить стоимость перевозок. Многое будет зависеть от того, как наладят взаимодействие таможенники России и Белоруссии: нет смысла ускорять перемещение грузов, внедряя автоматически меняющие ширину колеи вагонных колесных пар специальные тележки, если состав потом простаивает под таможенными операциями...
Логистика под крышей
В ряде регионов пытаются улучшить работу своих логистических центров. Первый такой опыт имеется в Санкт-Петербурге. Однако фирма "Ардис", которая взялась за проект, не смогла выйти на тот высокий уровень, который необходим сегодня. Не случайно в Минтрансе РФ стали искать другие пути создания базового логистического центра. В первую очередь взоры обращены к Приморью, где в 2003 году откроется подобный комплекс для координации транспортной системы края, модель работы которого министру транспорта России Сергею Франку показалась перспективной.
Рост спроса на логистические услуги привел к тому, что в ряде регионов их соединили со складским хозяйством. В Санкт-Петербурге уже действуют несколько логистических складов с развитыми телекоммуникационными системами. В основном они ориентированы на автотранспорт. В 2004 году их дополнит комплекс "Осиновая роща" общей площадью до пятнадцати гектаров, со стоянкой для грузовиков и складами, включая рефрижераторный.
Развиваются аналогичные проекты и в других регионах. В Ленинградской области ЗАО "Астрос Логистик Центр" строит подобный объект для проведения логистических операций. В Новгороде ЗАО "Вельц" в феврале 2003 года открыло такой терминал на площади в два с половиной гектара и со складом на четыре тысячи паллето-мест. Инвестиции в проект составили два миллиона долларов. Склад укомплектован оборудованием шведской фирмы "BT". Рядом - таможенный терминал.
Определена площадка для строительства международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге площадью в семь гектаров с участием голландских и финских инвесторов, при поддержке ОАО "Уралмаш" и ГУП "Ростек-Урал".
Ряд проектов реализуются в Московской области. Один из них предполагает создание "сухопутного порта" - то есть логистического регулятора морских линейных перевозок. На первом этапе он должен обслуживать новый контейнерный маршрут Санкт-Петербург-Ильичевск. Заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов полагает, что комплекс окажется полезен и для развития коридора "Север-Юг" через Астрахань...
Есть примеры создания логистических комплексов и для перевалки грузов в вагоны. Один из них успешно действует в Санкт-Петербурге. А недавно ЗАО "СП Евросиб СПб" объявило о намерении построить здесь же, вблизи железнодорожной станции Предпортовой, новый терминал для ежегодной переработки 200 тысяч тонн грузов и 55-ти тысяч TEU. Три подъездных пути соединят терминал с Предпортовой, обеспечив прямой выход в Автово: то есть практически вплотную к причалам ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". В первую очередь планируется строительство контейнерной площадки (2003-2004 годы). На втором этапе - сооружение отапливаемых складов площадью пять гектаров (2004 год).
Однако по оценкам специалистов, России требуется в десятки раз больше подобных логистических комплексов. Для сравнения: в маленькой Латвии насчитывается около 150-ти таможенных складов с элементами логистики...
Опыт соседей
В странах Балтии стимулом для внедрения новых высоких технологий на транспорте служит подготовка к вступлению в Евросоюз, к ограниченному вхождению в его единое транспортное пространство.
Наметилась характерная тенденция: ряд крупных транспортных компаний создают свои центры услуг логистики. Например, от литовской стивидорной компании "KLASCO" отпочковалась дочерняя фирма "BLC", которая активно внедряется на рынок экспедиторских услуг.
В целом же процесс стыковки национальных транспортных сетей этих государств с Европой ожидается длительным. Пока в этом плане реализуются лишь точечные проекты. Скажем, в Литве в 2000 году на литовско-польской границе (станция Моцкава) смонтировано автоматическое устройство по изменению ширины колеи вагонных колесных пар для беспересадочной поездки пассажиров на поездах "Вильнюс-Варшава". Потом стали испытывать новые соединения товарных вагонов. Укрепляются системы телекоммуникации для информационного сопровождения грузов...
В странах Балтии хотят сохранить за собой роль посредников между Россией и Европой. Для этого предложен целый ряд проектов. Например, в 2003 году "Parme Trans AS" и "Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков" (ERAA) собираются реализовать два проекта по строительству таможенных терминалов на российской территории. Терминал в Печорах позволит избежать простоев на границе: машины с грузом не придется ставить под арест на СВХ на полгода "до выяснения обстоятельств" - можно будет оставить на складе проблемный груз, не задерживая сам транспорт. Кроме того на терминале под присмотром таможни можно будет провести переоценку перевода грузов на трейлеры со старых машин российских перевозчиков, которым путь в Европу заказан из-за ужесточенных требований международных конвенций. По предварительной оценке, в строительство таможенного терминала в Печорах потребуется вложить минимум один миллион долларов. Второй терминал со складом на четыре тысячи квадратных метров, расположенный на площади в семь гектаров, обойдется еще дороже - в три с половиной миллиона долларов.
Осенью 2003 года "Eesti Raudtee AS" планирует пустить контейнерный поезд направлением Таллин (порт Мууга)-Москва. Руководитель отдела "Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии"(TIR) Лаури Лусти считает, что эти планы могут осуществиться, если только железнодорожникам удастся наладить логистический сервис. В противном случае им будет сложно конкурировать с автотранспортниками, которые способны доставить товар по аналогичному маршруту гораздо быстрее и без проблем. Директор "Jensen Eesti AS" (Chr) Леонид Краснодубский подсчитал, что перевозить по стальным магистралям контейнеры дешевле на 30-40 процентов. Однако поезд дольше стоит на границе, чем автомобиль. Иногда это длится больше недели - существенный "минус" проекту, который сдерживает формирование контейнерных поездов и на других направлениях.
Итак - очевидно: транспортная логистика наиболее эффективна, так как помогает укрепить работу на стыках системы грузоперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2277
[~CODE] => 2277
[EXTERNAL_ID] => 2277
[~EXTERNAL_ID] => 2277
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами</B><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами</B><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
)
)
Array
(
[ID] => 107270
[~ID] => 107270
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[~NAME] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2277/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2277/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впоследнее время ряд транспортных операторов провели самостоятельные исследования потенциала российского рынка логистических услуг. Увеличилось также количество проводимых международных семинаров и выставок, посвященных внедрению логистических технологий в России. Это указывает на очередной виток интереса к транспортной логистике, причем она все чаще рассматривается как часть общей логистической системы предприятий.
Железнодорожники "оцифровываются" первыми
Показательно, что в конкурсе на лучший уровень логистического сервиса в России, который провели с помощью компании "КИА-центр", на первом месте в рейтинге по результатам 2002 года оказался именно железнодорожный оператор - компания "ЮниТранс". Отечественные железнодорожники одними из первых продвинулись в освоении логистических технологий. Напомним о самых последних успехах российских стальных магистралей.
В конце прошлого года министерство путей сообщения России и компания "ТрансТелеКом" сообщили о появлении новой услуги для железнодорожных перевозчиков - о разработке и внедрении "Электронной товарной накладной". В стране насчитывается более 400 тысяч грузоотправителей. Сейчас на выдачу им разрешения на отправку груза уходит не менее трех дней, а на международных направлениях - до пятнадцати суток. Новая услуга сократит процесс до нескольких часов.
По договоренности между МПС и Минтрансом РФ (решение расширенного заседания коллегии от 29 ноября 2002 года) в стране создаются логистические центры, которые помогут улучшить взаимодействие систем управления железнодорожным и морским транспортом, что облегчит пользователям доступ к электронной сети "порт - железная дорога". Это один из шагов к созданию единого информационного пространства российской транспортной системы. Следующий шаг должна сделать отечественная таможня.
Таможня обещает многое
В ГТК России говорят, что пытаются ускорить оформление грузов на границе. А куда деваться, если партнерство между таможней и деловыми кругами еще в 1999 году записано одним из главных принципов "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур", которая легла в основу нового "Таможенного Кодекса России".
Это заставило изменить технологию предоставления услуг экспедиторам. Теперь в зависимости от их репутации грузам предоставят разные коридоры прохождения через границу - "красный", "желтый" и "зеленый". "Зеленый свет" включат только добросовестным участникам ВЭД, чья таможенная история ясна и прозрачна: для них контрольные процедуры сведут к минимуму.
В ноябре 2002 года впервые в истории таможенной службы России была опробована система электронного декларирования с электронной цифровой подписью. Разработку программного обеспечения по заказу ГНИВЦ ГТК выполнил Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет. Для защиты такой подписи используется криптосистема "КриптоПро". В шведской компании "Tetra Pak" (ее груз был первым, который ввезли в Россию с электронной подписью) высоко оценили этот почин, однако при этом заметили, что пройден пока только первый этап. В дальнейшем предполагается широко внедрить полный цикл электронного декларирования с переходом на безбумажные технологии.
В прошлом году в ГТК РФ попытались усилить таможенную инфраструктуру. В первую очередь постарались укрепить автомобильные пункты погранпропуска. Пока только десять из них соответствуют современным требованиям.
Параллельно стремятся улучшить взаимодействие и с таможенными брокерами. В этом смысле интересен опыт погранпункта Ивангород, где въезжающие в Россию из Эстонии грузовые автомобили проходят предварительные операции по таможенному оформлению. На эстонском терминале таможенный брокер заносит информацию о грузе и транспортном средстве в базу данных и в электронном виде передает ее российскому коллеге на таможенном посту. Тот оценивает готовность груза к соответствующему оформлению. Если с документами все в порядке, транспортное средство с грузом въезжает на российский таможенный пост. Если груз не готов к пересечению границы - владелец получает информацию о том, какие документы у него не в порядке, поэтому заранее имеет возможность до въезда в Россию подготовить их. И вот результат: за последние пять месяцев работы по такой технологии грузовиков через границу прошло на 66 процентов больше. А ведь пока по-новому таможня работает только на въезд, и только с эстонскими грузоперевозчиками - которые оформляют грузы по процедуре МДП. В феврале 2003 года в эксперимент включена Кингисеппская таможня - обслуживать вывоз товаров из России. Опытом российских таможенников заинтересовались в Финляндии.
Железнодорожные международные погранпункты укрепляются таможней при участии стальных магистралей. В частности на Северо-Западе РФ на переходе с Эстонией (Печоры-Псковские) опробован целый ряд новых технологий, которые потом намечено распространить и на другие пункты пересечения госграницы (Ивангород, Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Килиярви). Речь идет о системе освещения, смотровых переходах и промышленном телевидении. В Печорах, например, устанавливается восемь мониторов, с которых можно разглядеть лица людей, подходящих к досматриваемому поезду. Обустройство важнейших пунктов погранпропуска Октябрьской железной дороги (а это треть от всех имеющихся на территории России) намечено завершить в 2004-2005 годах.
В Дальневосточном таможенном управлении планируют закупить в КНР первые два комплекта инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК): один для Приморья, другой - для западной границы России. ИДК давно используется на Западе для автоматизации досмотра контейнеров, перемещаемых различными видами транспорта. На Дальнем Востоке новый комплекс хотят разместить в ангаре с досмотровым залом площадью около 800 квадратных метров. Аппаратура включает в себя рентгеноустановку, которая сканирует вагон или фургон за 45 секунд.
Ряд мер предусматривается для сокращения погранпроцедур на международных стыках "Второго европейского коридора". Они выработаны на встрече руководителей железных дорог Белоруссии, Германии, России и Польши, которая проходила 4 марта 2003 года в Берлине. Стороны договорились вдвое увеличить долю железнодорожных грузоперевозок в общем объеме доставок товаров по указанному направлению. Для этого необходимо ввести системы электронной передачи информации; модернизировать подвижной состав, включая возможность перехода на системы автоматического изменения ширины колеи; снизить стоимость перевозок. Многое будет зависеть от того, как наладят взаимодействие таможенники России и Белоруссии: нет смысла ускорять перемещение грузов, внедряя автоматически меняющие ширину колеи вагонных колесных пар специальные тележки, если состав потом простаивает под таможенными операциями...
Логистика под крышей
В ряде регионов пытаются улучшить работу своих логистических центров. Первый такой опыт имеется в Санкт-Петербурге. Однако фирма "Ардис", которая взялась за проект, не смогла выйти на тот высокий уровень, который необходим сегодня. Не случайно в Минтрансе РФ стали искать другие пути создания базового логистического центра. В первую очередь взоры обращены к Приморью, где в 2003 году откроется подобный комплекс для координации транспортной системы края, модель работы которого министру транспорта России Сергею Франку показалась перспективной.
Рост спроса на логистические услуги привел к тому, что в ряде регионов их соединили со складским хозяйством. В Санкт-Петербурге уже действуют несколько логистических складов с развитыми телекоммуникационными системами. В основном они ориентированы на автотранспорт. В 2004 году их дополнит комплекс "Осиновая роща" общей площадью до пятнадцати гектаров, со стоянкой для грузовиков и складами, включая рефрижераторный.
Развиваются аналогичные проекты и в других регионах. В Ленинградской области ЗАО "Астрос Логистик Центр" строит подобный объект для проведения логистических операций. В Новгороде ЗАО "Вельц" в феврале 2003 года открыло такой терминал на площади в два с половиной гектара и со складом на четыре тысячи паллето-мест. Инвестиции в проект составили два миллиона долларов. Склад укомплектован оборудованием шведской фирмы "BT". Рядом - таможенный терминал.
Определена площадка для строительства международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге площадью в семь гектаров с участием голландских и финских инвесторов, при поддержке ОАО "Уралмаш" и ГУП "Ростек-Урал".
Ряд проектов реализуются в Московской области. Один из них предполагает создание "сухопутного порта" - то есть логистического регулятора морских линейных перевозок. На первом этапе он должен обслуживать новый контейнерный маршрут Санкт-Петербург-Ильичевск. Заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов полагает, что комплекс окажется полезен и для развития коридора "Север-Юг" через Астрахань...
Есть примеры создания логистических комплексов и для перевалки грузов в вагоны. Один из них успешно действует в Санкт-Петербурге. А недавно ЗАО "СП Евросиб СПб" объявило о намерении построить здесь же, вблизи железнодорожной станции Предпортовой, новый терминал для ежегодной переработки 200 тысяч тонн грузов и 55-ти тысяч TEU. Три подъездных пути соединят терминал с Предпортовой, обеспечив прямой выход в Автово: то есть практически вплотную к причалам ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". В первую очередь планируется строительство контейнерной площадки (2003-2004 годы). На втором этапе - сооружение отапливаемых складов площадью пять гектаров (2004 год).
Однако по оценкам специалистов, России требуется в десятки раз больше подобных логистических комплексов. Для сравнения: в маленькой Латвии насчитывается около 150-ти таможенных складов с элементами логистики...
Опыт соседей
В странах Балтии стимулом для внедрения новых высоких технологий на транспорте служит подготовка к вступлению в Евросоюз, к ограниченному вхождению в его единое транспортное пространство.
Наметилась характерная тенденция: ряд крупных транспортных компаний создают свои центры услуг логистики. Например, от литовской стивидорной компании "KLASCO" отпочковалась дочерняя фирма "BLC", которая активно внедряется на рынок экспедиторских услуг.
В целом же процесс стыковки национальных транспортных сетей этих государств с Европой ожидается длительным. Пока в этом плане реализуются лишь точечные проекты. Скажем, в Литве в 2000 году на литовско-польской границе (станция Моцкава) смонтировано автоматическое устройство по изменению ширины колеи вагонных колесных пар для беспересадочной поездки пассажиров на поездах "Вильнюс-Варшава". Потом стали испытывать новые соединения товарных вагонов. Укрепляются системы телекоммуникации для информационного сопровождения грузов...
В странах Балтии хотят сохранить за собой роль посредников между Россией и Европой. Для этого предложен целый ряд проектов. Например, в 2003 году "Parme Trans AS" и "Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков" (ERAA) собираются реализовать два проекта по строительству таможенных терминалов на российской территории. Терминал в Печорах позволит избежать простоев на границе: машины с грузом не придется ставить под арест на СВХ на полгода "до выяснения обстоятельств" - можно будет оставить на складе проблемный груз, не задерживая сам транспорт. Кроме того на терминале под присмотром таможни можно будет провести переоценку перевода грузов на трейлеры со старых машин российских перевозчиков, которым путь в Европу заказан из-за ужесточенных требований международных конвенций. По предварительной оценке, в строительство таможенного терминала в Печорах потребуется вложить минимум один миллион долларов. Второй терминал со складом на четыре тысячи квадратных метров, расположенный на площади в семь гектаров, обойдется еще дороже - в три с половиной миллиона долларов.
Осенью 2003 года "Eesti Raudtee AS" планирует пустить контейнерный поезд направлением Таллин (порт Мууга)-Москва. Руководитель отдела "Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии"(TIR) Лаури Лусти считает, что эти планы могут осуществиться, если только железнодорожникам удастся наладить логистический сервис. В противном случае им будет сложно конкурировать с автотранспортниками, которые способны доставить товар по аналогичному маршруту гораздо быстрее и без проблем. Директор "Jensen Eesti AS" (Chr) Леонид Краснодубский подсчитал, что перевозить по стальным магистралям контейнеры дешевле на 30-40 процентов. Однако поезд дольше стоит на границе, чем автомобиль. Иногда это длится больше недели - существенный "минус" проекту, который сдерживает формирование контейнерных поездов и на других направлениях.
Итак - очевидно: транспортная логистика наиболее эффективна, так как помогает укрепить работу на стыках системы грузоперевозок.
[~DETAIL_TEXT] => Впоследнее время ряд транспортных операторов провели самостоятельные исследования потенциала российского рынка логистических услуг. Увеличилось также количество проводимых международных семинаров и выставок, посвященных внедрению логистических технологий в России. Это указывает на очередной виток интереса к транспортной логистике, причем она все чаще рассматривается как часть общей логистической системы предприятий.
Железнодорожники "оцифровываются" первыми
Показательно, что в конкурсе на лучший уровень логистического сервиса в России, который провели с помощью компании "КИА-центр", на первом месте в рейтинге по результатам 2002 года оказался именно железнодорожный оператор - компания "ЮниТранс". Отечественные железнодорожники одними из первых продвинулись в освоении логистических технологий. Напомним о самых последних успехах российских стальных магистралей.
В конце прошлого года министерство путей сообщения России и компания "ТрансТелеКом" сообщили о появлении новой услуги для железнодорожных перевозчиков - о разработке и внедрении "Электронной товарной накладной". В стране насчитывается более 400 тысяч грузоотправителей. Сейчас на выдачу им разрешения на отправку груза уходит не менее трех дней, а на международных направлениях - до пятнадцати суток. Новая услуга сократит процесс до нескольких часов.
По договоренности между МПС и Минтрансом РФ (решение расширенного заседания коллегии от 29 ноября 2002 года) в стране создаются логистические центры, которые помогут улучшить взаимодействие систем управления железнодорожным и морским транспортом, что облегчит пользователям доступ к электронной сети "порт - железная дорога". Это один из шагов к созданию единого информационного пространства российской транспортной системы. Следующий шаг должна сделать отечественная таможня.
Таможня обещает многое
В ГТК России говорят, что пытаются ускорить оформление грузов на границе. А куда деваться, если партнерство между таможней и деловыми кругами еще в 1999 году записано одним из главных принципов "Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур", которая легла в основу нового "Таможенного Кодекса России".
Это заставило изменить технологию предоставления услуг экспедиторам. Теперь в зависимости от их репутации грузам предоставят разные коридоры прохождения через границу - "красный", "желтый" и "зеленый". "Зеленый свет" включат только добросовестным участникам ВЭД, чья таможенная история ясна и прозрачна: для них контрольные процедуры сведут к минимуму.
В ноябре 2002 года впервые в истории таможенной службы России была опробована система электронного декларирования с электронной цифровой подписью. Разработку программного обеспечения по заказу ГНИВЦ ГТК выполнил Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет. Для защиты такой подписи используется криптосистема "КриптоПро". В шведской компании "Tetra Pak" (ее груз был первым, который ввезли в Россию с электронной подписью) высоко оценили этот почин, однако при этом заметили, что пройден пока только первый этап. В дальнейшем предполагается широко внедрить полный цикл электронного декларирования с переходом на безбумажные технологии.
В прошлом году в ГТК РФ попытались усилить таможенную инфраструктуру. В первую очередь постарались укрепить автомобильные пункты погранпропуска. Пока только десять из них соответствуют современным требованиям.
Параллельно стремятся улучшить взаимодействие и с таможенными брокерами. В этом смысле интересен опыт погранпункта Ивангород, где въезжающие в Россию из Эстонии грузовые автомобили проходят предварительные операции по таможенному оформлению. На эстонском терминале таможенный брокер заносит информацию о грузе и транспортном средстве в базу данных и в электронном виде передает ее российскому коллеге на таможенном посту. Тот оценивает готовность груза к соответствующему оформлению. Если с документами все в порядке, транспортное средство с грузом въезжает на российский таможенный пост. Если груз не готов к пересечению границы - владелец получает информацию о том, какие документы у него не в порядке, поэтому заранее имеет возможность до въезда в Россию подготовить их. И вот результат: за последние пять месяцев работы по такой технологии грузовиков через границу прошло на 66 процентов больше. А ведь пока по-новому таможня работает только на въезд, и только с эстонскими грузоперевозчиками - которые оформляют грузы по процедуре МДП. В феврале 2003 года в эксперимент включена Кингисеппская таможня - обслуживать вывоз товаров из России. Опытом российских таможенников заинтересовались в Финляндии.
Железнодорожные международные погранпункты укрепляются таможней при участии стальных магистралей. В частности на Северо-Западе РФ на переходе с Эстонией (Печоры-Псковские) опробован целый ряд новых технологий, которые потом намечено распространить и на другие пункты пересечения госграницы (Ивангород, Бусловская, Светогорск, Вяртсиля, Килиярви). Речь идет о системе освещения, смотровых переходах и промышленном телевидении. В Печорах, например, устанавливается восемь мониторов, с которых можно разглядеть лица людей, подходящих к досматриваемому поезду. Обустройство важнейших пунктов погранпропуска Октябрьской железной дороги (а это треть от всех имеющихся на территории России) намечено завершить в 2004-2005 годах.
В Дальневосточном таможенном управлении планируют закупить в КНР первые два комплекта инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК): один для Приморья, другой - для западной границы России. ИДК давно используется на Западе для автоматизации досмотра контейнеров, перемещаемых различными видами транспорта. На Дальнем Востоке новый комплекс хотят разместить в ангаре с досмотровым залом площадью около 800 квадратных метров. Аппаратура включает в себя рентгеноустановку, которая сканирует вагон или фургон за 45 секунд.
Ряд мер предусматривается для сокращения погранпроцедур на международных стыках "Второго европейского коридора". Они выработаны на встрече руководителей железных дорог Белоруссии, Германии, России и Польши, которая проходила 4 марта 2003 года в Берлине. Стороны договорились вдвое увеличить долю железнодорожных грузоперевозок в общем объеме доставок товаров по указанному направлению. Для этого необходимо ввести системы электронной передачи информации; модернизировать подвижной состав, включая возможность перехода на системы автоматического изменения ширины колеи; снизить стоимость перевозок. Многое будет зависеть от того, как наладят взаимодействие таможенники России и Белоруссии: нет смысла ускорять перемещение грузов, внедряя автоматически меняющие ширину колеи вагонных колесных пар специальные тележки, если состав потом простаивает под таможенными операциями...
Логистика под крышей
В ряде регионов пытаются улучшить работу своих логистических центров. Первый такой опыт имеется в Санкт-Петербурге. Однако фирма "Ардис", которая взялась за проект, не смогла выйти на тот высокий уровень, который необходим сегодня. Не случайно в Минтрансе РФ стали искать другие пути создания базового логистического центра. В первую очередь взоры обращены к Приморью, где в 2003 году откроется подобный комплекс для координации транспортной системы края, модель работы которого министру транспорта России Сергею Франку показалась перспективной.
Рост спроса на логистические услуги привел к тому, что в ряде регионов их соединили со складским хозяйством. В Санкт-Петербурге уже действуют несколько логистических складов с развитыми телекоммуникационными системами. В основном они ориентированы на автотранспорт. В 2004 году их дополнит комплекс "Осиновая роща" общей площадью до пятнадцати гектаров, со стоянкой для грузовиков и складами, включая рефрижераторный.
Развиваются аналогичные проекты и в других регионах. В Ленинградской области ЗАО "Астрос Логистик Центр" строит подобный объект для проведения логистических операций. В Новгороде ЗАО "Вельц" в феврале 2003 года открыло такой терминал на площади в два с половиной гектара и со складом на четыре тысячи паллето-мест. Инвестиции в проект составили два миллиона долларов. Склад укомплектован оборудованием шведской фирмы "BT". Рядом - таможенный терминал.
Определена площадка для строительства международного транспортно-логистического центра в Екатеринбурге площадью в семь гектаров с участием голландских и финских инвесторов, при поддержке ОАО "Уралмаш" и ГУП "Ростек-Урал".
Ряд проектов реализуются в Московской области. Один из них предполагает создание "сухопутного порта" - то есть логистического регулятора морских линейных перевозок. На первом этапе он должен обслуживать новый контейнерный маршрут Санкт-Петербург-Ильичевск. Заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов полагает, что комплекс окажется полезен и для развития коридора "Север-Юг" через Астрахань...
Есть примеры создания логистических комплексов и для перевалки грузов в вагоны. Один из них успешно действует в Санкт-Петербурге. А недавно ЗАО "СП Евросиб СПб" объявило о намерении построить здесь же, вблизи железнодорожной станции Предпортовой, новый терминал для ежегодной переработки 200 тысяч тонн грузов и 55-ти тысяч TEU. Три подъездных пути соединят терминал с Предпортовой, обеспечив прямой выход в Автово: то есть практически вплотную к причалам ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". В первую очередь планируется строительство контейнерной площадки (2003-2004 годы). На втором этапе - сооружение отапливаемых складов площадью пять гектаров (2004 год).
Однако по оценкам специалистов, России требуется в десятки раз больше подобных логистических комплексов. Для сравнения: в маленькой Латвии насчитывается около 150-ти таможенных складов с элементами логистики...
Опыт соседей
В странах Балтии стимулом для внедрения новых высоких технологий на транспорте служит подготовка к вступлению в Евросоюз, к ограниченному вхождению в его единое транспортное пространство.
Наметилась характерная тенденция: ряд крупных транспортных компаний создают свои центры услуг логистики. Например, от литовской стивидорной компании "KLASCO" отпочковалась дочерняя фирма "BLC", которая активно внедряется на рынок экспедиторских услуг.
В целом же процесс стыковки национальных транспортных сетей этих государств с Европой ожидается длительным. Пока в этом плане реализуются лишь точечные проекты. Скажем, в Литве в 2000 году на литовско-польской границе (станция Моцкава) смонтировано автоматическое устройство по изменению ширины колеи вагонных колесных пар для беспересадочной поездки пассажиров на поездах "Вильнюс-Варшава". Потом стали испытывать новые соединения товарных вагонов. Укрепляются системы телекоммуникации для информационного сопровождения грузов...
В странах Балтии хотят сохранить за собой роль посредников между Россией и Европой. Для этого предложен целый ряд проектов. Например, в 2003 году "Parme Trans AS" и "Эстонская ассоциация международных автоперевозчиков" (ERAA) собираются реализовать два проекта по строительству таможенных терминалов на российской территории. Терминал в Печорах позволит избежать простоев на границе: машины с грузом не придется ставить под арест на СВХ на полгода "до выяснения обстоятельств" - можно будет оставить на складе проблемный груз, не задерживая сам транспорт. Кроме того на терминале под присмотром таможни можно будет провести переоценку перевода грузов на трейлеры со старых машин российских перевозчиков, которым путь в Европу заказан из-за ужесточенных требований международных конвенций. По предварительной оценке, в строительство таможенного терминала в Печорах потребуется вложить минимум один миллион долларов. Второй терминал со складом на четыре тысячи квадратных метров, расположенный на площади в семь гектаров, обойдется еще дороже - в три с половиной миллиона долларов.
Осенью 2003 года "Eesti Raudtee AS" планирует пустить контейнерный поезд направлением Таллин (порт Мууга)-Москва. Руководитель отдела "Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии"(TIR) Лаури Лусти считает, что эти планы могут осуществиться, если только железнодорожникам удастся наладить логистический сервис. В противном случае им будет сложно конкурировать с автотранспортниками, которые способны доставить товар по аналогичному маршруту гораздо быстрее и без проблем. Директор "Jensen Eesti AS" (Chr) Леонид Краснодубский подсчитал, что перевозить по стальным магистралям контейнеры дешевле на 30-40 процентов. Однако поезд дольше стоит на границе, чем автомобиль. Иногда это длится больше недели - существенный "минус" проекту, который сдерживает формирование контейнерных поездов и на других направлениях.
