|
Вэтом году, уважаемые наши читатели, в журнале "РЖД-Партнер" мы открываем новую рубрику "комментарий специалиста". На самые актуальные вопросы, поступающие со станций железных дорог России в департамент грузовой и коммерческой работы, сегодня отвечает заместитель руководителя этого департамента АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ. - Александр Петрович, какими документами регламентируется организация перемещения товаров и транспортных средств в международном сообщении через железнодорожные пункты пропуска? |  |
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 107331
[~ID] => 107331
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Комментарий специалиста
[~NAME] => Комментарий специалиста
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Перевозка грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении осуществляется в соответствии с "Соглашением о международном грузовом сообщении" (СМГС) с учетом порядка и условий перемещения товаров и транспортных средств, содержащихся в "Таможенном Кодексе Российской Федерации".
Известно, что на пограничных пунктах пропуска осуществляются многие виды государственного контроля за перемещением товаров через государственную границу, проведение которого в совокупности требует длительного времени и может вызвать непроизводительные простои транспортных средств в случае отсутствия должного взаимодействия между работниками железнодорожного транспорта и государственных органов, осуществляющих этот контроль.
Одним из самых трудоемких видов государственного контроля является таможенный контроль товаров и транспортных средств. С целью сокращения простоя последних и обеспечения беспрепятственного пропуска поездов через пограничные пункты пропуска, МПС и ГТК России еще в 1995 году разработали "Временную технологию взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом". В документе изложены условия проведения и последовательность действий работников железных дорог и таможенных органов при перевозке грузов под таможенным контролем.
Длительный опыт работы по налаживанию взаимодействия между таможенниками и железнодорожниками послужил основой для разработки "Типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств - участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом", которая в 1998 году была согласована в "Совете руководителей таможенных служб государств - участников Содружества" и утверждена в "Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ".
Данная типовая технология предусматривает производство таможенного оформления и таможенного контроля в сроки, установленные технологическими процессами работы пограничной станции и согласованные с таможенными органами. Однако при согласовании технологических процессов работы пограничных станций и определении времени продолжительности выполнения операций всеми государственными органами контроля возникли значительные трудности.
В этой связи МПС в соответствии с Постановлением правительства Российской Федерации в 2002 году разработало и согласовало со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами "Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении".
Отличительной особенностью этих "Типовых схем" является то, что в них определена не только последовательность осуществления необходимых видов государственного контроля (пограничного, санитарно-карантинного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного или фитосанитарного), но и установлены нормативы времени на обработку поездов, следующих с экспортными или импортными грузами через пограничную станцию.
Общее время обработки таких составов в соответствии с "Типовыми схемами" не должно превышать 230-ти минут.
Следует отметить, что данные "Типовые схемы", утвержденные Приказом МПС (№ 29) от 29 мая 2002 года, согласованы 14 августа того же года с Минюстом России и не являются, таким образом, ведомственным нормативным правовым актом.
- Каким порядком осуществляется возврат иностранных порожних транспортных средств?
- Иностранные транспортные средства, осуществляющие международные перевозки товаров в Российской Федерации, находятся под таможенным режимом временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Данные транспортные средства декларируются на пограничной станции одновременно с ввозимыми товарами.
Возврат порожних иностранных транспортных средств производится по полным перевозочным документам без предъявления их таможенным органам на станции отправления для таможенного оформления. Они декларируются на пограничных железнодорожных станциях по поездной передаточной ведомости, представленной железной дорогой таможенным органам с указанием цели перемещения.
Для ускорения возврата собственникам порожних контейнеров по согласованию с таможенными органами и железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии разрешается направлять вышеназванные контейнеры (рассматриваемые как транспортные средства) по кратчайшему маршруту на ближайшую пограничную станцию без заполнения графы 7 ("Пограничные станции перехода") в международной накладной СМГС.
- Расскажите подробнее о порядке выдачи грузов и раскредитовании перевозочных документов на железнодорожной станции при помещении товаров на склады временного хранения промышленных предприятий?
- Для сокращения простоя транспортных средств министерство путей сообщения России и Государственный таможенный комитет РФ согласовали определенный порядок контроля за завершением доставки импортных грузов железнодорожным транспортом. Так, оформление выдачи и раскредитования перевозочных документов при помещении товаров на склады временного хранения, расположенные на подъездных путях предприятий (имеющих лицензии на их учреждение), производится железной дорогой после фактической подачи туда вагонов или контейнеров и при наличии в международной накладной штампа таможенных органов "Товар поступил" и штампа владельца склада временного хранения "Товар принял".
Подготовила Ирина Верховная
[~DETAIL_TEXT] => - Перевозка грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении осуществляется в соответствии с "Соглашением о международном грузовом сообщении" (СМГС) с учетом порядка и условий перемещения товаров и транспортных средств, содержащихся в "Таможенном Кодексе Российской Федерации".
Известно, что на пограничных пунктах пропуска осуществляются многие виды государственного контроля за перемещением товаров через государственную границу, проведение которого в совокупности требует длительного времени и может вызвать непроизводительные простои транспортных средств в случае отсутствия должного взаимодействия между работниками железнодорожного транспорта и государственных органов, осуществляющих этот контроль.
Одним из самых трудоемких видов государственного контроля является таможенный контроль товаров и транспортных средств. С целью сокращения простоя последних и обеспечения беспрепятственного пропуска поездов через пограничные пункты пропуска, МПС и ГТК России еще в 1995 году разработали "Временную технологию взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом". В документе изложены условия проведения и последовательность действий работников железных дорог и таможенных органов при перевозке грузов под таможенным контролем.
Длительный опыт работы по налаживанию взаимодействия между таможенниками и железнодорожниками послужил основой для разработки "Типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств - участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом", которая в 1998 году была согласована в "Совете руководителей таможенных служб государств - участников Содружества" и утверждена в "Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ".
Данная типовая технология предусматривает производство таможенного оформления и таможенного контроля в сроки, установленные технологическими процессами работы пограничной станции и согласованные с таможенными органами. Однако при согласовании технологических процессов работы пограничных станций и определении времени продолжительности выполнения операций всеми государственными органами контроля возникли значительные трудности.
В этой связи МПС в соответствии с Постановлением правительства Российской Федерации в 2002 году разработало и согласовало со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами "Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении".
Отличительной особенностью этих "Типовых схем" является то, что в них определена не только последовательность осуществления необходимых видов государственного контроля (пограничного, санитарно-карантинного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного или фитосанитарного), но и установлены нормативы времени на обработку поездов, следующих с экспортными или импортными грузами через пограничную станцию.
Общее время обработки таких составов в соответствии с "Типовыми схемами" не должно превышать 230-ти минут.
Следует отметить, что данные "Типовые схемы", утвержденные Приказом МПС (№ 29) от 29 мая 2002 года, согласованы 14 августа того же года с Минюстом России и не являются, таким образом, ведомственным нормативным правовым актом.
- Каким порядком осуществляется возврат иностранных порожних транспортных средств?
- Иностранные транспортные средства, осуществляющие международные перевозки товаров в Российской Федерации, находятся под таможенным режимом временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Данные транспортные средства декларируются на пограничной станции одновременно с ввозимыми товарами.
Возврат порожних иностранных транспортных средств производится по полным перевозочным документам без предъявления их таможенным органам на станции отправления для таможенного оформления. Они декларируются на пограничных железнодорожных станциях по поездной передаточной ведомости, представленной железной дорогой таможенным органам с указанием цели перемещения.
Для ускорения возврата собственникам порожних контейнеров по согласованию с таможенными органами и железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии разрешается направлять вышеназванные контейнеры (рассматриваемые как транспортные средства) по кратчайшему маршруту на ближайшую пограничную станцию без заполнения графы 7 ("Пограничные станции перехода") в международной накладной СМГС.
- Расскажите подробнее о порядке выдачи грузов и раскредитовании перевозочных документов на железнодорожной станции при помещении товаров на склады временного хранения промышленных предприятий?
- Для сокращения простоя транспортных средств министерство путей сообщения России и Государственный таможенный комитет РФ согласовали определенный порядок контроля за завершением доставки импортных грузов железнодорожным транспортом. Так, оформление выдачи и раскредитования перевозочных документов при помещении товаров на склады временного хранения, расположенные на подъездных путях предприятий (имеющих лицензии на их учреждение), производится железной дорогой после фактической подачи туда вагонов или контейнеров и при наличии в международной накладной штампа таможенных органов "Товар поступил" и штампа владельца склада временного хранения "Товар принял".
Подготовила Ирина Верховная
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Вэтом году, уважаемые наши читатели, в журнале "РЖД-Партнер" мы открываем новую рубрику "комментарий специалиста". На самые актуальные вопросы, поступающие со станций железных дорог России в департамент грузовой и коммерческой работы, сегодня отвечает заместитель руководителя этого департамента АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ. - Александр Петрович, какими документами регламентируется организация перемещения товаров и транспортных средств в международном сообщении через железнодорожные пункты пропуска? | |
|
Вэтом году, уважаемые наши читатели, в журнале "РЖД-Партнер" мы открываем новую рубрику "комментарий специалиста". На самые актуальные вопросы, поступающие со станций железных дорог России в департамент грузовой и коммерческой работы, сегодня отвечает заместитель руководителя этого департамента АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ. - Александр Петрович, какими документами регламентируется организация перемещения товаров и транспортных средств в международном сообщении через железнодорожные пункты пропуска? | |
Array
(
[ID] => 107331
[~ID] => 107331
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Комментарий специалиста
[~NAME] => Комментарий специалиста
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Перевозка грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении осуществляется в соответствии с "Соглашением о международном грузовом сообщении" (СМГС) с учетом порядка и условий перемещения товаров и транспортных средств, содержащихся в "Таможенном Кодексе Российской Федерации".
Известно, что на пограничных пунктах пропуска осуществляются многие виды государственного контроля за перемещением товаров через государственную границу, проведение которого в совокупности требует длительного времени и может вызвать непроизводительные простои транспортных средств в случае отсутствия должного взаимодействия между работниками железнодорожного транспорта и государственных органов, осуществляющих этот контроль.
Одним из самых трудоемких видов государственного контроля является таможенный контроль товаров и транспортных средств. С целью сокращения простоя последних и обеспечения беспрепятственного пропуска поездов через пограничные пункты пропуска, МПС и ГТК России еще в 1995 году разработали "Временную технологию взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом". В документе изложены условия проведения и последовательность действий работников железных дорог и таможенных органов при перевозке грузов под таможенным контролем.
Длительный опыт работы по налаживанию взаимодействия между таможенниками и железнодорожниками послужил основой для разработки "Типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств - участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом", которая в 1998 году была согласована в "Совете руководителей таможенных служб государств - участников Содружества" и утверждена в "Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ".
Данная типовая технология предусматривает производство таможенного оформления и таможенного контроля в сроки, установленные технологическими процессами работы пограничной станции и согласованные с таможенными органами. Однако при согласовании технологических процессов работы пограничных станций и определении времени продолжительности выполнения операций всеми государственными органами контроля возникли значительные трудности.
В этой связи МПС в соответствии с Постановлением правительства Российской Федерации в 2002 году разработало и согласовало со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами "Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении".
Отличительной особенностью этих "Типовых схем" является то, что в них определена не только последовательность осуществления необходимых видов государственного контроля (пограничного, санитарно-карантинного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного или фитосанитарного), но и установлены нормативы времени на обработку поездов, следующих с экспортными или импортными грузами через пограничную станцию.
Общее время обработки таких составов в соответствии с "Типовыми схемами" не должно превышать 230-ти минут.
Следует отметить, что данные "Типовые схемы", утвержденные Приказом МПС (№ 29) от 29 мая 2002 года, согласованы 14 августа того же года с Минюстом России и не являются, таким образом, ведомственным нормативным правовым актом.
- Каким порядком осуществляется возврат иностранных порожних транспортных средств?
- Иностранные транспортные средства, осуществляющие международные перевозки товаров в Российской Федерации, находятся под таможенным режимом временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Данные транспортные средства декларируются на пограничной станции одновременно с ввозимыми товарами.
Возврат порожних иностранных транспортных средств производится по полным перевозочным документам без предъявления их таможенным органам на станции отправления для таможенного оформления. Они декларируются на пограничных железнодорожных станциях по поездной передаточной ведомости, представленной железной дорогой таможенным органам с указанием цели перемещения.
Для ускорения возврата собственникам порожних контейнеров по согласованию с таможенными органами и железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии разрешается направлять вышеназванные контейнеры (рассматриваемые как транспортные средства) по кратчайшему маршруту на ближайшую пограничную станцию без заполнения графы 7 ("Пограничные станции перехода") в международной накладной СМГС.
- Расскажите подробнее о порядке выдачи грузов и раскредитовании перевозочных документов на железнодорожной станции при помещении товаров на склады временного хранения промышленных предприятий?
- Для сокращения простоя транспортных средств министерство путей сообщения России и Государственный таможенный комитет РФ согласовали определенный порядок контроля за завершением доставки импортных грузов железнодорожным транспортом. Так, оформление выдачи и раскредитования перевозочных документов при помещении товаров на склады временного хранения, расположенные на подъездных путях предприятий (имеющих лицензии на их учреждение), производится железной дорогой после фактической подачи туда вагонов или контейнеров и при наличии в международной накладной штампа таможенных органов "Товар поступил" и штампа владельца склада временного хранения "Товар принял".
Подготовила Ирина Верховная
[~DETAIL_TEXT] => - Перевозка грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении осуществляется в соответствии с "Соглашением о международном грузовом сообщении" (СМГС) с учетом порядка и условий перемещения товаров и транспортных средств, содержащихся в "Таможенном Кодексе Российской Федерации".
Известно, что на пограничных пунктах пропуска осуществляются многие виды государственного контроля за перемещением товаров через государственную границу, проведение которого в совокупности требует длительного времени и может вызвать непроизводительные простои транспортных средств в случае отсутствия должного взаимодействия между работниками железнодорожного транспорта и государственных органов, осуществляющих этот контроль.
Одним из самых трудоемких видов государственного контроля является таможенный контроль товаров и транспортных средств. С целью сокращения простоя последних и обеспечения беспрепятственного пропуска поездов через пограничные пункты пропуска, МПС и ГТК России еще в 1995 году разработали "Временную технологию взаимодействия таможенных органов и железных дорог при таможенном оформлении грузов, перевозимых железнодорожным транспортом". В документе изложены условия проведения и последовательность действий работников железных дорог и таможенных органов при перевозке грузов под таможенным контролем.
Длительный опыт работы по налаживанию взаимодействия между таможенниками и железнодорожниками послужил основой для разработки "Типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств - участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом", которая в 1998 году была согласована в "Совете руководителей таможенных служб государств - участников Содружества" и утверждена в "Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ".
Данная типовая технология предусматривает производство таможенного оформления и таможенного контроля в сроки, установленные технологическими процессами работы пограничной станции и согласованные с таможенными органами. Однако при согласовании технологических процессов работы пограничных станций и определении времени продолжительности выполнения операций всеми государственными органами контроля возникли значительные трудности.
В этой связи МПС в соответствии с Постановлением правительства Российской Федерации в 2002 году разработало и согласовало со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами "Типовые схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации физических лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в международном железнодорожном сообщении".
Отличительной особенностью этих "Типовых схем" является то, что в них определена не только последовательность осуществления необходимых видов государственного контроля (пограничного, санитарно-карантинного, таможенного, иммиграционного, ветеринарного или фитосанитарного), но и установлены нормативы времени на обработку поездов, следующих с экспортными или импортными грузами через пограничную станцию.
Общее время обработки таких составов в соответствии с "Типовыми схемами" не должно превышать 230-ти минут.
Следует отметить, что данные "Типовые схемы", утвержденные Приказом МПС (№ 29) от 29 мая 2002 года, согласованы 14 августа того же года с Минюстом России и не являются, таким образом, ведомственным нормативным правовым актом.
- Каким порядком осуществляется возврат иностранных порожних транспортных средств?
- Иностранные транспортные средства, осуществляющие международные перевозки товаров в Российской Федерации, находятся под таможенным режимом временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Данные транспортные средства декларируются на пограничной станции одновременно с ввозимыми товарами.
Возврат порожних иностранных транспортных средств производится по полным перевозочным документам без предъявления их таможенным органам на станции отправления для таможенного оформления. Они декларируются на пограничных железнодорожных станциях по поездной передаточной ведомости, представленной железной дорогой таможенным органам с указанием цели перемещения.
Для ускорения возврата собственникам порожних контейнеров по согласованию с таможенными органами и железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии разрешается направлять вышеназванные контейнеры (рассматриваемые как транспортные средства) по кратчайшему маршруту на ближайшую пограничную станцию без заполнения графы 7 ("Пограничные станции перехода") в международной накладной СМГС.
- Расскажите подробнее о порядке выдачи грузов и раскредитовании перевозочных документов на железнодорожной станции при помещении товаров на склады временного хранения промышленных предприятий?
- Для сокращения простоя транспортных средств министерство путей сообщения России и Государственный таможенный комитет РФ согласовали определенный порядок контроля за завершением доставки импортных грузов железнодорожным транспортом. Так, оформление выдачи и раскредитования перевозочных документов при помещении товаров на склады временного хранения, расположенные на подъездных путях предприятий (имеющих лицензии на их учреждение), производится железной дорогой после фактической подачи туда вагонов или контейнеров и при наличии в международной накладной штампа таможенных органов "Товар поступил" и штампа владельца склада временного хранения "Товар принял".
Подготовила Ирина Верховная
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Вэтом году, уважаемые наши читатели, в журнале "РЖД-Партнер" мы открываем новую рубрику "комментарий специалиста". На самые актуальные вопросы, поступающие со станций железных дорог России в департамент грузовой и коммерческой работы, сегодня отвечает заместитель руководителя этого департамента АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ. - Александр Петрович, какими документами регламентируется организация перемещения товаров и транспортных средств в международном сообщении через железнодорожные пункты пропуска? | |
|
Вэтом году, уважаемые наши читатели, в журнале "РЖД-Партнер" мы открываем новую рубрику "комментарий специалиста". На самые актуальные вопросы, поступающие со станций железных дорог России в департамент грузовой и коммерческой работы, сегодня отвечает заместитель руководителя этого департамента АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ. - Александр Петрович, какими документами регламентируется организация перемещения товаров и транспортных средств в международном сообщении через железнодорожные пункты пропуска? | |
Array
(
[ID] => 107330
[~ID] => 107330
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[~NAME] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участниками "Тарифного соглашения" являются железные дороги государств:
Азербайджанской Pеспублики АЗ,
Pеспублики Армения АРМ,
Pеспублики Беларусь БЧ,
Грузии ГР,
Pеспублики Казахстан КЗХ,
Кыргызской Pеспублики КРГ,
Pеспублики Молдова ЧФМ,
Pоссийской Федерации РЖД,
Республики Таджикистан ТДЖ,
Туркменистана ТРК,
Pеспублики Узбекистан УТИ,
Украины УЗ,
Эстонской Республики ЭВР.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
3.3. Контрейлерная отправка.
3.4. Контейнеры.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.6. Опасные грузы.
3.7. Мелкие отправки.
3.8. Подвижной состав на своих осях.
3.9. Повагонная отправка, состоящая из грузов разных наименований, допущенных к совместной перевозке по одной накладной.
3.10. Проезд проводников, сопровождающих груз.
3.11. Перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием.
3.12. Перевозка гробов с покойниками.
3.13. Случаи, не предусмотренные "Тарифной политикой".
4. Домашние вещи.
5. Порядок исчисления провозных платежей за перевозки грузов повагонными отправками при перегрузке их из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи.
6. Дополнительные сборы.
7. Оформление перевозочных документов, начисление провозных платежей.
1. Общие положения.
Положения "Тарифной политики" и ставки, установленные в свободно конвертируемой валюте, применяются при перевозках грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения в международном сообщении", в том числе с участием различных видов транспорта, независимо от форм перевозочных документов.
Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одного государства.
Международное сообщение:
Перевозки грузов из третьих стран в третьи страны транзитом по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения". К третьим странам относятся государства, железные дороги которых не являются участницами "Тарифного соглашения".
Перевозки грузов из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны.
Перевозки грузов между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
1.1. Ставки "Тарифной политики на 2003 фрахтовый год" действуют с 1 января 2003 года по 31 декабря 2003 года включительно и установлены на базе "Международного железнодорожного транзитного тарифа" (МТТ) и "Единого транзитного тарифа" (ЕТТ). Валютой тарифа является швейцарский франк.
Ставки настоящей "Тарифной политики на перевозки" не включают в себя дополнительные сборы.
Ставки на перевозки и дополнительные сборы не включают в себя налог на добавленную стоимость (НДС).
При пересчете ставок "Тарифной политики" в доллары США применяется курс пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США по данным агентства "Рейтер" за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета швейцарских франков в доллары США объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики - Российскими железными дорогами - на первое число каждого квартала не позднее чем за месяц до его введения (для УЗ - два раза в год: на 1 января и 1 июля).
С 1 января 2003 года к ставкам "Тарифной политики" (на перевозки и дополнительные сборы) устанавливается индекс - 1,02.
В случае изменения курса швейцарского франка к доллару США, объявляемого централизованно Управлением делами тарифной политики, к указанному индексу дополнительно применяется поправочный коэффициент, что не является изменением ставок, предусмотренным п.1.2 настоящей "Тарифной политики". Размер поправочного коэффициента определяется соотношением между объявляемым курсом пересчета швейцарских франков в доллары США и курсом пересчета, объявленным на 1 января 2003 года*.
Единый для всех железнодорожных администраций поправочный коэффициент объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики одновременно с объявлением курса пересчета.
(*Указанные индекс и поправочный коэффициент не применяются к спецставкам на перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленным в долларах США (п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к "Тарифной политике"); к ставкам за перевозки домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними в сообщениях между государствами - участниками СНГ, а также между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой; к спецставкам, объявляемым на железных дорогах в долларах США.)
1.2. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на повышение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики", касающихся:
- транзитных перевозок по линиям своей железной дороги не чаще двух раз в год при условии уведомления Управления делами, всех остальных Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;
- экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами, всех Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.
Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на понижение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики" за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение фрахтового года.
Кроме того, право на внесение изменений и дополнений в настоящую "Тарифную политику" дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и ЕТТ, а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, связанные с вопросами "Тарифной политики".
1.3. Платежи осуществляются в долларах США или в иной валюте, объявляемой "Тарифной политикой" каждой железнодорожной администрации; либо нормативными документами железнодорожной администрации.
При расчетах курс пересчета швейцарских франков или долларов США в иную валюту устанавливается железнодорожными администрациями.
1.4. Платежи за перевозки грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - определяются на основании настоящей "Тарифной политики": отдельно для каждой железной дороги, участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой железной дороге.
1.5. При исчислении провозных платежей за перевозки грузов расстояние определяется:
- по железным дорогам отправления и назначения - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с "Тарифным руководством № 4", официально объявляемым железными дорогами;
- по транзитным железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с таблицами транзитных расстояний, официально объявленными железными дорогами в тарифах МТТ и ЕТТ. Железные дороги, не являющиеся участницами тарифов МТТ и ЕТТ, объявляют таблицы транзитных расстояний на "Тарифной конференции" с последующей публикацией в "Тарифной политике железных дорог государств СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год".
1.6. Согласование специальных сквозных ставок на перевозки с участием нескольких железных дорог осуществляется в соответствии с Приложением 4 к настоящей "Тарифной политике".
В п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" приведены согласованные железнодорожными администрациями спецставки за перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленные в долларах США.
1.7. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" при заключении договора с организациями, исходя из экономических интересов своих железных дорог, самостоятельно определяют размер договорных скидок и предусматривают механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств.
1.8. Расчеты за перевозки грузов в международном сообщении через экспедиторские организации осуществляются при наличии договора с железнодорожной администрацией - участницей "Тарифного соглашения" с объявлением железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" и на рынке международных перевозок - полного официального наименования и юридического адреса экспедиторской организации.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
2.1. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи, кроме перевозок в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию, осуществляется по правилам МТТ со следующими особенностями.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) повагонными отправками в универсальном подвижном составе, мелкими отправками и контейнеров по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". В дополнение к указанным коэффициентам для повагонных отправок в подвижном составе государств - участников "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении" при загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам МТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов (перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики") повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по ставкам МТТ с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозку крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ исчисляются по ставкам МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленным в таблице III раздела II части VI МТТ для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.
2.2. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию из/в других третьих стран производится по следующим правилам.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) в контейнерах и повагонными отправками в универсальном подвижном составе по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются по правилам ЕТТ с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам ЕТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по правилам ЕТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по правилам ЕТТ с коэффициентом 2,0.
При перевозке грузов мелкими отправками применяются полные ставки ЕТТ для мелких отправок.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.1.1. Повагонные отправки в универсальном подвижном составе (кроме негабаритных и опасных грузов).
Плата за вагон рассчитывается по ставкам МТТ с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" за расчетную массу отправки (см. Приложение 1 к настоящей "Тарифной политике").
При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяются поправочные коэффициенты, приведенные в таблице 1.
Таблица 1.
Для цветных металлов (поз. 331-333) и изделий из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) дополнительно к коэффициентам Приложения 2 к настоящей "Тарифной политике" применяется коэффициент 2,0.
Здесь и далее, если не указано иное, номера позиций даны по "Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов" (ЕТСНГ), введенной в действие XX заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества с 01.04.1998 года.
3.1.2. Повагонные отправки в специализированном подвижном составе.
3.1.2.1. В рефрижераторном.
За перевозки скоропортящихся грузов в АРВ или в рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и 4-х грузовых вагонов, плата за вагон определяется:
- при загрузке вагона менее 25-ти тонн - по МТТ для весовой категории 20 тонн за массу 25 тонн;
- при загрузке вагона 25-ти тонн и более - по МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из дизель-генераторного и одного, двух, трех грузовых вагонов, расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентами 1,7; 1,4; 1,1 соответственно.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из одного дизель-генераторного и пяти и более грузовых вагонов принадлежности железных дорог - участниц "Тарифного соглашения", - расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентом 0,85.
При пробеге порожних вагонов в составе груженой рефсекции плата за пробег порожнего вагона определяется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Плата за перевозки в рефрижераторном вагоне мелких отправок скоропортящихся грузов исчисляется согласно правилам пункта 3.7.2 настоящей "Тарифной политики".
Если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом крытого вагона и перевозка осуществляется без поддержания температурного режима, провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки в специализированном подвижном составе, но не менее чем за 40 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ИЗВК", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом крытого.
Если рефрижераторный вагон подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.2. В вагонах-термосах и вагонах-ледниках.
Плата за перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах и вагонах-ледниках рассчитывается умножением платы (исчисленной для скоропортящихся грузов, перевозимых в АPВ или в вагоне рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и четырех грузовых вагонов) на коэффициент 0,6; а по КЗХ, КРГ, ТДЖ, ТРК, УЗ, УТИ, ЧФМ - на коэффициент 0,5.
При перевозке в рефрижераторном подвижном составе грузов, допущенных к перевозке в вагоне-термосе (если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом вагона-термоса), плата взимается по тарифам на перевозку скоропортящихся грузов в вагонах-термосах. В этом случае станция отправления должна сделать в перевозочных документах отметку "ИЗВТ", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом вагона-термоса.
Если вагон-термос подан под перевозку нескоропортящегося груза взамен предусмотренного планом крытого вагона, то провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки, но не менее чем за 60 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ВТВК", подтверждающую подачу вагона-термоса взамен предусмотренного планом крытого.
Если вагон-термос подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.3. В цистернах.
Плата за перевозки наливных грузов определяется по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 25 тонн, с применением коэффициентов:
Для нефти и нефтепродуктов (позиции 201, 211-215, 221-225, а также относящихся к ним грузов позиций 226021, 226106 и 226069) при расстоянии перевозки:
до 100 км - 1,0,
от 101 км до 1250 км - 0,3,
от 1251 км до 3000 км - 0,4,
от 3001 км и выше - 0,5.
По ТДЖ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4.
По УТИ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4 (только для грузов в/из Таджикистан).
По АЗ и ЧФМ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,4.
По БЧ, РЖД и УЗ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,5.
По ГР транзитом - 0,6.
По АРМ - 0,4.
По КРГ на расстоянии:
от 1 км до 20 км - 1,0,
от 21 км до 40 км - 0,6,
от 41 км до 70 км - 0,3,
от 71 км до 90 км - 0,2,
от 91 км до 110 км - 0,17,
от 111 км до 170 км - 0,15,
от 171 км до 210 км - 0,12,
от 211 км до 320 км - 0,11,
от 321 км до 330 км - 0,10.
По ЭРВ транзитом - 0,4.
Для сжиженных газов:
- для газов энергетических (поз. 226), кроме отнесенных к нефти и нефтепродуктам (поз. 226021, 226106 и 226069) - 0,7;
- для газов, кроме энергетических (поз. 488) и углеводородов (поз. 711) - 1,0;
- для спиртов, фенолов, феноло-спиртов и их производных (поз. 721, 722) - 0,75;
- для скоропортящихся грузов, перевозимых наливом в цистернах (поз. 551-554, 563, 574, 584, 591, 592, 595) - 0,7;
- для других грузов, перевозимых в цистернах - 0,6.
3.1.2.4. В специализированном подвижном составе для перевозки автомобилей.
Крытый - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 927); двухъярусная платформа - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 928).
Плата за перевозки автомобилей, автобусов и другой колесной техники рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
3.1.2.5. В пассажирских вагонах.
Плата за перевозки грузов в пассажирских вагонах с грузовыми поездами рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу груза, но не менее чем за 66 тонн (без применения коэффициентов, указанных в табл.1 п.3.1.1 настоящей "Тарифной политики").
3.1.2.6. На 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов.
Плата за перевозки габаритных грузов на 4-х, 6-ти и
8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных, 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
3.1.2.7. На специализированных платформах порожних автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.
Плата за перевозки порожних автопоездов и полуприцепов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 7 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
Плата за перевозки порожних съемных автомобильных кузовов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 5 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.1.2.8. На фитинговых платформах с нумерацией на 945...-949...
Плата за перевозки на фитинговых платформах грузов, кроме колесной техники, определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе с применением коэффициента 1,2.
3.1.2.9. В прочих видах специализированного подвижного состава.
При перевозках грузов в специализированном подвижном составе, не предусмотренном подпунктами 3.1.2.1-3.1.2.8 настоящей "Тарифной политики", провозная плата рассчитывается по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе.
3.1.3. Массовые грузы.
Для массовых грузов (помеченных примечанием "а" в графе 3 "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ) и грузов поз. 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60 ГНГ) к ставкам, рассчитанным в соответствии с пунктами 3.1.1 и 3.1.2 настоящей "Тарифной политики", дополнительно применяется коэффициент 0,9.
Наименования позиций ГНГ, к которым относятся эти грузы, перечислены ниже (при загрузке вагонов, в том числе цистерн, 40,5 тонны и более):
2601.00 Руды железные.
2602.00 Руды марганцевые.
2606.00 Руды алюминиевые.
2701.00 Уголь каменный.
2702.00 Уголь бурый.
2703.00 Торф.
2704.00 Кокс, к.п.о.; уголь ретортный.
2708.00 Пек минеральный, кокс пековый.
2713.00 Кокс нефтяной, битум нефтяной, остатки нефти, масел из битуминозных материалов.
3102.00 Удобрения азотные, минеральные, химические.
3103.00 Удобрения фосфатные, минеральные, химические.
3104.00 Удобрения калийные, минеральные, химические.
Удобрения с кодами:
3105.20
3105.51
3105.90
3105.59
3105.60
4403.00 Древесина необработанная (для БЧ и РЖД).
4404.00 Лес крепежный.
Положения пункта 3.1.3 настоящей "Тарифной политики" не распространяются на перевозки удобрений (с кодами ГНГ: 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60) наливом в собственных цистернах БЧ, УЗ.
При загрузке вагонов 25,5 тонны и более:
4401.00 Дрова, опилки, отходы древесины.
4403.00 Древесина необработанная (кроме БЧ и РЖД).
Положения данного пункта не распространяются на перевозки по АЗ, ГР, ТДЖ и УТИ.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
Приватными (собственными) грузовыми вагонами, в дальнейшем именуемыми "приватные вагоны", считаются грузовые вагоны, принадлежащие физическому или юридическому лицу (кроме железной дороги) на правах собственности и приписанные к одной железной дороге.
Правила настоящего подраздела распространяются на перевозки грузов в вагонах, сданных в аренду, если курсирование таких вагонов осуществляется в пределах железной дороги-собственницы.
3.2.1. Ставки за перевозки грузов в приватных вагонах рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.1 или 3.5 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.2. Плата за перевозку приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии по полным перевозочным документам (возврат из-под выгрузки, подсылка под погрузку) по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" исчисляется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
3.2.3. При перевозках вагонов, кроме предусмотренных пунктом 3.2.2 настоящей "Тарифной политики", в порожнем состоянии по полным перевозочным документам плата определяется в соответствии с правилами подраздела 3.8 настоящей "Тарифной политики".
3.2.4. Ставки за перевозки в приватных вагонах контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.4 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.5. Ставки за перевозки в приватных цистернах грузов тарифной группы 71 позиции 1 (имеющие порядковые номера: 03, 05, 14, 16, 17, 24, 25, 26, 28, 50, 65, 68) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктом 3.1.2.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,7 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.6. При перевозках со станций РЖД на экспорт нефти и нефтепродуктов, а также отнесенных к ним грузов позиций 226021, 226106, 226069 в приватных или арендованных у РЖД цистернах, вместо предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики" коэффициента 0,85 на РЖД применяется коэффициент 0,65.
3.2.7. При перевозке минеральной воды (позиция 595016) в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в приватном универсальном подвижном составе.
3.2.8. При перевозке грузов, являющихся продуктами питания и продовольственным сырьем (подтверждается сертификатом, выданным соответствующими уполномоченными государственными органами), в приватных цистернах (кроме грузов позиций 593 и 594), относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", при наличии отметок с указанием наименования сертификата в перевозочных документах расчет провозных платежей производится с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.9. При перевозке жидких минеральных удобрений в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для грузов, относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.3. Контрейлерная отправка.
Контрейлерной отправкой считается предъявленный к перевозке по одной накладной груженый автопоезд, съемный автомобильный кузов или полуприцеп.
3.3.1. Плата за перевозки на специализированных платформах груженых автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 10 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.4. Контейнеры.
3.4.1. Универсальные контейнеры, кроме собственных.
3.4.1.1. Ставки за перевозки груженых 20-футовых контейнеров, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3 настоящей "Тарифной политики", и перевозок, предусмотренных подразделом 3.6 настоящей "Тарифной политики", рассчитываются по ставкам МТТ для 20-футовых груженых контейнеров* с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
(* Примечание. Для железных дорог АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ применяются ставки МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленные в таблице III раздела II части VI МТТ, - для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.)
3.4.1.2. Ставки за перевозки груженых 30-футовых и
40-футовых контейнеров исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 1,8.
3.4.1.3. Ставки за перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на следующие коэффициенты в зависимости от массы брутто контейнера:
для трех тонн - 0,2,
для пяти тонн - 0,4,
для десяти тонн - 0,5.
3.4.1.4. Ставки за перевозки контейнеров с цветными металлами (поз. 331-333) и изделиями из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 2,0.
3.4.1.5. При перевозке в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов (опасные грузы, цветные металлы и изделия из цветных металлов производственного назначения), провозная плата определяется по ставке для универсального контейнера с соответствующим увеличением доли тарифа, приходящейся на груз, требующий увеличения тарифа. Доля тарифа, требующая увеличения, определяется пропорционально массе данного груза в общей массе груза в контейнере.
3.4.2. Универсальные контейнеры собственные.
Собственными (приватными) являются контейнеры, не принадлежащие железным дорогам государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики, имеющие маркировочный код, соответствующий принятой системе нумерации или международному стандарту.
В случае отсутствия в графе "Владелец и №" накладной соответствующего международного сообщения надлежащей отметки или при наличии отметки, не позволяющей определить принадлежность контейнера, принадлежность контейнера определяется по запросу в Автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБД ПК).
3.4.2.1. Ставки за перевозки груженых собственных контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с пунктом 3.4.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
Указанный коэффициент не применяется при перевозке груженых собственных контейнеров на собственном (приватном) подвижном составе по ТДЖ, ТРК.
3.4.2.2. Ставки за перевозки порожних собственных контейнеров, осуществляемые по полным перевозочным документам, исчисляются умножением ставок за перевозки груженых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,5.
3.4.3. Специализированные контейнеры.
3.4.3.1. Ставки за перевозки груженых танк-контейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров (20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,4.
Ставки за перевозки в танк-контейнерах грузов поз. 591 (кроме поз. 591061) и поз. 584 исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров
(20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,3.
Ставки за перевозки порожних собственных танк-контейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением на коэффициент 0,5 ставки за груженый танк-контейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, рассчитанной с применением коэффициента 1,4 к соответствующему универсальному контейнеру.
3.4.3.2. Ставки за перевозки груженых рефконтейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,35.
Перевозки груженых рефконтейнеров (независимо от их принадлежности) на сцепах из приватных платформ (или арендованных - в пределах дороги-собственницы) с отдельным арендованным вагоном дизель-электростанцией осуществляются по ставкам для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктом 3.4.1.
Плата за пробег приватного (или арендованного - в пределах дороги-собственницы) вагона дизель-электростанции в груженом и порожнем рейсе определяется по ставке 0,07 шв.фр. за один осе-км; по КЗХ и УЗ - по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Ставки за перевозки порожних собственных рефконтейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением ставки за груженый рефконтейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики на коэффициент 0,5.
3.4.3.3. Плата за перевозки груженых или порожних танк-контейнеров и рефконтейнеров определяется в соответствии с пунктами 3.4.3.1 и 3.4.3.2 за каждый специализированный контейнер отдельно как за отправку крупнотоннажного контейнера независимо от вида отправки, указанного в перевозочных документах.
3.4.3.4. Ставки за перевозки специализированных контейнеров других типов (не предусмотренных подпунктами 3.4.3.1-3.4.3.3 настоящей "Тарифной политики"), параметры которых совпадают с параметрами универсальных контейнеров транспорта и оформленных контейнерной отправкой, исчисляются по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для универсальных контейнеров.
3.4.4. Транспортная тара.
Плата за перевозку грузов в транспортной таре, не отвечающей требованиям, предъявляемым к контейнерам действующими нормативными документами, определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки, включающую массу груза и массу тары.
Плата за перевозку транспортной тары в порожнем состоянии определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.5.1. Перевозки негабаритных грузов и всех грузов на транспортерах согласовываются с отделом специальных перевозок департамента управления перевозками МПС России и с соответствующими подразделениями железнодорожных администраций - участниц "Тарифного соглашения", Латвийской Республики, Литовской Республики, участвующих в перевозке, в соответствии с "Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах СССР колеи 1520 мм" (№ ЦД/4172), утвержденной МПС СССР 14 декабря 1983 года, "Положением об организации перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов на транспортерах и использовании транспортеров" (1998 г.) и "Правилами эксплуатации и технического обслуживания транспортеров" (1998 г.).
Плата за перевозку негабаритных грузов определяется следующим образом:
3.5.1.1. Плата за перевозку негабаритных грузов малых степеней негабаритности (1-2-й нижней, 1-3-й боковой и
1-2-й верхней) на 4-осных платформах и в полувагонах в составе грузовых поездов определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонной отправки: при загрузке вагона до 25-ти тонн включительно по ставкам для весовой категории 25 тонн. За расчетную массу отправки принимается 25 тонн. При загрузке свыше 25-ти тонн - по общим правилам.
3.5.1.2. Плата за перевозку негабаритных грузов, имеющих степени негабаритности больше указанных в подпункте 3.5.1.1 настоящей "Тарифной политики" (кроме грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных, а также грузов с верхней негабаритностью 3-й степени на 4-осных платформах и полувагонах в составе грузовых поездов), определяется по ставкам МТТ для повагонных отправок с повышающим коэффициентом 2,0 за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
Для негабаритных грузов с верхней негабаритностью 3-й степени платежи определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн, с повышающим коэффициентом 1,5.
3.5.1.3. Плата за перевозку негабаритных грузов на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных и 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
К рассчитанным таким образом ставкам для грузов степеней негабаритности нижней 3-5-й, боковой 4-5-й применяется повышающий коэффициент 2,0; для грузов верхней негабаритности 3-й степени - коэффициент 1,5.
3.5.1.4. Плата за перевозку грузов, имеющих одновременно несколько различных видов и степеней негабаритности, взимается за большую степень негабаритности.
При исчислении провозных платежей за перевозку негабаритных грузов применяется наибольший из коэффициентов: или за негабаритность, или индекс (Раздел 2 Приложение 3 к "Тарифной политике") и коэффициент по роду груза (при перевозке изделий из цветных металлов производственного назначения учитывается коэффициент 2,0, установленный для этих грузов п.3.1.1. настоящей "Тарифной политики").
3.5.1.5. Ставки за перевозки грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных на
4-осных платформах и в полувагонах, а также на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов и с отдельным локомотивом, а также за перевозку всех грузов на транспортерах, имеющих 12 и более осей, согласовываются в к
[~DETAIL_TEXT] => Участниками "Тарифного соглашения" являются железные дороги государств:
Азербайджанской Pеспублики АЗ,
Pеспублики Армения АРМ,
Pеспублики Беларусь БЧ,
Грузии ГР,
Pеспублики Казахстан КЗХ,
Кыргызской Pеспублики КРГ,
Pеспублики Молдова ЧФМ,
Pоссийской Федерации РЖД,
Республики Таджикистан ТДЖ,
Туркменистана ТРК,
Pеспублики Узбекистан УТИ,
Украины УЗ,
Эстонской Республики ЭВР.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
3.3. Контрейлерная отправка.
3.4. Контейнеры.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.6. Опасные грузы.
3.7. Мелкие отправки.
3.8. Подвижной состав на своих осях.
3.9. Повагонная отправка, состоящая из грузов разных наименований, допущенных к совместной перевозке по одной накладной.
3.10. Проезд проводников, сопровождающих груз.
3.11. Перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием.
3.12. Перевозка гробов с покойниками.
3.13. Случаи, не предусмотренные "Тарифной политикой".
4. Домашние вещи.
5. Порядок исчисления провозных платежей за перевозки грузов повагонными отправками при перегрузке их из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи.
6. Дополнительные сборы.
7. Оформление перевозочных документов, начисление провозных платежей.
1. Общие положения.
Положения "Тарифной политики" и ставки, установленные в свободно конвертируемой валюте, применяются при перевозках грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения в международном сообщении", в том числе с участием различных видов транспорта, независимо от форм перевозочных документов.
Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одного государства.
