III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
|
Задачи, решаемые сегодня в министерстве путей сообщения России, многогранны. Одна из них заключается в том, чтобы уже в ближайшие годы полностью задействовать транзитный потенциал Российских железных дорог, особенно в направлении Запад-Восток. И это - вполне достижимая цель. ОБЪЕМЫ ВНУШАЮТ ОПТИМИЗМ По оценке экспертов, объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является |  |
Array
(
[ID] => 107275
[~ID] => 107275
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Российский транзит: готовность номер один
[~NAME] => Российский транзит: готовность номер один
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2283/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2283/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки, что повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах, объем которых в настоящее время составляет 6 млн.единиц в двадцатифутовом исчислении со стоимостью перевозимой суммарной товарной массы в 250 млрд.долларов США.
Естественно, в обеспечении столь значительных контейнеропотоков большую роль должны играть формируемые международные транспортные коридоры. В направлении Запад-Восток основным МТК на территории России выступает Транссибирская магистраль. При этом Транссиб является северным лучом Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), инициированной Экономической и социальной комиссией ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН); естественным продолжением "Общеевропейского транспортного коридора №2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород); также он входит в систему международных железнодорожных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). По существу сегодня Транссиб является основным сухопутным транспортным мостом, соединяющим страны Азии - в первую очередь Китай, Японию и Республику Корея - с Европой.
Объемы перевозок между этими государствами составляют более 60-ти млн.тонн. Из них на контейнеропригодные грузы приходится примерно 50 процентов. Сама собой напрашивается мысль о потенциальной возможности переключения значительной части этих грузов на Транссиб. В 2002 году по Транссибирской магистрали было перевезено более 48-ми тысяч контейнеров в ДФЭ, что превышает объем перевозок 1998 года более чем в три раза. Это в основном грузы Республики Корея и Японии. Необходимо также отметить, что в начале восьмидесятых по Транссибу перевозилось 140 тысяч контейнеров.
К ВАШИМ УСЛУГАМ!
Придавая большое значение данному транзитному направлению, МПС России продолжает работу по наращиванию его мощности, ставя задачу дальнейшего ускорения продвижения здесь грузопотоков. В настоящее время полностью завершена электрификация Транссиба. Для обеспечения контейнерных перевозок в полном объеме вагонный парк намечено пополнить подвижным составом новых модификаций, которые обеспечат движение со скоростями 160 километров в час.
На Транссибе 36 станций имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 с 40-футовыми контейнерами. Продолжаются работы по расширению сети контейнерных терминалов и ведется техническое перевооружение уже существующих. В частности предусмотрено открытие дополнительных станций именно для переработки 40-футовых контейнеров - в том числе во Владивостоке, Хабаровске, Чите, Красноярске, Челябинске и других городах.
Наряду с этим осуществляется оснащение терминалов современной подъемно-транспортной техникой, системами информатики и связи, ведется оборудование автоматизированных рабочих мест. Для улучшения обслуживания пользователей услуг транспорта и совершенствования технологии взаимодействия разных его видов по обеспечению транзитных и экспортно-импортных перевозок создается современная система связи и информационного сопровождения - в едином информационном пространстве для железнодорожников, портовиков, моряков, таможенников и пограничников.
В целях создания благоприятных условий для привлечения транзита на Транссибирскую магистраль с 1993 года на Российских железных дорогах действуют специальные согласованные тарифные условия на перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах маршрутами через дальневосточные порты. С 1997 года тарифные условия на перевозки контейнеров по Транссибу не изменяются: тариф составляет 287 долларов США на один двадцатифутовый контейнер при перевозке его от порта Восточный до границы с Белоруссией; или 20 процентов от размера сквозной ставки - при том что транзит по российским магистралям составляет 90 процентов от общего расстояния перевозки. В этой связи мы считаем необходимым формирование такой сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнеров, которая бы соответствовала объемам выполняемой участниками перевозочного процесса работы.
Большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. Расписание движения контейнерных поездов разрабатывается таким образом, чтобы составы со станции Находка-Восточная отправлялись уже на следующие сутки после прибытия японского или корейского судна с контейнерами в порт Восточный. Ежеквартально составляются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту.
Скорость их курсирования составляет в настоящее время около тысячи километров в сутки. Однако она не является предельной для транссибирского маршрута. Так, 23 мая 2001 года со станции Находка-Восточная назначением на погранпереход Бусловская был отправлен демонстрационный контейнерный поезд, который преодолел путь протяженностью 9880 километров за 211 часов, при средней суточной скорости движения 1123 километра.
Сегодня полностью решены вопросы, связанные с обеспечением сохранности перевозимых грузов и предоставлением грузовладельцам оперативной информации о следовании контейнеров в реальном масштабе времени. Упрощен порядок декларирования транзитных грузов в порту Восточный.
 |
 |
|
|
|
Задачи, решаемые сегодня в министерстве путей сообщения России, многогранны. Одна из них заключается в том, чтобы уже в ближайшие годы полностью задействовать транзитный потенциал Российских железных дорог, особенно в направлении Запад-Восток. И это - вполне достижимая цель. ОБЪЕМЫ ВНУШАЮТ ОПТИМИЗМ По оценке экспертов, объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является | |
|
Задачи, решаемые сегодня в министерстве путей сообщения России, многогранны. Одна из них заключается в том, чтобы уже в ближайшие годы полностью задействовать транзитный потенциал Российских железных дорог, особенно в направлении Запад-Восток. И это - вполне достижимая цель. ОБЪЕМЫ ВНУШАЮТ ОПТИМИЗМ По оценке экспертов, объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является | |
Array
(
[ID] => 107275
[~ID] => 107275
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Российский транзит: готовность номер один
[~NAME] => Российский транзит: готовность номер один
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2283/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2283/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки, что повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах, объем которых в настоящее время составляет 6 млн.единиц в двадцатифутовом исчислении со стоимостью перевозимой суммарной товарной массы в 250 млрд.долларов США.
Естественно, в обеспечении столь значительных контейнеропотоков большую роль должны играть формируемые международные транспортные коридоры. В направлении Запад-Восток основным МТК на территории России выступает Транссибирская магистраль. При этом Транссиб является северным лучом Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), инициированной Экономической и социальной комиссией ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН); естественным продолжением "Общеевропейского транспортного коридора №2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород); также он входит в систему международных железнодорожных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). По существу сегодня Транссиб является основным сухопутным транспортным мостом, соединяющим страны Азии - в первую очередь Китай, Японию и Республику Корея - с Европой.
Объемы перевозок между этими государствами составляют более 60-ти млн.тонн. Из них на контейнеропригодные грузы приходится примерно 50 процентов. Сама собой напрашивается мысль о потенциальной возможности переключения значительной части этих грузов на Транссиб. В 2002 году по Транссибирской магистрали было перевезено более 48-ми тысяч контейнеров в ДФЭ, что превышает объем перевозок 1998 года более чем в три раза. Это в основном грузы Республики Корея и Японии. Необходимо также отметить, что в начале восьмидесятых по Транссибу перевозилось 140 тысяч контейнеров.
К ВАШИМ УСЛУГАМ!
Придавая большое значение данному транзитному направлению, МПС России продолжает работу по наращиванию его мощности, ставя задачу дальнейшего ускорения продвижения здесь грузопотоков. В настоящее время полностью завершена электрификация Транссиба. Для обеспечения контейнерных перевозок в полном объеме вагонный парк намечено пополнить подвижным составом новых модификаций, которые обеспечат движение со скоростями 160 километров в час.
На Транссибе 36 станций имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 с 40-футовыми контейнерами. Продолжаются работы по расширению сети контейнерных терминалов и ведется техническое перевооружение уже существующих. В частности предусмотрено открытие дополнительных станций именно для переработки 40-футовых контейнеров - в том числе во Владивостоке, Хабаровске, Чите, Красноярске, Челябинске и других городах.
Наряду с этим осуществляется оснащение терминалов современной подъемно-транспортной техникой, системами информатики и связи, ведется оборудование автоматизированных рабочих мест. Для улучшения обслуживания пользователей услуг транспорта и совершенствования технологии взаимодействия разных его видов по обеспечению транзитных и экспортно-импортных перевозок создается современная система связи и информационного сопровождения - в едином информационном пространстве для железнодорожников, портовиков, моряков, таможенников и пограничников.
В целях создания благоприятных условий для привлечения транзита на Транссибирскую магистраль с 1993 года на Российских железных дорогах действуют специальные согласованные тарифные условия на перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах маршрутами через дальневосточные порты. С 1997 года тарифные условия на перевозки контейнеров по Транссибу не изменяются: тариф составляет 287 долларов США на один двадцатифутовый контейнер при перевозке его от порта Восточный до границы с Белоруссией; или 20 процентов от размера сквозной ставки - при том что транзит по российским магистралям составляет 90 процентов от общего расстояния перевозки. В этой связи мы считаем необходимым формирование такой сквозной тарифной ставки на перевозки транзитных контейнеров, которая бы соответствовала объемам выполняемой участниками перевозочного процесса работы.
Большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. Расписание движения контейнерных поездов разрабатывается таким образом, чтобы составы со станции Находка-Восточная отправлялись уже на следующие сутки после прибытия японского или корейского судна с контейнерами в порт Восточный. Ежеквартально составляются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту.
Скорость их курсирования составляет в настоящее время около тысячи километров в сутки. Однако она не является предельной для транссибирского маршрута. Так, 23 мая 2001 года со станции Находка-Восточная назначением на погранпереход Бусловская был отправлен демонстрационный контейнерный поезд, который преодолел путь протяженностью 9880 километров за 211 часов, при средней суточной скорости движения 1123 километра.
Сегодня полностью решены вопросы, связанные с обеспечением сохранности перевозимых грузов и предоставлением грузовладельцам оперативной информации о следовании контейнеров в реальном масштабе времени. Упрощен порядок декларирования транзитных грузов в порту Восточный.
|
|
|
|
|
Задачи, решаемые сегодня в министерстве путей сообщения России, многогранны. Одна из них заключается в том, чтобы уже в ближайшие годы полностью задействовать транзитный потенциал Российских железных дорог, особенно в направлении Запад-Восток. И это - вполне достижимая цель. ОБЪЕМЫ ВНУШАЮТ ОПТИМИЗМ По оценке экспертов, объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является | |
|
Задачи, решаемые сегодня в министерстве путей сообщения России, многогранны. Одна из них заключается в том, чтобы уже в ближайшие годы полностью задействовать транзитный потенциал Российских железных дорог, особенно в направлении Запад-Восток. И это - вполне достижимая цель. ОБЪЕМЫ ВНУШАЮТ ОПТИМИЗМ По оценке экспертов, объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является | |
Array
(
[ID] => 107274
[~ID] => 107274
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Азиатский козырь России
[~NAME] => Азиатский козырь России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2282/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2282/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"КРИТСКИМ КОРИДОРАМ" ТРЕБУЕТСЯ АЛЬТЕРНАТИВА
После того как перестал существовать СССР, транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на второй международной "Европейской конференции по транспорту", проходившей на острове Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На первой международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту", проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в девятый и второй "Критские коридоры".
Дальнейшее сотрудничество с Европой продемонстрировало свои позитивные результаты: в частности Евросоюз в последние годы финансировал в России целый ряд транспортных проектов федерального значения (например, трасса "Дон"). По словам заместителя министра транспорта Бориса Новосельцева, около 300 млн.долларов кредита ЕБРР в 2003 году пойдет на реализацию ряда крупных транспортных проектов: автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, организация железнодорожного паромного сообщения между морскими портами Усть-Луга, Балтийск и портами Германии, некоторые другие проекты.