Итак - очевидно: транспортная логистика наиболее эффективна, так как помогает укрепить работу на стыках системы грузоперевозок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2277
[~CODE] => 2277
[EXTERNAL_ID] => 2277
[~EXTERNAL_ID] => 2277
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107270:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами</B><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика укрепляет слабое звено: границы между транспортными системами</B><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблема стыка, или на стыке проблем?
)
)
Array
(
[ID] => 107269
[~ID] => 107269
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[~NAME] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2276/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2276/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Сергей Камалович, что же это такое на самом деле - логистика?
- Есть стандартные документы, принятые ООН, в которых формулируется терминология комбинированных перевозок, рекомендованная для использования во всем мире. В этих документах определено, что логистика - это "процесс организации цепи доставки и управление этой цепью в самом широком смысле этого слова". Из этого мы делаем вывод, что логистика заключается: во-первых, в формировании цепи доставки грузов; во-вторых - в ее управлении. Возникает вопрос: кто должен эту цель формировать и управлять ею? На наш взгляд, экспедитор. Именно он является архитектором перевозок - он формирует их топологию и управляет ими. Только тогда, когда будут работать мощные экспедиторы, появятся и сопутствующая инфраструктура, и логистика, и необходимые как элементы цепи доставки грузов логистические центры. По форме логистический центр может быть чем угодно - от стола и ручки до крупного терминального комплекса. Важно другое: какие грузопотоки этот центр обслуживает, и какие задачи выполняет. Форма же определяется экспедитором - как создателем цепи доставки.
- Существуют ли в России экспедиторские компании, которые сегодня могут называться архитекторами перевозок?
- Сегодня в России уже работает десяток компаний, которые могли бы в ближайшем будущем сформироваться в вертикально интегрированные мультимодальные транспортные компании. Например, компании "Союзвнештранс", "Северстальтранс" и "Лукойл-Черноземье" выстраивают логистические цепочки и обладают серьезным инвестиционным потенциалом для вложения в инфраструктуру. Но таких компаний должно быть больше: стране необходимо развивать рынок экспедиторских услуг. В этом проблема в том числе и логистических центров. Ведь их должны создавать не министерства и ведомства, а экспедиторы. И министерства путей сообщения, и министерство транспорта России (как органы управления государства в области транспорта) должны содействовать развитию рынка экспедиционных услуг.
- Значит экспедитор, и только экспедитор, может создавать логистический центр?
- Не только. Нельзя недооценивать и роль регионов в создании логистических центров. Правда, эти центры (при прочих равных условиях) выполняют уже несколько иные функции - распределительные. Ведь ясно, что в большом городе без хорошей логистики проблему снабжения жителей товарами не решить: этим вопросом надо управлять. Поскольку ресурс провозной способности (например, городских автодорог) ограничен, этим ресурсом надо грамотно распоряжаться. Именно региональные власти могут и должны этим заниматься. Федеральные же органы власти должны обеспечить такие благоприятные условия хозяйствования, чтобы экспедиторы создавали рядом с крупными транспортными узлами логистические центры, выполняющие накопительную и распределительную функции.
Поэтому даже с точки зрения простой логики созданием логистических центров должны заниматься экспедиторы. Если такая схема будет реализована - а министерство транспорта работает в этом направлении - тогда у нас все встанет на свои места.
- Насколько различны понятия "логистика" и "координация перевозок"?
- Координация перевозок - это несколько иное. Если в узле взаимодействуют несколько видов транспорта и определенное число экспедиторов, то весь процесс нужно синхронизировать. И не путем директивных указаний, а за счет рационального распределения пропускной и провозной способности - то есть в результате планирования всей работы транспортного узла. А добиться этого можно только тогда, когда на добровольной основе все участники процесса выработают приемлемые для данного транспортного узла правила игры. И в этом вопросе координационные советы - как общественные организации - должны играть ведущую роль. Мы сегодня возвращаемся к форме существовавших ранее координационных советов - но только в новых экономических и нормативно-правовых условиях. Они постепенно нарабатывают предложения и, возможно, вскоре что-то необходимо будет править и на уровне федеральных законов.
Хотя в том, о чем мы говорим, ничего принципиально нового нет. Мы идем по такому же пути, по которому следовал когда-то Советский Союз: в те годы работали всего четыре мощные экспедиторские компании, которые занимались данной проблемой. Естественно - тогда были несколько другие условия хозяйствования, но сами принципы оказались правильными.
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Камалович, что же это такое на самом деле - логистика?
- Есть стандартные документы, принятые ООН, в которых формулируется терминология комбинированных перевозок, рекомендованная для использования во всем мире. В этих документах определено, что логистика - это "процесс организации цепи доставки и управление этой цепью в самом широком смысле этого слова". Из этого мы делаем вывод, что логистика заключается: во-первых, в формировании цепи доставки грузов; во-вторых - в ее управлении. Возникает вопрос: кто должен эту цель формировать и управлять ею? На наш взгляд, экспедитор. Именно он является архитектором перевозок - он формирует их топологию и управляет ими. Только тогда, когда будут работать мощные экспедиторы, появятся и сопутствующая инфраструктура, и логистика, и необходимые как элементы цепи доставки грузов логистические центры. По форме логистический центр может быть чем угодно - от стола и ручки до крупного терминального комплекса. Важно другое: какие грузопотоки этот центр обслуживает, и какие задачи выполняет. Форма же определяется экспедитором - как создателем цепи доставки.
- Существуют ли в России экспедиторские компании, которые сегодня могут называться архитекторами перевозок?
- Сегодня в России уже работает десяток компаний, которые могли бы в ближайшем будущем сформироваться в вертикально интегрированные мультимодальные транспортные компании. Например, компании "Союзвнештранс", "Северстальтранс" и "Лукойл-Черноземье" выстраивают логистические цепочки и обладают серьезным инвестиционным потенциалом для вложения в инфраструктуру. Но таких компаний должно быть больше: стране необходимо развивать рынок экспедиторских услуг. В этом проблема в том числе и логистических центров. Ведь их должны создавать не министерства и ведомства, а экспедиторы. И министерства путей сообщения, и министерство транспорта России (как органы управления государства в области транспорта) должны содействовать развитию рынка экспедиционных услуг.
- Значит экспедитор, и только экспедитор, может создавать логистический центр?
- Не только. Нельзя недооценивать и роль регионов в создании логистических центров. Правда, эти центры (при прочих равных условиях) выполняют уже несколько иные функции - распределительные. Ведь ясно, что в большом городе без хорошей логистики проблему снабжения жителей товарами не решить: этим вопросом надо управлять. Поскольку ресурс провозной способности (например, городских автодорог) ограничен, этим ресурсом надо грамотно распоряжаться. Именно региональные власти могут и должны этим заниматься. Федеральные же органы власти должны обеспечить такие благоприятные условия хозяйствования, чтобы экспедиторы создавали рядом с крупными транспортными узлами логистические центры, выполняющие накопительную и распределительную функции.
Поэтому даже с точки зрения простой логики созданием логистических центров должны заниматься экспедиторы. Если такая схема будет реализована - а министерство транспорта работает в этом направлении - тогда у нас все встанет на свои места.
- Насколько различны понятия "логистика" и "координация перевозок"?
- Координация перевозок - это несколько иное. Если в узле взаимодействуют несколько видов транспорта и определенное число экспедиторов, то весь процесс нужно синхронизировать. И не путем директивных указаний, а за счет рационального распределения пропускной и провозной способности - то есть в результате планирования всей работы транспортного узла. А добиться этого можно только тогда, когда на добровольной основе все участники процесса выработают приемлемые для данного транспортного узла правила игры. И в этом вопросе координационные советы - как общественные организации - должны играть ведущую роль. Мы сегодня возвращаемся к форме существовавших ранее координационных советов - но только в новых экономических и нормативно-правовых условиях. Они постепенно нарабатывают предложения и, возможно, вскоре что-то необходимо будет править и на уровне федеральных законов.
Хотя в том, о чем мы говорим, ничего принципиально нового нет. Мы идем по такому же пути, по которому следовал когда-то Советский Союз: в те годы работали всего четыре мощные экспедиторские компании, которые занимались данной проблемой. Естественно - тогда были несколько другие условия хозяйствования, но сами принципы оказались правильными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.
[~PREVIEW_TEXT] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2276
[~CODE] => 2276
[EXTERNAL_ID] => 2276
[~EXTERNAL_ID] => 2276
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_META_KEYWORDS] => будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
)
)
Array
(
[ID] => 107269
[~ID] => 107269
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[~NAME] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2276/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2276/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Сергей Камалович, что же это такое на самом деле - логистика?
- Есть стандартные документы, принятые ООН, в которых формулируется терминология комбинированных перевозок, рекомендованная для использования во всем мире. В этих документах определено, что логистика - это "процесс организации цепи доставки и управление этой цепью в самом широком смысле этого слова". Из этого мы делаем вывод, что логистика заключается: во-первых, в формировании цепи доставки грузов; во-вторых - в ее управлении. Возникает вопрос: кто должен эту цель формировать и управлять ею? На наш взгляд, экспедитор. Именно он является архитектором перевозок - он формирует их топологию и управляет ими. Только тогда, когда будут работать мощные экспедиторы, появятся и сопутствующая инфраструктура, и логистика, и необходимые как элементы цепи доставки грузов логистические центры. По форме логистический центр может быть чем угодно - от стола и ручки до крупного терминального комплекса. Важно другое: какие грузопотоки этот центр обслуживает, и какие задачи выполняет. Форма же определяется экспедитором - как создателем цепи доставки.
- Существуют ли в России экспедиторские компании, которые сегодня могут называться архитекторами перевозок?
- Сегодня в России уже работает десяток компаний, которые могли бы в ближайшем будущем сформироваться в вертикально интегрированные мультимодальные транспортные компании. Например, компании "Союзвнештранс", "Северстальтранс" и "Лукойл-Черноземье" выстраивают логистические цепочки и обладают серьезным инвестиционным потенциалом для вложения в инфраструктуру. Но таких компаний должно быть больше: стране необходимо развивать рынок экспедиторских услуг. В этом проблема в том числе и логистических центров. Ведь их должны создавать не министерства и ведомства, а экспедиторы. И министерства путей сообщения, и министерство транспорта России (как органы управления государства в области транспорта) должны содействовать развитию рынка экспедиционных услуг.
- Значит экспедитор, и только экспедитор, может создавать логистический центр?
- Не только. Нельзя недооценивать и роль регионов в создании логистических центров. Правда, эти центры (при прочих равных условиях) выполняют уже несколько иные функции - распределительные. Ведь ясно, что в большом городе без хорошей логистики проблему снабжения жителей товарами не решить: этим вопросом надо управлять. Поскольку ресурс провозной способности (например, городских автодорог) ограничен, этим ресурсом надо грамотно распоряжаться. Именно региональные власти могут и должны этим заниматься. Федеральные же органы власти должны обеспечить такие благоприятные условия хозяйствования, чтобы экспедиторы создавали рядом с крупными транспортными узлами логистические центры, выполняющие накопительную и распределительную функции.
Поэтому даже с точки зрения простой логики созданием логистических центров должны заниматься экспедиторы. Если такая схема будет реализована - а министерство транспорта работает в этом направлении - тогда у нас все встанет на свои места.
- Насколько различны понятия "логистика" и "координация перевозок"?
- Координация перевозок - это несколько иное. Если в узле взаимодействуют несколько видов транспорта и определенное число экспедиторов, то весь процесс нужно синхронизировать. И не путем директивных указаний, а за счет рационального распределения пропускной и провозной способности - то есть в результате планирования всей работы транспортного узла. А добиться этого можно только тогда, когда на добровольной основе все участники процесса выработают приемлемые для данного транспортного узла правила игры. И в этом вопросе координационные советы - как общественные организации - должны играть ведущую роль. Мы сегодня возвращаемся к форме существовавших ранее координационных советов - но только в новых экономических и нормативно-правовых условиях. Они постепенно нарабатывают предложения и, возможно, вскоре что-то необходимо будет править и на уровне федеральных законов.
Хотя в том, о чем мы говорим, ничего принципиально нового нет. Мы идем по такому же пути, по которому следовал когда-то Советский Союз: в те годы работали всего четыре мощные экспедиторские компании, которые занимались данной проблемой. Естественно - тогда были несколько другие условия хозяйствования, но сами принципы оказались правильными.
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Камалович, что же это такое на самом деле - логистика?
- Есть стандартные документы, принятые ООН, в которых формулируется терминология комбинированных перевозок, рекомендованная для использования во всем мире. В этих документах определено, что логистика - это "процесс организации цепи доставки и управление этой цепью в самом широком смысле этого слова". Из этого мы делаем вывод, что логистика заключается: во-первых, в формировании цепи доставки грузов; во-вторых - в ее управлении. Возникает вопрос: кто должен эту цель формировать и управлять ею? На наш взгляд, экспедитор. Именно он является архитектором перевозок - он формирует их топологию и управляет ими. Только тогда, когда будут работать мощные экспедиторы, появятся и сопутствующая инфраструктура, и логистика, и необходимые как элементы цепи доставки грузов логистические центры. По форме логистический центр может быть чем угодно - от стола и ручки до крупного терминального комплекса. Важно другое: какие грузопотоки этот центр обслуживает, и какие задачи выполняет. Форма же определяется экспедитором - как создателем цепи доставки.
- Существуют ли в России экспедиторские компании, которые сегодня могут называться архитекторами перевозок?
- Сегодня в России уже работает десяток компаний, которые могли бы в ближайшем будущем сформироваться в вертикально интегрированные мультимодальные транспортные компании. Например, компании "Союзвнештранс", "Северстальтранс" и "Лукойл-Черноземье" выстраивают логистические цепочки и обладают серьезным инвестиционным потенциалом для вложения в инфраструктуру. Но таких компаний должно быть больше: стране необходимо развивать рынок экспедиторских услуг. В этом проблема в том числе и логистических центров. Ведь их должны создавать не министерства и ведомства, а экспедиторы. И министерства путей сообщения, и министерство транспорта России (как органы управления государства в области транспорта) должны содействовать развитию рынка экспедиционных услуг.
- Значит экспедитор, и только экспедитор, может создавать логистический центр?
- Не только. Нельзя недооценивать и роль регионов в создании логистических центров. Правда, эти центры (при прочих равных условиях) выполняют уже несколько иные функции - распределительные. Ведь ясно, что в большом городе без хорошей логистики проблему снабжения жителей товарами не решить: этим вопросом надо управлять. Поскольку ресурс провозной способности (например, городских автодорог) ограничен, этим ресурсом надо грамотно распоряжаться. Именно региональные власти могут и должны этим заниматься. Федеральные же органы власти должны обеспечить такие благоприятные условия хозяйствования, чтобы экспедиторы создавали рядом с крупными транспортными узлами логистические центры, выполняющие накопительную и распределительную функции.
Поэтому даже с точки зрения простой логики созданием логистических центров должны заниматься экспедиторы. Если такая схема будет реализована - а министерство транспорта работает в этом направлении - тогда у нас все встанет на свои места.
- Насколько различны понятия "логистика" и "координация перевозок"?
- Координация перевозок - это несколько иное. Если в узле взаимодействуют несколько видов транспорта и определенное число экспедиторов, то весь процесс нужно синхронизировать. И не путем директивных указаний, а за счет рационального распределения пропускной и провозной способности - то есть в результате планирования всей работы транспортного узла. А добиться этого можно только тогда, когда на добровольной основе все участники процесса выработают приемлемые для данного транспортного узла правила игры. И в этом вопросе координационные советы - как общественные организации - должны играть ведущую роль. Мы сегодня возвращаемся к форме существовавших ранее координационных советов - но только в новых экономических и нормативно-правовых условиях. Они постепенно нарабатывают предложения и, возможно, вскоре что-то необходимо будет править и на уровне федеральных законов.
Хотя в том, о чем мы говорим, ничего принципиально нового нет. Мы идем по такому же пути, по которому следовал когда-то Советский Союз: в те годы работали всего четыре мощные экспедиторские компании, которые занимались данной проблемой. Естественно - тогда были несколько другие условия хозяйствования, но сами принципы оказались правильными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.
[~PREVIEW_TEXT] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2276
[~CODE] => 2276
[EXTERNAL_ID] => 2276
[~EXTERNAL_ID] => 2276
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107269:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_META_KEYWORDS] => будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несколько последних лет транспортная общественность России бурно обсуждает вопрос создания в стране мощных логистических центров. При этом создается впечатление, что до сих пор не существует четкого понимания термина "логистика"... Ситуацию комментирует начальник отдела координации перевозок и развития транспортно-экспедиторской деятельности департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России, кандидат технических наук СЕРГЕЙ ЧАТОЯН.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет экспедитор - будет логистический центр
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет экспедитор - будет логистический центр
)
)
|
На долю железных дорог Российской Федерации приходится порядка 80-ти процентов грузооборота и около половины пассажирооборота всей транспортной системы страны. Одновременно с этим путем создания транспортных коридоров отечественные железные дороги активно включаются в мировую транспортную систему. В этих условиях растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствования управления перевозками. Достижение этих целей вызывает необходимость выполнения ряда организационных и технических мероприятий... |  |
Array
(
[ID] => 107268
[~ID] => 107268
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Единая стратегия - основа успеха информатизации транспортной системы России
[~NAME] => Единая стратегия - основа успеха информатизации транспортной системы России
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2275/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2275/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Информатизация - значит эффективность
С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления перевозками в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационные технологии сегодня - это не просто средства для достижения высококачественного уровня управления, но и основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта: из разряда вспомогательных средств поддержки они переместились в класс основных технологий и стали главным условием совершенствования процесса управления перевозками. В современном мире информационные технологии являются бизнес-образующим фактором для железнодорожного транспорта и во многом определяют то, насколько эффективно он может работать.
Завершение в прошлом году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сети связи общей протяженностью около 45-ти тысяч километров дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий. Это событие реально влияет прежде всего на существующие сегодня управленческие решения - как в области управления самими перевозками, так и во всех прилегающих областях.
Завершение работ по строительству сети передачи данных позволяет уже в ближайшее время перейти к реализации следующей ступени долгосрочных целей, записанных в "Программе информатизации отрасли": к созданию единого информационно-коммуникационного пространства на всей территории России, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.
В настоящий момент в эксплуатации находится большое число различных по назначению, масштабу и реализации информационных систем, уровень разработки которых также существенно отличается. Развитие идет по нескольким направлениям: модернизируются старые и создаются новые информационные системы. Вместе с тем отмечается недостаточная согласованность в развитии всей автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом и не вполне оптимальная ее структурированность. Именно поэтому сложившаяся ситуация не позволяет планомерно развивать систему связи и осознанно расставлять приоритеты.
Не топтаться на месте
Для оптимизации процесса управления в настоящее время в отрасли выполняется интеграционный проект "Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом" (АСУ ЖТ). Его предназначение: исходя из стратегических целей отрасли и задач руководителей отраслевых департаментов - определить первоочередные вопросы автоматизации на текущем этапе; разработать схему деления АСУ на функциональные блоки; описать протоколы и процедуры информационного взаимодействия подсистем; определить требования к развитию архитектуры самих систем и их коммуникаций.
В качестве исходного материала для формирования системных решений используются задачи руководителей департаментов, решаемые ими с помощью информационных технологий. Каждая задача содержит формулировку (выражающую основное ее содержание), и характеристику, - раскрывающую ее суть и акцентирующую внимание на наиболее важных аспектах проблемы. Исходя из целей информатизации и бизнес-планов руководителей формулируются задачи информационной системы.
Далее формируются протоколы информационного обмена между подсистемами; уточняются функции взаимодействия; состав данных и периодичность обмена данными; форматы и физические протоколы. Количество различных протоколов информационного обмена должно быть минимизировано. Тем самым формируются внешние спецификации программного обеспечения подсистем АСУ, их внутренние спецификации в части организации информационного взаимодействия, и общее интеграционное решение - согласованное с целями и актуальными задачами отрасли.
Таким образом, основная задача сегодня - на базе развитой инфраструктуры обеспечить интеграцию всех информационных систем; создать действительно единую информационную среду, в которой будут функционировать системы автоматизированного управления разного уровня. Предполагается эффективное использование существующей инфраструктуры и создание в отрасли новой системы вычислительных ресурсов, обеспечивающей работу в едином информационном пространстве всех приложений, и на всех уровнях управления.
Такая мощнейшая транспортная сеть как российская, не может далее работать на уровне технологий прошлого века. Имея возможность оснастить структуры управления самыми современными средствами связи и вычислительной техники, внедряя самые совершенные информационные технологии, мы не должны топтаться на месте.
Программы без железнодорожников?
Информационная система железнодорожного транспорта может и должна являться основой создания единой транспортной информационной системы - опорой в создании сети логистических центров, объединенных общей технологией и возможностью постоянного совершенствования.
Вполне понятно, что осталась еще масса проблем организационного и законодательного характера. Например: разработка и принятие пакета законодательных актов в развитие уже принятого Закона "Об электронной цифровой подписи", принятие решения о взаимодействии с операторами связи и т.п. Однако это все, как говорится, "дело техники". Нам же следует разработать стратегическую линию дальнейшего развития информатизации всех видов отечественного транспорта.
Федеральной целевой программой (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России" предусматривается развитие информационных технологий на транспорте, но уже сегодня этот документ требует серьезного пересмотра как в части бюджетирования, так и постановки целей и задач.
Еще одна федеральная целевая программа находится в зоне нашего внимания - как специалистов, имеющих к ее выполнению непосредственное отношение: "Электронная Россия на 2002-2010 годы".
Основными целями этого базового документа являются: повышение эффективности функционирования экономики, а также государственного управления и местного самоуправления за счет внедрения и массового распространения информационно-коммуникационных технологий (ИКТ); создание технологических предпосылок для развития гражданского общества за счет обеспечения равных прав на свободный доступ к информации; расширение услуг для подготовки специалистов по информационным технологиям и квалифицированных пользователей.
Программа должна помочь достигнуть ряда важных показателей. Однако в ней (как и в предыдущей) вместе с четкой проработкой всех разделов оценка эффективности социально-экономических последствий от реализации намеченного до 2010 года сделана достаточно сдержанно. С одной стороны, в программе отмечается, что развитие информационно-коммуникационных технологий создает предпосылки для преодоления экономического отставания отдельных территорий; обеспечивает равные возможности доступа населения (независимо от места проживания) не только к широкому кругу источников разнообразной информации внутри России, но и ко всем мировым информационным ресурсам. Вместе с тем участие в реализации этой весьма значимой ФЦП специалистов в области инфокоммуникаций из различных ведомств, где развитие телекоммуникаций не является профильным, предполагается весьма скромным. В условиях, когда частным структурам интересно выполнять высокоприбыльную часть работы, нам может не хватить и всего ХХI века на решение этих глобальных общегосударственных задач.
[~DETAIL_TEXT] =>
Информатизация - значит эффективность
С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления перевозками в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационные технологии сегодня - это не просто средства для достижения высококачественного уровня управления, но и основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта: из разряда вспомогательных средств поддержки они переместились в класс основных технологий и стали главным условием совершенствования процесса управления перевозками. В современном мире информационные технологии являются бизнес-образующим фактором для железнодорожного транспорта и во многом определяют то, насколько эффективно он может работать.
Завершение в прошлом году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сети связи общей протяженностью около 45-ти тысяч километров дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий. Это событие реально влияет прежде всего на существующие сегодня управленческие решения - как в области управления самими перевозками, так и во всех прилегающих областях.
Завершение работ по строительству сети передачи данных позволяет уже в ближайшее время перейти к реализации следующей ступени долгосрочных целей, записанных в "Программе информатизации отрасли": к созданию единого информационно-коммуникационного пространства на всей территории России, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.
В настоящий момент в эксплуатации находится большое число различных по назначению, масштабу и реализации информационных систем, уровень разработки которых также существенно отличается. Развитие идет по нескольким направлениям: модернизируются старые и создаются новые информационные системы. Вместе с тем отмечается недостаточная согласованность в развитии всей автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом и не вполне оптимальная ее структурированность. Именно поэтому сложившаяся ситуация не позволяет планомерно развивать систему связи и осознанно расставлять приоритеты.
Не топтаться на месте
Для оптимизации процесса управления в настоящее время в отрасли выполняется интеграционный проект "Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом" (АСУ ЖТ). Его предназначение: исходя из стратегических целей отрасли и задач руководителей отраслевых департаментов - определить первоочередные вопросы автоматизации на текущем этапе; разработать схему деления АСУ на функциональные блоки; описать протоколы и процедуры информационного взаимодействия подсистем; определить требования к развитию архитектуры самих систем и их коммуникаций.
В качестве исходного материала для формирования системных решений используются задачи руководителей департаментов, решаемые ими с помощью информационных технологий. Каждая задача содержит формулировку (выражающую основное ее содержание), и характеристику, - раскрывающую ее суть и акцентирующую внимание на наиболее важных аспектах проблемы. Исходя из целей информатизации и бизнес-планов руководителей формулируются задачи информационной системы.
Далее формируются протоколы информационного обмена между подсистемами; уточняются функции взаимодействия; состав данных и периодичность обмена данными; форматы и физические протоколы. Количество различных протоколов информационного обмена должно быть минимизировано. Тем самым формируются внешние спецификации программного обеспечения подсистем АСУ, их внутренние спецификации в части организации информационного взаимодействия, и общее интеграционное решение - согласованное с целями и актуальными задачами отрасли.
Таким образом, основная задача сегодня - на базе развитой инфраструктуры обеспечить интеграцию всех информационных систем; создать действительно единую информационную среду, в которой будут функционировать системы автоматизированного управления разного уровня. Предполагается эффективное использование существующей инфраструктуры и создание в отрасли новой системы вычислительных ресурсов, обеспечивающей работу в едином информационном пространстве всех приложений, и на всех уровнях управления.
Такая мощнейшая транспортная сеть как российская, не может далее работать на уровне технологий прошлого века. Имея возможность оснастить структуры управления самыми современными средствами связи и вычислительной техники, внедряя самые совершенные информационные технологии, мы не должны топтаться на месте.
Программы без железнодорожников?
Информационная система железнодорожного транспорта может и должна являться основой создания единой транспортной информационной системы - опорой в создании сети логистических центров, объединенных общей технологией и возможностью постоянного совершенствования.
Вполне понятно, что осталась еще масса проблем организационного и законодательного характера. Например: разработка и принятие пакета законодательных актов в развитие уже принятого Закона "Об электронной цифровой подписи", принятие решения о взаимодействии с операторами связи и т.п. Однако это все, как говорится, "дело техники". Нам же следует разработать стратегическую линию дальнейшего развития информатизации всех видов отечественного транспорта.
Федеральной целевой программой (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России" предусматривается развитие информационных технологий на транспорте, но уже сегодня этот документ требует серьезного пересмотра как в части бюджетирования, так и постановки целей и задач.
Еще одна федеральная целевая программа находится в зоне нашего внимания - как специалистов, имеющих к ее выполнению непосредственное отношение: "Электронная Россия на 2002-2010 годы".
Основными целями этого базового документа являются: повышение эффективности функционирования экономики, а также государственного управления и местного самоуправления за счет внедрения и массового распространения информационно-коммуникационных технологий (ИКТ); создание технологических предпосылок для развития гражданского общества за счет обеспечения равных прав на свободный доступ к информации; расширение услуг для подготовки специалистов по информационным технологиям и квалифицированных пользователей.
Программа должна помочь достигнуть ряда важных показателей. Однако в ней (как и в предыдущей) вместе с четкой проработкой всех разделов оценка эффективности социально-экономических последствий от реализации намеченного до 2010 года сделана достаточно сдержанно. С одной стороны, в программе отмечается, что развитие информационно-коммуникационных технологий создает предпосылки для преодоления экономического отставания отдельных территорий; обеспечивает равные возможности доступа населения (независимо от места проживания) не только к широкому кругу источников разнообразной информации внутри России, но и ко всем мировым информационным ресурсам. Вместе с тем участие в реализации этой весьма значимой ФЦП специалистов в области инфокоммуникаций из различных ведомств, где развитие телекоммуникаций не является профильным, предполагается весьма скромным. В условиях, когда частным структурам интересно выполнять высокоприбыльную часть работы, нам может не хватить и всего ХХI века на решение этих глобальных общегосударственных задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
На долю железных дорог Российской Федерации приходится порядка 80-ти процентов грузооборота и около половины пассажирооборота всей транспортной системы страны. Одновременно с этим путем создания транспортных коридоров отечественные железные дороги активно включаются в мировую транспортную систему. В этих условиях растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствования управления перевозками. Достижение этих целей вызывает необходимость выполнения ряда организационных и технических мероприятий... | |
|
На долю железных дорог Российской Федерации приходится порядка 80-ти процентов грузооборота и около половины пассажирооборота всей транспортной системы страны. Одновременно с этим путем создания транспортных коридоров отечественные железные дороги активно включаются в мировую транспортную систему. В этих условиях растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствования управления перевозками. Достижение этих целей вызывает необходимость выполнения ряда организационных и технических мероприятий... | |
Array
(
[ID] => 107268
[~ID] => 107268
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Единая стратегия - основа успеха информатизации транспортной системы России
[~NAME] => Единая стратегия - основа успеха информатизации транспортной системы России
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2275/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2275/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Информатизация - значит эффективность
С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления перевозками в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационные технологии сегодня - это не просто средства для достижения высококачественного уровня управления, но и основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта: из разряда вспомогательных средств поддержки они переместились в класс основных технологий и стали главным условием совершенствования процесса управления перевозками. В современном мире информационные технологии являются бизнес-образующим фактором для железнодорожного транспорта и во многом определяют то, насколько эффективно он может работать.