Международное сообщение:
Перевозки грузов из третьих стран в третьи страны транзитом по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения". К третьим странам относятся государства, железные дороги которых не являются участницами "Тарифного соглашения".
Перевозки грузов из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны.
Перевозки грузов между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
1.1. Ставки "Тарифной политики на 2003 фрахтовый год" действуют с 1 января 2003 года по 31 декабря 2003 года включительно и установлены на базе "Международного железнодорожного транзитного тарифа" (МТТ) и "Единого транзитного тарифа" (ЕТТ). Валютой тарифа является швейцарский франк.
Ставки настоящей "Тарифной политики на перевозки" не включают в себя дополнительные сборы.
Ставки на перевозки и дополнительные сборы не включают в себя налог на добавленную стоимость (НДС).
При пересчете ставок "Тарифной политики" в доллары США применяется курс пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США по данным агентства "Рейтер" за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета швейцарских франков в доллары США объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики - Российскими железными дорогами - на первое число каждого квартала не позднее чем за месяц до его введения (для УЗ - два раза в год: на 1 января и 1 июля).
С 1 января 2003 года к ставкам "Тарифной политики" (на перевозки и дополнительные сборы) устанавливается индекс - 1,02.
В случае изменения курса швейцарского франка к доллару США, объявляемого централизованно Управлением делами тарифной политики, к указанному индексу дополнительно применяется поправочный коэффициент, что не является изменением ставок, предусмотренным п.1.2 настоящей "Тарифной политики". Размер поправочного коэффициента определяется соотношением между объявляемым курсом пересчета швейцарских франков в доллары США и курсом пересчета, объявленным на 1 января 2003 года*.
Единый для всех железнодорожных администраций поправочный коэффициент объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики одновременно с объявлением курса пересчета.
(*Указанные индекс и поправочный коэффициент не применяются к спецставкам на перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленным в долларах США (п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к "Тарифной политике"); к ставкам за перевозки домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними в сообщениях между государствами - участниками СНГ, а также между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой; к спецставкам, объявляемым на железных дорогах в долларах США.)
1.2. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на повышение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики", касающихся:
- транзитных перевозок по линиям своей железной дороги не чаще двух раз в год при условии уведомления Управления делами, всех остальных Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;
- экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами, всех Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.
Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на понижение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики" за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение фрахтового года.
Кроме того, право на внесение изменений и дополнений в настоящую "Тарифную политику" дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и ЕТТ, а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, связанные с вопросами "Тарифной политики".
1.3. Платежи осуществляются в долларах США или в иной валюте, объявляемой "Тарифной политикой" каждой железнодорожной администрации; либо нормативными документами железнодорожной администрации.
При расчетах курс пересчета швейцарских франков или долларов США в иную валюту устанавливается железнодорожными администрациями.
1.4. Платежи за перевозки грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - определяются на основании настоящей "Тарифной политики": отдельно для каждой железной дороги, участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой железной дороге.
1.5. При исчислении провозных платежей за перевозки грузов расстояние определяется:
- по железным дорогам отправления и назначения - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с "Тарифным руководством № 4", официально объявляемым железными дорогами;
- по транзитным железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с таблицами транзитных расстояний, официально объявленными железными дорогами в тарифах МТТ и ЕТТ. Железные дороги, не являющиеся участницами тарифов МТТ и ЕТТ, объявляют таблицы транзитных расстояний на "Тарифной конференции" с последующей публикацией в "Тарифной политике железных дорог государств СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год".
1.6. Согласование специальных сквозных ставок на перевозки с участием нескольких железных дорог осуществляется в соответствии с Приложением 4 к настоящей "Тарифной политике".
В п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" приведены согласованные железнодорожными администрациями спецставки за перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленные в долларах США.
1.7. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" при заключении договора с организациями, исходя из экономических интересов своих железных дорог, самостоятельно определяют размер договорных скидок и предусматривают механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств.
1.8. Расчеты за перевозки грузов в международном сообщении через экспедиторские организации осуществляются при наличии договора с железнодорожной администрацией - участницей "Тарифного соглашения" с объявлением железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" и на рынке международных перевозок - полного официального наименования и юридического адреса экспедиторской организации.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
2.1. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи, кроме перевозок в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию, осуществляется по правилам МТТ со следующими особенностями.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) повагонными отправками в универсальном подвижном составе, мелкими отправками и контейнеров по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". В дополнение к указанным коэффициентам для повагонных отправок в подвижном составе государств - участников "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении" при загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам МТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов (перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики") повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по ставкам МТТ с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозку крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ исчисляются по ставкам МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленным в таблице III раздела II части VI МТТ для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.
2.2. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию из/в других третьих стран производится по следующим правилам.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) в контейнерах и повагонными отправками в универсальном подвижном составе по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются по правилам ЕТТ с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам ЕТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по правилам ЕТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по правилам ЕТТ с коэффициентом 2,0.
При перевозке грузов мелкими отправками применяются полные ставки ЕТТ для мелких отправок.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.1.1. Повагонные отправки в универсальном подвижном составе (кроме негабаритных и опасных грузов).
Плата за вагон рассчитывается по ставкам МТТ с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" за расчетную массу отправки (см. Приложение 1 к настоящей "Тарифной политике").
При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяются поправочные коэффициенты, приведенные в таблице 1.
Таблица 1.
Для цветных металлов (поз. 331-333) и изделий из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) дополнительно к коэффициентам Приложения 2 к настоящей "Тарифной политике" применяется коэффициент 2,0.
Здесь и далее, если не указано иное, номера позиций даны по "Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов" (ЕТСНГ), введенной в действие XX заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества с 01.04.1998 года.
3.1.2. Повагонные отправки в специализированном подвижном составе.
3.1.2.1. В рефрижераторном.
За перевозки скоропортящихся грузов в АРВ или в рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и 4-х грузовых вагонов, плата за вагон определяется:
- при загрузке вагона менее 25-ти тонн - по МТТ для весовой категории 20 тонн за массу 25 тонн;
- при загрузке вагона 25-ти тонн и более - по МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из дизель-генераторного и одного, двух, трех грузовых вагонов, расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентами 1,7; 1,4; 1,1 соответственно.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из одного дизель-генераторного и пяти и более грузовых вагонов принадлежности железных дорог - участниц "Тарифного соглашения", - расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентом 0,85.
При пробеге порожних вагонов в составе груженой рефсекции плата за пробег порожнего вагона определяется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Плата за перевозки в рефрижераторном вагоне мелких отправок скоропортящихся грузов исчисляется согласно правилам пункта 3.7.2 настоящей "Тарифной политики".
Если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом крытого вагона и перевозка осуществляется без поддержания температурного режима, провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки в специализированном подвижном составе, но не менее чем за 40 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ИЗВК", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом крытого.
Если рефрижераторный вагон подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.2. В вагонах-термосах и вагонах-ледниках.
Плата за перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах и вагонах-ледниках рассчитывается умножением платы (исчисленной для скоропортящихся грузов, перевозимых в АPВ или в вагоне рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и четырех грузовых вагонов) на коэффициент 0,6; а по КЗХ, КРГ, ТДЖ, ТРК, УЗ, УТИ, ЧФМ - на коэффициент 0,5.
При перевозке в рефрижераторном подвижном составе грузов, допущенных к перевозке в вагоне-термосе (если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом вагона-термоса), плата взимается по тарифам на перевозку скоропортящихся грузов в вагонах-термосах. В этом случае станция отправления должна сделать в перевозочных документах отметку "ИЗВТ", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом вагона-термоса.
Если вагон-термос подан под перевозку нескоропортящегося груза взамен предусмотренного планом крытого вагона, то провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки, но не менее чем за 60 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ВТВК", подтверждающую подачу вагона-термоса взамен предусмотренного планом крытого.
Если вагон-термос подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.3. В цистернах.
Плата за перевозки наливных грузов определяется по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 25 тонн, с применением коэффициентов:
Для нефти и нефтепродуктов (позиции 201, 211-215, 221-225, а также относящихся к ним грузов позиций 226021, 226106 и 226069) при расстоянии перевозки:
до 100 км - 1,0,
от 101 км до 1250 км - 0,3,
от 1251 км до 3000 км - 0,4,
от 3001 км и выше - 0,5.
По ТДЖ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4.
По УТИ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4 (только для грузов в/из Таджикистан).
По АЗ и ЧФМ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,4.
По БЧ, РЖД и УЗ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,5.
По ГР транзитом - 0,6.
По АРМ - 0,4.
По КРГ на расстоянии:
от 1 км до 20 км - 1,0,
от 21 км до 40 км - 0,6,
от 41 км до 70 км - 0,3,
от 71 км до 90 км - 0,2,
от 91 км до 110 км - 0,17,
от 111 км до 170 км - 0,15,
от 171 км до 210 км - 0,12,
от 211 км до 320 км - 0,11,
от 321 км до 330 км - 0,10.
По ЭРВ транзитом - 0,4.
Для сжиженных газов:
- для газов энергетических (поз. 226), кроме отнесенных к нефти и нефтепродуктам (поз. 226021, 226106 и 226069) - 0,7;
- для газов, кроме энергетических (поз. 488) и углеводородов (поз. 711) - 1,0;
- для спиртов, фенолов, феноло-спиртов и их производных (поз. 721, 722) - 0,75;
- для скоропортящихся грузов, перевозимых наливом в цистернах (поз. 551-554, 563, 574, 584, 591, 592, 595) - 0,7;
- для других грузов, перевозимых в цистернах - 0,6.
3.1.2.4. В специализированном подвижном составе для перевозки автомобилей.
Крытый - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 927); двухъярусная платформа - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 928).
Плата за перевозки автомобилей, автобусов и другой колесной техники рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
3.1.2.5. В пассажирских вагонах.
Плата за перевозки грузов в пассажирских вагонах с грузовыми поездами рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу груза, но не менее чем за 66 тонн (без применения коэффициентов, указанных в табл.1 п.3.1.1 настоящей "Тарифной политики").
3.1.2.6. На 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов.
Плата за перевозки габаритных грузов на 4-х, 6-ти и
8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных, 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
3.1.2.7. На специализированных платформах порожних автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.
Плата за перевозки порожних автопоездов и полуприцепов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 7 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
Плата за перевозки порожних съемных автомобильных кузовов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 5 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.1.2.8. На фитинговых платформах с нумерацией на 945...-949...
Плата за перевозки на фитинговых платформах грузов, кроме колесной техники, определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе с применением коэффициента 1,2.
3.1.2.9. В прочих видах специализированного подвижного состава.
При перевозках грузов в специализированном подвижном составе, не предусмотренном подпунктами 3.1.2.1-3.1.2.8 настоящей "Тарифной политики", провозная плата рассчитывается по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе.
3.1.3. Массовые грузы.
Для массовых грузов (помеченных примечанием "а" в графе 3 "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ) и грузов поз. 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60 ГНГ) к ставкам, рассчитанным в соответствии с пунктами 3.1.1 и 3.1.2 настоящей "Тарифной политики", дополнительно применяется коэффициент 0,9.
Наименования позиций ГНГ, к которым относятся эти грузы, перечислены ниже (при загрузке вагонов, в том числе цистерн, 40,5 тонны и более):
2601.00 Руды железные.
2602.00 Руды марганцевые.
2606.00 Руды алюминиевые.
2701.00 Уголь каменный.
2702.00 Уголь бурый.
2703.00 Торф.
2704.00 Кокс, к.п.о.; уголь ретортный.
2708.00 Пек минеральный, кокс пековый.
2713.00 Кокс нефтяной, битум нефтяной, остатки нефти, масел из битуминозных материалов.
3102.00 Удобрения азотные, минеральные, химические.
3103.00 Удобрения фосфатные, минеральные, химические.
3104.00 Удобрения калийные, минеральные, химические.
Удобрения с кодами:
3105.20
3105.51
3105.90
3105.59
3105.60
4403.00 Древесина необработанная (для БЧ и РЖД).
4404.00 Лес крепежный.
Положения пункта 3.1.3 настоящей "Тарифной политики" не распространяются на перевозки удобрений (с кодами ГНГ: 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60) наливом в собственных цистернах БЧ, УЗ.
При загрузке вагонов 25,5 тонны и более:
4401.00 Дрова, опилки, отходы древесины.
4403.00 Древесина необработанная (кроме БЧ и РЖД).
Положения данного пункта не распространяются на перевозки по АЗ, ГР, ТДЖ и УТИ.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
Приватными (собственными) грузовыми вагонами, в дальнейшем именуемыми "приватные вагоны", считаются грузовые вагоны, принадлежащие физическому или юридическому лицу (кроме железной дороги) на правах собственности и приписанные к одной железной дороге.
Правила настоящего подраздела распространяются на перевозки грузов в вагонах, сданных в аренду, если курсирование таких вагонов осуществляется в пределах железной дороги-собственницы.
3.2.1. Ставки за перевозки грузов в приватных вагонах рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.1 или 3.5 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.2. Плата за перевозку приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии по полным перевозочным документам (возврат из-под выгрузки, подсылка под погрузку) по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" исчисляется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
3.2.3. При перевозках вагонов, кроме предусмотренных пунктом 3.2.2 настоящей "Тарифной политики", в порожнем состоянии по полным перевозочным документам плата определяется в соответствии с правилами подраздела 3.8 настоящей "Тарифной политики".
3.2.4. Ставки за перевозки в приватных вагонах контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.4 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.5. Ставки за перевозки в приватных цистернах грузов тарифной группы 71 позиции 1 (имеющие порядковые номера: 03, 05, 14, 16, 17, 24, 25, 26, 28, 50, 65, 68) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктом 3.1.2.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,7 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.6. При перевозках со станций РЖД на экспорт нефти и нефтепродуктов, а также отнесенных к ним грузов позиций 226021, 226106, 226069 в приватных или арендованных у РЖД цистернах, вместо предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики" коэффициента 0,85 на РЖД применяется коэффициент 0,65.
3.2.7. При перевозке минеральной воды (позиция 595016) в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в приватном универсальном подвижном составе.
3.2.8. При перевозке грузов, являющихся продуктами питания и продовольственным сырьем (подтверждается сертификатом, выданным соответствующими уполномоченными государственными органами), в приватных цистернах (кроме грузов позиций 593 и 594), относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", при наличии отметок с указанием наименования сертификата в перевозочных документах расчет провозных платежей производится с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.9. При перевозке жидких минеральных удобрений в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для грузов, относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.3. Контрейлерная отправка.
Контрейлерной отправкой считается предъявленный к перевозке по одной накладной груженый автопоезд, съемный автомобильный кузов или полуприцеп.
3.3.1. Плата за перевозки на специализированных платформах груженых автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 10 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.4. Контейнеры.
3.4.1. Универсальные контейнеры, кроме собственных.
3.4.1.1. Ставки за перевозки груженых 20-футовых контейнеров, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3 настоящей "Тарифной политики", и перевозок, предусмотренных подразделом 3.6 настоящей "Тарифной политики", рассчитываются по ставкам МТТ для 20-футовых груженых контейнеров* с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
(* Примечание. Для железных дорог АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ применяются ставки МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленные в таблице III раздела II части VI МТТ, - для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.)
3.4.1.2. Ставки за перевозки груженых 30-футовых и
40-футовых контейнеров исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 1,8.
3.4.1.3. Ставки за перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на следующие коэффициенты в зависимости от массы брутто контейнера:
для трех тонн - 0,2,
для пяти тонн - 0,4,
для десяти тонн - 0,5.
3.4.1.4. Ставки за перевозки контейнеров с цветными металлами (поз. 331-333) и изделиями из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 2,0.
3.4.1.5. При перевозке в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов (опасные грузы, цветные металлы и изделия из цветных металлов производственного назначения), провозная плата определяется по ставке для универсального контейнера с соответствующим увеличением доли тарифа, приходящейся на груз, требующий увеличения тарифа. Доля тарифа, требующая увеличения, определяется пропорционально массе данного груза в общей массе груза в контейнере.
3.4.2. Универсальные контейнеры собственные.
Собственными (приватными) являются контейнеры, не принадлежащие железным дорогам государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики, имеющие маркировочный код, соответствующий принятой системе нумерации или международному стандарту.
В случае отсутствия в графе "Владелец и №" накладной соответствующего международного сообщения надлежащей отметки или при наличии отметки, не позволяющей определить принадлежность контейнера, принадлежность контейнера определяется по запросу в Автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБД ПК).
3.4.2.1. Ставки за перевозки груженых собственных контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с пунктом 3.4.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
Указанный коэффициент не применяется при перевозке груженых собственных контейнеров на собственном (приватном) подвижном составе по ТДЖ, ТРК.
3.4.2.2. Ставки за перевозки порожних собственных контейнеров, осуществляемые по полным перевозочным документам, исчисляются умножением ставок за перевозки груженых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,5.
3.4.3. Специализированные контейнеры.
3.4.3.1. Ставки за перевозки груженых танк-контейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров (20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,4.
Ставки за перевозки в танк-контейнерах грузов поз. 591 (кроме поз. 591061) и поз. 584 исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров
(20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,3.
Ставки за перевозки порожних собственных танк-контейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением на коэффициент 0,5 ставки за груженый танк-контейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, рассчитанной с применением коэффициента 1,4 к соответствующему универсальному контейнеру.
3.4.3.2. Ставки за перевозки груженых рефконтейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,35.
Перевозки груженых рефконтейнеров (независимо от их принадлежности) на сцепах из приватных платформ (или арендованных - в пределах дороги-собственницы) с отдельным арендованным вагоном дизель-электростанцией осуществляются по ставкам для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктом 3.4.1.
Плата за пробег приватного (или арендованного - в пределах дороги-собственницы) вагона дизель-электростанции в груженом и порожнем рейсе определяется по ставке 0,07 шв.фр. за один осе-км; по КЗХ и УЗ - по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Ставки за перевозки порожних собственных рефконтейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением ставки за груженый рефконтейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики на коэффициент 0,5.
3.4.3.3. Плата за перевозки груженых или порожних танк-контейнеров и рефконтейнеров определяется в соответствии с пунктами 3.4.3.1 и 3.4.3.2 за каждый специализированный контейнер отдельно как за отправку крупнотоннажного контейнера независимо от вида отправки, указанного в перевозочных документах.
3.4.3.4. Ставки за перевозки специализированных контейнеров других типов (не предусмотренных подпунктами 3.4.3.1-3.4.3.3 настоящей "Тарифной политики"), параметры которых совпадают с параметрами универсальных контейнеров транспорта и оформленных контейнерной отправкой, исчисляются по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для универсальных контейнеров.
3.4.4. Транспортная тара.
Плата за перевозку грузов в транспортной таре, не отвечающей требованиям, предъявляемым к контейнерам действующими нормативными документами, определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки, включающую массу груза и массу тары.
Плата за перевозку транспортной тары в порожнем состоянии определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.5.1. Перевозки негабаритных грузов и всех грузов на транспортерах согласовываются с отделом специальных перевозок департамента управления перевозками МПС России и с соответствующими подразделениями железнодорожных администраций - участниц "Тарифного соглашения", Латвийской Республики, Литовской Республики, участвующих в перевозке, в соответствии с "Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах СССР колеи 1520 мм" (№ ЦД/4172), утвержденной МПС СССР 14 декабря 1983 года, "Положением об организации перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов на транспортерах и использовании транспортеров" (1998 г.) и "Правилами эксплуатации и технического обслуживания транспортеров" (1998 г.).
Плата за перевозку негабаритных грузов определяется следующим образом:
3.5.1.1. Плата за перевозку негабаритных грузов малых степеней негабаритности (1-2-й нижней, 1-3-й боковой и
1-2-й верхней) на 4-осных платформах и в полувагонах в составе грузовых поездов определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонной отправки: при загрузке вагона до 25-ти тонн включительно по ставкам для весовой категории 25 тонн. За расчетную массу отправки принимается 25 тонн. При загрузке свыше 25-ти тонн - по общим правилам.
3.5.1.2. Плата за перевозку негабаритных грузов, имеющих степени негабаритности больше указанных в подпункте 3.5.1.1 настоящей "Тарифной политики" (кроме грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных, а также грузов с верхней негабаритностью 3-й степени на 4-осных платформах и полувагонах в составе грузовых поездов), определяется по ставкам МТТ для повагонных отправок с повышающим коэффициентом 2,0 за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
Для негабаритных грузов с верхней негабаритностью 3-й степени платежи определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн, с повышающим коэффициентом 1,5.
3.5.1.3. Плата за перевозку негабаритных грузов на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных и 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
К рассчитанным таким образом ставкам для грузов степеней негабаритности нижней 3-5-й, боковой 4-5-й применяется повышающий коэффициент 2,0; для грузов верхней негабаритности 3-й степени - коэффициент 1,5.
3.5.1.4. Плата за перевозку грузов, имеющих одновременно несколько различных видов и степеней негабаритности, взимается за большую степень негабаритности.
При исчислении провозных платежей за перевозку негабаритных грузов применяется наибольший из коэффициентов: или за негабаритность, или индекс (Раздел 2 Приложение 3 к "Тарифной политике") и коэффициент по роду груза (при перевозке изделий из цветных металлов производственного назначения учитывается коэффициент 2,0, установленный для этих грузов п.3.1.1. настоящей "Тарифной политики").
3.5.1.5. Ставки за перевозки грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных на
4-осных платформах и в полувагонах, а также на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов и с отдельным локомотивом, а также за перевозку всех грузов на транспортерах, имеющих 12 и более осей, согласовываются в к
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").
[~PREVIEW_TEXT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2339
[~CODE] => 2339
[EXTERNAL_ID] => 2339
[~EXTERNAL_ID] => 2339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_META_KEYWORDS] => "тарифная политика железных дорог государств - участников содружества независимых государств на пере
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "тарифная политика железных дорог государств - участников содружества независимых государств на пере
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
)
)
Array
(
[ID] => 107330
[~ID] => 107330
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[~NAME] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Участниками "Тарифного соглашения" являются железные дороги государств:
Азербайджанской Pеспублики АЗ,
Pеспублики Армения АРМ,
Pеспублики Беларусь БЧ,
Грузии ГР,
Pеспублики Казахстан КЗХ,
Кыргызской Pеспублики КРГ,
Pеспублики Молдова ЧФМ,
Pоссийской Федерации РЖД,
Республики Таджикистан ТДЖ,
Туркменистана ТРК,
Pеспублики Узбекистан УТИ,
Украины УЗ,
Эстонской Республики ЭВР.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
3.3. Контрейлерная отправка.
3.4. Контейнеры.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.6. Опасные грузы.
3.7. Мелкие отправки.
3.8. Подвижной состав на своих осях.
3.9. Повагонная отправка, состоящая из грузов разных наименований, допущенных к совместной перевозке по одной накладной.
3.10. Проезд проводников, сопровождающих груз.
3.11. Перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием.
3.12. Перевозка гробов с покойниками.
3.13. Случаи, не предусмотренные "Тарифной политикой".
4. Домашние вещи.
5. Порядок исчисления провозных платежей за перевозки грузов повагонными отправками при перегрузке их из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи.
6. Дополнительные сборы.
7. Оформление перевозочных документов, начисление провозных платежей.
1. Общие положения.
Положения "Тарифной политики" и ставки, установленные в свободно конвертируемой валюте, применяются при перевозках грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения в международном сообщении", в том числе с участием различных видов транспорта, независимо от форм перевозочных документов.
Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одного государства.
Международное сообщение:
Перевозки грузов из третьих стран в третьи страны транзитом по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения". К третьим странам относятся государства, железные дороги которых не являются участницами "Тарифного соглашения".
Перевозки грузов из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны.
Перевозки грузов между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
1.1. Ставки "Тарифной политики на 2003 фрахтовый год" действуют с 1 января 2003 года по 31 декабря 2003 года включительно и установлены на базе "Международного железнодорожного транзитного тарифа" (МТТ) и "Единого транзитного тарифа" (ЕТТ). Валютой тарифа является швейцарский франк.
Ставки настоящей "Тарифной политики на перевозки" не включают в себя дополнительные сборы.
Ставки на перевозки и дополнительные сборы не включают в себя налог на добавленную стоимость (НДС).
При пересчете ставок "Тарифной политики" в доллары США применяется курс пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США по данным агентства "Рейтер" за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета швейцарских франков в доллары США объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики - Российскими железными дорогами - на первое число каждого квартала не позднее чем за месяц до его введения (для УЗ - два раза в год: на 1 января и 1 июля).
С 1 января 2003 года к ставкам "Тарифной политики" (на перевозки и дополнительные сборы) устанавливается индекс - 1,02.
В случае изменения курса швейцарского франка к доллару США, объявляемого централизованно Управлением делами тарифной политики, к указанному индексу дополнительно применяется поправочный коэффициент, что не является изменением ставок, предусмотренным п.1.2 настоящей "Тарифной политики". Размер поправочного коэффициента определяется соотношением между объявляемым курсом пересчета швейцарских франков в доллары США и курсом пересчета, объявленным на 1 января 2003 года*.
Единый для всех железнодорожных администраций поправочный коэффициент объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики одновременно с объявлением курса пересчета.
(*Указанные индекс и поправочный коэффициент не применяются к спецставкам на перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленным в долларах США (п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к "Тарифной политике"); к ставкам за перевозки домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними в сообщениях между государствами - участниками СНГ, а также между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой; к спецставкам, объявляемым на железных дорогах в долларах США.)
1.2. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на повышение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики", касающихся:
- транзитных перевозок по линиям своей железной дороги не чаще двух раз в год при условии уведомления Управления делами, всех остальных Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;
- экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами, всех Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.
Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на понижение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики" за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение фрахтового года.
Кроме того, право на внесение изменений и дополнений в настоящую "Тарифную политику" дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и ЕТТ, а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, связанные с вопросами "Тарифной политики".
1.3. Платежи осуществляются в долларах США или в иной валюте, объявляемой "Тарифной политикой" каждой железнодорожной администрации; либо нормативными документами железнодорожной администрации.
При расчетах курс пересчета швейцарских франков или долларов США в иную валюту устанавливается железнодорожными администрациями.
1.4. Платежи за перевозки грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - определяются на основании настоящей "Тарифной политики": отдельно для каждой железной дороги, участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой железной дороге.
1.5. При исчислении провозных платежей за перевозки грузов расстояние определяется:
- по железным дорогам отправления и назначения - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с "Тарифным руководством № 4", официально объявляемым железными дорогами;
- по транзитным железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с таблицами транзитных расстояний, официально объявленными железными дорогами в тарифах МТТ и ЕТТ. Железные дороги, не являющиеся участницами тарифов МТТ и ЕТТ, объявляют таблицы транзитных расстояний на "Тарифной конференции" с последующей публикацией в "Тарифной политике железных дорог государств СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год".
1.6. Согласование специальных сквозных ставок на перевозки с участием нескольких железных дорог осуществляется в соответствии с Приложением 4 к настоящей "Тарифной политике".
В п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" приведены согласованные железнодорожными администрациями спецставки за перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленные в долларах США.
1.7. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" при заключении договора с организациями, исходя из экономических интересов своих железных дорог, самостоятельно определяют размер договорных скидок и предусматривают механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств.
1.8. Расчеты за перевозки грузов в международном сообщении через экспедиторские организации осуществляются при наличии договора с железнодорожной администрацией - участницей "Тарифного соглашения" с объявлением железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" и на рынке международных перевозок - полного официального наименования и юридического адреса экспедиторской организации.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
2.1. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи, кроме перевозок в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию, осуществляется по правилам МТТ со следующими особенностями.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) повагонными отправками в универсальном подвижном составе, мелкими отправками и контейнеров по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". В дополнение к указанным коэффициентам для повагонных отправок в подвижном составе государств - участников "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении" при загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам МТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов (перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики") повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по ставкам МТТ с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозку крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ исчисляются по ставкам МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленным в таблице III раздела II части VI МТТ для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.
2.2. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию из/в других третьих стран производится по следующим правилам.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) в контейнерах и повагонными отправками в универсальном подвижном составе по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются по правилам ЕТТ с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам ЕТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по правилам ЕТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по правилам ЕТТ с коэффициентом 2,0.
При перевозке грузов мелкими отправками применяются полные ставки ЕТТ для мелких отправок.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.1.1. Повагонные отправки в универсальном подвижном составе (кроме негабаритных и опасных грузов).
Плата за вагон рассчитывается по ставкам МТТ с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" за расчетную массу отправки (см. Приложение 1 к настоящей "Тарифной политике").
При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяются поправочные коэффициенты, приведенные в таблице 1.
Таблица 1.
Для цветных металлов (поз. 331-333) и изделий из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) дополнительно к коэффициентам Приложения 2 к настоящей "Тарифной политике" применяется коэффициент 2,0.
Здесь и далее, если не указано иное, номера позиций даны по "Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов" (ЕТСНГ), введенной в действие XX заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества с 01.04.1998 года.
3.1.2. Повагонные отправки в специализированном подвижном составе.
3.1.2.1. В рефрижераторном.
За перевозки скоропортящихся грузов в АРВ или в рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и 4-х грузовых вагонов, плата за вагон определяется:
- при загрузке вагона менее 25-ти тонн - по МТТ для весовой категории 20 тонн за массу 25 тонн;
- при загрузке вагона 25-ти тонн и более - по МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из дизель-генераторного и одного, двух, трех грузовых вагонов, расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентами 1,7; 1,4; 1,1 соответственно.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из одного дизель-генераторного и пяти и более грузовых вагонов принадлежности железных дорог - участниц "Тарифного соглашения", - расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентом 0,85.
При пробеге порожних вагонов в составе груженой рефсекции плата за пробег порожнего вагона определяется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Плата за перевозки в рефрижераторном вагоне мелких отправок скоропортящихся грузов исчисляется согласно правилам пункта 3.7.2 настоящей "Тарифной политики".
Если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом крытого вагона и перевозка осуществляется без поддержания температурного режима, провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки в специализированном подвижном составе, но не менее чем за 40 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ИЗВК", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом крытого.
Если рефрижераторный вагон подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.2. В вагонах-термосах и вагонах-ледниках.
Плата за перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах и вагонах-ледниках рассчитывается умножением платы (исчисленной для скоропортящихся грузов, перевозимых в АPВ или в вагоне рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и четырех грузовых вагонов) на коэффициент 0,6; а по КЗХ, КРГ, ТДЖ, ТРК, УЗ, УТИ, ЧФМ - на коэффициент 0,5.
При перевозке в рефрижераторном подвижном составе грузов, допущенных к перевозке в вагоне-термосе (если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом вагона-термоса), плата взимается по тарифам на перевозку скоропортящихся грузов в вагонах-термосах. В этом случае станция отправления должна сделать в перевозочных документах отметку "ИЗВТ", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом вагона-термоса.
Если вагон-термос подан под перевозку нескоропортящегося груза взамен предусмотренного планом крытого вагона, то провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки, но не менее чем за 60 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ВТВК", подтверждающую подачу вагона-термоса взамен предусмотренного планом крытого.
Если вагон-термос подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.3. В цистернах.
Плата за перевозки наливных грузов определяется по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 25 тонн, с применением коэффициентов:
Для нефти и нефтепродуктов (позиции 201, 211-215, 221-225, а также относящихся к ним грузов позиций 226021, 226106 и 226069) при расстоянии перевозки:
до 100 км - 1,0,
от 101 км до 1250 км - 0,3,
от 1251 км до 3000 км - 0,4,
от 3001 км и выше - 0,5.
По ТДЖ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4.
По УТИ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4 (только для грузов в/из Таджикистан).
По АЗ и ЧФМ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,4.
По БЧ, РЖД и УЗ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,5.
По ГР транзитом - 0,6.
По АРМ - 0,4.
По КРГ на расстоянии:
от 1 км до 20 км - 1,0,
от 21 км до 40 км - 0,6,
от 41 км до 70 км - 0,3,
от 71 км до 90 км - 0,2,
от 91 км до 110 км - 0,17,
от 111 км до 170 км - 0,15,
от 171 км до 210 км - 0,12,
от 211 км до 320 км - 0,11,
от 321 км до 330 км - 0,10.
По ЭРВ транзитом - 0,4.
Для сжиженных газов:
- для газов энергетических (поз. 226), кроме отнесенных к нефти и нефтепродуктам (поз. 226021, 226106 и 226069) - 0,7;
- для газов, кроме энергетических (поз. 488) и углеводородов (поз. 711) - 1,0;
- для спиртов, фенолов, феноло-спиртов и их производных (поз. 721, 722) - 0,75;
- для скоропортящихся грузов, перевозимых наливом в цистернах (поз. 551-554, 563, 574, 584, 591, 592, 595) - 0,7;
- для других грузов, перевозимых в цистернах - 0,6.
3.1.2.4. В специализированном подвижном составе для перевозки автомобилей.
Крытый - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 927); двухъярусная платформа - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 928).
Плата за перевозки автомобилей, автобусов и другой колесной техники рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
3.1.2.5. В пассажирских вагонах.
Плата за перевозки грузов в пассажирских вагонах с грузовыми поездами рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу груза, но не менее чем за 66 тонн (без применения коэффициентов, указанных в табл.1 п.3.1.1 настоящей "Тарифной политики").
3.1.2.6. На 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов.
Плата за перевозки габаритных грузов на 4-х, 6-ти и
8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных, 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
3.1.2.7. На специализированных платформах порожних автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.
Плата за перевозки порожних автопоездов и полуприцепов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 7 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
Плата за перевозки порожних съемных автомобильных кузовов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 5 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.1.2.8. На фитинговых платформах с нумерацией на 945...-949...
Плата за перевозки на фитинговых платформах грузов, кроме колесной техники, определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе с применением коэффициента 1,2.
3.1.2.9. В прочих видах специализированного подвижного состава.
При перевозках грузов в специализированном подвижном составе, не предусмотренном подпунктами 3.1.2.1-3.1.2.8 настоящей "Тарифной политики", провозная плата рассчитывается по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе.
3.1.3. Массовые грузы.
Для массовых грузов (помеченных примечанием "а" в графе 3 "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ) и грузов поз. 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60 ГНГ) к ставкам, рассчитанным в соответствии с пунктами 3.1.1 и 3.1.2 настоящей "Тарифной политики", дополнительно применяется коэффициент 0,9.
Наименования позиций ГНГ, к которым относятся эти грузы, перечислены ниже (при загрузке вагонов, в том числе цистерн, 40,5 тонны и более):
2601.00 Руды железные.
2602.00 Руды марганцевые.
2606.00 Руды алюминиевые.
2701.00 Уголь каменный.
2702.00 Уголь бурый.
2703.00 Торф.
2704.00 Кокс, к.п.о.; уголь ретортный.
2708.00 Пек минеральный, кокс пековый.
2713.00 Кокс нефтяной, битум нефтяной, остатки нефти, масел из битуминозных материалов.
3102.00 Удобрения азотные, минеральные, химические.
3103.00 Удобрения фосфатные, минеральные, химические.
3104.00 Удобрения калийные, минеральные, химические.
Удобрения с кодами:
3105.20
3105.51
3105.90
3105.59
3105.60
4403.00 Древесина необработанная (для БЧ и РЖД).
4404.00 Лес крепежный.
Положения пункта 3.1.3 настоящей "Тарифной политики" не распространяются на перевозки удобрений (с кодами ГНГ: 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60) наливом в собственных цистернах БЧ, УЗ.
При загрузке вагонов 25,5 тонны и более:
4401.00 Дрова, опилки, отходы древесины.
4403.00 Древесина необработанная (кроме БЧ и РЖД).
Положения данного пункта не распространяются на перевозки по АЗ, ГР, ТДЖ и УТИ.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
Приватными (собственными) грузовыми вагонами, в дальнейшем именуемыми "приватные вагоны", считаются грузовые вагоны, принадлежащие физическому или юридическому лицу (кроме железной дороги) на правах собственности и приписанные к одной железной дороге.
Правила настоящего подраздела распространяются на перевозки грузов в вагонах, сданных в аренду, если курсирование таких вагонов осуществляется в пределах железной дороги-собственницы.
3.2.1. Ставки за перевозки грузов в приватных вагонах рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.1 или 3.5 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.2. Плата за перевозку приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии по полным перевозочным документам (возврат из-под выгрузки, подсылка под погрузку) по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" исчисляется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
3.2.3. При перевозках вагонов, кроме предусмотренных пунктом 3.2.2 настоящей "Тарифной политики", в порожнем состоянии по полным перевозочным документам плата определяется в соответствии с правилами подраздела 3.8 настоящей "Тарифной политики".
3.2.4. Ставки за перевозки в приватных вагонах контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.4 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.5. Ставки за перевозки в приватных цистернах грузов тарифной группы 71 позиции 1 (имеющие порядковые номера: 03, 05, 14, 16, 17, 24, 25, 26, 28, 50, 65, 68) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктом 3.1.2.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,7 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.6. При перевозках со станций РЖД на экспорт нефти и нефтепродуктов, а также отнесенных к ним грузов позиций 226021, 226106, 226069 в приватных или арендованных у РЖД цистернах, вместо предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики" коэффициента 0,85 на РЖД применяется коэффициент 0,65.
3.2.7. При перевозке минеральной воды (позиция 595016) в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в приватном универсальном подвижном составе.
3.2.8. При перевозке грузов, являющихся продуктами питания и продовольственным сырьем (подтверждается сертификатом, выданным соответствующими уполномоченными государственными органами), в приватных цистернах (кроме грузов позиций 593 и 594), относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", при наличии отметок с указанием наименования сертификата в перевозочных документах расчет провозных платежей производится с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.9. При перевозке жидких минеральных удобрений в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для грузов, относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.3. Контрейлерная отправка.
Контрейлерной отправкой считается предъявленный к перевозке по одной накладной груженый автопоезд, съемный автомобильный кузов или полуприцеп.
3.3.1. Плата за перевозки на специализированных платформах груженых автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 10 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.4. Контейнеры.
3.4.1. Универсальные контейнеры, кроме собственных.
3.4.1.1. Ставки за перевозки груженых 20-футовых контейнеров, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3 настоящей "Тарифной политики", и перевозок, предусмотренных подразделом 3.6 настоящей "Тарифной политики", рассчитываются по ставкам МТТ для 20-футовых груженых контейнеров* с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
(* Примечание. Для железных дорог АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ применяются ставки МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленные в таблице III раздела II части VI МТТ, - для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.)
3.4.1.2. Ставки за перевозки груженых 30-футовых и
40-футовых контейнеров исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 1,8.
3.4.1.3. Ставки за перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на следующие коэффициенты в зависимости от массы брутто контейнера:
для трех тонн - 0,2,
для пяти тонн - 0,4,
для десяти тонн - 0,5.
3.4.1.4. Ставки за перевозки контейнеров с цветными металлами (поз. 331-333) и изделиями из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 2,0.
3.4.1.5. При перевозке в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов (опасные грузы, цветные металлы и изделия из цветных металлов производственного назначения), провозная плата определяется по ставке для универсального контейнера с соответствующим увеличением доли тарифа, приходящейся на груз, требующий увеличения тарифа. Доля тарифа, требующая увеличения, определяется пропорционально массе данного груза в общей массе груза в контейнере.
3.4.2. Универсальные контейнеры собственные.
Собственными (приватными) являются контейнеры, не принадлежащие железным дорогам государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики, имеющие маркировочный код, соответствующий принятой системе нумерации или международному стандарту.
В случае отсутствия в графе "Владелец и №" накладной соответствующего международного сообщения надлежащей отметки или при наличии отметки, не позволяющей определить принадлежность контейнера, принадлежность контейнера определяется по запросу в Автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБД ПК).
3.4.2.1. Ставки за перевозки груженых собственных контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с пунктом 3.4.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
Указанный коэффициент не применяется при перевозке груженых собственных контейнеров на собственном (приватном) подвижном составе по ТДЖ, ТРК.
3.4.2.2. Ставки за перевозки порожних собственных контейнеров, осуществляемые по полным перевозочным документам, исчисляются умножением ставок за перевозки груженых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,5.
3.4.3. Специализированные контейнеры.
3.4.3.1. Ставки за перевозки груженых танк-контейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров (20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,4.
Ставки за перевозки в танк-контейнерах грузов поз. 591 (кроме поз. 591061) и поз. 584 исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров
(20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,3.
Ставки за перевозки порожних собственных танк-контейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением на коэффициент 0,5 ставки за груженый танк-контейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, рассчитанной с применением коэффициента 1,4 к соответствующему универсальному контейнеру.
3.4.3.2. Ставки за перевозки груженых рефконтейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,35.
Перевозки груженых рефконтейнеров (независимо от их принадлежности) на сцепах из приватных платформ (или арендованных - в пределах дороги-собственницы) с отдельным арендованным вагоном дизель-электростанцией осуществляются по ставкам для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктом 3.4.1.
Плата за пробег приватного (или арендованного - в пределах дороги-собственницы) вагона дизель-электростанции в груженом и порожнем рейсе определяется по ставке 0,07 шв.фр. за один осе-км; по КЗХ и УЗ - по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Ставки за перевозки порожних собственных рефконтейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением ставки за груженый рефконтейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики на коэффициент 0,5.
3.4.3.3. Плата за перевозки груженых или порожних танк-контейнеров и рефконтейнеров определяется в соответствии с пунктами 3.4.3.1 и 3.4.3.2 за каждый специализированный контейнер отдельно как за отправку крупнотоннажного контейнера независимо от вида отправки, указанного в перевозочных документах.
3.4.3.4. Ставки за перевозки специализированных контейнеров других типов (не предусмотренных подпунктами 3.4.3.1-3.4.3.3 настоящей "Тарифной политики"), параметры которых совпадают с параметрами универсальных контейнеров транспорта и оформленных контейнерной отправкой, исчисляются по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для универсальных контейнеров.
3.4.4. Транспортная тара.
Плата за перевозку грузов в транспортной таре, не отвечающей требованиям, предъявляемым к контейнерам действующими нормативными документами, определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки, включающую массу груза и массу тары.
Плата за перевозку транспортной тары в порожнем состоянии определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.5.1. Перевозки негабаритных грузов и всех грузов на транспортерах согласовываются с отделом специальных перевозок департамента управления перевозками МПС России и с соответствующими подразделениями железнодорожных администраций - участниц "Тарифного соглашения", Латвийской Республики, Литовской Республики, участвующих в перевозке, в соответствии с "Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах СССР колеи 1520 мм" (№ ЦД/4172), утвержденной МПС СССР 14 декабря 1983 года, "Положением об организации перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов на транспортерах и использовании транспортеров" (1998 г.) и "Правилами эксплуатации и технического обслуживания транспортеров" (1998 г.).
