+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (48) август 2002

8 (48) август 2002
ВТОРОЕ ПОЛУГОДИЕ: СОХРАНИТЬ НАБРАННЫЙ ТЕМП: Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом разговор с первым заместителем министра путей сообщения России ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ.

Основные подходы к формированию тарифной политики на федеральном железнодорожном транспорте: О проблемах тарифообразования размышляет в своей статье начальник ГУ ЦФТО МПС России Салман БАБАЕВ.

Система взаимоотношений МПС с клиентами требует корректив: О том, что заставляет промышленные компании искать альтернативные пути обеспечения своей транспортной безопасности, рассказывает директор по транспорту ОАО "Архбум" ВАСИЛИЙ КНЫРЕВИЧ.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Список компаний упомянутых в печатной версии журнала

Barwil Georgia
Array
(
    [ID] => 107424
    [~ID] => 107424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => British Petroleum
Geomatic-80 (выставка)
IranoHind Shipping Co.
Khazar Shipping Co. (Иран)
SunGate (Латвия)
Авиаагрегат (Самара)
АВТОЭКСПО (Украина)
Акрон (Новгород)
Алтайвагон
Алтайэнерго
Альянсспецтранс, транспортная компания
Антей
Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация операторских компаний
Астраханский плавучий строительный отряд (Астрахань)
Балтийский лесопромышленный холдинг
Балтлеспорт
Балттранссервис
Вико-Экспресс
Внешторгбанк РФ
ВНИИЖТ
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
ВТО
Выксунский металлургический завод
Газпром
ГВЦ МПС
Геотрансгаз
Горьковская железная дорога
Группа Альянс (Российская антикризисная компания)
ГУ ЦФТО МПС России
ГУП Морской торговый порт Оля
Дальневосточная железная дорога
Дарницкий вагоноремонтный завод
ДРОМ (Астраханская область)
Евро-Азиатский транспортный союз
Евросиб СПб
Евросиб
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Инвестиционная Компания Соколов-ская
ИТК Транс-Логик
Казинтерфрахт-Актобе
Казмортрансфлот
КазМунайГаз, казахстанская государственная корпорация
Кедентранссервис
Киришиавтосервис
Киришский нефтеперерабатывающий завод
Коммерческий центр РИЦ
Компания Русский мир
Компания Техновагон
Компания ТрансТелеКом
Компания Усть-Луга
Конструирование будущего, исследовательская группа
Красноярская железная дорога
Красноярскуголь
Красопергруз
Крюковский вагоностроительный завод
Кузбассразрезуголь
Кузбассэнерго
Ленгипротранс
ЛУКОЙЛ
Лукойл-Волганефтепродукт
М.Престиж
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
Международная академия транспорта
Международная организация экспедиторов (FIATA)
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Минатом РФ
Министерство промышленной политики Украины
Министерство путей сообщения
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Украины
Министерство энергетики РФ
Морская администрация порта Астрахань
Московская железная дорога
МТК-ЮниТранс
Новосибирскэнерго
Объединенная финансово-промышленная компания
Октябрьская железная дорога
Петербургский нефтяной терминал
Порт Актау (Казахстан)
Порт Амирабад
Порт Астрахань
Порт Баку
Порт Батуми
Порт Бендер-Туркемен
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Лагань (Калмыкия)
Порт Махачкала
Порт Новороссийск
Порт Ноушахр
Порт Оля
Порт Поти
Порт Туркменбаши (Туркменистан)
Порт Усть-Луга
Порт Энзели (Иран)
Приволжская железная дорога
Профи, аналитическая группа
РАО ЕЭС России
РАФТО
РГП Казакстан Темiр Жолы
Рижский вагоностроительный завод
Росинформуголь
Роснефтьбункер
Роспан-Интернешнл
Ростерминалуголь
Росхимтерминал
Русская инженерная компания
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северстальтранс
Сибирское соглашение, межрегиональная ассоциация
Сильвинит
Славнефть
Совфрахт
Соколовско-Сарбайский ГОК
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Союзвнештранс
Союзтранзит
Стахановский вагоностроительный завод (Луганск, Украина)
Терминал (Новый Уренгой)
Технотроник, научно-производственная фирма
ТНК
Торгово-промышленная палата России
ТрансКредитБанк
Транскредиткарт, процессинговая компания
Транспорт + логистика (выставка)
Трансстрой (корпорация)
ТРАНСТЕК-2002 (выставка)
Транстех Нева Эксибишнс
Трек-Сервис
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей
Уралвагонзавод
Уренгойгазпром
УФСК Мост (Москва)
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финские железные дороги
ЦФТО МПС России
Электротехническая компания (Астрахань)
Энергет и КО
Юго-Восточная железная дорога
Ярославский вагоноремонтный завод [~DETAIL_TEXT] => British Petroleum
Geomatic-80 (выставка)
IranoHind Shipping Co.
Khazar Shipping Co. (Иран)
SunGate (Латвия)
Авиаагрегат (Самара)
АВТОЭКСПО (Украина)
Акрон (Новгород)
Алтайвагон
Алтайэнерго
Альянсспецтранс, транспортная компания
Антей
Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация операторских компаний
Астраханский плавучий строительный отряд (Астрахань)
Балтийский лесопромышленный холдинг
Балтлеспорт
Балттранссервис
Вико-Экспресс
Внешторгбанк РФ
ВНИИЖТ
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
ВТО
Выксунский металлургический завод
Газпром
ГВЦ МПС
Геотрансгаз
Горьковская железная дорога
Группа Альянс (Российская антикризисная компания)
ГУ ЦФТО МПС России
ГУП Морской торговый порт Оля
Дальневосточная железная дорога
Дарницкий вагоноремонтный завод
ДРОМ (Астраханская область)
Евро-Азиатский транспортный союз
Евросиб СПб
Евросиб
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Инвестиционная Компания Соколов-ская
ИТК Транс-Логик
Казинтерфрахт-Актобе
Казмортрансфлот
КазМунайГаз, казахстанская государственная корпорация
Кедентранссервис
Киришиавтосервис
Киришский нефтеперерабатывающий завод
Коммерческий центр РИЦ
Компания Русский мир
Компания Техновагон
Компания ТрансТелеКом
Компания Усть-Луга
Конструирование будущего, исследовательская группа
Красноярская железная дорога
Красноярскуголь
Красопергруз
Крюковский вагоностроительный завод
Кузбассразрезуголь
Кузбассэнерго
Ленгипротранс
ЛУКОЙЛ
Лукойл-Волганефтепродукт
М.Престиж
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
Международная академия транспорта
Международная организация экспедиторов (FIATA)
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Минатом РФ
Министерство промышленной политики Украины
Министерство путей сообщения
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Украины
Министерство энергетики РФ
Морская администрация порта Астрахань
Московская железная дорога
МТК-ЮниТранс
Новосибирскэнерго
Объединенная финансово-промышленная компания
Октябрьская железная дорога
Петербургский нефтяной терминал
Порт Актау (Казахстан)
Порт Амирабад
Порт Астрахань
Порт Баку
Порт Батуми
Порт Бендер-Туркемен
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Лагань (Калмыкия)
Порт Махачкала
Порт Новороссийск
Порт Ноушахр
Порт Оля
Порт Поти
Порт Туркменбаши (Туркменистан)
Порт Усть-Луга
Порт Энзели (Иран)
Приволжская железная дорога
Профи, аналитическая группа
РАО ЕЭС России
РАФТО
РГП Казакстан Темiр Жолы
Рижский вагоностроительный завод
Росинформуголь
Роснефтьбункер
Роспан-Интернешнл
Ростерминалуголь
Росхимтерминал
Русская инженерная компания
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северстальтранс
Сибирское соглашение, межрегиональная ассоциация
Сильвинит
Славнефть
Совфрахт
Соколовско-Сарбайский ГОК
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Союзвнештранс
Союзтранзит
Стахановский вагоностроительный завод (Луганск, Украина)
Терминал (Новый Уренгой)
Технотроник, научно-производственная фирма
ТНК
Торгово-промышленная палата России
ТрансКредитБанк
Транскредиткарт, процессинговая компания
Транспорт + логистика (выставка)
Трансстрой (корпорация)
ТРАНСТЕК-2002 (выставка)
Транстех Нева Эксибишнс
Трек-Сервис
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей
Уралвагонзавод
Уренгойгазпром
УФСК Мост (Москва)
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финские железные дороги
ЦФТО МПС России
Электротехническая компания (Астрахань)
Энергет и КО
Юго-Восточная железная дорога
Ярославский вагоноремонтный завод [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Barwil Georgia
[~PREVIEW_TEXT] => Barwil Georgia
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2458 [~CODE] => 2458 [EXTERNAL_ID] => 2458 [~EXTERNAL_ID] => 2458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => Barwil Georgia<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Barwil Georgia<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )

									Array
(
    [ID] => 107424
    [~ID] => 107424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => British Petroleum
Geomatic-80 (выставка)
IranoHind Shipping Co.
Khazar Shipping Co. (Иран)
SunGate (Латвия)
Авиаагрегат (Самара)
АВТОЭКСПО (Украина)
Акрон (Новгород)
Алтайвагон
Алтайэнерго
Альянсспецтранс, транспортная компания
Антей
Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация операторских компаний
Астраханский плавучий строительный отряд (Астрахань)
Балтийский лесопромышленный холдинг
Балтлеспорт
Балттранссервис
Вико-Экспресс
Внешторгбанк РФ
ВНИИЖТ
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
ВТО
Выксунский металлургический завод
Газпром
ГВЦ МПС
Геотрансгаз
Горьковская железная дорога
Группа Альянс (Российская антикризисная компания)
ГУ ЦФТО МПС России
ГУП Морской торговый порт Оля
Дальневосточная железная дорога
Дарницкий вагоноремонтный завод
ДРОМ (Астраханская область)
Евро-Азиатский транспортный союз
Евросиб СПб
Евросиб
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Инвестиционная Компания Соколов-ская
ИТК Транс-Логик
Казинтерфрахт-Актобе
Казмортрансфлот
КазМунайГаз, казахстанская государственная корпорация
Кедентранссервис
Киришиавтосервис
Киришский нефтеперерабатывающий завод
Коммерческий центр РИЦ
Компания Русский мир
Компания Техновагон
Компания ТрансТелеКом
Компания Усть-Луга
Конструирование будущего, исследовательская группа
Красноярская железная дорога
Красноярскуголь
Красопергруз
Крюковский вагоностроительный завод
Кузбассразрезуголь
Кузбассэнерго
Ленгипротранс
ЛУКОЙЛ
Лукойл-Волганефтепродукт
М.Престиж
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
Международная академия транспорта
Международная организация экспедиторов (FIATA)
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Минатом РФ
Министерство промышленной политики Украины
Министерство путей сообщения
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Украины
Министерство энергетики РФ
Морская администрация порта Астрахань
Московская железная дорога
МТК-ЮниТранс
Новосибирскэнерго
Объединенная финансово-промышленная компания
Октябрьская железная дорога
Петербургский нефтяной терминал
Порт Актау (Казахстан)
Порт Амирабад
Порт Астрахань
Порт Баку
Порт Батуми
Порт Бендер-Туркемен
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Лагань (Калмыкия)
Порт Махачкала
Порт Новороссийск
Порт Ноушахр
Порт Оля
Порт Поти
Порт Туркменбаши (Туркменистан)
Порт Усть-Луга
Порт Энзели (Иран)
Приволжская железная дорога
Профи, аналитическая группа
РАО ЕЭС России
РАФТО
РГП Казакстан Темiр Жолы
Рижский вагоностроительный завод
Росинформуголь
Роснефтьбункер
Роспан-Интернешнл
Ростерминалуголь
Росхимтерминал
Русская инженерная компания
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северстальтранс
Сибирское соглашение, межрегиональная ассоциация
Сильвинит
Славнефть
Совфрахт
Соколовско-Сарбайский ГОК
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Союзвнештранс
Союзтранзит
Стахановский вагоностроительный завод (Луганск, Украина)
Терминал (Новый Уренгой)
Технотроник, научно-производственная фирма
ТНК
Торгово-промышленная палата России
ТрансКредитБанк
Транскредиткарт, процессинговая компания
Транспорт + логистика (выставка)
Трансстрой (корпорация)
ТРАНСТЕК-2002 (выставка)
Транстех Нева Эксибишнс
Трек-Сервис
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей
Уралвагонзавод
Уренгойгазпром
УФСК Мост (Москва)
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финские железные дороги
ЦФТО МПС России
Электротехническая компания (Астрахань)
Энергет и КО
Юго-Восточная железная дорога
Ярославский вагоноремонтный завод [~DETAIL_TEXT] => British Petroleum
Geomatic-80 (выставка)
IranoHind Shipping Co.
Khazar Shipping Co. (Иран)
SunGate (Латвия)
Авиаагрегат (Самара)
АВТОЭКСПО (Украина)
Акрон (Новгород)
Алтайвагон
Алтайэнерго
Альянсспецтранс, транспортная компания
Антей
Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат
Ассоциация морских торговых портов России
Ассоциация операторских компаний
Астраханский плавучий строительный отряд (Астрахань)
Балтийский лесопромышленный холдинг
Балтлеспорт
Балттранссервис
Вико-Экспресс
Внешторгбанк РФ
ВНИИЖТ
Востоктранскомпани
Восточно-Сибирская железная дорога
ВТО
Выксунский металлургический завод
Газпром
ГВЦ МПС
Геотрансгаз
Горьковская железная дорога
Группа Альянс (Российская антикризисная компания)
ГУ ЦФТО МПС России
ГУП Морской торговый порт Оля
Дальневосточная железная дорога
Дарницкий вагоноремонтный завод
ДРОМ (Астраханская область)
Евро-Азиатский транспортный союз
Евросиб СПб
Евросиб
Забайкальская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога
Запрыбсбыт (Калининград)
Инвестиционная Компания Соколов-ская
ИТК Транс-Логик
Казинтерфрахт-Актобе
Казмортрансфлот
КазМунайГаз, казахстанская государственная корпорация
Кедентранссервис
Киришиавтосервис
Киришский нефтеперерабатывающий завод
Коммерческий центр РИЦ
Компания Русский мир
Компания Техновагон
Компания ТрансТелеКом
Компания Усть-Луга
Конструирование будущего, исследовательская группа
Красноярская железная дорога
Красноярскуголь
Красопергруз
Крюковский вагоностроительный завод
Кузбассразрезуголь
Кузбассэнерго
Ленгипротранс
ЛУКОЙЛ
Лукойл-Волганефтепродукт
М.Престиж
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК)
Международная академия транспорта
Международная организация экспедиторов (FIATA)
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Минатом РФ
Министерство промышленной политики Украины
Министерство путей сообщения
Министерство топлива и энергетики РФ
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Украины
Министерство энергетики РФ
Морская администрация порта Астрахань
Московская железная дорога
МТК-ЮниТранс
Новосибирскэнерго
Объединенная финансово-промышленная компания
Октябрьская железная дорога
Петербургский нефтяной терминал
Порт Актау (Казахстан)
Порт Амирабад
Порт Астрахань
Порт Баку
Порт Батуми
Порт Бендер-Туркемен
Порт Восточный
Порт Высоцк
Порт Лагань (Калмыкия)
Порт Махачкала
Порт Новороссийск
Порт Ноушахр
Порт Оля
Порт Поти
Порт Туркменбаши (Туркменистан)
Порт Усть-Луга
Порт Энзели (Иран)
Приволжская железная дорога
Профи, аналитическая группа
РАО ЕЭС России
РАФТО
РГП Казакстан Темiр Жолы
Рижский вагоностроительный завод
Росинформуголь
Роснефтьбункер
Роспан-Интернешнл
Ростерминалуголь
Росхимтерминал
Русская инженерная компания
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северо-Кавказская железная дорога
Северстальтранс
Сибирское соглашение, межрегиональная ассоциация
Сильвинит
Славнефть
Совфрахт
Соколовско-Сарбайский ГОК
Союз производителей нефтегазового оборудования
Союз российских судовладельцев
Союзвнештранс
Союзтранзит
Стахановский вагоностроительный завод (Луганск, Украина)
Терминал (Новый Уренгой)
Технотроник, научно-производственная фирма
ТНК
Торгово-промышленная палата России
ТрансКредитБанк
Транскредиткарт, процессинговая компания
Транспорт + логистика (выставка)
Трансстрой (корпорация)
ТРАНСТЕК-2002 (выставка)
Транстех Нева Эксибишнс
Трек-Сервис
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей
Уралвагонзавод
Уренгойгазпром
УФСК Мост (Москва)
Федеральная энергетическая комиссия России (ФЭК)
Финские железные дороги
ЦФТО МПС России
Электротехническая компания (Астрахань)
Энергет и КО
Юго-Восточная железная дорога
Ярославский вагоноремонтный завод [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Barwil Georgia
[~PREVIEW_TEXT] => Barwil Georgia
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2458 [~CODE] => 2458 [EXTERNAL_ID] => 2458 [~EXTERNAL_ID] => 2458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => Barwil Georgia<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Barwil Georgia<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )
РЖД-Партнер

Защитник груза и вагонов

Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.
Array
(
    [ID] => 107423
    [~ID] => 107423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Защитник груза и вагонов
    [~NAME] => Защитник груза и вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине 90-х годов правительство РФ приняло решение об оборудовании вагонов перспективными эластомерными поглощающими аппаратами - в целях эффективной защиты конструкции вагона и перевозимого груза. До недавнего времени приходилось использовать аппараты типа 73ZW польского производства, так как в России подобные аппараты и их разработка не производились. Среди российских предприятий была развернута конкурсная работа по созданию отечественного эластомерного поглощающего аппарата. К концу 1999 года предприятиями Самары, Нижнего Тагила и Брянска были изготовлены опытные образцы, альтернативные польскому аппарату 73ZW. Самым удачным был признан поглощающий аппарат АПЭ-120-И, производимый по техническим условиям "АПЭ-120-И.500ТУ" на ОАО "Авиаагрегат" в Самаре, по основным эксплуатационным техническим показателям относящийся к классу Т3 по принятой классификации ПА. Аппараты с номинальной энергоемкостью не менее 70 кДж отнесены к классу Т1; с энергоемкостью не менее 100 кДж - к классу Т2; с номинальной энергоемкостью не менее 140 кДж - к классу Т3.
Самарский аппарат АПЭ-120-И с номинальной энергоемкостью 160 кДж, а максимальной 200 (что в три раза превышает энергоемкость пружинно-фрикционных аппаратов), обеспечивает более надежную защиту вагонов и груза от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и переходных режимах ведения поезда. Установка данного аппарата на цистерны и грузовые вагоны позволит: значительно повысить безопасность транспортировки грузов; сохранность самого вагонного парка и, соответственно, экономическую эффективность использования подвижного состава за счет уменьшения затрат на деповской и капитальный ремонты; устранить маневровые работы при отцепке неисправных вагонов и сократить убытки, вызванные повреждением перевозимых грузов; снизить количество отцепочных ремонтов по вине автосцепного устройства и многое другое, что окупит более высокие единовременные затраты на приобретение аппаратов АПЭ-120-И.
Этот аппарат выгодно отличается и простотой установки. Кроме того, АПЭ-120-И полностью взаимозаменяем с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа; он устанавливается в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
Эластомерный поглощающий аппарат повышенной энергоемкости класса Т3 АПЭ-120-И, официальным дилером по продаже которого является ООО "Коммерческий центр "РИЦ", три года назад поставлен на производство. До этого прошел всесторонние предварительные приемочные и сертифицированные испытания в центре ВНИИЖТ, проводимые в два этапа. После окончания стендовых испытаний аппараты были установлены на полувагоны опытного маршрута и в его составе прошли без замечаний до 100 тысяч километров на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке. Специалисты ВНИИЖТа констатировали: АПЭ-120-И самарского ОАО "Авиаагрегат" "значительно превосходит нормативные требования РЖД и показатели аналогов зарубежной разработки - польских аппаратов 73ZW".
После проведения сравнительных испытаний высокоэнергоемких поглощающих аппаратов АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120 и 73ZW12M на маршруте Костомукша-Череповец, показавших успешные результаты первого, на ОАО "Авиаагрегат" была осуществлена всеобъемлющая технологическая подготовка производства.
На сегодняшний день завод готов производить 48 тысяч аппаратов в год. Основными заказчиками ООО "Коммерческий центр "РИЦ" являются: ОАО "Газпром", ОАО "Славнефть", ГУП "ПО"Уралвагонзавод".
Если раньше, вразрез с рекомендациями ВНИИЖТа, временно разрешалась установка 73ZW на все цистерны, который однако не соответствовал техническим характеристикам аппаратов класса Т3, предназначенных для установки на подвижной состав, перевозящий особо опасные грузы, то теперь ситуация изменилась. На основании телеграммы МПС № 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах, а вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, углеводородных смесей, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3, которые и предлагает ООО "Коммерческий центр "РИЦ".



ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => В середине 90-х годов правительство РФ приняло решение об оборудовании вагонов перспективными эластомерными поглощающими аппаратами - в целях эффективной защиты конструкции вагона и перевозимого груза. До недавнего времени приходилось использовать аппараты типа 73ZW польского производства, так как в России подобные аппараты и их разработка не производились. Среди российских предприятий была развернута конкурсная работа по созданию отечественного эластомерного поглощающего аппарата. К концу 1999 года предприятиями Самары, Нижнего Тагила и Брянска были изготовлены опытные образцы, альтернативные польскому аппарату 73ZW. Самым удачным был признан поглощающий аппарат АПЭ-120-И, производимый по техническим условиям "АПЭ-120-И.500ТУ" на ОАО "Авиаагрегат" в Самаре, по основным эксплуатационным техническим показателям относящийся к классу Т3 по принятой классификации ПА. Аппараты с номинальной энергоемкостью не менее 70 кДж отнесены к классу Т1; с энергоемкостью не менее 100 кДж - к классу Т2; с номинальной энергоемкостью не менее 140 кДж - к классу Т3.
Самарский аппарат АПЭ-120-И с номинальной энергоемкостью 160 кДж, а максимальной 200 (что в три раза превышает энергоемкость пружинно-фрикционных аппаратов), обеспечивает более надежную защиту вагонов и груза от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и переходных режимах ведения поезда. Установка данного аппарата на цистерны и грузовые вагоны позволит: значительно повысить безопасность транспортировки грузов; сохранность самого вагонного парка и, соответственно, экономическую эффективность использования подвижного состава за счет уменьшения затрат на деповской и капитальный ремонты; устранить маневровые работы при отцепке неисправных вагонов и сократить убытки, вызванные повреждением перевозимых грузов; снизить количество отцепочных ремонтов по вине автосцепного устройства и многое другое, что окупит более высокие единовременные затраты на приобретение аппаратов АПЭ-120-И.
Этот аппарат выгодно отличается и простотой установки. Кроме того, АПЭ-120-И полностью взаимозаменяем с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа; он устанавливается в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
Эластомерный поглощающий аппарат повышенной энергоемкости класса Т3 АПЭ-120-И, официальным дилером по продаже которого является ООО "Коммерческий центр "РИЦ", три года назад поставлен на производство. До этого прошел всесторонние предварительные приемочные и сертифицированные испытания в центре ВНИИЖТ, проводимые в два этапа. После окончания стендовых испытаний аппараты были установлены на полувагоны опытного маршрута и в его составе прошли без замечаний до 100 тысяч километров на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке. Специалисты ВНИИЖТа констатировали: АПЭ-120-И самарского ОАО "Авиаагрегат" "значительно превосходит нормативные требования РЖД и показатели аналогов зарубежной разработки - польских аппаратов 73ZW".
После проведения сравнительных испытаний высокоэнергоемких поглощающих аппаратов АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120 и 73ZW12M на маршруте Костомукша-Череповец, показавших успешные результаты первого, на ОАО "Авиаагрегат" была осуществлена всеобъемлющая технологическая подготовка производства.
На сегодняшний день завод готов производить 48 тысяч аппаратов в год. Основными заказчиками ООО "Коммерческий центр "РИЦ" являются: ОАО "Газпром", ОАО "Славнефть", ГУП "ПО"Уралвагонзавод".
Если раньше, вразрез с рекомендациями ВНИИЖТа, временно разрешалась установка 73ZW на все цистерны, который однако не соответствовал техническим характеристикам аппаратов класса Т3, предназначенных для установки на подвижной состав, перевозящий особо опасные грузы, то теперь ситуация изменилась. На основании телеграммы МПС № 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах, а вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, углеводородных смесей, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3, которые и предлагает ООО "Коммерческий центр "РИЦ".



ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.
[~PREVIEW_TEXT] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2457 [~CODE] => 2457 [EXTERNAL_ID] => 2457 [~EXTERNAL_ID] => 2457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитник груза и вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => защитник груза и вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитник груза и вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 107423
    [~ID] => 107423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Защитник груза и вагонов
    [~NAME] => Защитник груза и вагонов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине 90-х годов правительство РФ приняло решение об оборудовании вагонов перспективными эластомерными поглощающими аппаратами - в целях эффективной защиты конструкции вагона и перевозимого груза. До недавнего времени приходилось использовать аппараты типа 73ZW польского производства, так как в России подобные аппараты и их разработка не производились. Среди российских предприятий была развернута конкурсная работа по созданию отечественного эластомерного поглощающего аппарата. К концу 1999 года предприятиями Самары, Нижнего Тагила и Брянска были изготовлены опытные образцы, альтернативные польскому аппарату 73ZW. Самым удачным был признан поглощающий аппарат АПЭ-120-И, производимый по техническим условиям "АПЭ-120-И.500ТУ" на ОАО "Авиаагрегат" в Самаре, по основным эксплуатационным техническим показателям относящийся к классу Т3 по принятой классификации ПА. Аппараты с номинальной энергоемкостью не менее 70 кДж отнесены к классу Т1; с энергоемкостью не менее 100 кДж - к классу Т2; с номинальной энергоемкостью не менее 140 кДж - к классу Т3.
Самарский аппарат АПЭ-120-И с номинальной энергоемкостью 160 кДж, а максимальной 200 (что в три раза превышает энергоемкость пружинно-фрикционных аппаратов), обеспечивает более надежную защиту вагонов и груза от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и переходных режимах ведения поезда. Установка данного аппарата на цистерны и грузовые вагоны позволит: значительно повысить безопасность транспортировки грузов; сохранность самого вагонного парка и, соответственно, экономическую эффективность использования подвижного состава за счет уменьшения затрат на деповской и капитальный ремонты; устранить маневровые работы при отцепке неисправных вагонов и сократить убытки, вызванные повреждением перевозимых грузов; снизить количество отцепочных ремонтов по вине автосцепного устройства и многое другое, что окупит более высокие единовременные затраты на приобретение аппаратов АПЭ-120-И.
Этот аппарат выгодно отличается и простотой установки. Кроме того, АПЭ-120-И полностью взаимозаменяем с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа; он устанавливается в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
Эластомерный поглощающий аппарат повышенной энергоемкости класса Т3 АПЭ-120-И, официальным дилером по продаже которого является ООО "Коммерческий центр "РИЦ", три года назад поставлен на производство. До этого прошел всесторонние предварительные приемочные и сертифицированные испытания в центре ВНИИЖТ, проводимые в два этапа. После окончания стендовых испытаний аппараты были установлены на полувагоны опытного маршрута и в его составе прошли без замечаний до 100 тысяч километров на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке. Специалисты ВНИИЖТа констатировали: АПЭ-120-И самарского ОАО "Авиаагрегат" "значительно превосходит нормативные требования РЖД и показатели аналогов зарубежной разработки - польских аппаратов 73ZW".
После проведения сравнительных испытаний высокоэнергоемких поглощающих аппаратов АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120 и 73ZW12M на маршруте Костомукша-Череповец, показавших успешные результаты первого, на ОАО "Авиаагрегат" была осуществлена всеобъемлющая технологическая подготовка производства.
На сегодняшний день завод готов производить 48 тысяч аппаратов в год. Основными заказчиками ООО "Коммерческий центр "РИЦ" являются: ОАО "Газпром", ОАО "Славнефть", ГУП "ПО"Уралвагонзавод".
Если раньше, вразрез с рекомендациями ВНИИЖТа, временно разрешалась установка 73ZW на все цистерны, который однако не соответствовал техническим характеристикам аппаратов класса Т3, предназначенных для установки на подвижной состав, перевозящий особо опасные грузы, то теперь ситуация изменилась. На основании телеграммы МПС № 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах, а вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, углеводородных смесей, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3, которые и предлагает ООО "Коммерческий центр "РИЦ".



ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => В середине 90-х годов правительство РФ приняло решение об оборудовании вагонов перспективными эластомерными поглощающими аппаратами - в целях эффективной защиты конструкции вагона и перевозимого груза. До недавнего времени приходилось использовать аппараты типа 73ZW польского производства, так как в России подобные аппараты и их разработка не производились. Среди российских предприятий была развернута конкурсная работа по созданию отечественного эластомерного поглощающего аппарата. К концу 1999 года предприятиями Самары, Нижнего Тагила и Брянска были изготовлены опытные образцы, альтернативные польскому аппарату 73ZW. Самым удачным был признан поглощающий аппарат АПЭ-120-И, производимый по техническим условиям "АПЭ-120-И.500ТУ" на ОАО "Авиаагрегат" в Самаре, по основным эксплуатационным техническим показателям относящийся к классу Т3 по принятой классификации ПА. Аппараты с номинальной энергоемкостью не менее 70 кДж отнесены к классу Т1; с энергоемкостью не менее 100 кДж - к классу Т2; с номинальной энергоемкостью не менее 140 кДж - к классу Т3.
Самарский аппарат АПЭ-120-И с номинальной энергоемкостью 160 кДж, а максимальной 200 (что в три раза превышает энергоемкость пружинно-фрикционных аппаратов), обеспечивает более надежную защиту вагонов и груза от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и переходных режимах ведения поезда. Установка данного аппарата на цистерны и грузовые вагоны позволит: значительно повысить безопасность транспортировки грузов; сохранность самого вагонного парка и, соответственно, экономическую эффективность использования подвижного состава за счет уменьшения затрат на деповской и капитальный ремонты; устранить маневровые работы при отцепке неисправных вагонов и сократить убытки, вызванные повреждением перевозимых грузов; снизить количество отцепочных ремонтов по вине автосцепного устройства и многое другое, что окупит более высокие единовременные затраты на приобретение аппаратов АПЭ-120-И.
Этот аппарат выгодно отличается и простотой установки. Кроме того, АПЭ-120-И полностью взаимозаменяем с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа; он устанавливается в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
Эластомерный поглощающий аппарат повышенной энергоемкости класса Т3 АПЭ-120-И, официальным дилером по продаже которого является ООО "Коммерческий центр "РИЦ", три года назад поставлен на производство. До этого прошел всесторонние предварительные приемочные и сертифицированные испытания в центре ВНИИЖТ, проводимые в два этапа. После окончания стендовых испытаний аппараты были установлены на полувагоны опытного маршрута и в его составе прошли без замечаний до 100 тысяч километров на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке. Специалисты ВНИИЖТа констатировали: АПЭ-120-И самарского ОАО "Авиаагрегат" "значительно превосходит нормативные требования РЖД и показатели аналогов зарубежной разработки - польских аппаратов 73ZW".
После проведения сравнительных испытаний высокоэнергоемких поглощающих аппаратов АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120 и 73ZW12M на маршруте Костомукша-Череповец, показавших успешные результаты первого, на ОАО "Авиаагрегат" была осуществлена всеобъемлющая технологическая подготовка производства.
На сегодняшний день завод готов производить 48 тысяч аппаратов в год. Основными заказчиками ООО "Коммерческий центр "РИЦ" являются: ОАО "Газпром", ОАО "Славнефть", ГУП "ПО"Уралвагонзавод".
Если раньше, вразрез с рекомендациями ВНИИЖТа, временно разрешалась установка 73ZW на все цистерны, который однако не соответствовал техническим характеристикам аппаратов класса Т3, предназначенных для установки на подвижной состав, перевозящий особо опасные грузы, то теперь ситуация изменилась. На основании телеграммы МПС № 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах, а вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, углеводородных смесей, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3, которые и предлагает ООО "Коммерческий центр "РИЦ".



ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.
[~PREVIEW_TEXT] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2457 [~CODE] => 2457 [EXTERNAL_ID] => 2457 [~EXTERNAL_ID] => 2457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Защитник груза и вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => защитник груза и вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => защитник груза и вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Важными факторами обеспечения конкуренто-способности на рынке транспортных услуг и, соответственно, повышения эффективности работы компании являются ответственность за сохранность перевозимого груза и сохранность самого подвижного состава. Перевозка отдельных категорий грузов - прежде всего жидких углеводородов, вредных химических продуктов, нефти и нефтепродуктов, взрывчатых и радиоактивных материалов - диктует четкие требования к технологии их транспортировки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Защитник груза и вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Защитник груза и вагонов ) )
РЖД-Партнер

Вагонные страсти

Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?

Array
(
    [ID] => 107422
    [~ID] => 107422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Вагонные страсти
    [~NAME] => Вагонные страсти
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => МПС всегда эффективнее
С точки зрения министерства путей сообщения, все происходящее логично и необходимо. Практика передачи в аренду излишков вагонного парка частным компаниям возникла в период резкого снижения объемов перевозок. Тысячи, десятки тысяч цистерн и хопперов, платформ и полувагонов ржавели на запасных путях: экономика страны резко провалилась, промышленность деградировала, возить было просто нечего. В этих условиях МПС соглашается на передачу своего имущества во временное пользование сторонним организациям. Со ржавеющего вагона хоть аренды рубль! Если компания хочет не только оплачивать тариф, но и выкладывать деньги за то, что вагон становится "своим", - пожалуйста.
Однако все проходит. Прошел, точнее (после памятного дефолта) сменился ростом и экономический спад. С каждым годом экономика набирала обороты, а значит предъявляла все больше грузов, требующих перевозки. В один прекрасный день оказалось, что часть грузов министерство путей сообщения перевезти не в состоянии: имеющийся парк задействован полностью, а массовых закупок новых вагонов или хотя бы мас-штабного ремонта старых не производилось уже много лет. Случилось невероятное: экономический рост тормозился не отсутствием спроса - его как раз хоть отбавляй, но тем, что сырье и готовую продукцию оказалось невозможно перевезти. Решать проблему нужно срочно.
Руководство министерства путей сообщения имеет следующие варианты пополнения своего вагонного парка: срочно начать закупки нового подвижного состава на отечественных вагоностроительных заводах; в массовом порядке провести капитально-восстановительный ремонт того, что еще ржавеет на задворках; изъять и вернуть в собственное управление те вагоны, которые были розданы в аренду. Все три метода используются. Однако не одинаково эффективно.
Стоимость нового вагона на рынке - десятки тысяч долларов, а значит программа по закупке хотя бы 50-ти тысяч вагонов будет стоить по крайней мере треть всего инвестиционного бюджета отрасли. Да и мощности российского вагоностроения уже иные: для производства такого количества продукции необходимы годы. А возить нужно сейчас! Стало быть производство новых вагонов в тактическом смысле бесполезно.
Схожая ситуация и с ремонтом ржавеющих останков. Это - деньги и время, время и деньги. И того, и другого в МПС катастрофически не хватает. Да и не все типы вагонов есть сегодня в резерве. Например, по некоторым данным на начало года в запасе не осталось ни одной пригодной к работе или восстановлению цистерны. Остается одно - забирать то, что раньше было роздано.
Но как это сделать? Правительством провозглашен курс на создание конкурентного сектора на железнодорожном транспорте, а значит просто изъять у экспедиторов и операторов вагоны нельзя - политически некорректно. Выбирается мягкий вариант. Сначала постепенно повышаются - и повышаются значительно - ставки аренды на наиболее популярные виды подвижного состава. (Самой востребованной сегодня является цистерна. Добыча нефти растет быстрее, чем планировалось, а значит и специализированных вагонов для ее перевозки нужно больше.) И это повышение ставок призвано отсечь от подвижного состава мелкие компании со слабыми финансовыми тылами. Однако более-менее крупные фирмы выдерживают это повышение, поскольку возить-то все равно надо. Тогда с некоторыми организациями МПС просто не продлевает договор об аренде, возвращая таким образом свое "блудное имущество" в лоно корпорации.
На все вопросы и недоумения арендаторов железнодорожники отвечают предельно ясно: мы со своим парком можем работать значительно эффективнее, чем любой другой собственник. К этому тезису вернемся чуть позже. Как реагируют на ситуацию частные компании?

Вагонная лихорадка: хорошо это или плохо?
Реагируют они в принципе предсказуемо. Если у ребенка отбирают игрушку - он плачет; когда взрослый человек лишается чего-то очень необходимого - он покупает себе новое. Естественно, что предприятия (у которых есть средства или возможность их привлечения) начинают искать пути покупки вагонов. Но эти пути достаточно ограничены. Купить подвижной состав у МПС по понятным причинам уже нельзя; на вторичном рынке также не очень много предложений. Самый реальный способ - пусть и самый дорогой - это заказ новых вагонов на заводах. Конкуренция и нарастающий ажиотаж заставляли будущих собственников не обращать внимания на высокую стоимость: хватай, пока есть...
На сегодняшний день частными компаниями приобретены или заказаны несколько десятков тысяч вагонов - по большей части цистерн. Хорошо это или плохо? Сами собственники считают, что хорошо. Их правда такова: сегодня продукцию надо возить, а сколько это стоит - вопрос второй. Ключевое слово в их позиции - сегодня. Да, СЕГОДНЯ нельзя не возить, СЕГОДНЯ почти не важно, сколько эти перевозки и содержание парка стоит. Но что будет ЗАВТРА? Есть как минимум три фактора, которые могут в будущем привести новых собственников к проблемам. Во-первых, пресыщение рынка. Если сразу многие покупают в значительных количествах одно и то же, то в определенный момент на рынке предложение может превысить спрос - и тогда начнутся демпинг, снижение прибылей, убытки. Во-вторых, мировой рынок нефти достаточно нестабилен. Несмотря на то, что сегодня перспективы у него, а значит и у российских нефтяников, достаточно хорошие, завтра стоимость черного золота может упасть. Следовательно снизится объем добычи нефти в России, а значит и ее перевозок. Вагоны станут ненужными: предложение превысит спрос...
В-третьих, самый значительный фактор - МПС. Русские (в том числе и железнодорожники) медленно за-прягают, да быстро едут. Через несколько лет МПС доведет количество тех же цистерн в своем парке до требуемого. И частные вагоны станут просто не нужны. Ведь даже если уровень сервиса в какой-нибудь фирме будет выше, чем в отдаленном РАФТО, с точки зрения технологии перевозок министерство путей сообщения в любом случае сможет лучше и эффективнее использовать свой парк, чем на несколько порядков меньшая частная компания свой.
Таким образом нынешние масштабные вложения в подвижной состав со стороны экспедиторов и операторов являются по большому счету ни чем иным, как венчурными инвестициями. С таким сроком окупаемости, какой имеет современный вагон, и с таким непредсказуемым будущим самой железнодорожной отрасли, российской и мировой экономики, риск потери вложенных средств выглядит достаточно высоким. И даже если положительная динамика отечественной промышленности сохранится, издержки у любой фирмы на содержание своих вагонов будут априори выше, чем у МПС. Значит рано или поздно новые собственники (может быть, не все, но многие) не выдержат конкуренции. Вкладывая сегодня огромные, по российским меркам, деньги в вагоны, компании рискуют завтра остаться с никому не нужными тоннами металла.

Кто виноват и что делать?
Виновато МПС. И вина его состоит не в том, что многие годы вагоны были в конце списков приоритетов отрасли. Это, в конце концов, можно объяснить системным кризисом российской экономики. Ошибка министерства состоит в том, что руководство отрасли не объявило своим партнерам (а экспедиторы и операторы в большей степени партнеры МПС, нежели конкуренты), как именно оно планирует решать проблему дефицита вагонного парка. Именно отсутствие ориентиров, которые должны быть четко указаны в отраслевой программе расширения подвижного состава (планируемые объемы перевозок грузов, необходимое количество вагонов всех типов и распределение "полномочий" между МПС и независимыми компаниями), и послужило причиной того ажиотажа, который демонстрируют сегодня экспедиторы и операторы. Это политика МПС, а не экономика определяет модель поведения частных компаний, многие из которых, возможно, в будущем спишут те средства, которые сегодня вкладываются в подвижной состав, по графе "убытки".
Что делать? Убежден, что во-первых надо - и сделать это должно МПС - предоставить на суд общественности четкую стратегию развития отрасли с определением не только целей и задач железнодорожного ведомства, но места и роли, которые отводятся на рынке грузоперевозок частным компаниям. И лучше всего, чтобы эта программа, эта стратегия была разработана в сотрудничестве и при непосредственном участии экспедиторов, операторов и грузовладельцев. Только в этом случае и МПС, и его партнеры смогут избежать дорогостоящих ошибок.
Необходим постоянно действующий орган, координирующий отношения между МПС, экспедитор-скими и операторскими компаниями для построения партнерских долгосрочных взаимоотношений, для совместного решения проблем развития и планирования парка подвижного состава. Все это даст уверенность в том, что находящиеся в частной собственности вагоны будут самоокупаемы и востребованы.
Сегодня экспедиторские и операторские компании вынуждены заниматься разработкой и модернизацией моделей вагонов для решения вопроса экономической эффективности использования собственного подвижного состава. Так, например, по заказу производителей алюминия разработан и построен комбинированный вагон для перевозки глинозема и алюминиевых чушек, благодаря чему решена проблема порожнего пробега. ООО ИТК "Транс-Логик" заключило договор на постройку данных вагонов в количестве 300 единиц до конца 2002 года в надежде, что тарифная политика останется благоприятной для данного вида вагона, модель которого отсутствует в инвентарном парке МПС. Наша компания готова принимать прямое участие в разработке и постройке передовых видов подвижного состава (с увеличенной нагрузкой на ось, с увеличенным межремонтным сроком - принципиально новым и современным с технической точки зрения), но мы хотим быть уверены, что МПС так же заинтересовано в открытом и долговременном сотрудничестве, что тарифная политика будет привлекательна.