Завершение в прошлом году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сети связи общей протяженностью около 45-ти тысяч километров дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий. Это событие реально влияет прежде всего на существующие сегодня управленческие решения - как в области управления самими перевозками, так и во всех прилегающих областях.
Завершение работ по строительству сети передачи данных позволяет уже в ближайшее время перейти к реализации следующей ступени долгосрочных целей, записанных в "Программе информатизации отрасли": к созданию единого информационно-коммуникационного пространства на всей территории России, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.
В настоящий момент в эксплуатации находится большое число различных по назначению, масштабу и реализации информационных систем, уровень разработки которых также существенно отличается. Развитие идет по нескольким направлениям: модернизируются старые и создаются новые информационные системы. Вместе с тем отмечается недостаточная согласованность в развитии всей автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом и не вполне оптимальная ее структурированность. Именно поэтому сложившаяся ситуация не позволяет планомерно развивать систему связи и осознанно расставлять приоритеты.
Не топтаться на месте
Для оптимизации процесса управления в настоящее время в отрасли выполняется интеграционный проект "Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом" (АСУ ЖТ). Его предназначение: исходя из стратегических целей отрасли и задач руководителей отраслевых департаментов - определить первоочередные вопросы автоматизации на текущем этапе; разработать схему деления АСУ на функциональные блоки; описать протоколы и процедуры информационного взаимодействия подсистем; определить требования к развитию архитектуры самих систем и их коммуникаций.
В качестве исходного материала для формирования системных решений используются задачи руководителей департаментов, решаемые ими с помощью информационных технологий. Каждая задача содержит формулировку (выражающую основное ее содержание), и характеристику, - раскрывающую ее суть и акцентирующую внимание на наиболее важных аспектах проблемы. Исходя из целей информатизации и бизнес-планов руководителей формулируются задачи информационной системы.
Далее формируются протоколы информационного обмена между подсистемами; уточняются функции взаимодействия; состав данных и периодичность обмена данными; форматы и физические протоколы. Количество различных протоколов информационного обмена должно быть минимизировано. Тем самым формируются внешние спецификации программного обеспечения подсистем АСУ, их внутренние спецификации в части организации информационного взаимодействия, и общее интеграционное решение - согласованное с целями и актуальными задачами отрасли.
Таким образом, основная задача сегодня - на базе развитой инфраструктуры обеспечить интеграцию всех информационных систем; создать действительно единую информационную среду, в которой будут функционировать системы автоматизированного управления разного уровня. Предполагается эффективное использование существующей инфраструктуры и создание в отрасли новой системы вычислительных ресурсов, обеспечивающей работу в едином информационном пространстве всех приложений, и на всех уровнях управления.
Такая мощнейшая транспортная сеть как российская, не может далее работать на уровне технологий прошлого века. Имея возможность оснастить структуры управления самыми современными средствами связи и вычислительной техники, внедряя самые совершенные информационные технологии, мы не должны топтаться на месте.
Программы без железнодорожников?
Информационная система железнодорожного транспорта может и должна являться основой создания единой транспортной информационной системы - опорой в создании сети логистических центров, объединенных общей технологией и возможностью постоянного совершенствования.
Вполне понятно, что осталась еще масса проблем организационного и законодательного характера. Например: разработка и принятие пакета законодательных актов в развитие уже принятого Закона "Об электронной цифровой подписи", принятие решения о взаимодействии с операторами связи и т.п. Однако это все, как говорится, "дело техники". Нам же следует разработать стратегическую линию дальнейшего развития информатизации всех видов отечественного транспорта.
Федеральной целевой программой (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России" предусматривается развитие информационных технологий на транспорте, но уже сегодня этот документ требует серьезного пересмотра как в части бюджетирования, так и постановки целей и задач.
Еще одна федеральная целевая программа находится в зоне нашего внимания - как специалистов, имеющих к ее выполнению непосредственное отношение: "Электронная Россия на 2002-2010 годы".
Основными целями этого базового документа являются: повышение эффективности функционирования экономики, а также государственного управления и местного самоуправления за счет внедрения и массового распространения информационно-коммуникационных технологий (ИКТ); создание технологических предпосылок для развития гражданского общества за счет обеспечения равных прав на свободный доступ к информации; расширение услуг для подготовки специалистов по информационным технологиям и квалифицированных пользователей.
Программа должна помочь достигнуть ряда важных показателей. Однако в ней (как и в предыдущей) вместе с четкой проработкой всех разделов оценка эффективности социально-экономических последствий от реализации намеченного до 2010 года сделана достаточно сдержанно. С одной стороны, в программе отмечается, что развитие информационно-коммуникационных технологий создает предпосылки для преодоления экономического отставания отдельных территорий; обеспечивает равные возможности доступа населения (независимо от места проживания) не только к широкому кругу источников разнообразной информации внутри России, но и ко всем мировым информационным ресурсам. Вместе с тем участие в реализации этой весьма значимой ФЦП специалистов в области инфокоммуникаций из различных ведомств, где развитие телекоммуникаций не является профильным, предполагается весьма скромным. В условиях, когда частным структурам интересно выполнять высокоприбыльную часть работы, нам может не хватить и всего ХХI века на решение этих глобальных общегосударственных задач.
[~DETAIL_TEXT] =>
Информатизация - значит эффективность
С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления перевозками в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационные технологии сегодня - это не просто средства для достижения высококачественного уровня управления, но и основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта: из разряда вспомогательных средств поддержки они переместились в класс основных технологий и стали главным условием совершенствования процесса управления перевозками. В современном мире информационные технологии являются бизнес-образующим фактором для железнодорожного транспорта и во многом определяют то, насколько эффективно он может работать.
Завершение в прошлом году основных работ по строительству единой магистральной цифровой сети связи общей протяженностью около 45-ти тысяч километров дало возможность развить на Главном ходу железных дорог России полный комплекс новых информационных технологий. Это событие реально влияет прежде всего на существующие сегодня управленческие решения - как в области управления самими перевозками, так и во всех прилегающих областях.
Завершение работ по строительству сети передачи данных позволяет уже в ближайшее время перейти к реализации следующей ступени долгосрочных целей, записанных в "Программе информатизации отрасли": к созданию единого информационно-коммуникационного пространства на всей территории России, увязанного со смежными министерствами и ведомствами.
В настоящий момент в эксплуатации находится большое число различных по назначению, масштабу и реализации информационных систем, уровень разработки которых также существенно отличается. Развитие идет по нескольким направлениям: модернизируются старые и создаются новые информационные системы. Вместе с тем отмечается недостаточная согласованность в развитии всей автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом и не вполне оптимальная ее структурированность. Именно поэтому сложившаяся ситуация не позволяет планомерно развивать систему связи и осознанно расставлять приоритеты.
Не топтаться на месте
Для оптимизации процесса управления в настоящее время в отрасли выполняется интеграционный проект "Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом" (АСУ ЖТ). Его предназначение: исходя из стратегических целей отрасли и задач руководителей отраслевых департаментов - определить первоочередные вопросы автоматизации на текущем этапе; разработать схему деления АСУ на функциональные блоки; описать протоколы и процедуры информационного взаимодействия подсистем; определить требования к развитию архитектуры самих систем и их коммуникаций.
В качестве исходного материала для формирования системных решений используются задачи руководителей департаментов, решаемые ими с помощью информационных технологий. Каждая задача содержит формулировку (выражающую основное ее содержание), и характеристику, - раскрывающую ее суть и акцентирующую внимание на наиболее важных аспектах проблемы. Исходя из целей информатизации и бизнес-планов руководителей формулируются задачи информационной системы.
Далее формируются протоколы информационного обмена между подсистемами; уточняются функции взаимодействия; состав данных и периодичность обмена данными; форматы и физические протоколы. Количество различных протоколов информационного обмена должно быть минимизировано. Тем самым формируются внешние спецификации программного обеспечения подсистем АСУ, их внутренние спецификации в части организации информационного взаимодействия, и общее интеграционное решение - согласованное с целями и актуальными задачами отрасли.
Таким образом, основная задача сегодня - на базе развитой инфраструктуры обеспечить интеграцию всех информационных систем; создать действительно единую информационную среду, в которой будут функционировать системы автоматизированного управления разного уровня. Предполагается эффективное использование существующей инфраструктуры и создание в отрасли новой системы вычислительных ресурсов, обеспечивающей работу в едином информационном пространстве всех приложений, и на всех уровнях управления.
Такая мощнейшая транспортная сеть как российская, не может далее работать на уровне технологий прошлого века. Имея возможность оснастить структуры управления самыми современными средствами связи и вычислительной техники, внедряя самые совершенные информационные технологии, мы не должны топтаться на месте.
Программы без железнодорожников?
Информационная система железнодорожного транспорта может и должна являться основой создания единой транспортной информационной системы - опорой в создании сети логистических центров, объединенных общей технологией и возможностью постоянного совершенствования.
Вполне понятно, что осталась еще масса проблем организационного и законодательного характера. Например: разработка и принятие пакета законодательных актов в развитие уже принятого Закона "Об электронной цифровой подписи", принятие решения о взаимодействии с операторами связи и т.п. Однако это все, как говорится, "дело техники". Нам же следует разработать стратегическую линию дальнейшего развития информатизации всех видов отечественного транспорта.
Федеральной целевой программой (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России" предусматривается развитие информационных технологий на транспорте, но уже сегодня этот документ требует серьезного пересмотра как в части бюджетирования, так и постановки целей и задач.
Еще одна федеральная целевая программа находится в зоне нашего внимания - как специалистов, имеющих к ее выполнению непосредственное отношение: "Электронная Россия на 2002-2010 годы".
Основными целями этого базового документа являются: повышение эффективности функционирования экономики, а также государственного управления и местного самоуправления за счет внедрения и массового распространения информационно-коммуникационных технологий (ИКТ); создание технологических предпосылок для развития гражданского общества за счет обеспечения равных прав на свободный доступ к информации; расширение услуг для подготовки специалистов по информационным технологиям и квалифицированных пользователей.
Программа должна помочь достигнуть ряда важных показателей. Однако в ней (как и в предыдущей) вместе с четкой проработкой всех разделов оценка эффективности социально-экономических последствий от реализации намеченного до 2010 года сделана достаточно сдержанно. С одной стороны, в программе отмечается, что развитие информационно-коммуникационных технологий создает предпосылки для преодоления экономического отставания отдельных территорий; обеспечивает равные возможности доступа населения (независимо от места проживания) не только к широкому кругу источников разнообразной информации внутри России, но и ко всем мировым информационным ресурсам. Вместе с тем участие в реализации этой весьма значимой ФЦП специалистов в области инфокоммуникаций из различных ведомств, где развитие телекоммуникаций не является профильным, предполагается весьма скромным. В условиях, когда частным структурам интересно выполнять высокоприбыльную часть работы, нам может не хватить и всего ХХI века на решение этих глобальных общегосударственных задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
На долю железных дорог Российской Федерации приходится порядка 80-ти процентов грузооборота и около половины пассажирооборота всей транспортной системы страны. Одновременно с этим путем создания транспортных коридоров отечественные железные дороги активно включаются в мировую транспортную систему. В этих условиях растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствования управления перевозками. Достижение этих целей вызывает необходимость выполнения ряда организационных и технических мероприятий... | |
|
На долю железных дорог Российской Федерации приходится порядка 80-ти процентов грузооборота и около половины пассажирооборота всей транспортной системы страны. Одновременно с этим путем создания транспортных коридоров отечественные железные дороги активно включаются в мировую транспортную систему. В этих условиях растут требования к эффективности работы транспорта, что в свою очередь требует совершенствования управления перевозками. Достижение этих целей вызывает необходимость выполнения ряда организационных и технических мероприятий... | |
|
Реформа МПС и готовящиеся нововведения вызывают пристальный интерес со стороны участников транспортного рынка. О том, какие перспективы, по мнению непосредственных участников перевозочного процесса, ожидают сегодня экспедиторские компании, мы попросили рассказать генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс" ДМИТРИЯ АНТОНОВА. - Насколько, на Ваш взгляд, изменились функции экспедиторов за последние десять лет? - Они претерпели значительные изменения, и в настоящее время развитие бизнеса транспортно-экспедиционных услуг происходит по таким направлениям как операторство, экспедирование, или сочетание того и другого. Если говорить об операторском движении, то в условиях дефицита подвижного состава барьером для входа на рынок становится |  |
Array
(
[ID] => 107267
[~ID] => 107267
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Проблемы отрасли - наши проблемы, но
[~NAME] => Проблемы отрасли - наши проблемы, но
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2274/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2274/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => необходимость инвестирования достаточно больших средств в приобретение подвижного состава, а это могут себе позволить лишь транспортные компании - созданные или принадлежащие крупным холдингам для обеспечения их производств и сбыта готовой продукции. К ним относятся "СУАЛ-транспорт", "Северстальтранс", "Газпромтранс", "ЛукОйлтранс", "ТНКтранс" и так далее. Однако выходом из такой ситуации может стать приобретение подвижного состава по лизинговым схемам, которые поддерживаются как на уровне МПС, так и Минтрансом и Минэкономразвития.
Что касается экспедирования, то здесь большое значение имеет репутация компании и ее руководителей, а также наличие опытных специалистов, обеспечивающих конкурентоспособность предоставляемых на рынке услуг.
- Дмитрий Леонидович, как развивались условия конкуренции, каков Ваш прогноз ситуации на рынке в связи с реформой МПС?
- Несколько лет назад основной экспедиторский бизнес сводился к получению скидок с тарифа и продаже железнодорожных кодов. В этой схеме больше преобладали зачетные варианты и финансовые операции с МПС, нежели непосредственно экспедирование. В связи с этим экспедиторы представлялись некими посредниками, зарабатывающими деньги на различных преференциях.
Однако многочисленные проверки и усиление контроля за расходованием бюджетных средств, а также стремление государства сделать более прозрачным и доходным сектор транспортной составляющей на железных дорогах, привели к тому, что явных преференций и протекционизма со стороны МПС уже не наблюдается.
Сейчас экспедиторские компании все больше внимания уделяют расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок. Грузообразующие предприятия отдают предпочтение компаниям, оказывающим широкий спектр сервисных услуг и пользующимся надежной репутацией на рынке, отличающимся высоким профессионализмом. Однако ЦФТО МПС России предоставляет экспедиторам дополнительную возможность получения скидок с тарифа при условии его оплаты на срок от двух месяцев. Разработанная МПС методика получения дисконтов с тарифа все еще является привлекательной - но только для тех компаний, которые имеют достаточные собственные оборотные средства. Анализ показывает: указанные средства фактически были заработаны теми компаниями, которые в свое время имели значительные преференции со стороны МПС и умело использовали несовершенство учетной политики министерства: например, позволяющей осуществлять перевозки транзита без санкций последнего. Таким образом получается, что ряд компаний все еще имеют некоторые льготные условия, объявленные МПС и позволяющие привлекать клиентов путем демпинга.
Что касается прогноза ситуации на рынке в связи с реформированием отрасли, то можно однозначно сказать: идея разделения функций государственного регулирования и хозяйственно-финансовых очень хорошая, хотя и не новая. Однако учитывая то, что отрасль является важнейшим стратегическим объектом страны, возможно не следует в суете и спешке проводить законопроекты и подзаконные акты, а постараться подходить к реструктуризации постепенно, взвешенно. Есть реальные опасения, что внедрение в жизнь принятых законопроектов на первом этапе несколько усложнит четко отлаженную временем работу как грузоотправителям, так и новой структуре, которая придет на смену МПС.
- Кстати, как Вы оцениваете недавно принятые законы, которые будут регулировать работу железнодорожного транспорта в новых условиях?
- В целом они соответствуют реально складывающимся отношениям на железной дороге между субъектами перевозочного процесса. Естественно, что как и в любом разрабатываемом проекте, не удалось избежать наличия слабых мест. Например, не совсем логично, по-моему, ликвидировать железные дороги как самостоятельные юридические лица и создавать на их базе филиалы. Убежден, что невозможно создать эффективную и деятельную суперкомпанию, пересекающую 12 часовых поясов, замыкающую на себе тысячи предприятий и все железные дороги. Кроме того может произойти разбалансировка бюджетного потока и платежей, так как в тот момент (когда все замкнется на создаваемом ОАО "РЖД") практически невозможно будет разобраться во всех налоговых поступлениях, которые раньше предприятия самостоятельно отчисляли в бюджет своих регионов. Думаю, что практика все расставит по своим местам и очень скоро магистрали обязательно будут восстановлены в своем статусе.
Другой важный вопрос заключается в том, что принятые законы носят отсылочный характер к подзаконным актам, которые фактически будут приняты правительством РФ по предложению МПС. Так, в частности, взаимоотношения между операторами подвижного состава и перевозчиками будут определены правительством РФ.
Другими важными подзаконными актами являются: "Правила недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта" и "Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта", которые сейчас разрабатываются. Ситуация развивается таким образом, что частные экспедиторские компании не смогут на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Владельцем инфраструктуры останется крупнейший перевозчик, которому конкуренция не выгодна.
- Назовите и прокомментируйте основные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются экспедиторы. Какие возможные пути их решения Вы видите?
- Основным вопросом, требующим своего решения в настоящее время, является отсутствие в перевозочном процессе юридического статуса экспедитора, оператора или владельца подвижного состава. "Гражданский Кодекс" регулирует общие вопросы по перевозке груза и выделяет несколько субъектов: перевозчик, отправитель, получатель.
Транспортной экспедиции посвящена целая глава "Кодекса", но содержащиеся здесь нормы носят самый общий характер и в соответствии с частью второй главы 41 статьи 801 должен быть принят специальный закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Регламентация и условия осуществления перевозок на железной дороге определяются "Транспортным Уставом", который в свою очередь не регулирует взаимоотношения перевозчика, отправителя (получателя) и экспедитора. В принятых недавно законах закреплен только статус операторов подвижного состава, хотя многие вопросы их деятельности вынесены на рассмотрение в правительство РФ - то есть опять же требуют принятия подзаконных актов...
Учитывая, что экспедиторы фактически работают по договорам с МПС и железными дорогами, можно сказать следующее: все проблемы отрасли, а именно - острая нехватка подвижного состава, загруженность портов и унификация тарифов - автоматически перекладываются и на экспедиторов. Пути решения обозначенных вопросов довольно простые: более тесное и активное сотрудничество с МПС (впоследствии с ОАО "РЖД"); приобретение подвижного состава; участие в создании концепций по разрабатываемым законопроектам через различные механизмы ("Ассоциацию экспедиторов", "Гильдию", через другие коммерческие и некоммерческие партнерства).
[~DETAIL_TEXT] => необходимость инвестирования достаточно больших средств в приобретение подвижного состава, а это могут себе позволить лишь транспортные компании - созданные или принадлежащие крупным холдингам для обеспечения их производств и сбыта готовой продукции. К ним относятся "СУАЛ-транспорт", "Северстальтранс", "Газпромтранс", "ЛукОйлтранс", "ТНКтранс" и так далее. Однако выходом из такой ситуации может стать приобретение подвижного состава по лизинговым схемам, которые поддерживаются как на уровне МПС, так и Минтрансом и Минэкономразвития.
Что касается экспедирования, то здесь большое значение имеет репутация компании и ее руководителей, а также наличие опытных специалистов, обеспечивающих конкурентоспособность предоставляемых на рынке услуг.
- Дмитрий Леонидович, как развивались условия конкуренции, каков Ваш прогноз ситуации на рынке в связи с реформой МПС?
- Несколько лет назад основной экспедиторский бизнес сводился к получению скидок с тарифа и продаже железнодорожных кодов. В этой схеме больше преобладали зачетные варианты и финансовые операции с МПС, нежели непосредственно экспедирование. В связи с этим экспедиторы представлялись некими посредниками, зарабатывающими деньги на различных преференциях.
Однако многочисленные проверки и усиление контроля за расходованием бюджетных средств, а также стремление государства сделать более прозрачным и доходным сектор транспортной составляющей на железных дорогах, привели к тому, что явных преференций и протекционизма со стороны МПС уже не наблюдается.
Сейчас экспедиторские компании все больше внимания уделяют расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок. Грузообразующие предприятия отдают предпочтение компаниям, оказывающим широкий спектр сервисных услуг и пользующимся надежной репутацией на рынке, отличающимся высоким профессионализмом. Однако ЦФТО МПС России предоставляет экспедиторам дополнительную возможность получения скидок с тарифа при условии его оплаты на срок от двух месяцев. Разработанная МПС методика получения дисконтов с тарифа все еще является привлекательной - но только для тех компаний, которые имеют достаточные собственные оборотные средства. Анализ показывает: указанные средства фактически были заработаны теми компаниями, которые в свое время имели значительные преференции со стороны МПС и умело использовали несовершенство учетной политики министерства: например, позволяющей осуществлять перевозки транзита без санкций последнего. Таким образом получается, что ряд компаний все еще имеют некоторые льготные условия, объявленные МПС и позволяющие привлекать клиентов путем демпинга.
Что касается прогноза ситуации на рынке в связи с реформированием отрасли, то можно однозначно сказать: идея разделения функций государственного регулирования и хозяйственно-финансовых очень хорошая, хотя и не новая. Однако учитывая то, что отрасль является важнейшим стратегическим объектом страны, возможно не следует в суете и спешке проводить законопроекты и подзаконные акты, а постараться подходить к реструктуризации постепенно, взвешенно. Есть реальные опасения, что внедрение в жизнь принятых законопроектов на первом этапе несколько усложнит четко отлаженную временем работу как грузоотправителям, так и новой структуре, которая придет на смену МПС.
- Кстати, как Вы оцениваете недавно принятые законы, которые будут регулировать работу железнодорожного транспорта в новых условиях?
- В целом они соответствуют реально складывающимся отношениям на железной дороге между субъектами перевозочного процесса. Естественно, что как и в любом разрабатываемом проекте, не удалось избежать наличия слабых мест. Например, не совсем логично, по-моему, ликвидировать железные дороги как самостоятельные юридические лица и создавать на их базе филиалы. Убежден, что невозможно создать эффективную и деятельную суперкомпанию, пересекающую 12 часовых поясов, замыкающую на себе тысячи предприятий и все железные дороги. Кроме того может произойти разбалансировка бюджетного потока и платежей, так как в тот момент (когда все замкнется на создаваемом ОАО "РЖД") практически невозможно будет разобраться во всех налоговых поступлениях, которые раньше предприятия самостоятельно отчисляли в бюджет своих регионов. Думаю, что практика все расставит по своим местам и очень скоро магистрали обязательно будут восстановлены в своем статусе.
Другой важный вопрос заключается в том, что принятые законы носят отсылочный характер к подзаконным актам, которые фактически будут приняты правительством РФ по предложению МПС. Так, в частности, взаимоотношения между операторами подвижного состава и перевозчиками будут определены правительством РФ.
Другими важными подзаконными актами являются: "Правила недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта" и "Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта", которые сейчас разрабатываются. Ситуация развивается таким образом, что частные экспедиторские компании не смогут на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Владельцем инфраструктуры останется крупнейший перевозчик, которому конкуренция не выгодна.
- Назовите и прокомментируйте основные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются экспедиторы. Какие возможные пути их решения Вы видите?
- Основным вопросом, требующим своего решения в настоящее время, является отсутствие в перевозочном процессе юридического статуса экспедитора, оператора или владельца подвижного состава. "Гражданский Кодекс" регулирует общие вопросы по перевозке груза и выделяет несколько субъектов: перевозчик, отправитель, получатель.
Транспортной экспедиции посвящена целая глава "Кодекса", но содержащиеся здесь нормы носят самый общий характер и в соответствии с частью второй главы 41 статьи 801 должен быть принят специальный закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Регламентация и условия осуществления перевозок на железной дороге определяются "Транспортным Уставом", который в свою очередь не регулирует взаимоотношения перевозчика, отправителя (получателя) и экспедитора. В принятых недавно законах закреплен только статус операторов подвижного состава, хотя многие вопросы их деятельности вынесены на рассмотрение в правительство РФ - то есть опять же требуют принятия подзаконных актов...
Учитывая, что экспедиторы фактически работают по договорам с МПС и железными дорогами, можно сказать следующее: все проблемы отрасли, а именно - острая нехватка подвижного состава, загруженность портов и унификация тарифов - автоматически перекладываются и на экспедиторов. Пути решения обозначенных вопросов довольно простые: более тесное и активное сотрудничество с МПС (впоследствии с ОАО "РЖД"); приобретение подвижного состава; участие в создании концепций по разрабатываемым законопроектам через различные механизмы ("Ассоциацию экспедиторов", "Гильдию", через другие коммерческие и некоммерческие партнерства).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Реформа МПС и готовящиеся нововведения вызывают пристальный интерес со стороны участников транспортного рынка. О том, какие перспективы, по мнению непосредственных участников перевозочного процесса, ожидают сегодня экспедиторские компании, мы попросили рассказать генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс" ДМИТРИЯ АНТОНОВА. - Насколько, на Ваш взгляд, изменились функции экспедиторов за последние десять лет? - Они претерпели значительные изменения, и в настоящее время развитие бизнеса транспортно-экспедиционных услуг происходит по таким направлениям как операторство, экспедирование, или сочетание того и другого. Если говорить об операторском движении, то в условиях дефицита подвижного состава барьером для входа на рынок становится | |
|
Реформа МПС и готовящиеся нововведения вызывают пристальный интерес со стороны участников транспортного рынка. О том, какие перспективы, по мнению непосредственных участников перевозочного процесса, ожидают сегодня экспедиторские компании, мы попросили рассказать генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс" ДМИТРИЯ АНТОНОВА. - Насколько, на Ваш взгляд, изменились функции экспедиторов за последние десять лет? - Они претерпели значительные изменения, и в настоящее время развитие бизнеса транспортно-экспедиционных услуг происходит по таким направлениям как операторство, экспедирование, или сочетание того и другого. Если говорить об операторском движении, то в условиях дефицита подвижного состава барьером для входа на рынок становится | |
Array
(
[ID] => 107267
[~ID] => 107267
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Проблемы отрасли - наши проблемы, но
[~NAME] => Проблемы отрасли - наши проблемы, но
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2274/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2274/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => необходимость инвестирования достаточно больших средств в приобретение подвижного состава, а это могут себе позволить лишь транспортные компании - созданные или принадлежащие крупным холдингам для обеспечения их производств и сбыта готовой продукции. К ним относятся "СУАЛ-транспорт", "Северстальтранс", "Газпромтранс", "ЛукОйлтранс", "ТНКтранс" и так далее. Однако выходом из такой ситуации может стать приобретение подвижного состава по лизинговым схемам, которые поддерживаются как на уровне МПС, так и Минтрансом и Минэкономразвития.
Что касается экспедирования, то здесь большое значение имеет репутация компании и ее руководителей, а также наличие опытных специалистов, обеспечивающих конкурентоспособность предоставляемых на рынке услуг.
- Дмитрий Леонидович, как развивались условия конкуренции, каков Ваш прогноз ситуации на рынке в связи с реформой МПС?
- Несколько лет назад основной экспедиторский бизнес сводился к получению скидок с тарифа и продаже железнодорожных кодов. В этой схеме больше преобладали зачетные варианты и финансовые операции с МПС, нежели непосредственно экспедирование. В связи с этим экспедиторы представлялись некими посредниками, зарабатывающими деньги на различных преференциях.
Однако многочисленные проверки и усиление контроля за расходованием бюджетных средств, а также стремление государства сделать более прозрачным и доходным сектор транспортной составляющей на железных дорогах, привели к тому, что явных преференций и протекционизма со стороны МПС уже не наблюдается.
Сейчас экспедиторские компании все больше внимания уделяют расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок. Грузообразующие предприятия отдают предпочтение компаниям, оказывающим широкий спектр сервисных услуг и пользующимся надежной репутацией на рынке, отличающимся высоким профессионализмом. Однако ЦФТО МПС России предоставляет экспедиторам дополнительную возможность получения скидок с тарифа при условии его оплаты на срок от двух месяцев. Разработанная МПС методика получения дисконтов с тарифа все еще является привлекательной - но только для тех компаний, которые имеют достаточные собственные оборотные средства. Анализ показывает: указанные средства фактически были заработаны теми компаниями, которые в свое время имели значительные преференции со стороны МПС и умело использовали несовершенство учетной политики министерства: например, позволяющей осуществлять перевозки транзита без санкций последнего. Таким образом получается, что ряд компаний все еще имеют некоторые льготные условия, объявленные МПС и позволяющие привлекать клиентов путем демпинга.