Плата за перевозку негабаритных грузов определяется следующим образом:
3.5.1.1. Плата за перевозку негабаритных грузов малых степеней негабаритности (1-2-й нижней, 1-3-й боковой и
1-2-й верхней) на 4-осных платформах и в полувагонах в составе грузовых поездов определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонной отправки: при загрузке вагона до 25-ти тонн включительно по ставкам для весовой категории 25 тонн. За расчетную массу отправки принимается 25 тонн. При загрузке свыше 25-ти тонн - по общим правилам.
3.5.1.2. Плата за перевозку негабаритных грузов, имеющих степени негабаритности больше указанных в подпункте 3.5.1.1 настоящей "Тарифной политики" (кроме грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных, а также грузов с верхней негабаритностью 3-й степени на 4-осных платформах и полувагонах в составе грузовых поездов), определяется по ставкам МТТ для повагонных отправок с повышающим коэффициентом 2,0 за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
Для негабаритных грузов с верхней негабаритностью 3-й степени платежи определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн, с повышающим коэффициентом 1,5.
3.5.1.3. Плата за перевозку негабаритных грузов на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных и 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
К рассчитанным таким образом ставкам для грузов степеней негабаритности нижней 3-5-й, боковой 4-5-й применяется повышающий коэффициент 2,0; для грузов верхней негабаритности 3-й степени - коэффициент 1,5.
3.5.1.4. Плата за перевозку грузов, имеющих одновременно несколько различных видов и степеней негабаритности, взимается за большую степень негабаритности.
При исчислении провозных платежей за перевозку негабаритных грузов применяется наибольший из коэффициентов: или за негабаритность, или индекс (Раздел 2 Приложение 3 к "Тарифной политике") и коэффициент по роду груза (при перевозке изделий из цветных металлов производственного назначения учитывается коэффициент 2,0, установленный для этих грузов п.3.1.1. настоящей "Тарифной политики").
3.5.1.5. Ставки за перевозки грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных на
4-осных платформах и в полувагонах, а также на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов и с отдельным локомотивом, а также за перевозку всех грузов на транспортерах, имеющих 12 и более осей, согласовываются в к
[~DETAIL_TEXT] => Участниками "Тарифного соглашения" являются железные дороги государств:
Азербайджанской Pеспублики АЗ,
Pеспублики Армения АРМ,
Pеспублики Беларусь БЧ,
Грузии ГР,
Pеспублики Казахстан КЗХ,
Кыргызской Pеспублики КРГ,
Pеспублики Молдова ЧФМ,
Pоссийской Федерации РЖД,
Республики Таджикистан ТДЖ,
Туркменистана ТРК,
Pеспублики Узбекистан УТИ,
Украины УЗ,
Эстонской Республики ЭВР.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
3.3. Контрейлерная отправка.
3.4. Контейнеры.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.6. Опасные грузы.
3.7. Мелкие отправки.
3.8. Подвижной состав на своих осях.
3.9. Повагонная отправка, состоящая из грузов разных наименований, допущенных к совместной перевозке по одной накладной.
3.10. Проезд проводников, сопровождающих груз.
3.11. Перевозка грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием.
3.12. Перевозка гробов с покойниками.
3.13. Случаи, не предусмотренные "Тарифной политикой".
4. Домашние вещи.
5. Порядок исчисления провозных платежей за перевозки грузов повагонными отправками при перегрузке их из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи.
6. Дополнительные сборы.
7. Оформление перевозочных документов, начисление провозных платежей.
1. Общие положения.
Положения "Тарифной политики" и ставки, установленные в свободно конвертируемой валюте, применяются при перевозках грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения в международном сообщении", в том числе с участием различных видов транспорта, независимо от форм перевозочных документов.
Под словами "железная дорога" понимаются все железные дороги одного государства.
Международное сообщение:
Перевозки грузов из третьих стран в третьи страны транзитом по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения". К третьим странам относятся государства, железные дороги которых не являются участницами "Тарифного соглашения".
Перевозки грузов из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны.
Перевозки грузов между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
1.1. Ставки "Тарифной политики на 2003 фрахтовый год" действуют с 1 января 2003 года по 31 декабря 2003 года включительно и установлены на базе "Международного железнодорожного транзитного тарифа" (МТТ) и "Единого транзитного тарифа" (ЕТТ). Валютой тарифа является швейцарский франк.
Ставки настоящей "Тарифной политики на перевозки" не включают в себя дополнительные сборы.
Ставки на перевозки и дополнительные сборы не включают в себя налог на добавленную стоимость (НДС).
При пересчете ставок "Тарифной политики" в доллары США применяется курс пересчета, установленный исходя из среднего соотношения швейцарского франка к доллару США по данным агентства "Рейтер" за последние три месяца, предшествующие его объявлению. Курс пересчета швейцарских франков в доллары США объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики - Российскими железными дорогами - на первое число каждого квартала не позднее чем за месяц до его введения (для УЗ - два раза в год: на 1 января и 1 июля).
С 1 января 2003 года к ставкам "Тарифной политики" (на перевозки и дополнительные сборы) устанавливается индекс - 1,02.
В случае изменения курса швейцарского франка к доллару США, объявляемого централизованно Управлением делами тарифной политики, к указанному индексу дополнительно применяется поправочный коэффициент, что не является изменением ставок, предусмотренным п.1.2 настоящей "Тарифной политики". Размер поправочного коэффициента определяется соотношением между объявляемым курсом пересчета швейцарских франков в доллары США и курсом пересчета, объявленным на 1 января 2003 года*.
Единый для всех железнодорожных администраций поправочный коэффициент объявляется централизованно Управлением делами тарифной политики одновременно с объявлением курса пересчета.
(*Указанные индекс и поправочный коэффициент не применяются к спецставкам на перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленным в долларах США (п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к "Тарифной политике"); к ставкам за перевозки домашних вещей и проезд проводников, если они следуют с ними в сообщениях между государствами - участниками СНГ, а также между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой; к спецставкам, объявляемым на железных дорогах в долларах США.)
1.2. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на повышение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики", касающихся:
- транзитных перевозок по линиям своей железной дороги не чаще двух раз в год при условии уведомления Управления делами, всех остальных Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;
- экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами, всех Сторон и причастных к выполнению "Тарифной политики" не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.
Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" - имеют право на понижение уровня ставок на перевозки и дополнительных сборов настоящей "Тарифной политики" за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение фрахтового года.
Кроме того, право на внесение изменений и дополнений в настоящую "Тарифную политику" дают изменения и дополнения, принятые в МТТ и ЕТТ, а также решения Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, связанные с вопросами "Тарифной политики".
1.3. Платежи осуществляются в долларах США или в иной валюте, объявляемой "Тарифной политикой" каждой железнодорожной администрации; либо нормативными документами железнодорожной администрации.
При расчетах курс пересчета швейцарских франков или долларов США в иную валюту устанавливается железнодорожными администрациями.
1.4. Платежи за перевозки грузов по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - определяются на основании настоящей "Тарифной политики": отдельно для каждой железной дороги, участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой железной дороге.
1.5. При исчислении провозных платежей за перевозки грузов расстояние определяется:
- по железным дорогам отправления и назначения - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с "Тарифным руководством № 4", официально объявляемым железными дорогами;
- по транзитным железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" - в соответствии с таблицами транзитных расстояний, официально объявленными железными дорогами в тарифах МТТ и ЕТТ. Железные дороги, не являющиеся участницами тарифов МТТ и ЕТТ, объявляют таблицы транзитных расстояний на "Тарифной конференции" с последующей публикацией в "Тарифной политике железных дорог государств СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на очередной фрахтовый год".
1.6. Согласование специальных сквозных ставок на перевозки с участием нескольких железных дорог осуществляется в соответствии с Приложением 4 к настоящей "Тарифной политике".
В п.п. 8.2 и 8.3 Раздела 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" приведены согласованные железнодорожными администрациями спецставки за перевозки транзитных грузов в контейнерах в фирменных грузовых поездах и контейнерными группами, установленные в долларах США.
1.7. Железнодорожные администрации - участницы "Тарифного соглашения" при заключении договора с организациями, исходя из экономических интересов своих железных дорог, самостоятельно определяют размер договорных скидок и предусматривают механизм финансовой ответственности за невыполнение принятых обязательств.
1.8. Расчеты за перевозки грузов в международном сообщении через экспедиторские организации осуществляются при наличии договора с железнодорожной администрацией - участницей "Тарифного соглашения" с объявлением железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" и на рынке международных перевозок - полного официального наименования и юридического адреса экспедиторской организации.
2. Порядок расчета ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи страны.
2.1. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов из третьих стран в третьи, кроме перевозок в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию, осуществляется по правилам МТТ со следующими особенностями.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) повагонными отправками в универсальном подвижном составе, мелкими отправками и контейнеров по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". В дополнение к указанным коэффициентам для повагонных отправок в подвижном составе государств - участников "Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении" при загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам МТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике". При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяется коэффициент 0,9.
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов (перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики") повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по ставкам МТТ с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозку крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ исчисляются по ставкам МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленным в таблице III раздела II части VI МТТ для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.
2.2. Расчет ставок за транзитные перевозки грузов в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию из/в других третьих стран производится по следующим правилам.
Ставки за перевозки грузов (кроме опасных, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", и негабаритных) в контейнерах и повагонными отправками в универсальном подвижном составе по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" рассчитываются по правилам ЕТТ с применением коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки грузов в специализированном подвижном составе, включая цистерны и рефрижераторные вагоны, определяются по правилам ЕТТ без применения коэффициентов, указанных в Разделе 1 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
Ставки за перевозки повагонными отправками негабаритных грузов на универсальном подвижном составе и транспортерах определяются по правилам ЕТТ для повагонных отправок с коэффициентом 2,0.
Ставки за перевозки опасных грузов, перечисленных в пункте 3.6.1 настоящей "Тарифной политики", повагонными, мелкими отправками и в контейнерах определяются по правилам ЕТТ с коэффициентом 2,0.
При перевозке грузов мелкими отправками применяются полные ставки ЕТТ для мелких отправок.
3. Порядок расчета ставок за перевозки грузов из/в стран СНГ и Эстонской Республики в/из третьи страны, а также между станциями железных дорог - участниц "Тарифного соглашения".
3.1. Повагонные отправки.
3.1.1. Повагонные отправки в универсальном подвижном составе (кроме негабаритных и опасных грузов).
Плата за вагон рассчитывается по ставкам МТТ с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике" за расчетную массу отправки (см. Приложение 1 к настоящей "Тарифной политике").
При загрузке вагона свыше 25-ти тонн к ставкам 25-тонной категории применяются поправочные коэффициенты, приведенные в таблице 1.
Таблица 1.
Для цветных металлов (поз. 331-333) и изделий из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) дополнительно к коэффициентам Приложения 2 к настоящей "Тарифной политике" применяется коэффициент 2,0.
Здесь и далее, если не указано иное, номера позиций даны по "Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов" (ЕТСНГ), введенной в действие XX заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества с 01.04.1998 года.
3.1.2. Повагонные отправки в специализированном подвижном составе.
3.1.2.1. В рефрижераторном.
За перевозки скоропортящихся грузов в АРВ или в рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и 4-х грузовых вагонов, плата за вагон определяется:
- при загрузке вагона менее 25-ти тонн - по МТТ для весовой категории 20 тонн за массу 25 тонн;
- при загрузке вагона 25-ти тонн и более - по МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из дизель-генераторного и одного, двух, трех грузовых вагонов, расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентами 1,7; 1,4; 1,1 соответственно.
Если по заявке грузовладельца для перевозки скоропортящегося груза подается рефсекция, сформированная из одного дизель-генераторного и пяти и более грузовых вагонов принадлежности железных дорог - участниц "Тарифного соглашения", - расчет плат за перевозку груза в груженом вагоне осуществляется по правилам настоящей "Тарифной политики" с коэффициентом 0,85.
При пробеге порожних вагонов в составе груженой рефсекции плата за пробег порожнего вагона определяется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Плата за перевозки в рефрижераторном вагоне мелких отправок скоропортящихся грузов исчисляется согласно правилам пункта 3.7.2 настоящей "Тарифной политики".
Если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом крытого вагона и перевозка осуществляется без поддержания температурного режима, провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки в специализированном подвижном составе, но не менее чем за 40 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ИЗВК", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом крытого.
Если рефрижераторный вагон подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.2. В вагонах-термосах и вагонах-ледниках.
Плата за перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах и вагонах-ледниках рассчитывается умножением платы (исчисленной для скоропортящихся грузов, перевозимых в АPВ или в вагоне рефсекции, состоящей из дизель-генераторного и четырех грузовых вагонов) на коэффициент 0,6; а по КЗХ, КРГ, ТДЖ, ТРК, УЗ, УТИ, ЧФМ - на коэффициент 0,5.
При перевозке в рефрижераторном подвижном составе грузов, допущенных к перевозке в вагоне-термосе (если рефрижераторный вагон подан взамен предусмотренного планом вагона-термоса), плата взимается по тарифам на перевозку скоропортящихся грузов в вагонах-термосах. В этом случае станция отправления должна сделать в перевозочных документах отметку "ИЗВТ", подтверждающую подачу рефрижераторного вагона взамен предусмотренного планом вагона-термоса.
Если вагон-термос подан под перевозку нескоропортящегося груза взамен предусмотренного планом крытого вагона, то провозная плата исчисляется по правилам для универсального подвижного состава за расчетную массу для повагонной отправки, но не менее чем за 60 тонн. В этом случае станция отправления должна сделать в графе "Род отправки" перевозочного документа отметку "ВТВК", подтверждающую подачу вагона-термоса взамен предусмотренного планом крытого.
Если вагон-термос подан по заявке грузовладельца для перевозки нескоропортящегося груза, провозная плата исчисляется как за перевозку скоропортящегося груза.
3.1.2.3. В цистернах.
Плата за перевозки наливных грузов определяется по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 25 тонн, с применением коэффициентов:
Для нефти и нефтепродуктов (позиции 201, 211-215, 221-225, а также относящихся к ним грузов позиций 226021, 226106 и 226069) при расстоянии перевозки:
до 100 км - 1,0,
от 101 км до 1250 км - 0,3,
от 1251 км до 3000 км - 0,4,
от 3001 км и выше - 0,5.
По ТДЖ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4.
По УТИ на расстоянии:
от 101 км до 3000 км - 0,4 (только для грузов в/из Таджикистан).
По АЗ и ЧФМ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,4.
По БЧ, РЖД и УЗ на расстоянии:
от 101 км до 300 км - 0,5.
По ГР транзитом - 0,6.
По АРМ - 0,4.
По КРГ на расстоянии:
от 1 км до 20 км - 1,0,
от 21 км до 40 км - 0,6,
от 41 км до 70 км - 0,3,
от 71 км до 90 км - 0,2,
от 91 км до 110 км - 0,17,
от 111 км до 170 км - 0,15,
от 171 км до 210 км - 0,12,
от 211 км до 320 км - 0,11,
от 321 км до 330 км - 0,10.
По ЭРВ транзитом - 0,4.
Для сжиженных газов:
- для газов энергетических (поз. 226), кроме отнесенных к нефти и нефтепродуктам (поз. 226021, 226106 и 226069) - 0,7;
- для газов, кроме энергетических (поз. 488) и углеводородов (поз. 711) - 1,0;
- для спиртов, фенолов, феноло-спиртов и их производных (поз. 721, 722) - 0,75;
- для скоропортящихся грузов, перевозимых наливом в цистернах (поз. 551-554, 563, 574, 584, 591, 592, 595) - 0,7;
- для других грузов, перевозимых в цистернах - 0,6.
3.1.2.4. В специализированном подвижном составе для перевозки автомобилей.
Крытый - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 927); двухъярусная платформа - для автомобилей (номера вагонов начинаются с 928).
Плата за перевозки автомобилей, автобусов и другой колесной техники рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
3.1.2.5. В пассажирских вагонах.
Плата за перевозки грузов в пассажирских вагонах с грузовыми поездами рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 25 тонн за расчетную массу груза, но не менее чем за 66 тонн (без применения коэффициентов, указанных в табл.1 п.3.1.1 настоящей "Тарифной политики").
3.1.2.6. На 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов.
Плата за перевозки габаритных грузов на 4-х, 6-ти и
8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных, 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
3.1.2.7. На специализированных платформах порожних автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов.
Плата за перевозки порожних автопоездов и полуприцепов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 7 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
Плата за перевозки порожних съемных автомобильных кузовов на специализированных платформах рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу 5 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.1.2.8. На фитинговых платформах с нумерацией на 945...-949...
Плата за перевозки на фитинговых платформах грузов, кроме колесной техники, определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе с применением коэффициента 1,2.
3.1.2.9. В прочих видах специализированного подвижного состава.
При перевозках грузов в специализированном подвижном составе, не предусмотренном подпунктами 3.1.2.1-3.1.2.8 настоящей "Тарифной политики", провозная плата рассчитывается по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в универсальном подвижном составе.
3.1.3. Массовые грузы.
Для массовых грузов (помеченных примечанием "а" в графе 3 "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ) и грузов поз. 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60 ГНГ) к ставкам, рассчитанным в соответствии с пунктами 3.1.1 и 3.1.2 настоящей "Тарифной политики", дополнительно применяется коэффициент 0,9.
Наименования позиций ГНГ, к которым относятся эти грузы, перечислены ниже (при загрузке вагонов, в том числе цистерн, 40,5 тонны и более):
2601.00 Руды железные.
2602.00 Руды марганцевые.
2606.00 Руды алюминиевые.
2701.00 Уголь каменный.
2702.00 Уголь бурый.
2703.00 Торф.
2704.00 Кокс, к.п.о.; уголь ретортный.
2708.00 Пек минеральный, кокс пековый.
2713.00 Кокс нефтяной, битум нефтяной, остатки нефти, масел из битуминозных материалов.
3102.00 Удобрения азотные, минеральные, химические.
3103.00 Удобрения фосфатные, минеральные, химические.
3104.00 Удобрения калийные, минеральные, химические.
Удобрения с кодами:
3105.20
3105.51
3105.90
3105.59
3105.60
4403.00 Древесина необработанная (для БЧ и РЖД).
4404.00 Лес крепежный.
Положения пункта 3.1.3 настоящей "Тарифной политики" не распространяются на перевозки удобрений (с кодами ГНГ: 3105.20, 3105.51, 3105.90, 3105.59, 3105.60) наливом в собственных цистернах БЧ, УЗ.
При загрузке вагонов 25,5 тонны и более:
4401.00 Дрова, опилки, отходы древесины.
4403.00 Древесина необработанная (кроме БЧ и РЖД).
Положения данного пункта не распространяются на перевозки по АЗ, ГР, ТДЖ и УТИ.
3.2. Приватные (собственные) грузовые вагоны.
Приватными (собственными) грузовыми вагонами, в дальнейшем именуемыми "приватные вагоны", считаются грузовые вагоны, принадлежащие физическому или юридическому лицу (кроме железной дороги) на правах собственности и приписанные к одной железной дороге.
Правила настоящего подраздела распространяются на перевозки грузов в вагонах, сданных в аренду, если курсирование таких вагонов осуществляется в пределах железной дороги-собственницы.
3.2.1. Ставки за перевозки грузов в приватных вагонах рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.1 или 3.5 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.2. Плата за перевозку приватных и арендованных вагонов в порожнем состоянии по полным перевозочным документам (возврат из-под выгрузки, подсылка под погрузку) по железным дорогам - участницам "Тарифного соглашения" исчисляется по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
3.2.3. При перевозках вагонов, кроме предусмотренных пунктом 3.2.2 настоящей "Тарифной политики", в порожнем состоянии по полным перевозочным документам плата определяется в соответствии с правилами подраздела 3.8 настоящей "Тарифной политики".
3.2.4. Ставки за перевозки в приватных вагонах контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подразделом 3.4 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
3.2.5. Ставки за перевозки в приватных цистернах грузов тарифной группы 71 позиции 1 (имеющие порядковые номера: 03, 05, 14, 16, 17, 24, 25, 26, 28, 50, 65, 68) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктом 3.1.2.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,7 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.6. При перевозках со станций РЖД на экспорт нефти и нефтепродуктов, а также отнесенных к ним грузов позиций 226021, 226106, 226069 в приватных или арендованных у РЖД цистернах, вместо предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики" коэффициента 0,85 на РЖД применяется коэффициент 0,65.
3.2.7. При перевозке минеральной воды (позиция 595016) в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных отправок в приватном универсальном подвижном составе.
3.2.8. При перевозке грузов, являющихся продуктами питания и продовольственным сырьем (подтверждается сертификатом, выданным соответствующими уполномоченными государственными органами), в приватных цистернах (кроме грузов позиций 593 и 594), относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", при наличии отметок с указанием наименования сертификата в перевозочных документах расчет провозных платежей производится с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.2.9. При перевозке жидких минеральных удобрений в приватных универсальных цистернах расчет провозных платежей производится по правилам настоящей "Тарифной политики" для грузов, относящихся к категории "другие грузы, перевозимые в цистернах", с применением коэффициента 0,5 вместо 0,85, предусмотренного пунктом 3.2.1 настоящей "Тарифной политики".
3.3. Контрейлерная отправка.
Контрейлерной отправкой считается предъявленный к перевозке по одной накладной груженый автопоезд, съемный автомобильный кузов или полуприцеп.
3.3.1. Плата за перевозки на специализированных платформах груженых автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов рассчитывается по ставкам МТТ для весовой категории 10 тонн за расчетную массу отправки 10 тонн независимо от фактической массы и степени негабаритности.
3.4. Контейнеры.
3.4.1. Универсальные контейнеры, кроме собственных.
3.4.1.1. Ставки за перевозки груженых 20-футовых контейнеров, кроме специализированных, предусмотренных пунктом 3.4.3 настоящей "Тарифной политики", и перевозок, предусмотренных подразделом 3.6 настоящей "Тарифной политики", рассчитываются по ставкам МТТ для 20-футовых груженых контейнеров* с применением коэффициентов Раздела 2 Приложения 3 к настоящей "Тарифной политике".
(* Примечание. Для железных дорог АЗ, АРМ, КРГ, ТРК и ТДЖ применяются ставки МТТ для крупнотоннажных контейнеров, установленные в таблице III раздела II части VI МТТ, - для БЧ, ГР, КЗХ, РЖД, УЗ, УТИ, ЧФМ.)
3.4.1.2. Ставки за перевозки груженых 30-футовых и
40-футовых контейнеров исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 1,8.
3.4.1.3. Ставки за перевозки груженых среднетоннажных контейнеров (кроме перевозок домашних вещей в сообщении между государствами - участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой) исчисляются умножением ставок груженых 20-футовых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктом 3.4.1.1 настоящей "Тарифной политики", на следующие коэффициенты в зависимости от массы брутто контейнера:
для трех тонн - 0,2,
для пяти тонн - 0,4,
для десяти тонн - 0,5.
3.4.1.4. Ставки за перевозки контейнеров с цветными металлами (поз. 331-333) и изделиями из цветных металлов производственного назначения (поз. 416) рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 2,0.
3.4.1.5. При перевозке в универсальном контейнере от одного грузоотправителя одному грузополучателю отправки, состоящей из грузов разных наименований, в том числе требующих увеличения тарифов (опасные грузы, цветные металлы и изделия из цветных металлов производственного назначения), провозная плата определяется по ставке для универсального контейнера с соответствующим увеличением доли тарифа, приходящейся на груз, требующий увеличения тарифа. Доля тарифа, требующая увеличения, определяется пропорционально массе данного груза в общей массе груза в контейнере.
3.4.2. Универсальные контейнеры собственные.
Собственными (приватными) являются контейнеры, не принадлежащие железным дорогам государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики, имеющие маркировочный код, соответствующий принятой системе нумерации или международному стандарту.
В случае отсутствия в графе "Владелец и №" накладной соответствующего международного сообщения надлежащей отметки или при наличии отметки, не позволяющей определить принадлежность контейнера, принадлежность контейнера определяется по запросу в Автоматизированный банк данных парка контейнеров (АБД ПК).
3.4.2.1. Ставки за перевозки груженых собственных контейнеров рассчитываются умножением ставок, исчисленных в соответствии с пунктом 3.4.1 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,85.
Указанный коэффициент не применяется при перевозке груженых собственных контейнеров на собственном (приватном) подвижном составе по ТДЖ, ТРК.
3.4.2.2. Ставки за перевозки порожних собственных контейнеров, осуществляемые по полным перевозочным документам, исчисляются умножением ставок за перевозки груженых контейнеров, рассчитанных в соответствии с подпунктами 3.4.1.1-3.4.1.3 настоящей "Тарифной политики", на коэффициент 0,5.
3.4.3. Специализированные контейнеры.
3.4.3.1. Ставки за перевозки груженых танк-контейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров (20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,4.
Ставки за перевозки в танк-контейнерах грузов поз. 591 (кроме поз. 591061) и поз. 584 исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров
(20-футовых или 40-футовых), рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,3.
Ставки за перевозки порожних собственных танк-контейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением на коэффициент 0,5 ставки за груженый танк-контейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, рассчитанной с применением коэффициента 1,4 к соответствующему универсальному контейнеру.
3.4.3.2. Ставки за перевозки груженых рефконтейнеров исчисляются умножением ставок для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктами 3.4.1 и 3.4.2, на коэффициент 1,35.
Перевозки груженых рефконтейнеров (независимо от их принадлежности) на сцепах из приватных платформ (или арендованных - в пределах дороги-собственницы) с отдельным арендованным вагоном дизель-электростанцией осуществляются по ставкам для соответствующих универсальных контейнеров, рассчитанных в соответствии с пунктом 3.4.1.
Плата за пробег приватного (или арендованного - в пределах дороги-собственницы) вагона дизель-электростанции в груженом и порожнем рейсе определяется по ставке 0,07 шв.фр. за один осе-км; по КЗХ и УЗ - по ставке 0,06 шв.фр. за один осе-км.
Ставки за перевозки порожних собственных рефконтейнеров, оформленных полными перевозочными документами, рассчитываются умножением ставки за груженый рефконтейнер принадлежности железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики на коэффициент 0,5.
3.4.3.3. Плата за перевозки груженых или порожних танк-контейнеров и рефконтейнеров определяется в соответствии с пунктами 3.4.3.1 и 3.4.3.2 за каждый специализированный контейнер отдельно как за отправку крупнотоннажного контейнера независимо от вида отправки, указанного в перевозочных документах.
3.4.3.4. Ставки за перевозки специализированных контейнеров других типов (не предусмотренных подпунктами 3.4.3.1-3.4.3.3 настоящей "Тарифной политики"), параметры которых совпадают с параметрами универсальных контейнеров транспорта и оформленных контейнерной отправкой, исчисляются по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для универсальных контейнеров.
3.4.4. Транспортная тара.
Плата за перевозку грузов в транспортной таре, не отвечающей требованиям, предъявляемым к контейнерам действующими нормативными документами, определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки, включающую массу груза и массу тары.
Плата за перевозку транспортной тары в порожнем состоянии определяется по общим правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонных и мелких отправок в универсальном подвижном составе за расчетную массу отправки.
3.5. Негабаритные, длинномерные грузы и грузы, перевозимые на транспортерах.
3.5.1. Перевозки негабаритных грузов и всех грузов на транспортерах согласовываются с отделом специальных перевозок департамента управления перевозками МПС России и с соответствующими подразделениями железнодорожных администраций - участниц "Тарифного соглашения", Латвийской Республики, Литовской Республики, участвующих в перевозке, в соответствии с "Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах СССР колеи 1520 мм" (№ ЦД/4172), утвержденной МПС СССР 14 декабря 1983 года, "Положением об организации перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов на транспортерах и использовании транспортеров" (1998 г.) и "Правилами эксплуатации и технического обслуживания транспортеров" (1998 г.).
Плата за перевозку негабаритных грузов определяется следующим образом:
3.5.1.1. Плата за перевозку негабаритных грузов малых степеней негабаритности (1-2-й нижней, 1-3-й боковой и
1-2-й верхней) на 4-осных платформах и в полувагонах в составе грузовых поездов определяется по правилам настоящей "Тарифной политики" для повагонной отправки: при загрузке вагона до 25-ти тонн включительно по ставкам для весовой категории 25 тонн. За расчетную массу отправки принимается 25 тонн. При загрузке свыше 25-ти тонн - по общим правилам.
3.5.1.2. Плата за перевозку негабаритных грузов, имеющих степени негабаритности больше указанных в подпункте 3.5.1.1 настоящей "Тарифной политики" (кроме грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных, а также грузов с верхней негабаритностью 3-й степени на 4-осных платформах и полувагонах в составе грузовых поездов), определяется по ставкам МТТ для повагонных отправок с повышающим коэффициентом 2,0 за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн.
Для негабаритных грузов с верхней негабаритностью 3-й степени платежи определяются по ставкам МТТ для повагонных отправок за расчетную массу отправки, но не менее чем за 10 тонн, с повышающим коэффициентом 1,5.
3.5.1.3. Плата за перевозку негабаритных грузов на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов определяется по ставкам МТТ за расчетную массу отправки, но не менее чем за 5 тонн на каждую ось транспортера (т.е. 20 тонн - для 4-осных, 30 тонн - для 6-осных и 40 тонн - для 8-осных транспортеров).
К рассчитанным таким образом ставкам для грузов степеней негабаритности нижней 3-5-й, боковой 4-5-й применяется повышающий коэффициент 2,0; для грузов верхней негабаритности 3-й степени - коэффициент 1,5.
3.5.1.4. Плата за перевозку грузов, имеющих одновременно несколько различных видов и степеней негабаритности, взимается за большую степень негабаритности.
При исчислении провозных платежей за перевозку негабаритных грузов применяется наибольший из коэффициентов: или за негабаритность, или индекс (Раздел 2 Приложение 3 к "Тарифной политике") и коэффициент по роду груза (при перевозке изделий из цветных металлов производственного назначения учитывается коэффициент 2,0, установленный для этих грузов п.3.1.1. настоящей "Тарифной политики").
3.5.1.5. Ставки за перевозки грузов боковой и нижней негабаритностей 6-й степени и сверхнегабаритных на
4-осных платформах и в полувагонах, а также на 4-х, 6-ти и 8-осных транспортерах в составе грузовых поездов и с отдельным локомотивом, а также за перевозку всех грузов на транспортерах, имеющих 12 и более осей, согласовываются в к
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").
[~PREVIEW_TEXT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2339
[~CODE] => 2339
[EXTERNAL_ID] => 2339
[~EXTERNAL_ID] => 2339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107330:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_META_KEYWORDS] => "тарифная политика железных дорог государств - участников содружества независимых государств на пере
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "тарифная политика железных дорог государств - участников содружества независимых государств на пере
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении" действует в рамках "Тарифного соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года" (далее - "Тарифное соглашение").<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на пере
)
)
|
Сегодня, в условиях резкого увеличения объемов передаваемой и хранимой информации, возможных экономических диверсий, технологических катастроф и чрезвычайных ситуаций, все более актуальным становится вопрос переоснащения сетей коммуникаций министерств, ведомств, компаний современным телекоммуникационным оборудованием, надежными средствами и системами защиты информации. С 4 по 7 декабря 2002 года в Москве, в атриуме комплекса "Гостиный Двор", прошла пятая юбилейная выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002". Ее |  |
Array
(
[ID] => 107329
[~ID] => 107329
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Форум способствовал укреплению сотрудничества
[~NAME] => Форум способствовал укреплению сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => организаторами выступили: министерство путей сообщения, РАО "ЕЭС России", министерство внутренних дел, министерство обороны и министерство транспорта России, а также ОАО "Газпром" и "Телекомнефтепродукт", ЗАО "Уголь-Телеком", фирма "Оптима", ГК "Информтехника" и "ПРОМЭКСПО 2000" при поддержке министерства Российской Федерации по связи и информатизации.
В предыдущие годы выставка проходила в павильонах Всероссийского выставочного центра. А пятую, юбилейную, организаторы решили провести в новом выставочном павильоне - атриуме комплекса "Гостиный Двор".
Аудиторию участников и посетителей составили специалисты различных ведомств, традиционных и альтернативных операторов связи, телекоммуникационных компаний, производителей и поставщиков оборудования связи. Это ИТ-специалисты, возглавляющие отделы информатизации компаний, руководители проектов автоматизации предприятий, разработчики, ИТ-консультанты, аналитики и, конечно, эксперты по системам безопасности и защищенной связи. Свои экспозиции представили 177 участников, а общее количество посетителей за четыре дня работы выставки приблизилось к пятнадцати тысячам человек.
В ходе мероприятия были реализованы запланированные встречи представителей государственных органов управления связи России (Минсвязи, МАП и др.) с руководителями и специалистами, отвечающими за ведомственные и корпоративные сети связи в странах СНГ. Большое внимание уделялось средствам защиты информации. Впервые было проведено совещание представителей всех российских силовых структур по политике информационной безопасности.
Организаторами была проведена широкая рекламная кампания, которая включала в себя адресную рассылку материалов специалистам компаний, ответственных за заказы телекоммуникационного оборудования и услуг. Благодаря этому качественный состав посетителей форума был достаточно высок. По словам устроителей, пятая выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002" прошла в теплой рабочей обстановке и стала встречей профессионалов-единомышленников. Форум способствовал дальнейшему расширению международного сотрудничества в развитии и внедрении современных инфокоммуникационных технологий для эффективного управления производственными и бизнес-процессами.
[~DETAIL_TEXT] => организаторами выступили: министерство путей сообщения, РАО "ЕЭС России", министерство внутренних дел, министерство обороны и министерство транспорта России, а также ОАО "Газпром" и "Телекомнефтепродукт", ЗАО "Уголь-Телеком", фирма "Оптима", ГК "Информтехника" и "ПРОМЭКСПО 2000" при поддержке министерства Российской Федерации по связи и информатизации.
В предыдущие годы выставка проходила в павильонах Всероссийского выставочного центра. А пятую, юбилейную, организаторы решили провести в новом выставочном павильоне - атриуме комплекса "Гостиный Двор".
Аудиторию участников и посетителей составили специалисты различных ведомств, традиционных и альтернативных операторов связи, телекоммуникационных компаний, производителей и поставщиков оборудования связи. Это ИТ-специалисты, возглавляющие отделы информатизации компаний, руководители проектов автоматизации предприятий, разработчики, ИТ-консультанты, аналитики и, конечно, эксперты по системам безопасности и защищенной связи. Свои экспозиции представили 177 участников, а общее количество посетителей за четыре дня работы выставки приблизилось к пятнадцати тысячам человек.
В ходе мероприятия были реализованы запланированные встречи представителей государственных органов управления связи России (Минсвязи, МАП и др.) с руководителями и специалистами, отвечающими за ведомственные и корпоративные сети связи в странах СНГ. Большое внимание уделялось средствам защиты информации. Впервые было проведено совещание представителей всех российских силовых структур по политике информационной безопасности.
Организаторами была проведена широкая рекламная кампания, которая включала в себя адресную рассылку материалов специалистам компаний, ответственных за заказы телекоммуникационного оборудования и услуг. Благодаря этому качественный состав посетителей форума был достаточно высок. По словам устроителей, пятая выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002" прошла в теплой рабочей обстановке и стала встречей профессионалов-единомышленников. Форум способствовал дальнейшему расширению международного сотрудничества в развитии и внедрении современных инфокоммуникационных технологий для эффективного управления производственными и бизнес-процессами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сегодня, в условиях резкого увеличения объемов передаваемой и хранимой информации, возможных экономических диверсий, технологических катастроф и чрезвычайных ситуаций, все более актуальным становится вопрос переоснащения сетей коммуникаций министерств, ведомств, компаний современным телекоммуникационным оборудованием, надежными средствами и системами защиты информации. С 4 по 7 декабря 2002 года в Москве, в атриуме комплекса "Гостиный Двор", прошла пятая юбилейная выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002". Ее | |
|
Сегодня, в условиях резкого увеличения объемов передаваемой и хранимой информации, возможных экономических диверсий, технологических катастроф и чрезвычайных ситуаций, все более актуальным становится вопрос переоснащения сетей коммуникаций министерств, ведомств, компаний современным телекоммуникационным оборудованием, надежными средствами и системами защиты информации. С 4 по 7 декабря 2002 года в Москве, в атриуме комплекса "Гостиный Двор", прошла пятая юбилейная выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002". Ее | |
Array
(
[ID] => 107329
[~ID] => 107329
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Форум способствовал укреплению сотрудничества
[~NAME] => Форум способствовал укреплению сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => организаторами выступили: министерство путей сообщения, РАО "ЕЭС России", министерство внутренних дел, министерство обороны и министерство транспорта России, а также ОАО "Газпром" и "Телекомнефтепродукт", ЗАО "Уголь-Телеком", фирма "Оптима", ГК "Информтехника" и "ПРОМЭКСПО 2000" при поддержке министерства Российской Федерации по связи и информатизации.
В предыдущие годы выставка проходила в павильонах Всероссийского выставочного центра. А пятую, юбилейную, организаторы решили провести в новом выставочном павильоне - атриуме комплекса "Гостиный Двор".
Аудиторию участников и посетителей составили специалисты различных ведомств, традиционных и альтернативных операторов связи, телекоммуникационных компаний, производителей и поставщиков оборудования связи. Это ИТ-специалисты, возглавляющие отделы информатизации компаний, руководители проектов автоматизации предприятий, разработчики, ИТ-консультанты, аналитики и, конечно, эксперты по системам безопасности и защищенной связи. Свои экспозиции представили 177 участников, а общее количество посетителей за четыре дня работы выставки приблизилось к пятнадцати тысячам человек.
В ходе мероприятия были реализованы запланированные встречи представителей государственных органов управления связи России (Минсвязи, МАП и др.) с руководителями и специалистами, отвечающими за ведомственные и корпоративные сети связи в странах СНГ. Большое внимание уделялось средствам защиты информации. Впервые было проведено совещание представителей всех российских силовых структур по политике информационной безопасности.
Организаторами была проведена широкая рекламная кампания, которая включала в себя адресную рассылку материалов специалистам компаний, ответственных за заказы телекоммуникационного оборудования и услуг. Благодаря этому качественный состав посетителей форума был достаточно высок. По словам устроителей, пятая выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002" прошла в теплой рабочей обстановке и стала встречей профессионалов-единомышленников. Форум способствовал дальнейшему расширению международного сотрудничества в развитии и внедрении современных инфокоммуникационных технологий для эффективного управления производственными и бизнес-процессами.
[~DETAIL_TEXT] => организаторами выступили: министерство путей сообщения, РАО "ЕЭС России", министерство внутренних дел, министерство обороны и министерство транспорта России, а также ОАО "Газпром" и "Телекомнефтепродукт", ЗАО "Уголь-Телеком", фирма "Оптима", ГК "Информтехника" и "ПРОМЭКСПО 2000" при поддержке министерства Российской Федерации по связи и информатизации.
В предыдущие годы выставка проходила в павильонах Всероссийского выставочного центра. А пятую, юбилейную, организаторы решили провести в новом выставочном павильоне - атриуме комплекса "Гостиный Двор".
Аудиторию участников и посетителей составили специалисты различных ведомств, традиционных и альтернативных операторов связи, телекоммуникационных компаний, производителей и поставщиков оборудования связи. Это ИТ-специалисты, возглавляющие отделы информатизации компаний, руководители проектов автоматизации предприятий, разработчики, ИТ-консультанты, аналитики и, конечно, эксперты по системам безопасности и защищенной связи. Свои экспозиции представили 177 участников, а общее количество посетителей за четыре дня работы выставки приблизилось к пятнадцати тысячам человек.
В ходе мероприятия были реализованы запланированные встречи представителей государственных органов управления связи России (Минсвязи, МАП и др.) с руководителями и специалистами, отвечающими за ведомственные и корпоративные сети связи в странах СНГ. Большое внимание уделялось средствам защиты информации. Впервые было проведено совещание представителей всех российских силовых структур по политике информационной безопасности.
Организаторами была проведена широкая рекламная кампания, которая включала в себя адресную рассылку материалов специалистам компаний, ответственных за заказы телекоммуникационного оборудования и услуг. Благодаря этому качественный состав посетителей форума был достаточно высок. По словам устроителей, пятая выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002" прошла в теплой рабочей обстановке и стала встречей профессионалов-единомышленников. Форум способствовал дальнейшему расширению международного сотрудничества в развитии и внедрении современных инфокоммуникационных технологий для эффективного управления производственными и бизнес-процессами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Сегодня, в условиях резкого увеличения объемов передаваемой и хранимой информации, возможных экономических диверсий, технологических катастроф и чрезвычайных ситуаций, все более актуальным становится вопрос переоснащения сетей коммуникаций министерств, ведомств, компаний современным телекоммуникационным оборудованием, надежными средствами и системами защиты информации. С 4 по 7 декабря 2002 года в Москве, в атриуме комплекса "Гостиный Двор", прошла пятая юбилейная выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002". Ее | |
|
Сегодня, в условиях резкого увеличения объемов передаваемой и хранимой информации, возможных экономических диверсий, технологических катастроф и чрезвычайных ситуаций, все более актуальным становится вопрос переоснащения сетей коммуникаций министерств, ведомств, компаний современным телекоммуникационным оборудованием, надежными средствами и системами защиты информации. С 4 по 7 декабря 2002 года в Москве, в атриуме комплекса "Гостиный Двор", прошла пятая юбилейная выставка "Ведомственные и корпоративные сети связи 2002". Ее | |
Array
(
[ID] => 107328
[~ID] => 107328
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[~NAME] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2002-м руководство ОАО "Коломенский завод" (генеральный директор В.Н.Власов) удачно скоординировало маркетинговую и производственно-экономическую политику предприятия, усилия трудовых коллективов, что дало возможность выйти к началу 2003 года на новые перспективные рубежи развития.
"Коломенский завод" в 2002-м официально признан одним из основных реализаторов федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 гг.)". В типаж перспективного подвижного состава МПС РФ включило коломенские скоростные пассажирские электровозы переменного тока ЭП100, новый тепловоз ТЭП70А, тепловозы пассажирские и грузопассажирские мощностью 2500 кВт и 3500 кВт.
4 ноября 2002 года "Коломенский завод" представил министру путей сообщения России Геннадию Фадееву образец новой продукции - тепловоз ТЭП70А (впервые в России - с системой энергосбережения вагонов поезда). Между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" было заключено "Соглашение о стратегическом партнерстве", в рамках которого "Коломенскому заводу" поручено достичь к 2010 году выпуска 120-ти тепловозов в год (для сравнения: в 1986-м наибольший выпуск составил 79 тепловозов); поэтапно разработать и запустить в производство новые типы локомотивов, а также достичь годового объема выпуска дизельной продукции до 600 штук.