В то же время очевидно, что критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития. СТЕК должна сформировать новую функцию транспорта - работу в интересах объединения Евразийского континента в политическом, экономическом и семиотическом пространствах. Международные коридоры СТЕК будут образовывать крупные "узлы связности", а ее малые коридоры - "региональные узлы" сотрудничества. ЕврАзЭС дал старт такому подходу, а ШОС определяет возможности долгосрочной стратегии развития СТЕК в интересах Евразийского континента.
НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИДЕОЛОГИЯ
Одним из результатов ориентации на "Критские международные коридоры" следует признать некритическое восприятие некоторых базовых подходов к развитию транспорта в Европе. Дело в том, что здесь ведущим традиционно является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология "сильных европейских регионов") и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить до минимума государственное регулирование его развития. В то же время на обширных азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дорог можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности в решение транспортных проблем государства.
Даже такая стратегическая трасса, как Транссиб, является при европейском подходе всего лишь "северным лучом" Трансазиатской железной дороги - то есть порт Владивосток должен был бы обладать приоритетом перед развитием Удоканского месторождения меди или иной региональной задачей. При таком подходе неминуемо будет продолжаться усугубление проблем на железнодорожном транспорте, искусственно отделяемом от развития российских территориально-промышленных комплексов. А находить инвесторов для финансирования деятельности транспортных веток от коридоров к пунктам добычи полезных ископаемых или промышленным центрам будет все сложнее.
Сегодня России необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно-азиатской и восточно-азиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центрально-евразийского региона.
Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи - на первый взгляд, казалось бы, взаимоисключающие. Изначально для государства транспортные коридоры - это механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Кроме того, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями и так далее между геоэкономическими полюсами, странами и цивилизациями.
Данным задачам соответствуют различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, "размываемых" транспортной теоремой (если вложения центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, последняя попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять основных транспортных колец - Североевропейское, Центрально-европейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центрально-евразийское. Они потенциально организуют функционирование национальных экономик. Правда, можно с сожалением констатировать: сегодня лишь одно из них функционирует сколько-нибудь эффективно - Центрально-европейское.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОЛЬЦА ЕВРАЗИИ И СТЕК
Через характеристику пяти основных транспортных колец Евразии могут быть адекватно описаны общетеоретические подходы к разработке СТЕК.
Точкой "подключения" Центрально-европейского транспортного кольца к системе мировой торговли является крупнейший его узел - порт Роттердам. При этом оно имеет центр в Швейцарии - стране, не входящей в Евросоюз. Одного этого обстоятельства, кстати, достаточно, чтобы с пониманием отнестись к бессмысленности некоторых ультиматумов, направляемых руководству Швейцарии со стороны ЕС.
Североевропейское ("Янтарное") транспортное кольцо, включающее прибалтийские Республики, Калининградскую область и Северо-Запад России, а также Германию, Данию, Швецию, Норвегию и Финляндию, не имеет точки "подключения" к мировым транспортным сетям. По различным причинам ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что порождает предложение концепции строительства выносного свайного "Северного европорта" в Балтийском море. То обстоятельство, что Норвегия в 2002 году отложила вопрос о месте размещения своего суперпорта для судов с осадкой до 20-ти метров, дает России шанс выступить с проектом создания общего порта для стран Северной Европы.
Средиземноморское транспортное кольцо, ранее соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет и страны Леванта, в связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации и близостью к "поясу нестабильности" практически распалось на отдельные фрагменты. В будущем, когда будет выстроена новая стабильная система мировых связей, это кольцо должно иметь две точки "подключения" к мировой транспортной сети - Гибралтар и Суэц.
Дальневосточное транспортное кольцо, которое могло бы соединять Корею, Китай, Маньчжурию, Дальний Восток России и Японию, никогда не существовало как единое пространство. Исторически сложились обрывки магистралей, зачастую неориентированные геополитически и в значительной степени геоэкономически бессмысленные. Каждый из транспортных участков этих стран самостоятельно пытается "подключиться" к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков. Нерешенность вопроса объединения Корейского полуострова ставит задачу присоединения Дальневосточного кольца к системе мировой торговли в зону долгосрочного целеполагания.
В настоящее время в регионе Каспийского моря и Средней Азии формируется новая геоэкономическая структура - Центрально-евразийское транспортное кольцо. Оно может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центрально-евразийское кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки "подключения" к системе мировой торговли - континентальную на Памире, южно-азиатскую в порту Бендер-Аббас, и черноморскую в Новороссийске.
Транспортные кольца континента в приграничных регионах нашей и соседних с нею стран должны иметь целостную систему малых транспортных коридоров, которые жестко скрепляют геоэкономическую и геополитическую ткань пространства. Такими малыми коридорами, актуальность которых подтверждается жизнью и ожиданиями регионов Российской Федерации и союзных ей государств, являются транспортные проекты на Кавказе (Транскам, центральный узел во Владикавказе), на Памире (Китайско-Киргизская железная дорога, узлы в городах Кашгар и Ош), на Северо-Западе (Белкомур и трансскандинавские проекты), на Дальнем Востоке России и в других регионах.
ЕВРО-АЗИАТСКИЕ КОРИДОРЫ
Основу "Системы транспортных евразийских коридоров" должны составлять крупные международные маршруты. В России могут быть созданы следующие основные коридоры СТЕК, имеющие различные организационную и правовую формы.
Транссиб - ориентированный на Дальний Восток и Китай коридор, соединяющий Центрально-европейское и Дальневосточное кольца. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская гавань.
Турксиб - понимаемый как совместный проект трех стран (Россия, Казахстан и Китай), соединяющий Центрально-евразийское и Дальневосточное кольца, ориентированный на Китай коридор от Поволжья, Урала и Южной Сибири. Его узловые точки: Сызрань, Оренбург, Свердловск, Новосибирск, Петропавловск, Астана, Актогай, Дружба-Алатаушанькоу, Турфан, Чунцин, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган. Поскольку Турксиб также ориентирован на китайского потребителя, он должен развиваться согласованно с Транссибом.
Севморпуть - это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая "Янтарное" и Дальневосточное транспортные кольца. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Экономическое значение Севморпути за прошедшие десятилетия явно возросло, хотя и не реализуется пока в практических действиях. Узловые точки: Санкт-Петербург (вернее проектируемый "Северный европорт" в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Алеутские острова, Аляска.
"ХАЗАРО-ГАНЗЕЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ"
Особое значение имеет "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам ("Север-Юг") с дальнейшим выходом к транспортным маршрутам Южной Азии. ХГТП соединяет Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани) и Турксиб (в Сызрани); имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центрально-евразийской геоэкономической структуры. Узловые точки: Санкт-Петербург, маршрут проекта "2К" (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарлал Неру).
Коридор может стать совместным проектом семи стран (Россия, Литва, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран и Индия), а в перспективе способен включить и иных участников. Для России он должен иметь, по нашему мнению, безусловный приоритет. ХГТП не только фактически восстанавливает контроль российского центра над экономическим развитием регионов в зоне действия других коридоров, но и обеспечивает привлечение инвестиций из стран Азии и Северной Европы. Если сейчас коммерческие выгоды от проектов получают преимущественно корпоративные структуры, а политические риски несет исключительно государство, то в дальнейшем необходимо обеспечить понятный механизм привлечения инвестиций в компании с государственным участием, занятые реализацией проектов в области транспортно-инфраструктурного развития. Таким образом возникает возможность финансировать на достаточном уровне инфраструктурные проекты в приграничных регионах России.
"Хазаро-Ганзейский путь" может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию - Памирский тракт. Данный тракт с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию) с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи может в перспективе стать общим экономическим проектом России и стран ЕврАзЭС, а также Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности "Совещания по выработке мер доверия в Азии" (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА к нему добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад и Карачи.
Особо следует отметить, что если основной маршрут "Хазаро-Ганзейского торгового пути" от Калининграда, Клайпеды и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК "Север-Юг", то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в нынешнем году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников "Совещания".
Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение этого пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.
ИНВЕСТИЦИИ ПРИДУТ, ЕСЛИ...
В целом для России "Система транспортных евразийских коридоров" на сегодняшний день должна выполнить несколько задач. В частности заставить транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, а также регионов России и других стран ЕврАзЭС. Создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием российских ФПГ и компаний российского происхождения, но с сохранением государственного контроля. Привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, из других азиатских стран в транспортные проекты, реализуемые ФПГ российского происхождения.
Без понимания серьезности стоящих перед Россией вызовов и того, что дальнейшее неуправляемое развитие отдельных отраслей народного хозяйства крайне нежелательно, страна не сможет выработать совместную с азиатскими государствами стратегию экономического сотрудничества и не обеспечит "пояса стабильности" на месте нынешней нестабильной полосы к югу от государственной границы.
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России с участием Президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Ее основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ. Первый "Экономический форум ЕврАзЭС" 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет большее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Также зимой 2002-2003 годов ряд крупных нетранспортных финансово-промышленных групп обозначили интерес к вхождению на транспортный рынок - то есть та тенденция, которую инициировали "Северсталь" и другие нетранспортные ФПГ, будет продолжена на более высоком уровне. До сих пор недооцененным фактором глубоких перемен является создание ОАО "РЖД": пока все говорят лишь о том, как железные дороги будут реформироваться, но очень мало думают о том, насколько все резко изменится для игроков на транспортном поле после появления сверхкомпании масштабом крупнее "Газпрома". Вот из чего должны были бы делаться серьезнейшие выводы и меняться стратегии компаний уже сейчас, до окончания реформы.
Для транспортных компаний 2003 год открывает значительные новые перспективы. Например, в ускоренном продвижении транспортных проектов через руководителей приграничных субъектов в рамках государственной политики по приграничному сотрудничеству (актуально для Северо-Запада и Дальнего Востока); в привлечении зарубежных инвестиций (что важно для железнодорожных и морских перевозчиков прежде всего); в более частом включении наиболее интересных транспортных проектов в нетранспортные федеральные целевые программы.
Можно с уверенностью сказать, что лишь общегосударственная транспортная политика СТЕК - понятная и нужная не только МПС и Минтрансу России, но и другим федеральным ведомствам - может дать старт продвижению в жизнь очень крупных масштабных транспортных проектов. Таких, например, как бездействующий ныне Севморпуть.
Логика развития транспорта (опирающаяся в прежние годы на европейские подходы) уже привела к резкому росту доли нефти и другого сырья в экспорте России, к портовому перекосу и дисбалансу системы "железная дорога-порты", к опоре в инвестициях прежде всего на вложения самих транспортных компаний и соответствующей низкой роли привлеченных средств. В целом же - к приоритету Западного направления транспортной системы России.
В то же время лишь развитие в южном и восточном направлениях может реально привлечь азиатские инвестиции и обеспечить нашей стране конкурентные преимущества для появления и реализации крупных проектов, а также их защиту на стадии развития от транснациональных морских компаний. Как показывает практика развития портов Балтии и Северо-Запада РФ, лишь тогда, когда у России будет "азиатский козырь" на переговорах с европейскими организациями, она сможет эффективно защищать свои интересы и опираться на собственное понимание происходящих на транспортном рынке процессов.