Что касается прогноза ситуации на рынке в связи с реформированием отрасли, то можно однозначно сказать: идея разделения функций государственного регулирования и хозяйственно-финансовых очень хорошая, хотя и не новая. Однако учитывая то, что отрасль является важнейшим стратегическим объектом страны, возможно не следует в суете и спешке проводить законопроекты и подзаконные акты, а постараться подходить к реструктуризации постепенно, взвешенно. Есть реальные опасения, что внедрение в жизнь принятых законопроектов на первом этапе несколько усложнит четко отлаженную временем работу как грузоотправителям, так и новой структуре, которая придет на смену МПС.
- Кстати, как Вы оцениваете недавно принятые законы, которые будут регулировать работу железнодорожного транспорта в новых условиях?
- В целом они соответствуют реально складывающимся отношениям на железной дороге между субъектами перевозочного процесса. Естественно, что как и в любом разрабатываемом проекте, не удалось избежать наличия слабых мест. Например, не совсем логично, по-моему, ликвидировать железные дороги как самостоятельные юридические лица и создавать на их базе филиалы. Убежден, что невозможно создать эффективную и деятельную суперкомпанию, пересекающую 12 часовых поясов, замыкающую на себе тысячи предприятий и все железные дороги. Кроме того может произойти разбалансировка бюджетного потока и платежей, так как в тот момент (когда все замкнется на создаваемом ОАО "РЖД") практически невозможно будет разобраться во всех налоговых поступлениях, которые раньше предприятия самостоятельно отчисляли в бюджет своих регионов. Думаю, что практика все расставит по своим местам и очень скоро магистрали обязательно будут восстановлены в своем статусе.
Другой важный вопрос заключается в том, что принятые законы носят отсылочный характер к подзаконным актам, которые фактически будут приняты правительством РФ по предложению МПС. Так, в частности, взаимоотношения между операторами подвижного состава и перевозчиками будут определены правительством РФ.
Другими важными подзаконными актами являются: "Правила недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта" и "Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта", которые сейчас разрабатываются. Ситуация развивается таким образом, что частные экспедиторские компании не смогут на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Владельцем инфраструктуры останется крупнейший перевозчик, которому конкуренция не выгодна.
- Назовите и прокомментируйте основные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются экспедиторы. Какие возможные пути их решения Вы видите?
- Основным вопросом, требующим своего решения в настоящее время, является отсутствие в перевозочном процессе юридического статуса экспедитора, оператора или владельца подвижного состава. "Гражданский Кодекс" регулирует общие вопросы по перевозке груза и выделяет несколько субъектов: перевозчик, отправитель, получатель.
Транспортной экспедиции посвящена целая глава "Кодекса", но содержащиеся здесь нормы носят самый общий характер и в соответствии с частью второй главы 41 статьи 801 должен быть принят специальный закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Регламентация и условия осуществления перевозок на железной дороге определяются "Транспортным Уставом", который в свою очередь не регулирует взаимоотношения перевозчика, отправителя (получателя) и экспедитора. В принятых недавно законах закреплен только статус операторов подвижного состава, хотя многие вопросы их деятельности вынесены на рассмотрение в правительство РФ - то есть опять же требуют принятия подзаконных актов...
Учитывая, что экспедиторы фактически работают по договорам с МПС и железными дорогами, можно сказать следующее: все проблемы отрасли, а именно - острая нехватка подвижного состава, загруженность портов и унификация тарифов - автоматически перекладываются и на экспедиторов. Пути решения обозначенных вопросов довольно простые: более тесное и активное сотрудничество с МПС (впоследствии с ОАО "РЖД"); приобретение подвижного состава; участие в создании концепций по разрабатываемым законопроектам через различные механизмы ("Ассоциацию экспедиторов", "Гильдию", через другие коммерческие и некоммерческие партнерства).
[~DETAIL_TEXT] => необходимость инвестирования достаточно больших средств в приобретение подвижного состава, а это могут себе позволить лишь транспортные компании - созданные или принадлежащие крупным холдингам для обеспечения их производств и сбыта готовой продукции. К ним относятся "СУАЛ-транспорт", "Северстальтранс", "Газпромтранс", "ЛукОйлтранс", "ТНКтранс" и так далее. Однако выходом из такой ситуации может стать приобретение подвижного состава по лизинговым схемам, которые поддерживаются как на уровне МПС, так и Минтрансом и Минэкономразвития.
Что касается экспедирования, то здесь большое значение имеет репутация компании и ее руководителей, а также наличие опытных специалистов, обеспечивающих конкурентоспособность предоставляемых на рынке услуг.
- Дмитрий Леонидович, как развивались условия конкуренции, каков Ваш прогноз ситуации на рынке в связи с реформой МПС?
- Несколько лет назад основной экспедиторский бизнес сводился к получению скидок с тарифа и продаже железнодорожных кодов. В этой схеме больше преобладали зачетные варианты и финансовые операции с МПС, нежели непосредственно экспедирование. В связи с этим экспедиторы представлялись некими посредниками, зарабатывающими деньги на различных преференциях.
Однако многочисленные проверки и усиление контроля за расходованием бюджетных средств, а также стремление государства сделать более прозрачным и доходным сектор транспортной составляющей на железных дорогах, привели к тому, что явных преференций и протекционизма со стороны МПС уже не наблюдается.
Сейчас экспедиторские компании все больше внимания уделяют расширению ассортимента предоставляемых услуг; организации смешанных, комбинированных, мультимодальных перевозок. Грузообразующие предприятия отдают предпочтение компаниям, оказывающим широкий спектр сервисных услуг и пользующимся надежной репутацией на рынке, отличающимся высоким профессионализмом. Однако ЦФТО МПС России предоставляет экспедиторам дополнительную возможность получения скидок с тарифа при условии его оплаты на срок от двух месяцев. Разработанная МПС методика получения дисконтов с тарифа все еще является привлекательной - но только для тех компаний, которые имеют достаточные собственные оборотные средства. Анализ показывает: указанные средства фактически были заработаны теми компаниями, которые в свое время имели значительные преференции со стороны МПС и умело использовали несовершенство учетной политики министерства: например, позволяющей осуществлять перевозки транзита без санкций последнего. Таким образом получается, что ряд компаний все еще имеют некоторые льготные условия, объявленные МПС и позволяющие привлекать клиентов путем демпинга.
Что касается прогноза ситуации на рынке в связи с реформированием отрасли, то можно однозначно сказать: идея разделения функций государственного регулирования и хозяйственно-финансовых очень хорошая, хотя и не новая. Однако учитывая то, что отрасль является важнейшим стратегическим объектом страны, возможно не следует в суете и спешке проводить законопроекты и подзаконные акты, а постараться подходить к реструктуризации постепенно, взвешенно. Есть реальные опасения, что внедрение в жизнь принятых законопроектов на первом этапе несколько усложнит четко отлаженную временем работу как грузоотправителям, так и новой структуре, которая придет на смену МПС.
- Кстати, как Вы оцениваете недавно принятые законы, которые будут регулировать работу железнодорожного транспорта в новых условиях?
- В целом они соответствуют реально складывающимся отношениям на железной дороге между субъектами перевозочного процесса. Естественно, что как и в любом разрабатываемом проекте, не удалось избежать наличия слабых мест. Например, не совсем логично, по-моему, ликвидировать железные дороги как самостоятельные юридические лица и создавать на их базе филиалы. Убежден, что невозможно создать эффективную и деятельную суперкомпанию, пересекающую 12 часовых поясов, замыкающую на себе тысячи предприятий и все железные дороги. Кроме того может произойти разбалансировка бюджетного потока и платежей, так как в тот момент (когда все замкнется на создаваемом ОАО "РЖД") практически невозможно будет разобраться во всех налоговых поступлениях, которые раньше предприятия самостоятельно отчисляли в бюджет своих регионов. Думаю, что практика все расставит по своим местам и очень скоро магистрали обязательно будут восстановлены в своем статусе.
Другой важный вопрос заключается в том, что принятые законы носят отсылочный характер к подзаконным актам, которые фактически будут приняты правительством РФ по предложению МПС. Так, в частности, взаимоотношения между операторами подвижного состава и перевозчиками будут определены правительством РФ.
Другими важными подзаконными актами являются: "Правила недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта" и "Правила оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта", которые сейчас разрабатываются. Ситуация развивается таким образом, что частные экспедиторские компании не смогут на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Владельцем инфраструктуры останется крупнейший перевозчик, которому конкуренция не выгодна.
- Назовите и прокомментируйте основные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются экспедиторы. Какие возможные пути их решения Вы видите?
- Основным вопросом, требующим своего решения в настоящее время, является отсутствие в перевозочном процессе юридического статуса экспедитора, оператора или владельца подвижного состава. "Гражданский Кодекс" регулирует общие вопросы по перевозке груза и выделяет несколько субъектов: перевозчик, отправитель, получатель.
Транспортной экспедиции посвящена целая глава "Кодекса", но содержащиеся здесь нормы носят самый общий характер и в соответствии с частью второй главы 41 статьи 801 должен быть принят специальный закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Регламентация и условия осуществления перевозок на железной дороге определяются "Транспортным Уставом", который в свою очередь не регулирует взаимоотношения перевозчика, отправителя (получателя) и экспедитора. В принятых недавно законах закреплен только статус операторов подвижного состава, хотя многие вопросы их деятельности вынесены на рассмотрение в правительство РФ - то есть опять же требуют принятия подзаконных актов...
Учитывая, что экспедиторы фактически работают по договорам с МПС и железными дорогами, можно сказать следующее: все проблемы отрасли, а именно - острая нехватка подвижного состава, загруженность портов и унификация тарифов - автоматически перекладываются и на экспедиторов. Пути решения обозначенных вопросов довольно простые: более тесное и активное сотрудничество с МПС (впоследствии с ОАО "РЖД"); приобретение подвижного состава; участие в создании концепций по разрабатываемым законопроектам через различные механизмы ("Ассоциацию экспедиторов", "Гильдию", через другие коммерческие и некоммерческие партнерства).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Реформа МПС и готовящиеся нововведения вызывают пристальный интерес со стороны участников транспортного рынка. О том, какие перспективы, по мнению непосредственных участников перевозочного процесса, ожидают сегодня экспедиторские компании, мы попросили рассказать генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс" ДМИТРИЯ АНТОНОВА. - Насколько, на Ваш взгляд, изменились функции экспедиторов за последние десять лет? - Они претерпели значительные изменения, и в настоящее время развитие бизнеса транспортно-экспедиционных услуг происходит по таким направлениям как операторство, экспедирование, или сочетание того и другого. Если говорить об операторском движении, то в условиях дефицита подвижного состава барьером для входа на рынок становится | |
|
Реформа МПС и готовящиеся нововведения вызывают пристальный интерес со стороны участников транспортного рынка. О том, какие перспективы, по мнению непосредственных участников перевозочного процесса, ожидают сегодня экспедиторские компании, мы попросили рассказать генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс" ДМИТРИЯ АНТОНОВА. - Насколько, на Ваш взгляд, изменились функции экспедиторов за последние десять лет? - Они претерпели значительные изменения, и в настоящее время развитие бизнеса транспортно-экспедиционных услуг происходит по таким направлениям как операторство, экспедирование, или сочетание того и другого. Если говорить об операторском движении, то в условиях дефицита подвижного состава барьером для входа на рынок становится | |
|
В настоящее время в Российской Федерации экспедиторскую деятельность регулируют "Гражданский Кодекс Российской Федерации" (глава 41-я, статьи 801-806) и "Генеральные условия деятельности экспедиторов". Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспедиторских организаций. "Гражданский Кодекс", например, только определяет ее рамки и констатирует, что экспедиторское обслуживание как вид деятельности существует в гражданско-правовом обороте. Ответственность есть; закона нет Статьи "Гражданского Кодекса" определяют основные положения "Договора транспортной экспедиции". Так, в "Кодексе" указано, что по данному договору одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - |  |
Array
(
[ID] => 107266
[~ID] => 107266
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Правовые проблемы транспортно-экспедиторской деятельности
[~NAME] => Правовые проблемы транспортно-экспедиторской деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных документом услуг, связанных с перевозкой груза.
Основным положением "Договора экспедиции" является, как правило, организация перевозки в смешанном сообщении - то есть различными видами транспорта. В этом случае экспедитор принимает широкий круг обязанностей: по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика; в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими участниками перевозочного процесса.
Не совсем верно, на мой взгляд, определена в "Кодексе" ответственность экспедитора: статья 803 устанавливает эту ответственность по правилам, записанным в главе 25, которая касается материальной ответственности Стороны договора, непосредственно владеющей или распоряжающейся материальными ценностями, переданными ей другой Стороной. Экспедитор же - как организатор перевозки груза - в основном осуществляет документальное оформление транспортировки и редко когда получает товар в свое ведение. Поэтому в международной практике применяется обусловленное этим обстоятельством ограничение ответственности экспедитора. Пунктом 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса РФ" предусмотрено, что условия выполнения "Договора транспортной экспедиции" будут впоследствии регулироваться соответствующим законом, который и должен раскрыть особенности соглашения.
Второй документ, регулирующий деятельность российских экспедиторов в последние десять лет, - это "Генеральные условия деятельности экспедиторов", которые разработаны "Российской ассоциацией международных экспедиторов" на базе "Типовых генеральных условий" и приняты на общем собрании, в том числе одобрены и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Этот документ наиболее полно регулирует сегодня деятельность экспедиторов, но не имеет нормативного характера.
Сами "Типовые генеральные условия деятельности экспедиторов" были разработаны различными экспедиторскими "ассоциациями - членами "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА). Целью разработки этого документа было упрощение процесса оформления "Договора экспедирования". В международной практике применение "Генеральных условий" позволяет контрагентам не заключать отдельных договоров, а лишь ссылаться на них при возникновении взаимоотношений, согласовывая только финансовые вопросы - ставки, тарифы, вознаграждение.
В российских реалиях применение "Генеральных условий" в такой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязующих заключать письменный "Договор транспортной экспедиции" на каждую сделку. Однако обязательность наличия таких "Генеральных условий" объясняется в частности тем, что при применении соответствующих документов ФИАТА требуется использование национальных экспедиторских условий (они печатаются на оборотной стороне некоторых документов "Международной федерации экспедиторских ассоциаций").
"Генеральные условия" содержат в себе основные понятия "Договора экспедирования", права и обязанности экспедитора и грузовладельца, декларируя их ответственность. То есть экспедиторские условия - это "Договор экспедирования", содержащий не только определения финансовых отношений между экспедитором и грузовладельцем.
Национальные экспедиторские условия в различных государствах обладают разным правовым статусом: в некоторых странах они имеют силу закона, поскольку приняты парламентами; в других - приняты правительствами, а в некоторых (в том числе и в России) экспедиторские условия одобрены торгово-промышленными палатами.
Утверждение "Генеральных условий" правительством России легализует принципы "Договора экспедирования" и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего рода унификация договорных отношений.
Нет закона - нет денег
Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий - к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. В связи с этим зачастую возникают проблемы при начислении налогов на деятельность экспедиторских организаций. Так из-за неурегулированности понятия "экспорт экспедиторских услуг" налоговые органы в различных регионах страны трактуют положения "Налогового Кодекса (НК) РФ" по-своему и, как следствие, начисление налогов на такие услуги несет субъективный характер.
В целом существующее ныне регулирование транспортно-экспедиторской деятельности приводит к тому, что экспедиторам приходится доказывать особенности своей работы при налогообложении. Следует отметить, что "НК Российской Федерации" в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" регулирует только налогообложение по сделкам (договорам) поручения комиссии или агентским договорам. Последним посвящена статья 156 "Налогового Кодекса РФ" "Особенности определения налогооблагаемой базы налогоплательщиками, получающими доход на основе договоров поручения, договоров комиссии или агентских договоров".
Прежде всего это касается проблемы экспорта экспедиторских услуг. В соответствии с законом экспорт товаров и услуг освобождается от уплаты налога на добавленную стоимость, причем доказательством экспорта является вывоз товара за пределы таможенной территории России. В соответствии с инструкцией Государственной налоговой службы РФ "О порядке исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость" (№39) для обоснования того, что экспедитор оказал экспортную услугу, в налоговые органы представляются в обязательном порядке следующие документы: контракт (копия контракта, заверенная в установленном порядке) российского юридического лица - налогоплательщика - с иностранными или российскими лицами на выполнение работ и услуг; выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от российского или иностранного лица за выполненные работы и оказанные услуги на счет российского налогоплательщика в российском банке, зарегистрированный в налоговых органах; копии или транспортных, или товаросопроводительных, или таможенных, или любых иных документов, подтверждающих вывоз экспортируемых товаров за пределы территорий государств - участников СНГ.
Это же положение повторено и в статьях 164-165 "Налогового Кодекса". Оно подтверждено Приказом министерства России по налогам и сборам от 20 декабря 2000 года за №БГ-3-03/447 "Об утверждении "Методических рекомендаций по применению главы 21 "Налог на добавленную стоимость" "Налогового Кодекса Российской Федерации". В подобном случае экспедитору необходимо предоставить грузовые таможенные декларации с отметкой выходного российского таможенного органа (осуществившего выпуск груза в режиме экспорта) и российского таможенного органа (в регионе деятельности которого находится пункт пропуска), через который груз был вывезен за пределы таможенной территории России.
Сам подход к такому определению экспорта экспедиторской услуги представляется недостаточно верным, поскольку оформление грузовой таможенной декларации относится к обязанности грузовладельца - экспортирующего товар, а не экспедитора - оказавшего соответствующую услугу для организации транспортировки экспортного груза. В этой связи у экспедиторов, деятельность которых связана с международными перевозками, возникает достаточно много проблем с налоговыми органами при доказательстве фактического экспорта экспедиторской услуги, поскольку согласно "Таможенному Кодексу" грузовая таможенная декларация выдается грузовладельцу, а не экспедитору... Это еще один пример коллизии таможенного и налогового законодательства.
Относительно решения вопроса по применению ставки НДС (0 процентов) при экспортно-импортных и транзитных перевозках экспедиторским организациям в настоящее время достаточно сложно доказать налоговым органам правомерность применения нулевой ставки при оказании услуг по экспорту, импорту или транзиту. Документы, требующиеся для подтверждения совершения внешнеторговой сделки, относятся к товару; поэтому располагают ими грузовладельцы, а не экспедиторы или перевозчики.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" уже в течение ряда лет ставит вопрос перед исполнительными органами власти о признании на территории страны международных образцов документов и о включении их в нормативную базу России в качестве доказательства оказания транспортно-экспедиторских услуг. Однако пока такое решение не принято. "Ассоциация" принимает участие в работе над новым "Таможенным Кодексом", в правительственном проекте которого уже включены положения о взаимоотношениях таможенных органов и экспедиторов. В новом "Кодексе" положение экспедитора предлагается приравнять к положению грузовладельца.
Даешь эффективный закон!
Сегодня российское законодательство, относящееся к функциям экспедитора достаточно противоречиво, - не совсем точно определяет понятия об этой деятельности. В результате возникает много проблем как у самих экспедиторов, так и у тех участников гражданского грузооборота, которые вступают в отношения с ними. В этой связи назрела необходимость принятия закона "Об экспедиторской деятельности", однако его должны разрабатывать не перевозчики (как это делается сейчас), а сами экспедиторы.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" приняла активное участие в разработке нового закона об экспедиторской деятельности, однако (по нашему мнению) проект несет много положений известных транспортных "Уставов" и не полностью отражает деятельность экспедиторов. Мы надеемся, что при прохождении этого документа через правовые структуры органов исполнительной и (особенно) законодательной власти он претерпит значительные изменения в пользу действительного регулирования работы экспедиторов. Несмотря на некоторые недостатки существующего проекта принятие закона сыграет положительную роль в признании экспедиторской деятельности как самостоятельной отрасли производства. 25 декабря 2002 года проект закона был принят Государственной Думой в первом чтении. В настоящее время идет подготовка документа к рассмотрению во втором чтении.
Еще одним важным проектом определения нормативной базы деятельности экспедиторов является "Конвенция об организации экспедиторской деятельности стран СНГ". Этот документ разрабатывается под эгидой Исполкома Содружества Независимых Государств и будет регулировать деятельность экспедиторов этих стран. "Конвенция" унифицирует и выработает единый подход к деятельности экспедиторов в СНГ. Разработка данного проекта находится в самом начале пути - и мы надеемся на плодотворное сотрудничество с "Ассоциациями экспедиторов СНГ" в разработке и последующем принятии этого нормативного акта.
[~DETAIL_TEXT] => грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных документом услуг, связанных с перевозкой груза.
Основным положением "Договора экспедиции" является, как правило, организация перевозки в смешанном сообщении - то есть различными видами транспорта. В этом случае экспедитор принимает широкий круг обязанностей: по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика; в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими участниками перевозочного процесса.
Не совсем верно, на мой взгляд, определена в "Кодексе" ответственность экспедитора: статья 803 устанавливает эту ответственность по правилам, записанным в главе 25, которая касается материальной ответственности Стороны договора, непосредственно владеющей или распоряжающейся материальными ценностями, переданными ей другой Стороной. Экспедитор же - как организатор перевозки груза - в основном осуществляет документальное оформление транспортировки и редко когда получает товар в свое ведение. Поэтому в международной практике применяется обусловленное этим обстоятельством ограничение ответственности экспедитора. Пунктом 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса РФ" предусмотрено, что условия выполнения "Договора транспортной экспедиции" будут впоследствии регулироваться соответствующим законом, который и должен раскрыть особенности соглашения.
Второй документ, регулирующий деятельность российских экспедиторов в последние десять лет, - это "Генеральные условия деятельности экспедиторов", которые разработаны "Российской ассоциацией международных экспедиторов" на базе "Типовых генеральных условий" и приняты на общем собрании, в том числе одобрены и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Этот документ наиболее полно регулирует сегодня деятельность экспедиторов, но не имеет нормативного характера.
Сами "Типовые генеральные условия деятельности экспедиторов" были разработаны различными экспедиторскими "ассоциациями - членами "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА). Целью разработки этого документа было упрощение процесса оформления "Договора экспедирования". В международной практике применение "Генеральных условий" позволяет контрагентам не заключать отдельных договоров, а лишь ссылаться на них при возникновении взаимоотношений, согласовывая только финансовые вопросы - ставки, тарифы, вознаграждение.
В российских реалиях применение "Генеральных условий" в такой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязующих заключать письменный "Договор транспортной экспедиции" на каждую сделку. Однако обязательность наличия таких "Генеральных условий" объясняется в частности тем, что при применении соответствующих документов ФИАТА требуется использование национальных экспедиторских условий (они печатаются на оборотной стороне некоторых документов "Международной федерации экспедиторских ассоциаций").
"Генеральные условия" содержат в себе основные понятия "Договора экспедирования", права и обязанности экспедитора и грузовладельца, декларируя их ответственность. То есть экспедиторские условия - это "Договор экспедирования", содержащий не только определения финансовых отношений между экспедитором и грузовладельцем.
Национальные экспедиторские условия в различных государствах обладают разным правовым статусом: в некоторых странах они имеют силу закона, поскольку приняты парламентами; в других - приняты правительствами, а в некоторых (в том числе и в России) экспедиторские условия одобрены торгово-промышленными палатами.
Утверждение "Генеральных условий" правительством России легализует принципы "Договора экспедирования" и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего рода унификация договорных отношений.
Нет закона - нет денег
Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий - к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. В связи с этим зачастую возникают проблемы при начислении налогов на деятельность экспедиторских организаций. Так из-за неурегулированности понятия "экспорт экспедиторских услуг" налоговые органы в различных регионах страны трактуют положения "Налогового Кодекса (НК) РФ" по-своему и, как следствие, начисление налогов на такие услуги несет субъективный характер.
В целом существующее ныне регулирование транспортно-экспедиторской деятельности приводит к тому, что экспедиторам приходится доказывать особенности своей работы при налогообложении. Следует отметить, что "НК Российской Федерации" в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" регулирует только налогообложение по сделкам (договорам) поручения комиссии или агентским договорам. Последним посвящена статья 156 "Налогового Кодекса РФ" "Особенности определения налогооблагаемой базы налогоплательщиками, получающими доход на основе договоров поручения, договоров комиссии или агентских договоров".
Прежде всего это касается проблемы экспорта экспедиторских услуг. В соответствии с законом экспорт товаров и услуг освобождается от уплаты налога на добавленную стоимость, причем доказательством экспорта является вывоз товара за пределы таможенной территории России. В соответствии с инструкцией Государственной налоговой службы РФ "О порядке исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость" (№39) для обоснования того, что экспедитор оказал экспортную услугу, в налоговые органы представляются в обязательном порядке следующие документы: контракт (копия контракта, заверенная в установленном порядке) российского юридического лица - налогоплательщика - с иностранными или российскими лицами на выполнение работ и услуг; выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от российского или иностранного лица за выполненные работы и оказанные услуги на счет российского налогоплательщика в российском банке, зарегистрированный в налоговых органах; копии или транспортных, или товаросопроводительных, или таможенных, или любых иных документов, подтверждающих вывоз экспортируемых товаров за пределы территорий государств - участников СНГ.
Это же положение повторено и в статьях 164-165 "Налогового Кодекса". Оно подтверждено Приказом министерства России по налогам и сборам от 20 декабря 2000 года за №БГ-3-03/447 "Об утверждении "Методических рекомендаций по применению главы 21 "Налог на добавленную стоимость" "Налогового Кодекса Российской Федерации". В подобном случае экспедитору необходимо предоставить грузовые таможенные декларации с отметкой выходного российского таможенного органа (осуществившего выпуск груза в режиме экспорта) и российского таможенного органа (в регионе деятельности которого находится пункт пропуска), через который груз был вывезен за пределы таможенной территории России.
Сам подход к такому определению экспорта экспедиторской услуги представляется недостаточно верным, поскольку оформление грузовой таможенной декларации относится к обязанности грузовладельца - экспортирующего товар, а не экспедитора - оказавшего соответствующую услугу для организации транспортировки экспортного груза. В этой связи у экспедиторов, деятельность которых связана с международными перевозками, возникает достаточно много проблем с налоговыми органами при доказательстве фактического экспорта экспедиторской услуги, поскольку согласно "Таможенному Кодексу" грузовая таможенная декларация выдается грузовладельцу, а не экспедитору... Это еще один пример коллизии таможенного и налогового законодательства.
Относительно решения вопроса по применению ставки НДС (0 процентов) при экспортно-импортных и транзитных перевозках экспедиторским организациям в настоящее время достаточно сложно доказать налоговым органам правомерность применения нулевой ставки при оказании услуг по экспорту, импорту или транзиту. Документы, требующиеся для подтверждения совершения внешнеторговой сделки, относятся к товару; поэтому располагают ими грузовладельцы, а не экспедиторы или перевозчики.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" уже в течение ряда лет ставит вопрос перед исполнительными органами власти о признании на территории страны международных образцов документов и о включении их в нормативную базу России в качестве доказательства оказания транспортно-экспедиторских услуг. Однако пока такое решение не принято. "Ассоциация" принимает участие в работе над новым "Таможенным Кодексом", в правительственном проекте которого уже включены положения о взаимоотношениях таможенных органов и экспедиторов. В новом "Кодексе" положение экспедитора предлагается приравнять к положению грузовладельца.
Даешь эффективный закон!
Сегодня российское законодательство, относящееся к функциям экспедитора достаточно противоречиво, - не совсем точно определяет понятия об этой деятельности. В результате возникает много проблем как у самих экспедиторов, так и у тех участников гражданского грузооборота, которые вступают в отношения с ними. В этой связи назрела необходимость принятия закона "Об экспедиторской деятельности", однако его должны разрабатывать не перевозчики (как это делается сейчас), а сами экспедиторы.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" приняла активное участие в разработке нового закона об экспедиторской деятельности, однако (по нашему мнению) проект несет много положений известных транспортных "Уставов" и не полностью отражает деятельность экспедиторов. Мы надеемся, что при прохождении этого документа через правовые структуры органов исполнительной и (особенно) законодательной власти он претерпит значительные изменения в пользу действительного регулирования работы экспедиторов. Несмотря на некоторые недостатки существующего проекта принятие закона сыграет положительную роль в признании экспедиторской деятельности как самостоятельной отрасли производства. 25 декабря 2002 года проект закона был принят Государственной Думой в первом чтении. В настоящее время идет подготовка документа к рассмотрению во втором чтении.