Конструкторам "Коломенского завода" к концу 2002 года удалось значительно повысить технический уровень серийных магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70 за счет внедрения мультициклонных фильтров воздухоочистителя дизеля, микропроцессорной системы управления УСТА, комплексного устройства контроля за бдительностью машиниста ТСКБМ, радиостанции РБ-1.1М и многих других эффективных систем. Завод будет продолжать выпуск тепловозов ТЭП70 (потребность в них у железных дорог сохранится еще в течение нескольких лет), одновременно осваивать новые и более совершенные узлы на новом тепловозе ТЭП70А. Сейчас отрабатываются и испытываются новый пульт управления, микропроцессорная система управления и диагностики с выводом параметров на дисплей и многое другое. Тепловоз ТЭП70А принят МПС РФ как базовая конструкция для разработки семейства новых магистральных максимально унифицированных тепловозов.
В октябре 2002 года "Коломенский завод" отметил еще один юбилей - 100 лет с начала конструирования и производства дизелей. Анализ объема продаж за последние годы свидетельствует об устойчивом возрастании спроса на дизельную продукцию ОАО "Коломенский завод". Четырехтактные среднеоборотные дизели двух мощностных рядов ЧН 26/26 - тип Д49 и ЧН 30/38 - тип Д42 отлично зарекомендовали себя в различных сферах применения: на железнодорожном транспорте, в автомобилестроении (производство большегрузных карьерных самосвалов "БелАЗ"), в судостроении надводного и подводного флота, как энергетические установки для блочно-транспортабельных (стационарных и передвижных) электростанций - малой энергетики. Мощные, надежные, экономичные по расходу масла и топлива, они соответствуют экологическим требованиям европейских норм цикла Р, 13О 8178-4.
По инициативе "Коломенского завода", предложившего МПС РФ экономически выгодный путь продления жизни старого локомотивного парка, начато осуществление программы глубокой ремоторизации (с капитальным ремонтом) тепловозного парка Российских железных дорог, с применением новых эффективных модификаций дизелей - для замены выработавших свой ресурс на тепловозах типа ТЭ10, М62, ЧМЭЗ. Коломенские дизели продлевают срок службы тепловозов на 15-20 лет и снижают стоимость их рабочего цикла.
В 2002 году МПС РФ приняло решение производить модернизацию тепловозов 2ТЭ10 с установкой нового коломенского дизель-генератора 1А-9ДГ (третьего исполнения) на "Уссурийском локомотиворемонтном заводе"; тепловозов 2ТЭ116 с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ (второго исполнения) - на "Воронежском локомотиворемонтном заводе"; и тепловозов ЧМЭЗ (чешского производства) с установкой нового дизель-генератора 4-36ДГ - на "Оренбургском локомотиворемонтном заводе". Такие поставки двигателей уже осуществляются в соответствии с договорами.
2002 год для ОАО "Коломенский завод" был и очень ответственным в части выполнения действующего контракта с Немецкими железными дорогами: предприятие выполняло их заказ по поставкам дизеля 12Д49М, конструкция которого отработана до уровня лучших европейских локомотивных двигателей для модернизации локомотивного парка. Заключению контракта предшествовали более чем четырехлетние сравнительные испытания, в результате которых предпочтение перед дизелями фирм "Сaterpill" и "МАК Кruрр" было отдано дизелям ОАО "Коломенский завод".
Высокая надежность в эксплуатации делают очень привлекательными для заказчика и судовые дизели "Коломенского завода". Предприятие имеет "Лицензию на разработку и производство судовых дизелей, дизель-генераторов для кораблей ВМФ" и "Свидетельство о признании Российского речного регистра". В 2002 году завершена разработка конструкторской документации для дизельного агрегата 1ДДА-12000 мощностью 12000 л.с.; проведены испытания нового двигателя 28ДГ, а также сборка нового дизеля 10Д49.
В 2000 году "Коломенский завод" вышел на российский рынок с новой продукцией: блочно-транспортабельными дизельными электростанциями, предложив сразу девять модификаций. Они обеспечивают автономные энерго- и теплоснабжение; утилизируют шахтный и попутный газы; работают как в дизельном цикле, так и в газовом, и на сырой нефти. Набор мощности от 300-500 кВт, до 1000-1500 кВт; напряжение 6300, 690, 400 В. Дизельные БТЭ уже эксплуатируются в Оренбургской области в новом Уренгое; газодизельные - в Норильске, в Ямало-Ненецком автономном округе. В 2002 году газодизельные электростанции, способные работать на сырой нефти, отгружены на Талаканское нефтегазовое месторождение, а четвертая по счету газодизельная - в Ямало-Ненецкий автономный округ.
В 2002 году предприятие вышло на новое направление в дизелестроении: по контракту, который курирует "Атомстройэкспорт", изготавливаются дизели для аварийного обеспечения электроэнергией АЭС.
Так что ОАО "Коломенский завод" вступает в новый 2003 год, не сдав, а наоборот - укрепив и расширив свои традиционные позиции флагмана отечественного пассажирского локомотивостроения и крупнейшего в России производителя среднеоборотных дизелей.
[~DETAIL_TEXT] => В 2002-м руководство ОАО "Коломенский завод" (генеральный директор В.Н.Власов) удачно скоординировало маркетинговую и производственно-экономическую политику предприятия, усилия трудовых коллективов, что дало возможность выйти к началу 2003 года на новые перспективные рубежи развития.
"Коломенский завод" в 2002-м официально признан одним из основных реализаторов федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 гг.)". В типаж перспективного подвижного состава МПС РФ включило коломенские скоростные пассажирские электровозы переменного тока ЭП100, новый тепловоз ТЭП70А, тепловозы пассажирские и грузопассажирские мощностью 2500 кВт и 3500 кВт.
4 ноября 2002 года "Коломенский завод" представил министру путей сообщения России Геннадию Фадееву образец новой продукции - тепловоз ТЭП70А (впервые в России - с системой энергосбережения вагонов поезда). Между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" было заключено "Соглашение о стратегическом партнерстве", в рамках которого "Коломенскому заводу" поручено достичь к 2010 году выпуска 120-ти тепловозов в год (для сравнения: в 1986-м наибольший выпуск составил 79 тепловозов); поэтапно разработать и запустить в производство новые типы локомотивов, а также достичь годового объема выпуска дизельной продукции до 600 штук.
Конструкторам "Коломенского завода" к концу 2002 года удалось значительно повысить технический уровень серийных магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70 за счет внедрения мультициклонных фильтров воздухоочистителя дизеля, микропроцессорной системы управления УСТА, комплексного устройства контроля за бдительностью машиниста ТСКБМ, радиостанции РБ-1.1М и многих других эффективных систем. Завод будет продолжать выпуск тепловозов ТЭП70 (потребность в них у железных дорог сохранится еще в течение нескольких лет), одновременно осваивать новые и более совершенные узлы на новом тепловозе ТЭП70А. Сейчас отрабатываются и испытываются новый пульт управления, микропроцессорная система управления и диагностики с выводом параметров на дисплей и многое другое. Тепловоз ТЭП70А принят МПС РФ как базовая конструкция для разработки семейства новых магистральных максимально унифицированных тепловозов.
В октябре 2002 года "Коломенский завод" отметил еще один юбилей - 100 лет с начала конструирования и производства дизелей. Анализ объема продаж за последние годы свидетельствует об устойчивом возрастании спроса на дизельную продукцию ОАО "Коломенский завод". Четырехтактные среднеоборотные дизели двух мощностных рядов ЧН 26/26 - тип Д49 и ЧН 30/38 - тип Д42 отлично зарекомендовали себя в различных сферах применения: на железнодорожном транспорте, в автомобилестроении (производство большегрузных карьерных самосвалов "БелАЗ"), в судостроении надводного и подводного флота, как энергетические установки для блочно-транспортабельных (стационарных и передвижных) электростанций - малой энергетики. Мощные, надежные, экономичные по расходу масла и топлива, они соответствуют экологическим требованиям европейских норм цикла Р, 13О 8178-4.
По инициативе "Коломенского завода", предложившего МПС РФ экономически выгодный путь продления жизни старого локомотивного парка, начато осуществление программы глубокой ремоторизации (с капитальным ремонтом) тепловозного парка Российских железных дорог, с применением новых эффективных модификаций дизелей - для замены выработавших свой ресурс на тепловозах типа ТЭ10, М62, ЧМЭЗ. Коломенские дизели продлевают срок службы тепловозов на 15-20 лет и снижают стоимость их рабочего цикла.
В 2002 году МПС РФ приняло решение производить модернизацию тепловозов 2ТЭ10 с установкой нового коломенского дизель-генератора 1А-9ДГ (третьего исполнения) на "Уссурийском локомотиворемонтном заводе"; тепловозов 2ТЭ116 с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ (второго исполнения) - на "Воронежском локомотиворемонтном заводе"; и тепловозов ЧМЭЗ (чешского производства) с установкой нового дизель-генератора 4-36ДГ - на "Оренбургском локомотиворемонтном заводе". Такие поставки двигателей уже осуществляются в соответствии с договорами.
2002 год для ОАО "Коломенский завод" был и очень ответственным в части выполнения действующего контракта с Немецкими железными дорогами: предприятие выполняло их заказ по поставкам дизеля 12Д49М, конструкция которого отработана до уровня лучших европейских локомотивных двигателей для модернизации локомотивного парка. Заключению контракта предшествовали более чем четырехлетние сравнительные испытания, в результате которых предпочтение перед дизелями фирм "Сaterpill" и "МАК Кruрр" было отдано дизелям ОАО "Коломенский завод".
Высокая надежность в эксплуатации делают очень привлекательными для заказчика и судовые дизели "Коломенского завода". Предприятие имеет "Лицензию на разработку и производство судовых дизелей, дизель-генераторов для кораблей ВМФ" и "Свидетельство о признании Российского речного регистра". В 2002 году завершена разработка конструкторской документации для дизельного агрегата 1ДДА-12000 мощностью 12000 л.с.; проведены испытания нового двигателя 28ДГ, а также сборка нового дизеля 10Д49.
В 2000 году "Коломенский завод" вышел на российский рынок с новой продукцией: блочно-транспортабельными дизельными электростанциями, предложив сразу девять модификаций. Они обеспечивают автономные энерго- и теплоснабжение; утилизируют шахтный и попутный газы; работают как в дизельном цикле, так и в газовом, и на сырой нефти. Набор мощности от 300-500 кВт, до 1000-1500 кВт; напряжение 6300, 690, 400 В. Дизельные БТЭ уже эксплуатируются в Оренбургской области в новом Уренгое; газодизельные - в Норильске, в Ямало-Ненецком автономном округе. В 2002 году газодизельные электростанции, способные работать на сырой нефти, отгружены на Талаканское нефтегазовое месторождение, а четвертая по счету газодизельная - в Ямало-Ненецкий автономный округ.
В 2002 году предприятие вышло на новое направление в дизелестроении: по контракту, который курирует "Атомстройэкспорт", изготавливаются дизели для аварийного обеспечения электроэнергией АЭС.
Так что ОАО "Коломенский завод" вступает в новый 2003 год, не сдав, а наоборот - укрепив и расширив свои традиционные позиции флагмана отечественного пассажирского локомотивостроения и крупнейшего в России производителя среднеоборотных дизелей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.
[~PREVIEW_TEXT] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2337
[~CODE] => 2337
[EXTERNAL_ID] => 2337
[~EXTERNAL_ID] => 2337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_META_KEYWORDS] => флагманский курс оао "коломенский завод"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагманский курс оао "коломенский завод"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
)
)
Array
(
[ID] => 107328
[~ID] => 107328
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[~NAME] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2002-м руководство ОАО "Коломенский завод" (генеральный директор В.Н.Власов) удачно скоординировало маркетинговую и производственно-экономическую политику предприятия, усилия трудовых коллективов, что дало возможность выйти к началу 2003 года на новые перспективные рубежи развития.
"Коломенский завод" в 2002-м официально признан одним из основных реализаторов федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 гг.)". В типаж перспективного подвижного состава МПС РФ включило коломенские скоростные пассажирские электровозы переменного тока ЭП100, новый тепловоз ТЭП70А, тепловозы пассажирские и грузопассажирские мощностью 2500 кВт и 3500 кВт.
4 ноября 2002 года "Коломенский завод" представил министру путей сообщения России Геннадию Фадееву образец новой продукции - тепловоз ТЭП70А (впервые в России - с системой энергосбережения вагонов поезда). Между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" было заключено "Соглашение о стратегическом партнерстве", в рамках которого "Коломенскому заводу" поручено достичь к 2010 году выпуска 120-ти тепловозов в год (для сравнения: в 1986-м наибольший выпуск составил 79 тепловозов); поэтапно разработать и запустить в производство новые типы локомотивов, а также достичь годового объема выпуска дизельной продукции до 600 штук.
Конструкторам "Коломенского завода" к концу 2002 года удалось значительно повысить технический уровень серийных магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70 за счет внедрения мультициклонных фильтров воздухоочистителя дизеля, микропроцессорной системы управления УСТА, комплексного устройства контроля за бдительностью машиниста ТСКБМ, радиостанции РБ-1.1М и многих других эффективных систем. Завод будет продолжать выпуск тепловозов ТЭП70 (потребность в них у железных дорог сохранится еще в течение нескольких лет), одновременно осваивать новые и более совершенные узлы на новом тепловозе ТЭП70А. Сейчас отрабатываются и испытываются новый пульт управления, микропроцессорная система управления и диагностики с выводом параметров на дисплей и многое другое. Тепловоз ТЭП70А принят МПС РФ как базовая конструкция для разработки семейства новых магистральных максимально унифицированных тепловозов.
В октябре 2002 года "Коломенский завод" отметил еще один юбилей - 100 лет с начала конструирования и производства дизелей. Анализ объема продаж за последние годы свидетельствует об устойчивом возрастании спроса на дизельную продукцию ОАО "Коломенский завод". Четырехтактные среднеоборотные дизели двух мощностных рядов ЧН 26/26 - тип Д49 и ЧН 30/38 - тип Д42 отлично зарекомендовали себя в различных сферах применения: на железнодорожном транспорте, в автомобилестроении (производство большегрузных карьерных самосвалов "БелАЗ"), в судостроении надводного и подводного флота, как энергетические установки для блочно-транспортабельных (стационарных и передвижных) электростанций - малой энергетики. Мощные, надежные, экономичные по расходу масла и топлива, они соответствуют экологическим требованиям европейских норм цикла Р, 13О 8178-4.
По инициативе "Коломенского завода", предложившего МПС РФ экономически выгодный путь продления жизни старого локомотивного парка, начато осуществление программы глубокой ремоторизации (с капитальным ремонтом) тепловозного парка Российских железных дорог, с применением новых эффективных модификаций дизелей - для замены выработавших свой ресурс на тепловозах типа ТЭ10, М62, ЧМЭЗ. Коломенские дизели продлевают срок службы тепловозов на 15-20 лет и снижают стоимость их рабочего цикла.
В 2002 году МПС РФ приняло решение производить модернизацию тепловозов 2ТЭ10 с установкой нового коломенского дизель-генератора 1А-9ДГ (третьего исполнения) на "Уссурийском локомотиворемонтном заводе"; тепловозов 2ТЭ116 с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ (второго исполнения) - на "Воронежском локомотиворемонтном заводе"; и тепловозов ЧМЭЗ (чешского производства) с установкой нового дизель-генератора 4-36ДГ - на "Оренбургском локомотиворемонтном заводе". Такие поставки двигателей уже осуществляются в соответствии с договорами.
2002 год для ОАО "Коломенский завод" был и очень ответственным в части выполнения действующего контракта с Немецкими железными дорогами: предприятие выполняло их заказ по поставкам дизеля 12Д49М, конструкция которого отработана до уровня лучших европейских локомотивных двигателей для модернизации локомотивного парка. Заключению контракта предшествовали более чем четырехлетние сравнительные испытания, в результате которых предпочтение перед дизелями фирм "Сaterpill" и "МАК Кruрр" было отдано дизелям ОАО "Коломенский завод".
Высокая надежность в эксплуатации делают очень привлекательными для заказчика и судовые дизели "Коломенского завода". Предприятие имеет "Лицензию на разработку и производство судовых дизелей, дизель-генераторов для кораблей ВМФ" и "Свидетельство о признании Российского речного регистра". В 2002 году завершена разработка конструкторской документации для дизельного агрегата 1ДДА-12000 мощностью 12000 л.с.; проведены испытания нового двигателя 28ДГ, а также сборка нового дизеля 10Д49.
В 2000 году "Коломенский завод" вышел на российский рынок с новой продукцией: блочно-транспортабельными дизельными электростанциями, предложив сразу девять модификаций. Они обеспечивают автономные энерго- и теплоснабжение; утилизируют шахтный и попутный газы; работают как в дизельном цикле, так и в газовом, и на сырой нефти. Набор мощности от 300-500 кВт, до 1000-1500 кВт; напряжение 6300, 690, 400 В. Дизельные БТЭ уже эксплуатируются в Оренбургской области в новом Уренгое; газодизельные - в Норильске, в Ямало-Ненецком автономном округе. В 2002 году газодизельные электростанции, способные работать на сырой нефти, отгружены на Талаканское нефтегазовое месторождение, а четвертая по счету газодизельная - в Ямало-Ненецкий автономный округ.
В 2002 году предприятие вышло на новое направление в дизелестроении: по контракту, который курирует "Атомстройэкспорт", изготавливаются дизели для аварийного обеспечения электроэнергией АЭС.
Так что ОАО "Коломенский завод" вступает в новый 2003 год, не сдав, а наоборот - укрепив и расширив свои традиционные позиции флагмана отечественного пассажирского локомотивостроения и крупнейшего в России производителя среднеоборотных дизелей.
[~DETAIL_TEXT] => В 2002-м руководство ОАО "Коломенский завод" (генеральный директор В.Н.Власов) удачно скоординировало маркетинговую и производственно-экономическую политику предприятия, усилия трудовых коллективов, что дало возможность выйти к началу 2003 года на новые перспективные рубежи развития.
"Коломенский завод" в 2002-м официально признан одним из основных реализаторов федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 гг.)". В типаж перспективного подвижного состава МПС РФ включило коломенские скоростные пассажирские электровозы переменного тока ЭП100, новый тепловоз ТЭП70А, тепловозы пассажирские и грузопассажирские мощностью 2500 кВт и 3500 кВт.
4 ноября 2002 года "Коломенский завод" представил министру путей сообщения России Геннадию Фадееву образец новой продукции - тепловоз ТЭП70А (впервые в России - с системой энергосбережения вагонов поезда). Между МПС РФ и ОАО "Коломенский завод" было заключено "Соглашение о стратегическом партнерстве", в рамках которого "Коломенскому заводу" поручено достичь к 2010 году выпуска 120-ти тепловозов в год (для сравнения: в 1986-м наибольший выпуск составил 79 тепловозов); поэтапно разработать и запустить в производство новые типы локомотивов, а также достичь годового объема выпуска дизельной продукции до 600 штук.
Конструкторам "Коломенского завода" к концу 2002 года удалось значительно повысить технический уровень серийных магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70 за счет внедрения мультициклонных фильтров воздухоочистителя дизеля, микропроцессорной системы управления УСТА, комплексного устройства контроля за бдительностью машиниста ТСКБМ, радиостанции РБ-1.1М и многих других эффективных систем. Завод будет продолжать выпуск тепловозов ТЭП70 (потребность в них у железных дорог сохранится еще в течение нескольких лет), одновременно осваивать новые и более совершенные узлы на новом тепловозе ТЭП70А. Сейчас отрабатываются и испытываются новый пульт управления, микропроцессорная система управления и диагностики с выводом параметров на дисплей и многое другое. Тепловоз ТЭП70А принят МПС РФ как базовая конструкция для разработки семейства новых магистральных максимально унифицированных тепловозов.
В октябре 2002 года "Коломенский завод" отметил еще один юбилей - 100 лет с начала конструирования и производства дизелей. Анализ объема продаж за последние годы свидетельствует об устойчивом возрастании спроса на дизельную продукцию ОАО "Коломенский завод". Четырехтактные среднеоборотные дизели двух мощностных рядов ЧН 26/26 - тип Д49 и ЧН 30/38 - тип Д42 отлично зарекомендовали себя в различных сферах применения: на железнодорожном транспорте, в автомобилестроении (производство большегрузных карьерных самосвалов "БелАЗ"), в судостроении надводного и подводного флота, как энергетические установки для блочно-транспортабельных (стационарных и передвижных) электростанций - малой энергетики. Мощные, надежные, экономичные по расходу масла и топлива, они соответствуют экологическим требованиям европейских норм цикла Р, 13О 8178-4.
По инициативе "Коломенского завода", предложившего МПС РФ экономически выгодный путь продления жизни старого локомотивного парка, начато осуществление программы глубокой ремоторизации (с капитальным ремонтом) тепловозного парка Российских железных дорог, с применением новых эффективных модификаций дизелей - для замены выработавших свой ресурс на тепловозах типа ТЭ10, М62, ЧМЭЗ. Коломенские дизели продлевают срок службы тепловозов на 15-20 лет и снижают стоимость их рабочего цикла.
В 2002 году МПС РФ приняло решение производить модернизацию тепловозов 2ТЭ10 с установкой нового коломенского дизель-генератора 1А-9ДГ (третьего исполнения) на "Уссурийском локомотиворемонтном заводе"; тепловозов 2ТЭ116 с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ (второго исполнения) - на "Воронежском локомотиворемонтном заводе"; и тепловозов ЧМЭЗ (чешского производства) с установкой нового дизель-генератора 4-36ДГ - на "Оренбургском локомотиворемонтном заводе". Такие поставки двигателей уже осуществляются в соответствии с договорами.
2002 год для ОАО "Коломенский завод" был и очень ответственным в части выполнения действующего контракта с Немецкими железными дорогами: предприятие выполняло их заказ по поставкам дизеля 12Д49М, конструкция которого отработана до уровня лучших европейских локомотивных двигателей для модернизации локомотивного парка. Заключению контракта предшествовали более чем четырехлетние сравнительные испытания, в результате которых предпочтение перед дизелями фирм "Сaterpill" и "МАК Кruрр" было отдано дизелям ОАО "Коломенский завод".
Высокая надежность в эксплуатации делают очень привлекательными для заказчика и судовые дизели "Коломенского завода". Предприятие имеет "Лицензию на разработку и производство судовых дизелей, дизель-генераторов для кораблей ВМФ" и "Свидетельство о признании Российского речного регистра". В 2002 году завершена разработка конструкторской документации для дизельного агрегата 1ДДА-12000 мощностью 12000 л.с.; проведены испытания нового двигателя 28ДГ, а также сборка нового дизеля 10Д49.
В 2000 году "Коломенский завод" вышел на российский рынок с новой продукцией: блочно-транспортабельными дизельными электростанциями, предложив сразу девять модификаций. Они обеспечивают автономные энерго- и теплоснабжение; утилизируют шахтный и попутный газы; работают как в дизельном цикле, так и в газовом, и на сырой нефти. Набор мощности от 300-500 кВт, до 1000-1500 кВт; напряжение 6300, 690, 400 В. Дизельные БТЭ уже эксплуатируются в Оренбургской области в новом Уренгое; газодизельные - в Норильске, в Ямало-Ненецком автономном округе. В 2002 году газодизельные электростанции, способные работать на сырой нефти, отгружены на Талаканское нефтегазовое месторождение, а четвертая по счету газодизельная - в Ямало-Ненецкий автономный округ.
В 2002 году предприятие вышло на новое направление в дизелестроении: по контракту, который курирует "Атомстройэкспорт", изготавливаются дизели для аварийного обеспечения электроэнергией АЭС.
Так что ОАО "Коломенский завод" вступает в новый 2003 год, не сдав, а наоборот - укрепив и расширив свои традиционные позиции флагмана отечественного пассажирского локомотивостроения и крупнейшего в России производителя среднеоборотных дизелей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.
[~PREVIEW_TEXT] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2337
[~CODE] => 2337
[EXTERNAL_ID] => 2337
[~EXTERNAL_ID] => 2337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107328:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_META_KEYWORDS] => флагманский курс оао "коломенский завод"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагманский курс оао "коломенский завод"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2003 год - особенный для открытого акционерного общества - холдинговой компании "Коломенский завод": это 140-й год жизни предприятия. Результаты его деятельности в 2002-м дают право полагать, что юбилейный год не станет последней страницей в его истории.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагманский курс ОАО "Коломенский завод"
)
)
|
За десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) план погрузки выполнен на 102,0 процента. Определяющими в общем объеме погрузки являлись следующие грузы: уголь (39,8 процента от общего объема погрузки), нефтепродукты (17,6), лесные грузы (13,9), строительные (12,8). По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка выросла на 9,4 процента. Такое положение обеспечено (в том числе) и активной маркетинговой политикой Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО ДВЖД). |  |
Array
(
[ID] => 107327
[~ID] => 107327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Маркетинг на ДВЖД: проблемы и решения
[~NAME] => Маркетинг на ДВЖД: проблемы и решения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2336/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2336/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Маркетинг
Маркетинговая деятельность ДЦФТО нацелена на непосредственное взаимодействие на местах с клиентами дороги и органами власти, а также на анализ сложившейся ситуации, изучение проблем и подготовку предложений по налаживанию совместной работы со смежными службами для ликвидации выявленных "узких мест". Создана, постоянно пополняется и обновляется систематизированная база данных по всем крупным и большинству средних и мелких грузообразующих предприятий. Это позволяет качественно прогнозировать погрузку дороги, убедительно обосновывать заявленные объемы погрузки на месяц при передаче их в ЦФТО МПС, а также оперативно реагировать на изменения ситуации с целью выполнения поставленных руководством дороги и министерством задач по объемным показателям погрузки и выручки.
Совместно с экспедиторами и специалистами предприятий других видов транспорта анализируются транспортные потоки Дальневосточного региона (как внутренние, так и межрегиональные и международные), разрабатываются мероприятия по их привлечению на железнодорожный транспорт. Проводится систематический анализ тарифных условий перевозок, в ЦФТО МПС направляются предложения по их совершенствованию.
С целью привлечения полученных средств и объемов перевозок налажено взаимодействие с коммерческим банком "Востокбизнесбанк" по краткосрочному кредитованию грузоотправителей, испытывающих дефицит оборотных средств для оплаты перевозок. Ведется работа и с другими банками. С целью увеличения объемов перевозок и повышения доходов дороги запланировано проведение мероприятий маркетингового характера по реализации материальной продукции промышленных предприятий, собственником которых является дорога.
Реклама
ДЦФТО ДВЖД проводит активную рекламную политику по предложению оказываемых дорогой услуг: реклама размещается в телефонных справочниках; распространяются рекламные листовки, имиджевая продукция представительского класса. В целях привлечения грузоотправителей, а также оказания помощи клиентам дороги в сбыте продукции, разработана концепция собственного интернет-сайта ДЦФТО. На сайте размещены: сведения об оказываемых дополнительных услугах; информация по заключению договора на организацию перевозок; сведения о порядке присвоения статуса компании-оператора, а также о системе "ЭТРАН"; указаны руководящий состав ДЦФТО Дальневосточной железной дороги и реквизиты РАФТО. Разработана "Памятка клиента", описывающая основные моменты взаимодействия с дорогой.
В целях повышения информированности клиентов действует информационно-рекламный стенд ДЦФТО, где размещены информация о руководящем составе как самого центра, так и РАФТО, о порядке заключения договора на организацию перевозок и другие необходимые сведения.
Проведенные за данный период рекламные мероприятия позволили достойно представить ДВЖД на транспортном рынке и продвинуть услуги ДЦФТО среди клиентов дороги. Анализ действенности рекламы показал увеличение общего числа откликов от клиентов, которые желают воспользоваться дополнительными услугами ДЦФТО, а следовательно указал и на рост доходов дороги от подсобно-вспомогательной деятельности.
Проблемы и перспективы
Однако предпринимаемые ДЦФТО маркетинговые усилия имеют некоторые ограничения. Во-первых, сдерживают технические и технологические возможности дороги. Во-вторых, централизованно устанавливаемые тарифы. В-третьих, загруженность работников линейных предприятий. И наконец - финансовая структура, при которой практически средства от всей номенклатуры оказываемых дополнительных услуг поступают на централизованный счет МПС... То есть для станций отсутствует стимул и мотивация к оказанию дополнительных услуг.
Проведенные маркетинговые исследования выявили следующие факты. При общем приросте валового продукта региона увеличение натуральных показателей (то есть непосредственно объемов перевозок) гораздо ниже. Это объясняется стремлением местных администраций и предпринимателей снизить поставки сырья и наладить экспорт готовой продукции. В целом наибольшее развитие могут получить высокотехнологичные отрасли, которые не требуют больших объемов перевозок. Так, например, снижение запасов экспортного угля ГУП "Якутуголь", планируемая реконструкция энергетики Хабаровского края с переводом на газ, завершение строительства Бурейской ГЭС и внедрение ресурсосберегающих технологий не позволяют рассчитывать на серьезный прирост погрузки угля. Как пессимистичный вариант, в течение трех-четырех лет возможно реальное снижение перевозок угля - основного груза, отправляемого на ДВЖД.
В такой ситуации единственно возможным выходом для сохранения стабильной работы дороги может стать привлечение дополнительных объемов других грузов - в первую очередь лесных, строительных, а также импорта и международного транзита. Однако для этого требуется активизировать маркетинговую деятельность магистрали с одновременным повышением качественных показателей выполнения заказа: подачи вагонов вовремя и выполнения сроков доставки грузов, а также предоставления дополнительных услуг. В данных условиях логичным будет переход от командно-административного стиля к маркетинговым методам управления. Это означает, что формирование заказа должно происходить на основе требований рынка, анализа запросов потребителей и оценки возможностей производства. Необходим также маркетинговый анализ степени удовлетворения клиентов результатами работы дороги.
Должны четко выполняться следующие функции: прогнозирование объемов и доходов от грузовых перевозок; взаимодействие со смежными видами транспорта и экспедиторами по привлечению объемов перевозок грузов; реальная оценка результатов работы, маркетинговый анализ и разработка предложений по дальнейшему совершенствованию деятельности дороги; разработка и продвижение новых видов услуг; реклама и формирование положительного имиджа дороги в области грузовых перевозок; подготовка проектов по развитию инфраструктуры и совершенствованию технологии перевозок и дополнительных услуг.
Непосредственно с маркетингом связаны и тарифные функции, а именно - анализ применения действующих тарифных условий, оценка финансовых результатов их применения, подготовка предложений по совершенствованию тарифов.
Хотелось бы особо подчеркнуть роль маркетингового анализа работы магистрали. В условиях конкуренции грузоотправители не будут "обивать пороги" Управления дороги, а сочетание понятий "цена - качество" может оказаться не в пользу железнодорожного транспорта. Поэтому задача маркетинговых подразделений - дойти до каждого грузоотправителя и грузополучателя, выяснить его проблемы и совместно с причастными подразделениями дороги добиться их решения. Однако такое понимание задач и функций маркетинга, как показал опыт работы, присутствует далеко не у всех наших коллег. Многие все еще с настороженностью воспринимают деятельность маркетологов. В то же время мы находим необходимую поддержку у руководства дороги и ДЦФТО.
Кадры
Для решения задач маркетинга уже сегодня требуется готовить высококлассных специалистов. К основным требованиям, выдвигаемым к молодым специалистам, которые приходят на работу в ДЦФТО, следует отнести понимание специфики железнодорожного транспорта и понимание основ его организационных и технологических принципов, а также знания в основополагающих областях современной экономики и бизнеса - маркетинге, менеджменте, логистике. Кроме того требуется умение работать в коллективе, со специалистами других подразделений железнодорожного транспорта; представлять ДЦФТО на уровне руководителей предприятий - клиентов дороги.
Подготовка специалистов, соответствующих перечисленным требованиям, возможна только в тесном сотрудничестве вуза и производства. Специалисты ДЦФТО ДВЖД участвуют в выработке рабочих программ учебных дисциплин Дальневосточного университета путей сообщения, а многие студенты проходят практику в отделах ДЦФТО. Более того, квалифицированные работники Дорожного центра осуществляют руководство дипломным проектированием перспективных студентов, обучающихся по специальности "Организация и управление перевозками". В 2002 году выпущено семь таких специалистов. Наши студенты-дипломники не просто получают практические навыки, изучают текущую производственную ситуацию и налаживают свою работу в коллективе дороги; их дипломные проекты, выполненные на высоком уровне, направлены на решение важных текущих и перспективных задач магистрали.
Помимо подготовки молодых специалистов с участием отдела маркетинга ДЦФТО проводятся школы передового опыта для уже работающих специалистов и руководителей линейных подразделений Дальневосточной железной дороги.
Таким образом отделом маркетинга ДЦФТО ДВЖД выполняются все возникающие в процессе реформирования отрасли маркетинговые задачи дороги. Кроме того ведется активная подготовка к грядущим изменениям условий хозяйствования и взаимоотношений с потребителями транспортных услуг при проведении реформы железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] =>
Маркетинг
Маркетинговая деятельность ДЦФТО нацелена на непосредственное взаимодействие на местах с клиентами дороги и органами власти, а также на анализ сложившейся ситуации, изучение проблем и подготовку предложений по налаживанию совместной работы со смежными службами для ликвидации выявленных "узких мест". Создана, постоянно пополняется и обновляется систематизированная база данных по всем крупным и большинству средних и мелких грузообразующих предприятий. Это позволяет качественно прогнозировать погрузку дороги, убедительно обосновывать заявленные объемы погрузки на месяц при передаче их в ЦФТО МПС, а также оперативно реагировать на изменения ситуации с целью выполнения поставленных руководством дороги и министерством задач по объемным показателям погрузки и выручки.
Совместно с экспедиторами и специалистами предприятий других видов транспорта анализируются транспортные потоки Дальневосточного региона (как внутренние, так и межрегиональные и международные), разрабатываются мероприятия по их привлечению на железнодорожный транспорт. Проводится систематический анализ тарифных условий перевозок, в ЦФТО МПС направляются предложения по их совершенствованию.
С целью привлечения полученных средств и объемов перевозок налажено взаимодействие с коммерческим банком "Востокбизнесбанк" по краткосрочному кредитованию грузоотправителей, испытывающих дефицит оборотных средств для оплаты перевозок. Ведется работа и с другими банками. С целью увеличения объемов перевозок и повышения доходов дороги запланировано проведение мероприятий маркетингового характера по реализации материальной продукции промышленных предприятий, собственником которых является дорога.
Реклама
ДЦФТО ДВЖД проводит активную рекламную политику по предложению оказываемых дорогой услуг: реклама размещается в телефонных справочниках; распространяются рекламные листовки, имиджевая продукция представительского класса. В целях привлечения грузоотправителей, а также оказания помощи клиентам дороги в сбыте продукции, разработана концепция собственного интернет-сайта ДЦФТО. На сайте размещены: сведения об оказываемых дополнительных услугах; информация по заключению договора на организацию перевозок; сведения о порядке присвоения статуса компании-оператора, а также о системе "ЭТРАН"; указаны руководящий состав ДЦФТО Дальневосточной железной дороги и реквизиты РАФТО. Разработана "Памятка клиента", описывающая основные моменты взаимодействия с дорогой.
В целях повышения информированности клиентов действует информационно-рекламный стенд ДЦФТО, где размещены информация о руководящем составе как самого центра, так и РАФТО, о порядке заключения договора на организацию перевозок и другие необходимые сведения.
Проведенные за данный период рекламные мероприятия позволили достойно представить ДВЖД на транспортном рынке и продвинуть услуги ДЦФТО среди клиентов дороги. Анализ действенности рекламы показал увеличение общего числа откликов от клиентов, которые желают воспользоваться дополнительными услугами ДЦФТО, а следовательно указал и на рост доходов дороги от подсобно-вспомогательной деятельности.
Проблемы и перспективы
Однако предпринимаемые ДЦФТО маркетинговые усилия имеют некоторые ограничения. Во-первых, сдерживают технические и технологические возможности дороги. Во-вторых, централизованно устанавливаемые тарифы. В-третьих, загруженность работников линейных предприятий. И наконец - финансовая структура, при которой практически средства от всей номенклатуры оказываемых дополнительных услуг поступают на централизованный счет МПС... То есть для станций отсутствует стимул и мотивация к оказанию дополнительных услуг.
Проведенные маркетинговые исследования выявили следующие факты. При общем приросте валового продукта региона увеличение натуральных показателей (то есть непосредственно объемов перевозок) гораздо ниже. Это объясняется стремлением местных администраций и предпринимателей снизить поставки сырья и наладить экспорт готовой продукции. В целом наибольшее развитие могут получить высокотехнологичные отрасли, которые не требуют больших объемов перевозок. Так, например, снижение запасов экспортного угля ГУП "Якутуголь", планируемая реконструкция энергетики Хабаровского края с переводом на газ, завершение строительства Бурейской ГЭС и внедрение ресурсосберегающих технологий не позволяют рассчитывать на серьезный прирост погрузки угля. Как пессимистичный вариант, в течение трех-четырех лет возможно реальное снижение перевозок угля - основного груза, отправляемого на ДВЖД.
В такой ситуации единственно возможным выходом для сохранения стабильной работы дороги может стать привлечение дополнительных объемов других грузов - в первую очередь лесных, строительных, а также импорта и международного транзита. Однако для этого требуется активизировать маркетинговую деятельность магистрали с одновременным повышением качественных показателей выполнения заказа: подачи вагонов вовремя и выполнения сроков доставки грузов, а также предоставления дополнительных услуг. В данных условиях логичным будет переход от командно-административного стиля к маркетинговым методам управления. Это означает, что формирование заказа должно происходить на основе требований рынка, анализа запросов потребителей и оценки возможностей производства. Необходим также маркетинговый анализ степени удовлетворения клиентов результатами работы дороги.
Должны четко выполняться следующие функции: прогнозирование объемов и доходов от грузовых перевозок; взаимодействие со смежными видами транспорта и экспедиторами по привлечению объемов перевозок грузов; реальная оценка результатов работы, маркетинговый анализ и разработка предложений по дальнейшему совершенствованию деятельности дороги; разработка и продвижение новых видов услуг; реклама и формирование положительного имиджа дороги в области грузовых перевозок; подготовка проектов по развитию инфраструктуры и совершенствованию технологии перевозок и дополнительных услуг.
Непосредственно с маркетингом связаны и тарифные функции, а именно - анализ применения действующих тарифных условий, оценка финансовых результатов их применения, подготовка предложений по совершенствованию тарифов.
Хотелось бы особо подчеркнуть роль маркетингового анализа работы магистрали. В условиях конкуренции грузоотправители не будут "обивать пороги" Управления дороги, а сочетание понятий "цена - качество" может оказаться не в пользу железнодорожного транспорта. Поэтому задача маркетинговых подразделений - дойти до каждого грузоотправителя и грузополучателя, выяснить его проблемы и совместно с причастными подразделениями дороги добиться их решения. Однако такое понимание задач и функций маркетинга, как показал опыт работы, присутствует далеко не у всех наших коллег. Многие все еще с настороженностью воспринимают деятельность маркетологов. В то же время мы находим необходимую поддержку у руководства дороги и ДЦФТО.
Кадры
Для решения задач маркетинга уже сегодня требуется готовить высококлассных специалистов. К основным требованиям, выдвигаемым к молодым специалистам, которые приходят на работу в ДЦФТО, следует отнести понимание специфики железнодорожного транспорта и понимание основ его организационных и технологических принципов, а также знания в основополагающих областях современной экономики и бизнеса - маркетинге, менеджменте, логистике. Кроме того требуется умение работать в коллективе, со специалистами других подразделений железнодорожного транспорта; представлять ДЦФТО на уровне руководителей предприятий - клиентов дороги.
Подготовка специалистов, соответствующих перечисленным требованиям, возможна только в тесном сотрудничестве вуза и производства. Специалисты ДЦФТО ДВЖД участвуют в выработке рабочих программ учебных дисциплин Дальневосточного университета путей сообщения, а многие студенты проходят практику в отделах ДЦФТО. Более того, квалифицированные работники Дорожного центра осуществляют руководство дипломным проектированием перспективных студентов, обучающихся по специальности "Организация и управление перевозками". В 2002 году выпущено семь таких специалистов. Наши студенты-дипломники не просто получают практические навыки, изучают текущую производственную ситуацию и налаживают свою работу в коллективе дороги; их дипломные проекты, выполненные на высоком уровне, направлены на решение важных текущих и перспективных задач магистрали.
Помимо подготовки молодых специалистов с участием отдела маркетинга ДЦФТО проводятся школы передового опыта для уже работающих специалистов и руководителей линейных подразделений Дальневосточной железной дороги.
Таким образом отделом маркетинга ДЦФТО ДВЖД выполняются все возникающие в процессе реформирования отрасли маркетинговые задачи дороги. Кроме того ведется активная подготовка к грядущим изменениям условий хозяйствования и взаимоотношений с потребителями транспортных услуг при проведении реформы железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
За десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) план погрузки выполнен на 102,0 процента. Определяющими в общем объеме погрузки являлись следующие грузы: уголь (39,8 процента от общего объема погрузки), нефтепродукты (17,6), лесные грузы (13,9), строительные (12,8). По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка выросла на 9,4 процента. Такое положение обеспечено (в том числе) и активной маркетинговой политикой Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО ДВЖД). | |
|
За десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) план погрузки выполнен на 102,0 процента. Определяющими в общем объеме погрузки являлись следующие грузы: уголь (39,8 процента от общего объема погрузки), нефтепродукты (17,6), лесные грузы (13,9), строительные (12,8). По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка выросла на 9,4 процента. Такое положение обеспечено (в том числе) и активной маркетинговой политикой Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО ДВЖД). | |
Array
(
[ID] => 107327
[~ID] => 107327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Маркетинг на ДВЖД: проблемы и решения
[~NAME] => Маркетинг на ДВЖД: проблемы и решения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2336/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2336/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Маркетинг
Маркетинговая деятельность ДЦФТО нацелена на непосредственное взаимодействие на местах с клиентами дороги и органами власти, а также на анализ сложившейся ситуации, изучение проблем и подготовку предложений по налаживанию совместной работы со смежными службами для ликвидации выявленных "узких мест". Создана, постоянно пополняется и обновляется систематизированная база данных по всем крупным и большинству средних и мелких грузообразующих предприятий. Это позволяет качественно прогнозировать погрузку дороги, убедительно обосновывать заявленные объемы погрузки на месяц при передаче их в ЦФТО МПС, а также оперативно реагировать на изменения ситуации с целью выполнения поставленных руководством дороги и министерством задач по объемным показателям погрузки и выручки.
Совместно с экспедиторами и специалистами предприятий других видов транспорта анализируются транспортные потоки Дальневосточного региона (как внутренние, так и межрегиональные и международные), разрабатываются мероприятия по их привлечению на железнодорожный транспорт. Проводится систематический анализ тарифных условий перевозок, в ЦФТО МПС направляются предложения по их совершенствованию.
С целью привлечения полученных средств и объемов перевозок налажено взаимодействие с коммерческим банком "Востокбизнесбанк" по краткосрочному кредитованию грузоотправителей, испытывающих дефицит оборотных средств для оплаты перевозок. Ведется работа и с другими банками. С целью увеличения объемов перевозок и повышения доходов дороги запланировано проведение мероприятий маркетингового характера по реализации материальной продукции промышленных предприятий, собственником которых является дорога.