[~DETAIL_TEXT] =>
"КРИТСКИМ КОРИДОРАМ" ТРЕБУЕТСЯ АЛЬТЕРНАТИВА
После того как перестал существовать СССР, транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на второй международной "Европейской конференции по транспорту", проходившей на острове Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На первой международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту", проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в девятый и второй "Критские коридоры".
Дальнейшее сотрудничество с Европой продемонстрировало свои позитивные результаты: в частности Евросоюз в последние годы финансировал в России целый ряд транспортных проектов федерального значения (например, трасса "Дон"). По словам заместителя министра транспорта Бориса Новосельцева, около 300 млн.долларов кредита ЕБРР в 2003 году пойдет на реализацию ряда крупных транспортных проектов: автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, организация железнодорожного паромного сообщения между морскими портами Усть-Луга, Балтийск и портами Германии, некоторые другие проекты.
В то же время очевидно, что критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития. СТЕК должна сформировать новую функцию транспорта - работу в интересах объединения Евразийского континента в политическом, экономическом и семиотическом пространствах. Международные коридоры СТЕК будут образовывать крупные "узлы связности", а ее малые коридоры - "региональные узлы" сотрудничества. ЕврАзЭС дал старт такому подходу, а ШОС определяет возможности долгосрочной стратегии развития СТЕК в интересах Евразийского континента.
НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИДЕОЛОГИЯ
Одним из результатов ориентации на "Критские международные коридоры" следует признать некритическое восприятие некоторых базовых подходов к развитию транспорта в Европе. Дело в том, что здесь ведущим традиционно является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология "сильных европейских регионов") и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить до минимума государственное регулирование его развития. В то же время на обширных азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дорог можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности в решение транспортных проблем государства.
Даже такая стратегическая трасса, как Транссиб, является при европейском подходе всего лишь "северным лучом" Трансазиатской железной дороги - то есть порт Владивосток должен был бы обладать приоритетом перед развитием Удоканского месторождения меди или иной региональной задачей. При таком подходе неминуемо будет продолжаться усугубление проблем на железнодорожном транспорте, искусственно отделяемом от развития российских территориально-промышленных комплексов. А находить инвесторов для финансирования деятельности транспортных веток от коридоров к пунктам добычи полезных ископаемых или промышленным центрам будет все сложнее.
Сегодня России необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно-азиатской и восточно-азиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центрально-евразийского региона.
Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи - на первый взгляд, казалось бы, взаимоисключающие. Изначально для государства транспортные коридоры - это механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Кроме того, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями и так далее между геоэкономическими полюсами, странами и цивилизациями.
Данным задачам соответствуют различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, "размываемых" транспортной теоремой (если вложения центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, последняя попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять основных транспортных колец - Североевропейское, Центрально-европейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центрально-евразийское. Они потенциально организуют функционирование национальных экономик. Правда, можно с сожалением констатировать: сегодня лишь одно из них функционирует сколько-нибудь эффективно - Центрально-европейское.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОЛЬЦА ЕВРАЗИИ И СТЕК
Через характеристику пяти основных транспортных колец Евразии могут быть адекватно описаны общетеоретические подходы к разработке СТЕК.
Точкой "подключения" Центрально-европейского транспортного кольца к системе мировой торговли является крупнейший его узел - порт Роттердам. При этом оно имеет центр в Швейцарии - стране, не входящей в Евросоюз. Одного этого обстоятельства, кстати, достаточно, чтобы с пониманием отнестись к бессмысленности некоторых ультиматумов, направляемых руководству Швейцарии со стороны ЕС.
Североевропейское ("Янтарное") транспортное кольцо, включающее прибалтийские Республики, Калининградскую область и Северо-Запад России, а также Германию, Данию, Швецию, Норвегию и Финляндию, не имеет точки "подключения" к мировым транспортным сетям. По различным причинам ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что порождает предложение концепции строительства выносного свайного "Северного европорта" в Балтийском море. То обстоятельство, что Норвегия в 2002 году отложила вопрос о месте размещения своего суперпорта для судов с осадкой до 20-ти метров, дает России шанс выступить с проектом создания общего порта для стран Северной Европы.
Средиземноморское транспортное кольцо, ранее соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет и страны Леванта, в связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации и близостью к "поясу нестабильности" практически распалось на отдельные фрагменты. В будущем, когда будет выстроена новая стабильная система мировых связей, это кольцо должно иметь две точки "подключения" к мировой транспортной сети - Гибралтар и Суэц.
Дальневосточное транспортное кольцо, которое могло бы соединять Корею, Китай, Маньчжурию, Дальний Восток России и Японию, никогда не существовало как единое пространство. Исторически сложились обрывки магистралей, зачастую неориентированные геополитически и в значительной степени геоэкономически бессмысленные. Каждый из транспортных участков этих стран самостоятельно пытается "подключиться" к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков. Нерешенность вопроса объединения Корейского полуострова ставит задачу присоединения Дальневосточного кольца к системе мировой торговли в зону долгосрочного целеполагания.
В настоящее время в регионе Каспийского моря и Средней Азии формируется новая геоэкономическая структура - Центрально-евразийское транспортное кольцо. Оно может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центрально-евразийское кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки "подключения" к системе мировой торговли - континентальную на Памире, южно-азиатскую в порту Бендер-Аббас, и черноморскую в Новороссийске.
Транспортные кольца континента в приграничных регионах нашей и соседних с нею стран должны иметь целостную систему малых транспортных коридоров, которые жестко скрепляют геоэкономическую и геополитическую ткань пространства. Такими малыми коридорами, актуальность которых подтверждается жизнью и ожиданиями регионов Российской Федерации и союзных ей государств, являются транспортные проекты на Кавказе (Транскам, центральный узел во Владикавказе), на Памире (Китайско-Киргизская железная дорога, узлы в городах Кашгар и Ош), на Северо-Западе (Белкомур и трансскандинавские проекты), на Дальнем Востоке России и в других регионах.
ЕВРО-АЗИАТСКИЕ КОРИДОРЫ
Основу "Системы транспортных евразийских коридоров" должны составлять крупные международные маршруты. В России могут быть созданы следующие основные коридоры СТЕК, имеющие различные организационную и правовую формы.
Транссиб - ориентированный на Дальний Восток и Китай коридор, соединяющий Центрально-европейское и Дальневосточное кольца. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская гавань.
Турксиб - понимаемый как совместный проект трех стран (Россия, Казахстан и Китай), соединяющий Центрально-евразийское и Дальневосточное кольца, ориентированный на Китай коридор от Поволжья, Урала и Южной Сибири. Его узловые точки: Сызрань, Оренбург, Свердловск, Новосибирск, Петропавловск, Астана, Актогай, Дружба-Алатаушанькоу, Турфан, Чунцин, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган. Поскольку Турксиб также ориентирован на китайского потребителя, он должен развиваться согласованно с Транссибом.
Севморпуть - это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая "Янтарное" и Дальневосточное транспортные кольца. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Экономическое значение Севморпути за прошедшие десятилетия явно возросло, хотя и не реализуется пока в практических действиях. Узловые точки: Санкт-Петербург (вернее проектируемый "Северный европорт" в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Алеутские острова, Аляска.
"ХАЗАРО-ГАНЗЕЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ"
Особое значение имеет "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам ("Север-Юг") с дальнейшим выходом к транспортным маршрутам Южной Азии. ХГТП соединяет Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани) и Турксиб (в Сызрани); имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центрально-евразийской геоэкономической структуры. Узловые точки: Санкт-Петербург, маршрут проекта "2К" (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарлал Неру).
Коридор может стать совместным проектом семи стран (Россия, Литва, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран и Индия), а в перспективе способен включить и иных участников. Для России он должен иметь, по нашему мнению, безусловный приоритет. ХГТП не только фактически восстанавливает контроль российского центра над экономическим развитием регионов в зоне действия других коридоров, но и обеспечивает привлечение инвестиций из стран Азии и Северной Европы. Если сейчас коммерческие выгоды от проектов получают преимущественно корпоративные структуры, а политические риски несет исключительно государство, то в дальнейшем необходимо обеспечить понятный механизм привлечения инвестиций в компании с государственным участием, занятые реализацией проектов в области транспортно-инфраструктурного развития. Таким образом возникает возможность финансировать на достаточном уровне инфраструктурные проекты в приграничных регионах России.
"Хазаро-Ганзейский путь" может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию - Памирский тракт. Данный тракт с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию) с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи может в перспективе стать общим экономическим проектом России и стран ЕврАзЭС, а также Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности "Совещания по выработке мер доверия в Азии" (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА к нему добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад и Карачи.
Особо следует отметить, что если основной маршрут "Хазаро-Ганзейского торгового пути" от Калининграда, Клайпеды и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК "Север-Юг", то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в нынешнем году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников "Совещания".
Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение этого пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.
ИНВЕСТИЦИИ ПРИДУТ, ЕСЛИ...
В целом для России "Система транспортных евразийских коридоров" на сегодняшний день должна выполнить несколько задач. В частности заставить транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, а также регионов России и других стран ЕврАзЭС. Создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием российских ФПГ и компаний российского происхождения, но с сохранением государственного контроля. Привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, из других азиатских стран в транспортные проекты, реализуемые ФПГ российского происхождения.
Без понимания серьезности стоящих перед Россией вызовов и того, что дальнейшее неуправляемое развитие отдельных отраслей народного хозяйства крайне нежелательно, страна не сможет выработать совместную с азиатскими государствами стратегию экономического сотрудничества и не обеспечит "пояса стабильности" на месте нынешней нестабильной полосы к югу от государственной границы.
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России с участием Президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Ее основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ. Первый "Экономический форум ЕврАзЭС" 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет большее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Также зимой 2002-2003 годов ряд крупных нетранспортных финансово-промышленных групп обозначили интерес к вхождению на транспортный рынок - то есть та тенденция, которую инициировали "Северсталь" и другие нетранспортные ФПГ, будет продолжена на более высоком уровне. До сих пор недооцененным фактором глубоких перемен является создание ОАО "РЖД": пока все говорят лишь о том, как железные дороги будут реформироваться, но очень мало думают о том, насколько все резко изменится для игроков на транспортном поле после появления сверхкомпании масштабом крупнее "Газпрома". Вот из чего должны были бы делаться серьезнейшие выводы и меняться стратегии компаний уже сейчас, до окончания реформы.
Для транспортных компаний 2003 год открывает значительные новые перспективы. Например, в ускоренном продвижении транспортных проектов через руководителей приграничных субъектов в рамках государственной политики по приграничному сотрудничеству (актуально для Северо-Запада и Дальнего Востока); в привлечении зарубежных инвестиций (что важно для железнодорожных и морских перевозчиков прежде всего); в более частом включении наиболее интересных транспортных проектов в нетранспортные федеральные целевые программы.
Можно с уверенностью сказать, что лишь общегосударственная транспортная политика СТЕК - понятная и нужная не только МПС и Минтрансу России, но и другим федеральным ведомствам - может дать старт продвижению в жизнь очень крупных масштабных транспортных проектов. Таких, например, как бездействующий ныне Севморпуть.
Логика развития транспорта (опирающаяся в прежние годы на европейские подходы) уже привела к резкому росту доли нефти и другого сырья в экспорте России, к портовому перекосу и дисбалансу системы "железная дорога-порты", к опоре в инвестициях прежде всего на вложения самих транспортных компаний и соответствующей низкой роли привлеченных средств. В целом же - к приоритету Западного направления транспортной системы России.