Еще одним важным проектом определения нормативной базы деятельности экспедиторов является "Конвенция об организации экспедиторской деятельности стран СНГ". Этот документ разрабатывается под эгидой Исполкома Содружества Независимых Государств и будет регулировать деятельность экспедиторов этих стран. "Конвенция" унифицирует и выработает единый подход к деятельности экспедиторов в СНГ. Разработка данного проекта находится в самом начале пути - и мы надеемся на плодотворное сотрудничество с "Ассоциациями экспедиторов СНГ" в разработке и последующем принятии этого нормативного акта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В настоящее время в Российской Федерации экспедиторскую деятельность регулируют "Гражданский Кодекс Российской Федерации" (глава 41-я, статьи 801-806) и "Генеральные условия деятельности экспедиторов". Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспедиторских организаций. "Гражданский Кодекс", например, только определяет ее рамки и констатирует, что экспедиторское обслуживание как вид деятельности существует в гражданско-правовом обороте. Ответственность есть; закона нет Статьи "Гражданского Кодекса" определяют основные положения "Договора транспортной экспедиции". Так, в "Кодексе" указано, что по данному договору одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - | |
|
В настоящее время в Российской Федерации экспедиторскую деятельность регулируют "Гражданский Кодекс Российской Федерации" (глава 41-я, статьи 801-806) и "Генеральные условия деятельности экспедиторов". Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспедиторских организаций. "Гражданский Кодекс", например, только определяет ее рамки и констатирует, что экспедиторское обслуживание как вид деятельности существует в гражданско-правовом обороте. Ответственность есть; закона нет Статьи "Гражданского Кодекса" определяют основные положения "Договора транспортной экспедиции". Так, в "Кодексе" указано, что по данному договору одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - | |
Array
(
[ID] => 107266
[~ID] => 107266
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Правовые проблемы транспортно-экспедиторской деятельности
[~NAME] => Правовые проблемы транспортно-экспедиторской деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2273/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2273/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных документом услуг, связанных с перевозкой груза.
Основным положением "Договора экспедиции" является, как правило, организация перевозки в смешанном сообщении - то есть различными видами транспорта. В этом случае экспедитор принимает широкий круг обязанностей: по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика; в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими участниками перевозочного процесса.
Не совсем верно, на мой взгляд, определена в "Кодексе" ответственность экспедитора: статья 803 устанавливает эту ответственность по правилам, записанным в главе 25, которая касается материальной ответственности Стороны договора, непосредственно владеющей или распоряжающейся материальными ценностями, переданными ей другой Стороной. Экспедитор же - как организатор перевозки груза - в основном осуществляет документальное оформление транспортировки и редко когда получает товар в свое ведение. Поэтому в международной практике применяется обусловленное этим обстоятельством ограничение ответственности экспедитора. Пунктом 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса РФ" предусмотрено, что условия выполнения "Договора транспортной экспедиции" будут впоследствии регулироваться соответствующим законом, который и должен раскрыть особенности соглашения.
Второй документ, регулирующий деятельность российских экспедиторов в последние десять лет, - это "Генеральные условия деятельности экспедиторов", которые разработаны "Российской ассоциацией международных экспедиторов" на базе "Типовых генеральных условий" и приняты на общем собрании, в том числе одобрены и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Этот документ наиболее полно регулирует сегодня деятельность экспедиторов, но не имеет нормативного характера.
Сами "Типовые генеральные условия деятельности экспедиторов" были разработаны различными экспедиторскими "ассоциациями - членами "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА). Целью разработки этого документа было упрощение процесса оформления "Договора экспедирования". В международной практике применение "Генеральных условий" позволяет контрагентам не заключать отдельных договоров, а лишь ссылаться на них при возникновении взаимоотношений, согласовывая только финансовые вопросы - ставки, тарифы, вознаграждение.
В российских реалиях применение "Генеральных условий" в такой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязующих заключать письменный "Договор транспортной экспедиции" на каждую сделку. Однако обязательность наличия таких "Генеральных условий" объясняется в частности тем, что при применении соответствующих документов ФИАТА требуется использование национальных экспедиторских условий (они печатаются на оборотной стороне некоторых документов "Международной федерации экспедиторских ассоциаций").
"Генеральные условия" содержат в себе основные понятия "Договора экспедирования", права и обязанности экспедитора и грузовладельца, декларируя их ответственность. То есть экспедиторские условия - это "Договор экспедирования", содержащий не только определения финансовых отношений между экспедитором и грузовладельцем.
Национальные экспедиторские условия в различных государствах обладают разным правовым статусом: в некоторых странах они имеют силу закона, поскольку приняты парламентами; в других - приняты правительствами, а в некоторых (в том числе и в России) экспедиторские условия одобрены торгово-промышленными палатами.
Утверждение "Генеральных условий" правительством России легализует принципы "Договора экспедирования" и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего рода унификация договорных отношений.
Нет закона - нет денег
Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий - к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. В связи с этим зачастую возникают проблемы при начислении налогов на деятельность экспедиторских организаций. Так из-за неурегулированности понятия "экспорт экспедиторских услуг" налоговые органы в различных регионах страны трактуют положения "Налогового Кодекса (НК) РФ" по-своему и, как следствие, начисление налогов на такие услуги несет субъективный характер.
В целом существующее ныне регулирование транспортно-экспедиторской деятельности приводит к тому, что экспедиторам приходится доказывать особенности своей работы при налогообложении. Следует отметить, что "НК Российской Федерации" в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" регулирует только налогообложение по сделкам (договорам) поручения комиссии или агентским договорам. Последним посвящена статья 156 "Налогового Кодекса РФ" "Особенности определения налогооблагаемой базы налогоплательщиками, получающими доход на основе договоров поручения, договоров комиссии или агентских договоров".
Прежде всего это касается проблемы экспорта экспедиторских услуг. В соответствии с законом экспорт товаров и услуг освобождается от уплаты налога на добавленную стоимость, причем доказательством экспорта является вывоз товара за пределы таможенной территории России. В соответствии с инструкцией Государственной налоговой службы РФ "О порядке исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость" (№39) для обоснования того, что экспедитор оказал экспортную услугу, в налоговые органы представляются в обязательном порядке следующие документы: контракт (копия контракта, заверенная в установленном порядке) российского юридического лица - налогоплательщика - с иностранными или российскими лицами на выполнение работ и услуг; выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от российского или иностранного лица за выполненные работы и оказанные услуги на счет российского налогоплательщика в российском банке, зарегистрированный в налоговых органах; копии или транспортных, или товаросопроводительных, или таможенных, или любых иных документов, подтверждающих вывоз экспортируемых товаров за пределы территорий государств - участников СНГ.
Это же положение повторено и в статьях 164-165 "Налогового Кодекса". Оно подтверждено Приказом министерства России по налогам и сборам от 20 декабря 2000 года за №БГ-3-03/447 "Об утверждении "Методических рекомендаций по применению главы 21 "Налог на добавленную стоимость" "Налогового Кодекса Российской Федерации". В подобном случае экспедитору необходимо предоставить грузовые таможенные декларации с отметкой выходного российского таможенного органа (осуществившего выпуск груза в режиме экспорта) и российского таможенного органа (в регионе деятельности которого находится пункт пропуска), через который груз был вывезен за пределы таможенной территории России.
Сам подход к такому определению экспорта экспедиторской услуги представляется недостаточно верным, поскольку оформление грузовой таможенной декларации относится к обязанности грузовладельца - экспортирующего товар, а не экспедитора - оказавшего соответствующую услугу для организации транспортировки экспортного груза. В этой связи у экспедиторов, деятельность которых связана с международными перевозками, возникает достаточно много проблем с налоговыми органами при доказательстве фактического экспорта экспедиторской услуги, поскольку согласно "Таможенному Кодексу" грузовая таможенная декларация выдается грузовладельцу, а не экспедитору... Это еще один пример коллизии таможенного и налогового законодательства.
Относительно решения вопроса по применению ставки НДС (0 процентов) при экспортно-импортных и транзитных перевозках экспедиторским организациям в настоящее время достаточно сложно доказать налоговым органам правомерность применения нулевой ставки при оказании услуг по экспорту, импорту или транзиту. Документы, требующиеся для подтверждения совершения внешнеторговой сделки, относятся к товару; поэтому располагают ими грузовладельцы, а не экспедиторы или перевозчики.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" уже в течение ряда лет ставит вопрос перед исполнительными органами власти о признании на территории страны международных образцов документов и о включении их в нормативную базу России в качестве доказательства оказания транспортно-экспедиторских услуг. Однако пока такое решение не принято. "Ассоциация" принимает участие в работе над новым "Таможенным Кодексом", в правительственном проекте которого уже включены положения о взаимоотношениях таможенных органов и экспедиторов. В новом "Кодексе" положение экспедитора предлагается приравнять к положению грузовладельца.
Даешь эффективный закон!
Сегодня российское законодательство, относящееся к функциям экспедитора достаточно противоречиво, - не совсем точно определяет понятия об этой деятельности. В результате возникает много проблем как у самих экспедиторов, так и у тех участников гражданского грузооборота, которые вступают в отношения с ними. В этой связи назрела необходимость принятия закона "Об экспедиторской деятельности", однако его должны разрабатывать не перевозчики (как это делается сейчас), а сами экспедиторы.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" приняла активное участие в разработке нового закона об экспедиторской деятельности, однако (по нашему мнению) проект несет много положений известных транспортных "Уставов" и не полностью отражает деятельность экспедиторов. Мы надеемся, что при прохождении этого документа через правовые структуры органов исполнительной и (особенно) законодательной власти он претерпит значительные изменения в пользу действительного регулирования работы экспедиторов. Несмотря на некоторые недостатки существующего проекта принятие закона сыграет положительную роль в признании экспедиторской деятельности как самостоятельной отрасли производства. 25 декабря 2002 года проект закона был принят Государственной Думой в первом чтении. В настоящее время идет подготовка документа к рассмотрению во втором чтении.
Еще одним важным проектом определения нормативной базы деятельности экспедиторов является "Конвенция об организации экспедиторской деятельности стран СНГ". Этот документ разрабатывается под эгидой Исполкома Содружества Независимых Государств и будет регулировать деятельность экспедиторов этих стран. "Конвенция" унифицирует и выработает единый подход к деятельности экспедиторов в СНГ. Разработка данного проекта находится в самом начале пути - и мы надеемся на плодотворное сотрудничество с "Ассоциациями экспедиторов СНГ" в разработке и последующем принятии этого нормативного акта.
[~DETAIL_TEXT] => грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных документом услуг, связанных с перевозкой груза.
Основным положением "Договора экспедиции" является, как правило, организация перевозки в смешанном сообщении - то есть различными видами транспорта. В этом случае экспедитор принимает широкий круг обязанностей: по отношению к грузовладельцу выступает в роли договорного перевозчика; в то же время берет на себя роль грузовладельца во взаимоотношениях с перевозчиками, владельцами складов, с перевалочными предприятиями, таможенными органами и другими участниками перевозочного процесса.
Не совсем верно, на мой взгляд, определена в "Кодексе" ответственность экспедитора: статья 803 устанавливает эту ответственность по правилам, записанным в главе 25, которая касается материальной ответственности Стороны договора, непосредственно владеющей или распоряжающейся материальными ценностями, переданными ей другой Стороной. Экспедитор же - как организатор перевозки груза - в основном осуществляет документальное оформление транспортировки и редко когда получает товар в свое ведение. Поэтому в международной практике применяется обусловленное этим обстоятельством ограничение ответственности экспедитора. Пунктом 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса РФ" предусмотрено, что условия выполнения "Договора транспортной экспедиции" будут впоследствии регулироваться соответствующим законом, который и должен раскрыть особенности соглашения.
Второй документ, регулирующий деятельность российских экспедиторов в последние десять лет, - это "Генеральные условия деятельности экспедиторов", которые разработаны "Российской ассоциацией международных экспедиторов" на базе "Типовых генеральных условий" и приняты на общем собрании, в том числе одобрены и Торгово-промышленной палатой Российской Федерации. Этот документ наиболее полно регулирует сегодня деятельность экспедиторов, но не имеет нормативного характера.
Сами "Типовые генеральные условия деятельности экспедиторов" были разработаны различными экспедиторскими "ассоциациями - членами "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА). Целью разработки этого документа было упрощение процесса оформления "Договора экспедирования". В международной практике применение "Генеральных условий" позволяет контрагентам не заключать отдельных договоров, а лишь ссылаться на них при возникновении взаимоотношений, согласовывая только финансовые вопросы - ставки, тарифы, вознаграждение.
В российских реалиях применение "Генеральных условий" в такой форме достаточно проблематично в связи с требованиями налоговых и таможенных органов, обязующих заключать письменный "Договор транспортной экспедиции" на каждую сделку. Однако обязательность наличия таких "Генеральных условий" объясняется в частности тем, что при применении соответствующих документов ФИАТА требуется использование национальных экспедиторских условий (они печатаются на оборотной стороне некоторых документов "Международной федерации экспедиторских ассоциаций").
"Генеральные условия" содержат в себе основные понятия "Договора экспедирования", права и обязанности экспедитора и грузовладельца, декларируя их ответственность. То есть экспедиторские условия - это "Договор экспедирования", содержащий не только определения финансовых отношений между экспедитором и грузовладельцем.
Национальные экспедиторские условия в различных государствах обладают разным правовым статусом: в некоторых странах они имеют силу закона, поскольку приняты парламентами; в других - приняты правительствами, а в некоторых (в том числе и в России) экспедиторские условия одобрены торгово-промышленными палатами.
Утверждение "Генеральных условий" правительством России легализует принципы "Договора экспедирования" и поможет экспедиторам и грузовладельцам упростить свои взаимоотношения - произойдет своего рода унификация договорных отношений.
Нет закона - нет денег
Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий - к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. В связи с этим зачастую возникают проблемы при начислении налогов на деятельность экспедиторских организаций. Так из-за неурегулированности понятия "экспорт экспедиторских услуг" налоговые органы в различных регионах страны трактуют положения "Налогового Кодекса (НК) РФ" по-своему и, как следствие, начисление налогов на такие услуги несет субъективный характер.
В целом существующее ныне регулирование транспортно-экспедиторской деятельности приводит к тому, что экспедиторам приходится доказывать особенности своей работы при налогообложении. Следует отметить, что "НК Российской Федерации" в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" регулирует только налогообложение по сделкам (договорам) поручения комиссии или агентским договорам. Последним посвящена статья 156 "Налогового Кодекса РФ" "Особенности определения налогооблагаемой базы налогоплательщиками, получающими доход на основе договоров поручения, договоров комиссии или агентских договоров".
Прежде всего это касается проблемы экспорта экспедиторских услуг. В соответствии с законом экспорт товаров и услуг освобождается от уплаты налога на добавленную стоимость, причем доказательством экспорта является вывоз товара за пределы таможенной территории России. В соответствии с инструкцией Государственной налоговой службы РФ "О порядке исчисления и уплаты налога на добавленную стоимость" (№39) для обоснования того, что экспедитор оказал экспортную услугу, в налоговые органы представляются в обязательном порядке следующие документы: контракт (копия контракта, заверенная в установленном порядке) российского юридического лица - налогоплательщика - с иностранными или российскими лицами на выполнение работ и услуг; выписка банка, подтверждающая фактическое поступление выручки от российского или иностранного лица за выполненные работы и оказанные услуги на счет российского налогоплательщика в российском банке, зарегистрированный в налоговых органах; копии или транспортных, или товаросопроводительных, или таможенных, или любых иных документов, подтверждающих вывоз экспортируемых товаров за пределы территорий государств - участников СНГ.
Это же положение повторено и в статьях 164-165 "Налогового Кодекса". Оно подтверждено Приказом министерства России по налогам и сборам от 20 декабря 2000 года за №БГ-3-03/447 "Об утверждении "Методических рекомендаций по применению главы 21 "Налог на добавленную стоимость" "Налогового Кодекса Российской Федерации". В подобном случае экспедитору необходимо предоставить грузовые таможенные декларации с отметкой выходного российского таможенного органа (осуществившего выпуск груза в режиме экспорта) и российского таможенного органа (в регионе деятельности которого находится пункт пропуска), через который груз был вывезен за пределы таможенной территории России.
Сам подход к такому определению экспорта экспедиторской услуги представляется недостаточно верным, поскольку оформление грузовой таможенной декларации относится к обязанности грузовладельца - экспортирующего товар, а не экспедитора - оказавшего соответствующую услугу для организации транспортировки экспортного груза. В этой связи у экспедиторов, деятельность которых связана с международными перевозками, возникает достаточно много проблем с налоговыми органами при доказательстве фактического экспорта экспедиторской услуги, поскольку согласно "Таможенному Кодексу" грузовая таможенная декларация выдается грузовладельцу, а не экспедитору... Это еще один пример коллизии таможенного и налогового законодательства.
Относительно решения вопроса по применению ставки НДС (0 процентов) при экспортно-импортных и транзитных перевозках экспедиторским организациям в настоящее время достаточно сложно доказать налоговым органам правомерность применения нулевой ставки при оказании услуг по экспорту, импорту или транзиту. Документы, требующиеся для подтверждения совершения внешнеторговой сделки, относятся к товару; поэтому располагают ими грузовладельцы, а не экспедиторы или перевозчики.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" уже в течение ряда лет ставит вопрос перед исполнительными органами власти о признании на территории страны международных образцов документов и о включении их в нормативную базу России в качестве доказательства оказания транспортно-экспедиторских услуг. Однако пока такое решение не принято. "Ассоциация" принимает участие в работе над новым "Таможенным Кодексом", в правительственном проекте которого уже включены положения о взаимоотношениях таможенных органов и экспедиторов. В новом "Кодексе" положение экспедитора предлагается приравнять к положению грузовладельца.
Даешь эффективный закон!
Сегодня российское законодательство, относящееся к функциям экспедитора достаточно противоречиво, - не совсем точно определяет понятия об этой деятельности. В результате возникает много проблем как у самих экспедиторов, так и у тех участников гражданского грузооборота, которые вступают в отношения с ними. В этой связи назрела необходимость принятия закона "Об экспедиторской деятельности", однако его должны разрабатывать не перевозчики (как это делается сейчас), а сами экспедиторы.
"Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" приняла активное участие в разработке нового закона об экспедиторской деятельности, однако (по нашему мнению) проект несет много положений известных транспортных "Уставов" и не полностью отражает деятельность экспедиторов. Мы надеемся, что при прохождении этого документа через правовые структуры органов исполнительной и (особенно) законодательной власти он претерпит значительные изменения в пользу действительного регулирования работы экспедиторов. Несмотря на некоторые недостатки существующего проекта принятие закона сыграет положительную роль в признании экспедиторской деятельности как самостоятельной отрасли производства. 25 декабря 2002 года проект закона был принят Государственной Думой в первом чтении. В настоящее время идет подготовка документа к рассмотрению во втором чтении.
Еще одним важным проектом определения нормативной базы деятельности экспедиторов является "Конвенция об организации экспедиторской деятельности стран СНГ". Этот документ разрабатывается под эгидой Исполкома Содружества Независимых Государств и будет регулировать деятельность экспедиторов этих стран. "Конвенция" унифицирует и выработает единый подход к деятельности экспедиторов в СНГ. Разработка данного проекта находится в самом начале пути - и мы надеемся на плодотворное сотрудничество с "Ассоциациями экспедиторов СНГ" в разработке и последующем принятии этого нормативного акта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В настоящее время в Российской Федерации экспедиторскую деятельность регулируют "Гражданский Кодекс Российской Федерации" (глава 41-я, статьи 801-806) и "Генеральные условия деятельности экспедиторов". Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспедиторских организаций. "Гражданский Кодекс", например, только определяет ее рамки и констатирует, что экспедиторское обслуживание как вид деятельности существует в гражданско-правовом обороте. Ответственность есть; закона нет Статьи "Гражданского Кодекса" определяют основные положения "Договора транспортной экспедиции". Так, в "Кодексе" указано, что по данному договору одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - | |
|
В настоящее время в Российской Федерации экспедиторскую деятельность регулируют "Гражданский Кодекс Российской Федерации" (глава 41-я, статьи 801-806) и "Генеральные условия деятельности экспедиторов". Однако этих документов явно недостаточно для обеспечения полноценной работы экспедиторских организаций. "Гражданский Кодекс", например, только определяет ее рамки и констатирует, что экспедиторское обслуживание как вид деятельности существует в гражданско-правовом обороте. Ответственность есть; закона нет Статьи "Гражданского Кодекса" определяют основные положения "Договора транспортной экспедиции". Так, в "Кодексе" указано, что по данному договору одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - | |
|
ДОГОВОР В ОТСУТСТВИИ ЗАКОНА Договорное регулирование перевозок грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки. Для элементарной организации перевозочного процесса характерна определенная последовательность обязательств и оснований, возникающих по их причине. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений. В частности при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон действуют договоры об организации транспортировок грузов. Грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры транспортной экспедиции, с автотранспортными предприятиями - договоры на централизованный завоз грузов на станции или в порты. При доставке грузов по единому транспортному |  |
Array
(
[ID] => 107265
[~ID] => 107265
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Стандарт есть; дело за качеством
[~NAME] => Стандарт есть; дело за качеством
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => документу между соответствующими организациями различных видов транспорта заключаются соглашения о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Все названные договоры призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, грузополучателем и иными транспортными организациями.
Таким образом отношения по перевозкам грузов теперь регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств. К таким документам относятся и договоры, заключаемые МПС России с экспедиторскими организациями.
Действующее законодательство весьма расплывчато определяет правовое положение экспедитора. "Гражданский Кодекс" дает лишь общие положения о "Договоре транспортной экспедиции". Между тем конкретные вопросы функционирования экспедиторской организации и механизм ее взаимодействия с перевозчиком отнесены к положениям Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности", который, к сожалению, пока не принят. В этой ситуации работа министерства путей сообщения с экспедитором строится полностью на договорных отношениях.
УСЛУГИ
Такие правоотношения начали зарождаться с 1992 года и в большей степени были вызваны необходимостью упорядочения расчетов за перевозки грузов на фоне повсеместной неплатежеспособности грузоотправителей и грузополучателей, сложившейся в результате коренных преобразований в финансовых взаимоотношениях хозяйствующих субъектов страны.
Сейчас предпосылками к такому взаимодействию с экспедиторскими организациями является совершенствование организации перевозочного процесса, повышение качества и расширение спектра предоставляемых потребителям услуг. При этом МПС заинтересовано в том, чтобы экспедиторские компании, работающие на Российских железных дорогах, оказывали своим клиентам услуги по организации перевозок грузов с надлежащим качеством.
Для обеспечения поэтапного перехода к регулируемому рынку транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте в системе МПС успешно действует отраслевая "Система сертификации".
В 1997 году Центром фирменного транспортного обслуживания МПС России совместно с министерством и Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации Госстандарта был разработан ГОСТ "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования".
Стандартом устанавливается классификация экспедиторских услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте грузоотправителям и грузополучателям, а также указываются общие требования к качеству услуг и методы их контроля.
Требования ГОСТа распространяются на организации, предоставляющие экспедиторские услуги - независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности (в том числе перевозчиков, действующих в сфере железнодорожного транспорта) при выполнении перевозок грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях. Кроме того стандарт пригоден и для сертификации экспедиторских услуг, которые должны соответствовать интересам потребителей и учитывать мировой опыт, а также отвечать требованиям комплексности, точности и своевременности исполнения, этике обслуживающего персонала и надлежащим условиям обслуживания, должны обеспечивать сохранность груза, безопасность транспортного обслуживания и охрану окружающей среды.
[~DETAIL_TEXT] => документу между соответствующими организациями различных видов транспорта заключаются соглашения о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Все названные договоры призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, грузополучателем и иными транспортными организациями.
Таким образом отношения по перевозкам грузов теперь регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств. К таким документам относятся и договоры, заключаемые МПС России с экспедиторскими организациями.
Действующее законодательство весьма расплывчато определяет правовое положение экспедитора. "Гражданский Кодекс" дает лишь общие положения о "Договоре транспортной экспедиции". Между тем конкретные вопросы функционирования экспедиторской организации и механизм ее взаимодействия с перевозчиком отнесены к положениям Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности", который, к сожалению, пока не принят. В этой ситуации работа министерства путей сообщения с экспедитором строится полностью на договорных отношениях.
УСЛУГИ
Такие правоотношения начали зарождаться с 1992 года и в большей степени были вызваны необходимостью упорядочения расчетов за перевозки грузов на фоне повсеместной неплатежеспособности грузоотправителей и грузополучателей, сложившейся в результате коренных преобразований в финансовых взаимоотношениях хозяйствующих субъектов страны.
Сейчас предпосылками к такому взаимодействию с экспедиторскими организациями является совершенствование организации перевозочного процесса, повышение качества и расширение спектра предоставляемых потребителям услуг. При этом МПС заинтересовано в том, чтобы экспедиторские компании, работающие на Российских железных дорогах, оказывали своим клиентам услуги по организации перевозок грузов с надлежащим качеством.
Для обеспечения поэтапного перехода к регулируемому рынку транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте в системе МПС успешно действует отраслевая "Система сертификации".
В 1997 году Центром фирменного транспортного обслуживания МПС России совместно с министерством и Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации Госстандарта был разработан ГОСТ "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования".
Стандартом устанавливается классификация экспедиторских услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте грузоотправителям и грузополучателям, а также указываются общие требования к качеству услуг и методы их контроля.
Требования ГОСТа распространяются на организации, предоставляющие экспедиторские услуги - независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности (в том числе перевозчиков, действующих в сфере железнодорожного транспорта) при выполнении перевозок грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях. Кроме того стандарт пригоден и для сертификации экспедиторских услуг, которые должны соответствовать интересам потребителей и учитывать мировой опыт, а также отвечать требованиям комплексности, точности и своевременности исполнения, этике обслуживающего персонала и надлежащим условиям обслуживания, должны обеспечивать сохранность груза, безопасность транспортного обслуживания и охрану окружающей среды.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
ДОГОВОР В ОТСУТСТВИИ ЗАКОНА Договорное регулирование перевозок грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки. Для элементарной организации перевозочного процесса характерна определенная последовательность обязательств и оснований, возникающих по их причине. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений. В частности при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон действуют договоры об организации транспортировок грузов. Грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры транспортной экспедиции, с автотранспортными предприятиями - договоры на централизованный завоз грузов на станции или в порты. При доставке грузов по единому транспортному | |
|
ДОГОВОР В ОТСУТСТВИИ ЗАКОНА Договорное регулирование перевозок грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки. Для элементарной организации перевозочного процесса характерна определенная последовательность обязательств и оснований, возникающих по их причине. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений. В частности при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон действуют договоры об организации транспортировок грузов. Грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры транспортной экспедиции, с автотранспортными предприятиями - договоры на централизованный завоз грузов на станции или в порты. При доставке грузов по единому транспортному | |
Array
(
[ID] => 107265
[~ID] => 107265
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Стандарт есть; дело за качеством
[~NAME] => Стандарт есть; дело за качеством
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2272/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2272/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => документу между соответствующими организациями различных видов транспорта заключаются соглашения о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Все названные договоры призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, грузополучателем и иными транспортными организациями.
Таким образом отношения по перевозкам грузов теперь регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств. К таким документам относятся и договоры, заключаемые МПС России с экспедиторскими организациями.
Действующее законодательство весьма расплывчато определяет правовое положение экспедитора. "Гражданский Кодекс" дает лишь общие положения о "Договоре транспортной экспедиции". Между тем конкретные вопросы функционирования экспедиторской организации и механизм ее взаимодействия с перевозчиком отнесены к положениям Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности", который, к сожалению, пока не принят. В этой ситуации работа министерства путей сообщения с экспедитором строится полностью на договорных отношениях.
УСЛУГИ
Такие правоотношения начали зарождаться с 1992 года и в большей степени были вызваны необходимостью упорядочения расчетов за перевозки грузов на фоне повсеместной неплатежеспособности грузоотправителей и грузополучателей, сложившейся в результате коренных преобразований в финансовых взаимоотношениях хозяйствующих субъектов страны.
Сейчас предпосылками к такому взаимодействию с экспедиторскими организациями является совершенствование организации перевозочного процесса, повышение качества и расширение спектра предоставляемых потребителям услуг. При этом МПС заинтересовано в том, чтобы экспедиторские компании, работающие на Российских железных дорогах, оказывали своим клиентам услуги по организации перевозок грузов с надлежащим качеством.
Для обеспечения поэтапного перехода к регулируемому рынку транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте в системе МПС успешно действует отраслевая "Система сертификации".
В 1997 году Центром фирменного транспортного обслуживания МПС России совместно с министерством и Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации Госстандарта был разработан ГОСТ "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования".
Стандартом устанавливается классификация экспедиторских услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте грузоотправителям и грузополучателям, а также указываются общие требования к качеству услуг и методы их контроля.
Требования ГОСТа распространяются на организации, предоставляющие экспедиторские услуги - независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности (в том числе перевозчиков, действующих в сфере железнодорожного транспорта) при выполнении перевозок грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях. Кроме того стандарт пригоден и для сертификации экспедиторских услуг, которые должны соответствовать интересам потребителей и учитывать мировой опыт, а также отвечать требованиям комплексности, точности и своевременности исполнения, этике обслуживающего персонала и надлежащим условиям обслуживания, должны обеспечивать сохранность груза, безопасность транспортного обслуживания и охрану окружающей среды.