Реклама
ДЦФТО ДВЖД проводит активную рекламную политику по предложению оказываемых дорогой услуг: реклама размещается в телефонных справочниках; распространяются рекламные листовки, имиджевая продукция представительского класса. В целях привлечения грузоотправителей, а также оказания помощи клиентам дороги в сбыте продукции, разработана концепция собственного интернет-сайта ДЦФТО. На сайте размещены: сведения об оказываемых дополнительных услугах; информация по заключению договора на организацию перевозок; сведения о порядке присвоения статуса компании-оператора, а также о системе "ЭТРАН"; указаны руководящий состав ДЦФТО Дальневосточной железной дороги и реквизиты РАФТО. Разработана "Памятка клиента", описывающая основные моменты взаимодействия с дорогой.
В целях повышения информированности клиентов действует информационно-рекламный стенд ДЦФТО, где размещены информация о руководящем составе как самого центра, так и РАФТО, о порядке заключения договора на организацию перевозок и другие необходимые сведения.
Проведенные за данный период рекламные мероприятия позволили достойно представить ДВЖД на транспортном рынке и продвинуть услуги ДЦФТО среди клиентов дороги. Анализ действенности рекламы показал увеличение общего числа откликов от клиентов, которые желают воспользоваться дополнительными услугами ДЦФТО, а следовательно указал и на рост доходов дороги от подсобно-вспомогательной деятельности.
Проблемы и перспективы
Однако предпринимаемые ДЦФТО маркетинговые усилия имеют некоторые ограничения. Во-первых, сдерживают технические и технологические возможности дороги. Во-вторых, централизованно устанавливаемые тарифы. В-третьих, загруженность работников линейных предприятий. И наконец - финансовая структура, при которой практически средства от всей номенклатуры оказываемых дополнительных услуг поступают на централизованный счет МПС... То есть для станций отсутствует стимул и мотивация к оказанию дополнительных услуг.
Проведенные маркетинговые исследования выявили следующие факты. При общем приросте валового продукта региона увеличение натуральных показателей (то есть непосредственно объемов перевозок) гораздо ниже. Это объясняется стремлением местных администраций и предпринимателей снизить поставки сырья и наладить экспорт готовой продукции. В целом наибольшее развитие могут получить высокотехнологичные отрасли, которые не требуют больших объемов перевозок. Так, например, снижение запасов экспортного угля ГУП "Якутуголь", планируемая реконструкция энергетики Хабаровского края с переводом на газ, завершение строительства Бурейской ГЭС и внедрение ресурсосберегающих технологий не позволяют рассчитывать на серьезный прирост погрузки угля. Как пессимистичный вариант, в течение трех-четырех лет возможно реальное снижение перевозок угля - основного груза, отправляемого на ДВЖД.
В такой ситуации единственно возможным выходом для сохранения стабильной работы дороги может стать привлечение дополнительных объемов других грузов - в первую очередь лесных, строительных, а также импорта и международного транзита. Однако для этого требуется активизировать маркетинговую деятельность магистрали с одновременным повышением качественных показателей выполнения заказа: подачи вагонов вовремя и выполнения сроков доставки грузов, а также предоставления дополнительных услуг. В данных условиях логичным будет переход от командно-административного стиля к маркетинговым методам управления. Это означает, что формирование заказа должно происходить на основе требований рынка, анализа запросов потребителей и оценки возможностей производства. Необходим также маркетинговый анализ степени удовлетворения клиентов результатами работы дороги.
Должны четко выполняться следующие функции: прогнозирование объемов и доходов от грузовых перевозок; взаимодействие со смежными видами транспорта и экспедиторами по привлечению объемов перевозок грузов; реальная оценка результатов работы, маркетинговый анализ и разработка предложений по дальнейшему совершенствованию деятельности дороги; разработка и продвижение новых видов услуг; реклама и формирование положительного имиджа дороги в области грузовых перевозок; подготовка проектов по развитию инфраструктуры и совершенствованию технологии перевозок и дополнительных услуг.
Непосредственно с маркетингом связаны и тарифные функции, а именно - анализ применения действующих тарифных условий, оценка финансовых результатов их применения, подготовка предложений по совершенствованию тарифов.
Хотелось бы особо подчеркнуть роль маркетингового анализа работы магистрали. В условиях конкуренции грузоотправители не будут "обивать пороги" Управления дороги, а сочетание понятий "цена - качество" может оказаться не в пользу железнодорожного транспорта. Поэтому задача маркетинговых подразделений - дойти до каждого грузоотправителя и грузополучателя, выяснить его проблемы и совместно с причастными подразделениями дороги добиться их решения. Однако такое понимание задач и функций маркетинга, как показал опыт работы, присутствует далеко не у всех наших коллег. Многие все еще с настороженностью воспринимают деятельность маркетологов. В то же время мы находим необходимую поддержку у руководства дороги и ДЦФТО.
Кадры
Для решения задач маркетинга уже сегодня требуется готовить высококлассных специалистов. К основным требованиям, выдвигаемым к молодым специалистам, которые приходят на работу в ДЦФТО, следует отнести понимание специфики железнодорожного транспорта и понимание основ его организационных и технологических принципов, а также знания в основополагающих областях современной экономики и бизнеса - маркетинге, менеджменте, логистике. Кроме того требуется умение работать в коллективе, со специалистами других подразделений железнодорожного транспорта; представлять ДЦФТО на уровне руководителей предприятий - клиентов дороги.
Подготовка специалистов, соответствующих перечисленным требованиям, возможна только в тесном сотрудничестве вуза и производства. Специалисты ДЦФТО ДВЖД участвуют в выработке рабочих программ учебных дисциплин Дальневосточного университета путей сообщения, а многие студенты проходят практику в отделах ДЦФТО. Более того, квалифицированные работники Дорожного центра осуществляют руководство дипломным проектированием перспективных студентов, обучающихся по специальности "Организация и управление перевозками". В 2002 году выпущено семь таких специалистов. Наши студенты-дипломники не просто получают практические навыки, изучают текущую производственную ситуацию и налаживают свою работу в коллективе дороги; их дипломные проекты, выполненные на высоком уровне, направлены на решение важных текущих и перспективных задач магистрали.
Помимо подготовки молодых специалистов с участием отдела маркетинга ДЦФТО проводятся школы передового опыта для уже работающих специалистов и руководителей линейных подразделений Дальневосточной железной дороги.
Таким образом отделом маркетинга ДЦФТО ДВЖД выполняются все возникающие в процессе реформирования отрасли маркетинговые задачи дороги. Кроме того ведется активная подготовка к грядущим изменениям условий хозяйствования и взаимоотношений с потребителями транспортных услуг при проведении реформы железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] =>
Маркетинг
Маркетинговая деятельность ДЦФТО нацелена на непосредственное взаимодействие на местах с клиентами дороги и органами власти, а также на анализ сложившейся ситуации, изучение проблем и подготовку предложений по налаживанию совместной работы со смежными службами для ликвидации выявленных "узких мест". Создана, постоянно пополняется и обновляется систематизированная база данных по всем крупным и большинству средних и мелких грузообразующих предприятий. Это позволяет качественно прогнозировать погрузку дороги, убедительно обосновывать заявленные объемы погрузки на месяц при передаче их в ЦФТО МПС, а также оперативно реагировать на изменения ситуации с целью выполнения поставленных руководством дороги и министерством задач по объемным показателям погрузки и выручки.
Совместно с экспедиторами и специалистами предприятий других видов транспорта анализируются транспортные потоки Дальневосточного региона (как внутренние, так и межрегиональные и международные), разрабатываются мероприятия по их привлечению на железнодорожный транспорт. Проводится систематический анализ тарифных условий перевозок, в ЦФТО МПС направляются предложения по их совершенствованию.
С целью привлечения полученных средств и объемов перевозок налажено взаимодействие с коммерческим банком "Востокбизнесбанк" по краткосрочному кредитованию грузоотправителей, испытывающих дефицит оборотных средств для оплаты перевозок. Ведется работа и с другими банками. С целью увеличения объемов перевозок и повышения доходов дороги запланировано проведение мероприятий маркетингового характера по реализации материальной продукции промышленных предприятий, собственником которых является дорога.
Реклама
ДЦФТО ДВЖД проводит активную рекламную политику по предложению оказываемых дорогой услуг: реклама размещается в телефонных справочниках; распространяются рекламные листовки, имиджевая продукция представительского класса. В целях привлечения грузоотправителей, а также оказания помощи клиентам дороги в сбыте продукции, разработана концепция собственного интернет-сайта ДЦФТО. На сайте размещены: сведения об оказываемых дополнительных услугах; информация по заключению договора на организацию перевозок; сведения о порядке присвоения статуса компании-оператора, а также о системе "ЭТРАН"; указаны руководящий состав ДЦФТО Дальневосточной железной дороги и реквизиты РАФТО. Разработана "Памятка клиента", описывающая основные моменты взаимодействия с дорогой.
В целях повышения информированности клиентов действует информационно-рекламный стенд ДЦФТО, где размещены информация о руководящем составе как самого центра, так и РАФТО, о порядке заключения договора на организацию перевозок и другие необходимые сведения.
Проведенные за данный период рекламные мероприятия позволили достойно представить ДВЖД на транспортном рынке и продвинуть услуги ДЦФТО среди клиентов дороги. Анализ действенности рекламы показал увеличение общего числа откликов от клиентов, которые желают воспользоваться дополнительными услугами ДЦФТО, а следовательно указал и на рост доходов дороги от подсобно-вспомогательной деятельности.
Проблемы и перспективы
Однако предпринимаемые ДЦФТО маркетинговые усилия имеют некоторые ограничения. Во-первых, сдерживают технические и технологические возможности дороги. Во-вторых, централизованно устанавливаемые тарифы. В-третьих, загруженность работников линейных предприятий. И наконец - финансовая структура, при которой практически средства от всей номенклатуры оказываемых дополнительных услуг поступают на централизованный счет МПС... То есть для станций отсутствует стимул и мотивация к оказанию дополнительных услуг.
Проведенные маркетинговые исследования выявили следующие факты. При общем приросте валового продукта региона увеличение натуральных показателей (то есть непосредственно объемов перевозок) гораздо ниже. Это объясняется стремлением местных администраций и предпринимателей снизить поставки сырья и наладить экспорт готовой продукции. В целом наибольшее развитие могут получить высокотехнологичные отрасли, которые не требуют больших объемов перевозок. Так, например, снижение запасов экспортного угля ГУП "Якутуголь", планируемая реконструкция энергетики Хабаровского края с переводом на газ, завершение строительства Бурейской ГЭС и внедрение ресурсосберегающих технологий не позволяют рассчитывать на серьезный прирост погрузки угля. Как пессимистичный вариант, в течение трех-четырех лет возможно реальное снижение перевозок угля - основного груза, отправляемого на ДВЖД.
В такой ситуации единственно возможным выходом для сохранения стабильной работы дороги может стать привлечение дополнительных объемов других грузов - в первую очередь лесных, строительных, а также импорта и международного транзита. Однако для этого требуется активизировать маркетинговую деятельность магистрали с одновременным повышением качественных показателей выполнения заказа: подачи вагонов вовремя и выполнения сроков доставки грузов, а также предоставления дополнительных услуг. В данных условиях логичным будет переход от командно-административного стиля к маркетинговым методам управления. Это означает, что формирование заказа должно происходить на основе требований рынка, анализа запросов потребителей и оценки возможностей производства. Необходим также маркетинговый анализ степени удовлетворения клиентов результатами работы дороги.
Должны четко выполняться следующие функции: прогнозирование объемов и доходов от грузовых перевозок; взаимодействие со смежными видами транспорта и экспедиторами по привлечению объемов перевозок грузов; реальная оценка результатов работы, маркетинговый анализ и разработка предложений по дальнейшему совершенствованию деятельности дороги; разработка и продвижение новых видов услуг; реклама и формирование положительного имиджа дороги в области грузовых перевозок; подготовка проектов по развитию инфраструктуры и совершенствованию технологии перевозок и дополнительных услуг.
Непосредственно с маркетингом связаны и тарифные функции, а именно - анализ применения действующих тарифных условий, оценка финансовых результатов их применения, подготовка предложений по совершенствованию тарифов.
Хотелось бы особо подчеркнуть роль маркетингового анализа работы магистрали. В условиях конкуренции грузоотправители не будут "обивать пороги" Управления дороги, а сочетание понятий "цена - качество" может оказаться не в пользу железнодорожного транспорта. Поэтому задача маркетинговых подразделений - дойти до каждого грузоотправителя и грузополучателя, выяснить его проблемы и совместно с причастными подразделениями дороги добиться их решения. Однако такое понимание задач и функций маркетинга, как показал опыт работы, присутствует далеко не у всех наших коллег. Многие все еще с настороженностью воспринимают деятельность маркетологов. В то же время мы находим необходимую поддержку у руководства дороги и ДЦФТО.
Кадры
Для решения задач маркетинга уже сегодня требуется готовить высококлассных специалистов. К основным требованиям, выдвигаемым к молодым специалистам, которые приходят на работу в ДЦФТО, следует отнести понимание специфики железнодорожного транспорта и понимание основ его организационных и технологических принципов, а также знания в основополагающих областях современной экономики и бизнеса - маркетинге, менеджменте, логистике. Кроме того требуется умение работать в коллективе, со специалистами других подразделений железнодорожного транспорта; представлять ДЦФТО на уровне руководителей предприятий - клиентов дороги.
Подготовка специалистов, соответствующих перечисленным требованиям, возможна только в тесном сотрудничестве вуза и производства. Специалисты ДЦФТО ДВЖД участвуют в выработке рабочих программ учебных дисциплин Дальневосточного университета путей сообщения, а многие студенты проходят практику в отделах ДЦФТО. Более того, квалифицированные работники Дорожного центра осуществляют руководство дипломным проектированием перспективных студентов, обучающихся по специальности "Организация и управление перевозками". В 2002 году выпущено семь таких специалистов. Наши студенты-дипломники не просто получают практические навыки, изучают текущую производственную ситуацию и налаживают свою работу в коллективе дороги; их дипломные проекты, выполненные на высоком уровне, направлены на решение важных текущих и перспективных задач магистрали.
Помимо подготовки молодых специалистов с участием отдела маркетинга ДЦФТО проводятся школы передового опыта для уже работающих специалистов и руководителей линейных подразделений Дальневосточной железной дороги.
Таким образом отделом маркетинга ДЦФТО ДВЖД выполняются все возникающие в процессе реформирования отрасли маркетинговые задачи дороги. Кроме того ведется активная подготовка к грядущим изменениям условий хозяйствования и взаимоотношений с потребителями транспортных услуг при проведении реформы железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
За десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) план погрузки выполнен на 102,0 процента. Определяющими в общем объеме погрузки являлись следующие грузы: уголь (39,8 процента от общего объема погрузки), нефтепродукты (17,6), лесные грузы (13,9), строительные (12,8). По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка выросла на 9,4 процента. Такое положение обеспечено (в том числе) и активной маркетинговой политикой Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО ДВЖД). | |
|
За десять месяцев 2002 года Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД) план погрузки выполнен на 102,0 процента. Определяющими в общем объеме погрузки являлись следующие грузы: уголь (39,8 процента от общего объема погрузки), нефтепродукты (17,6), лесные грузы (13,9), строительные (12,8). По сравнению с аналогичным периодом 2001 года погрузка выросла на 9,4 процента. Такое положение обеспечено (в том числе) и активной маркетинговой политикой Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО ДВЖД). | |
| Грамотное прогнозирование объемов грузовых перевозок - один из критериев эффективности работы железнодорожного транспорта. Прогноз основывается на предполагаемых объемах погрузки по предъявлению заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Применение данного метода требует проведения специальных исследований рынка по основным грузовладельцам, пользующимся этим видом транспортных услуг, и точного анализа объемов перевозок по дорогам назначения импортных и перевалочных грузов, а также грузов, перевозка которых предусмотрена по предъявлению. Роль аналитического подхода к составлению |  |
Array
(
[ID] => 107326
[~ID] => 107326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Логистика в региональных агентствах железных дорог: сокращение транспортных расходов
[~NAME] => Логистика в региональных агентствах железных дорог: сокращение транспортных расходов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2335/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2335/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => прогнозов тем более возрастает, если учесть что департаменты морского и речного флота, а также ряд других организаций, не предоставляют информацию в виде развернутых месячных планов перевозок.
Обычно считается, что прогноз составлен правильно, если разница между предполагаемым и фактическим значениями показателя не превышает пяти процентов. В противном случае необходимо составление повторного прогноза. Однако теоретическое описание и практический опыт показывают: механическое применение данных методов в современных условиях без маркетинга становится все менее эффективным.
Понятие "маркетинг" в широком смысле слова включает в себя не только собственно анализ транспортного рынка. Это комплексная система мер в области исследований перевозочной деятельности железной дороги по изучению всех факторов, оказывающих влияние на процесс доставки грузов от производителя к потребителю и на потребительские свойства транспортных услуг.
Сюда входят изучение потребителя (клиента); исследование мотивов его поведения на рынке; анализ транспортного предприятия (дороги, отделения); исследование вида транспортных услуг; анализ форм и методов организации грузовых перевозок; анализ объема и структуры грузооборота дороги; изучение возможностей конкурентов - других видов транспорта; определение форм и уровня конкуренции; исследование рекламной деятельности и, главное, изучение "ниши" рынка - области производственной и коммерческой деятельности, в которой предприятие (станция, отделение или дорога в целом) имеет наилучшие возможности в сравнении с конкурентами по реализации своих сравнительных преимуществ в транспортной услуге.
На основе информации такого рода руководство отделений железных дорог и ДЦФТО получает возможность прийти к объективному заключению о том: какие транспортные услуги и почему хотели бы видеть грузовладельцы; о ценах, которые клиент находит оптимальными; в каких регионах потребность в перевозках определенного рода груза наиболее высока и, соответственно, перевозки могут быть наиболее прибыльными. В результате становятся возможными разработка и внедрение в практику новых форм и моделей транспортных услуг.
Однако специфика деятельности линейных станций различна. Поэтому соотношение и степень значимости каждого элемента маркетинга в преломлении отдельно взятого линейного предприятия также будет различаться. Кроме того, соотношение основных элементов маркетинга по степени значимости для достижения более высоких финансовых результатов постоянно меняется во времени на всех железных дорогах - в зависимости от изменения структуры производственных затрат и хозяйственной среды, в которой функционируют предприятия железнодорожного транспорта. Это структура грузооборота (преобладание транзитных или местных грузопотоков), различие в объемах погрузки или выгрузки, структура основных фондов и так далее.
В Белгородском РАФТО Юго-Восточной железной дороги воплотили теорию на практике: на основе экономического исследования области была проведена работа по определению районов тяготения грузов. Местный район тяготения к железнодорожной станции - это территория, включающая грузообразующие пункты, потребности которых в перевозках будут обеспечиваться этой станцией. Район тяготения к участку или железной дороге представляет собой совокупность местных районов тяготения ко всем станциям отделения дороги. Предприятия, организации и населенные пункты пользуются услугами ближайшей железнодорожной станции, специализированной или имеющей резервы по обеспечению погрузки грузов в тоннах и вагонах. Предприятия, связанные с железнодорожными станциями подъездными путями, тяготеют к пунктам примыкания. В результате крупнейшие комбинаты металлургического комплекса России, расположенные на территории Белгородской области и обслуживаемые Белгородским отделением Юго-Восточной железной дороги, создали местный район тяготения грузов с определенной номенклатурой - железорудным сырьем. Для бесперебойной и максимально эффективной работы таких промышленных гигантов необходимы хорошо отлаженные транспортные связи. И здесь особенно возрастает роль специалистов - маркетологов-железнодорожников - знания и опыт которых, преобразуясь в логистическое умение, позволяют добиваться наиболее оптимальных решений в формировании транспортных цепочек.
"Лебединский горно-обогатительный комбинат" является крупнейшим в России и мире предприятием по добыче и обогащению железной руды и производству высококачественного железорудного сырья для черной металлургии. Сырьевой базой предприятия являются железистые кварциты Лебединского месторождения Курской магнитной аномалии. Прогнозные запасы железной руды составляют здесь более одиннадцати миллиардов тонн, что гарантирует обеспеченность комбината высококачественным сырьем более чем на сто лет. Годовая производительность Лебединского карьера по горной массе составляет более 800 миллионов тонн, в том числе 45 миллионов - железистых кварцитов.
Стабильным потребителем дообогащенного концентрата ЛГОКа является "Оскольский электрометаллургический комбинат" (ОЭМК), закупающий пятнадцать процентов от всей товарной продукции. Оскольские металлурги сталь получают, минуя доменный процесс: непосредственно из специально подготовленного железорудного сырья - металлизированных окатышей. Особенности технологии производства на ОЭМК, близкое расположение сырьевой базы определили стратегию развития внешнего и внутризаводского железнодорожного транспорта. Сырьевая база, находящаяся на расстоянии около 25-ти километров, позволяет эффективно использовать трубопроводный транспорт с "Лебединского горно-обогатительного комбината". Влажность поступающего на комбинат концентрата должна быть не ниже девяти процентов, поэтому для его доставки используется двухниточная трасса трубопроводов протяженностью около 26-ти километров с диаметром 300 миллиметров. Естественно, что перевозки готовой продукции и других видов сырья будут осуществляться наиболее эффективным в данной ситуации железнодорожным транспортом.
Предложенная специалистами Белгородского РАФТО схема транспортировки максимально приблизила транспортников предприятия к желаемому результату, позволила оптимизировать процесс и отладить работу с железной дорогой.
Сегодня, когда большинство предприятий взяли курс на дальнейшее развитие и модернизацию, применение логистических схем (разрабатываемых железнодорожниками) необходимо учитывать на изначальном этапе. В комплексном проекте строительства новых и реконструкции действующих металлургических предприятий большое значение имеют технические решения по транспортной схеме, принимаемые с учетом особенностей основного металлургического производства. Удельная площадь такого предприятия в значительной мере зависит от видов транспорта, используемых на внешних и межцеховых перевозках. Железнодорожные пути занимают на комбинате до 16-ти процентов всей площади. Учитывая нынешние условия на использование основных энергоносителей, применение конвейерного и автомобильного транспорта теряет свою эффективность (выраженную раньше в транспортной составляющей) по сравнению с железнодорожным. Задача создания рациональной транспортной схемы наиболее сложна при проектировании заводов с полным металлургическим циклом, для которых характерен значительный объем технологических перевозок между цехами прокатного производства. Основной транспортной схемой вышеуказанной зоны прокатного производства металлургических заводов является железнодорожный транспорт.
В соответствии с принятым в России курсом на дальнейшую либерализацию ценообразования на железнодорожном транспорте и учитывая предстоящее реформирование отрасли, трудно переоценить роль региональных агентств фирменного транспортного обслуживания в прогнозировании объемов перевозок на отделениях дорог в потенциальных грузообразующих регионах. А также необходимость и выгодность подобного взаимодействия. Действительно, при перевозках грузов железнодорожным транспортом пользователям услуг стальных магистралей трудно выбрать верного партнера в перевозке.Описанная схема "производитель товара-РАФТО-грузополучатель" позволит избежать роста транспортной составляющей в цене товара. Региональное агентство - выполняя роль логистического центра в грузообразующих районах - способно предлагать, организовывать и поддерживать информационно наиболее оптимальную транспортную цепочку, позволяющую избежать массы фирм-посредников, не сертифицированных на железнодорожном транспорте.
[~DETAIL_TEXT] => прогнозов тем более возрастает, если учесть что департаменты морского и речного флота, а также ряд других организаций, не предоставляют информацию в виде развернутых месячных планов перевозок.
Обычно считается, что прогноз составлен правильно, если разница между предполагаемым и фактическим значениями показателя не превышает пяти процентов. В противном случае необходимо составление повторного прогноза. Однако теоретическое описание и практический опыт показывают: механическое применение данных методов в современных условиях без маркетинга становится все менее эффективным.
Понятие "маркетинг" в широком смысле слова включает в себя не только собственно анализ транспортного рынка. Это комплексная система мер в области исследований перевозочной деятельности железной дороги по изучению всех факторов, оказывающих влияние на процесс доставки грузов от производителя к потребителю и на потребительские свойства транспортных услуг.
Сюда входят изучение потребителя (клиента); исследование мотивов его поведения на рынке; анализ транспортного предприятия (дороги, отделения); исследование вида транспортных услуг; анализ форм и методов организации грузовых перевозок; анализ объема и структуры грузооборота дороги; изучение возможностей конкурентов - других видов транспорта; определение форм и уровня конкуренции; исследование рекламной деятельности и, главное, изучение "ниши" рынка - области производственной и коммерческой деятельности, в которой предприятие (станция, отделение или дорога в целом) имеет наилучшие возможности в сравнении с конкурентами по реализации своих сравнительных преимуществ в транспортной услуге.
На основе информации такого рода руководство отделений железных дорог и ДЦФТО получает возможность прийти к объективному заключению о том: какие транспортные услуги и почему хотели бы видеть грузовладельцы; о ценах, которые клиент находит оптимальными; в каких регионах потребность в перевозках определенного рода груза наиболее высока и, соответственно, перевозки могут быть наиболее прибыльными. В результате становятся возможными разработка и внедрение в практику новых форм и моделей транспортных услуг.
Однако специфика деятельности линейных станций различна. Поэтому соотношение и степень значимости каждого элемента маркетинга в преломлении отдельно взятого линейного предприятия также будет различаться. Кроме того, соотношение основных элементов маркетинга по степени значимости для достижения более высоких финансовых результатов постоянно меняется во времени на всех железных дорогах - в зависимости от изменения структуры производственных затрат и хозяйственной среды, в которой функционируют предприятия железнодорожного транспорта. Это структура грузооборота (преобладание транзитных или местных грузопотоков), различие в объемах погрузки или выгрузки, структура основных фондов и так далее.
В Белгородском РАФТО Юго-Восточной железной дороги воплотили теорию на практике: на основе экономического исследования области была проведена работа по определению районов тяготения грузов. Местный район тяготения к железнодорожной станции - это территория, включающая грузообразующие пункты, потребности которых в перевозках будут обеспечиваться этой станцией. Район тяготения к участку или железной дороге представляет собой совокупность местных районов тяготения ко всем станциям отделения дороги. Предприятия, организации и населенные пункты пользуются услугами ближайшей железнодорожной станции, специализированной или имеющей резервы по обеспечению погрузки грузов в тоннах и вагонах. Предприятия, связанные с железнодорожными станциями подъездными путями, тяготеют к пунктам примыкания. В результате крупнейшие комбинаты металлургического комплекса России, расположенные на территории Белгородской области и обслуживаемые Белгородским отделением Юго-Восточной железной дороги, создали местный район тяготения грузов с определенной номенклатурой - железорудным сырьем. Для бесперебойной и максимально эффективной работы таких промышленных гигантов необходимы хорошо отлаженные транспортные связи. И здесь особенно возрастает роль специалистов - маркетологов-железнодорожников - знания и опыт которых, преобразуясь в логистическое умение, позволяют добиваться наиболее оптимальных решений в формировании транспортных цепочек.
"Лебединский горно-обогатительный комбинат" является крупнейшим в России и мире предприятием по добыче и обогащению железной руды и производству высококачественного железорудного сырья для черной металлургии. Сырьевой базой предприятия являются железистые кварциты Лебединского месторождения Курской магнитной аномалии. Прогнозные запасы железной руды составляют здесь более одиннадцати миллиардов тонн, что гарантирует обеспеченность комбината высококачественным сырьем более чем на сто лет. Годовая производительность Лебединского карьера по горной массе составляет более 800 миллионов тонн, в том числе 45 миллионов - железистых кварцитов.
Стабильным потребителем дообогащенного концентрата ЛГОКа является "Оскольский электрометаллургический комбинат" (ОЭМК), закупающий пятнадцать процентов от всей товарной продукции. Оскольские металлурги сталь получают, минуя доменный процесс: непосредственно из специально подготовленного железорудного сырья - металлизированных окатышей. Особенности технологии производства на ОЭМК, близкое расположение сырьевой базы определили стратегию развития внешнего и внутризаводского железнодорожного транспорта. Сырьевая база, находящаяся на расстоянии около 25-ти километров, позволяет эффективно использовать трубопроводный транспорт с "Лебединского горно-обогатительного комбината". Влажность поступающего на комбинат концентрата должна быть не ниже девяти процентов, поэтому для его доставки используется двухниточная трасса трубопроводов протяженностью около 26-ти километров с диаметром 300 миллиметров. Естественно, что перевозки готовой продукции и других видов сырья будут осуществляться наиболее эффективным в данной ситуации железнодорожным транспортом.
Предложенная специалистами Белгородского РАФТО схема транспортировки максимально приблизила транспортников предприятия к желаемому результату, позволила оптимизировать процесс и отладить работу с железной дорогой.
Сегодня, когда большинство предприятий взяли курс на дальнейшее развитие и модернизацию, применение логистических схем (разрабатываемых железнодорожниками) необходимо учитывать на изначальном этапе. В комплексном проекте строительства новых и реконструкции действующих металлургических предприятий большое значение имеют технические решения по транспортной схеме, принимаемые с учетом особенностей основного металлургического производства. Удельная площадь такого предприятия в значительной мере зависит от видов транспорта, используемых на внешних и межцеховых перевозках. Железнодорожные пути занимают на комбинате до 16-ти процентов всей площади. Учитывая нынешние условия на использование основных энергоносителей, применение конвейерного и автомобильного транспорта теряет свою эффективность (выраженную раньше в транспортной составляющей) по сравнению с железнодорожным. Задача создания рациональной транспортной схемы наиболее сложна при проектировании заводов с полным металлургическим циклом, для которых характерен значительный объем технологических перевозок между цехами прокатного производства. Основной транспортной схемой вышеуказанной зоны прокатного производства металлургических заводов является железнодорожный транспорт.
В соответствии с принятым в России курсом на дальнейшую либерализацию ценообразования на железнодорожном транспорте и учитывая предстоящее реформирование отрасли, трудно переоценить роль региональных агентств фирменного транспортного обслуживания в прогнозировании объемов перевозок на отделениях дорог в потенциальных грузообразующих регионах. А также необходимость и выгодность подобного взаимодействия. Действительно, при перевозках грузов железнодорожным транспортом пользователям услуг стальных магистралей трудно выбрать верного партнера в перевозке.Описанная схема "производитель товара-РАФТО-грузополучатель" позволит избежать роста транспортной составляющей в цене товара. Региональное агентство - выполняя роль логистического центра в грузообразующих районах - способно предлагать, организовывать и поддерживать информационно наиболее оптимальную транспортную цепочку, позволяющую избежать массы фирм-посредников, не сертифицированных на железнодорожном транспорте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Грамотное прогнозирование объемов грузовых перевозок - один из критериев эффективности работы железнодорожного транспорта. Прогноз основывается на предполагаемых объемах погрузки по предъявлению заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Применение данного метода требует проведения специальных исследований рынка по основным грузовладельцам, пользующимся этим видом транспортных услуг, и точного анализа объемов перевозок по дорогам назначения импортных и перевалочных грузов, а также грузов, перевозка которых предусмотрена по предъявлению. Роль аналитического подхода к составлению | |
| Грамотное прогнозирование объемов грузовых перевозок - один из критериев эффективности работы железнодорожного транспорта. Прогноз основывается на предполагаемых объемах погрузки по предъявлению заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Применение данного метода требует проведения специальных исследований рынка по основным грузовладельцам, пользующимся этим видом транспортных услуг, и точного анализа объемов перевозок по дорогам назначения импортных и перевалочных грузов, а также грузов, перевозка которых предусмотрена по предъявлению. Роль аналитического подхода к составлению | |
Array
(
[ID] => 107326
[~ID] => 107326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Логистика в региональных агентствах железных дорог: сокращение транспортных расходов
[~NAME] => Логистика в региональных агентствах железных дорог: сокращение транспортных расходов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2335/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2335/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => прогнозов тем более возрастает, если учесть что департаменты морского и речного флота, а также ряд других организаций, не предоставляют информацию в виде развернутых месячных планов перевозок.
Обычно считается, что прогноз составлен правильно, если разница между предполагаемым и фактическим значениями показателя не превышает пяти процентов. В противном случае необходимо составление повторного прогноза. Однако теоретическое описание и практический опыт показывают: механическое применение данных методов в современных условиях без маркетинга становится все менее эффективным.
Понятие "маркетинг" в широком смысле слова включает в себя не только собственно анализ транспортного рынка. Это комплексная система мер в области исследований перевозочной деятельности железной дороги по изучению всех факторов, оказывающих влияние на процесс доставки грузов от производителя к потребителю и на потребительские свойства транспортных услуг.
Сюда входят изучение потребителя (клиента); исследование мотивов его поведения на рынке; анализ транспортного предприятия (дороги, отделения); исследование вида транспортных услуг; анализ форм и методов организации грузовых перевозок; анализ объема и структуры грузооборота дороги; изучение возможностей конкурентов - других видов транспорта; определение форм и уровня конкуренции; исследование рекламной деятельности и, главное, изучение "ниши" рынка - области производственной и коммерческой деятельности, в которой предприятие (станция, отделение или дорога в целом) имеет наилучшие возможности в сравнении с конкурентами по реализации своих сравнительных преимуществ в транспортной услуге.
На основе информации такого рода руководство отделений железных дорог и ДЦФТО получает возможность прийти к объективному заключению о том: какие транспортные услуги и почему хотели бы видеть грузовладельцы; о ценах, которые клиент находит оптимальными; в каких регионах потребность в перевозках определенного рода груза наиболее высока и, соответственно, перевозки могут быть наиболее прибыльными. В результате становятся возможными разработка и внедрение в практику новых форм и моделей транспортных услуг.
Однако специфика деятельности линейных станций различна. Поэтому соотношение и степень значимости каждого элемента маркетинга в преломлении отдельно взятого линейного предприятия также будет различаться. Кроме того, соотношение основных элементов маркетинга по степени значимости для достижения более высоких финансовых результатов постоянно меняется во времени на всех железных дорогах - в зависимости от изменения структуры производственных затрат и хозяйственной среды, в которой функционируют предприятия железнодорожного транспорта. Это структура грузооборота (преобладание транзитных или местных грузопотоков), различие в объемах погрузки или выгрузки, структура основных фондов и так далее.
В Белгородском РАФТО Юго-Восточной железной дороги воплотили теорию на практике: на основе экономического исследования области была проведена работа по определению районов тяготения грузов. Местный район тяготения к железнодорожной станции - это территория, включающая грузообразующие пункты, потребности которых в перевозках будут обеспечиваться этой станцией. Район тяготения к участку или железной дороге представляет собой совокупность местных районов тяготения ко всем станциям отделения дороги. Предприятия, организации и населенные пункты пользуются услугами ближайшей железнодорожной станции, специализированной или имеющей резервы по обеспечению погрузки грузов в тоннах и вагонах. Предприятия, связанные с железнодорожными станциями подъездными путями, тяготеют к пунктам примыкания. В результате крупнейшие комбинаты металлургического комплекса России, расположенные на территории Белгородской области и обслуживаемые Белгородским отделением Юго-Восточной железной дороги, создали местный район тяготения грузов с определенной номенклатурой - железорудным сырьем. Для бесперебойной и максимально эффективной работы таких промышленных гигантов необходимы хорошо отлаженные транспортные связи. И здесь особенно возрастает роль специалистов - маркетологов-железнодорожников - знания и опыт которых, преобразуясь в логистическое умение, позволяют добиваться наиболее оптимальных решений в формировании транспортных цепочек.
"Лебединский горно-обогатительный комбинат" является крупнейшим в России и мире предприятием по добыче и обогащению железной руды и производству высококачественного железорудного сырья для черной металлургии. Сырьевой базой предприятия являются железистые кварциты Лебединского месторождения Курской магнитной аномалии. Прогнозные запасы железной руды составляют здесь более одиннадцати миллиардов тонн, что гарантирует обеспеченность комбината высококачественным сырьем более чем на сто лет. Годовая производительность Лебединского карьера по горной массе составляет более 800 миллионов тонн, в том числе 45 миллионов - железистых кварцитов.
Стабильным потребителем дообогащенного концентрата ЛГОКа является "Оскольский электрометаллургический комбинат" (ОЭМК), закупающий пятнадцать процентов от всей товарной продукции. Оскольские металлурги сталь получают, минуя доменный процесс: непосредственно из специально подготовленного железорудного сырья - металлизированных окатышей. Особенности технологии производства на ОЭМК, близкое расположение сырьевой базы определили стратегию развития внешнего и внутризаводского железнодорожного транспорта. Сырьевая база, находящаяся на расстоянии около 25-ти километров, позволяет эффективно использовать трубопроводный транспорт с "Лебединского горно-обогатительного комбината". Влажность поступающего на комбинат концентрата должна быть не ниже девяти процентов, поэтому для его доставки используется двухниточная трасса трубопроводов протяженностью около 26-ти километров с диаметром 300 миллиметров. Естественно, что перевозки готовой продукции и других видов сырья будут осуществляться наиболее эффективным в данной ситуации железнодорожным транспортом.
Предложенная специалистами Белгородского РАФТО схема транспортировки максимально приблизила транспортников предприятия к желаемому результату, позволила оптимизировать процесс и отладить работу с железной дорогой.
Сегодня, когда большинство предприятий взяли курс на дальнейшее развитие и модернизацию, применение логистических схем (разрабатываемых железнодорожниками) необходимо учитывать на изначальном этапе. В комплексном проекте строительства новых и реконструкции действующих металлургических предприятий большое значение имеют технические решения по транспортной схеме, принимаемые с учетом особенностей основного металлургического производства. Удельная площадь такого предприятия в значительной мере зависит от видов транспорта, используемых на внешних и межцеховых перевозках. Железнодорожные пути занимают на комбинате до 16-ти процентов всей площади. Учитывая нынешние условия на использование основных энергоносителей, применение конвейерного и автомобильного транспорта теряет свою эффективность (выраженную раньше в транспортной составляющей) по сравнению с железнодорожным. Задача создания рациональной транспортной схемы наиболее сложна при проектировании заводов с полным металлургическим циклом, для которых характерен значительный объем технологических перевозок между цехами прокатного производства. Основной транспортной схемой вышеуказанной зоны прокатного производства металлургических заводов является железнодорожный транспорт.
В соответствии с принятым в России курсом на дальнейшую либерализацию ценообразования на железнодорожном транспорте и учитывая предстоящее реформирование отрасли, трудно переоценить роль региональных агентств фирменного транспортного обслуживания в прогнозировании объемов перевозок на отделениях дорог в потенциальных грузообразующих регионах. А также необходимость и выгодность подобного взаимодействия. Действительно, при перевозках грузов железнодорожным транспортом пользователям услуг стальных магистралей трудно выбрать верного партнера в перевозке.Описанная схема "производитель товара-РАФТО-грузополучатель" позволит избежать роста транспортной составляющей в цене товара. Региональное агентство - выполняя роль логистического центра в грузообразующих районах - способно предлагать, организовывать и поддерживать информационно наиболее оптимальную транспортную цепочку, позволяющую избежать массы фирм-посредников, не сертифицированных на железнодорожном транспорте.
[~DETAIL_TEXT] => прогнозов тем более возрастает, если учесть что департаменты морского и речного флота, а также ряд других организаций, не предоставляют информацию в виде развернутых месячных планов перевозок.
Обычно считается, что прогноз составлен правильно, если разница между предполагаемым и фактическим значениями показателя не превышает пяти процентов. В противном случае необходимо составление повторного прогноза. Однако теоретическое описание и практический опыт показывают: механическое применение данных методов в современных условиях без маркетинга становится все менее эффективным.
Понятие "маркетинг" в широком смысле слова включает в себя не только собственно анализ транспортного рынка. Это комплексная система мер в области исследований перевозочной деятельности железной дороги по изучению всех факторов, оказывающих влияние на процесс доставки грузов от производителя к потребителю и на потребительские свойства транспортных услуг.
Сюда входят изучение потребителя (клиента); исследование мотивов его поведения на рынке; анализ транспортного предприятия (дороги, отделения); исследование вида транспортных услуг; анализ форм и методов организации грузовых перевозок; анализ объема и структуры грузооборота дороги; изучение возможностей конкурентов - других видов транспорта; определение форм и уровня конкуренции; исследование рекламной деятельности и, главное, изучение "ниши" рынка - области производственной и коммерческой деятельности, в которой предприятие (станция, отделение или дорога в целом) имеет наилучшие возможности в сравнении с конкурентами по реализации своих сравнительных преимуществ в транспортной услуге.
На основе информации такого рода руководство отделений железных дорог и ДЦФТО получает возможность прийти к объективному заключению о том: какие транспортные услуги и почему хотели бы видеть грузовладельцы; о ценах, которые клиент находит оптимальными; в каких регионах потребность в перевозках определенного рода груза наиболее высока и, соответственно, перевозки могут быть наиболее прибыльными. В результате становятся возможными разработка и внедрение в практику новых форм и моделей транспортных услуг.
Однако специфика деятельности линейных станций различна. Поэтому соотношение и степень значимости каждого элемента маркетинга в преломлении отдельно взятого линейного предприятия также будет различаться. Кроме того, соотношение основных элементов маркетинга по степени значимости для достижения более высоких финансовых результатов постоянно меняется во времени на всех железных дорогах - в зависимости от изменения структуры производственных затрат и хозяйственной среды, в которой функционируют предприятия железнодорожного транспорта. Это структура грузооборота (преобладание транзитных или местных грузопотоков), различие в объемах погрузки или выгрузки, структура основных фондов и так далее.
В Белгородском РАФТО Юго-Восточной железной дороги воплотили теорию на практике: на основе экономического исследования области была проведена работа по определению районов тяготения грузов. Местный район тяготения к железнодорожной станции - это территория, включающая грузообразующие пункты, потребности которых в перевозках будут обеспечиваться этой станцией. Район тяготения к участку или железной дороге представляет собой совокупность местных районов тяготения ко всем станциям отделения дороги. Предприятия, организации и населенные пункты пользуются услугами ближайшей железнодорожной станции, специализированной или имеющей резервы по обеспечению погрузки грузов в тоннах и вагонах. Предприятия, связанные с железнодорожными станциями подъездными путями, тяготеют к пунктам примыкания. В результате крупнейшие комбинаты металлургического комплекса России, расположенные на территории Белгородской области и обслуживаемые Белгородским отделением Юго-Восточной железной дороги, создали местный район тяготения грузов с определенной номенклатурой - железорудным сырьем. Для бесперебойной и максимально эффективной работы таких промышленных гигантов необходимы хорошо отлаженные транспортные связи. И здесь особенно возрастает роль специалистов - маркетологов-железнодорожников - знания и опыт которых, преобразуясь в логистическое умение, позволяют добиваться наиболее оптимальных решений в формировании транспортных цепочек.