В то же время лишь развитие в южном и восточном направлениях может реально привлечь азиатские инвестиции и обеспечить нашей стране конкурентные преимущества для появления и реализации крупных проектов, а также их защиту на стадии развития от транснациональных морских компаний. Как показывает практика развития портов Балтии и Северо-Запада РФ, лишь тогда, когда у России будет "азиатский козырь" на переговорах с европейскими организациями, она сможет эффективно защищать свои интересы и опираться на собственное понимание происходящих на транспортном рынке процессов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2282
[~CODE] => 2282
[EXTERNAL_ID] => 2282
[~EXTERNAL_ID] => 2282
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Азиатский козырь России
[SECTION_META_KEYWORDS] => азиатский козырь россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => азиатский козырь россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
)
)
Array
(
[ID] => 107274
[~ID] => 107274
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Азиатский козырь России
[~NAME] => Азиатский козырь России
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2282/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2282/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
"КРИТСКИМ КОРИДОРАМ" ТРЕБУЕТСЯ АЛЬТЕРНАТИВА
После того как перестал существовать СССР, транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на второй международной "Европейской конференции по транспорту", проходившей на острове Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На первой международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту", проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в девятый и второй "Критские коридоры".
Дальнейшее сотрудничество с Европой продемонстрировало свои позитивные результаты: в частности Евросоюз в последние годы финансировал в России целый ряд транспортных проектов федерального значения (например, трасса "Дон"). По словам заместителя министра транспорта Бориса Новосельцева, около 300 млн.долларов кредита ЕБРР в 2003 году пойдет на реализацию ряда крупных транспортных проектов: автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, организация железнодорожного паромного сообщения между морскими портами Усть-Луга, Балтийск и портами Германии, некоторые другие проекты.
В то же время очевидно, что критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития. СТЕК должна сформировать новую функцию транспорта - работу в интересах объединения Евразийского континента в политическом, экономическом и семиотическом пространствах. Международные коридоры СТЕК будут образовывать крупные "узлы связности", а ее малые коридоры - "региональные узлы" сотрудничества. ЕврАзЭС дал старт такому подходу, а ШОС определяет возможности долгосрочной стратегии развития СТЕК в интересах Евразийского континента.
НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИДЕОЛОГИЯ
Одним из результатов ориентации на "Критские международные коридоры" следует признать некритическое восприятие некоторых базовых подходов к развитию транспорта в Европе. Дело в том, что здесь ведущим традиционно является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология "сильных европейских регионов") и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить до минимума государственное регулирование его развития. В то же время на обширных азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дорог можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности в решение транспортных проблем государства.
Даже такая стратегическая трасса, как Транссиб, является при европейском подходе всего лишь "северным лучом" Трансазиатской железной дороги - то есть порт Владивосток должен был бы обладать приоритетом перед развитием Удоканского месторождения меди или иной региональной задачей. При таком подходе неминуемо будет продолжаться усугубление проблем на железнодорожном транспорте, искусственно отделяемом от развития российских территориально-промышленных комплексов. А находить инвесторов для финансирования деятельности транспортных веток от коридоров к пунктам добычи полезных ископаемых или промышленным центрам будет все сложнее.
Сегодня России необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно-азиатской и восточно-азиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центрально-евразийского региона.
Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи - на первый взгляд, казалось бы, взаимоисключающие. Изначально для государства транспортные коридоры - это механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Кроме того, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями и так далее между геоэкономическими полюсами, странами и цивилизациями.
Данным задачам соответствуют различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, "размываемых" транспортной теоремой (если вложения центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, последняя попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять основных транспортных колец - Североевропейское, Центрально-европейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центрально-евразийское. Они потенциально организуют функционирование национальных экономик. Правда, можно с сожалением констатировать: сегодня лишь одно из них функционирует сколько-нибудь эффективно - Центрально-европейское.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОЛЬЦА ЕВРАЗИИ И СТЕК
Через характеристику пяти основных транспортных колец Евразии могут быть адекватно описаны общетеоретические подходы к разработке СТЕК.
Точкой "подключения" Центрально-европейского транспортного кольца к системе мировой торговли является крупнейший его узел - порт Роттердам. При этом оно имеет центр в Швейцарии - стране, не входящей в Евросоюз. Одного этого обстоятельства, кстати, достаточно, чтобы с пониманием отнестись к бессмысленности некоторых ультиматумов, направляемых руководству Швейцарии со стороны ЕС.
Североевропейское ("Янтарное") транспортное кольцо, включающее прибалтийские Республики, Калининградскую область и Северо-Запад России, а также Германию, Данию, Швецию, Норвегию и Финляндию, не имеет точки "подключения" к мировым транспортным сетям. По различным причинам ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что порождает предложение концепции строительства выносного свайного "Северного европорта" в Балтийском море. То обстоятельство, что Норвегия в 2002 году отложила вопрос о месте размещения своего суперпорта для судов с осадкой до 20-ти метров, дает России шанс выступить с проектом создания общего порта для стран Северной Европы.
Средиземноморское транспортное кольцо, ранее соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет и страны Леванта, в связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации и близостью к "поясу нестабильности" практически распалось на отдельные фрагменты. В будущем, когда будет выстроена новая стабильная система мировых связей, это кольцо должно иметь две точки "подключения" к мировой транспортной сети - Гибралтар и Суэц.
Дальневосточное транспортное кольцо, которое могло бы соединять Корею, Китай, Маньчжурию, Дальний Восток России и Японию, никогда не существовало как единое пространство. Исторически сложились обрывки магистралей, зачастую неориентированные геополитически и в значительной степени геоэкономически бессмысленные. Каждый из транспортных участков этих стран самостоятельно пытается "подключиться" к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков. Нерешенность вопроса объединения Корейского полуострова ставит задачу присоединения Дальневосточного кольца к системе мировой торговли в зону долгосрочного целеполагания.
В настоящее время в регионе Каспийского моря и Средней Азии формируется новая геоэкономическая структура - Центрально-евразийское транспортное кольцо. Оно может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центрально-евразийское кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки "подключения" к системе мировой торговли - континентальную на Памире, южно-азиатскую в порту Бендер-Аббас, и черноморскую в Новороссийске.
Транспортные кольца континента в приграничных регионах нашей и соседних с нею стран должны иметь целостную систему малых транспортных коридоров, которые жестко скрепляют геоэкономическую и геополитическую ткань пространства. Такими малыми коридорами, актуальность которых подтверждается жизнью и ожиданиями регионов Российской Федерации и союзных ей государств, являются транспортные проекты на Кавказе (Транскам, центральный узел во Владикавказе), на Памире (Китайско-Киргизская железная дорога, узлы в городах Кашгар и Ош), на Северо-Западе (Белкомур и трансскандинавские проекты), на Дальнем Востоке России и в других регионах.
ЕВРО-АЗИАТСКИЕ КОРИДОРЫ
Основу "Системы транспортных евразийских коридоров" должны составлять крупные международные маршруты. В России могут быть созданы следующие основные коридоры СТЕК, имеющие различные организационную и правовую формы.
Транссиб - ориентированный на Дальний Восток и Китай коридор, соединяющий Центрально-европейское и Дальневосточное кольца. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская гавань.
Турксиб - понимаемый как совместный проект трех стран (Россия, Казахстан и Китай), соединяющий Центрально-евразийское и Дальневосточное кольца, ориентированный на Китай коридор от Поволжья, Урала и Южной Сибири. Его узловые точки: Сызрань, Оренбург, Свердловск, Новосибирск, Петропавловск, Астана, Актогай, Дружба-Алатаушанькоу, Турфан, Чунцин, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган. Поскольку Турксиб также ориентирован на китайского потребителя, он должен развиваться согласованно с Транссибом.
Севморпуть - это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая "Янтарное" и Дальневосточное транспортные кольца. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Экономическое значение Севморпути за прошедшие десятилетия явно возросло, хотя и не реализуется пока в практических действиях. Узловые точки: Санкт-Петербург (вернее проектируемый "Северный европорт" в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Алеутские острова, Аляска.
"ХАЗАРО-ГАНЗЕЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ"
Особое значение имеет "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам ("Север-Юг") с дальнейшим выходом к транспортным маршрутам Южной Азии. ХГТП соединяет Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани) и Турксиб (в Сызрани); имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центрально-евразийской геоэкономической структуры. Узловые точки: Санкт-Петербург, маршрут проекта "2К" (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарлал Неру).
Коридор может стать совместным проектом семи стран (Россия, Литва, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран и Индия), а в перспективе способен включить и иных участников. Для России он должен иметь, по нашему мнению, безусловный приоритет. ХГТП не только фактически восстанавливает контроль российского центра над экономическим развитием регионов в зоне действия других коридоров, но и обеспечивает привлечение инвестиций из стран Азии и Северной Европы. Если сейчас коммерческие выгоды от проектов получают преимущественно корпоративные структуры, а политические риски несет исключительно государство, то в дальнейшем необходимо обеспечить понятный механизм привлечения инвестиций в компании с государственным участием, занятые реализацией проектов в области транспортно-инфраструктурного развития. Таким образом возникает возможность финансировать на достаточном уровне инфраструктурные проекты в приграничных регионах России.
"Хазаро-Ганзейский путь" может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию - Памирский тракт. Данный тракт с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию) с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи может в перспективе стать общим экономическим проектом России и стран ЕврАзЭС, а также Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности "Совещания по выработке мер доверия в Азии" (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА к нему добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад и Карачи.
Особо следует отметить, что если основной маршрут "Хазаро-Ганзейского торгового пути" от Калининграда, Клайпеды и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК "Север-Юг", то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в нынешнем году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников "Совещания".
Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение этого пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.
ИНВЕСТИЦИИ ПРИДУТ, ЕСЛИ...
В целом для России "Система транспортных евразийских коридоров" на сегодняшний день должна выполнить несколько задач. В частности заставить транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, а также регионов России и других стран ЕврАзЭС. Создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием российских ФПГ и компаний российского происхождения, но с сохранением государственного контроля. Привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, из других азиатских стран в транспортные проекты, реализуемые ФПГ российского происхождения.
Без понимания серьезности стоящих перед Россией вызовов и того, что дальнейшее неуправляемое развитие отдельных отраслей народного хозяйства крайне нежелательно, страна не сможет выработать совместную с азиатскими государствами стратегию экономического сотрудничества и не обеспечит "пояса стабильности" на месте нынешней нестабильной полосы к югу от государственной границы.
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России с участием Президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Ее основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ. Первый "Экономический форум ЕврАзЭС" 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет большее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Также зимой 2002-2003 годов ряд крупных нетранспортных финансово-промышленных групп обозначили интерес к вхождению на транспортный рынок - то есть та тенденция, которую инициировали "Северсталь" и другие нетранспортные ФПГ, будет продолжена на более высоком уровне. До сих пор недооцененным фактором глубоких перемен является создание ОАО "РЖД": пока все говорят лишь о том, как железные дороги будут реформироваться, но очень мало думают о том, насколько все резко изменится для игроков на транспортном поле после появления сверхкомпании масштабом крупнее "Газпрома". Вот из чего должны были бы делаться серьезнейшие выводы и меняться стратегии компаний уже сейчас, до окончания реформы.