[~DETAIL_TEXT] => документу между соответствующими организациями различных видов транспорта заключаются соглашения о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Все названные договоры призваны регулировать правоотношения, складывающиеся между участниками перевозочного процесса: грузоотправителем, перевозчиком, грузополучателем и иными транспортными организациями.
Таким образом отношения по перевозкам грузов теперь регулируются системой договоров, служащих основанием возникновения соответствующих гражданско-правовых обязательств. К таким документам относятся и договоры, заключаемые МПС России с экспедиторскими организациями.
Действующее законодательство весьма расплывчато определяет правовое положение экспедитора. "Гражданский Кодекс" дает лишь общие положения о "Договоре транспортной экспедиции". Между тем конкретные вопросы функционирования экспедиторской организации и механизм ее взаимодействия с перевозчиком отнесены к положениям Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности", который, к сожалению, пока не принят. В этой ситуации работа министерства путей сообщения с экспедитором строится полностью на договорных отношениях.
УСЛУГИ
Такие правоотношения начали зарождаться с 1992 года и в большей степени были вызваны необходимостью упорядочения расчетов за перевозки грузов на фоне повсеместной неплатежеспособности грузоотправителей и грузополучателей, сложившейся в результате коренных преобразований в финансовых взаимоотношениях хозяйствующих субъектов страны.
Сейчас предпосылками к такому взаимодействию с экспедиторскими организациями является совершенствование организации перевозочного процесса, повышение качества и расширение спектра предоставляемых потребителям услуг. При этом МПС заинтересовано в том, чтобы экспедиторские компании, работающие на Российских железных дорогах, оказывали своим клиентам услуги по организации перевозок грузов с надлежащим качеством.
Для обеспечения поэтапного перехода к регулируемому рынку транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте в системе МПС успешно действует отраслевая "Система сертификации".
В 1997 году Центром фирменного транспортного обслуживания МПС России совместно с министерством и Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации Госстандарта был разработан ГОСТ "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования".
Стандартом устанавливается классификация экспедиторских услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте грузоотправителям и грузополучателям, а также указываются общие требования к качеству услуг и методы их контроля.
Требования ГОСТа распространяются на организации, предоставляющие экспедиторские услуги - независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности (в том числе перевозчиков, действующих в сфере железнодорожного транспорта) при выполнении перевозок грузов в прямом железнодорожном и смешанном сообщениях. Кроме того стандарт пригоден и для сертификации экспедиторских услуг, которые должны соответствовать интересам потребителей и учитывать мировой опыт, а также отвечать требованиям комплексности, точности и своевременности исполнения, этике обслуживающего персонала и надлежащим условиям обслуживания, должны обеспечивать сохранность груза, безопасность транспортного обслуживания и охрану окружающей среды.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
ДОГОВОР В ОТСУТСТВИИ ЗАКОНА Договорное регулирование перевозок грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки. Для элементарной организации перевозочного процесса характерна определенная последовательность обязательств и оснований, возникающих по их причине. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений. В частности при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон действуют договоры об организации транспортировок грузов. Грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры транспортной экспедиции, с автотранспортными предприятиями - договоры на централизованный завоз грузов на станции или в порты. При доставке грузов по единому транспортному | |
|
ДОГОВОР В ОТСУТСТВИИ ЗАКОНА Договорное регулирование перевозок грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки. Для элементарной организации перевозочного процесса характерна определенная последовательность обязательств и оснований, возникающих по их причине. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений. В частности при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон действуют договоры об организации транспортировок грузов. Грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры транспортной экспедиции, с автотранспортными предприятиями - договоры на централизованный завоз грузов на станции или в порты. При доставке грузов по единому транспортному | |
|
Правительством и Государственной Думой РФ принят, а Президентом России утвержден пакет законов, необходимых для осуществления структурной реформы железных дорог России. В нынешнем году будет создано ОАО "Российские железные дороги". И это правильно - не могут стальные магистрали страны существовать в условиях современного рынка со старыми законами. Сегодня экспедиторы "вне закона"... Однако экспедиторы - их по данным Минтранса РФ насчитывается уже около 17-ти тысяч компаний - все еще находятся "вне закона". Законопроект об экспедиторской деятельности до сих пор не принят: после первого чтения он опять застрял в Государственной Думе. Этот вариант документа вызвал много нареканий и у экспедиторов, и у железнодорожных перевозчиков. Хотя он крайне необходим, крайне важно успеть внести в него |  |
Array
(
[ID] => 107264
[~ID] => 107264
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса
[~NAME] => Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => необходимые поправки.
Например, в будущем законе вообще не предусмотрены правовые условия взаимодействия экспедиторов с железными дорогами. А ведь по мнению многих экспертов, без учета особенностей работы самих магистралей и непосредственно железнодорожных экспедиторов данный вариант просто не нужен. У "Гильдии" есть свой проект "Закона об экспедиторской деятельности", созданный совместными усилиями многих железнодорожных экспедиторских компаний, а также специалистами МПС, Минтранса и юристами правового отдела Государственной Думы РФ. Его и нужно, на наш взгляд, учесть при окончательном принятии базового документа.
Серьезная ошибка допущена и в "Уставе железных дорог", в котором юристы министерства путей сообщения вообще изъяли понятие "экспедитор". Недавно "Гильдия" провела в ЦФТО МПС семинар для экспедиторских компаний на тему совершенствования законодательства в период реформирования отрасли. На этом мероприятии один из специалистов ЦФТО доказывал, что они правильно поступили, исключив экспедитора из "Устава": потому что "экспедитор" - якобы не участник перевозочного процесса, а всего лишь посредник. Так могут рассуждать только люди, не имеющие опыта практической работы и никогда не бывавшие на грузовой железнодорожной станции, не знающие сути современного процесса перевозок.
На самом деле - экспедитор уже давно не посредник. Во-первых, он архитектор; а во-вторых - дирижер перевозок. Как архитектор, экспедитор создает оптимальную схему перевозок с участием различных видов транспорта по технологии "от двери до двери". При этом, используя информатику и Интернет, он создает всю логистическую цепочку перевозочного процесса и устанавливает уровень тарифных ставок, а также ставки различных доплат и экспедиционных сборов.
Выбрав схему транспортировки и определив, кем и в каком подвижном составе будет осуществляться доставка, экспедитор обеспечивает своевременное выполнение основных и дополнительных планов перевозки по железной дороге. Далее он получает от клиента плату и рассчитывается с перевозчиками; оформляет необходимые документы, получает и выдает грузовые квитанции; завозит груз на станцию и вывозит его с грузовых фронтов; контролирует погрузку и пломбирование вагонов, а по прибытии - проверку сохранности и обеспечивает выгрузку. Многие экспедиторы имеют тысячи собственных вагонов. Какие же это "посредники"? Они организаторы, архитекторы и дирижеры - логисты всех перевозок.
И такую вот работу считать не связанной с перевозочным процессом? Ясно, что это грубая ошибка. Отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе железных дорог" создает правовой вакуум и головную боль для будущей ОАО "РЖД" и других частных перевозчиков. Это положение нужно срочно исправить: для начала в дополнительных нормативных актах к законам, разрабатываемым сейчас, а затем и путем внесения изменений в "Устав".
...а завтра - основа развития рынка
С началом практической реализации принятых в России новых Законов по структурной реформе железных дорог значительно возрастает потребность клиентуры и транспорта в развитии комплексного высококачественного транспортно-экспедиционного обслуживания, отвечающего современным требованиям развития отрасли. Важнейшими задачами в работе Российских железных дорог является привлечение инвестиций и повышение экономической эффективности производства. Финансовая и социально-экономическая устойчивость может быть обеспечена на основе внедрения эффективных перевозочных технологий, логистики транспортного обслуживания, качественного использования подвижного состава экспедиторскими и операторскими (перевозочными) компаниями. При этом смена отношений собственности в отрасли безусловно отразится на условиях работы всех видов транспорта и, конечно, грузоотправителей и грузополучателей страны.
В условиях проводимых реформ экспедиторские компании находятся в первом эшелоне взаимодействия железных дорог с клиентурой. Улучшение качества и сервиса экспедиторских услуг повышает устойчивость работы железнодорожных предприятий, привлекает новые объемы перевозок. Однако на магистралях до сих пор не налажено качественное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание. Многие экспедиторы продолжают заниматься только расчетными операциями, перепродажей тарифов...
Экспедитор должен принять активное участие в развитии рынка транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте; содействовать реализации принятых правительством и Госдумой, одобренных Президентом законодательных актов по структурной реформе Российских железных дорог, повышению качества транспортного обслуживания и развитию конкурентной среды на железных дорогах во взаимодействии с создаваемым ОАО "Российские железные дороги".
Экспедиторские компании уже сегодня составляют основу конкурентной среды на рынке транспортного обслуживания. Но им необходимо научиться привлекать новые объемы перевозок за счет улучшения качества транспортно-экспедиционного обслуживания. При этом важно оказать всемерную государственную поддержку развитию экспедиторского дела на железных дорогах.
Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания должно базироваться на основе развития транспортной логистики, создания в столице и регионах развитых и хорошо оснащенных логистических центров. Такой подход позволит достичь экономии ресурсов, ускорения оборота подвижного состава и сокращения сроков доставки грузов; поможет создать систему полного транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; ввести в действие единые логистические цепочки в транзитных коридорах, в портах и в транспортных узлах.
Должно быть усилено участие экспедиторских компаний и перевозчиков в инвестициях для решения конкретных проблем развития и технического оснащения железных дорог; для приобретения и ремонта подвижного состава; строительства грузовых терминалов и развития контейнерных перевозок; для совершенствования систем информатизации, Интернета, механизации и автоматизации грузовых работ. Для этого, в свою очередь, требуется совершенствование тарифов и налогового законодательства об экспедиторской деятельности. Необходимо как можно быстрее ввести подготовленные новые железнодорожные тарифы - с учетом разделения эксплуатационных и инфраструктурных составляющих затрат. Также следует обратить внимание на необходимость льготного налогообложения экспедиторской деятельности, как направленной на обеспечение социальных нужд и на снижение уровня транспортной составляющей в стоимости продукции предприятий.
Интересы клиента, грузоотправителя и грузополучателя, а также экспедитора и перевозчика, - вот основной ориентир в ходе реформ. Найти индивидуальный подход к каждому потребителю транспортных услуг - основная задача экспедиторов, которую они и стремятся выполнять как можно эффективнее.
[~DETAIL_TEXT] => необходимые поправки.
Например, в будущем законе вообще не предусмотрены правовые условия взаимодействия экспедиторов с железными дорогами. А ведь по мнению многих экспертов, без учета особенностей работы самих магистралей и непосредственно железнодорожных экспедиторов данный вариант просто не нужен. У "Гильдии" есть свой проект "Закона об экспедиторской деятельности", созданный совместными усилиями многих железнодорожных экспедиторских компаний, а также специалистами МПС, Минтранса и юристами правового отдела Государственной Думы РФ. Его и нужно, на наш взгляд, учесть при окончательном принятии базового документа.
Серьезная ошибка допущена и в "Уставе железных дорог", в котором юристы министерства путей сообщения вообще изъяли понятие "экспедитор". Недавно "Гильдия" провела в ЦФТО МПС семинар для экспедиторских компаний на тему совершенствования законодательства в период реформирования отрасли. На этом мероприятии один из специалистов ЦФТО доказывал, что они правильно поступили, исключив экспедитора из "Устава": потому что "экспедитор" - якобы не участник перевозочного процесса, а всего лишь посредник. Так могут рассуждать только люди, не имеющие опыта практической работы и никогда не бывавшие на грузовой железнодорожной станции, не знающие сути современного процесса перевозок.
На самом деле - экспедитор уже давно не посредник. Во-первых, он архитектор; а во-вторых - дирижер перевозок. Как архитектор, экспедитор создает оптимальную схему перевозок с участием различных видов транспорта по технологии "от двери до двери". При этом, используя информатику и Интернет, он создает всю логистическую цепочку перевозочного процесса и устанавливает уровень тарифных ставок, а также ставки различных доплат и экспедиционных сборов.
Выбрав схему транспортировки и определив, кем и в каком подвижном составе будет осуществляться доставка, экспедитор обеспечивает своевременное выполнение основных и дополнительных планов перевозки по железной дороге. Далее он получает от клиента плату и рассчитывается с перевозчиками; оформляет необходимые документы, получает и выдает грузовые квитанции; завозит груз на станцию и вывозит его с грузовых фронтов; контролирует погрузку и пломбирование вагонов, а по прибытии - проверку сохранности и обеспечивает выгрузку. Многие экспедиторы имеют тысячи собственных вагонов. Какие же это "посредники"? Они организаторы, архитекторы и дирижеры - логисты всех перевозок.
И такую вот работу считать не связанной с перевозочным процессом? Ясно, что это грубая ошибка. Отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе железных дорог" создает правовой вакуум и головную боль для будущей ОАО "РЖД" и других частных перевозчиков. Это положение нужно срочно исправить: для начала в дополнительных нормативных актах к законам, разрабатываемым сейчас, а затем и путем внесения изменений в "Устав".
...а завтра - основа развития рынка
С началом практической реализации принятых в России новых Законов по структурной реформе железных дорог значительно возрастает потребность клиентуры и транспорта в развитии комплексного высококачественного транспортно-экспедиционного обслуживания, отвечающего современным требованиям развития отрасли. Важнейшими задачами в работе Российских железных дорог является привлечение инвестиций и повышение экономической эффективности производства. Финансовая и социально-экономическая устойчивость может быть обеспечена на основе внедрения эффективных перевозочных технологий, логистики транспортного обслуживания, качественного использования подвижного состава экспедиторскими и операторскими (перевозочными) компаниями. При этом смена отношений собственности в отрасли безусловно отразится на условиях работы всех видов транспорта и, конечно, грузоотправителей и грузополучателей страны.
В условиях проводимых реформ экспедиторские компании находятся в первом эшелоне взаимодействия железных дорог с клиентурой. Улучшение качества и сервиса экспедиторских услуг повышает устойчивость работы железнодорожных предприятий, привлекает новые объемы перевозок. Однако на магистралях до сих пор не налажено качественное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание. Многие экспедиторы продолжают заниматься только расчетными операциями, перепродажей тарифов...
Экспедитор должен принять активное участие в развитии рынка транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте; содействовать реализации принятых правительством и Госдумой, одобренных Президентом законодательных актов по структурной реформе Российских железных дорог, повышению качества транспортного обслуживания и развитию конкурентной среды на железных дорогах во взаимодействии с создаваемым ОАО "Российские железные дороги".
Экспедиторские компании уже сегодня составляют основу конкурентной среды на рынке транспортного обслуживания. Но им необходимо научиться привлекать новые объемы перевозок за счет улучшения качества транспортно-экспедиционного обслуживания. При этом важно оказать всемерную государственную поддержку развитию экспедиторского дела на железных дорогах.
Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания должно базироваться на основе развития транспортной логистики, создания в столице и регионах развитых и хорошо оснащенных логистических центров. Такой подход позволит достичь экономии ресурсов, ускорения оборота подвижного состава и сокращения сроков доставки грузов; поможет создать систему полного транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; ввести в действие единые логистические цепочки в транзитных коридорах, в портах и в транспортных узлах.
Должно быть усилено участие экспедиторских компаний и перевозчиков в инвестициях для решения конкретных проблем развития и технического оснащения железных дорог; для приобретения и ремонта подвижного состава; строительства грузовых терминалов и развития контейнерных перевозок; для совершенствования систем информатизации, Интернета, механизации и автоматизации грузовых работ. Для этого, в свою очередь, требуется совершенствование тарифов и налогового законодательства об экспедиторской деятельности. Необходимо как можно быстрее ввести подготовленные новые железнодорожные тарифы - с учетом разделения эксплуатационных и инфраструктурных составляющих затрат. Также следует обратить внимание на необходимость льготного налогообложения экспедиторской деятельности, как направленной на обеспечение социальных нужд и на снижение уровня транспортной составляющей в стоимости продукции предприятий.
Интересы клиента, грузоотправителя и грузополучателя, а также экспедитора и перевозчика, - вот основной ориентир в ходе реформ. Найти индивидуальный подход к каждому потребителю транспортных услуг - основная задача экспедиторов, которую они и стремятся выполнять как можно эффективнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Правительством и Государственной Думой РФ принят, а Президентом России утвержден пакет законов, необходимых для осуществления структурной реформы железных дорог России. В нынешнем году будет создано ОАО "Российские железные дороги". И это правильно - не могут стальные магистрали страны существовать в условиях современного рынка со старыми законами. Сегодня экспедиторы "вне закона"... Однако экспедиторы - их по данным Минтранса РФ насчитывается уже около 17-ти тысяч компаний - все еще находятся "вне закона". Законопроект об экспедиторской деятельности до сих пор не принят: после первого чтения он опять застрял в Государственной Думе. Этот вариант документа вызвал много нареканий и у экспедиторов, и у железнодорожных перевозчиков. Хотя он крайне необходим, крайне важно успеть внести в него | |
|
Правительством и Государственной Думой РФ принят, а Президентом России утвержден пакет законов, необходимых для осуществления структурной реформы железных дорог России. В нынешнем году будет создано ОАО "Российские железные дороги". И это правильно - не могут стальные магистрали страны существовать в условиях современного рынка со старыми законами. Сегодня экспедиторы "вне закона"... Однако экспедиторы - их по данным Минтранса РФ насчитывается уже около 17-ти тысяч компаний - все еще находятся "вне закона". Законопроект об экспедиторской деятельности до сих пор не принят: после первого чтения он опять застрял в Государственной Думе. Этот вариант документа вызвал много нареканий и у экспедиторов, и у железнодорожных перевозчиков. Хотя он крайне необходим, крайне важно успеть внести в него | |
Array
(
[ID] => 107264
[~ID] => 107264
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса
[~NAME] => Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2271/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2271/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => необходимые поправки.
Например, в будущем законе вообще не предусмотрены правовые условия взаимодействия экспедиторов с железными дорогами. А ведь по мнению многих экспертов, без учета особенностей работы самих магистралей и непосредственно железнодорожных экспедиторов данный вариант просто не нужен. У "Гильдии" есть свой проект "Закона об экспедиторской деятельности", созданный совместными усилиями многих железнодорожных экспедиторских компаний, а также специалистами МПС, Минтранса и юристами правового отдела Государственной Думы РФ. Его и нужно, на наш взгляд, учесть при окончательном принятии базового документа.
Серьезная ошибка допущена и в "Уставе железных дорог", в котором юристы министерства путей сообщения вообще изъяли понятие "экспедитор". Недавно "Гильдия" провела в ЦФТО МПС семинар для экспедиторских компаний на тему совершенствования законодательства в период реформирования отрасли. На этом мероприятии один из специалистов ЦФТО доказывал, что они правильно поступили, исключив экспедитора из "Устава": потому что "экспедитор" - якобы не участник перевозочного процесса, а всего лишь посредник. Так могут рассуждать только люди, не имеющие опыта практической работы и никогда не бывавшие на грузовой железнодорожной станции, не знающие сути современного процесса перевозок.
На самом деле - экспедитор уже давно не посредник. Во-первых, он архитектор; а во-вторых - дирижер перевозок. Как архитектор, экспедитор создает оптимальную схему перевозок с участием различных видов транспорта по технологии "от двери до двери". При этом, используя информатику и Интернет, он создает всю логистическую цепочку перевозочного процесса и устанавливает уровень тарифных ставок, а также ставки различных доплат и экспедиционных сборов.
Выбрав схему транспортировки и определив, кем и в каком подвижном составе будет осуществляться доставка, экспедитор обеспечивает своевременное выполнение основных и дополнительных планов перевозки по железной дороге. Далее он получает от клиента плату и рассчитывается с перевозчиками; оформляет необходимые документы, получает и выдает грузовые квитанции; завозит груз на станцию и вывозит его с грузовых фронтов; контролирует погрузку и пломбирование вагонов, а по прибытии - проверку сохранности и обеспечивает выгрузку. Многие экспедиторы имеют тысячи собственных вагонов. Какие же это "посредники"? Они организаторы, архитекторы и дирижеры - логисты всех перевозок.
И такую вот работу считать не связанной с перевозочным процессом? Ясно, что это грубая ошибка. Отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе железных дорог" создает правовой вакуум и головную боль для будущей ОАО "РЖД" и других частных перевозчиков. Это положение нужно срочно исправить: для начала в дополнительных нормативных актах к законам, разрабатываемым сейчас, а затем и путем внесения изменений в "Устав".
...а завтра - основа развития рынка
С началом практической реализации принятых в России новых Законов по структурной реформе железных дорог значительно возрастает потребность клиентуры и транспорта в развитии комплексного высококачественного транспортно-экспедиционного обслуживания, отвечающего современным требованиям развития отрасли. Важнейшими задачами в работе Российских железных дорог является привлечение инвестиций и повышение экономической эффективности производства. Финансовая и социально-экономическая устойчивость может быть обеспечена на основе внедрения эффективных перевозочных технологий, логистики транспортного обслуживания, качественного использования подвижного состава экспедиторскими и операторскими (перевозочными) компаниями. При этом смена отношений собственности в отрасли безусловно отразится на условиях работы всех видов транспорта и, конечно, грузоотправителей и грузополучателей страны.
В условиях проводимых реформ экспедиторские компании находятся в первом эшелоне взаимодействия железных дорог с клиентурой. Улучшение качества и сервиса экспедиторских услуг повышает устойчивость работы железнодорожных предприятий, привлекает новые объемы перевозок. Однако на магистралях до сих пор не налажено качественное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание. Многие экспедиторы продолжают заниматься только расчетными операциями, перепродажей тарифов...
Экспедитор должен принять активное участие в развитии рынка транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте; содействовать реализации принятых правительством и Госдумой, одобренных Президентом законодательных актов по структурной реформе Российских железных дорог, повышению качества транспортного обслуживания и развитию конкурентной среды на железных дорогах во взаимодействии с создаваемым ОАО "Российские железные дороги".
Экспедиторские компании уже сегодня составляют основу конкурентной среды на рынке транспортного обслуживания. Но им необходимо научиться привлекать новые объемы перевозок за счет улучшения качества транспортно-экспедиционного обслуживания. При этом важно оказать всемерную государственную поддержку развитию экспедиторского дела на железных дорогах.
Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания должно базироваться на основе развития транспортной логистики, создания в столице и регионах развитых и хорошо оснащенных логистических центров. Такой подход позволит достичь экономии ресурсов, ускорения оборота подвижного состава и сокращения сроков доставки грузов; поможет создать систему полного транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; ввести в действие единые логистические цепочки в транзитных коридорах, в портах и в транспортных узлах.
Должно быть усилено участие экспедиторских компаний и перевозчиков в инвестициях для решения конкретных проблем развития и технического оснащения железных дорог; для приобретения и ремонта подвижного состава; строительства грузовых терминалов и развития контейнерных перевозок; для совершенствования систем информатизации, Интернета, механизации и автоматизации грузовых работ. Для этого, в свою очередь, требуется совершенствование тарифов и налогового законодательства об экспедиторской деятельности. Необходимо как можно быстрее ввести подготовленные новые железнодорожные тарифы - с учетом разделения эксплуатационных и инфраструктурных составляющих затрат. Также следует обратить внимание на необходимость льготного налогообложения экспедиторской деятельности, как направленной на обеспечение социальных нужд и на снижение уровня транспортной составляющей в стоимости продукции предприятий.
Интересы клиента, грузоотправителя и грузополучателя, а также экспедитора и перевозчика, - вот основной ориентир в ходе реформ. Найти индивидуальный подход к каждому потребителю транспортных услуг - основная задача экспедиторов, которую они и стремятся выполнять как можно эффективнее.
[~DETAIL_TEXT] => необходимые поправки.
Например, в будущем законе вообще не предусмотрены правовые условия взаимодействия экспедиторов с железными дорогами. А ведь по мнению многих экспертов, без учета особенностей работы самих магистралей и непосредственно железнодорожных экспедиторов данный вариант просто не нужен. У "Гильдии" есть свой проект "Закона об экспедиторской деятельности", созданный совместными усилиями многих железнодорожных экспедиторских компаний, а также специалистами МПС, Минтранса и юристами правового отдела Государственной Думы РФ. Его и нужно, на наш взгляд, учесть при окончательном принятии базового документа.
Серьезная ошибка допущена и в "Уставе железных дорог", в котором юристы министерства путей сообщения вообще изъяли понятие "экспедитор". Недавно "Гильдия" провела в ЦФТО МПС семинар для экспедиторских компаний на тему совершенствования законодательства в период реформирования отрасли. На этом мероприятии один из специалистов ЦФТО доказывал, что они правильно поступили, исключив экспедитора из "Устава": потому что "экспедитор" - якобы не участник перевозочного процесса, а всего лишь посредник. Так могут рассуждать только люди, не имеющие опыта практической работы и никогда не бывавшие на грузовой железнодорожной станции, не знающие сути современного процесса перевозок.
На самом деле - экспедитор уже давно не посредник. Во-первых, он архитектор; а во-вторых - дирижер перевозок. Как архитектор, экспедитор создает оптимальную схему перевозок с участием различных видов транспорта по технологии "от двери до двери". При этом, используя информатику и Интернет, он создает всю логистическую цепочку перевозочного процесса и устанавливает уровень тарифных ставок, а также ставки различных доплат и экспедиционных сборов.
Выбрав схему транспортировки и определив, кем и в каком подвижном составе будет осуществляться доставка, экспедитор обеспечивает своевременное выполнение основных и дополнительных планов перевозки по железной дороге. Далее он получает от клиента плату и рассчитывается с перевозчиками; оформляет необходимые документы, получает и выдает грузовые квитанции; завозит груз на станцию и вывозит его с грузовых фронтов; контролирует погрузку и пломбирование вагонов, а по прибытии - проверку сохранности и обеспечивает выгрузку. Многие экспедиторы имеют тысячи собственных вагонов. Какие же это "посредники"? Они организаторы, архитекторы и дирижеры - логисты всех перевозок.
И такую вот работу считать не связанной с перевозочным процессом? Ясно, что это грубая ошибка. Отсутствие понятия "экспедитор" в "Уставе железных дорог" создает правовой вакуум и головную боль для будущей ОАО "РЖД" и других частных перевозчиков. Это положение нужно срочно исправить: для начала в дополнительных нормативных актах к законам, разрабатываемым сейчас, а затем и путем внесения изменений в "Устав".
...а завтра - основа развития рынка
С началом практической реализации принятых в России новых Законов по структурной реформе железных дорог значительно возрастает потребность клиентуры и транспорта в развитии комплексного высококачественного транспортно-экспедиционного обслуживания, отвечающего современным требованиям развития отрасли. Важнейшими задачами в работе Российских железных дорог является привлечение инвестиций и повышение экономической эффективности производства. Финансовая и социально-экономическая устойчивость может быть обеспечена на основе внедрения эффективных перевозочных технологий, логистики транспортного обслуживания, качественного использования подвижного состава экспедиторскими и операторскими (перевозочными) компаниями. При этом смена отношений собственности в отрасли безусловно отразится на условиях работы всех видов транспорта и, конечно, грузоотправителей и грузополучателей страны.
В условиях проводимых реформ экспедиторские компании находятся в первом эшелоне взаимодействия железных дорог с клиентурой. Улучшение качества и сервиса экспедиторских услуг повышает устойчивость работы железнодорожных предприятий, привлекает новые объемы перевозок. Однако на магистралях до сих пор не налажено качественное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание. Многие экспедиторы продолжают заниматься только расчетными операциями, перепродажей тарифов...
Экспедитор должен принять активное участие в развитии рынка транспортно-экспедиционных услуг на железнодорожном транспорте; содействовать реализации принятых правительством и Госдумой, одобренных Президентом законодательных актов по структурной реформе Российских железных дорог, повышению качества транспортного обслуживания и развитию конкурентной среды на железных дорогах во взаимодействии с создаваемым ОАО "Российские железные дороги".
Экспедиторские компании уже сегодня составляют основу конкурентной среды на рынке транспортного обслуживания. Но им необходимо научиться привлекать новые объемы перевозок за счет улучшения качества транспортно-экспедиционного обслуживания. При этом важно оказать всемерную государственную поддержку развитию экспедиторского дела на железных дорогах.
Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания должно базироваться на основе развития транспортной логистики, создания в столице и регионах развитых и хорошо оснащенных логистических центров. Такой подход позволит достичь экономии ресурсов, ускорения оборота подвижного состава и сокращения сроков доставки грузов; поможет создать систему полного транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; ввести в действие единые логистические цепочки в транзитных коридорах, в портах и в транспортных узлах.