МИХАИЛ АНДРЕЕВ, генеральный директор ИТК "Транс-Логик" [~DETAIL_TEXT] => МПС всегда эффективнее
С точки зрения министерства путей сообщения, все происходящее логично и необходимо. Практика передачи в аренду излишков вагонного парка частным компаниям возникла в период резкого снижения объемов перевозок. Тысячи, десятки тысяч цистерн и хопперов, платформ и полувагонов ржавели на запасных путях: экономика страны резко провалилась, промышленность деградировала, возить было просто нечего. В этих условиях МПС соглашается на передачу своего имущества во временное пользование сторонним организациям. Со ржавеющего вагона хоть аренды рубль! Если компания хочет не только оплачивать тариф, но и выкладывать деньги за то, что вагон становится "своим", - пожалуйста.
Однако все проходит. Прошел, точнее (после памятного дефолта) сменился ростом и экономический спад. С каждым годом экономика набирала обороты, а значит предъявляла все больше грузов, требующих перевозки. В один прекрасный день оказалось, что часть грузов министерство путей сообщения перевезти не в состоянии: имеющийся парк задействован полностью, а массовых закупок новых вагонов или хотя бы мас-штабного ремонта старых не производилось уже много лет. Случилось невероятное: экономический рост тормозился не отсутствием спроса - его как раз хоть отбавляй, но тем, что сырье и готовую продукцию оказалось невозможно перевезти. Решать проблему нужно срочно.
Руководство министерства путей сообщения имеет следующие варианты пополнения своего вагонного парка: срочно начать закупки нового подвижного состава на отечественных вагоностроительных заводах; в массовом порядке провести капитально-восстановительный ремонт того, что еще ржавеет на задворках; изъять и вернуть в собственное управление те вагоны, которые были розданы в аренду. Все три метода используются. Однако не одинаково эффективно.
Стоимость нового вагона на рынке - десятки тысяч долларов, а значит программа по закупке хотя бы 50-ти тысяч вагонов будет стоить по крайней мере треть всего инвестиционного бюджета отрасли. Да и мощности российского вагоностроения уже иные: для производства такого количества продукции необходимы годы. А возить нужно сейчас! Стало быть производство новых вагонов в тактическом смысле бесполезно.
Схожая ситуация и с ремонтом ржавеющих останков. Это - деньги и время, время и деньги. И того, и другого в МПС катастрофически не хватает. Да и не все типы вагонов есть сегодня в резерве. Например, по некоторым данным на начало года в запасе не осталось ни одной пригодной к работе или восстановлению цистерны. Остается одно - забирать то, что раньше было роздано.
Но как это сделать? Правительством провозглашен курс на создание конкурентного сектора на железнодорожном транспорте, а значит просто изъять у экспедиторов и операторов вагоны нельзя - политически некорректно. Выбирается мягкий вариант. Сначала постепенно повышаются - и повышаются значительно - ставки аренды на наиболее популярные виды подвижного состава. (Самой востребованной сегодня является цистерна. Добыча нефти растет быстрее, чем планировалось, а значит и специализированных вагонов для ее перевозки нужно больше.) И это повышение ставок призвано отсечь от подвижного состава мелкие компании со слабыми финансовыми тылами. Однако более-менее крупные фирмы выдерживают это повышение, поскольку возить-то все равно надо. Тогда с некоторыми организациями МПС просто не продлевает договор об аренде, возвращая таким образом свое "блудное имущество" в лоно корпорации.
На все вопросы и недоумения арендаторов железнодорожники отвечают предельно ясно: мы со своим парком можем работать значительно эффективнее, чем любой другой собственник. К этому тезису вернемся чуть позже. Как реагируют на ситуацию частные компании?

Вагонная лихорадка: хорошо это или плохо?
Реагируют они в принципе предсказуемо. Если у ребенка отбирают игрушку - он плачет; когда взрослый человек лишается чего-то очень необходимого - он покупает себе новое. Естественно, что предприятия (у которых есть средства или возможность их привлечения) начинают искать пути покупки вагонов. Но эти пути достаточно ограничены. Купить подвижной состав у МПС по понятным причинам уже нельзя; на вторичном рынке также не очень много предложений. Самый реальный способ - пусть и самый дорогой - это заказ новых вагонов на заводах. Конкуренция и нарастающий ажиотаж заставляли будущих собственников не обращать внимания на высокую стоимость: хватай, пока есть...
На сегодняшний день частными компаниями приобретены или заказаны несколько десятков тысяч вагонов - по большей части цистерн. Хорошо это или плохо? Сами собственники считают, что хорошо. Их правда такова: сегодня продукцию надо возить, а сколько это стоит - вопрос второй. Ключевое слово в их позиции - сегодня. Да, СЕГОДНЯ нельзя не возить, СЕГОДНЯ почти не важно, сколько эти перевозки и содержание парка стоит. Но что будет ЗАВТРА? Есть как минимум три фактора, которые могут в будущем привести новых собственников к проблемам. Во-первых, пресыщение рынка. Если сразу многие покупают в значительных количествах одно и то же, то в определенный момент на рынке предложение может превысить спрос - и тогда начнутся демпинг, снижение прибылей, убытки. Во-вторых, мировой рынок нефти достаточно нестабилен. Несмотря на то, что сегодня перспективы у него, а значит и у российских нефтяников, достаточно хорошие, завтра стоимость черного золота может упасть. Следовательно снизится объем добычи нефти в России, а значит и ее перевозок. Вагоны станут ненужными: предложение превысит спрос...
В-третьих, самый значительный фактор - МПС. Русские (в том числе и железнодорожники) медленно за-прягают, да быстро едут. Через несколько лет МПС доведет количество тех же цистерн в своем парке до требуемого. И частные вагоны станут просто не нужны. Ведь даже если уровень сервиса в какой-нибудь фирме будет выше, чем в отдаленном РАФТО, с точки зрения технологии перевозок министерство путей сообщения в любом случае сможет лучше и эффективнее использовать свой парк, чем на несколько порядков меньшая частная компания свой.
Таким образом нынешние масштабные вложения в подвижной состав со стороны экспедиторов и операторов являются по большому счету ни чем иным, как венчурными инвестициями. С таким сроком окупаемости, какой имеет современный вагон, и с таким непредсказуемым будущим самой железнодорожной отрасли, российской и мировой экономики, риск потери вложенных средств выглядит достаточно высоким. И даже если положительная динамика отечественной промышленности сохранится, издержки у любой фирмы на содержание своих вагонов будут априори выше, чем у МПС. Значит рано или поздно новые собственники (может быть, не все, но многие) не выдержат конкуренции. Вкладывая сегодня огромные, по российским меркам, деньги в вагоны, компании рискуют завтра остаться с никому не нужными тоннами металла.

Кто виноват и что делать?
Виновато МПС. И вина его состоит не в том, что многие годы вагоны были в конце списков приоритетов отрасли. Это, в конце концов, можно объяснить системным кризисом российской экономики. Ошибка министерства состоит в том, что руководство отрасли не объявило своим партнерам (а экспедиторы и операторы в большей степени партнеры МПС, нежели конкуренты), как именно оно планирует решать проблему дефицита вагонного парка. Именно отсутствие ориентиров, которые должны быть четко указаны в отраслевой программе расширения подвижного состава (планируемые объемы перевозок грузов, необходимое количество вагонов всех типов и распределение "полномочий" между МПС и независимыми компаниями), и послужило причиной того ажиотажа, который демонстрируют сегодня экспедиторы и операторы. Это политика МПС, а не экономика определяет модель поведения частных компаний, многие из которых, возможно, в будущем спишут те средства, которые сегодня вкладываются в подвижной состав, по графе "убытки".
Что делать? Убежден, что во-первых надо - и сделать это должно МПС - предоставить на суд общественности четкую стратегию развития отрасли с определением не только целей и задач железнодорожного ведомства, но места и роли, которые отводятся на рынке грузоперевозок частным компаниям. И лучше всего, чтобы эта программа, эта стратегия была разработана в сотрудничестве и при непосредственном участии экспедиторов, операторов и грузовладельцев. Только в этом случае и МПС, и его партнеры смогут избежать дорогостоящих ошибок.
Необходим постоянно действующий орган, координирующий отношения между МПС, экспедитор-скими и операторскими компаниями для построения партнерских долгосрочных взаимоотношений, для совместного решения проблем развития и планирования парка подвижного состава. Все это даст уверенность в том, что находящиеся в частной собственности вагоны будут самоокупаемы и востребованы.
Сегодня экспедиторские и операторские компании вынуждены заниматься разработкой и модернизацией моделей вагонов для решения вопроса экономической эффективности использования собственного подвижного состава. Так, например, по заказу производителей алюминия разработан и построен комбинированный вагон для перевозки глинозема и алюминиевых чушек, благодаря чему решена проблема порожнего пробега. ООО ИТК "Транс-Логик" заключило договор на постройку данных вагонов в количестве 300 единиц до конца 2002 года в надежде, что тарифная политика останется благоприятной для данного вида вагона, модель которого отсутствует в инвентарном парке МПС. Наша компания готова принимать прямое участие в разработке и постройке передовых видов подвижного состава (с увеличенной нагрузкой на ось, с увеличенным межремонтным сроком - принципиально новым и современным с технической точки зрения), но мы хотим быть уверены, что МПС так же заинтересовано в открытом и долговременном сотрудничестве, что тарифная политика будет привлекательна.

МИХАИЛ АНДРЕЕВ, генеральный директор ИТК "Транс-Логик" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?

[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2456 [~CODE] => 2456 [EXTERNAL_ID] => 2456 [~EXTERNAL_ID] => 2456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонные страсти [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонные страсти [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонные страсти [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти ) )

									Array
(
    [ID] => 107422
    [~ID] => 107422
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Вагонные страсти
    [~NAME] => Вагонные страсти
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => МПС всегда эффективнее
С точки зрения министерства путей сообщения, все происходящее логично и необходимо. Практика передачи в аренду излишков вагонного парка частным компаниям возникла в период резкого снижения объемов перевозок. Тысячи, десятки тысяч цистерн и хопперов, платформ и полувагонов ржавели на запасных путях: экономика страны резко провалилась, промышленность деградировала, возить было просто нечего. В этих условиях МПС соглашается на передачу своего имущества во временное пользование сторонним организациям. Со ржавеющего вагона хоть аренды рубль! Если компания хочет не только оплачивать тариф, но и выкладывать деньги за то, что вагон становится "своим", - пожалуйста.
Однако все проходит. Прошел, точнее (после памятного дефолта) сменился ростом и экономический спад. С каждым годом экономика набирала обороты, а значит предъявляла все больше грузов, требующих перевозки. В один прекрасный день оказалось, что часть грузов министерство путей сообщения перевезти не в состоянии: имеющийся парк задействован полностью, а массовых закупок новых вагонов или хотя бы мас-штабного ремонта старых не производилось уже много лет. Случилось невероятное: экономический рост тормозился не отсутствием спроса - его как раз хоть отбавляй, но тем, что сырье и готовую продукцию оказалось невозможно перевезти. Решать проблему нужно срочно.
Руководство министерства путей сообщения имеет следующие варианты пополнения своего вагонного парка: срочно начать закупки нового подвижного состава на отечественных вагоностроительных заводах; в массовом порядке провести капитально-восстановительный ремонт того, что еще ржавеет на задворках; изъять и вернуть в собственное управление те вагоны, которые были розданы в аренду. Все три метода используются. Однако не одинаково эффективно.
Стоимость нового вагона на рынке - десятки тысяч долларов, а значит программа по закупке хотя бы 50-ти тысяч вагонов будет стоить по крайней мере треть всего инвестиционного бюджета отрасли. Да и мощности российского вагоностроения уже иные: для производства такого количества продукции необходимы годы. А возить нужно сейчас! Стало быть производство новых вагонов в тактическом смысле бесполезно.
Схожая ситуация и с ремонтом ржавеющих останков. Это - деньги и время, время и деньги. И того, и другого в МПС катастрофически не хватает. Да и не все типы вагонов есть сегодня в резерве. Например, по некоторым данным на начало года в запасе не осталось ни одной пригодной к работе или восстановлению цистерны. Остается одно - забирать то, что раньше было роздано.
Но как это сделать? Правительством провозглашен курс на создание конкурентного сектора на железнодорожном транспорте, а значит просто изъять у экспедиторов и операторов вагоны нельзя - политически некорректно. Выбирается мягкий вариант. Сначала постепенно повышаются - и повышаются значительно - ставки аренды на наиболее популярные виды подвижного состава. (Самой востребованной сегодня является цистерна. Добыча нефти растет быстрее, чем планировалось, а значит и специализированных вагонов для ее перевозки нужно больше.) И это повышение ставок призвано отсечь от подвижного состава мелкие компании со слабыми финансовыми тылами. Однако более-менее крупные фирмы выдерживают это повышение, поскольку возить-то все равно надо. Тогда с некоторыми организациями МПС просто не продлевает договор об аренде, возвращая таким образом свое "блудное имущество" в лоно корпорации.
На все вопросы и недоумения арендаторов железнодорожники отвечают предельно ясно: мы со своим парком можем работать значительно эффективнее, чем любой другой собственник. К этому тезису вернемся чуть позже. Как реагируют на ситуацию частные компании?