Для транспортных компаний 2003 год открывает значительные новые перспективы. Например, в ускоренном продвижении транспортных проектов через руководителей приграничных субъектов в рамках государственной политики по приграничному сотрудничеству (актуально для Северо-Запада и Дальнего Востока); в привлечении зарубежных инвестиций (что важно для железнодорожных и морских перевозчиков прежде всего); в более частом включении наиболее интересных транспортных проектов в нетранспортные федеральные целевые программы.
Можно с уверенностью сказать, что лишь общегосударственная транспортная политика СТЕК - понятная и нужная не только МПС и Минтрансу России, но и другим федеральным ведомствам - может дать старт продвижению в жизнь очень крупных масштабных транспортных проектов. Таких, например, как бездействующий ныне Севморпуть.
Логика развития транспорта (опирающаяся в прежние годы на европейские подходы) уже привела к резкому росту доли нефти и другого сырья в экспорте России, к портовому перекосу и дисбалансу системы "железная дорога-порты", к опоре в инвестициях прежде всего на вложения самих транспортных компаний и соответствующей низкой роли привлеченных средств. В целом же - к приоритету Западного направления транспортной системы России.
В то же время лишь развитие в южном и восточном направлениях может реально привлечь азиатские инвестиции и обеспечить нашей стране конкурентные преимущества для появления и реализации крупных проектов, а также их защиту на стадии развития от транснациональных морских компаний. Как показывает практика развития портов Балтии и Северо-Запада РФ, лишь тогда, когда у России будет "азиатский козырь" на переговорах с европейскими организациями, она сможет эффективно защищать свои интересы и опираться на собственное понимание происходящих на транспортном рынке процессов.
[~DETAIL_TEXT] =>
"КРИТСКИМ КОРИДОРАМ" ТРЕБУЕТСЯ АЛЬТЕРНАТИВА
После того как перестал существовать СССР, транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на второй международной "Европейской конференции по транспорту", проходившей на острове Крит, были определены девять основных направлений (коридоров) с тринадцатью ответвлениями. На первой международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту", проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в девятый и второй "Критские коридоры".
Дальнейшее сотрудничество с Европой продемонстрировало свои позитивные результаты: в частности Евросоюз в последние годы финансировал в России целый ряд транспортных проектов федерального значения (например, трасса "Дон"). По словам заместителя министра транспорта Бориса Новосельцева, около 300 млн.долларов кредита ЕБРР в 2003 году пойдет на реализацию ряда крупных транспортных проектов: автомагистраль Чита-Хабаровск, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, организация железнодорожного паромного сообщения между морскими портами Усть-Луга, Балтийск и портами Германии, некоторые другие проекты.
В то же время очевидно, что критская система и коридоры ЭСКАТО ООН, будучи созданными в интересах других стран, не дают России и ее союзникам объединить в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийский континент, чтобы реализовать свой потенциал развития. СТЕК должна сформировать новую функцию транспорта - работу в интересах объединения Евразийского континента в политическом, экономическом и семиотическом пространствах. Международные коридоры СТЕК будут образовывать крупные "узлы связности", а ее малые коридоры - "региональные узлы" сотрудничества. ЕврАзЭС дал старт такому подходу, а ШОС определяет возможности долгосрочной стратегии развития СТЕК в интересах Евразийского континента.
НОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИДЕОЛОГИЯ
Одним из результатов ориентации на "Критские международные коридоры" следует признать некритическое восприятие некоторых базовых подходов к развитию транспорта в Европе. Дело в том, что здесь ведущим традиционно является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология "сильных европейских регионов") и взаимодействие между портами различных бассейнов. Создание предприятий или развитие регионов в Европе не является задачей транспорта, что позволяет снизить до минимума государственное регулирование его развития. В то же время на обширных азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дорог можно говорить об иных хозяйственных задачах, что должно было бы обязывать к максимальной вовлеченности в решение транспортных проблем государства.
Даже такая стратегическая трасса, как Транссиб, является при европейском подходе всего лишь "северным лучом" Трансазиатской железной дороги - то есть порт Владивосток должен был бы обладать приоритетом перед развитием Удоканского месторождения меди или иной региональной задачей. При таком подходе неминуемо будет продолжаться усугубление проблем на железнодорожном транспорте, искусственно отделяемом от развития российских территориально-промышленных комплексов. А находить инвесторов для финансирования деятельности транспортных веток от коридоров к пунктам добычи полезных ископаемых или промышленным центрам будет все сложнее.
Сегодня России необходимо развивать свою транспортную систему лишь в координации с европейской, южно-азиатской и восточно-азиатской транспортными системами, делая основной упор на независимом развитии и формировании собственного транспортного комплекса вокруг Центрально-евразийского региона.
Этот вывод опирается прежде всего на ту предпосылку, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две задачи - на первый взгляд, казалось бы, взаимоисключающие. Изначально для государства транспортные коридоры - это механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории. Кроме того, в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями и так далее между геоэкономическими полюсами, странами и цивилизациями.
Данным задачам соответствуют различные формы транспортно-коммуникационных сетей. Для сохранения организующих структур, "размываемых" транспортной теоремой (если вложения центра в транспортно-инфраструктурные проекты в регионе недостаточны для развития приграничной территории, последняя попадает под влияние соседних стран), наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями. Геоэкономическая карта Евразийского континента насчитывает пять основных транспортных колец - Североевропейское, Центрально-европейское, Средиземноморское, Дальневосточное и Центрально-евразийское. Они потенциально организуют функционирование национальных экономик. Правда, можно с сожалением констатировать: сегодня лишь одно из них функционирует сколько-нибудь эффективно - Центрально-европейское.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОЛЬЦА ЕВРАЗИИ И СТЕК
Через характеристику пяти основных транспортных колец Евразии могут быть адекватно описаны общетеоретические подходы к разработке СТЕК.
Точкой "подключения" Центрально-европейского транспортного кольца к системе мировой торговли является крупнейший его узел - порт Роттердам. При этом оно имеет центр в Швейцарии - стране, не входящей в Евросоюз. Одного этого обстоятельства, кстати, достаточно, чтобы с пониманием отнестись к бессмысленности некоторых ультиматумов, направляемых руководству Швейцарии со стороны ЕС.
Североевропейское ("Янтарное") транспортное кольцо, включающее прибалтийские Республики, Калининградскую область и Северо-Запад России, а также Германию, Данию, Швецию, Норвегию и Финляндию, не имеет точки "подключения" к мировым транспортным сетям. По различным причинам ни один из существующих ныне портов для этой цели не подходит, что порождает предложение концепции строительства выносного свайного "Северного европорта" в Балтийском море. То обстоятельство, что Норвегия в 2002 году отложила вопрос о месте размещения своего суперпорта для судов с осадкой до 20-ти метров, дает России шанс выступить с проектом создания общего порта для стран Северной Европы.
Средиземноморское транспортное кольцо, ранее соединявшее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет и страны Леванта, в связи с прогрессирующим усложнением общемировой политической ситуации и близостью к "поясу нестабильности" практически распалось на отдельные фрагменты. В будущем, когда будет выстроена новая стабильная система мировых связей, это кольцо должно иметь две точки "подключения" к мировой транспортной сети - Гибралтар и Суэц.
Дальневосточное транспортное кольцо, которое могло бы соединять Корею, Китай, Маньчжурию, Дальний Восток России и Японию, никогда не существовало как единое пространство. Исторически сложились обрывки магистралей, зачастую неориентированные геополитически и в значительной степени геоэкономически бессмысленные. Каждый из транспортных участков этих стран самостоятельно пытается "подключиться" к мировой системе коммуникаций, что затрудняет геоэкономическую балансировку транспортных потоков. Нерешенность вопроса объединения Корейского полуострова ставит задачу присоединения Дальневосточного кольца к системе мировой торговли в зону долгосрочного целеполагания.
В настоящее время в регионе Каспийского моря и Средней Азии формируется новая геоэкономическая структура - Центрально-евразийское транспортное кольцо. Оно может включать в себя Грузию, Армению, Азербайджан, Турцию, Казахстан, Иран, Ирак, северо-западные регионы КНР, Афганистан, Пакистан, северные штаты Индии, российские регионы Северного Кавказа, Поволжья, Урала и Южной Сибири. Центрально-евразийское кольцо фокусируется в регионе Каспийского моря и может в перспективе иметь три точки "подключения" к системе мировой торговли - континентальную на Памире, южно-азиатскую в порту Бендер-Аббас, и черноморскую в Новороссийске.
Транспортные кольца континента в приграничных регионах нашей и соседних с нею стран должны иметь целостную систему малых транспортных коридоров, которые жестко скрепляют геоэкономическую и геополитическую ткань пространства. Такими малыми коридорами, актуальность которых подтверждается жизнью и ожиданиями регионов Российской Федерации и союзных ей государств, являются транспортные проекты на Кавказе (Транскам, центральный узел во Владикавказе), на Памире (Китайско-Киргизская железная дорога, узлы в городах Кашгар и Ош), на Северо-Западе (Белкомур и трансскандинавские проекты), на Дальнем Востоке России и в других регионах.
ЕВРО-АЗИАТСКИЕ КОРИДОРЫ
Основу "Системы транспортных евразийских коридоров" должны составлять крупные международные маршруты. В России могут быть созданы следующие основные коридоры СТЕК, имеющие различные организационную и правовую формы.
Транссиб - ориентированный на Дальний Восток и Китай коридор, соединяющий Центрально-европейское и Дальневосточное кольца. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Тында, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская гавань.
Турксиб - понимаемый как совместный проект трех стран (Россия, Казахстан и Китай), соединяющий Центрально-евразийское и Дальневосточное кольца, ориентированный на Китай коридор от Поволжья, Урала и Южной Сибири. Его узловые точки: Сызрань, Оренбург, Свердловск, Новосибирск, Петропавловск, Астана, Актогай, Дружба-Алатаушанькоу, Турфан, Чунцин, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган. Поскольку Турксиб также ориентирован на китайского потребителя, он должен развиваться согласованно с Транссибом.
Севморпуть - это кратчайшая транспортная артерия, соединяющая "Янтарное" и Дальневосточное транспортные кольца. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Экономическое значение Севморпути за прошедшие десятилетия явно возросло, хотя и не реализуется пока в практических действиях. Узловые точки: Санкт-Петербург (вернее проектируемый "Северный европорт" в Финском заливе), Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Алеутские острова, Аляска.
"ХАЗАРО-ГАНЗЕЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ"
Особое значение имеет "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (ХГТП), понимаемый как стратегическое развитие современного коридора из Балтики к индийским портам ("Север-Юг") с дальнейшим выходом к транспортным маршрутам Южной Азии. ХГТП соединяет Севморпуть (в Петрозаводске), Транссиб (в Казани) и Турксиб (в Сызрани); имеет выход к Средиземноморскому транспортному кольцу (Волго-Донской канал) и проходит через наиболее нестабильные территории целого ряда стран формирующейся Центрально-евразийской геоэкономической структуры. Узловые точки: Санкт-Петербург, маршрут проекта "2К" (Калининград-Клайпеда), Петрозаводск, Казань, Сызрань, Астрахань-Аксарайская, Актау, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Энзели, Амирабад, Тегеран, Бендер-Аббас, Мумбаи (или соседний порт Джавахарлал Неру).