Должно быть усилено участие экспедиторских компаний и перевозчиков в инвестициях для решения конкретных проблем развития и технического оснащения железных дорог; для приобретения и ремонта подвижного состава; строительства грузовых терминалов и развития контейнерных перевозок; для совершенствования систем информатизации, Интернета, механизации и автоматизации грузовых работ. Для этого, в свою очередь, требуется совершенствование тарифов и налогового законодательства об экспедиторской деятельности. Необходимо как можно быстрее ввести подготовленные новые железнодорожные тарифы - с учетом разделения эксплуатационных и инфраструктурных составляющих затрат. Также следует обратить внимание на необходимость льготного налогообложения экспедиторской деятельности, как направленной на обеспечение социальных нужд и на снижение уровня транспортной составляющей в стоимости продукции предприятий.
Интересы клиента, грузоотправителя и грузополучателя, а также экспедитора и перевозчика, - вот основной ориентир в ходе реформ. Найти индивидуальный подход к каждому потребителю транспортных услуг - основная задача экспедиторов, которую они и стремятся выполнять как можно эффективнее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Правительством и Государственной Думой РФ принят, а Президентом России утвержден пакет законов, необходимых для осуществления структурной реформы железных дорог России. В нынешнем году будет создано ОАО "Российские железные дороги". И это правильно - не могут стальные магистрали страны существовать в условиях современного рынка со старыми законами. Сегодня экспедиторы "вне закона"... Однако экспедиторы - их по данным Минтранса РФ насчитывается уже около 17-ти тысяч компаний - все еще находятся "вне закона". Законопроект об экспедиторской деятельности до сих пор не принят: после первого чтения он опять застрял в Государственной Думе. Этот вариант документа вызвал много нареканий и у экспедиторов, и у железнодорожных перевозчиков. Хотя он крайне необходим, крайне важно успеть внести в него | |
|
Правительством и Государственной Думой РФ принят, а Президентом России утвержден пакет законов, необходимых для осуществления структурной реформы железных дорог России. В нынешнем году будет создано ОАО "Российские железные дороги". И это правильно - не могут стальные магистрали страны существовать в условиях современного рынка со старыми законами. Сегодня экспедиторы "вне закона"... Однако экспедиторы - их по данным Минтранса РФ насчитывается уже около 17-ти тысяч компаний - все еще находятся "вне закона". Законопроект об экспедиторской деятельности до сих пор не принят: после первого чтения он опять застрял в Государственной Думе. Этот вариант документа вызвал много нареканий и у экспедиторов, и у железнодорожных перевозчиков. Хотя он крайне необходим, крайне важно успеть внести в него | |
Array
(
[ID] => 107263
[~ID] => 107263
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Обратная связь: аренда
[~NAME] => Обратная связь: аренда
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Согласно действующему закону "О федеральном железнодорожном транспорте" сдача в аренду этого вида имущества производится дорогами с согласия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Порядок передачи в аренду находящихся в федеральной собственности грузовых вагонов определен "Распоряжением № 215р" от 16 мая 2002 года. Функции по организации передачи в аренду грузовых вагонов инвентарного парка железных дорог, контроль за их использованием, а также рассмотрение соответствующих заявок от организаций, осуществляет ДЦФТО. Заявки юридических и физических лиц на заключение "Договора аренды" рассматриваются железной дорогой в том случае, если содержат в себе следующую информацию:
- полное наименование заявителя;
- род и специализация грузовых вагонов;
- количество вагонов, необходимых арендатору;
- срок аренды - согласно действующему на настоящий момент распоряжению ("Договор аренды") - заключается на период до одного года, продление осуществляется по согласованию с МПС России;
- станция приписки вагонов;
- районы курсирования;
- предполагаемые среднемесячные объемы перевозок в арендованных вагонах и наименование перевозимых грузов;
- сведения об уже имеющихся в наличии собственных и арендованных вагонах;
- наличие железнодорожных подъездных путей.
На основании указанных данных делаются соответствующие расчеты и составляется экономическое обоснование целесообразности передачи вагонов в аренду.
При этом дается предварительная оценка эффективности использования арендуемого вагона - то есть планируемый оборот его не должен быть выше, чем среднесетевые показатели при перевозках в прямом сообщении, и не выше дорожных показателей при перевозке в местном сообщении. "Договорами аренды грузовых вагонов" предусмотрена ответственность арендатора за неэффективное их использование.
Одним из критериев подобной неэффективности является, к примеру, длительный простой вагонов в порожнем состоянии на станции. По результатам рассмотрения заявки организации на предоставление подвижного состава в аренду дорога подготавливает соответствующее ходатайство в МПС России.
Экспертная оценка поступившего ходатайства осуществляется ГУ ЦФТО МПС, на которое в настоящее время возложены функции по организации процесса передачи в аренду грузовых вагонов. В соответствии с планом действий МПС и железных дорог по оздоровлению эксплуатационного парка подвижного состава платформы, крытые вагоны и другие типы арендуемых вагонов передаются из запаса для проведения ремонта за счет арендатора. При этом "Указанием министерства путей сообщения от 7 июня 2002 года (№ Н-490-У) предусмотрена компенсация затрат арендатора (принявшего на себя по "Договору аренды" расходы по оплате капитального ремонта грузовых вагонов) за счет ставок сбора за техническое обслуживание и содержание арендованных грузовых вагонов.
- Привлекаются ли арендаторы подвижного состава, специализирующиеся на погрузке леса, к переоборудованию платформ под перевозку такого груза?
- В целях безусловного обеспечения транспортировки лесных грузов и высвобождения из-под них столь дефицитных ныне полувагонов - для доставки угля, черных металлов и других номенклатур - МПС России в июне 2002 года было принято решение о переключении перевозок лесных грузов с полувагонов на арендованные платформы, оборудованные для этого специальными съемными приспособлениями.
При этом переоборудование платформ под перевозки лесных грузов должно осуществляться за счет арендатора - с дальнейшей компенсацией его затрат на создание таких универсальных платформ. К примеру, в настоящее время организациями, заключившими "Договоры на аренду платформ и оборудование их съемными приспособлениями для перевозок лесных грузов" с Октябрьской железной дорогой, на модернизацию парка затрачено порядка девяти миллионов рублей.
- Как и с кем согласовывает арендатор вагонов перечень районов для их курсирования?
- Маршруты следования арендованных вагонов согласовываются с МПС России. Перечень направлений является неотъемлемой частью "Договора аренды"; при этом арендатор несет ответственность за соблюдение установленных маршрутов курсирования.
В настоящее время внутренние перевозки грузов в арендованных вагонах могут осуществляться по железным дорогам России, а в международном сообщении - назначением в Финляндию, Китай, страны СНГ и Балтии - но по специальным "Соглашениям" смежных железнодорожных администраций, определяющих порядок эксплуатации и расчетов за пользование вагонами. По сообщению ГУ ЦФТО МПС, разрешением на перевозки грузов в арендованных вагонах в страны дальнего зарубежья, СНГ и Балтии является адресная телеграмма МПС России.
- Будут ли страховаться арендованные вагоны?
- В настоящее время министерство путей сообщения рекомендует арендаторам включать в "Договоры аренды" соответствующие пункты о страховании вагонов. Ведь арендованный подвижной состав является федеральной собственностью и в пути следования подвергается различным рискам. Страхование - вещь не обязательная, а добровольная, поэтому оно должно быть привлекательным для арендаторов: например через перечень наиболее часто встречающихся страховых случаев, включающих и те, которые допущены по вине последних. Средства, получаемые министерством путей сообщения от страховщика, пойдут на предупредительные мероприятия, в первую очередь - на обеспечение безопасности движения поездов.
[~DETAIL_TEXT] => - Согласно действующему закону "О федеральном железнодорожном транспорте" сдача в аренду этого вида имущества производится дорогами с согласия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Порядок передачи в аренду находящихся в федеральной собственности грузовых вагонов определен "Распоряжением № 215р" от 16 мая 2002 года. Функции по организации передачи в аренду грузовых вагонов инвентарного парка железных дорог, контроль за их использованием, а также рассмотрение соответствующих заявок от организаций, осуществляет ДЦФТО. Заявки юридических и физических лиц на заключение "Договора аренды" рассматриваются железной дорогой в том случае, если содержат в себе следующую информацию:
- полное наименование заявителя;
- род и специализация грузовых вагонов;
- количество вагонов, необходимых арендатору;
- срок аренды - согласно действующему на настоящий момент распоряжению ("Договор аренды") - заключается на период до одного года, продление осуществляется по согласованию с МПС России;
- станция приписки вагонов;
- районы курсирования;
- предполагаемые среднемесячные объемы перевозок в арендованных вагонах и наименование перевозимых грузов;
- сведения об уже имеющихся в наличии собственных и арендованных вагонах;
- наличие железнодорожных подъездных путей.
На основании указанных данных делаются соответствующие расчеты и составляется экономическое обоснование целесообразности передачи вагонов в аренду.
При этом дается предварительная оценка эффективности использования арендуемого вагона - то есть планируемый оборот его не должен быть выше, чем среднесетевые показатели при перевозках в прямом сообщении, и не выше дорожных показателей при перевозке в местном сообщении. "Договорами аренды грузовых вагонов" предусмотрена ответственность арендатора за неэффективное их использование.
Одним из критериев подобной неэффективности является, к примеру, длительный простой вагонов в порожнем состоянии на станции. По результатам рассмотрения заявки организации на предоставление подвижного состава в аренду дорога подготавливает соответствующее ходатайство в МПС России.
Экспертная оценка поступившего ходатайства осуществляется ГУ ЦФТО МПС, на которое в настоящее время возложены функции по организации процесса передачи в аренду грузовых вагонов. В соответствии с планом действий МПС и железных дорог по оздоровлению эксплуатационного парка подвижного состава платформы, крытые вагоны и другие типы арендуемых вагонов передаются из запаса для проведения ремонта за счет арендатора. При этом "Указанием министерства путей сообщения от 7 июня 2002 года (№ Н-490-У) предусмотрена компенсация затрат арендатора (принявшего на себя по "Договору аренды" расходы по оплате капитального ремонта грузовых вагонов) за счет ставок сбора за техническое обслуживание и содержание арендованных грузовых вагонов.
- Привлекаются ли арендаторы подвижного состава, специализирующиеся на погрузке леса, к переоборудованию платформ под перевозку такого груза?
- В целях безусловного обеспечения транспортировки лесных грузов и высвобождения из-под них столь дефицитных ныне полувагонов - для доставки угля, черных металлов и других номенклатур - МПС России в июне 2002 года было принято решение о переключении перевозок лесных грузов с полувагонов на арендованные платформы, оборудованные для этого специальными съемными приспособлениями.
При этом переоборудование платформ под перевозки лесных грузов должно осуществляться за счет арендатора - с дальнейшей компенсацией его затрат на создание таких универсальных платформ. К примеру, в настоящее время организациями, заключившими "Договоры на аренду платформ и оборудование их съемными приспособлениями для перевозок лесных грузов" с Октябрьской железной дорогой, на модернизацию парка затрачено порядка девяти миллионов рублей.
- Как и с кем согласовывает арендатор вагонов перечень районов для их курсирования?
- Маршруты следования арендованных вагонов согласовываются с МПС России. Перечень направлений является неотъемлемой частью "Договора аренды"; при этом арендатор несет ответственность за соблюдение установленных маршрутов курсирования.
В настоящее время внутренние перевозки грузов в арендованных вагонах могут осуществляться по железным дорогам России, а в международном сообщении - назначением в Финляндию, Китай, страны СНГ и Балтии - но по специальным "Соглашениям" смежных железнодорожных администраций, определяющих порядок эксплуатации и расчетов за пользование вагонами. По сообщению ГУ ЦФТО МПС, разрешением на перевозки грузов в арендованных вагонах в страны дальнего зарубежья, СНГ и Балтии является адресная телеграмма МПС России.
- Будут ли страховаться арендованные вагоны?
- В настоящее время министерство путей сообщения рекомендует арендаторам включать в "Договоры аренды" соответствующие пункты о страховании вагонов. Ведь арендованный подвижной состав является федеральной собственностью и в пути следования подвергается различным рискам. Страхование - вещь не обязательная, а добровольная, поэтому оно должно быть привлекательным для арендаторов: например через перечень наиболее часто встречающихся страховых случаев, включающих и те, которые допущены по вине последних. Средства, получаемые министерством путей сообщения от страховщика, пойдут на предупредительные мероприятия, в первую очередь - на обеспечение безопасности движения поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => - Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?
[~PREVIEW_TEXT] => - Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2270
[~CODE] => 2270
[EXTERNAL_ID] => 2270
[~EXTERNAL_ID] => 2270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обратная связь: аренда
[SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь: аренда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>- Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь: аренда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>- Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
)
)
Array
(
[ID] => 107263
[~ID] => 107263
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Обратная связь: аренда
[~NAME] => Обратная связь: аренда
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2270/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2270/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Согласно действующему закону "О федеральном железнодорожном транспорте" сдача в аренду этого вида имущества производится дорогами с согласия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Порядок передачи в аренду находящихся в федеральной собственности грузовых вагонов определен "Распоряжением № 215р" от 16 мая 2002 года. Функции по организации передачи в аренду грузовых вагонов инвентарного парка железных дорог, контроль за их использованием, а также рассмотрение соответствующих заявок от организаций, осуществляет ДЦФТО. Заявки юридических и физических лиц на заключение "Договора аренды" рассматриваются железной дорогой в том случае, если содержат в себе следующую информацию:
- полное наименование заявителя;
- род и специализация грузовых вагонов;
- количество вагонов, необходимых арендатору;
- срок аренды - согласно действующему на настоящий момент распоряжению ("Договор аренды") - заключается на период до одного года, продление осуществляется по согласованию с МПС России;
- станция приписки вагонов;
- районы курсирования;
- предполагаемые среднемесячные объемы перевозок в арендованных вагонах и наименование перевозимых грузов;
- сведения об уже имеющихся в наличии собственных и арендованных вагонах;
- наличие железнодорожных подъездных путей.
На основании указанных данных делаются соответствующие расчеты и составляется экономическое обоснование целесообразности передачи вагонов в аренду.
При этом дается предварительная оценка эффективности использования арендуемого вагона - то есть планируемый оборот его не должен быть выше, чем среднесетевые показатели при перевозках в прямом сообщении, и не выше дорожных показателей при перевозке в местном сообщении. "Договорами аренды грузовых вагонов" предусмотрена ответственность арендатора за неэффективное их использование.
Одним из критериев подобной неэффективности является, к примеру, длительный простой вагонов в порожнем состоянии на станции. По результатам рассмотрения заявки организации на предоставление подвижного состава в аренду дорога подготавливает соответствующее ходатайство в МПС России.
Экспертная оценка поступившего ходатайства осуществляется ГУ ЦФТО МПС, на которое в настоящее время возложены функции по организации процесса передачи в аренду грузовых вагонов. В соответствии с планом действий МПС и железных дорог по оздоровлению эксплуатационного парка подвижного состава платформы, крытые вагоны и другие типы арендуемых вагонов передаются из запаса для проведения ремонта за счет арендатора. При этом "Указанием министерства путей сообщения от 7 июня 2002 года (№ Н-490-У) предусмотрена компенсация затрат арендатора (принявшего на себя по "Договору аренды" расходы по оплате капитального ремонта грузовых вагонов) за счет ставок сбора за техническое обслуживание и содержание арендованных грузовых вагонов.
- Привлекаются ли арендаторы подвижного состава, специализирующиеся на погрузке леса, к переоборудованию платформ под перевозку такого груза?
- В целях безусловного обеспечения транспортировки лесных грузов и высвобождения из-под них столь дефицитных ныне полувагонов - для доставки угля, черных металлов и других номенклатур - МПС России в июне 2002 года было принято решение о переключении перевозок лесных грузов с полувагонов на арендованные платформы, оборудованные для этого специальными съемными приспособлениями.
При этом переоборудование платформ под перевозки лесных грузов должно осуществляться за счет арендатора - с дальнейшей компенсацией его затрат на создание таких универсальных платформ. К примеру, в настоящее время организациями, заключившими "Договоры на аренду платформ и оборудование их съемными приспособлениями для перевозок лесных грузов" с Октябрьской железной дорогой, на модернизацию парка затрачено порядка девяти миллионов рублей.
- Как и с кем согласовывает арендатор вагонов перечень районов для их курсирования?
- Маршруты следования арендованных вагонов согласовываются с МПС России. Перечень направлений является неотъемлемой частью "Договора аренды"; при этом арендатор несет ответственность за соблюдение установленных маршрутов курсирования.
В настоящее время внутренние перевозки грузов в арендованных вагонах могут осуществляться по железным дорогам России, а в международном сообщении - назначением в Финляндию, Китай, страны СНГ и Балтии - но по специальным "Соглашениям" смежных железнодорожных администраций, определяющих порядок эксплуатации и расчетов за пользование вагонами. По сообщению ГУ ЦФТО МПС, разрешением на перевозки грузов в арендованных вагонах в страны дальнего зарубежья, СНГ и Балтии является адресная телеграмма МПС России.
- Будут ли страховаться арендованные вагоны?
- В настоящее время министерство путей сообщения рекомендует арендаторам включать в "Договоры аренды" соответствующие пункты о страховании вагонов. Ведь арендованный подвижной состав является федеральной собственностью и в пути следования подвергается различным рискам. Страхование - вещь не обязательная, а добровольная, поэтому оно должно быть привлекательным для арендаторов: например через перечень наиболее часто встречающихся страховых случаев, включающих и те, которые допущены по вине последних. Средства, получаемые министерством путей сообщения от страховщика, пойдут на предупредительные мероприятия, в первую очередь - на обеспечение безопасности движения поездов.
[~DETAIL_TEXT] => - Согласно действующему закону "О федеральном железнодорожном транспорте" сдача в аренду этого вида имущества производится дорогами с согласия федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Порядок передачи в аренду находящихся в федеральной собственности грузовых вагонов определен "Распоряжением № 215р" от 16 мая 2002 года. Функции по организации передачи в аренду грузовых вагонов инвентарного парка железных дорог, контроль за их использованием, а также рассмотрение соответствующих заявок от организаций, осуществляет ДЦФТО. Заявки юридических и физических лиц на заключение "Договора аренды" рассматриваются железной дорогой в том случае, если содержат в себе следующую информацию:
- полное наименование заявителя;
- род и специализация грузовых вагонов;
- количество вагонов, необходимых арендатору;
- срок аренды - согласно действующему на настоящий момент распоряжению ("Договор аренды") - заключается на период до одного года, продление осуществляется по согласованию с МПС России;
- станция приписки вагонов;
- районы курсирования;
- предполагаемые среднемесячные объемы перевозок в арендованных вагонах и наименование перевозимых грузов;
- сведения об уже имеющихся в наличии собственных и арендованных вагонах;
- наличие железнодорожных подъездных путей.
На основании указанных данных делаются соответствующие расчеты и составляется экономическое обоснование целесообразности передачи вагонов в аренду.
При этом дается предварительная оценка эффективности использования арендуемого вагона - то есть планируемый оборот его не должен быть выше, чем среднесетевые показатели при перевозках в прямом сообщении, и не выше дорожных показателей при перевозке в местном сообщении. "Договорами аренды грузовых вагонов" предусмотрена ответственность арендатора за неэффективное их использование.
Одним из критериев подобной неэффективности является, к примеру, длительный простой вагонов в порожнем состоянии на станции. По результатам рассмотрения заявки организации на предоставление подвижного состава в аренду дорога подготавливает соответствующее ходатайство в МПС России.
Экспертная оценка поступившего ходатайства осуществляется ГУ ЦФТО МПС, на которое в настоящее время возложены функции по организации процесса передачи в аренду грузовых вагонов. В соответствии с планом действий МПС и железных дорог по оздоровлению эксплуатационного парка подвижного состава платформы, крытые вагоны и другие типы арендуемых вагонов передаются из запаса для проведения ремонта за счет арендатора. При этом "Указанием министерства путей сообщения от 7 июня 2002 года (№ Н-490-У) предусмотрена компенсация затрат арендатора (принявшего на себя по "Договору аренды" расходы по оплате капитального ремонта грузовых вагонов) за счет ставок сбора за техническое обслуживание и содержание арендованных грузовых вагонов.
- Привлекаются ли арендаторы подвижного состава, специализирующиеся на погрузке леса, к переоборудованию платформ под перевозку такого груза?
- В целях безусловного обеспечения транспортировки лесных грузов и высвобождения из-под них столь дефицитных ныне полувагонов - для доставки угля, черных металлов и других номенклатур - МПС России в июне 2002 года было принято решение о переключении перевозок лесных грузов с полувагонов на арендованные платформы, оборудованные для этого специальными съемными приспособлениями.
При этом переоборудование платформ под перевозки лесных грузов должно осуществляться за счет арендатора - с дальнейшей компенсацией его затрат на создание таких универсальных платформ. К примеру, в настоящее время организациями, заключившими "Договоры на аренду платформ и оборудование их съемными приспособлениями для перевозок лесных грузов" с Октябрьской железной дорогой, на модернизацию парка затрачено порядка девяти миллионов рублей.
- Как и с кем согласовывает арендатор вагонов перечень районов для их курсирования?
- Маршруты следования арендованных вагонов согласовываются с МПС России. Перечень направлений является неотъемлемой частью "Договора аренды"; при этом арендатор несет ответственность за соблюдение установленных маршрутов курсирования.
В настоящее время внутренние перевозки грузов в арендованных вагонах могут осуществляться по железным дорогам России, а в международном сообщении - назначением в Финляндию, Китай, страны СНГ и Балтии - но по специальным "Соглашениям" смежных железнодорожных администраций, определяющих порядок эксплуатации и расчетов за пользование вагонами. По сообщению ГУ ЦФТО МПС, разрешением на перевозки грузов в арендованных вагонах в страны дальнего зарубежья, СНГ и Балтии является адресная телеграмма МПС России.
- Будут ли страховаться арендованные вагоны?
- В настоящее время министерство путей сообщения рекомендует арендаторам включать в "Договоры аренды" соответствующие пункты о страховании вагонов. Ведь арендованный подвижной состав является федеральной собственностью и в пути следования подвергается различным рискам. Страхование - вещь не обязательная, а добровольная, поэтому оно должно быть привлекательным для арендаторов: например через перечень наиболее часто встречающихся страховых случаев, включающих и те, которые допущены по вине последних. Средства, получаемые министерством путей сообщения от страховщика, пойдут на предупредительные мероприятия, в первую очередь - на обеспечение безопасности движения поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => - Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?
[~PREVIEW_TEXT] => - Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2270
[~CODE] => 2270
[EXTERNAL_ID] => 2270
[~EXTERNAL_ID] => 2270
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107263:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Обратная связь: аренда
[SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь: аренда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>- Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь: аренда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>- Каков в настоящее время порядок передачи вагонов в аренду?</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь: аренда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь: аренда
)
)
Array
(
[ID] => 107262
[~ID] => 107262
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Новости компаний
[~NAME] => Новости компаний
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными видами деятельности создаваемой фирмы будут: транспортно-экспедиторская - при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов по железным дорогам; перевалка грузов в речных и морских портах; фрахтование тоннажа и морские перевозки; экспедирование грузов в других странах.
В сферу деятельности ЗАО "КТС Логистик" будут входить следующие задачи предоставления транспортных услуг: экономическое регулирование перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта; применение (где это целесообразно) единых тарифов для сквозной доставки грузов; методика прогнозирования и текущего планирования объемов перевозок в контейнерах и так далее.
"КТС Логистик" предусматривает освоение и привлечение новых видов грузов, пригодных для перевозки в контейнерах в составе ускоренных контейнерных поездов.
ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ), занимающееся перевалкой нефтепродуктов в Петербургском морском порту, объявило о своих планах по подготовке к работе с сырой нефтью. Одновременно акционеры приняли решение переименовать компанию в ЗАО "Петербургский нефтяной порт". Желание называться именно портом представители фирмы объясняют ростом производственных мощностей.
В 2002 году выручка ПНТ увеличилась на 36,36 процента - до 30-ти миллионов долларов. Грузооборот вырос на 35 процентов (до 6,73 млн.тонн), в том числе темных нефтепродуктов было перевалено 3,9 млн.тонн (прирост 34 процента). Резервуарный парк компании на текущий момент составляет 214 тысяч кубометров; пропускная способность - семь млн.тонн.
В рамках программы расширения терминала, рассчитанной до 2006 года и стоимостью 150 миллионов долларов, здесь намерены освоить перевалку сырой нефти. Реализована такая возможность будет уже в 2004 году, когда к причалу смогут подойти танкеры дедвейтом до 35-ти тысяч тонн. Объемы перевалки сырой нефти сначала будут, конечно, небольшие: около двух млн.тонн в год. Однако в ПНТ считают, что смогут занять свою нишу на этом рынке.
ОАО "Восточный порт" в настоящее время реализует несколько крупных инвестиционных проектов, капиталовложения в которые оцениваются в 150 миллионов долларов. Об этом сообщил генеральный директор порта Владимир Попов.
Один из проектов - комплекс по перевалке метанола мощностью в миллион тонн, строительство которого близится к завершению.
Он станет первым терминалом по переработке метанола на Дальнем Востоке России, а по уровню автоматизации и своим технологическим характеристикам комплекс не только не уступает, но даже превосходит зарубежные аналоги.
Планируется дальнейшее развитие и угольного терминала, который (как сообщил В.Попов) в настоящее время достиг своей проектной мощности в 12,5 миллиона тонн: в 2002 году через этот терминал прошло свыше 12-ти миллионов. 600 тысяч тонн экспортного угля. Порт намерен значительно увеличить эти показатели: за счет модернизации и реконструкции грузооборот угольного комплекса достигнет 18-ти миллионов тонн в год.
Кроме того в порту запланировано строительство крупнейшего в регионе терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов. Ввод в эксплуатацию этих и других объектов подобного назначения позволит к 2006 году довести грузооборот порта до 26-ти миллионов тонн ежегодно и потребует создания сотен новых рабочих мест.
В 2003 году "Группа СУАЛ" направит на реализацию инвестиционной программы более ста миллионов долларов. Общий объем инвестиционных проектов корпорации, начиная с 2001 года, составит около трехсот миллионов долларов.
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений концерна, основные инвестиции (порядка 59-ти млн.долларов) будут направлены на развитие и модернизацию заводов, производящих глинозем и первичный алюминий. Это "Иркутский" и "Уральский", а также "Богословский", "Кандалакшский" и "Надвоицкий" алюминиевые заводы. Модернизация предприятий позволит не только увеличить производственные мощности, но и улучшить экологические характеристики производств.
Особое внимание уделяется реализации стратегического направления в развитии "Группы СУАЛ" - укреплению сырьевой независимости компании. В связи с этим около 25-ти миллионов долларов направляется на развитие рудной базы: большая часть средств будут инвестированы в строительство Ново-Кальинской шахты на "Северо-Уральском бокситовом руднике", а также вложены в дальнейшее развитие Средне-Тиманского бокситового месторождения и в начало работ по проекту "Коми Алюминий".
[~DETAIL_TEXT] => Основными видами деятельности создаваемой фирмы будут: транспортно-экспедиторская - при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов по железным дорогам; перевалка грузов в речных и морских портах; фрахтование тоннажа и морские перевозки; экспедирование грузов в других странах.
В сферу деятельности ЗАО "КТС Логистик" будут входить следующие задачи предоставления транспортных услуг: экономическое регулирование перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта; применение (где это целесообразно) единых тарифов для сквозной доставки грузов; методика прогнозирования и текущего планирования объемов перевозок в контейнерах и так далее.
"КТС Логистик" предусматривает освоение и привлечение новых видов грузов, пригодных для перевозки в контейнерах в составе ускоренных контейнерных поездов.
ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ), занимающееся перевалкой нефтепродуктов в Петербургском морском порту, объявило о своих планах по подготовке к работе с сырой нефтью. Одновременно акционеры приняли решение переименовать компанию в ЗАО "Петербургский нефтяной порт". Желание называться именно портом представители фирмы объясняют ростом производственных мощностей.
В 2002 году выручка ПНТ увеличилась на 36,36 процента - до 30-ти миллионов долларов. Грузооборот вырос на 35 процентов (до 6,73 млн.тонн), в том числе темных нефтепродуктов было перевалено 3,9 млн.тонн (прирост 34 процента). Резервуарный парк компании на текущий момент составляет 214 тысяч кубометров; пропускная способность - семь млн.тонн.
В рамках программы расширения терминала, рассчитанной до 2006 года и стоимостью 150 миллионов долларов, здесь намерены освоить перевалку сырой нефти. Реализована такая возможность будет уже в 2004 году, когда к причалу смогут подойти танкеры дедвейтом до 35-ти тысяч тонн. Объемы перевалки сырой нефти сначала будут, конечно, небольшие: около двух млн.тонн в год. Однако в ПНТ считают, что смогут занять свою нишу на этом рынке.
ОАО "Восточный порт" в настоящее время реализует несколько крупных инвестиционных проектов, капиталовложения в которые оцениваются в 150 миллионов долларов. Об этом сообщил генеральный директор порта Владимир Попов.