Вагонная лихорадка: хорошо это или плохо?
Реагируют они в принципе предсказуемо. Если у ребенка отбирают игрушку - он плачет; когда взрослый человек лишается чего-то очень необходимого - он покупает себе новое. Естественно, что предприятия (у которых есть средства или возможность их привлечения) начинают искать пути покупки вагонов. Но эти пути достаточно ограничены. Купить подвижной состав у МПС по понятным причинам уже нельзя; на вторичном рынке также не очень много предложений. Самый реальный способ - пусть и самый дорогой - это заказ новых вагонов на заводах. Конкуренция и нарастающий ажиотаж заставляли будущих собственников не обращать внимания на высокую стоимость: хватай, пока есть...
На сегодняшний день частными компаниями приобретены или заказаны несколько десятков тысяч вагонов - по большей части цистерн. Хорошо это или плохо? Сами собственники считают, что хорошо. Их правда такова: сегодня продукцию надо возить, а сколько это стоит - вопрос второй. Ключевое слово в их позиции - сегодня. Да, СЕГОДНЯ нельзя не возить, СЕГОДНЯ почти не важно, сколько эти перевозки и содержание парка стоит. Но что будет ЗАВТРА? Есть как минимум три фактора, которые могут в будущем привести новых собственников к проблемам. Во-первых, пресыщение рынка. Если сразу многие покупают в значительных количествах одно и то же, то в определенный момент на рынке предложение может превысить спрос - и тогда начнутся демпинг, снижение прибылей, убытки. Во-вторых, мировой рынок нефти достаточно нестабилен. Несмотря на то, что сегодня перспективы у него, а значит и у российских нефтяников, достаточно хорошие, завтра стоимость черного золота может упасть. Следовательно снизится объем добычи нефти в России, а значит и ее перевозок. Вагоны станут ненужными: предложение превысит спрос...
В-третьих, самый значительный фактор - МПС. Русские (в том числе и железнодорожники) медленно за-прягают, да быстро едут. Через несколько лет МПС доведет количество тех же цистерн в своем парке до требуемого. И частные вагоны станут просто не нужны. Ведь даже если уровень сервиса в какой-нибудь фирме будет выше, чем в отдаленном РАФТО, с точки зрения технологии перевозок министерство путей сообщения в любом случае сможет лучше и эффективнее использовать свой парк, чем на несколько порядков меньшая частная компания свой.
Таким образом нынешние масштабные вложения в подвижной состав со стороны экспедиторов и операторов являются по большому счету ни чем иным, как венчурными инвестициями. С таким сроком окупаемости, какой имеет современный вагон, и с таким непредсказуемым будущим самой железнодорожной отрасли, российской и мировой экономики, риск потери вложенных средств выглядит достаточно высоким. И даже если положительная динамика отечественной промышленности сохранится, издержки у любой фирмы на содержание своих вагонов будут априори выше, чем у МПС. Значит рано или поздно новые собственники (может быть, не все, но многие) не выдержат конкуренции. Вкладывая сегодня огромные, по российским меркам, деньги в вагоны, компании рискуют завтра остаться с никому не нужными тоннами металла.

Кто виноват и что делать?
Виновато МПС. И вина его состоит не в том, что многие годы вагоны были в конце списков приоритетов отрасли. Это, в конце концов, можно объяснить системным кризисом российской экономики. Ошибка министерства состоит в том, что руководство отрасли не объявило своим партнерам (а экспедиторы и операторы в большей степени партнеры МПС, нежели конкуренты), как именно оно планирует решать проблему дефицита вагонного парка. Именно отсутствие ориентиров, которые должны быть четко указаны в отраслевой программе расширения подвижного состава (планируемые объемы перевозок грузов, необходимое количество вагонов всех типов и распределение "полномочий" между МПС и независимыми компаниями), и послужило причиной того ажиотажа, который демонстрируют сегодня экспедиторы и операторы. Это политика МПС, а не экономика определяет модель поведения частных компаний, многие из которых, возможно, в будущем спишут те средства, которые сегодня вкладываются в подвижной состав, по графе "убытки".
Что делать? Убежден, что во-первых надо - и сделать это должно МПС - предоставить на суд общественности четкую стратегию развития отрасли с определением не только целей и задач железнодорожного ведомства, но места и роли, которые отводятся на рынке грузоперевозок частным компаниям. И лучше всего, чтобы эта программа, эта стратегия была разработана в сотрудничестве и при непосредственном участии экспедиторов, операторов и грузовладельцев. Только в этом случае и МПС, и его партнеры смогут избежать дорогостоящих ошибок.
Необходим постоянно действующий орган, координирующий отношения между МПС, экспедитор-скими и операторскими компаниями для построения партнерских долгосрочных взаимоотношений, для совместного решения проблем развития и планирования парка подвижного состава. Все это даст уверенность в том, что находящиеся в частной собственности вагоны будут самоокупаемы и востребованы.
Сегодня экспедиторские и операторские компании вынуждены заниматься разработкой и модернизацией моделей вагонов для решения вопроса экономической эффективности использования собственного подвижного состава. Так, например, по заказу производителей алюминия разработан и построен комбинированный вагон для перевозки глинозема и алюминиевых чушек, благодаря чему решена проблема порожнего пробега. ООО ИТК "Транс-Логик" заключило договор на постройку данных вагонов в количестве 300 единиц до конца 2002 года в надежде, что тарифная политика останется благоприятной для данного вида вагона, модель которого отсутствует в инвентарном парке МПС. Наша компания готова принимать прямое участие в разработке и постройке передовых видов подвижного состава (с увеличенной нагрузкой на ось, с увеличенным межремонтным сроком - принципиально новым и современным с технической точки зрения), но мы хотим быть уверены, что МПС так же заинтересовано в открытом и долговременном сотрудничестве, что тарифная политика будет привлекательна.

МИХАИЛ АНДРЕЕВ, генеральный директор ИТК "Транс-Логик" [~DETAIL_TEXT] => МПС всегда эффективнее
С точки зрения министерства путей сообщения, все происходящее логично и необходимо. Практика передачи в аренду излишков вагонного парка частным компаниям возникла в период резкого снижения объемов перевозок. Тысячи, десятки тысяч цистерн и хопперов, платформ и полувагонов ржавели на запасных путях: экономика страны резко провалилась, промышленность деградировала, возить было просто нечего. В этих условиях МПС соглашается на передачу своего имущества во временное пользование сторонним организациям. Со ржавеющего вагона хоть аренды рубль! Если компания хочет не только оплачивать тариф, но и выкладывать деньги за то, что вагон становится "своим", - пожалуйста.
Однако все проходит. Прошел, точнее (после памятного дефолта) сменился ростом и экономический спад. С каждым годом экономика набирала обороты, а значит предъявляла все больше грузов, требующих перевозки. В один прекрасный день оказалось, что часть грузов министерство путей сообщения перевезти не в состоянии: имеющийся парк задействован полностью, а массовых закупок новых вагонов или хотя бы мас-штабного ремонта старых не производилось уже много лет. Случилось невероятное: экономический рост тормозился не отсутствием спроса - его как раз хоть отбавляй, но тем, что сырье и готовую продукцию оказалось невозможно перевезти. Решать проблему нужно срочно.
Руководство министерства путей сообщения имеет следующие варианты пополнения своего вагонного парка: срочно начать закупки нового подвижного состава на отечественных вагоностроительных заводах; в массовом порядке провести капитально-восстановительный ремонт того, что еще ржавеет на задворках; изъять и вернуть в собственное управление те вагоны, которые были розданы в аренду. Все три метода используются. Однако не одинаково эффективно.
Стоимость нового вагона на рынке - десятки тысяч долларов, а значит программа по закупке хотя бы 50-ти тысяч вагонов будет стоить по крайней мере треть всего инвестиционного бюджета отрасли. Да и мощности российского вагоностроения уже иные: для производства такого количества продукции необходимы годы. А возить нужно сейчас! Стало быть производство новых вагонов в тактическом смысле бесполезно.
Схожая ситуация и с ремонтом ржавеющих останков. Это - деньги и время, время и деньги. И того, и другого в МПС катастрофически не хватает. Да и не все типы вагонов есть сегодня в резерве. Например, по некоторым данным на начало года в запасе не осталось ни одной пригодной к работе или восстановлению цистерны. Остается одно - забирать то, что раньше было роздано.
Но как это сделать? Правительством провозглашен курс на создание конкурентного сектора на железнодорожном транспорте, а значит просто изъять у экспедиторов и операторов вагоны нельзя - политически некорректно. Выбирается мягкий вариант. Сначала постепенно повышаются - и повышаются значительно - ставки аренды на наиболее популярные виды подвижного состава. (Самой востребованной сегодня является цистерна. Добыча нефти растет быстрее, чем планировалось, а значит и специализированных вагонов для ее перевозки нужно больше.) И это повышение ставок призвано отсечь от подвижного состава мелкие компании со слабыми финансовыми тылами. Однако более-менее крупные фирмы выдерживают это повышение, поскольку возить-то все равно надо. Тогда с некоторыми организациями МПС просто не продлевает договор об аренде, возвращая таким образом свое "блудное имущество" в лоно корпорации.
На все вопросы и недоумения арендаторов железнодорожники отвечают предельно ясно: мы со своим парком можем работать значительно эффективнее, чем любой другой собственник. К этому тезису вернемся чуть позже. Как реагируют на ситуацию частные компании?