Коридор может стать совместным проектом семи стран (Россия, Литва, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран и Индия), а в перспективе способен включить и иных участников. Для России он должен иметь, по нашему мнению, безусловный приоритет. ХГТП не только фактически восстанавливает контроль российского центра над экономическим развитием регионов в зоне действия других коридоров, но и обеспечивает привлечение инвестиций из стран Азии и Северной Европы. Если сейчас коммерческие выгоды от проектов получают преимущественно корпоративные структуры, а политические риски несет исключительно государство, то в дальнейшем необходимо обеспечить понятный механизм привлечения инвестиций в компании с государственным участием, занятые реализацией проектов в области транспортно-инфраструктурного развития. Таким образом возникает возможность финансировать на достаточном уровне инфраструктурные проекты в приграничных регионах России.
"Хазаро-Ганзейский путь" может иметь сухопутное ответвление от Астрахани-Аксарайской через Казахстан и Киргизию - Памирский тракт. Данный тракт с двумя маршрутами в Средней Азии (через Узбекистан-Киргизию и через Казахстан-Киргизию) с выходом на Каракорумское шоссе и далее до порта Карачи может в перспективе стать общим экономическим проектом России и стран ЕврАзЭС, а также Китая, Пакистана и Индии в рамках деятельности "Совещания по выработке мер доверия в Азии" (СВМДА). В случае подключения сухопутного плеча ХГТП в рамках деятельности СВМДА к нему добавятся узлы Кандагач, Арысь-Ташкент, Луговая, Бишкек, Ош, Хорог, Таш-Курган, Исламабад и Карачи.
Особо следует отметить, что если основной маршрут "Хазаро-Ганзейского торгового пути" от Калининграда, Клайпеды и Санкт-Петербурга к Джавахарлал Неру и Мумбаи уже фактически начал развиваться в рамках МТК "Север-Юг", то Памирский тракт требует долгого переговорного процесса в рамках СВМДА. Начавшееся в нынешнем году строительство современных мостов через пограничный Пяндж может стать началом движения к заключению Памирского пакта стран СВМДА по обеспечению гарантий безопасности и экономического сотрудничества всех стран-участников "Совещания".
Впрочем, жизнь может резко ускорить заключение этого пакта и начало активных перевозок по автотрассе на Карачи. Те политические шаги, которые начал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, когда инициировал создание СВМДА, поддержаны в России. Президент России Владимир Путин имел 5 февраля продолжительную беседу с руководителем Пакистана Парвезом Мушаррафом. Основное внимание на встрече было уделено именно вопросам экономического сотрудничества с Россией или при участии российских компаний в Памирском регионе.
ИНВЕСТИЦИИ ПРИДУТ, ЕСЛИ...
В целом для России "Система транспортных евразийских коридоров" на сегодняшний день должна выполнить несколько задач. В частности заставить транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, а также регионов России и других стран ЕврАзЭС. Создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием российских ФПГ и компаний российского происхождения, но с сохранением государственного контроля. Привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, из других азиатских стран в транспортные проекты, реализуемые ФПГ российского происхождения.
Без понимания серьезности стоящих перед Россией вызовов и того, что дальнейшее неуправляемое развитие отдельных отраслей народного хозяйства крайне нежелательно, страна не сможет выработать совместную с азиатскими государствами стратегию экономического сотрудничества и не обеспечит "пояса стабильности" на месте нынешней нестабильной полосы к югу от государственной границы.
Начало 2003 года ознаменовалось резким ускорением интеграции на пространстве Евразийского материка. Состоявшийся Госсовет России с участием Президента Путина 22 января был целиком посвящен вопросам приграничного сотрудничества, а соответствующая программа получила государственный статус. Ее основными кураторами определены МИД и Минэкономразвития РФ. Первый "Экономический форум ЕврАзЭС" 19-20 февраля обозначил приоритеты Российского государства в интеграционном процессе. Среди этих приоритетов, как подчеркивает генеральный секретарь ЕврАзЭС Григорий Рапота, транспортное сотрудничество имеет большее значение, так как создает инфраструктуру для взаимодействия в других отраслях.
Также зимой 2002-2003 годов ряд крупных нетранспортных финансово-промышленных групп обозначили интерес к вхождению на транспортный рынок - то есть та тенденция, которую инициировали "Северсталь" и другие нетранспортные ФПГ, будет продолжена на более высоком уровне. До сих пор недооцененным фактором глубоких перемен является создание ОАО "РЖД": пока все говорят лишь о том, как железные дороги будут реформироваться, но очень мало думают о том, насколько все резко изменится для игроков на транспортном поле после появления сверхкомпании масштабом крупнее "Газпрома". Вот из чего должны были бы делаться серьезнейшие выводы и меняться стратегии компаний уже сейчас, до окончания реформы.
Для транспортных компаний 2003 год открывает значительные новые перспективы. Например, в ускоренном продвижении транспортных проектов через руководителей приграничных субъектов в рамках государственной политики по приграничному сотрудничеству (актуально для Северо-Запада и Дальнего Востока); в привлечении зарубежных инвестиций (что важно для железнодорожных и морских перевозчиков прежде всего); в более частом включении наиболее интересных транспортных проектов в нетранспортные федеральные целевые программы.
Можно с уверенностью сказать, что лишь общегосударственная транспортная политика СТЕК - понятная и нужная не только МПС и Минтрансу России, но и другим федеральным ведомствам - может дать старт продвижению в жизнь очень крупных масштабных транспортных проектов. Таких, например, как бездействующий ныне Севморпуть.
Логика развития транспорта (опирающаяся в прежние годы на европейские подходы) уже привела к резкому росту доли нефти и другого сырья в экспорте России, к портовому перекосу и дисбалансу системы "железная дорога-порты", к опоре в инвестициях прежде всего на вложения самих транспортных компаний и соответствующей низкой роли привлеченных средств. В целом же - к приоритету Западного направления транспортной системы России.
В то же время лишь развитие в южном и восточном направлениях может реально привлечь азиатские инвестиции и обеспечить нашей стране конкурентные преимущества для появления и реализации крупных проектов, а также их защиту на стадии развития от транснациональных морских компаний. Как показывает практика развития портов Балтии и Северо-Запада РФ, лишь тогда, когда у России будет "азиатский козырь" на переговорах с европейскими организациями, она сможет эффективно защищать свои интересы и опираться на собственное понимание происходящих на транспортном рынке процессов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2282
[~CODE] => 2282
[EXTERNAL_ID] => 2282
[~EXTERNAL_ID] => 2282
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107274:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Азиатский козырь России
[SECTION_META_KEYWORDS] => азиатский козырь россии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => азиатский козырь россии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о выборе перспективной стратегии развития транспорта, как отрасли народного хозяйства. В числе его аспектов - общетеоретический: нынешняя весьма, на наш взгляд, спорная стратегия развития МТК "Север-Юг" представляет собой частный случай или общий? Думается, общий. Сегодня России и ее союзникам по Евро-Азиатскому экономическому сообществу (ЕврАзЭс) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходима новая транспортная идеология, составной частью которой должна стать "Система транспортных евразийских коридоров" (СТЕК). Она призвана обеспечить безопасность и надежность функционирования континентальных транспортных маршрутов, а также развитие территориально-производственных комплексов (ТПК). При нынешних подходах к решению проблемы транспорт не может обеспечить ни первой задачи, ни второй.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Азиатский козырь России
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Азиатский козырь России
)
)
Array
(
[ID] => 107273
[~ID] => 107273
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2281/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2281/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удалось выстоять прежде всего благодаря вам - нашим читателям.
И мы стараемся развиваться вместе со всем транспортным рынком, стремимся в меру своих скромных возможностей помогать и его развитию. Пять лет - наверное, не бог весть какой юбилей, но для нас эта цифра важная - позволяющая оценить пройденный путь, наметить дальнейшие перспективы. Делать все это редакции хотелось бы вместе с вами, потому как наша аудитория (а многих читателей мы знаем лично) - это для "РЖД-Партнер" безошибочный барометр. В этой связи редакции журнала показалось уместным в 2003 году открыть специальную рубрику, которую можно считать своеобразной читательской конференцией. Будем благодарны получать ваши отзывы о нашем издании: что вам нравится, а что нет; что хотели бы увидеть на наших страницах.
|
ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения: - Журнал "РЖД-Партнер" в этом году отметит свое пятилетие, но не все помнят, что стартовал сам проект еще ранее - в формате издания Октябрьской железной дороги. В то время на железнодорожном транспорте формировалась система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, направленная на улучшение сервиса клиентов. И идея выпуска издания, которое могло бы обеспечивать информационные потребности пользователей транспортных услуг, что называется была рождена самой жизнью. |  |
|
АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ЗАО "Металлургтранс": - "РЖД-Партнер" знаем и читаем практически с первых номеров. Журнал, по нашему мнению, является бесспорным лидером среди периодических изданий: раскрывающий транспортную тематику с партнерским акцентом, поднимающий важнейшие вопросы взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, подробно анализирующий проводимую реформу железных дорог. Вам удается освещать как текущие события и новости современного рынка, так и глубоко анализировать фактическое |  |
|
ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения: - Журнал "РЖД-Партнер" в этом году отметит свое пятилетие, но не все помнят, что стартовал сам проект еще ранее - в формате издания Октябрьской железной дороги. В то время на железнодорожном транспорте формировалась система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, направленная на улучшение сервиса клиентов. И идея выпуска издания, которое могло бы обеспечивать информационные потребности пользователей транспортных услуг, что называется была рождена самой жизнью. | |
|
АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ЗАО "Металлургтранс": - "РЖД-Партнер" знаем и читаем практически с первых номеров. Журнал, по нашему мнению, является бесспорным лидером среди периодических изданий: раскрывающий транспортную тематику с партнерским акцентом, поднимающий важнейшие вопросы взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, подробно анализирующий проводимую реформу железных дорог. Вам удается освещать как текущие события и новости современного рынка, так и глубоко анализировать фактическое | |
Array
(
[ID] => 107273
[~ID] => 107273
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2281/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2281/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Удалось выстоять прежде всего благодаря вам - нашим читателям.
И мы стараемся развиваться вместе со всем транспортным рынком, стремимся в меру своих скромных возможностей помогать и его развитию. Пять лет - наверное, не бог весть какой юбилей, но для нас эта цифра важная - позволяющая оценить пройденный путь, наметить дальнейшие перспективы. Делать все это редакции хотелось бы вместе с вами, потому как наша аудитория (а многих читателей мы знаем лично) - это для "РЖД-Партнер" безошибочный барометр. В этой связи редакции журнала показалось уместным в 2003 году открыть специальную рубрику, которую можно считать своеобразной читательской конференцией. Будем благодарны получать ваши отзывы о нашем издании: что вам нравится, а что нет; что хотели бы увидеть на наших страницах.
|
ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения: - Журнал "РЖД-Партнер" в этом году отметит свое пятилетие, но не все помнят, что стартовал сам проект еще ранее - в формате издания Октябрьской железной дороги. В то время на железнодорожном транспорте формировалась система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, направленная на улучшение сервиса клиентов. И идея выпуска издания, которое могло бы обеспечивать информационные потребности пользователей транспортных услуг, что называется была рождена самой жизнью. | |
|
АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ЗАО "Металлургтранс": - "РЖД-Партнер" знаем и читаем практически с первых номеров. Журнал, по нашему мнению, является бесспорным лидером среди периодических изданий: раскрывающий транспортную тематику с партнерским акцентом, поднимающий важнейшие вопросы взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, подробно анализирующий проводимую реформу железных дорог. Вам удается освещать как текущие события и новости современного рынка, так и глубоко анализировать фактическое | |
|
ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения: - Журнал "РЖД-Партнер" в этом году отметит свое пятилетие, но не все помнят, что стартовал сам проект еще ранее - в формате издания Октябрьской железной дороги. В то время на железнодорожном транспорте формировалась система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев, направленная на улучшение сервиса клиентов. И идея выпуска издания, которое могло бы обеспечивать информационные потребности пользователей транспортных услуг, что называется была рождена самой жизнью. | |
|
АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ, вице-президент "Международного союза металлургов", генеральный директор ЗАО "Металлургтранс": - "РЖД-Партнер" знаем и читаем практически с первых номеров. Журнал, по нашему мнению, является бесспорным лидером среди периодических изданий: раскрывающий транспортную тематику с партнерским акцентом, поднимающий важнейшие вопросы взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев, подробно анализирующий проводимую реформу железных дорог. Вам удается освещать как текущие события и новости современного рынка, так и глубоко анализировать фактическое | |
Array
(
[ID] => 107272
[~ID] => 107272
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[~NAME] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2280/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2280/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В повестке дня заседания стояло 14 вопросов, среди которых - итоги переписи контейнерного парка в 2002 году и подготовка к переписи грузовых вагонов в 2003-м; вопрос о дальнейшем развитии межгосударственной информационно-вычислительной сети железнодорожных администраций и другие.