"Лебединский горно-обогатительный комбинат" является крупнейшим в России и мире предприятием по добыче и обогащению железной руды и производству высококачественного железорудного сырья для черной металлургии. Сырьевой базой предприятия являются железистые кварциты Лебединского месторождения Курской магнитной аномалии. Прогнозные запасы железной руды составляют здесь более одиннадцати миллиардов тонн, что гарантирует обеспеченность комбината высококачественным сырьем более чем на сто лет. Годовая производительность Лебединского карьера по горной массе составляет более 800 миллионов тонн, в том числе 45 миллионов - железистых кварцитов.
Стабильным потребителем дообогащенного концентрата ЛГОКа является "Оскольский электрометаллургический комбинат" (ОЭМК), закупающий пятнадцать процентов от всей товарной продукции. Оскольские металлурги сталь получают, минуя доменный процесс: непосредственно из специально подготовленного железорудного сырья - металлизированных окатышей. Особенности технологии производства на ОЭМК, близкое расположение сырьевой базы определили стратегию развития внешнего и внутризаводского железнодорожного транспорта. Сырьевая база, находящаяся на расстоянии около 25-ти километров, позволяет эффективно использовать трубопроводный транспорт с "Лебединского горно-обогатительного комбината". Влажность поступающего на комбинат концентрата должна быть не ниже девяти процентов, поэтому для его доставки используется двухниточная трасса трубопроводов протяженностью около 26-ти километров с диаметром 300 миллиметров. Естественно, что перевозки готовой продукции и других видов сырья будут осуществляться наиболее эффективным в данной ситуации железнодорожным транспортом.
Предложенная специалистами Белгородского РАФТО схема транспортировки максимально приблизила транспортников предприятия к желаемому результату, позволила оптимизировать процесс и отладить работу с железной дорогой.
Сегодня, когда большинство предприятий взяли курс на дальнейшее развитие и модернизацию, применение логистических схем (разрабатываемых железнодорожниками) необходимо учитывать на изначальном этапе. В комплексном проекте строительства новых и реконструкции действующих металлургических предприятий большое значение имеют технические решения по транспортной схеме, принимаемые с учетом особенностей основного металлургического производства. Удельная площадь такого предприятия в значительной мере зависит от видов транспорта, используемых на внешних и межцеховых перевозках. Железнодорожные пути занимают на комбинате до 16-ти процентов всей площади. Учитывая нынешние условия на использование основных энергоносителей, применение конвейерного и автомобильного транспорта теряет свою эффективность (выраженную раньше в транспортной составляющей) по сравнению с железнодорожным. Задача создания рациональной транспортной схемы наиболее сложна при проектировании заводов с полным металлургическим циклом, для которых характерен значительный объем технологических перевозок между цехами прокатного производства. Основной транспортной схемой вышеуказанной зоны прокатного производства металлургических заводов является железнодорожный транспорт.
В соответствии с принятым в России курсом на дальнейшую либерализацию ценообразования на железнодорожном транспорте и учитывая предстоящее реформирование отрасли, трудно переоценить роль региональных агентств фирменного транспортного обслуживания в прогнозировании объемов перевозок на отделениях дорог в потенциальных грузообразующих регионах. А также необходимость и выгодность подобного взаимодействия. Действительно, при перевозках грузов железнодорожным транспортом пользователям услуг стальных магистралей трудно выбрать верного партнера в перевозке.Описанная схема "производитель товара-РАФТО-грузополучатель" позволит избежать роста транспортной составляющей в цене товара. Региональное агентство - выполняя роль логистического центра в грузообразующих районах - способно предлагать, организовывать и поддерживать информационно наиболее оптимальную транспортную цепочку, позволяющую избежать массы фирм-посредников, не сертифицированных на железнодорожном транспорте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Грамотное прогнозирование объемов грузовых перевозок - один из критериев эффективности работы железнодорожного транспорта. Прогноз основывается на предполагаемых объемах погрузки по предъявлению заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Применение данного метода требует проведения специальных исследований рынка по основным грузовладельцам, пользующимся этим видом транспортных услуг, и точного анализа объемов перевозок по дорогам назначения импортных и перевалочных грузов, а также грузов, перевозка которых предусмотрена по предъявлению. Роль аналитического подхода к составлению | |
| Грамотное прогнозирование объемов грузовых перевозок - один из критериев эффективности работы железнодорожного транспорта. Прогноз основывается на предполагаемых объемах погрузки по предъявлению заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Применение данного метода требует проведения специальных исследований рынка по основным грузовладельцам, пользующимся этим видом транспортных услуг, и точного анализа объемов перевозок по дорогам назначения импортных и перевалочных грузов, а также грузов, перевозка которых предусмотрена по предъявлению. Роль аналитического подхода к составлению | |
Array
(
[ID] => 107325
[~ID] => 107325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[~NAME] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2334/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2334/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Развивая транспортные связи с Украиной, как с одним из важнейших экономических партнеров Российской Федерации, мы имеем в виду тесную взаимозависимость промышленных комплексов обоих государств; дальнейшее развитие и использование чрезвычайно емкого украинского рынка для сбыта российской продукции. Россия заинтересована также в поставках продукции промышленности и сельского хозяйства Украины, в том числе ее уникальных сырьевых ресурсов", - заявил открывая заседание заместитель председателя правительства РФ Виктор Христенко.
"Украина и Россия, обладая огромным производственным и научно-техническим потенциалом в сфере транспорта, могут и должны показать пример интеграционных процессов в этой области", - добавил государственный секретарь министерства транспорта Украины Эльбрус Абдуллаев.
Не уходить
от имеющихся проблем
"Программа сотрудничества двух министерств на 2003-2007 годы", рассматривавшаяся на совместной коллегии, направлена на реализацию основных задач государственной транспортной политики России и Украины.
"Не урегулированных проблем еще много. Это вопросы транспортно-экспедиторской деятельности и смешанных перевозок, межгосударственного лизинга транспортной техники, проблемы Азовского моря и захода украинских судов во внутренние речные порты России. Не устранены до конца дискриминационные явления в авиации и железнодорожном транспорте, - заметил Эльбрус Абдуллаев, выступивший на заседании с основным докладом. - Решая эти проблемы с учетом интеграции в европейское и мировое сообщество, необходимо ускорить присоединение наших стран к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта и таможенного права. Эта работа должна проводиться Украиной и Россией согласованно. Необходимо ввести в систему совместное рассмотрение проблем, возникающих в сфере деятельности международных организаций, которые затрагивают интересы как Украины, так и РФ. Важной является координация наших действий по вступлению в ВТО - особенно там, где требуется защита национальных интересов при предоставлении транспортных услуг".
Задержки на границах по-прежнему являются одной из основных причин, сдерживающих развитие транзитных грузопотоков. По мнению докладчика, было бы целесообразно хотя бы в экспериментальном порядке уже в ближайшее время внедрить положения Конвенции "О таможенном транзите" при межгосударственных железнодорожных перевозках с использованием железнодорожной накладной вместо транзитной декларации. Следует также максимально упростить и ускорить все процедуры контроля при транзите.
"Определенные шаги в этом направлении уже сделаны: МПС и ГТК России согласовали перечень пограничных станций, на которых разрешается применение "Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых транзитом в крупнотоннажных контейнерах с использованием упрощенной процедуры заполнения и обработки перевозочных документов (использование таможенной декларации в качестве перевозочного документа)", - сообщил заместитель министра путей сообщения РФ Александр Храпатый. В этот перечень включены станции по российско-украинской границе: Сураж и Злынка (Унечи), Суземка (Брянск-Льговский), Соловей (Валуйки), Красный Хутор (Белгород), Успенская (Марцево и Гуково).
Примеров кооперации между российскими и украинскими железными дорогами можно привести много. Это сквозные тарифные ставки, установленные в 2001-2002 годах. Действие их направлено на увеличение объемов перевозок. Сюда же относятся исключительные тарифы на перевозку ряда грузов в сообщении с Украиной и транзитом по ее территории. Идет обмен информацией между ЦФТО МПС России и Главным коммерческим управлением "Укрзализныци" о результатах маркетинговых исследований рынка транспортных услуг двух стран. Ведется подготовка проекта соглашения между МПС России и "Укрзализныцей" о пограничном железнодорожном сообщении, что обеспечит гармонизацию нормативно-правовой базы России и Украины в области железнодорожного транспорта. Также разрабатывается соглашение между МПС России и "Укрзализныцей" о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптических линий связи в пунктах пропуска через государственную границу Суземка-Зерново и Долбино-Казачья Лопань. Продолжается ремонт российских тепловозов на украинских заводах... "В будущем внимание должно быть уделено вопросам рационализации перевозок, устранению имеющихся недостатков на стыках, совершенствованию транспортных, таможенных и пограничных технологий, созданию единой информационной среды внешнеторговых перевозок и логистического управления грузопотоками", - подчеркнул А.Храпатый.
Транспортные коридоры:
согласованное развитие
Еще одним документом, представленным на рассмотрение совместной коллегии, стала "Концепция согласованного развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территориям России и Украины".
Цель "Концепции" - обеспечение согласованности функционирования и развития МТК на территориях России и Украины для эффективного осуществления перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении всеми видами транспорта общего пользования (без учета воздушного), включая транзитные перевозки, а также повышение уровня интеграции транспортных сетей Российской Федерации и Украины в мировую транспортную систему.
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти общеевропейских транспортных коридоров - №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9. Оба государства включены также в систему евроазиатских транспортных направлений, зафиксированных на второй международной "Евроазиатской конференции по транспорту" (сентябрь 2000 года; Санкт-Петербург). Три коридора проходят по территориям России и Украины.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, особое внимание сейчас уделяется развитию девятого коридора, проходящего через Санкт-Петербург, Москву и Ильичевск, а также открытию контейнерного моста Санкт-Петербург-Ильичевск. Сегодня, подчеркнул министр транспорта Украины Георгий Кирпа, все готово к запуску проекта: паромы, контейнерный терминал, есть даже территория для строительства дополнительных мощностей в порту Ильичевск.
По мнению экспертов, в рамках развития коридора также необходимо строительство "сухого порта" в Московской области. Суть идеи заключается в создании терминального комплекса, регулирующего морские линейные перевозки. Это позволит ускорить оформление и продвижение товаров. Строительство подобного "сухого порта" целесообразно и в пределах Астраханского водно-транспортного узла, через который проходит МТК "Север-Юг".
Как отметил Ч.Измайлов, важной составной частью сотрудничества в области развития инфраструктуры МТК может стать специализация и кооперация российских и украинских портов по отдельным видам грузов или направлениям грузов. Хотя транспортная политика России и ориентирована на направление своей грузовой базы через отечественные порты, это не означает полного отказа от использования терминалов Украины. Например, из-за недостатка производственных мощностей перспективной представляется перевалка российского зерна через украинские порты. Понятно, что усилиями других заинтересованных государств российские грузы в портах Украины могут быть замещены грузами третьих стран.
По мнению Эльбруса Абдуллаева, большую выгоду может принести соединение третьего и пятого "Критских коридоров", проходящих по территории Украины, с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить от десяти до четырнадцати суток. Украина готова сотрудничать в этом с министерством транспорта и МПС России.
Эффективное функционирование МТК в решающей мере зависит от внедрения современных логистических и информационных технологий. В ближайшем будущем потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье, считает Э.Абдуллаев.
Важными вопросами сотрудничества должны стать: выработка общей линии по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам (прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб), а также установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита. Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, необходимо также совместными усилиями разработать и внедрить транспортно-технологические маршруты, отвечающие взаимным интересам.
Одной из возможных схем является проектирование и строительство на основе имеющегося у наших стран опыта нового типа лихтеров с условным названием "Дунай-Каспий" для бесперевалочной перевозки грузов в рамках МТК №7 из портов Каспийского бассейна по российским внутренним водным путям на рынки стран Юго-Восточной, Центральной и Северной Европы. Уже имеются конкретные предложения представителей бизнеса по грузовой базе: в частности о перевозке партии иранского хлопка объемом 200 тысяч тонн.
Внедрение бесперевалочной транспортировки по единому сквозному документу позволит обеспечить сохранность груза, сократить сроки доставки и сделать такие перевозки привлекательными для грузовладельца. При наличии стабильных объемов грузов лихтеры новой конструкции могут быть использованы и в межнавигационный период. Их строительство можно осуществить на верфях Украины.
Эксперты склонны полагать, что коллегия - на которой были не только поставлены основные проблемы, существующие в области транспорта между нашими странами, но и указаны пути решения многих из них - способна придать мощный импульс совместной работе транспортников Украины и России. Дело за тем, чтобы подтвердить эти ожидания реальной работой.
[~DETAIL_TEXT] => "Развивая транспортные связи с Украиной, как с одним из важнейших экономических партнеров Российской Федерации, мы имеем в виду тесную взаимозависимость промышленных комплексов обоих государств; дальнейшее развитие и использование чрезвычайно емкого украинского рынка для сбыта российской продукции. Россия заинтересована также в поставках продукции промышленности и сельского хозяйства Украины, в том числе ее уникальных сырьевых ресурсов", - заявил открывая заседание заместитель председателя правительства РФ Виктор Христенко.
"Украина и Россия, обладая огромным производственным и научно-техническим потенциалом в сфере транспорта, могут и должны показать пример интеграционных процессов в этой области", - добавил государственный секретарь министерства транспорта Украины Эльбрус Абдуллаев.
Не уходить
от имеющихся проблем
"Программа сотрудничества двух министерств на 2003-2007 годы", рассматривавшаяся на совместной коллегии, направлена на реализацию основных задач государственной транспортной политики России и Украины.
"Не урегулированных проблем еще много. Это вопросы транспортно-экспедиторской деятельности и смешанных перевозок, межгосударственного лизинга транспортной техники, проблемы Азовского моря и захода украинских судов во внутренние речные порты России. Не устранены до конца дискриминационные явления в авиации и железнодорожном транспорте, - заметил Эльбрус Абдуллаев, выступивший на заседании с основным докладом. - Решая эти проблемы с учетом интеграции в европейское и мировое сообщество, необходимо ускорить присоединение наших стран к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта и таможенного права. Эта работа должна проводиться Украиной и Россией согласованно. Необходимо ввести в систему совместное рассмотрение проблем, возникающих в сфере деятельности международных организаций, которые затрагивают интересы как Украины, так и РФ. Важной является координация наших действий по вступлению в ВТО - особенно там, где требуется защита национальных интересов при предоставлении транспортных услуг".
Задержки на границах по-прежнему являются одной из основных причин, сдерживающих развитие транзитных грузопотоков. По мнению докладчика, было бы целесообразно хотя бы в экспериментальном порядке уже в ближайшее время внедрить положения Конвенции "О таможенном транзите" при межгосударственных железнодорожных перевозках с использованием железнодорожной накладной вместо транзитной декларации. Следует также максимально упростить и ускорить все процедуры контроля при транзите.
"Определенные шаги в этом направлении уже сделаны: МПС и ГТК России согласовали перечень пограничных станций, на которых разрешается применение "Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых транзитом в крупнотоннажных контейнерах с использованием упрощенной процедуры заполнения и обработки перевозочных документов (использование таможенной декларации в качестве перевозочного документа)", - сообщил заместитель министра путей сообщения РФ Александр Храпатый. В этот перечень включены станции по российско-украинской границе: Сураж и Злынка (Унечи), Суземка (Брянск-Льговский), Соловей (Валуйки), Красный Хутор (Белгород), Успенская (Марцево и Гуково).
Примеров кооперации между российскими и украинскими железными дорогами можно привести много. Это сквозные тарифные ставки, установленные в 2001-2002 годах. Действие их направлено на увеличение объемов перевозок. Сюда же относятся исключительные тарифы на перевозку ряда грузов в сообщении с Украиной и транзитом по ее территории. Идет обмен информацией между ЦФТО МПС России и Главным коммерческим управлением "Укрзализныци" о результатах маркетинговых исследований рынка транспортных услуг двух стран. Ведется подготовка проекта соглашения между МПС России и "Укрзализныцей" о пограничном железнодорожном сообщении, что обеспечит гармонизацию нормативно-правовой базы России и Украины в области железнодорожного транспорта. Также разрабатывается соглашение между МПС России и "Укрзализныцей" о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптических линий связи в пунктах пропуска через государственную границу Суземка-Зерново и Долбино-Казачья Лопань. Продолжается ремонт российских тепловозов на украинских заводах... "В будущем внимание должно быть уделено вопросам рационализации перевозок, устранению имеющихся недостатков на стыках, совершенствованию транспортных, таможенных и пограничных технологий, созданию единой информационной среды внешнеторговых перевозок и логистического управления грузопотоками", - подчеркнул А.Храпатый.
Транспортные коридоры:
согласованное развитие
Еще одним документом, представленным на рассмотрение совместной коллегии, стала "Концепция согласованного развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территориям России и Украины".
Цель "Концепции" - обеспечение согласованности функционирования и развития МТК на территориях России и Украины для эффективного осуществления перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении всеми видами транспорта общего пользования (без учета воздушного), включая транзитные перевозки, а также повышение уровня интеграции транспортных сетей Российской Федерации и Украины в мировую транспортную систему.
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти общеевропейских транспортных коридоров - №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9. Оба государства включены также в систему евроазиатских транспортных направлений, зафиксированных на второй международной "Евроазиатской конференции по транспорту" (сентябрь 2000 года; Санкт-Петербург). Три коридора проходят по территориям России и Украины.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, особое внимание сейчас уделяется развитию девятого коридора, проходящего через Санкт-Петербург, Москву и Ильичевск, а также открытию контейнерного моста Санкт-Петербург-Ильичевск. Сегодня, подчеркнул министр транспорта Украины Георгий Кирпа, все готово к запуску проекта: паромы, контейнерный терминал, есть даже территория для строительства дополнительных мощностей в порту Ильичевск.
По мнению экспертов, в рамках развития коридора также необходимо строительство "сухого порта" в Московской области. Суть идеи заключается в создании терминального комплекса, регулирующего морские линейные перевозки. Это позволит ускорить оформление и продвижение товаров. Строительство подобного "сухого порта" целесообразно и в пределах Астраханского водно-транспортного узла, через который проходит МТК "Север-Юг".
Как отметил Ч.Измайлов, важной составной частью сотрудничества в области развития инфраструктуры МТК может стать специализация и кооперация российских и украинских портов по отдельным видам грузов или направлениям грузов. Хотя транспортная политика России и ориентирована на направление своей грузовой базы через отечественные порты, это не означает полного отказа от использования терминалов Украины. Например, из-за недостатка производственных мощностей перспективной представляется перевалка российского зерна через украинские порты. Понятно, что усилиями других заинтересованных государств российские грузы в портах Украины могут быть замещены грузами третьих стран.
По мнению Эльбруса Абдуллаева, большую выгоду может принести соединение третьего и пятого "Критских коридоров", проходящих по территории Украины, с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить от десяти до четырнадцати суток. Украина готова сотрудничать в этом с министерством транспорта и МПС России.
Эффективное функционирование МТК в решающей мере зависит от внедрения современных логистических и информационных технологий. В ближайшем будущем потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье, считает Э.Абдуллаев.
Важными вопросами сотрудничества должны стать: выработка общей линии по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам (прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб), а также установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита. Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, необходимо также совместными усилиями разработать и внедрить транспортно-технологические маршруты, отвечающие взаимным интересам.
Одной из возможных схем является проектирование и строительство на основе имеющегося у наших стран опыта нового типа лихтеров с условным названием "Дунай-Каспий" для бесперевалочной перевозки грузов в рамках МТК №7 из портов Каспийского бассейна по российским внутренним водным путям на рынки стран Юго-Восточной, Центральной и Северной Европы. Уже имеются конкретные предложения представителей бизнеса по грузовой базе: в частности о перевозке партии иранского хлопка объемом 200 тысяч тонн.
Внедрение бесперевалочной транспортировки по единому сквозному документу позволит обеспечить сохранность груза, сократить сроки доставки и сделать такие перевозки привлекательными для грузовладельца. При наличии стабильных объемов грузов лихтеры новой конструкции могут быть использованы и в межнавигационный период. Их строительство можно осуществить на верфях Украины.
Эксперты склонны полагать, что коллегия - на которой были не только поставлены основные проблемы, существующие в области транспорта между нашими странами, но и указаны пути решения многих из них - способна придать мощный импульс совместной работе транспортников Украины и России. Дело за тем, чтобы подтвердить эти ожидания реальной работой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2334
[~CODE] => 2334
[EXTERNAL_ID] => 2334
[~EXTERNAL_ID] => 2334
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия и украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
)
)
Array
(
[ID] => 107325
[~ID] => 107325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[~NAME] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2334/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2334/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Развивая транспортные связи с Украиной, как с одним из важнейших экономических партнеров Российской Федерации, мы имеем в виду тесную взаимозависимость промышленных комплексов обоих государств; дальнейшее развитие и использование чрезвычайно емкого украинского рынка для сбыта российской продукции. Россия заинтересована также в поставках продукции промышленности и сельского хозяйства Украины, в том числе ее уникальных сырьевых ресурсов", - заявил открывая заседание заместитель председателя правительства РФ Виктор Христенко.
"Украина и Россия, обладая огромным производственным и научно-техническим потенциалом в сфере транспорта, могут и должны показать пример интеграционных процессов в этой области", - добавил государственный секретарь министерства транспорта Украины Эльбрус Абдуллаев.
Не уходить
от имеющихся проблем
"Программа сотрудничества двух министерств на 2003-2007 годы", рассматривавшаяся на совместной коллегии, направлена на реализацию основных задач государственной транспортной политики России и Украины.
"Не урегулированных проблем еще много. Это вопросы транспортно-экспедиторской деятельности и смешанных перевозок, межгосударственного лизинга транспортной техники, проблемы Азовского моря и захода украинских судов во внутренние речные порты России. Не устранены до конца дискриминационные явления в авиации и железнодорожном транспорте, - заметил Эльбрус Абдуллаев, выступивший на заседании с основным докладом. - Решая эти проблемы с учетом интеграции в европейское и мировое сообщество, необходимо ускорить присоединение наших стран к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта и таможенного права. Эта работа должна проводиться Украиной и Россией согласованно. Необходимо ввести в систему совместное рассмотрение проблем, возникающих в сфере деятельности международных организаций, которые затрагивают интересы как Украины, так и РФ. Важной является координация наших действий по вступлению в ВТО - особенно там, где требуется защита национальных интересов при предоставлении транспортных услуг".
Задержки на границах по-прежнему являются одной из основных причин, сдерживающих развитие транзитных грузопотоков. По мнению докладчика, было бы целесообразно хотя бы в экспериментальном порядке уже в ближайшее время внедрить положения Конвенции "О таможенном транзите" при межгосударственных железнодорожных перевозках с использованием железнодорожной накладной вместо транзитной декларации. Следует также максимально упростить и ускорить все процедуры контроля при транзите.
"Определенные шаги в этом направлении уже сделаны: МПС и ГТК России согласовали перечень пограничных станций, на которых разрешается применение "Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых транзитом в крупнотоннажных контейнерах с использованием упрощенной процедуры заполнения и обработки перевозочных документов (использование таможенной декларации в качестве перевозочного документа)", - сообщил заместитель министра путей сообщения РФ Александр Храпатый. В этот перечень включены станции по российско-украинской границе: Сураж и Злынка (Унечи), Суземка (Брянск-Льговский), Соловей (Валуйки), Красный Хутор (Белгород), Успенская (Марцево и Гуково).
Примеров кооперации между российскими и украинскими железными дорогами можно привести много. Это сквозные тарифные ставки, установленные в 2001-2002 годах. Действие их направлено на увеличение объемов перевозок. Сюда же относятся исключительные тарифы на перевозку ряда грузов в сообщении с Украиной и транзитом по ее территории. Идет обмен информацией между ЦФТО МПС России и Главным коммерческим управлением "Укрзализныци" о результатах маркетинговых исследований рынка транспортных услуг двух стран. Ведется подготовка проекта соглашения между МПС России и "Укрзализныцей" о пограничном железнодорожном сообщении, что обеспечит гармонизацию нормативно-правовой базы России и Украины в области железнодорожного транспорта. Также разрабатывается соглашение между МПС России и "Укрзализныцей" о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптических линий связи в пунктах пропуска через государственную границу Суземка-Зерново и Долбино-Казачья Лопань. Продолжается ремонт российских тепловозов на украинских заводах... "В будущем внимание должно быть уделено вопросам рационализации перевозок, устранению имеющихся недостатков на стыках, совершенствованию транспортных, таможенных и пограничных технологий, созданию единой информационной среды внешнеторговых перевозок и логистического управления грузопотоками", - подчеркнул А.Храпатый.
Транспортные коридоры:
согласованное развитие
Еще одним документом, представленным на рассмотрение совместной коллегии, стала "Концепция согласованного развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территориям России и Украины".
Цель "Концепции" - обеспечение согласованности функционирования и развития МТК на территориях России и Украины для эффективного осуществления перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении всеми видами транспорта общего пользования (без учета воздушного), включая транзитные перевозки, а также повышение уровня интеграции транспортных сетей Российской Федерации и Украины в мировую транспортную систему.
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти общеевропейских транспортных коридоров - №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9. Оба государства включены также в систему евроазиатских транспортных направлений, зафиксированных на второй международной "Евроазиатской конференции по транспорту" (сентябрь 2000 года; Санкт-Петербург). Три коридора проходят по территориям России и Украины.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, особое внимание сейчас уделяется развитию девятого коридора, проходящего через Санкт-Петербург, Москву и Ильичевск, а также открытию контейнерного моста Санкт-Петербург-Ильичевск. Сегодня, подчеркнул министр транспорта Украины Георгий Кирпа, все готово к запуску проекта: паромы, контейнерный терминал, есть даже территория для строительства дополнительных мощностей в порту Ильичевск.
По мнению экспертов, в рамках развития коридора также необходимо строительство "сухого порта" в Московской области. Суть идеи заключается в создании терминального комплекса, регулирующего морские линейные перевозки. Это позволит ускорить оформление и продвижение товаров. Строительство подобного "сухого порта" целесообразно и в пределах Астраханского водно-транспортного узла, через который проходит МТК "Север-Юг".
Как отметил Ч.Измайлов, важной составной частью сотрудничества в области развития инфраструктуры МТК может стать специализация и кооперация российских и украинских портов по отдельным видам грузов или направлениям грузов. Хотя транспортная политика России и ориентирована на направление своей грузовой базы через отечественные порты, это не означает полного отказа от использования терминалов Украины. Например, из-за недостатка производственных мощностей перспективной представляется перевалка российского зерна через украинские порты. Понятно, что усилиями других заинтересованных государств российские грузы в портах Украины могут быть замещены грузами третьих стран.
По мнению Эльбруса Абдуллаева, большую выгоду может принести соединение третьего и пятого "Критских коридоров", проходящих по территории Украины, с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить от десяти до четырнадцати суток. Украина готова сотрудничать в этом с министерством транспорта и МПС России.
Эффективное функционирование МТК в решающей мере зависит от внедрения современных логистических и информационных технологий. В ближайшем будущем потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье, считает Э.Абдуллаев.
Важными вопросами сотрудничества должны стать: выработка общей линии по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам (прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб), а также установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита. Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, необходимо также совместными усилиями разработать и внедрить транспортно-технологические маршруты, отвечающие взаимным интересам.
Одной из возможных схем является проектирование и строительство на основе имеющегося у наших стран опыта нового типа лихтеров с условным названием "Дунай-Каспий" для бесперевалочной перевозки грузов в рамках МТК №7 из портов Каспийского бассейна по российским внутренним водным путям на рынки стран Юго-Восточной, Центральной и Северной Европы. Уже имеются конкретные предложения представителей бизнеса по грузовой базе: в частности о перевозке партии иранского хлопка объемом 200 тысяч тонн.
Внедрение бесперевалочной транспортировки по единому сквозному документу позволит обеспечить сохранность груза, сократить сроки доставки и сделать такие перевозки привлекательными для грузовладельца. При наличии стабильных объемов грузов лихтеры новой конструкции могут быть использованы и в межнавигационный период. Их строительство можно осуществить на верфях Украины.
Эксперты склонны полагать, что коллегия - на которой были не только поставлены основные проблемы, существующие в области транспорта между нашими странами, но и указаны пути решения многих из них - способна придать мощный импульс совместной работе транспортников Украины и России. Дело за тем, чтобы подтвердить эти ожидания реальной работой.
[~DETAIL_TEXT] => "Развивая транспортные связи с Украиной, как с одним из важнейших экономических партнеров Российской Федерации, мы имеем в виду тесную взаимозависимость промышленных комплексов обоих государств; дальнейшее развитие и использование чрезвычайно емкого украинского рынка для сбыта российской продукции. Россия заинтересована также в поставках продукции промышленности и сельского хозяйства Украины, в том числе ее уникальных сырьевых ресурсов", - заявил открывая заседание заместитель председателя правительства РФ Виктор Христенко.
"Украина и Россия, обладая огромным производственным и научно-техническим потенциалом в сфере транспорта, могут и должны показать пример интеграционных процессов в этой области", - добавил государственный секретарь министерства транспорта Украины Эльбрус Абдуллаев.
Не уходить
от имеющихся проблем
"Программа сотрудничества двух министерств на 2003-2007 годы", рассматривавшаяся на совместной коллегии, направлена на реализацию основных задач государственной транспортной политики России и Украины.
"Не урегулированных проблем еще много. Это вопросы транспортно-экспедиторской деятельности и смешанных перевозок, межгосударственного лизинга транспортной техники, проблемы Азовского моря и захода украинских судов во внутренние речные порты России. Не устранены до конца дискриминационные явления в авиации и железнодорожном транспорте, - заметил Эльбрус Абдуллаев, выступивший на заседании с основным докладом. - Решая эти проблемы с учетом интеграции в европейское и мировое сообщество, необходимо ускорить присоединение наших стран к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта и таможенного права. Эта работа должна проводиться Украиной и Россией согласованно. Необходимо ввести в систему совместное рассмотрение проблем, возникающих в сфере деятельности международных организаций, которые затрагивают интересы как Украины, так и РФ. Важной является координация наших действий по вступлению в ВТО - особенно там, где требуется защита национальных интересов при предоставлении транспортных услуг".
Задержки на границах по-прежнему являются одной из основных причин, сдерживающих развитие транзитных грузопотоков. По мнению докладчика, было бы целесообразно хотя бы в экспериментальном порядке уже в ближайшее время внедрить положения Конвенции "О таможенном транзите" при межгосударственных железнодорожных перевозках с использованием железнодорожной накладной вместо транзитной декларации. Следует также максимально упростить и ускорить все процедуры контроля при транзите.
"Определенные шаги в этом направлении уже сделаны: МПС и ГТК России согласовали перечень пограничных станций, на которых разрешается применение "Инструкции об особенностях таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых транзитом в крупнотоннажных контейнерах с использованием упрощенной процедуры заполнения и обработки перевозочных документов (использование таможенной декларации в качестве перевозочного документа)", - сообщил заместитель министра путей сообщения РФ Александр Храпатый. В этот перечень включены станции по российско-украинской границе: Сураж и Злынка (Унечи), Суземка (Брянск-Льговский), Соловей (Валуйки), Красный Хутор (Белгород), Успенская (Марцево и Гуково).
Примеров кооперации между российскими и украинскими железными дорогами можно привести много. Это сквозные тарифные ставки, установленные в 2001-2002 годах. Действие их направлено на увеличение объемов перевозок. Сюда же относятся исключительные тарифы на перевозку ряда грузов в сообщении с Украиной и транзитом по ее территории. Идет обмен информацией между ЦФТО МПС России и Главным коммерческим управлением "Укрзализныци" о результатах маркетинговых исследований рынка транспортных услуг двух стран. Ведется подготовка проекта соглашения между МПС России и "Укрзализныцей" о пограничном железнодорожном сообщении, что обеспечит гармонизацию нормативно-правовой базы России и Украины в области железнодорожного транспорта. Также разрабатывается соглашение между МПС России и "Укрзализныцей" о строительстве и совместной эксплуатации волоконно-оптических линий связи в пунктах пропуска через государственную границу Суземка-Зерново и Долбино-Казачья Лопань. Продолжается ремонт российских тепловозов на украинских заводах... "В будущем внимание должно быть уделено вопросам рационализации перевозок, устранению имеющихся недостатков на стыках, совершенствованию транспортных, таможенных и пограничных технологий, созданию единой информационной среды внешнеторговых перевозок и логистического управления грузопотоками", - подчеркнул А.Храпатый.
Транспортные коридоры:
согласованное развитие
Еще одним документом, представленным на рассмотрение совместной коллегии, стала "Концепция согласованного развития международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территориям России и Украины".
Цель "Концепции" - обеспечение согласованности функционирования и развития МТК на территориях России и Украины для эффективного осуществления перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении всеми видами транспорта общего пользования (без учета воздушного), включая транзитные перевозки, а также повышение уровня интеграции транспортных сетей Российской Федерации и Украины в мировую транспортную систему.
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти общеевропейских транспортных коридоров - №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9. Оба государства включены также в систему евроазиатских транспортных направлений, зафиксированных на второй международной "Евроазиатской конференции по транспорту" (сентябрь 2000 года; Санкт-Петербург). Три коридора проходят по территориям России и Украины.
Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, особое внимание сейчас уделяется развитию девятого коридора, проходящего через Санкт-Петербург, Москву и Ильичевск, а также открытию контейнерного моста Санкт-Петербург-Ильичевск. Сегодня, подчеркнул министр транспорта Украины Георгий Кирпа, все готово к запуску проекта: паромы, контейнерный терминал, есть даже территория для строительства дополнительных мощностей в порту Ильичевск.
По мнению экспертов, в рамках развития коридора также необходимо строительство "сухого порта" в Московской области. Суть идеи заключается в создании терминального комплекса, регулирующего морские линейные перевозки. Это позволит ускорить оформление и продвижение товаров. Строительство подобного "сухого порта" целесообразно и в пределах Астраханского водно-транспортного узла, через который проходит МТК "Север-Юг".
Как отметил Ч.Измайлов, важной составной частью сотрудничества в области развития инфраструктуры МТК может стать специализация и кооперация российских и украинских портов по отдельным видам грузов или направлениям грузов. Хотя транспортная политика России и ориентирована на направление своей грузовой базы через отечественные порты, это не означает полного отказа от использования терминалов Украины. Например, из-за недостатка производственных мощностей перспективной представляется перевалка российского зерна через украинские порты. Понятно, что усилиями других заинтересованных государств российские грузы в портах Украины могут быть замещены грузами третьих стран.
По мнению Эльбруса Абдуллаева, большую выгоду может принести соединение третьего и пятого "Критских коридоров", проходящих по территории Украины, с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить от десяти до четырнадцати суток. Украина готова сотрудничать в этом с министерством транспорта и МПС России.
Эффективное функционирование МТК в решающей мере зависит от внедрения современных логистических и информационных технологий. В ближайшем будущем потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье, считает Э.Абдуллаев.
Важными вопросами сотрудничества должны стать: выработка общей линии по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам (прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб), а также установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита. Как отметил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов, необходимо также совместными усилиями разработать и внедрить транспортно-технологические маршруты, отвечающие взаимным интересам.
Одной из возможных схем является проектирование и строительство на основе имеющегося у наших стран опыта нового типа лихтеров с условным названием "Дунай-Каспий" для бесперевалочной перевозки грузов в рамках МТК №7 из портов Каспийского бассейна по российским внутренним водным путям на рынки стран Юго-Восточной, Центральной и Северной Европы. Уже имеются конкретные предложения представителей бизнеса по грузовой базе: в частности о перевозке партии иранского хлопка объемом 200 тысяч тонн.
Внедрение бесперевалочной транспортировки по единому сквозному документу позволит обеспечить сохранность груза, сократить сроки доставки и сделать такие перевозки привлекательными для грузовладельца. При наличии стабильных объемов грузов лихтеры новой конструкции могут быть использованы и в межнавигационный период. Их строительство можно осуществить на верфях Украины.
Эксперты склонны полагать, что коллегия - на которой были не только поставлены основные проблемы, существующие в области транспорта между нашими странами, но и указаны пути решения многих из них - способна придать мощный импульс совместной работе транспортников Украины и России. Дело за тем, чтобы подтвердить эти ожидания реальной работой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2334
[~CODE] => 2334
[EXTERNAL_ID] => 2334
[~EXTERNAL_ID] => 2334
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107325:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_META_KEYWORDS] => россия и украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре прошлого года в Москве прошло совместное заседание коллегий министерств транспорта Российской Федерации и Украины с участием министерства путей сообщения России. На заседании рассматривались: "Программа сотрудничества между министерствами транспорта России и Украины до 2007 года" и "Концепция развития международных транспортных коридоров", проходящих по территориям обоих государств. Это мероприятие стало знаковым событием - заседание подобного ранга было проведено впервые с момента разделения независимых России и Украины.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и Украина координируют усилия по решению транспортных задач
)
)
Array
(
[ID] => 107324
[~ID] => 107324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[~NAME] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2333/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2333/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2001 году только железнодорожным транспортом в международном сообщении было перевезено 306 млн.тонн. За тот же период общий объем перевалки российских грузов через морские порты (включая транзит) превысил уровень 2000 года почти на 20 млн.тонн (то есть на восемь процентов) и составил 270 млн.тонн, в том числе через порты России - 203,64 млн.тонн. Увеличение произошло в основном за счет роста объемов перевалки грузов портами России (на двенадцать процентов), в то время как объем экспорта через терминалы сопредельных государств уменьшился на два процента.
За девять месяцев 2002 года по железным дорогам в международном сообщении перевезено 254,6 млн.тонн, что на 11,4 процента больше, чем за аналогичный предшествующий период. При этом экспортные перевозки увеличились на 21, а импортные и транзитные - уменьшились на 10 и 17 процентов соответственно.
Таким образом итоги работы сети железных дорог России за одиннадцать месяцев прошлого года показывают: объем перевозок внешнеторговых грузов вырос к аналогичному периоду 2001-го уже на 12 процентов. При этом с 29- до 35-ти процентов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции, а через пограничные железнодорожные переходы (соответственно) уменьшился - с 71-го до 65-ти. В целом рост перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции составил 33 процента к аналогичному предшествующему периоду, в то время как перевозки через сухопутные погранпереходы выросли незначительно - всего на три процента к уровню 2001 года. Увеличение грузооборота российских портов продолжается.
Тарифы способствуют
наращиванию объемов
Одной из основных причин такого бурного роста без сомнения можно назвать первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, который был реализован в августе 2001 года. Унификация позволила перейти на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам "Прейскуранта
№ 10-01" - то есть по тарифам на внутрироссийские перевозки. Стоимость за аналогичные перевозки через сухопутные погранпереходы оказалась значительно выше, что и предопределило переориентацию значительного количества грузов на отечественные порты.
Последующие действия правительства по регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки лишь увеличили привлекательность использования транспортных схем с участием российских портов. Так, в целях частичной компенсации потерь доходов железнодорожной отрасли, связанных с более низким тарифом перевозок в направлении портов России, в том же августе уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через отечественные порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом, по предложению МПС России, был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки - в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.
В феврале 2002 года, исходя из индекса роста оптовых цен в промышленности (в том числе и на продукцию, потребляемую железнодорожной отраслью), была осуществлена индексация ставок "Прейскуранта № 10-01" в размере 16 процентов при сохранении уровня ставок "Тарифной политики". При этом в целях снижения тарифной нагрузки на внутригосударственные перевозки министерством путей сообщения России были подготовлены предложения по дифференцированному подходу к распределению среднего индекса повышения тарифа, однако данное предложение правительством Российской Федерации принято не было.
Таким образом за полтора года транспортная составляющая при перевозке народно-хозяйственных грузов во внутригосударственном сообщении возросла более чем на 13 процентов (в зависимости от рода груза и расстояния перевозки), в то время как доля транспортных расходов в экспортных грузах снизилась более чем на 25 процентов соответственно. Именно это перераспределение тарифной нагрузки на предприятия при пользовании ими федеральным железнодорожным транспортом отразилось на характере работы основных производителей страны и переориентировало их продукцию с внутреннего на внешние товарные рынки.
При снижении общих объемов перевозок во внутрироссийском сообщении в январе-ноябре 2002 года на 3,9 процента к соответствующему периоду предыдущего года объемы перевозок грузов на экспорт возросли на 23,1 процента. При этом доля экспортных грузов в общем объеме перевозок за тот же период увеличилась по отношению к январю-ноябрю 2001 года на 4,1 процента. Если смотреть на номенклатуру перевезенных грузов, то по некоторым позициям увеличение экспортной части еще большее: уголь - на 4,5; лес - на 6,8; кокс - на 10,6; нефтяные грузы - на 11,2 процента.
Порты получили большое подспорье и начали противодействовать проведению второго этапа унификации, при котором тарифы на перевозку в сторону морских терминалов или пограничных станций оказывались бы равными. Впрочем, экономические расчеты железнодорожников показали, что второй этап не нужен в первую очередь им самим. Так, при подготовке предложений по реализации второго этапа унификации, сопровождаемой снижением тарифов в международном сообщении, для сохранения сложившейся доходной базы железнодорожного транспорта требовалось бы увеличение тарифов на внутригосударственные перевозки в среднем на 17 процентов. В результате могла бы произойти более существенная переориентация российских производителей на международные товарные рынки, что увеличило бы их зависимость от внешних макроэкономических факторов, конъюнктуры цен на основные товары российского экспорта. Кроме этого, учитывая характер внешней торговли российских производителей (когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся резидентами нашей страны), вся дополнительная прибыль от реализации продукции на экспорт вряд ли возвратилась бы в виде капитала в российскую экономику.
Помимо этого после введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия. Или руды и угля из Казахстана на электростанции и металлургические комбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса. Вытеснение отечественных производителей с традиционных внутренних рынков сбыта также противоречило бы интересам страны. Поэтому при принятии новых решений по проведению тарифной политики разница между внутренним и экспортным (через погранпереходы) тарифами была сохранена.
Грузы перераспределяются
и возвращаются домой
Традиционно часть отечественных грузов перерабатывается в портах стран Балтии и Украины. Однако доля этих терминалов в общем объеме перевалки российских грузов неуклонно сокращается. Так, если в 1993 году она составляла 42,2, то в 2001 году снизилась до 26,7 процента. В 2002-м она уменьшилась еще немного, а к 2005 году (по прогнозам Минтранса) доля портов сопредельных стран должна сократиться до десяти процентов. Эту тенденцию наглядно демонстрирует сравнительная динамика роста перевалки российских грузов через порты собственно России, а также Украины и стран Балтии. Если отправка экспортных грузов через отечественные порты в 2002 году увеличилась на треть, то терминалам Украины удалось прибавить лишь 28 процентов, а портам Литвы, Латвии и Эстонии еще меньше - только три процента. При этом невозможность российских портов переработать часть грузов определялась в основном нехваткой специализированных грузовых терминалов. Так, значительная часть увеличения грузопотока в сторону портов Украины и Прибалтики приходится на два вида груза - на зерно и нефть. Экспорт зерна увеличился в прошлом году в 4,2 раза, а нефти (не учитывая трубопроводный транспорт) - в 2,4 раза. Возможности портовиков России по перевалке этих грузов пока недостаточны. Экспорт остальных товаров рос не так значительно: черных металлов на 22, удобрений на 13, угля - на 11 процентов.