Один из проектов - комплекс по перевалке метанола мощностью в миллион тонн, строительство которого близится к завершению.
Он станет первым терминалом по переработке метанола на Дальнем Востоке России, а по уровню автоматизации и своим технологическим характеристикам комплекс не только не уступает, но даже превосходит зарубежные аналоги.
Планируется дальнейшее развитие и угольного терминала, который (как сообщил В.Попов) в настоящее время достиг своей проектной мощности в 12,5 миллиона тонн: в 2002 году через этот терминал прошло свыше 12-ти миллионов. 600 тысяч тонн экспортного угля. Порт намерен значительно увеличить эти показатели: за счет модернизации и реконструкции грузооборот угольного комплекса достигнет 18-ти миллионов тонн в год.
Кроме того в порту запланировано строительство крупнейшего в регионе терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов. Ввод в эксплуатацию этих и других объектов подобного назначения позволит к 2006 году довести грузооборот порта до 26-ти миллионов тонн ежегодно и потребует создания сотен новых рабочих мест.
В 2003 году "Группа СУАЛ" направит на реализацию инвестиционной программы более ста миллионов долларов. Общий объем инвестиционных проектов корпорации, начиная с 2001 года, составит около трехсот миллионов долларов.
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений концерна, основные инвестиции (порядка 59-ти млн.долларов) будут направлены на развитие и модернизацию заводов, производящих глинозем и первичный алюминий. Это "Иркутский" и "Уральский", а также "Богословский", "Кандалакшский" и "Надвоицкий" алюминиевые заводы. Модернизация предприятий позволит не только увеличить производственные мощности, но и улучшить экологические характеристики производств.
Особое внимание уделяется реализации стратегического направления в развитии "Группы СУАЛ" - укреплению сырьевой независимости компании. В связи с этим около 25-ти миллионов долларов направляется на развитие рудной базы: большая часть средств будут инвестированы в строительство Ново-Кальинской шахты на "Северо-Уральском бокситовом руднике", а также вложены в дальнейшее развитие Средне-Тиманского бокситового месторождения и в начало работ по проекту "Коми Алюминий".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Входе работы выставки "ТрансРоссия-2003" (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".
[~PREVIEW_TEXT] => Входе работы выставки "ТрансРоссия-2003" (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2269
[~CODE] => 2269
[EXTERNAL_ID] => 2269
[~EXTERNAL_ID] => 2269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости компаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Входе работы выставки <B>"ТрансРоссия-2003"</B> (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Входе работы выставки <B>"ТрансРоссия-2003"</B> (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
)
)
Array
(
[ID] => 107262
[~ID] => 107262
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Новости компаний
[~NAME] => Новости компаний
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2269/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2269/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основными видами деятельности создаваемой фирмы будут: транспортно-экспедиторская - при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов по железным дорогам; перевалка грузов в речных и морских портах; фрахтование тоннажа и морские перевозки; экспедирование грузов в других странах.
В сферу деятельности ЗАО "КТС Логистик" будут входить следующие задачи предоставления транспортных услуг: экономическое регулирование перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта; применение (где это целесообразно) единых тарифов для сквозной доставки грузов; методика прогнозирования и текущего планирования объемов перевозок в контейнерах и так далее.
"КТС Логистик" предусматривает освоение и привлечение новых видов грузов, пригодных для перевозки в контейнерах в составе ускоренных контейнерных поездов.
ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ), занимающееся перевалкой нефтепродуктов в Петербургском морском порту, объявило о своих планах по подготовке к работе с сырой нефтью. Одновременно акционеры приняли решение переименовать компанию в ЗАО "Петербургский нефтяной порт". Желание называться именно портом представители фирмы объясняют ростом производственных мощностей.
В 2002 году выручка ПНТ увеличилась на 36,36 процента - до 30-ти миллионов долларов. Грузооборот вырос на 35 процентов (до 6,73 млн.тонн), в том числе темных нефтепродуктов было перевалено 3,9 млн.тонн (прирост 34 процента). Резервуарный парк компании на текущий момент составляет 214 тысяч кубометров; пропускная способность - семь млн.тонн.
В рамках программы расширения терминала, рассчитанной до 2006 года и стоимостью 150 миллионов долларов, здесь намерены освоить перевалку сырой нефти. Реализована такая возможность будет уже в 2004 году, когда к причалу смогут подойти танкеры дедвейтом до 35-ти тысяч тонн. Объемы перевалки сырой нефти сначала будут, конечно, небольшие: около двух млн.тонн в год. Однако в ПНТ считают, что смогут занять свою нишу на этом рынке.
ОАО "Восточный порт" в настоящее время реализует несколько крупных инвестиционных проектов, капиталовложения в которые оцениваются в 150 миллионов долларов. Об этом сообщил генеральный директор порта Владимир Попов.
Один из проектов - комплекс по перевалке метанола мощностью в миллион тонн, строительство которого близится к завершению.
Он станет первым терминалом по переработке метанола на Дальнем Востоке России, а по уровню автоматизации и своим технологическим характеристикам комплекс не только не уступает, но даже превосходит зарубежные аналоги.
Планируется дальнейшее развитие и угольного терминала, который (как сообщил В.Попов) в настоящее время достиг своей проектной мощности в 12,5 миллиона тонн: в 2002 году через этот терминал прошло свыше 12-ти миллионов. 600 тысяч тонн экспортного угля. Порт намерен значительно увеличить эти показатели: за счет модернизации и реконструкции грузооборот угольного комплекса достигнет 18-ти миллионов тонн в год.
Кроме того в порту запланировано строительство крупнейшего в регионе терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов. Ввод в эксплуатацию этих и других объектов подобного назначения позволит к 2006 году довести грузооборот порта до 26-ти миллионов тонн ежегодно и потребует создания сотен новых рабочих мест.
В 2003 году "Группа СУАЛ" направит на реализацию инвестиционной программы более ста миллионов долларов. Общий объем инвестиционных проектов корпорации, начиная с 2001 года, составит около трехсот миллионов долларов.
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений концерна, основные инвестиции (порядка 59-ти млн.долларов) будут направлены на развитие и модернизацию заводов, производящих глинозем и первичный алюминий. Это "Иркутский" и "Уральский", а также "Богословский", "Кандалакшский" и "Надвоицкий" алюминиевые заводы. Модернизация предприятий позволит не только увеличить производственные мощности, но и улучшить экологические характеристики производств.
Особое внимание уделяется реализации стратегического направления в развитии "Группы СУАЛ" - укреплению сырьевой независимости компании. В связи с этим около 25-ти миллионов долларов направляется на развитие рудной базы: большая часть средств будут инвестированы в строительство Ново-Кальинской шахты на "Северо-Уральском бокситовом руднике", а также вложены в дальнейшее развитие Средне-Тиманского бокситового месторождения и в начало работ по проекту "Коми Алюминий".
[~DETAIL_TEXT] => Основными видами деятельности создаваемой фирмы будут: транспортно-экспедиторская - при перевозках экспортно-импортных и транзитных грузов по железным дорогам; перевалка грузов в речных и морских портах; фрахтование тоннажа и морские перевозки; экспедирование грузов в других странах.
В сферу деятельности ЗАО "КТС Логистик" будут входить следующие задачи предоставления транспортных услуг: экономическое регулирование перевозок грузов в контейнерах на всех видах транспорта; применение (где это целесообразно) единых тарифов для сквозной доставки грузов; методика прогнозирования и текущего планирования объемов перевозок в контейнерах и так далее.
"КТС Логистик" предусматривает освоение и привлечение новых видов грузов, пригодных для перевозки в контейнерах в составе ускоренных контейнерных поездов.
ЗАО "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ), занимающееся перевалкой нефтепродуктов в Петербургском морском порту, объявило о своих планах по подготовке к работе с сырой нефтью. Одновременно акционеры приняли решение переименовать компанию в ЗАО "Петербургский нефтяной порт". Желание называться именно портом представители фирмы объясняют ростом производственных мощностей.
В 2002 году выручка ПНТ увеличилась на 36,36 процента - до 30-ти миллионов долларов. Грузооборот вырос на 35 процентов (до 6,73 млн.тонн), в том числе темных нефтепродуктов было перевалено 3,9 млн.тонн (прирост 34 процента). Резервуарный парк компании на текущий момент составляет 214 тысяч кубометров; пропускная способность - семь млн.тонн.
В рамках программы расширения терминала, рассчитанной до 2006 года и стоимостью 150 миллионов долларов, здесь намерены освоить перевалку сырой нефти. Реализована такая возможность будет уже в 2004 году, когда к причалу смогут подойти танкеры дедвейтом до 35-ти тысяч тонн. Объемы перевалки сырой нефти сначала будут, конечно, небольшие: около двух млн.тонн в год. Однако в ПНТ считают, что смогут занять свою нишу на этом рынке.
ОАО "Восточный порт" в настоящее время реализует несколько крупных инвестиционных проектов, капиталовложения в которые оцениваются в 150 миллионов долларов. Об этом сообщил генеральный директор порта Владимир Попов.
Один из проектов - комплекс по перевалке метанола мощностью в миллион тонн, строительство которого близится к завершению.
Он станет первым терминалом по переработке метанола на Дальнем Востоке России, а по уровню автоматизации и своим технологическим характеристикам комплекс не только не уступает, но даже превосходит зарубежные аналоги.
Планируется дальнейшее развитие и угольного терминала, который (как сообщил В.Попов) в настоящее время достиг своей проектной мощности в 12,5 миллиона тонн: в 2002 году через этот терминал прошло свыше 12-ти миллионов. 600 тысяч тонн экспортного угля. Порт намерен значительно увеличить эти показатели: за счет модернизации и реконструкции грузооборот угольного комплекса достигнет 18-ти миллионов тонн в год.
Кроме того в порту запланировано строительство крупнейшего в регионе терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов. Ввод в эксплуатацию этих и других объектов подобного назначения позволит к 2006 году довести грузооборот порта до 26-ти миллионов тонн ежегодно и потребует создания сотен новых рабочих мест.
В 2003 году "Группа СУАЛ" направит на реализацию инвестиционной программы более ста миллионов долларов. Общий объем инвестиционных проектов корпорации, начиная с 2001 года, составит около трехсот миллионов долларов.
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений концерна, основные инвестиции (порядка 59-ти млн.долларов) будут направлены на развитие и модернизацию заводов, производящих глинозем и первичный алюминий. Это "Иркутский" и "Уральский", а также "Богословский", "Кандалакшский" и "Надвоицкий" алюминиевые заводы. Модернизация предприятий позволит не только увеличить производственные мощности, но и улучшить экологические характеристики производств.
Особое внимание уделяется реализации стратегического направления в развитии "Группы СУАЛ" - укреплению сырьевой независимости компании. В связи с этим около 25-ти миллионов долларов направляется на развитие рудной базы: большая часть средств будут инвестированы в строительство Ново-Кальинской шахты на "Северо-Уральском бокситовом руднике", а также вложены в дальнейшее развитие Средне-Тиманского бокситового месторождения и в начало работ по проекту "Коми Алюминий".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Входе работы выставки "ТрансРоссия-2003" (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".
[~PREVIEW_TEXT] => Входе работы выставки "ТрансРоссия-2003" (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2269
[~CODE] => 2269
[EXTERNAL_ID] => 2269
[~EXTERNAL_ID] => 2269
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105188
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105188
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107262:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости компаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Входе работы выставки <B>"ТрансРоссия-2003"</B> (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Входе работы выставки <B>"ТрансРоссия-2003"</B> (г. Москва) состоялась презентация новой транспортной компании ЗАО "КТС Логистик". Фирма создается при участии ОАО "Совфрахт" и "Казтранссервис", а также ЗАО "Кедентранссервис".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости компаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости компаний
)
)
|
Не знаю примеров невыполнения договорных обязательств"; "Услуги отвечают ожиданиям нашей компании и наших клиентов"; "На мой взгляд, здесь присутствуют только положительные черты управления персоналом" - так высказывались о транспортных компаниях респонденты регионального конкурса на "Приз экспертов Санкт-Петербурга и Ленинградской области", итоги которого были подведены в северной столице в конце марта. Это первое соревнование подобного уровня и масштаба, широко отражающее мнения потребителей (как физических, так и юридических лиц) и рассчитанное на их интересы. В транспортном комплексе свое мнение об участниках бизнес-марафона высказали 1547 экспертов, среди которых |  |
Array
(
[ID] => 107261
[~ID] => 107261
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Репутация надежного партнера, подтвержденная выполненными делами
[~NAME] => Репутация надежного партнера, подтвержденная выполненными делами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 146 представителей бизнес-окружения компаний (контролирующих органов, партнеров, поставщиков и конкурентов), 285 потребителей (юр. и физ. лиц) и 1116 человек из числа персонала предприятий. Среди участников конкурса 2002 года были такие ведущие на Северо-западе России компании (оказывающие экспедиторские и операторские услуги на железнодорожном транспорте), как ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы", ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург", ООО "БалтТрансСервис".
Конкурс на "Приз экспертов" является частью региональной программы "Общественное признание". В числе ее организаторов - десять властных, общественных и профессиональных структур: это администрации Санкт-Петербурга и Ленинградской области, петербургские СПП, ТПП, "Общество потребителей СПб и ЛО", "Федерация профсоюзов" и др. Конкурс проводится в десяти отраслях экономики и выстроен как соревнование. Его цель - представить широкой общественности информационно открытые, обладающие высокой профессиональной репутацией предприятия. Конкурс также призван налаживать конструктивные взаимоотношения бизнеса, власти и общества.
"Основные принципы проведения бизнес-марафона, который длится год, - это его понятность и прозрачность конкурсных механизмов, в том числе практика определения победителей, - подчеркивает директор конкурса Александр Жовталюк. - Отличается "Приз экспертов" от большинства других подобных конкурсов тем, что проводится по четко прописанным "Правилам", имеет специальную методику оценки компаний ("Методику аудита профессиональной репутации"), а также профессиональную управляющую структуру, которая обеспечивает соблюдение всех указанных норм".
Еще одна особенность конкурса: его "Методика", которой уже заинтересовались специалисты, может быть адаптирована и применена к любой отрасли и в любом регионе. Поэтому А.Жовталюк не скрывает своих намерений распространить конкурс на всю Россию.
Результатом проведения "Приза экспертов" (кроме определения победителей) с одной стороны является информация, необходимая тем, кто собирается, например, перевезти груз или воспользоваться другими услугами на транспорте (в конкурсе участвуют также компании, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками). С другой стороны - компании-конкурсанты получают результаты исследования своей репутации, формализованные в виде рейтингов, которые могут стать основой для принятия руководителями тех или иных управленческих решений.
Общий итог мероприятия - формирование положительного имиджа и высокой репутации отрасли на примерах достойных компаний.
К последнему этапу конкурса-2002 в транспортном комплексе пришли 14 из 103-х компаний, рекомендованных к участию экспертным советом. На состоявшейся церемонии призы транспортным компаниям вручались в восьми номинациях - "Качество товара/услуги", "Лучшее соотношение цена-качество", "Масштаб и качество", "Имидж/известность", "Качество трудовой жизни", "Партнерские отношения", "Успешность экономического развития". В главной номинации - "Достижения в профессиональной деятельности" - были отмечены девять компаний. Среди них - ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург - Транспортные системы" и ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург".
"Конкурс - это наш шанс посмотреть на себя со стороны; узнать, что думают о "Евросибе" деловое сообщество или наши партнеры; объективно оценить ситуацию внутри компании, - считает генеральный директор "Группы "Евросиб" Дмитрий Никитин (на снимке). - Кроме того мы ожидаем, что результаты проведенных исследований помогут нам внести необходимые коррективы, оптимизирующие бизнес-процессы и обеспечивающие дальнейшее успешное развитие фирмы".
С тем, как оценивались компании и с их рейтингом в конкурсе можно ознакомиться на сайте
www.Edinoeprostranstvo.ru.
[~DETAIL_TEXT] => 146 представителей бизнес-окружения компаний (контролирующих органов, партнеров, поставщиков и конкурентов), 285 потребителей (юр. и физ. лиц) и 1116 человек из числа персонала предприятий. Среди участников конкурса 2002 года были такие ведущие на Северо-западе России компании (оказывающие экспедиторские и операторские услуги на железнодорожном транспорте), как ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы", ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург", ООО "БалтТрансСервис".
Конкурс на "Приз экспертов" является частью региональной программы "Общественное признание". В числе ее организаторов - десять властных, общественных и профессиональных структур: это администрации Санкт-Петербурга и Ленинградской области, петербургские СПП, ТПП, "Общество потребителей СПб и ЛО", "Федерация профсоюзов" и др. Конкурс проводится в десяти отраслях экономики и выстроен как соревнование. Его цель - представить широкой общественности информационно открытые, обладающие высокой профессиональной репутацией предприятия. Конкурс также призван налаживать конструктивные взаимоотношения бизнеса, власти и общества.
"Основные принципы проведения бизнес-марафона, который длится год, - это его понятность и прозрачность конкурсных механизмов, в том числе практика определения победителей, - подчеркивает директор конкурса Александр Жовталюк. - Отличается "Приз экспертов" от большинства других подобных конкурсов тем, что проводится по четко прописанным "Правилам", имеет специальную методику оценки компаний ("Методику аудита профессиональной репутации"), а также профессиональную управляющую структуру, которая обеспечивает соблюдение всех указанных норм".
Еще одна особенность конкурса: его "Методика", которой уже заинтересовались специалисты, может быть адаптирована и применена к любой отрасли и в любом регионе. Поэтому А.Жовталюк не скрывает своих намерений распространить конкурс на всю Россию.
Результатом проведения "Приза экспертов" (кроме определения победителей) с одной стороны является информация, необходимая тем, кто собирается, например, перевезти груз или воспользоваться другими услугами на транспорте (в конкурсе участвуют также компании, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками). С другой стороны - компании-конкурсанты получают результаты исследования своей репутации, формализованные в виде рейтингов, которые могут стать основой для принятия руководителями тех или иных управленческих решений.
Общий итог мероприятия - формирование положительного имиджа и высокой репутации отрасли на примерах достойных компаний.
К последнему этапу конкурса-2002 в транспортном комплексе пришли 14 из 103-х компаний, рекомендованных к участию экспертным советом. На состоявшейся церемонии призы транспортным компаниям вручались в восьми номинациях - "Качество товара/услуги", "Лучшее соотношение цена-качество", "Масштаб и качество", "Имидж/известность", "Качество трудовой жизни", "Партнерские отношения", "Успешность экономического развития". В главной номинации - "Достижения в профессиональной деятельности" - были отмечены девять компаний. Среди них - ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург - Транспортные системы" и ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург".
"Конкурс - это наш шанс посмотреть на себя со стороны; узнать, что думают о "Евросибе" деловое сообщество или наши партнеры; объективно оценить ситуацию внутри компании, - считает генеральный директор "Группы "Евросиб" Дмитрий Никитин (на снимке). - Кроме того мы ожидаем, что результаты проведенных исследований помогут нам внести необходимые коррективы, оптимизирующие бизнес-процессы и обеспечивающие дальнейшее успешное развитие фирмы".
С тем, как оценивались компании и с их рейтингом в конкурсе можно ознакомиться на сайте
www.Edinoeprostranstvo.ru.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Не знаю примеров невыполнения договорных обязательств"; "Услуги отвечают ожиданиям нашей компании и наших клиентов"; "На мой взгляд, здесь присутствуют только положительные черты управления персоналом" - так высказывались о транспортных компаниях респонденты регионального конкурса на "Приз экспертов Санкт-Петербурга и Ленинградской области", итоги которого были подведены в северной столице в конце марта. Это первое соревнование подобного уровня и масштаба, широко отражающее мнения потребителей (как физических, так и юридических лиц) и рассчитанное на их интересы. В транспортном комплексе свое мнение об участниках бизнес-марафона высказали 1547 экспертов, среди которых | |
|
Не знаю примеров невыполнения договорных обязательств"; "Услуги отвечают ожиданиям нашей компании и наших клиентов"; "На мой взгляд, здесь присутствуют только положительные черты управления персоналом" - так высказывались о транспортных компаниях респонденты регионального конкурса на "Приз экспертов Санкт-Петербурга и Ленинградской области", итоги которого были подведены в северной столице в конце марта. Это первое соревнование подобного уровня и масштаба, широко отражающее мнения потребителей (как физических, так и юридических лиц) и рассчитанное на их интересы. В транспортном комплексе свое мнение об участниках бизнес-марафона высказали 1547 экспертов, среди которых | |
Array
(
[ID] => 107261
[~ID] => 107261
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1423
[NAME] => Репутация надежного партнера, подтвержденная выполненными делами
[~NAME] => Репутация надежного партнера, подтвержденная выполненными делами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2268/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/56/2268/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 146 представителей бизнес-окружения компаний (контролирующих органов, партнеров, поставщиков и конкурентов), 285 потребителей (юр. и физ. лиц) и 1116 человек из числа персонала предприятий. Среди участников конкурса 2002 года были такие ведущие на Северо-западе России компании (оказывающие экспедиторские и операторские услуги на железнодорожном транспорте), как ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы", ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург", ООО "БалтТрансСервис".
Конкурс на "Приз экспертов" является частью региональной программы "Общественное признание". В числе ее организаторов - десять властных, общественных и профессиональных структур: это администрации Санкт-Петербурга и Ленинградской области, петербургские СПП, ТПП, "Общество потребителей СПб и ЛО", "Федерация профсоюзов" и др. Конкурс проводится в десяти отраслях экономики и выстроен как соревнование. Его цель - представить широкой общественности информационно открытые, обладающие высокой профессиональной репутацией предприятия. Конкурс также призван налаживать конструктивные взаимоотношения бизнеса, власти и общества.
"Основные принципы проведения бизнес-марафона, который длится год, - это его понятность и прозрачность конкурсных механизмов, в том числе практика определения победителей, - подчеркивает директор конкурса Александр Жовталюк. - Отличается "Приз экспертов" от большинства других подобных конкурсов тем, что проводится по четко прописанным "Правилам", имеет специальную методику оценки компаний ("Методику аудита профессиональной репутации"), а также профессиональную управляющую структуру, которая обеспечивает соблюдение всех указанных норм".
Еще одна особенность конкурса: его "Методика", которой уже заинтересовались специалисты, может быть адаптирована и применена к любой отрасли и в любом регионе. Поэтому А.Жовталюк не скрывает своих намерений распространить конкурс на всю Россию.
Результатом проведения "Приза экспертов" (кроме определения победителей) с одной стороны является информация, необходимая тем, кто собирается, например, перевезти груз или воспользоваться другими услугами на транспорте (в конкурсе участвуют также компании, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками). С другой стороны - компании-конкурсанты получают результаты исследования своей репутации, формализованные в виде рейтингов, которые могут стать основой для принятия руководителями тех или иных управленческих решений.
Общий итог мероприятия - формирование положительного имиджа и высокой репутации отрасли на примерах достойных компаний.
К последнему этапу конкурса-2002 в транспортном комплексе пришли 14 из 103-х компаний, рекомендованных к участию экспертным советом. На состоявшейся церемонии призы транспортным компаниям вручались в восьми номинациях - "Качество товара/услуги", "Лучшее соотношение цена-качество", "Масштаб и качество", "Имидж/известность", "Качество трудовой жизни", "Партнерские отношения", "Успешность экономического развития". В главной номинации - "Достижения в профессиональной деятельности" - были отмечены девять компаний. Среди них - ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург - Транспортные системы" и ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург".
"Конкурс - это наш шанс посмотреть на себя со стороны; узнать, что думают о "Евросибе" деловое сообщество или наши партнеры; объективно оценить ситуацию внутри компании, - считает генеральный директор "Группы "Евросиб" Дмитрий Никитин (на снимке). - Кроме того мы ожидаем, что результаты проведенных исследований помогут нам внести необходимые коррективы, оптимизирующие бизнес-процессы и обеспечивающие дальнейшее успешное развитие фирмы".
С тем, как оценивались компании и с их рейтингом в конкурсе можно ознакомиться на сайте
www.Edinoeprostranstvo.ru.
[~DETAIL_TEXT] => 146 представителей бизнес-окружения компаний (контролирующих органов, партнеров, поставщиков и конкурентов), 285 потребителей (юр. и физ. лиц) и 1116 человек из числа персонала предприятий. Среди участников конкурса 2002 года были такие ведущие на Северо-западе России компании (оказывающие экспедиторские и операторские услуги на железнодорожном транспорте), как ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург-Транспортные системы", ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург", ООО "БалтТрансСервис".
Конкурс на "Приз экспертов" является частью региональной программы "Общественное признание". В числе ее организаторов - десять властных, общественных и профессиональных структур: это администрации Санкт-Петербурга и Ленинградской области, петербургские СПП, ТПП, "Общество потребителей СПб и ЛО", "Федерация профсоюзов" и др. Конкурс проводится в десяти отраслях экономики и выстроен как соревнование. Его цель - представить широкой общественности информационно открытые, обладающие высокой профессиональной репутацией предприятия. Конкурс также призван налаживать конструктивные взаимоотношения бизнеса, власти и общества.
"Основные принципы проведения бизнес-марафона, который длится год, - это его понятность и прозрачность конкурсных механизмов, в том числе практика определения победителей, - подчеркивает директор конкурса Александр Жовталюк. - Отличается "Приз экспертов" от большинства других подобных конкурсов тем, что проводится по четко прописанным "Правилам", имеет специальную методику оценки компаний ("Методику аудита профессиональной репутации"), а также профессиональную управляющую структуру, которая обеспечивает соблюдение всех указанных норм".
Еще одна особенность конкурса: его "Методика", которой уже заинтересовались специалисты, может быть адаптирована и применена к любой отрасли и в любом регионе. Поэтому А.Жовталюк не скрывает своих намерений распространить конкурс на всю Россию.
Результатом проведения "Приза экспертов" (кроме определения победителей) с одной стороны является информация, необходимая тем, кто собирается, например, перевезти груз или воспользоваться другими услугами на транспорте (в конкурсе участвуют также компании, занимающиеся грузовыми и пассажирскими перевозками). С другой стороны - компании-конкурсанты получают результаты исследования своей репутации, формализованные в виде рейтингов, которые могут стать основой для принятия руководителями тех или иных управленческих решений.
Общий итог мероприятия - формирование положительного имиджа и высокой репутации отрасли на примерах достойных компаний.
К последнему этапу конкурса-2002 в транспортном комплексе пришли 14 из 103-х компаний, рекомендованных к участию экспертным советом. На состоявшейся церемонии призы транспортным компаниям вручались в восьми номинациях - "Качество товара/услуги", "Лучшее соотношение цена-качество", "Масштаб и качество", "Имидж/известность", "Качество трудовой жизни", "Партнерские отношения", "Успешность экономического развития". В главной номинации - "Достижения в профессиональной деятельности" - были отмечены девять компаний. Среди них - ЗАО "Евросиб Санкт-Петербург - Транспортные системы" и ООО "ЛинкОйл Санкт-Петербург".
"Конкурс - это наш шанс посмотреть на себя со стороны; узнать, что думают о "Евросибе" деловое сообщество или наши партнеры; объективно оценить ситуацию внутри компании, - считает генеральный директор "Группы "Евросиб" Дмитрий Никитин (на снимке). - Кроме того мы ожидаем, что результаты проведенных исследований помогут нам внести необходимые коррективы, оптимизирующие бизнес-процессы и обеспечивающие дальнейшее успешное развитие фирмы".
С тем, как оценивались компании и с их рейтингом в конкурсе можно ознакомиться на сайте
www.Edinoeprostranstvo.ru.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Не знаю примеров невыполнения договорных обязательств"; "Услуги отвечают ожиданиям нашей компании и наших клиентов"; "На мой взгляд, здесь присутствуют только положительные черты управления персоналом" - так высказывались о транспортных компаниях респонденты регионального конкурса на "Приз экспертов Санкт-Петербурга и Ленинградской области", итоги которого были подведены в северной столице в конце марта. Это первое соревнование подобного уровня и масштаба, широко отражающее мнения потребителей (как физических, так и юридических лиц) и рассчитанное на их интересы. В транспортном комплексе свое мнение об участниках бизнес-марафона высказали 1547 экспертов, среди которых | |
|
Не знаю примеров невыполнения договорных обязательств"; "Услуги отвечают ожиданиям нашей компании и наших клиентов"; "На мой взгляд, здесь присутствуют только положительные черты управления персоналом" - так высказывались о транспортных компаниях респонденты регионального конкурса на "Приз экспертов Санкт-Петербурга и Ленинградской области", итоги которого были подведены в северной столице в конце марта. Это первое соревнование подобного уровня и масштаба, широко отражающее мнения потребителей (как физических, так и юридических лиц) и рассчитанное на их интересы. В транспортном комплексе свое мнение об участниках бизнес-марафона высказали 1547 экспертов, среди которых | |
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