На совещании обсуждался также вопрос о ходе реализации решений Экономического совета стран СНГ от 28 июня 2002 года "О концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте государств - участников Содружества" и "О тарифной политике железных дорог государств СНГ на 2003 фрахтовый год".
Тарифы
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на расширенном заседании коллегии министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства сообщил о возможности полного дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом.
Как отметил В.Морозов, железнодорожный транспорт на рынке перевозок сырой нефти не занимает доминирующего положения: его доля составляет менее десяти процентов от общего объема транспортировки. При этом направления перевозок сырой нефти по железным дорогам и трубопроводам в большинстве случаев параллельны. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что в отрасли созданы необходимые условия для конкуренции различных перевозчиков, представляется возможным принятие решения о полном дерегулировании тарифов.
С учетом предложений о возможности дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов, высказанных на расширенном заседании коллегии МПС России 31 января 2003 года, были рассмотрены объемы и направления перевозок сырой нефти, осуществляемых трубопроводным транспортом и различными перевозчиками на железнодорожном.
Грузы и маршруты
6 февраля первый полносоставный контрейлерный комбинированный поезд "Викинг" начал перевозку грузов из Скандинавии в страны региона Черного моря и в обратном направлении.
Он будет перевозить универсальные, жидкие и рефрижераторные грузы, а также груженые автопоезда. Для своевременной их доставки всеми участвующими государствами "Викингу" предоставлен режим наибольшего благоприятствования. Движение поезда осуществляется по согласованному твердому графику - с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования. Из Клайпеды в Одессу грузы будут доставляться за 2,4 суток, а обратно - за 2,5.
Резонанс
22 февраля посольство России направило в МИД Латвийской Республики официальный ответ в связи с обвинениями, выдвинутыми этим внешнеполитическим ведомством в адрес нашей страны по поводу приостановки в первом квартале 2003 года транспортировки нефти по трубопроводу в направлении порта Вентспилс.
Российская Cторона полностью отклонила несостоятельные утверждения о якобы невыполнении своих обязательств по межправительственному "Соглашению о совместной эксплуатации нефте- и нефтепродуктопроводов, проходящих по территории Латвии". Было указано, что данное "Соглашение" предусматривает лишь создание совместного предприятия в этой сфере и не регулирует вопросы, связанные с практическим его функционированием, что собственно касается и самих поставок нефти.
Проекты
20 февраля начались поставки российского природного газа по газопроводу "Голубой поток", поступающего в Турцию через Черное море. Запланировано, что по новой "артерии" сюда будет поступать три млрд.кубометров голубого топлива ежегодно, а к 2008 году объем прокачки возрастет до шестнадцати млрд.кубометров.
Новый российский газопровод - один из крупнейших проектов нашего времени. Общая длина "трубы" - 1200 километров; протяженность морского участка, проходящего по дну Черного моря, - 400 километров. Максимальная глубина - две тысячи метров. Общая стоимость полного введения в строй газопровода "Голубой поток" составляет около трех с половиной миллиардов долларов.
[~DETAIL_TEXT] => В повестке дня заседания стояло 14 вопросов, среди которых - итоги переписи контейнерного парка в 2002 году и подготовка к переписи грузовых вагонов в 2003-м; вопрос о дальнейшем развитии межгосударственной информационно-вычислительной сети железнодорожных администраций и другие.
На совещании обсуждался также вопрос о ходе реализации решений Экономического совета стран СНГ от 28 июня 2002 года "О концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте государств - участников Содружества" и "О тарифной политике железных дорог государств СНГ на 2003 фрахтовый год".
Тарифы
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на расширенном заседании коллегии министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства сообщил о возможности полного дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом.
Как отметил В.Морозов, железнодорожный транспорт на рынке перевозок сырой нефти не занимает доминирующего положения: его доля составляет менее десяти процентов от общего объема транспортировки. При этом направления перевозок сырой нефти по железным дорогам и трубопроводам в большинстве случаев параллельны. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что в отрасли созданы необходимые условия для конкуренции различных перевозчиков, представляется возможным принятие решения о полном дерегулировании тарифов.
С учетом предложений о возможности дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов, высказанных на расширенном заседании коллегии МПС России 31 января 2003 года, были рассмотрены объемы и направления перевозок сырой нефти, осуществляемых трубопроводным транспортом и различными перевозчиками на железнодорожном.
Грузы и маршруты
6 февраля первый полносоставный контрейлерный комбинированный поезд "Викинг" начал перевозку грузов из Скандинавии в страны региона Черного моря и в обратном направлении.
Он будет перевозить универсальные, жидкие и рефрижераторные грузы, а также груженые автопоезда. Для своевременной их доставки всеми участвующими государствами "Викингу" предоставлен режим наибольшего благоприятствования. Движение поезда осуществляется по согласованному твердому графику - с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования. Из Клайпеды в Одессу грузы будут доставляться за 2,4 суток, а обратно - за 2,5.
Резонанс
22 февраля посольство России направило в МИД Латвийской Республики официальный ответ в связи с обвинениями, выдвинутыми этим внешнеполитическим ведомством в адрес нашей страны по поводу приостановки в первом квартале 2003 года транспортировки нефти по трубопроводу в направлении порта Вентспилс.
Российская Cторона полностью отклонила несостоятельные утверждения о якобы невыполнении своих обязательств по межправительственному "Соглашению о совместной эксплуатации нефте- и нефтепродуктопроводов, проходящих по территории Латвии". Было указано, что данное "Соглашение" предусматривает лишь создание совместного предприятия в этой сфере и не регулирует вопросы, связанные с практическим его функционированием, что собственно касается и самих поставок нефти.
Проекты
20 февраля начались поставки российского природного газа по газопроводу "Голубой поток", поступающего в Турцию через Черное море. Запланировано, что по новой "артерии" сюда будет поступать три млрд.кубометров голубого топлива ежегодно, а к 2008 году объем прокачки возрастет до шестнадцати млрд.кубометров.
Новый российский газопровод - один из крупнейших проектов нашего времени. Общая длина "трубы" - 1200 километров; протяженность морского участка, проходящего по дну Черного моря, - 400 километров. Максимальная глубина - две тысячи метров. Общая стоимость полного введения в строй газопровода "Голубой поток" составляет около трех с половиной миллиардов долларов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.
[~PREVIEW_TEXT] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2280
[~CODE] => 2280
[EXTERNAL_ID] => 2280
[~EXTERNAL_ID] => 2280
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_META_KEYWORDS] => содружество. тарифы. грузы и маршруты. резонанс. проекты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содружество. тарифы. грузы и маршруты. резонанс. проекты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
)
)
Array
(
[ID] => 107272
[~ID] => 107272
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[~NAME] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2280/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2280/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В повестке дня заседания стояло 14 вопросов, среди которых - итоги переписи контейнерного парка в 2002 году и подготовка к переписи грузовых вагонов в 2003-м; вопрос о дальнейшем развитии межгосударственной информационно-вычислительной сети железнодорожных администраций и другие.
На совещании обсуждался также вопрос о ходе реализации решений Экономического совета стран СНГ от 28 июня 2002 года "О концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте государств - участников Содружества" и "О тарифной политике железных дорог государств СНГ на 2003 фрахтовый год".
Тарифы
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на расширенном заседании коллегии министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства сообщил о возможности полного дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом.
Как отметил В.Морозов, железнодорожный транспорт на рынке перевозок сырой нефти не занимает доминирующего положения: его доля составляет менее десяти процентов от общего объема транспортировки. При этом направления перевозок сырой нефти по железным дорогам и трубопроводам в большинстве случаев параллельны. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что в отрасли созданы необходимые условия для конкуренции различных перевозчиков, представляется возможным принятие решения о полном дерегулировании тарифов.
С учетом предложений о возможности дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов, высказанных на расширенном заседании коллегии МПС России 31 января 2003 года, были рассмотрены объемы и направления перевозок сырой нефти, осуществляемых трубопроводным транспортом и различными перевозчиками на железнодорожном.
Грузы и маршруты
6 февраля первый полносоставный контрейлерный комбинированный поезд "Викинг" начал перевозку грузов из Скандинавии в страны региона Черного моря и в обратном направлении.
Он будет перевозить универсальные, жидкие и рефрижераторные грузы, а также груженые автопоезда. Для своевременной их доставки всеми участвующими государствами "Викингу" предоставлен режим наибольшего благоприятствования. Движение поезда осуществляется по согласованному твердому графику - с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования. Из Клайпеды в Одессу грузы будут доставляться за 2,4 суток, а обратно - за 2,5.
Резонанс
22 февраля посольство России направило в МИД Латвийской Республики официальный ответ в связи с обвинениями, выдвинутыми этим внешнеполитическим ведомством в адрес нашей страны по поводу приостановки в первом квартале 2003 года транспортировки нефти по трубопроводу в направлении порта Вентспилс.
Российская Cторона полностью отклонила несостоятельные утверждения о якобы невыполнении своих обязательств по межправительственному "Соглашению о совместной эксплуатации нефте- и нефтепродуктопроводов, проходящих по территории Латвии". Было указано, что данное "Соглашение" предусматривает лишь создание совместного предприятия в этой сфере и не регулирует вопросы, связанные с практическим его функционированием, что собственно касается и самих поставок нефти.
Проекты
20 февраля начались поставки российского природного газа по газопроводу "Голубой поток", поступающего в Турцию через Черное море. Запланировано, что по новой "артерии" сюда будет поступать три млрд.кубометров голубого топлива ежегодно, а к 2008 году объем прокачки возрастет до шестнадцати млрд.кубометров.
Новый российский газопровод - один из крупнейших проектов нашего времени. Общая длина "трубы" - 1200 километров; протяженность морского участка, проходящего по дну Черного моря, - 400 километров. Максимальная глубина - две тысячи метров. Общая стоимость полного введения в строй газопровода "Голубой поток" составляет около трех с половиной миллиардов долларов.
[~DETAIL_TEXT] => В повестке дня заседания стояло 14 вопросов, среди которых - итоги переписи контейнерного парка в 2002 году и подготовка к переписи грузовых вагонов в 2003-м; вопрос о дальнейшем развитии межгосударственной информационно-вычислительной сети железнодорожных администраций и другие.
На совещании обсуждался также вопрос о ходе реализации решений Экономического совета стран СНГ от 28 июня 2002 года "О концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте государств - участников Содружества" и "О тарифной политике железных дорог государств СНГ на 2003 фрахтовый год".