Произошли изменения и в распределении грузопотока между портами России: увеличился удельный вес перевозок через морские терминалы Южного бассейна с 29-ти до 32-х процентов; на порты Дальневосточного региона - уменьшился с 34-х до 30-ти процентов; при отправлении грузов на припортовые станции Северо-Западного бассейна изменений практически не произошло - 37 процентов в 2001 году, против 38-ми в 2002-м.
Бум продолжается
В 2003 и последующих годах тенденция роста грузооборота российских портов должна сохраниться. Так, при прогнозировании объемов перевозок внешнеторговых грузов России морским транспортом на 2005 год были учтены положительные тенденции в экономике и внешней торговле России. В результате анализа развития морских внешнеторговых перевозок грузов (включая транзит) через морские порты, а также исследований по выявлению тенденций в развитии мирового рынка, производства, потребления и внешней торговли основных грузообразующих отраслей народно-хозяйственного комплекса России и их потребности в морских перевозках грузов, объем морских внешнеторговых перевозок через морские порты определен на уровне 357-ми млн.тонн. Доля портов России должна увеличиться к 2005 году до 89,5 процента. При общем росте объемов перевозок внешнеторговых грузов наиболее существенное развитие перевозки внешнеторговых грузов получат в Балтийском, Черноморско-Азовском и Дальневосточном бассейнах.
Значительный рост объемов прогнозируется и на период после 2005 года. Однако для того, чтобы российские порты смогли перевалить все потенциальные грузы, необходимо строительство новых терминалов. В целом до 2010 года в эксплуатацию предусмотрено ввести перегрузочные комплексы суммарной мощностью 262 млн.тонн (120 для наливных грузов и 142 млн.тонн - для сухих). Это позволит еще больше снизить долю портов стран Балтии и Украины в перевалке российских грузов - до пяти процентов. Работы уже идут. В 2002 году в морских портах России введено в эксплуатацию несколько перегрузочных комплексов мощностью более 3,5 млн.тонн в год. Строительство велось во многих портах: Восточный, Ванино, Махачкала, Новороссийск, Санкт-Петербург. Объем инвестиций в эти проекты в 2002 году составил более 18-ти млрд.рублей, в том числе более 800 млн.рублей государственного финансирования. В наступившем году продолжатся работы по вводу в строй новых мощностей в таких портах, как Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск, Оля, Балтийск, Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный и Махачкала.
(При подготовке материала использована информация министерства путей сообщения и министерства транспорта Российской Федерации.)
[~DETAIL_TEXT] => В 2001 году только железнодорожным транспортом в международном сообщении было перевезено 306 млн.тонн. За тот же период общий объем перевалки российских грузов через морские порты (включая транзит) превысил уровень 2000 года почти на 20 млн.тонн (то есть на восемь процентов) и составил 270 млн.тонн, в том числе через порты России - 203,64 млн.тонн. Увеличение произошло в основном за счет роста объемов перевалки грузов портами России (на двенадцать процентов), в то время как объем экспорта через терминалы сопредельных государств уменьшился на два процента.
За девять месяцев 2002 года по железным дорогам в международном сообщении перевезено 254,6 млн.тонн, что на 11,4 процента больше, чем за аналогичный предшествующий период. При этом экспортные перевозки увеличились на 21, а импортные и транзитные - уменьшились на 10 и 17 процентов соответственно.
Таким образом итоги работы сети железных дорог России за одиннадцать месяцев прошлого года показывают: объем перевозок внешнеторговых грузов вырос к аналогичному периоду 2001-го уже на 12 процентов. При этом с 29- до 35-ти процентов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции, а через пограничные железнодорожные переходы (соответственно) уменьшился - с 71-го до 65-ти. В целом рост перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции составил 33 процента к аналогичному предшествующему периоду, в то время как перевозки через сухопутные погранпереходы выросли незначительно - всего на три процента к уровню 2001 года. Увеличение грузооборота российских портов продолжается.
Тарифы способствуют
наращиванию объемов
Одной из основных причин такого бурного роста без сомнения можно назвать первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, который был реализован в августе 2001 года. Унификация позволила перейти на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам "Прейскуранта
№ 10-01" - то есть по тарифам на внутрироссийские перевозки. Стоимость за аналогичные перевозки через сухопутные погранпереходы оказалась значительно выше, что и предопределило переориентацию значительного количества грузов на отечественные порты.
Последующие действия правительства по регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки лишь увеличили привлекательность использования транспортных схем с участием российских портов. Так, в целях частичной компенсации потерь доходов железнодорожной отрасли, связанных с более низким тарифом перевозок в направлении портов России, в том же августе уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через отечественные порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом, по предложению МПС России, был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки - в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.
В феврале 2002 года, исходя из индекса роста оптовых цен в промышленности (в том числе и на продукцию, потребляемую железнодорожной отраслью), была осуществлена индексация ставок "Прейскуранта № 10-01" в размере 16 процентов при сохранении уровня ставок "Тарифной политики". При этом в целях снижения тарифной нагрузки на внутригосударственные перевозки министерством путей сообщения России были подготовлены предложения по дифференцированному подходу к распределению среднего индекса повышения тарифа, однако данное предложение правительством Российской Федерации принято не было.
Таким образом за полтора года транспортная составляющая при перевозке народно-хозяйственных грузов во внутригосударственном сообщении возросла более чем на 13 процентов (в зависимости от рода груза и расстояния перевозки), в то время как доля транспортных расходов в экспортных грузах снизилась более чем на 25 процентов соответственно. Именно это перераспределение тарифной нагрузки на предприятия при пользовании ими федеральным железнодорожным транспортом отразилось на характере работы основных производителей страны и переориентировало их продукцию с внутреннего на внешние товарные рынки.
При снижении общих объемов перевозок во внутрироссийском сообщении в январе-ноябре 2002 года на 3,9 процента к соответствующему периоду предыдущего года объемы перевозок грузов на экспорт возросли на 23,1 процента. При этом доля экспортных грузов в общем объеме перевозок за тот же период увеличилась по отношению к январю-ноябрю 2001 года на 4,1 процента. Если смотреть на номенклатуру перевезенных грузов, то по некоторым позициям увеличение экспортной части еще большее: уголь - на 4,5; лес - на 6,8; кокс - на 10,6; нефтяные грузы - на 11,2 процента.
Порты получили большое подспорье и начали противодействовать проведению второго этапа унификации, при котором тарифы на перевозку в сторону морских терминалов или пограничных станций оказывались бы равными. Впрочем, экономические расчеты железнодорожников показали, что второй этап не нужен в первую очередь им самим. Так, при подготовке предложений по реализации второго этапа унификации, сопровождаемой снижением тарифов в международном сообщении, для сохранения сложившейся доходной базы железнодорожного транспорта требовалось бы увеличение тарифов на внутригосударственные перевозки в среднем на 17 процентов. В результате могла бы произойти более существенная переориентация российских производителей на международные товарные рынки, что увеличило бы их зависимость от внешних макроэкономических факторов, конъюнктуры цен на основные товары российского экспорта. Кроме этого, учитывая характер внешней торговли российских производителей (когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся резидентами нашей страны), вся дополнительная прибыль от реализации продукции на экспорт вряд ли возвратилась бы в виде капитала в российскую экономику.
Помимо этого после введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия. Или руды и угля из Казахстана на электростанции и металлургические комбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса. Вытеснение отечественных производителей с традиционных внутренних рынков сбыта также противоречило бы интересам страны. Поэтому при принятии новых решений по проведению тарифной политики разница между внутренним и экспортным (через погранпереходы) тарифами была сохранена.
Грузы перераспределяются
и возвращаются домой
Традиционно часть отечественных грузов перерабатывается в портах стран Балтии и Украины. Однако доля этих терминалов в общем объеме перевалки российских грузов неуклонно сокращается. Так, если в 1993 году она составляла 42,2, то в 2001 году снизилась до 26,7 процента. В 2002-м она уменьшилась еще немного, а к 2005 году (по прогнозам Минтранса) доля портов сопредельных стран должна сократиться до десяти процентов. Эту тенденцию наглядно демонстрирует сравнительная динамика роста перевалки российских грузов через порты собственно России, а также Украины и стран Балтии. Если отправка экспортных грузов через отечественные порты в 2002 году увеличилась на треть, то терминалам Украины удалось прибавить лишь 28 процентов, а портам Литвы, Латвии и Эстонии еще меньше - только три процента. При этом невозможность российских портов переработать часть грузов определялась в основном нехваткой специализированных грузовых терминалов. Так, значительная часть увеличения грузопотока в сторону портов Украины и Прибалтики приходится на два вида груза - на зерно и нефть. Экспорт зерна увеличился в прошлом году в 4,2 раза, а нефти (не учитывая трубопроводный транспорт) - в 2,4 раза. Возможности портовиков России по перевалке этих грузов пока недостаточны. Экспорт остальных товаров рос не так значительно: черных металлов на 22, удобрений на 13, угля - на 11 процентов.
Произошли изменения и в распределении грузопотока между портами России: увеличился удельный вес перевозок через морские терминалы Южного бассейна с 29-ти до 32-х процентов; на порты Дальневосточного региона - уменьшился с 34-х до 30-ти процентов; при отправлении грузов на припортовые станции Северо-Западного бассейна изменений практически не произошло - 37 процентов в 2001 году, против 38-ми в 2002-м.
Бум продолжается
В 2003 и последующих годах тенденция роста грузооборота российских портов должна сохраниться. Так, при прогнозировании объемов перевозок внешнеторговых грузов России морским транспортом на 2005 год были учтены положительные тенденции в экономике и внешней торговле России. В результате анализа развития морских внешнеторговых перевозок грузов (включая транзит) через морские порты, а также исследований по выявлению тенденций в развитии мирового рынка, производства, потребления и внешней торговли основных грузообразующих отраслей народно-хозяйственного комплекса России и их потребности в морских перевозках грузов, объем морских внешнеторговых перевозок через морские порты определен на уровне 357-ми млн.тонн. Доля портов России должна увеличиться к 2005 году до 89,5 процента. При общем росте объемов перевозок внешнеторговых грузов наиболее существенное развитие перевозки внешнеторговых грузов получат в Балтийском, Черноморско-Азовском и Дальневосточном бассейнах.
Значительный рост объемов прогнозируется и на период после 2005 года. Однако для того, чтобы российские порты смогли перевалить все потенциальные грузы, необходимо строительство новых терминалов. В целом до 2010 года в эксплуатацию предусмотрено ввести перегрузочные комплексы суммарной мощностью 262 млн.тонн (120 для наливных грузов и 142 млн.тонн - для сухих). Это позволит еще больше снизить долю портов стран Балтии и Украины в перевалке российских грузов - до пяти процентов. Работы уже идут. В 2002 году в морских портах России введено в эксплуатацию несколько перегрузочных комплексов мощностью более 3,5 млн.тонн в год. Строительство велось во многих портах: Восточный, Ванино, Махачкала, Новороссийск, Санкт-Петербург. Объем инвестиций в эти проекты в 2002 году составил более 18-ти млрд.рублей, в том числе более 800 млн.рублей государственного финансирования. В наступившем году продолжатся работы по вводу в строй новых мощностей в таких портах, как Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск, Оля, Балтийск, Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный и Махачкала.
(При подготовке материала использована информация министерства путей сообщения и министерства транспорта Российской Федерации.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2333
[~CODE] => 2333
[EXTERNAL_ID] => 2333
[~EXTERNAL_ID] => 2333
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_META_KEYWORDS] => российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
)
)
Array
(
[ID] => 107324
[~ID] => 107324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[~NAME] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2333/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2333/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2001 году только железнодорожным транспортом в международном сообщении было перевезено 306 млн.тонн. За тот же период общий объем перевалки российских грузов через морские порты (включая транзит) превысил уровень 2000 года почти на 20 млн.тонн (то есть на восемь процентов) и составил 270 млн.тонн, в том числе через порты России - 203,64 млн.тонн. Увеличение произошло в основном за счет роста объемов перевалки грузов портами России (на двенадцать процентов), в то время как объем экспорта через терминалы сопредельных государств уменьшился на два процента.
За девять месяцев 2002 года по железным дорогам в международном сообщении перевезено 254,6 млн.тонн, что на 11,4 процента больше, чем за аналогичный предшествующий период. При этом экспортные перевозки увеличились на 21, а импортные и транзитные - уменьшились на 10 и 17 процентов соответственно.
Таким образом итоги работы сети железных дорог России за одиннадцать месяцев прошлого года показывают: объем перевозок внешнеторговых грузов вырос к аналогичному периоду 2001-го уже на 12 процентов. При этом с 29- до 35-ти процентов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции, а через пограничные железнодорожные переходы (соответственно) уменьшился - с 71-го до 65-ти. В целом рост перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции составил 33 процента к аналогичному предшествующему периоду, в то время как перевозки через сухопутные погранпереходы выросли незначительно - всего на три процента к уровню 2001 года. Увеличение грузооборота российских портов продолжается.
Тарифы способствуют
наращиванию объемов
Одной из основных причин такого бурного роста без сомнения можно назвать первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, который был реализован в августе 2001 года. Унификация позволила перейти на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам "Прейскуранта
№ 10-01" - то есть по тарифам на внутрироссийские перевозки. Стоимость за аналогичные перевозки через сухопутные погранпереходы оказалась значительно выше, что и предопределило переориентацию значительного количества грузов на отечественные порты.
Последующие действия правительства по регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки лишь увеличили привлекательность использования транспортных схем с участием российских портов. Так, в целях частичной компенсации потерь доходов железнодорожной отрасли, связанных с более низким тарифом перевозок в направлении портов России, в том же августе уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через отечественные порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом, по предложению МПС России, был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки - в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.
В феврале 2002 года, исходя из индекса роста оптовых цен в промышленности (в том числе и на продукцию, потребляемую железнодорожной отраслью), была осуществлена индексация ставок "Прейскуранта № 10-01" в размере 16 процентов при сохранении уровня ставок "Тарифной политики". При этом в целях снижения тарифной нагрузки на внутригосударственные перевозки министерством путей сообщения России были подготовлены предложения по дифференцированному подходу к распределению среднего индекса повышения тарифа, однако данное предложение правительством Российской Федерации принято не было.
Таким образом за полтора года транспортная составляющая при перевозке народно-хозяйственных грузов во внутригосударственном сообщении возросла более чем на 13 процентов (в зависимости от рода груза и расстояния перевозки), в то время как доля транспортных расходов в экспортных грузах снизилась более чем на 25 процентов соответственно. Именно это перераспределение тарифной нагрузки на предприятия при пользовании ими федеральным железнодорожным транспортом отразилось на характере работы основных производителей страны и переориентировало их продукцию с внутреннего на внешние товарные рынки.
При снижении общих объемов перевозок во внутрироссийском сообщении в январе-ноябре 2002 года на 3,9 процента к соответствующему периоду предыдущего года объемы перевозок грузов на экспорт возросли на 23,1 процента. При этом доля экспортных грузов в общем объеме перевозок за тот же период увеличилась по отношению к январю-ноябрю 2001 года на 4,1 процента. Если смотреть на номенклатуру перевезенных грузов, то по некоторым позициям увеличение экспортной части еще большее: уголь - на 4,5; лес - на 6,8; кокс - на 10,6; нефтяные грузы - на 11,2 процента.
Порты получили большое подспорье и начали противодействовать проведению второго этапа унификации, при котором тарифы на перевозку в сторону морских терминалов или пограничных станций оказывались бы равными. Впрочем, экономические расчеты железнодорожников показали, что второй этап не нужен в первую очередь им самим. Так, при подготовке предложений по реализации второго этапа унификации, сопровождаемой снижением тарифов в международном сообщении, для сохранения сложившейся доходной базы железнодорожного транспорта требовалось бы увеличение тарифов на внутригосударственные перевозки в среднем на 17 процентов. В результате могла бы произойти более существенная переориентация российских производителей на международные товарные рынки, что увеличило бы их зависимость от внешних макроэкономических факторов, конъюнктуры цен на основные товары российского экспорта. Кроме этого, учитывая характер внешней торговли российских производителей (когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся резидентами нашей страны), вся дополнительная прибыль от реализации продукции на экспорт вряд ли возвратилась бы в виде капитала в российскую экономику.
Помимо этого после введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия. Или руды и угля из Казахстана на электростанции и металлургические комбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса. Вытеснение отечественных производителей с традиционных внутренних рынков сбыта также противоречило бы интересам страны. Поэтому при принятии новых решений по проведению тарифной политики разница между внутренним и экспортным (через погранпереходы) тарифами была сохранена.
Грузы перераспределяются
и возвращаются домой
Традиционно часть отечественных грузов перерабатывается в портах стран Балтии и Украины. Однако доля этих терминалов в общем объеме перевалки российских грузов неуклонно сокращается. Так, если в 1993 году она составляла 42,2, то в 2001 году снизилась до 26,7 процента. В 2002-м она уменьшилась еще немного, а к 2005 году (по прогнозам Минтранса) доля портов сопредельных стран должна сократиться до десяти процентов. Эту тенденцию наглядно демонстрирует сравнительная динамика роста перевалки российских грузов через порты собственно России, а также Украины и стран Балтии. Если отправка экспортных грузов через отечественные порты в 2002 году увеличилась на треть, то терминалам Украины удалось прибавить лишь 28 процентов, а портам Литвы, Латвии и Эстонии еще меньше - только три процента. При этом невозможность российских портов переработать часть грузов определялась в основном нехваткой специализированных грузовых терминалов. Так, значительная часть увеличения грузопотока в сторону портов Украины и Прибалтики приходится на два вида груза - на зерно и нефть. Экспорт зерна увеличился в прошлом году в 4,2 раза, а нефти (не учитывая трубопроводный транспорт) - в 2,4 раза. Возможности портовиков России по перевалке этих грузов пока недостаточны. Экспорт остальных товаров рос не так значительно: черных металлов на 22, удобрений на 13, угля - на 11 процентов.
Произошли изменения и в распределении грузопотока между портами России: увеличился удельный вес перевозок через морские терминалы Южного бассейна с 29-ти до 32-х процентов; на порты Дальневосточного региона - уменьшился с 34-х до 30-ти процентов; при отправлении грузов на припортовые станции Северо-Западного бассейна изменений практически не произошло - 37 процентов в 2001 году, против 38-ми в 2002-м.
Бум продолжается
В 2003 и последующих годах тенденция роста грузооборота российских портов должна сохраниться. Так, при прогнозировании объемов перевозок внешнеторговых грузов России морским транспортом на 2005 год были учтены положительные тенденции в экономике и внешней торговле России. В результате анализа развития морских внешнеторговых перевозок грузов (включая транзит) через морские порты, а также исследований по выявлению тенденций в развитии мирового рынка, производства, потребления и внешней торговли основных грузообразующих отраслей народно-хозяйственного комплекса России и их потребности в морских перевозках грузов, объем морских внешнеторговых перевозок через морские порты определен на уровне 357-ми млн.тонн. Доля портов России должна увеличиться к 2005 году до 89,5 процента. При общем росте объемов перевозок внешнеторговых грузов наиболее существенное развитие перевозки внешнеторговых грузов получат в Балтийском, Черноморско-Азовском и Дальневосточном бассейнах.
Значительный рост объемов прогнозируется и на период после 2005 года. Однако для того, чтобы российские порты смогли перевалить все потенциальные грузы, необходимо строительство новых терминалов. В целом до 2010 года в эксплуатацию предусмотрено ввести перегрузочные комплексы суммарной мощностью 262 млн.тонн (120 для наливных грузов и 142 млн.тонн - для сухих). Это позволит еще больше снизить долю портов стран Балтии и Украины в перевалке российских грузов - до пяти процентов. Работы уже идут. В 2002 году в морских портах России введено в эксплуатацию несколько перегрузочных комплексов мощностью более 3,5 млн.тонн в год. Строительство велось во многих портах: Восточный, Ванино, Махачкала, Новороссийск, Санкт-Петербург. Объем инвестиций в эти проекты в 2002 году составил более 18-ти млрд.рублей, в том числе более 800 млн.рублей государственного финансирования. В наступившем году продолжатся работы по вводу в строй новых мощностей в таких портах, как Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск, Оля, Балтийск, Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный и Махачкала.
(При подготовке материала использована информация министерства путей сообщения и министерства транспорта Российской Федерации.)
[~DETAIL_TEXT] => В 2001 году только железнодорожным транспортом в международном сообщении было перевезено 306 млн.тонн. За тот же период общий объем перевалки российских грузов через морские порты (включая транзит) превысил уровень 2000 года почти на 20 млн.тонн (то есть на восемь процентов) и составил 270 млн.тонн, в том числе через порты России - 203,64 млн.тонн. Увеличение произошло в основном за счет роста объемов перевалки грузов портами России (на двенадцать процентов), в то время как объем экспорта через терминалы сопредельных государств уменьшился на два процента.
За девять месяцев 2002 года по железным дорогам в международном сообщении перевезено 254,6 млн.тонн, что на 11,4 процента больше, чем за аналогичный предшествующий период. При этом экспортные перевозки увеличились на 21, а импортные и транзитные - уменьшились на 10 и 17 процентов соответственно.
Таким образом итоги работы сети железных дорог России за одиннадцать месяцев прошлого года показывают: объем перевозок внешнеторговых грузов вырос к аналогичному периоду 2001-го уже на 12 процентов. При этом с 29- до 35-ти процентов увеличился удельный вес перевозок через припортовые станции, а через пограничные железнодорожные переходы (соответственно) уменьшился - с 71-го до 65-ти. В целом рост перевозок внешнеторговых грузов через припортовые станции составил 33 процента к аналогичному предшествующему периоду, в то время как перевозки через сухопутные погранпереходы выросли незначительно - всего на три процента к уровню 2001 года. Увеличение грузооборота российских портов продолжается.
Тарифы способствуют
наращиванию объемов
Одной из основных причин такого бурного роста без сомнения можно назвать первый этап унификации грузовых железнодорожных тарифов, который был реализован в августе 2001 года. Унификация позволила перейти на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам "Прейскуранта
№ 10-01" - то есть по тарифам на внутрироссийские перевозки. Стоимость за аналогичные перевозки через сухопутные погранпереходы оказалась значительно выше, что и предопределило переориентацию значительного количества грузов на отечественные порты.
Последующие действия правительства по регулированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки лишь увеличили привлекательность использования транспортных схем с участием российских портов. Так, в целях частичной компенсации потерь доходов железнодорожной отрасли, связанных с более низким тарифом перевозок в направлении портов России, в том же августе уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через отечественные порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом, по предложению МПС России, был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки - в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.
В феврале 2002 года, исходя из индекса роста оптовых цен в промышленности (в том числе и на продукцию, потребляемую железнодорожной отраслью), была осуществлена индексация ставок "Прейскуранта № 10-01" в размере 16 процентов при сохранении уровня ставок "Тарифной политики". При этом в целях снижения тарифной нагрузки на внутригосударственные перевозки министерством путей сообщения России были подготовлены предложения по дифференцированному подходу к распределению среднего индекса повышения тарифа, однако данное предложение правительством Российской Федерации принято не было.
Таким образом за полтора года транспортная составляющая при перевозке народно-хозяйственных грузов во внутригосударственном сообщении возросла более чем на 13 процентов (в зависимости от рода груза и расстояния перевозки), в то время как доля транспортных расходов в экспортных грузах снизилась более чем на 25 процентов соответственно. Именно это перераспределение тарифной нагрузки на предприятия при пользовании ими федеральным железнодорожным транспортом отразилось на характере работы основных производителей страны и переориентировало их продукцию с внутреннего на внешние товарные рынки.
При снижении общих объемов перевозок во внутрироссийском сообщении в январе-ноябре 2002 года на 3,9 процента к соответствующему периоду предыдущего года объемы перевозок грузов на экспорт возросли на 23,1 процента. При этом доля экспортных грузов в общем объеме перевозок за тот же период увеличилась по отношению к январю-ноябрю 2001 года на 4,1 процента. Если смотреть на номенклатуру перевезенных грузов, то по некоторым позициям увеличение экспортной части еще большее: уголь - на 4,5; лес - на 6,8; кокс - на 10,6; нефтяные грузы - на 11,2 процента.
Порты получили большое подспорье и начали противодействовать проведению второго этапа унификации, при котором тарифы на перевозку в сторону морских терминалов или пограничных станций оказывались бы равными. Впрочем, экономические расчеты железнодорожников показали, что второй этап не нужен в первую очередь им самим. Так, при подготовке предложений по реализации второго этапа унификации, сопровождаемой снижением тарифов в международном сообщении, для сохранения сложившейся доходной базы железнодорожного транспорта требовалось бы увеличение тарифов на внутригосударственные перевозки в среднем на 17 процентов. В результате могла бы произойти более существенная переориентация российских производителей на международные товарные рынки, что увеличило бы их зависимость от внешних макроэкономических факторов, конъюнктуры цен на основные товары российского экспорта. Кроме этого, учитывая характер внешней торговли российских производителей (когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся резидентами нашей страны), вся дополнительная прибыль от реализации продукции на экспорт вряд ли возвратилась бы в виде капитала в российскую экономику.
Помимо этого после введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия. Или руды и угля из Казахстана на электростанции и металлургические комбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса. Вытеснение отечественных производителей с традиционных внутренних рынков сбыта также противоречило бы интересам страны. Поэтому при принятии новых решений по проведению тарифной политики разница между внутренним и экспортным (через погранпереходы) тарифами была сохранена.
Грузы перераспределяются
и возвращаются домой
Традиционно часть отечественных грузов перерабатывается в портах стран Балтии и Украины. Однако доля этих терминалов в общем объеме перевалки российских грузов неуклонно сокращается. Так, если в 1993 году она составляла 42,2, то в 2001 году снизилась до 26,7 процента. В 2002-м она уменьшилась еще немного, а к 2005 году (по прогнозам Минтранса) доля портов сопредельных стран должна сократиться до десяти процентов. Эту тенденцию наглядно демонстрирует сравнительная динамика роста перевалки российских грузов через порты собственно России, а также Украины и стран Балтии. Если отправка экспортных грузов через отечественные порты в 2002 году увеличилась на треть, то терминалам Украины удалось прибавить лишь 28 процентов, а портам Литвы, Латвии и Эстонии еще меньше - только три процента. При этом невозможность российских портов переработать часть грузов определялась в основном нехваткой специализированных грузовых терминалов. Так, значительная часть увеличения грузопотока в сторону портов Украины и Прибалтики приходится на два вида груза - на зерно и нефть. Экспорт зерна увеличился в прошлом году в 4,2 раза, а нефти (не учитывая трубопроводный транспорт) - в 2,4 раза. Возможности портовиков России по перевалке этих грузов пока недостаточны. Экспорт остальных товаров рос не так значительно: черных металлов на 22, удобрений на 13, угля - на 11 процентов.
Произошли изменения и в распределении грузопотока между портами России: увеличился удельный вес перевозок через морские терминалы Южного бассейна с 29-ти до 32-х процентов; на порты Дальневосточного региона - уменьшился с 34-х до 30-ти процентов; при отправлении грузов на припортовые станции Северо-Западного бассейна изменений практически не произошло - 37 процентов в 2001 году, против 38-ми в 2002-м.
Бум продолжается
В 2003 и последующих годах тенденция роста грузооборота российских портов должна сохраниться. Так, при прогнозировании объемов перевозок внешнеторговых грузов России морским транспортом на 2005 год были учтены положительные тенденции в экономике и внешней торговле России. В результате анализа развития морских внешнеторговых перевозок грузов (включая транзит) через морские порты, а также исследований по выявлению тенденций в развитии мирового рынка, производства, потребления и внешней торговли основных грузообразующих отраслей народно-хозяйственного комплекса России и их потребности в морских перевозках грузов, объем морских внешнеторговых перевозок через морские порты определен на уровне 357-ми млн.тонн. Доля портов России должна увеличиться к 2005 году до 89,5 процента. При общем росте объемов перевозок внешнеторговых грузов наиболее существенное развитие перевозки внешнеторговых грузов получат в Балтийском, Черноморско-Азовском и Дальневосточном бассейнах.
Значительный рост объемов прогнозируется и на период после 2005 года. Однако для того, чтобы российские порты смогли перевалить все потенциальные грузы, необходимо строительство новых терминалов. В целом до 2010 года в эксплуатацию предусмотрено ввести перегрузочные комплексы суммарной мощностью 262 млн.тонн (120 для наливных грузов и 142 млн.тонн - для сухих). Это позволит еще больше снизить долю портов стран Балтии и Украины в перевалке российских грузов - до пяти процентов. Работы уже идут. В 2002 году в морских портах России введено в эксплуатацию несколько перегрузочных комплексов мощностью более 3,5 млн.тонн в год. Строительство велось во многих портах: Восточный, Ванино, Махачкала, Новороссийск, Санкт-Петербург. Объем инвестиций в эти проекты в 2002 году составил более 18-ти млрд.рублей, в том числе более 800 млн.рублей государственного финансирования. В наступившем году продолжатся работы по вводу в строй новых мощностей в таких портах, как Усть-Луга, Мурманск и Новороссийск, Оля, Балтийск, Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный и Махачкала.
(При подготовке материала использована информация министерства путей сообщения и министерства транспорта Российской Федерации.)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.
[~PREVIEW_TEXT] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2333
[~CODE] => 2333
[EXTERNAL_ID] => 2333
[~EXTERNAL_ID] => 2333
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107324:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_META_KEYWORDS] => российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост экономики России по-прежнему обеспечивается за счет увеличения экспорта. В физическом выражении он вырос в 2002 году на 12 процентов. И все большую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок играют отечественные порты. Через морские терминалы отправляются покупателям более сорока процентов российских экспортных грузов, в том числе более половины продукции химической промышленности (прежде всего это касается минеральных удобрений), более половины выпускаемых металлов и металлоизделий, почти треть продукции лесной промышленности.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский бизнес ориентируется на отечественные терминалы
)
)
|
В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом... О цифрах Транспортная система России (отрасли самого Минтранса, а также трубопроводный и федеральный железнодорожный |  |
Array
(
[ID] => 107323
[~ID] => 107323
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Ушедший год глазами Минтранса
[~NAME] => Ушедший год глазами Минтранса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2332/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2332/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => транспорт) обеспечивает получение 7,5 процента валового внутреннего продукта страны. При этом на долю транспорта приходится 24 процента от всех основных фондов и около трети инвестиций в основной капитал. В этой сфере занято около семи процентов трудящегося населения страны. В 2002 году транспорт работал в целом стабильно, удовлетворяя потребности в перевозках пассажиров и грузов.
Позитивных фактов много. Так, объемы перевозок грузов всеми видами транспорта выросли на 1,2 процента. При этом наиболее значительный рост грузовых перевозок был отмечен на морском и авиационном транспорте (8 и 6 процентов соответственно). На море впервые за долгое время отмечен рост перевозок российскими судоходными компаниями. Почти на 25 процентов увеличились объемы переработки грузов в морских портах, на 11 процентов возросли транзитные перевозки. Возможно, причиной тому явился более медленный подъем грузовых тарифов в отраслях Минтранса, который не превысил темпы роста цен товаропроизводителей.
Полностью финансировались запланированные государственные инвестиции, причем в отдельных ключевых секторах они значительно превысили уровень 2001 года. На девять процентов сократилось общее число лицензиатов транспортного комплекса. Налицо признак консолидации и стабилизации транспортного бизнеса на всех видах транспорта.
О программе модернизации
2002 год - первый год реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России". По оперативным данным, за год освоено средств на сумму свыше 300 млрд.рублей. Практически по всем подпрограммам достигнутые показатели близки к утвержденным, при этом освоение средств федерального бюджета полностью соответствует программному заданию и составляет около 60-ти миллиардов рублей.
В морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью более трех с половиной млн.тонн. Приоритетными были проекты по развитию нового порта Оля на Каспии, а также касающиеся продолжения строительства портов Усть-Луга, Санкт-Петербург, Махачкала и Новороссийск. Открыта паромная линия Махачкала-Туркменбаши. Выполнены первые рейсы на паромной линии Санкт-Петербург-Калининград. В 2002 году построено четырнадцать судов транспортного флота общим дедвейтом около 816-ти тысяч тонн, и два судна технического флота. На внутренних водных путях проводились работы на 48-ми объектах. Завершена реконструкция Пермского шлюза. Проведена замена и отремонтированы ворота шлюзов на Канале имени Москвы, на Беломорско-Балтийском канале. Шли работы по строительству и модернизации судов класса "река-море", буксиров, сухогрузных и наливных барж, пассажирских судов, а также по техническому перевооружению Усть-Донецкого и Азовского портов.
Об отечественных и иностранных инвестициях
Сергей Франк подробно остановился на подписании "Соглашения о сотрудничестве" между Минтрансом России и нефтяной компанией "ЛУКОЙЛ". Речь в первую очередь идет о строительстве распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом в Высоцке (Ленинградская область). Этот комплекс будет соответствовать самым современным международным стандартам. "ЛУКОЙЛ" обеспечит проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, а министерство будет оказывать всестороннее содействие нефтяной компании в реализации проекта. Сергей Франк и Вагит Алекперов договорились, в частности, о сотрудничестве при создании системы управления движением судов, защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти. По прогнозам Минтранса РФ, в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на этом направлении составят 2,5 млн.тонн в год, а к 2005-му возрастут до 10-12-ти млн.тонн в год. Поэтому министр транспорта полагает, что подписание данного соглашения будет способствовать привлечению инвестиций и со стороны других компаний.
Что касается иностранных вложений средств, то в министерстве их не рассматривают как единственную панацею. Они являются лишь реальной возможностью дополнить внутренние ресурсы для ускорения реализации наиболее важных проектов развития отечественной транспортной инфраструктуры. В 2002 году Минтранс России активно работал с международными финансовыми институтами. В итоге можно констатировать, что наметилась положительная тенденция роста иностранных инвестиций в развитие транспорта нашей страны. Так, Европейским банком реконструкции и развития выделен заем в 5,4 млн.долларов - его получит морская администрация порта Санкт-Петербург на реализацию проекта "Региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива". Кроме этого подготовлены к подписанию документы по проекту паромного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии с финансированием в размере 75 млн.долларов. Седьмого ноября 2002 года в Лондоне Минтранс России и ЕБРР подписали "Меморандум о взаимопонимании". В нем отражены приоритетные направления совместной работы до 2004 года. Будет, в частности, расширено сотрудничество в области развития и модернизации инфраструктуры портов Дальневосточного, Каспийского и Черноморского бассейнов страны, а также в области развития морского и речного транспорта.
О слиянии министерств
В прошлом году много говорили о перспективах слияния нынешних министерств транспорта и путей сообщения в одно суперведомство. Сергей Франк озвучил свое мнение по этому вопросу. Министр транспорта считает, что большое количество замечаний при прохождении законопроектов, касающихся реформирования федерального железнодорожного транспорта, является прежде всего признаком важности и сложности проблемы. Позиция Минтранса по этому вопросу сводится к следующему: министерство поддерживает инициативу МПС, которое взяло на себя организацию реформы (чего не было нигде в мире - везде это делалось лишь внешними правовыми силами). Но в Минтрансе РФ полагают, что нельзя весь груз подобной работы взваливать только на МПС. В разработке и претворении реформы в жизнь должна широко участвовать общественность, в том числе грузовладельцы и другие участники транспортного рынка. Может быть из-за необходимости соблюдения жестких сроков, установленных правительством, не совсем удалось сделать то, что хотелось. Как результат - слишком большое количество замечаний на этапе второго чтения.
В Минтрансе считают, что одинаково важен как первый этап реформы - разделение управленческих и хозяйственных функций, так и второй - связанный с созданием конкурентной среды на железнодорожном транспорте и повышением его инвестиционной привлекательности. Сергей Франк, в частности, считает, что основное количество замечаний и возражений связано именно с недостаточной проработанностью второго этапа. В техническом плане Россия имеет передовые железные дороги, но проводя реформы, она тем не менее должна избежать ряда системных ошибок, допущенных за рубежом. Главная из них заключалась в отказе независимым операторам занять свою нишу в секторе, в сохранении железных дорог как непрозрачного хозяйствующего субъекта. Такая ошибка была допущена, например, во Франции. В то время как в Германии за счет обеспечения гарантированного доступа к перевозкам независимых операторов и развития реальной конкуренции было достигнуто двукратное снижение грузовых тарифов. Вот на чем, по мнению министра, нужно делать акцент при обсуждении хода реформы, а не на слиянии министерств.
О перспективах и проблемах
По мнению некоторых экспертов, 2003 год станет для России этапом существенного замедления экономического роста. Сергей Франк рассказал, какая ситуация ожидается в этом случае на транспорте. По его словам, если эти прогнозы оправдаются, то и в данной отрасли, разумеется, не будет высокого роста объемных показателей. На данный момент, основываясь на официальных сценариях Минэкономразвития, Минтранс прогнозирует увеличение общего объема перевозок грузов от двух до трех процентов. Но для руководства министерства важнее другое: транспорт сам по себе способен, и должен сыграть роль катализатора развития экономики - благодаря ускорению доставки грузов, снижению транспортных затрат, стимулированию смежных отраслей, развитию регионов.
В Минтрансе рассчитывают прежде всего на растущую отдачу инвестиций в транспортную инфраструктуру, темпы которых нарастают. Так, в 2003 году объем государственных капитальных вложений по сравнению с 2002-м вырастет более чем на 30 процентов. Будет завершено строительство второго пускового комплекса в порту Усть-Луга мощностью три млн.тонн. Это позволит к концу 2003 года на угольном терминале принимать суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн и подготовить создание многоцелевой паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
Кроме того, есть все основания ожидать дальнейшего роста транзитных перевозок, которые являются самостоятельной точкой роста экономики. Ожидается, что объемы транспортировки грузов по основным международным транспортным коридорам увеличатся на 12-15 процентов. В первую очередь это касается коридора "Север-Юг". Это должно привести к заметному росту доходов России от экспорта транспортных услуг. Правда при условии, что вместе с коллегами из Минфина, МНС и ГТК Минтрансу удастся решить проблемы налогообложения и таможенного регулирования международных перевозок.
Тем не менее в транспортном комплексе страны сохраняется и ряд системных проблем. В частности Сергей Франк сообщил, что приток инвестиций в транспортный бизнес не соответствует требованиям ускоренного обновления парка транспортных средств, а конкурентоспособность отечественных компаний не в полной мере обеспечивается законодательством. Впрочем, в нынешнем году ожидается принятие ряда важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу их деятельности. И тогда, возможно, транспортный комплекс страны покажет еще более высокие темпы роста.
[~DETAIL_TEXT] => транспорт) обеспечивает получение 7,5 процента валового внутреннего продукта страны. При этом на долю транспорта приходится 24 процента от всех основных фондов и около трети инвестиций в основной капитал. В этой сфере занято около семи процентов трудящегося населения страны. В 2002 году транспорт работал в целом стабильно, удовлетворяя потребности в перевозках пассажиров и грузов.
Позитивных фактов много. Так, объемы перевозок грузов всеми видами транспорта выросли на 1,2 процента. При этом наиболее значительный рост грузовых перевозок был отмечен на морском и авиационном транспорте (8 и 6 процентов соответственно). На море впервые за долгое время отмечен рост перевозок российскими судоходными компаниями. Почти на 25 процентов увеличились объемы переработки грузов в морских портах, на 11 процентов возросли транзитные перевозки. Возможно, причиной тому явился более медленный подъем грузовых тарифов в отраслях Минтранса, который не превысил темпы роста цен товаропроизводителей.
Полностью финансировались запланированные государственные инвестиции, причем в отдельных ключевых секторах они значительно превысили уровень 2001 года. На девять процентов сократилось общее число лицензиатов транспортного комплекса. Налицо признак консолидации и стабилизации транспортного бизнеса на всех видах транспорта.
О программе модернизации
2002 год - первый год реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России". По оперативным данным, за год освоено средств на сумму свыше 300 млрд.рублей. Практически по всем подпрограммам достигнутые показатели близки к утвержденным, при этом освоение средств федерального бюджета полностью соответствует программному заданию и составляет около 60-ти миллиардов рублей.
В морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью более трех с половиной млн.тонн. Приоритетными были проекты по развитию нового порта Оля на Каспии, а также касающиеся продолжения строительства портов Усть-Луга, Санкт-Петербург, Махачкала и Новороссийск. Открыта паромная линия Махачкала-Туркменбаши. Выполнены первые рейсы на паромной линии Санкт-Петербург-Калининград. В 2002 году построено четырнадцать судов транспортного флота общим дедвейтом около 816-ти тысяч тонн, и два судна технического флота. На внутренних водных путях проводились работы на 48-ми объектах. Завершена реконструкция Пермского шлюза. Проведена замена и отремонтированы ворота шлюзов на Канале имени Москвы, на Беломорско-Балтийском канале. Шли работы по строительству и модернизации судов класса "река-море", буксиров, сухогрузных и наливных барж, пассажирских судов, а также по техническому перевооружению Усть-Донецкого и Азовского портов.
Об отечественных и иностранных инвестициях
Сергей Франк подробно остановился на подписании "Соглашения о сотрудничестве" между Минтрансом России и нефтяной компанией "ЛУКОЙЛ". Речь в первую очередь идет о строительстве распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом в Высоцке (Ленинградская область). Этот комплекс будет соответствовать самым современным международным стандартам. "ЛУКОЙЛ" обеспечит проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, а министерство будет оказывать всестороннее содействие нефтяной компании в реализации проекта. Сергей Франк и Вагит Алекперов договорились, в частности, о сотрудничестве при создании системы управления движением судов, защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти. По прогнозам Минтранса РФ, в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на этом направлении составят 2,5 млн.тонн в год, а к 2005-му возрастут до 10-12-ти млн.тонн в год. Поэтому министр транспорта полагает, что подписание данного соглашения будет способствовать привлечению инвестиций и со стороны других компаний.
Что касается иностранных вложений средств, то в министерстве их не рассматривают как единственную панацею. Они являются лишь реальной возможностью дополнить внутренние ресурсы для ускорения реализации наиболее важных проектов развития отечественной транспортной инфраструктуры. В 2002 году Минтранс России активно работал с международными финансовыми институтами. В итоге можно констатировать, что наметилась положительная тенденция роста иностранных инвестиций в развитие транспорта нашей страны. Так, Европейским банком реконструкции и развития выделен заем в 5,4 млн.долларов - его получит морская администрация порта Санкт-Петербург на реализацию проекта "Региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива". Кроме этого подготовлены к подписанию документы по проекту паромного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии с финансированием в размере 75 млн.долларов. Седьмого ноября 2002 года в Лондоне Минтранс России и ЕБРР подписали "Меморандум о взаимопонимании". В нем отражены приоритетные направления совместной работы до 2004 года. Будет, в частности, расширено сотрудничество в области развития и модернизации инфраструктуры портов Дальневосточного, Каспийского и Черноморского бассейнов страны, а также в области развития морского и речного транспорта.
О слиянии министерств
В прошлом году много говорили о перспективах слияния нынешних министерств транспорта и путей сообщения в одно суперведомство. Сергей Франк озвучил свое мнение по этому вопросу. Министр транспорта считает, что большое количество замечаний при прохождении законопроектов, касающихся реформирования федерального железнодорожного транспорта, является прежде всего признаком важности и сложности проблемы. Позиция Минтранса по этому вопросу сводится к следующему: министерство поддерживает инициативу МПС, которое взяло на себя организацию реформы (чего не было нигде в мире - везде это делалось лишь внешними правовыми силами). Но в Минтрансе РФ полагают, что нельзя весь груз подобной работы взваливать только на МПС. В разработке и претворении реформы в жизнь должна широко участвовать общественность, в том числе грузовладельцы и другие участники транспортного рынка. Может быть из-за необходимости соблюдения жестких сроков, установленных правительством, не совсем удалось сделать то, что хотелось. Как результат - слишком большое количество замечаний на этапе второго чтения.
В Минтрансе считают, что одинаково важен как первый этап реформы - разделение управленческих и хозяйственных функций, так и второй - связанный с созданием конкурентной среды на железнодорожном транспорте и повышением его инвестиционной привлекательности. Сергей Франк, в частности, считает, что основное количество замечаний и возражений связано именно с недостаточной проработанностью второго этапа. В техническом плане Россия имеет передовые железные дороги, но проводя реформы, она тем не менее должна избежать ряда системных ошибок, допущенных за рубежом. Главная из них заключалась в отказе независимым операторам занять свою нишу в секторе, в сохранении железных дорог как непрозрачного хозяйствующего субъекта. Такая ошибка была допущена, например, во Франции. В то время как в Германии за счет обеспечения гарантированного доступа к перевозкам независимых операторов и развития реальной конкуренции было достигнуто двукратное снижение грузовых тарифов. Вот на чем, по мнению министра, нужно делать акцент при обсуждении хода реформы, а не на слиянии министерств.
О перспективах и проблемах
По мнению некоторых экспертов, 2003 год станет для России этапом существенного замедления экономического роста. Сергей Франк рассказал, какая ситуация ожидается в этом случае на транспорте. По его словам, если эти прогнозы оправдаются, то и в данной отрасли, разумеется, не будет высокого роста объемных показателей. На данный момент, основываясь на официальных сценариях Минэкономразвития, Минтранс прогнозирует увеличение общего объема перевозок грузов от двух до трех процентов. Но для руководства министерства важнее другое: транспорт сам по себе способен, и должен сыграть роль катализатора развития экономики - благодаря ускорению доставки грузов, снижению транспортных затрат, стимулированию смежных отраслей, развитию регионов.
В Минтрансе рассчитывают прежде всего на растущую отдачу инвестиций в транспортную инфраструктуру, темпы которых нарастают. Так, в 2003 году объем государственных капитальных вложений по сравнению с 2002-м вырастет более чем на 30 процентов. Будет завершено строительство второго пускового комплекса в порту Усть-Луга мощностью три млн.тонн. Это позволит к концу 2003 года на угольном терминале принимать суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн и подготовить создание многоцелевой паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
Кроме того, есть все основания ожидать дальнейшего роста транзитных перевозок, которые являются самостоятельной точкой роста экономики. Ожидается, что объемы транспортировки грузов по основным международным транспортным коридорам увеличатся на 12-15 процентов. В первую очередь это касается коридора "Север-Юг". Это должно привести к заметному росту доходов России от экспорта транспортных услуг. Правда при условии, что вместе с коллегами из Минфина, МНС и ГТК Минтрансу удастся решить проблемы налогообложения и таможенного регулирования международных перевозок.
Тем не менее в транспортном комплексе страны сохраняется и ряд системных проблем. В частности Сергей Франк сообщил, что приток инвестиций в транспортный бизнес не соответствует требованиям ускоренного обновления парка транспортных средств, а конкурентоспособность отечественных компаний не в полной мере обеспечивается законодательством. Впрочем, в нынешнем году ожидается принятие ряда важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу их деятельности. И тогда, возможно, транспортный комплекс страны покажет еще более высокие темпы роста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом... О цифрах Транспортная система России (отрасли самого Минтранса, а также трубопроводный и федеральный железнодорожный | |
|
В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом... О цифрах Транспортная система России (отрасли самого Минтранса, а также трубопроводный и федеральный железнодорожный | |
Array
(
[ID] => 107323
[~ID] => 107323
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Ушедший год глазами Минтранса
[~NAME] => Ушедший год глазами Минтранса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2332/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2332/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => транспорт) обеспечивает получение 7,5 процента валового внутреннего продукта страны. При этом на долю транспорта приходится 24 процента от всех основных фондов и около трети инвестиций в основной капитал. В этой сфере занято около семи процентов трудящегося населения страны. В 2002 году транспорт работал в целом стабильно, удовлетворяя потребности в перевозках пассажиров и грузов.
Позитивных фактов много. Так, объемы перевозок грузов всеми видами транспорта выросли на 1,2 процента. При этом наиболее значительный рост грузовых перевозок был отмечен на морском и авиационном транспорте (8 и 6 процентов соответственно). На море впервые за долгое время отмечен рост перевозок российскими судоходными компаниями. Почти на 25 процентов увеличились объемы переработки грузов в морских портах, на 11 процентов возросли транзитные перевозки. Возможно, причиной тому явился более медленный подъем грузовых тарифов в отраслях Минтранса, который не превысил темпы роста цен товаропроизводителей.
Полностью финансировались запланированные государственные инвестиции, причем в отдельных ключевых секторах они значительно превысили уровень 2001 года. На девять процентов сократилось общее число лицензиатов транспортного комплекса. Налицо признак консолидации и стабилизации транспортного бизнеса на всех видах транспорта.
О программе модернизации
2002 год - первый год реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России". По оперативным данным, за год освоено средств на сумму свыше 300 млрд.рублей. Практически по всем подпрограммам достигнутые показатели близки к утвержденным, при этом освоение средств федерального бюджета полностью соответствует программному заданию и составляет около 60-ти миллиардов рублей.
В морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью более трех с половиной млн.тонн. Приоритетными были проекты по развитию нового порта Оля на Каспии, а также касающиеся продолжения строительства портов Усть-Луга, Санкт-Петербург, Махачкала и Новороссийск. Открыта паромная линия Махачкала-Туркменбаши. Выполнены первые рейсы на паромной линии Санкт-Петербург-Калининград. В 2002 году построено четырнадцать судов транспортного флота общим дедвейтом около 816-ти тысяч тонн, и два судна технического флота. На внутренних водных путях проводились работы на 48-ми объектах. Завершена реконструкция Пермского шлюза. Проведена замена и отремонтированы ворота шлюзов на Канале имени Москвы, на Беломорско-Балтийском канале. Шли работы по строительству и модернизации судов класса "река-море", буксиров, сухогрузных и наливных барж, пассажирских судов, а также по техническому перевооружению Усть-Донецкого и Азовского портов.
Об отечественных и иностранных инвестициях
Сергей Франк подробно остановился на подписании "Соглашения о сотрудничестве" между Минтрансом России и нефтяной компанией "ЛУКОЙЛ". Речь в первую очередь идет о строительстве распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом в Высоцке (Ленинградская область). Этот комплекс будет соответствовать самым современным международным стандартам. "ЛУКОЙЛ" обеспечит проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, а министерство будет оказывать всестороннее содействие нефтяной компании в реализации проекта. Сергей Франк и Вагит Алекперов договорились, в частности, о сотрудничестве при создании системы управления движением судов, защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти. По прогнозам Минтранса РФ, в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на этом направлении составят 2,5 млн.тонн в год, а к 2005-му возрастут до 10-12-ти млн.тонн в год. Поэтому министр транспорта полагает, что подписание данного соглашения будет способствовать привлечению инвестиций и со стороны других компаний.
Что касается иностранных вложений средств, то в министерстве их не рассматривают как единственную панацею. Они являются лишь реальной возможностью дополнить внутренние ресурсы для ускорения реализации наиболее важных проектов развития отечественной транспортной инфраструктуры. В 2002 году Минтранс России активно работал с международными финансовыми институтами. В итоге можно констатировать, что наметилась положительная тенденция роста иностранных инвестиций в развитие транспорта нашей страны. Так, Европейским банком реконструкции и развития выделен заем в 5,4 млн.долларов - его получит морская администрация порта Санкт-Петербург на реализацию проекта "Региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива". Кроме этого подготовлены к подписанию документы по проекту паромного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии с финансированием в размере 75 млн.долларов. Седьмого ноября 2002 года в Лондоне Минтранс России и ЕБРР подписали "Меморандум о взаимопонимании". В нем отражены приоритетные направления совместной работы до 2004 года. Будет, в частности, расширено сотрудничество в области развития и модернизации инфраструктуры портов Дальневосточного, Каспийского и Черноморского бассейнов страны, а также в области развития морского и речного транспорта.
О слиянии министерств
В прошлом году много говорили о перспективах слияния нынешних министерств транспорта и путей сообщения в одно суперведомство. Сергей Франк озвучил свое мнение по этому вопросу. Министр транспорта считает, что большое количество замечаний при прохождении законопроектов, касающихся реформирования федерального железнодорожного транспорта, является прежде всего признаком важности и сложности проблемы. Позиция Минтранса по этому вопросу сводится к следующему: министерство поддерживает инициативу МПС, которое взяло на себя организацию реформы (чего не было нигде в мире - везде это делалось лишь внешними правовыми силами). Но в Минтрансе РФ полагают, что нельзя весь груз подобной работы взваливать только на МПС. В разработке и претворении реформы в жизнь должна широко участвовать общественность, в том числе грузовладельцы и другие участники транспортного рынка. Может быть из-за необходимости соблюдения жестких сроков, установленных правительством, не совсем удалось сделать то, что хотелось. Как результат - слишком большое количество замечаний на этапе второго чтения.
В Минтрансе считают, что одинаково важен как первый этап реформы - разделение управленческих и хозяйственных функций, так и второй - связанный с созданием конкурентной среды на железнодорожном транспорте и повышением его инвестиционной привлекательности. Сергей Франк, в частности, считает, что основное количество замечаний и возражений связано именно с недостаточной проработанностью второго этапа. В техническом плане Россия имеет передовые железные дороги, но проводя реформы, она тем не менее должна избежать ряда системных ошибок, допущенных за рубежом. Главная из них заключалась в отказе независимым операторам занять свою нишу в секторе, в сохранении железных дорог как непрозрачного хозяйствующего субъекта. Такая ошибка была допущена, например, во Франции. В то время как в Германии за счет обеспечения гарантированного доступа к перевозкам независимых операторов и развития реальной конкуренции было достигнуто двукратное снижение грузовых тарифов. Вот на чем, по мнению министра, нужно делать акцент при обсуждении хода реформы, а не на слиянии министерств.
О перспективах и проблемах
По мнению некоторых экспертов, 2003 год станет для России этапом существенного замедления экономического роста. Сергей Франк рассказал, какая ситуация ожидается в этом случае на транспорте. По его словам, если эти прогнозы оправдаются, то и в данной отрасли, разумеется, не будет высокого роста объемных показателей. На данный момент, основываясь на официальных сценариях Минэкономразвития, Минтранс прогнозирует увеличение общего объема перевозок грузов от двух до трех процентов. Но для руководства министерства важнее другое: транспорт сам по себе способен, и должен сыграть роль катализатора развития экономики - благодаря ускорению доставки грузов, снижению транспортных затрат, стимулированию смежных отраслей, развитию регионов.
В Минтрансе рассчитывают прежде всего на растущую отдачу инвестиций в транспортную инфраструктуру, темпы которых нарастают. Так, в 2003 году объем государственных капитальных вложений по сравнению с 2002-м вырастет более чем на 30 процентов. Будет завершено строительство второго пускового комплекса в порту Усть-Луга мощностью три млн.тонн. Это позволит к концу 2003 года на угольном терминале принимать суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн и подготовить создание многоцелевой паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
Кроме того, есть все основания ожидать дальнейшего роста транзитных перевозок, которые являются самостоятельной точкой роста экономики. Ожидается, что объемы транспортировки грузов по основным международным транспортным коридорам увеличатся на 12-15 процентов. В первую очередь это касается коридора "Север-Юг". Это должно привести к заметному росту доходов России от экспорта транспортных услуг. Правда при условии, что вместе с коллегами из Минфина, МНС и ГТК Минтрансу удастся решить проблемы налогообложения и таможенного регулирования международных перевозок.
Тем не менее в транспортном комплексе страны сохраняется и ряд системных проблем. В частности Сергей Франк сообщил, что приток инвестиций в транспортный бизнес не соответствует требованиям ускоренного обновления парка транспортных средств, а конкурентоспособность отечественных компаний не в полной мере обеспечивается законодательством. Впрочем, в нынешнем году ожидается принятие ряда важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу их деятельности. И тогда, возможно, транспортный комплекс страны покажет еще более высокие темпы роста.
[~DETAIL_TEXT] => транспорт) обеспечивает получение 7,5 процента валового внутреннего продукта страны. При этом на долю транспорта приходится 24 процента от всех основных фондов и около трети инвестиций в основной капитал. В этой сфере занято около семи процентов трудящегося населения страны. В 2002 году транспорт работал в целом стабильно, удовлетворяя потребности в перевозках пассажиров и грузов.
Позитивных фактов много. Так, объемы перевозок грузов всеми видами транспорта выросли на 1,2 процента. При этом наиболее значительный рост грузовых перевозок был отмечен на морском и авиационном транспорте (8 и 6 процентов соответственно). На море впервые за долгое время отмечен рост перевозок российскими судоходными компаниями. Почти на 25 процентов увеличились объемы переработки грузов в морских портах, на 11 процентов возросли транзитные перевозки. Возможно, причиной тому явился более медленный подъем грузовых тарифов в отраслях Минтранса, который не превысил темпы роста цен товаропроизводителей.
Полностью финансировались запланированные государственные инвестиции, причем в отдельных ключевых секторах они значительно превысили уровень 2001 года. На девять процентов сократилось общее число лицензиатов транспортного комплекса. Налицо признак консолидации и стабилизации транспортного бизнеса на всех видах транспорта.
О программе модернизации
2002 год - первый год реализации ФЦП "Модернизация транспортной системы России". По оперативным данным, за год освоено средств на сумму свыше 300 млрд.рублей. Практически по всем подпрограммам достигнутые показатели близки к утвержденным, при этом освоение средств федерального бюджета полностью соответствует программному заданию и составляет около 60-ти миллиардов рублей.
В морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью более трех с половиной млн.тонн. Приоритетными были проекты по развитию нового порта Оля на Каспии, а также касающиеся продолжения строительства портов Усть-Луга, Санкт-Петербург, Махачкала и Новороссийск. Открыта паромная линия Махачкала-Туркменбаши. Выполнены первые рейсы на паромной линии Санкт-Петербург-Калининград. В 2002 году построено четырнадцать судов транспортного флота общим дедвейтом около 816-ти тысяч тонн, и два судна технического флота. На внутренних водных путях проводились работы на 48-ми объектах. Завершена реконструкция Пермского шлюза. Проведена замена и отремонтированы ворота шлюзов на Канале имени Москвы, на Беломорско-Балтийском канале. Шли работы по строительству и модернизации судов класса "река-море", буксиров, сухогрузных и наливных барж, пассажирских судов, а также по техническому перевооружению Усть-Донецкого и Азовского портов.
Об отечественных и иностранных инвестициях
Сергей Франк подробно остановился на подписании "Соглашения о сотрудничестве" между Минтрансом России и нефтяной компанией "ЛУКОЙЛ". Речь в первую очередь идет о строительстве распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом в Высоцке (Ленинградская область). Этот комплекс будет соответствовать самым современным международным стандартам. "ЛУКОЙЛ" обеспечит проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, а министерство будет оказывать всестороннее содействие нефтяной компании в реализации проекта. Сергей Франк и Вагит Алекперов договорились, в частности, о сотрудничестве при создании системы управления движением судов, защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти. По прогнозам Минтранса РФ, в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на этом направлении составят 2,5 млн.тонн в год, а к 2005-му возрастут до 10-12-ти млн.тонн в год. Поэтому министр транспорта полагает, что подписание данного соглашения будет способствовать привлечению инвестиций и со стороны других компаний.
Что касается иностранных вложений средств, то в министерстве их не рассматривают как единственную панацею. Они являются лишь реальной возможностью дополнить внутренние ресурсы для ускорения реализации наиболее важных проектов развития отечественной транспортной инфраструктуры. В 2002 году Минтранс России активно работал с международными финансовыми институтами. В итоге можно констатировать, что наметилась положительная тенденция роста иностранных инвестиций в развитие транспорта нашей страны. Так, Европейским банком реконструкции и развития выделен заем в 5,4 млн.долларов - его получит морская администрация порта Санкт-Петербург на реализацию проекта "Региональная система безопасности мореплавания в восточной части Финского залива". Кроме этого подготовлены к подписанию документы по проекту паромного сообщения на линии Усть-Луга-Балтийск-порты Германии с финансированием в размере 75 млн.долларов. Седьмого ноября 2002 года в Лондоне Минтранс России и ЕБРР подписали "Меморандум о взаимопонимании". В нем отражены приоритетные направления совместной работы до 2004 года. Будет, в частности, расширено сотрудничество в области развития и модернизации инфраструктуры портов Дальневосточного, Каспийского и Черноморского бассейнов страны, а также в области развития морского и речного транспорта.
О слиянии министерств
В прошлом году много говорили о перспективах слияния нынешних министерств транспорта и путей сообщения в одно суперведомство. Сергей Франк озвучил свое мнение по этому вопросу. Министр транспорта считает, что большое количество замечаний при прохождении законопроектов, касающихся реформирования федерального железнодорожного транспорта, является прежде всего признаком важности и сложности проблемы. Позиция Минтранса по этому вопросу сводится к следующему: министерство поддерживает инициативу МПС, которое взяло на себя организацию реформы (чего не было нигде в мире - везде это делалось лишь внешними правовыми силами). Но в Минтрансе РФ полагают, что нельзя весь груз подобной работы взваливать только на МПС. В разработке и претворении реформы в жизнь должна широко участвовать общественность, в том числе грузовладельцы и другие участники транспортного рынка. Может быть из-за необходимости соблюдения жестких сроков, установленных правительством, не совсем удалось сделать то, что хотелось. Как результат - слишком большое количество замечаний на этапе второго чтения.
В Минтрансе считают, что одинаково важен как первый этап реформы - разделение управленческих и хозяйственных функций, так и второй - связанный с созданием конкурентной среды на железнодорожном транспорте и повышением его инвестиционной привлекательности. Сергей Франк, в частности, считает, что основное количество замечаний и возражений связано именно с недостаточной проработанностью второго этапа. В техническом плане Россия имеет передовые железные дороги, но проводя реформы, она тем не менее должна избежать ряда системных ошибок, допущенных за рубежом. Главная из них заключалась в отказе независимым операторам занять свою нишу в секторе, в сохранении железных дорог как непрозрачного хозяйствующего субъекта. Такая ошибка была допущена, например, во Франции. В то время как в Германии за счет обеспечения гарантированного доступа к перевозкам независимых операторов и развития реальной конкуренции было достигнуто двукратное снижение грузовых тарифов. Вот на чем, по мнению министра, нужно делать акцент при обсуждении хода реформы, а не на слиянии министерств.
О перспективах и проблемах
По мнению некоторых экспертов, 2003 год станет для России этапом существенного замедления экономического роста. Сергей Франк рассказал, какая ситуация ожидается в этом случае на транспорте. По его словам, если эти прогнозы оправдаются, то и в данной отрасли, разумеется, не будет высокого роста объемных показателей. На данный момент, основываясь на официальных сценариях Минэкономразвития, Минтранс прогнозирует увеличение общего объема перевозок грузов от двух до трех процентов. Но для руководства министерства важнее другое: транспорт сам по себе способен, и должен сыграть роль катализатора развития экономики - благодаря ускорению доставки грузов, снижению транспортных затрат, стимулированию смежных отраслей, развитию регионов.
В Минтрансе рассчитывают прежде всего на растущую отдачу инвестиций в транспортную инфраструктуру, темпы которых нарастают. Так, в 2003 году объем государственных капитальных вложений по сравнению с 2002-м вырастет более чем на 30 процентов. Будет завершено строительство второго пускового комплекса в порту Усть-Луга мощностью три млн.тонн. Это позволит к концу 2003 года на угольном терминале принимать суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн и подготовить создание многоцелевой паромной переправы Усть-Луга-Балтийск-порты Германии.
Кроме того, есть все основания ожидать дальнейшего роста транзитных перевозок, которые являются самостоятельной точкой роста экономики. Ожидается, что объемы транспортировки грузов по основным международным транспортным коридорам увеличатся на 12-15 процентов. В первую очередь это касается коридора "Север-Юг". Это должно привести к заметному росту доходов России от экспорта транспортных услуг. Правда при условии, что вместе с коллегами из Минфина, МНС и ГТК Минтрансу удастся решить проблемы налогообложения и таможенного регулирования международных перевозок.
Тем не менее в транспортном комплексе страны сохраняется и ряд системных проблем. В частности Сергей Франк сообщил, что приток инвестиций в транспортный бизнес не соответствует требованиям ускоренного обновления парка транспортных средств, а конкурентоспособность отечественных компаний не в полной мере обеспечивается законодательством. Впрочем, в нынешнем году ожидается принятие ряда важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу их деятельности. И тогда, возможно, транспортный комплекс страны покажет еще более высокие темпы роста.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом... О цифрах Транспортная система России (отрасли самого Минтранса, а также трубопроводный и федеральный железнодорожный | |
|
В конце декабря в министерстве транспорта РФ состоялась итоговая пресс-конференция министра транспорта Российской Федерации Сергея Франка, на которой были подведены итоги уходящего года. Министр говорил о многом... О цифрах Транспортная система России (отрасли самого Минтранса, а также трубопроводный и федеральный железнодорожный | |
Array
(
[ID] => 107322
[~ID] => 107322
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Компании
[~NAME] => Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2331/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2331/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Устойчивый рост урожаев зерна в стране, а также развитие транспортных коридоров через территорию России, позволяющих сократить путь транспортировки грузов на десять-одиннадцать тысяч километров, ввели в число приоритетных объектов продовольственный и контейнерный терминалы. Важным достижением в развитии проекта МТП Усть-Луга стало включение планов строительства железнодорожной станции Лужская в инвестиционную программу МПС.
В будущем году приоритетными направлениями деятельности ОАО станут:
- проведение работ по созданию пункта пропуска через государственную границу;
- дальнейшее проектирование и строительство терминалов и объектов инфраструктуры порта;
- ввод в эксплуатацию рейдового терминала с плановой мощностью 200 тысяч тонн в год.
27 декабря 2002 года президент ОАО "Нефтяная компания ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк подписали "Соглашение о сотрудничестве" по строительству распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом на острове Высоцкий Ленинградской области. Планируется, что в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на данном направлении составят 2,5 млн.тонн, а к 2005-му возрастут до 10-12 млн.тонн в год.
В "Соглашении" отмечается, что распределительно-перевалочный комплекс нефтепродуктов будет соответствовать современным международным стандартам, поэтому вредное воздействие на окружающую среду острова Высоцкий и акваторию Финского залива будет исключено.
В соответствии с принятым документом ОАО "ЛУКОЙЛ" обеспечивает проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, представляя в Минтранс РФ необходимые для согласования строительства материалы. А министерство будет оказывать содействие компании в реализации проекта и решении организационных вопросов как в период проектирования и строительства, так и ввода комплекса в эксплуатацию.
Стороны также договорились совместно рассматривать вопросы создания системы управления движением судов, проведения дноуглубительных работ, а также защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти на акватории и территории комплекса.
Как заявили после официальной церемонии президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта РФ Сергей Франк, подписание "Соглашения" будет способствовать привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Ленинградской области со стороны компаний, заинтересованных в осуществлении экспорта нефти и нефтепродуктов через российские порты на Балтике.
Тиманская железная дорога набирает обороты. В 2003-м по Тиманской магистрали (как называют в "СУАЛ-Холдинге" построенную им 160-километровую линию в Республике Коми) будет перевезено 950 тысяч тонн руды, что на 25 процентов больше, чем в 2002 году. А в недалекой перспективе ОАО "Боксит Тимана" планирует выйти на проектную мощность первой очереди, которая составляет полтора миллиона тонн. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Сергей Кудрявцев.
В отличие от трех предыдущих лет, когда объем добычи на Средне-Тиманском бокситовом руднике ежегодно увеличивался примерно в полтора раза, в 2002 году (по сравнению с 2001-м) добыча выросла незначительно - на 27,4 тысячи тонн. Однако за счет сделанных ранее запасов на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область), а также на "Челябинский абразивный завод" отгружено 841,7 тысячи тонн боксита - в 1,3 раза больше, чем в 2001 году.
Такая динамика, отметил С.Кудрявцев, объясняется как объемом поступивших заказов, так и зачисткой промежуточных складов, которые были организованы ранее - когда вывозка руды производилась по временной схеме. С началом сквозного рабочего движения грузовых составов по всей трассе подъездной железной дороги к руднику, которое было открыто 20 сентября 2002 года, необходимость в промежуточных складах отпала, а с октября руда отгружается прямо с шихтовального двора самого рудника.
Научно-производственная инвестиционная группа "Интерпайп" (город Днепропетровск, Украина) и ПО "Уралвагонзавод" (город Нижний Тагил, Россия) подписали "Генеральное соглашение о стратегическом партнерстве". В нем предусмотрены поставки в 2003 году "Уралвагонзаводу" колес производства ОАО "Нижнеднепровский трубопрокатный завод", входящего в группу "Интерпайп". Также Стороны достигли договоренности о совместной деятельности по разработке новых видов колесной продукции.
В 2002 году "Интерпайп" поставил потребителям несколько новых разработок колесно-бандажной продукции для вагонов нового поколения. Среди них - колеса для экспериментального электропоезда "Люкс"; колеса с пониженным уровнем шума эксклюзивной конструкции для концептуального электропоезда пригородного сообщения; колеса повышенной прочности для "Укрзализныци"; катаные колес-
ные центры для экспериментальных электровозов, производимых холдинговой компанией "Лугансктепловоз".
ОАО "НТЗ" - единственное на Украине и одно из трех в СНГ производителей колес и бандажей для железных дорог. В составе производственного оборудования предприятие имеет, в частности, интегрированный сталеплавильный комплекс, колесопрокатный стан, линии механической обработки колес. В 2001 году ОАО "НТЗ" произвело свыше 90 тысяч тонн колес и бандажей для стальных магистралей, а в 2002-м прогнозируется производство на уровне 120-ти тысяч тонн.
Напомним, что в России производителями железнодорожных колесных пар являются "Выксунский металлургический завод" (город Выкса, Нижегородская область) и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
[~DETAIL_TEXT] => Устойчивый рост урожаев зерна в стране, а также развитие транспортных коридоров через территорию России, позволяющих сократить путь транспортировки грузов на десять-одиннадцать тысяч километров, ввели в число приоритетных объектов продовольственный и контейнерный терминалы. Важным достижением в развитии проекта МТП Усть-Луга стало включение планов строительства железнодорожной станции Лужская в инвестиционную программу МПС.
В будущем году приоритетными направлениями деятельности ОАО станут:
- проведение работ по созданию пункта пропуска через государственную границу;
- дальнейшее проектирование и строительство терминалов и объектов инфраструктуры порта;
- ввод в эксплуатацию рейдового терминала с плановой мощностью 200 тысяч тонн в год.
27 декабря 2002 года президент ОАО "Нефтяная компания ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк подписали "Соглашение о сотрудничестве" по строительству распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом на острове Высоцкий Ленинградской области. Планируется, что в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на данном направлении составят 2,5 млн.тонн, а к 2005-му возрастут до 10-12 млн.тонн в год.
В "Соглашении" отмечается, что распределительно-перевалочный комплекс нефтепродуктов будет соответствовать современным международным стандартам, поэтому вредное воздействие на окружающую среду острова Высоцкий и акваторию Финского залива будет исключено.
В соответствии с принятым документом ОАО "ЛУКОЙЛ" обеспечивает проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, представляя в Минтранс РФ необходимые для согласования строительства материалы. А министерство будет оказывать содействие компании в реализации проекта и решении организационных вопросов как в период проектирования и строительства, так и ввода комплекса в эксплуатацию.
Стороны также договорились совместно рассматривать вопросы создания системы управления движением судов, проведения дноуглубительных работ, а также защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти на акватории и территории комплекса.
Как заявили после официальной церемонии президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта РФ Сергей Франк, подписание "Соглашения" будет способствовать привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Ленинградской области со стороны компаний, заинтересованных в осуществлении экспорта нефти и нефтепродуктов через российские порты на Балтике.
Тиманская железная дорога набирает обороты. В 2003-м по Тиманской магистрали (как называют в "СУАЛ-Холдинге" построенную им 160-километровую линию в Республике Коми) будет перевезено 950 тысяч тонн руды, что на 25 процентов больше, чем в 2002 году. А в недалекой перспективе ОАО "Боксит Тимана" планирует выйти на проектную мощность первой очереди, которая составляет полтора миллиона тонн. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Сергей Кудрявцев.
В отличие от трех предыдущих лет, когда объем добычи на Средне-Тиманском бокситовом руднике ежегодно увеличивался примерно в полтора раза, в 2002 году (по сравнению с 2001-м) добыча выросла незначительно - на 27,4 тысячи тонн. Однако за счет сделанных ранее запасов на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область), а также на "Челябинский абразивный завод" отгружено 841,7 тысячи тонн боксита - в 1,3 раза больше, чем в 2001 году.
Такая динамика, отметил С.Кудрявцев, объясняется как объемом поступивших заказов, так и зачисткой промежуточных складов, которые были организованы ранее - когда вывозка руды производилась по временной схеме. С началом сквозного рабочего движения грузовых составов по всей трассе подъездной железной дороги к руднику, которое было открыто 20 сентября 2002 года, необходимость в промежуточных складах отпала, а с октября руда отгружается прямо с шихтовального двора самого рудника.
Научно-производственная инвестиционная группа "Интерпайп" (город Днепропетровск, Украина) и ПО "Уралвагонзавод" (город Нижний Тагил, Россия) подписали "Генеральное соглашение о стратегическом партнерстве". В нем предусмотрены поставки в 2003 году "Уралвагонзаводу" колес производства ОАО "Нижнеднепровский трубопрокатный завод", входящего в группу "Интерпайп". Также Стороны достигли договоренности о совместной деятельности по разработке новых видов колесной продукции.
В 2002 году "Интерпайп" поставил потребителям несколько новых разработок колесно-бандажной продукции для вагонов нового поколения. Среди них - колеса для экспериментального электропоезда "Люкс"; колеса с пониженным уровнем шума эксклюзивной конструкции для концептуального электропоезда пригородного сообщения; колеса повышенной прочности для "Укрзализныци"; катаные колес-
ные центры для экспериментальных электровозов, производимых холдинговой компанией "Лугансктепловоз".
ОАО "НТЗ" - единственное на Украине и одно из трех в СНГ производителей колес и бандажей для железных дорог. В составе производственного оборудования предприятие имеет, в частности, интегрированный сталеплавильный комплекс, колесопрокатный стан, линии механической обработки колес. В 2001 году ОАО "НТЗ" произвело свыше 90 тысяч тонн колес и бандажей для стальных магистралей, а в 2002-м прогнозируется производство на уровне 120-ти тысяч тонн.
Напомним, что в России производителями железнодорожных колесных пар являются "Выксунский металлургический завод" (город Выкса, Нижегородская область) и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2331
[~CODE] => 2331
[EXTERNAL_ID] => 2331
[~EXTERNAL_ID] => 2331
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
)
)
Array
(
[ID] => 107322
[~ID] => 107322
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1425
[NAME] => Компании
[~NAME] => Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2331/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/53/2331/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Устойчивый рост урожаев зерна в стране, а также развитие транспортных коридоров через территорию России, позволяющих сократить путь транспортировки грузов на десять-одиннадцать тысяч километров, ввели в число приоритетных объектов продовольственный и контейнерный терминалы. Важным достижением в развитии проекта МТП Усть-Луга стало включение планов строительства железнодорожной станции Лужская в инвестиционную программу МПС.
В будущем году приоритетными направлениями деятельности ОАО станут:
- проведение работ по созданию пункта пропуска через государственную границу;
- дальнейшее проектирование и строительство терминалов и объектов инфраструктуры порта;
- ввод в эксплуатацию рейдового терминала с плановой мощностью 200 тысяч тонн в год.
27 декабря 2002 года президент ОАО "Нефтяная компания ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк подписали "Соглашение о сотрудничестве" по строительству распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом на острове Высоцкий Ленинградской области. Планируется, что в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на данном направлении составят 2,5 млн.тонн, а к 2005-му возрастут до 10-12 млн.тонн в год.
В "Соглашении" отмечается, что распределительно-перевалочный комплекс нефтепродуктов будет соответствовать современным международным стандартам, поэтому вредное воздействие на окружающую среду острова Высоцкий и акваторию Финского залива будет исключено.
В соответствии с принятым документом ОАО "ЛУКОЙЛ" обеспечивает проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, представляя в Минтранс РФ необходимые для согласования строительства материалы. А министерство будет оказывать содействие компании в реализации проекта и решении организационных вопросов как в период проектирования и строительства, так и ввода комплекса в эксплуатацию.
Стороны также договорились совместно рассматривать вопросы создания системы управления движением судов, проведения дноуглубительных работ, а также защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти на акватории и территории комплекса.
Как заявили после официальной церемонии президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта РФ Сергей Франк, подписание "Соглашения" будет способствовать привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Ленинградской области со стороны компаний, заинтересованных в осуществлении экспорта нефти и нефтепродуктов через российские порты на Балтике.
Тиманская железная дорога набирает обороты. В 2003-м по Тиманской магистрали (как называют в "СУАЛ-Холдинге" построенную им 160-километровую линию в Республике Коми) будет перевезено 950 тысяч тонн руды, что на 25 процентов больше, чем в 2002 году. А в недалекой перспективе ОАО "Боксит Тимана" планирует выйти на проектную мощность первой очереди, которая составляет полтора миллиона тонн. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Сергей Кудрявцев.
В отличие от трех предыдущих лет, когда объем добычи на Средне-Тиманском бокситовом руднике ежегодно увеличивался примерно в полтора раза, в 2002 году (по сравнению с 2001-м) добыча выросла незначительно - на 27,4 тысячи тонн. Однако за счет сделанных ранее запасов на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область), а также на "Челябинский абразивный завод" отгружено 841,7 тысячи тонн боксита - в 1,3 раза больше, чем в 2001 году.
Такая динамика, отметил С.Кудрявцев, объясняется как объемом поступивших заказов, так и зачисткой промежуточных складов, которые были организованы ранее - когда вывозка руды производилась по временной схеме. С началом сквозного рабочего движения грузовых составов по всей трассе подъездной железной дороги к руднику, которое было открыто 20 сентября 2002 года, необходимость в промежуточных складах отпала, а с октября руда отгружается прямо с шихтовального двора самого рудника.
Научно-производственная инвестиционная группа "Интерпайп" (город Днепропетровск, Украина) и ПО "Уралвагонзавод" (город Нижний Тагил, Россия) подписали "Генеральное соглашение о стратегическом партнерстве". В нем предусмотрены поставки в 2003 году "Уралвагонзаводу" колес производства ОАО "Нижнеднепровский трубопрокатный завод", входящего в группу "Интерпайп". Также Стороны достигли договоренности о совместной деятельности по разработке новых видов колесной продукции.
В 2002 году "Интерпайп" поставил потребителям несколько новых разработок колесно-бандажной продукции для вагонов нового поколения. Среди них - колеса для экспериментального электропоезда "Люкс"; колеса с пониженным уровнем шума эксклюзивной конструкции для концептуального электропоезда пригородного сообщения; колеса повышенной прочности для "Укрзализныци"; катаные колес-
ные центры для экспериментальных электровозов, производимых холдинговой компанией "Лугансктепловоз".
ОАО "НТЗ" - единственное на Украине и одно из трех в СНГ производителей колес и бандажей для железных дорог. В составе производственного оборудования предприятие имеет, в частности, интегрированный сталеплавильный комплекс, колесопрокатный стан, линии механической обработки колес. В 2001 году ОАО "НТЗ" произвело свыше 90 тысяч тонн колес и бандажей для стальных магистралей, а в 2002-м прогнозируется производство на уровне 120-ти тысяч тонн.
Напомним, что в России производителями железнодорожных колесных пар являются "Выксунский металлургический завод" (город Выкса, Нижегородская область) и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
[~DETAIL_TEXT] => Устойчивый рост урожаев зерна в стране, а также развитие транспортных коридоров через территорию России, позволяющих сократить путь транспортировки грузов на десять-одиннадцать тысяч километров, ввели в число приоритетных объектов продовольственный и контейнерный терминалы. Важным достижением в развитии проекта МТП Усть-Луга стало включение планов строительства железнодорожной станции Лужская в инвестиционную программу МПС.
В будущем году приоритетными направлениями деятельности ОАО станут:
- проведение работ по созданию пункта пропуска через государственную границу;
- дальнейшее проектирование и строительство терминалов и объектов инфраструктуры порта;
- ввод в эксплуатацию рейдового терминала с плановой мощностью 200 тысяч тонн в год.
27 декабря 2002 года президент ОАО "Нефтяная компания ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк подписали "Соглашение о сотрудничестве" по строительству распределительно-перевалочного комплекса нефтепродуктов со специализированным морским терминалом на острове Высоцкий Ленинградской области. Планируется, что в 2003 году объемы транспортировки нефтепродуктов на данном направлении составят 2,5 млн.тонн, а к 2005-му возрастут до 10-12 млн.тонн в год.
В "Соглашении" отмечается, что распределительно-перевалочный комплекс нефтепродуктов будет соответствовать современным международным стандартам, поэтому вредное воздействие на окружающую среду острова Высоцкий и акваторию Финского залива будет исключено.
В соответствии с принятым документом ОАО "ЛУКОЙЛ" обеспечивает проектирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию комплекса, представляя в Минтранс РФ необходимые для согласования строительства материалы. А министерство будет оказывать содействие компании в реализации проекта и решении организационных вопросов как в период проектирования и строительства, так и ввода комплекса в эксплуатацию.
Стороны также договорились совместно рассматривать вопросы создания системы управления движением судов, проведения дноуглубительных работ, а также защиты окружающей среды, системы ликвидации последствий аварийных разливов нефти на акватории и территории комплекса.
Как заявили после официальной церемонии президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов и министр транспорта РФ Сергей Франк, подписание "Соглашения" будет способствовать привлечению инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Ленинградской области со стороны компаний, заинтересованных в осуществлении экспорта нефти и нефтепродуктов через российские порты на Балтике.
Тиманская железная дорога набирает обороты. В 2003-м по Тиманской магистрали (как называют в "СУАЛ-Холдинге" построенную им 160-километровую линию в Республике Коми) будет перевезено 950 тысяч тонн руды, что на 25 процентов больше, чем в 2002 году. А в недалекой перспективе ОАО "Боксит Тимана" планирует выйти на проектную мощность первой очереди, которая составляет полтора миллиона тонн. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Сергей Кудрявцев.
В отличие от трех предыдущих лет, когда объем добычи на Средне-Тиманском бокситовом руднике ежегодно увеличивался примерно в полтора раза, в 2002 году (по сравнению с 2001-м) добыча выросла незначительно - на 27,4 тысячи тонн. Однако за счет сделанных ранее запасов на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область), а также на "Челябинский абразивный завод" отгружено 841,7 тысячи тонн боксита - в 1,3 раза больше, чем в 2001 году.
Такая динамика, отметил С.Кудрявцев, объясняется как объемом поступивших заказов, так и зачисткой промежуточных складов, которые были организованы ранее - когда вывозка руды производилась по временной схеме. С началом сквозного рабочего движения грузовых составов по всей трассе подъездной железной дороги к руднику, которое было открыто 20 сентября 2002 года, необходимость в промежуточных складах отпала, а с октября руда отгружается прямо с шихтовального двора самого рудника.
Научно-производственная инвестиционная группа "Интерпайп" (город Днепропетровск, Украина) и ПО "Уралвагонзавод" (город Нижний Тагил, Россия) подписали "Генеральное соглашение о стратегическом партнерстве". В нем предусмотрены поставки в 2003 году "Уралвагонзаводу" колес производства ОАО "Нижнеднепровский трубопрокатный завод", входящего в группу "Интерпайп". Также Стороны достигли договоренности о совместной деятельности по разработке новых видов колесной продукции.
В 2002 году "Интерпайп" поставил потребителям несколько новых разработок колесно-бандажной продукции для вагонов нового поколения. Среди них - колеса для экспериментального электропоезда "Люкс"; колеса с пониженным уровнем шума эксклюзивной конструкции для концептуального электропоезда пригородного сообщения; колеса повышенной прочности для "Укрзализныци"; катаные колес-
ные центры для экспериментальных электровозов, производимых холдинговой компанией "Лугансктепловоз".
ОАО "НТЗ" - единственное на Украине и одно из трех в СНГ производителей колес и бандажей для железных дорог. В составе производственного оборудования предприятие имеет, в частности, интегрированный сталеплавильный комплекс, колесопрокатный стан, линии механической обработки колес. В 2001 году ОАО "НТЗ" произвело свыше 90 тысяч тонн колес и бандажей для стальных магистралей, а в 2002-м прогнозируется производство на уровне 120-ти тысяч тонн.
Напомним, что в России производителями железнодорожных колесных пар являются "Выксунский металлургический завод" (город Выкса, Нижегородская область) и "Нижнетагильский металлургический комбинат".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2331
[~CODE] => 2331
[EXTERNAL_ID] => 2331
[~EXTERNAL_ID] => 2331
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105190
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105190
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107322:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "Компания Усть-Луга" подвело итоги деятельности за 2002 год. Участники заседания совета директоров компании отметили, что главный результат проделанной работы состоит в том, что по всем терминалам морского торгового порта Усть-Луга определены инвесторы и грузовладельцы. Проведена углубленная проработка потребностей участников строительства конкретных перегрузочных комплексов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компании
)
)
Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
Политика обработки персональных данных | Согласие на обработку персональных данных | Пользовательское соглашение
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