Тарифы
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на расширенном заседании коллегии министерства Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства сообщил о возможности полного дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом.
Как отметил В.Морозов, железнодорожный транспорт на рынке перевозок сырой нефти не занимает доминирующего положения: его доля составляет менее десяти процентов от общего объема транспортировки. При этом направления перевозок сырой нефти по железным дорогам и трубопроводам в большинстве случаев параллельны. Учитывая данное обстоятельство, а также тот факт, что в отрасли созданы необходимые условия для конкуренции различных перевозчиков, представляется возможным принятие решения о полном дерегулировании тарифов.
С учетом предложений о возможности дерегулирования тарифов на перевозки нефтяных грузов, высказанных на расширенном заседании коллегии МПС России 31 января 2003 года, были рассмотрены объемы и направления перевозок сырой нефти, осуществляемых трубопроводным транспортом и различными перевозчиками на железнодорожном.
Грузы и маршруты
6 февраля первый полносоставный контрейлерный комбинированный поезд "Викинг" начал перевозку грузов из Скандинавии в страны региона Черного моря и в обратном направлении.
Он будет перевозить универсальные, жидкие и рефрижераторные грузы, а также груженые автопоезда. Для своевременной их доставки всеми участвующими государствами "Викингу" предоставлен режим наибольшего благоприятствования. Движение поезда осуществляется по согласованному твердому графику - с обеспечением оперативного контроля на всем пути следования. Из Клайпеды в Одессу грузы будут доставляться за 2,4 суток, а обратно - за 2,5.
Резонанс
22 февраля посольство России направило в МИД Латвийской Республики официальный ответ в связи с обвинениями, выдвинутыми этим внешнеполитическим ведомством в адрес нашей страны по поводу приостановки в первом квартале 2003 года транспортировки нефти по трубопроводу в направлении порта Вентспилс.
Российская Cторона полностью отклонила несостоятельные утверждения о якобы невыполнении своих обязательств по межправительственному "Соглашению о совместной эксплуатации нефте- и нефтепродуктопроводов, проходящих по территории Латвии". Было указано, что данное "Соглашение" предусматривает лишь создание совместного предприятия в этой сфере и не регулирует вопросы, связанные с практическим его функционированием, что собственно касается и самих поставок нефти.
Проекты
20 февраля начались поставки российского природного газа по газопроводу "Голубой поток", поступающего в Турцию через Черное море. Запланировано, что по новой "артерии" сюда будет поступать три млрд.кубометров голубого топлива ежегодно, а к 2008 году объем прокачки возрастет до шестнадцати млрд.кубометров.
Новый российский газопровод - один из крупнейших проектов нашего времени. Общая длина "трубы" - 1200 километров; протяженность морского участка, проходящего по дну Черного моря, - 400 километров. Максимальная глубина - две тысячи метров. Общая стоимость полного введения в строй газопровода "Голубой поток" составляет около трех с половиной миллиардов долларов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.
[~PREVIEW_TEXT] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2280
[~CODE] => 2280
[EXTERNAL_ID] => 2280
[~EXTERNAL_ID] => 2280
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107272:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_META_KEYWORDS] => содружество. тарифы. грузы и маршруты. резонанс. проекты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содружество. тарифы. грузы и маршруты. резонанс. проекты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 11 февраля в Киеве состоялось очередное заседание Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. В работе форума приняли участие министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, премьер-министр Украины Виктор Янукович, министр транспорта Украины Георгий Кирпа.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество. Тарифы. Грузы и маршруты. Резонанс. Проекты
)
)
|
Russian President Vladimir Putin signed the last of the four federal laws, which supply the structural reform of the railways. Nevertheless if the legislators can consider their part to be done (strictly speaking, some laws need some not very serious amendments and they will be done soon), the working out of the norms, which is aimed to develope factual proposals of the laws, is to be done. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation prepared and passed to the government the plan of actions for |  |
Array
(
[ID] => 107271
[~ID] => 107271
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => The wheel: turn by turn
[~NAME] => The wheel: turn by turn
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2279/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2279/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => further realization of changes in railway system, this plan prescribes passing of more than a hundred norms. Some of them concern internal activity of the establishing Joint-Stock Company "Rossijskije zheleznije dorogi" (Russian railways); others, as "Rules of undiscriminating access of carriers to railway infrastructure" define the principles of relations of this company and other participants of the transport market.
But preparing to the reform is not just writing the norms. This is also a daily practical work of supplying transportation, work that helps to check and correct new methods of the transportation process cooperation, that offers new products increasing the quality of railway services rendered to customers. And we should agree that there has been done much in this field.
The beginning of this winter was characterized by a considerable freight transportation increase comparing to the same period of the year 2002. For example, in January the increase of loading was 11.5, in February - 7 per cent. Certainly, there are many problems in cooperation, first of all with country's port complex, which are both objective and subjective. Although either port staff or railway employees tell that the level of cooperation has become much higher, than it used to be a year ago, in spite of the fact that the weather was much worse in this winter. Numbers also prove that. Consequently, work done all year long by the Ministries of Transport and of Railway Transport, railways and ports, companies-operators and stevedores was not useless.
There is another example that can show the results of the work of railway staff and partly other participants of the transport crew. The number of cars, delayed for loading, according to freight consigners' appeals was decreased in the year 2002 by 2.7 times. This number means millions of tones of transported freight carried in time.
The expression "the reform is being done "under wheels" has already become popular. The important thing is not to let this wheel turn uselessly.
News in english see p. 58-63.
[~DETAIL_TEXT] => further realization of changes in railway system, this plan prescribes passing of more than a hundred norms. Some of them concern internal activity of the establishing Joint-Stock Company "Rossijskije zheleznije dorogi" (Russian railways); others, as "Rules of undiscriminating access of carriers to railway infrastructure" define the principles of relations of this company and other participants of the transport market.
But preparing to the reform is not just writing the norms. This is also a daily practical work of supplying transportation, work that helps to check and correct new methods of the transportation process cooperation, that offers new products increasing the quality of railway services rendered to customers. And we should agree that there has been done much in this field.
The beginning of this winter was characterized by a considerable freight transportation increase comparing to the same period of the year 2002. For example, in January the increase of loading was 11.5, in February - 7 per cent. Certainly, there are many problems in cooperation, first of all with country's port complex, which are both objective and subjective. Although either port staff or railway employees tell that the level of cooperation has become much higher, than it used to be a year ago, in spite of the fact that the weather was much worse in this winter. Numbers also prove that. Consequently, work done all year long by the Ministries of Transport and of Railway Transport, railways and ports, companies-operators and stevedores was not useless.
There is another example that can show the results of the work of railway staff and partly other participants of the transport crew. The number of cars, delayed for loading, according to freight consigners' appeals was decreased in the year 2002 by 2.7 times. This number means millions of tones of transported freight carried in time.
The expression "the reform is being done "under wheels" has already become popular. The important thing is not to let this wheel turn uselessly.
News in english see p. 58-63.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Russian President Vladimir Putin signed the last of the four federal laws, which supply the structural reform of the railways. Nevertheless if the legislators can consider their part to be done (strictly speaking, some laws need some not very serious amendments and they will be done soon), the working out of the norms, which is aimed to develope factual proposals of the laws, is to be done. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation prepared and passed to the government the plan of actions for | |
|
Russian President Vladimir Putin signed the last of the four federal laws, which supply the structural reform of the railways. Nevertheless if the legislators can consider their part to be done (strictly speaking, some laws need some not very serious amendments and they will be done soon), the working out of the norms, which is aimed to develope factual proposals of the laws, is to be done. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation prepared and passed to the government the plan of actions for | |
Array
(
[ID] => 107271
[~ID] => 107271
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => The wheel: turn by turn
[~NAME] => The wheel: turn by turn
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2279/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2279/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => further realization of changes in railway system, this plan prescribes passing of more than a hundred norms. Some of them concern internal activity of the establishing Joint-Stock Company "Rossijskije zheleznije dorogi" (Russian railways); others, as "Rules of undiscriminating access of carriers to railway infrastructure" define the principles of relations of this company and other participants of the transport market.
But preparing to the reform is not just writing the norms. This is also a daily practical work of supplying transportation, work that helps to check and correct new methods of the transportation process cooperation, that offers new products increasing the quality of railway services rendered to customers. And we should agree that there has been done much in this field.
The beginning of this winter was characterized by a considerable freight transportation increase comparing to the same period of the year 2002. For example, in January the increase of loading was 11.5, in February - 7 per cent. Certainly, there are many problems in cooperation, first of all with country's port complex, which are both objective and subjective. Although either port staff or railway employees tell that the level of cooperation has become much higher, than it used to be a year ago, in spite of the fact that the weather was much worse in this winter. Numbers also prove that. Consequently, work done all year long by the Ministries of Transport and of Railway Transport, railways and ports, companies-operators and stevedores was not useless.
There is another example that can show the results of the work of railway staff and partly other participants of the transport crew. The number of cars, delayed for loading, according to freight consigners' appeals was decreased in the year 2002 by 2.7 times. This number means millions of tones of transported freight carried in time.
The expression "the reform is being done "under wheels" has already become popular. The important thing is not to let this wheel turn uselessly.
News in english see p. 58-63.
[~DETAIL_TEXT] => further realization of changes in railway system, this plan prescribes passing of more than a hundred norms. Some of them concern internal activity of the establishing Joint-Stock Company "Rossijskije zheleznije dorogi" (Russian railways); others, as "Rules of undiscriminating access of carriers to railway infrastructure" define the principles of relations of this company and other participants of the transport market.
But preparing to the reform is not just writing the norms. This is also a daily practical work of supplying transportation, work that helps to check and correct new methods of the transportation process cooperation, that offers new products increasing the quality of railway services rendered to customers. And we should agree that there has been done much in this field.
The beginning of this winter was characterized by a considerable freight transportation increase comparing to the same period of the year 2002. For example, in January the increase of loading was 11.5, in February - 7 per cent. Certainly, there are many problems in cooperation, first of all with country's port complex, which are both objective and subjective. Although either port staff or railway employees tell that the level of cooperation has become much higher, than it used to be a year ago, in spite of the fact that the weather was much worse in this winter. Numbers also prove that. Consequently, work done all year long by the Ministries of Transport and of Railway Transport, railways and ports, companies-operators and stevedores was not useless.
There is another example that can show the results of the work of railway staff and partly other participants of the transport crew. The number of cars, delayed for loading, according to freight consigners' appeals was decreased in the year 2002 by 2.7 times. This number means millions of tones of transported freight carried in time.
The expression "the reform is being done "under wheels" has already become popular. The important thing is not to let this wheel turn uselessly.
News in english see p. 58-63.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Russian President Vladimir Putin signed the last of the four federal laws, which supply the structural reform of the railways. Nevertheless if the legislators can consider their part to be done (strictly speaking, some laws need some not very serious amendments and they will be done soon), the working out of the norms, which is aimed to develope factual proposals of the laws, is to be done. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation prepared and passed to the government the plan of actions for | |
|
Russian President Vladimir Putin signed the last of the four federal laws, which supply the structural reform of the railways. Nevertheless if the legislators can consider their part to be done (strictly speaking, some laws need some not very serious amendments and they will be done soon), the working out of the norms, which is aimed to develope factual proposals of the laws, is to be done. The Ministry of Railway Transport of the Russian Federation prepared and passed to the government the plan of actions for | |
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