Вагонная лихорадка: хорошо это или плохо?
Реагируют они в принципе предсказуемо. Если у ребенка отбирают игрушку - он плачет; когда взрослый человек лишается чего-то очень необходимого - он покупает себе новое. Естественно, что предприятия (у которых есть средства или возможность их привлечения) начинают искать пути покупки вагонов. Но эти пути достаточно ограничены. Купить подвижной состав у МПС по понятным причинам уже нельзя; на вторичном рынке также не очень много предложений. Самый реальный способ - пусть и самый дорогой - это заказ новых вагонов на заводах. Конкуренция и нарастающий ажиотаж заставляли будущих собственников не обращать внимания на высокую стоимость: хватай, пока есть...
На сегодняшний день частными компаниями приобретены или заказаны несколько десятков тысяч вагонов - по большей части цистерн. Хорошо это или плохо? Сами собственники считают, что хорошо. Их правда такова: сегодня продукцию надо возить, а сколько это стоит - вопрос второй. Ключевое слово в их позиции - сегодня. Да, СЕГОДНЯ нельзя не возить, СЕГОДНЯ почти не важно, сколько эти перевозки и содержание парка стоит. Но что будет ЗАВТРА? Есть как минимум три фактора, которые могут в будущем привести новых собственников к проблемам. Во-первых, пресыщение рынка. Если сразу многие покупают в значительных количествах одно и то же, то в определенный момент на рынке предложение может превысить спрос - и тогда начнутся демпинг, снижение прибылей, убытки. Во-вторых, мировой рынок нефти достаточно нестабилен. Несмотря на то, что сегодня перспективы у него, а значит и у российских нефтяников, достаточно хорошие, завтра стоимость черного золота может упасть. Следовательно снизится объем добычи нефти в России, а значит и ее перевозок. Вагоны станут ненужными: предложение превысит спрос...
В-третьих, самый значительный фактор - МПС. Русские (в том числе и железнодорожники) медленно за-прягают, да быстро едут. Через несколько лет МПС доведет количество тех же цистерн в своем парке до требуемого. И частные вагоны станут просто не нужны. Ведь даже если уровень сервиса в какой-нибудь фирме будет выше, чем в отдаленном РАФТО, с точки зрения технологии перевозок министерство путей сообщения в любом случае сможет лучше и эффективнее использовать свой парк, чем на несколько порядков меньшая частная компания свой.
Таким образом нынешние масштабные вложения в подвижной состав со стороны экспедиторов и операторов являются по большому счету ни чем иным, как венчурными инвестициями. С таким сроком окупаемости, какой имеет современный вагон, и с таким непредсказуемым будущим самой железнодорожной отрасли, российской и мировой экономики, риск потери вложенных средств выглядит достаточно высоким. И даже если положительная динамика отечественной промышленности сохранится, издержки у любой фирмы на содержание своих вагонов будут априори выше, чем у МПС. Значит рано или поздно новые собственники (может быть, не все, но многие) не выдержат конкуренции. Вкладывая сегодня огромные, по российским меркам, деньги в вагоны, компании рискуют завтра остаться с никому не нужными тоннами металла.

Кто виноват и что делать?
Виновато МПС. И вина его состоит не в том, что многие годы вагоны были в конце списков приоритетов отрасли. Это, в конце концов, можно объяснить системным кризисом российской экономики. Ошибка министерства состоит в том, что руководство отрасли не объявило своим партнерам (а экспедиторы и операторы в большей степени партнеры МПС, нежели конкуренты), как именно оно планирует решать проблему дефицита вагонного парка. Именно отсутствие ориентиров, которые должны быть четко указаны в отраслевой программе расширения подвижного состава (планируемые объемы перевозок грузов, необходимое количество вагонов всех типов и распределение "полномочий" между МПС и независимыми компаниями), и послужило причиной того ажиотажа, который демонстрируют сегодня экспедиторы и операторы. Это политика МПС, а не экономика определяет модель поведения частных компаний, многие из которых, возможно, в будущем спишут те средства, которые сегодня вкладываются в подвижной состав, по графе "убытки".
Что делать? Убежден, что во-первых надо - и сделать это должно МПС - предоставить на суд общественности четкую стратегию развития отрасли с определением не только целей и задач железнодорожного ведомства, но места и роли, которые отводятся на рынке грузоперевозок частным компаниям. И лучше всего, чтобы эта программа, эта стратегия была разработана в сотрудничестве и при непосредственном участии экспедиторов, операторов и грузовладельцев. Только в этом случае и МПС, и его партнеры смогут избежать дорогостоящих ошибок.
Необходим постоянно действующий орган, координирующий отношения между МПС, экспедитор-скими и операторскими компаниями для построения партнерских долгосрочных взаимоотношений, для совместного решения проблем развития и планирования парка подвижного состава. Все это даст уверенность в том, что находящиеся в частной собственности вагоны будут самоокупаемы и востребованы.
Сегодня экспедиторские и операторские компании вынуждены заниматься разработкой и модернизацией моделей вагонов для решения вопроса экономической эффективности использования собственного подвижного состава. Так, например, по заказу производителей алюминия разработан и построен комбинированный вагон для перевозки глинозема и алюминиевых чушек, благодаря чему решена проблема порожнего пробега. ООО ИТК "Транс-Логик" заключило договор на постройку данных вагонов в количестве 300 единиц до конца 2002 года в надежде, что тарифная политика останется благоприятной для данного вида вагона, модель которого отсутствует в инвентарном парке МПС. Наша компания готова принимать прямое участие в разработке и постройке передовых видов подвижного состава (с увеличенной нагрузкой на ось, с увеличенным межремонтным сроком - принципиально новым и современным с технической точки зрения), но мы хотим быть уверены, что МПС так же заинтересовано в открытом и долговременном сотрудничестве, что тарифная политика будет привлекательна.

МИХАИЛ АНДРЕЕВ, генеральный директор ИТК "Транс-Логик" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?

[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2456 [~CODE] => 2456 [EXTERNAL_ID] => 2456 [~EXTERNAL_ID] => 2456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107422:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагонные страсти [SECTION_META_KEYWORDS] => вагонные страсти [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагонные страсти [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что вагонов в стране не хватает. Проблема настолько остра, что вопрос курирует лично министр путей сообщения. МПС готовится вложить огромные деньги в обновление вагонного парка. Арендные ставки на подвижной состав министерства растут как на дрожжах, но вагонов все равно на всех не хватает. Некоторым арендаторам МПС отказало в продлении сроков аренды: самим надо. В условиях дефицита экспедиторы и операторы направляют огромные средства на приобретение новых вагонов. Насколько оправдан ажиотаж?<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагонные страсти [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагонные страсти ) )
РЖД-Партнер

Новое колесо изобретут в Выкcе

Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.

ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".
Array
(
    [ID] => 107421
    [~ID] => 107421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Новое колесо изобретут в Выкcе
    [~NAME] => Новое колесо изобретут в Выкcе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подробнее о программе и перспективах сотрудничества с Выксунским металлургическим заводом рассказывает начальник Горьковской железной дороги ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, изобретение колеса - одно из первых и наиболее значимых открытий человечества, предопределивших развитие технического прогресса. Тем не менее за прошедшие с тех пор тысячелетия этот базовый элемент практически всех современных видов наземного транспорта не претерпел каких-либо принципиальных изменений. Колеса не стали ни треугольными, ни квадратными, не перестали вращаться вокруг своей оси... Что же тогда такое - колеса нового поколения?
- Наверное, это немного разочарует читателей, но эти колеса также не претерпят внешних изменений. Они по-прежнему останутся круглыми. Когда же мы говорим о колесах нового поколения, то имеем в виду их новые эксплуатационные свойства. Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось. Результатом должно стать увеличение в 10 раз продолжительности срока службы колес и повышение безопасности движения.
- Почему необходимость в разработке колес нового типа назрела именно сейчас?
- По причине хронической нехватки средств в последнее десятилетие подвижной состав российских железных дорог практически не обновлялся. Дальше такое положение сохраняться не может, ибо чревато массовыми сбоями в работе отрасли и даже авариями. Но сейчас мы научились считать деньги и не хотим простой замены изношенного оборудования на новое, но морально устаревшее. В будущем это может повлечь за собой значительные затраты на ремонт. Поэтому и было принято решение о создании нового типа колес с качественными характеристиками совершенно иного уровня. В итоге мы должны получить продукцию, не только не уступающую мировым аналогам, но и превосходящую их.
- Не могли бы Вы рассказать об этом несколько подробнее?
- В последние годы МПС стало применять более жесткие, а следовательно более долговечные рельсы. Но такие рельсы требуют и колес с принципиально новыми характеристиками. Колеса традиционного типа на них быстро изнашиваются. Согласно новым требованиям жесткость колес должна также серьезно увеличиться. Эти параметры и заложены в подписанную программу совместных действий. Ведь находящийся сегодня в эксплуатации подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. В частности, конструкция грузовых вагонов не менялась с 30-х годов прошлого века. Поэтому МПС и не стремится сегодня пополнять свой вагонный парк за счет приобретения устаревшей техники. Предпочтение отдано непосредственному взаимодействию с производителями вагонов и их компонентов. Один из таких примеров - сотрудничество с колесопрокатчиками Выксунского завода. Что же касается самой программы, то в ней отражены новые требования к качеству и техническим характеристикам колесной продукции.
- Что же конкретно предстоит сделать, чтобы эта продукция отвечала предъявляемым к ней требованиям?
- Программа сотрудничества МПС и ВМЗ включает широкий спектр конкретных действий, начиная от модернизации производства на Выксунском заводе и замены оборудования и заканчивая сложными научно-исследовательскими работами. Запланированы исследования по разработке новых конструкций колес, повышению качества стали, внедрению новых видов обработки материалов.
- На какой срок рассчитана программа?
- В условиях дефицита колесной продукции мы постарались максимально сократить сроки реализации программы. Основные мероприятия запланированы на 2002-2003 годы. Стоит отметить, что наше сотрудничество уже начинает приносить плоды - на испытания поступила первая партия колес, изготовленных по новой технологии.
- Как ситуация в отрасли в ближайшей перспективе может повлиять на спрос на железнодорожные колеса?
- В ближайшие годы ожидается постепенное увеличение спроса на эту продукцию. В первую очередь это обусловлено увеличением объемов перевозок. По нашим оценкам, спрос на железнодорожные колеса ежегодно будет расти в среднем на 2-3 процента.
- Как Вы считаете, будут ли в состоянии колесопрокатчики выполнить в полной мере те требования, которые заложены в программе?
- Безусловно. Выксунский завод - наш традиционный и давний партнер. Поэтому именно с ним была разработана программа сотрудничества. Надеемся, что объединив наши усилия, мы сможем достичь желаемого результата. [~DETAIL_TEXT] => Подробнее о программе и перспективах сотрудничества с Выксунским металлургическим заводом рассказывает начальник Горьковской железной дороги ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, изобретение колеса - одно из первых и наиболее значимых открытий человечества, предопределивших развитие технического прогресса. Тем не менее за прошедшие с тех пор тысячелетия этот базовый элемент практически всех современных видов наземного транспорта не претерпел каких-либо принципиальных изменений. Колеса не стали ни треугольными, ни квадратными, не перестали вращаться вокруг своей оси... Что же тогда такое - колеса нового поколения?
- Наверное, это немного разочарует читателей, но эти колеса также не претерпят внешних изменений. Они по-прежнему останутся круглыми. Когда же мы говорим о колесах нового поколения, то имеем в виду их новые эксплуатационные свойства. Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось. Результатом должно стать увеличение в 10 раз продолжительности срока службы колес и повышение безопасности движения.
- Почему необходимость в разработке колес нового типа назрела именно сейчас?
- По причине хронической нехватки средств в последнее десятилетие подвижной состав российских железных дорог практически не обновлялся. Дальше такое положение сохраняться не может, ибо чревато массовыми сбоями в работе отрасли и даже авариями. Но сейчас мы научились считать деньги и не хотим простой замены изношенного оборудования на новое, но морально устаревшее. В будущем это может повлечь за собой значительные затраты на ремонт. Поэтому и было принято решение о создании нового типа колес с качественными характеристиками совершенно иного уровня. В итоге мы должны получить продукцию, не только не уступающую мировым аналогам, но и превосходящую их.
- Не могли бы Вы рассказать об этом несколько подробнее?
- В последние годы МПС стало применять более жесткие, а следовательно более долговечные рельсы. Но такие рельсы требуют и колес с принципиально новыми характеристиками. Колеса традиционного типа на них быстро изнашиваются. Согласно новым требованиям жесткость колес должна также серьезно увеличиться. Эти параметры и заложены в подписанную программу совместных действий. Ведь находящийся сегодня в эксплуатации подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. В частности, конструкция грузовых вагонов не менялась с 30-х годов прошлого века. Поэтому МПС и не стремится сегодня пополнять свой вагонный парк за счет приобретения устаревшей техники. Предпочтение отдано непосредственному взаимодействию с производителями вагонов и их компонентов. Один из таких примеров - сотрудничество с колесопрокатчиками Выксунского завода. Что же касается самой программы, то в ней отражены новые требования к качеству и техническим характеристикам колесной продукции.
- Что же конкретно предстоит сделать, чтобы эта продукция отвечала предъявляемым к ней требованиям?
- Программа сотрудничества МПС и ВМЗ включает широкий спектр конкретных действий, начиная от модернизации производства на Выксунском заводе и замены оборудования и заканчивая сложными научно-исследовательскими работами. Запланированы исследования по разработке новых конструкций колес, повышению качества стали, внедрению новых видов обработки материалов.
- На какой срок рассчитана программа?
- В условиях дефицита колесной продукции мы постарались максимально сократить сроки реализации программы. Основные мероприятия запланированы на 2002-2003 годы. Стоит отметить, что наше сотрудничество уже начинает приносить плоды - на испытания поступила первая партия колес, изготовленных по новой технологии.
- Как ситуация в отрасли в ближайшей перспективе может повлиять на спрос на железнодорожные колеса?
- В ближайшие годы ожидается постепенное увеличение спроса на эту продукцию. В первую очередь это обусловлено увеличением объемов перевозок. По нашим оценкам, спрос на железнодорожные колеса ежегодно будет расти в среднем на 2-3 процента.
- Как Вы считаете, будут ли в состоянии колесопрокатчики выполнить в полной мере те требования, которые заложены в программе?
- Безусловно. Выксунский завод - наш традиционный и давний партнер. Поэтому именно с ним была разработана программа сотрудничества. Надеемся, что объединив наши усилия, мы сможем достичь желаемого результата. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.

ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".
[~PREVIEW_TEXT] =>
Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.

ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2455 [~CODE] => 2455 [EXTERNAL_ID] => 2455 [~EXTERNAL_ID] => 2455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_META_KEYWORDS] => новое колесо изобретут в выкcе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><FONT size=2><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/9.gif"><BR>ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".</CENTER></FONT></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое колесо изобретут в выкcе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><FONT size=2><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/9.gif"><BR>ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".</CENTER></FONT></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе ) )

									Array
(
    [ID] => 107421
    [~ID] => 107421
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Новое колесо изобретут в Выкcе
    [~NAME] => Новое колесо изобретут в Выкcе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подробнее о программе и перспективах сотрудничества с Выксунским металлургическим заводом рассказывает начальник Горьковской железной дороги ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, изобретение колеса - одно из первых и наиболее значимых открытий человечества, предопределивших развитие технического прогресса. Тем не менее за прошедшие с тех пор тысячелетия этот базовый элемент практически всех современных видов наземного транспорта не претерпел каких-либо принципиальных изменений. Колеса не стали ни треугольными, ни квадратными, не перестали вращаться вокруг своей оси... Что же тогда такое - колеса нового поколения?
- Наверное, это немного разочарует читателей, но эти колеса также не претерпят внешних изменений. Они по-прежнему останутся круглыми. Когда же мы говорим о колесах нового поколения, то имеем в виду их новые эксплуатационные свойства. Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось. Результатом должно стать увеличение в 10 раз продолжительности срока службы колес и повышение безопасности движения.
- Почему необходимость в разработке колес нового типа назрела именно сейчас?
- По причине хронической нехватки средств в последнее десятилетие подвижной состав российских железных дорог практически не обновлялся. Дальше такое положение сохраняться не может, ибо чревато массовыми сбоями в работе отрасли и даже авариями. Но сейчас мы научились считать деньги и не хотим простой замены изношенного оборудования на новое, но морально устаревшее. В будущем это может повлечь за собой значительные затраты на ремонт. Поэтому и было принято решение о создании нового типа колес с качественными характеристиками совершенно иного уровня. В итоге мы должны получить продукцию, не только не уступающую мировым аналогам, но и превосходящую их.
- Не могли бы Вы рассказать об этом несколько подробнее?
- В последние годы МПС стало применять более жесткие, а следовательно более долговечные рельсы. Но такие рельсы требуют и колес с принципиально новыми характеристиками. Колеса традиционного типа на них быстро изнашиваются. Согласно новым требованиям жесткость колес должна также серьезно увеличиться. Эти параметры и заложены в подписанную программу совместных действий. Ведь находящийся сегодня в эксплуатации подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. В частности, конструкция грузовых вагонов не менялась с 30-х годов прошлого века. Поэтому МПС и не стремится сегодня пополнять свой вагонный парк за счет приобретения устаревшей техники. Предпочтение отдано непосредственному взаимодействию с производителями вагонов и их компонентов. Один из таких примеров - сотрудничество с колесопрокатчиками Выксунского завода. Что же касается самой программы, то в ней отражены новые требования к качеству и техническим характеристикам колесной продукции.
- Что же конкретно предстоит сделать, чтобы эта продукция отвечала предъявляемым к ней требованиям?
- Программа сотрудничества МПС и ВМЗ включает широкий спектр конкретных действий, начиная от модернизации производства на Выксунском заводе и замены оборудования и заканчивая сложными научно-исследовательскими работами. Запланированы исследования по разработке новых конструкций колес, повышению качества стали, внедрению новых видов обработки материалов.
- На какой срок рассчитана программа?
- В условиях дефицита колесной продукции мы постарались максимально сократить сроки реализации программы. Основные мероприятия запланированы на 2002-2003 годы. Стоит отметить, что наше сотрудничество уже начинает приносить плоды - на испытания поступила первая партия колес, изготовленных по новой технологии.
- Как ситуация в отрасли в ближайшей перспективе может повлиять на спрос на железнодорожные колеса?
- В ближайшие годы ожидается постепенное увеличение спроса на эту продукцию. В первую очередь это обусловлено увеличением объемов перевозок. По нашим оценкам, спрос на железнодорожные колеса ежегодно будет расти в среднем на 2-3 процента.
- Как Вы считаете, будут ли в состоянии колесопрокатчики выполнить в полной мере те требования, которые заложены в программе?
- Безусловно. Выксунский завод - наш традиционный и давний партнер. Поэтому именно с ним была разработана программа сотрудничества. Надеемся, что объединив наши усилия, мы сможем достичь желаемого результата. [~DETAIL_TEXT] => Подробнее о программе и перспективах сотрудничества с Выксунским металлургическим заводом рассказывает начальник Горьковской железной дороги ХАСЯН ЗЯБИРОВ.
- Хасян Шарифжанович, изобретение колеса - одно из первых и наиболее значимых открытий человечества, предопределивших развитие технического прогресса. Тем не менее за прошедшие с тех пор тысячелетия этот базовый элемент практически всех современных видов наземного транспорта не претерпел каких-либо принципиальных изменений. Колеса не стали ни треугольными, ни квадратными, не перестали вращаться вокруг своей оси... Что же тогда такое - колеса нового поколения?
- Наверное, это немного разочарует читателей, но эти колеса также не претерпят внешних изменений. Они по-прежнему останутся круглыми. Когда же мы говорим о колесах нового поколения, то имеем в виду их новые эксплуатационные свойства. Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось. Результатом должно стать увеличение в 10 раз продолжительности срока службы колес и повышение безопасности движения.
- Почему необходимость в разработке колес нового типа назрела именно сейчас?
- По причине хронической нехватки средств в последнее десятилетие подвижной состав российских железных дорог практически не обновлялся. Дальше такое положение сохраняться не может, ибо чревато массовыми сбоями в работе отрасли и даже авариями. Но сейчас мы научились считать деньги и не хотим простой замены изношенного оборудования на новое, но морально устаревшее. В будущем это может повлечь за собой значительные затраты на ремонт. Поэтому и было принято решение о создании нового типа колес с качественными характеристиками совершенно иного уровня. В итоге мы должны получить продукцию, не только не уступающую мировым аналогам, но и превосходящую их.
- Не могли бы Вы рассказать об этом несколько подробнее?
- В последние годы МПС стало применять более жесткие, а следовательно более долговечные рельсы. Но такие рельсы требуют и колес с принципиально новыми характеристиками. Колеса традиционного типа на них быстро изнашиваются. Согласно новым требованиям жесткость колес должна также серьезно увеличиться. Эти параметры и заложены в подписанную программу совместных действий. Ведь находящийся сегодня в эксплуатации подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. В частности, конструкция грузовых вагонов не менялась с 30-х годов прошлого века. Поэтому МПС и не стремится сегодня пополнять свой вагонный парк за счет приобретения устаревшей техники. Предпочтение отдано непосредственному взаимодействию с производителями вагонов и их компонентов. Один из таких примеров - сотрудничество с колесопрокатчиками Выксунского завода. Что же касается самой программы, то в ней отражены новые требования к качеству и техническим характеристикам колесной продукции.
- Что же конкретно предстоит сделать, чтобы эта продукция отвечала предъявляемым к ней требованиям?
- Программа сотрудничества МПС и ВМЗ включает широкий спектр конкретных действий, начиная от модернизации производства на Выксунском заводе и замены оборудования и заканчивая сложными научно-исследовательскими работами. Запланированы исследования по разработке новых конструкций колес, повышению качества стали, внедрению новых видов обработки материалов.
- На какой срок рассчитана программа?
- В условиях дефицита колесной продукции мы постарались максимально сократить сроки реализации программы. Основные мероприятия запланированы на 2002-2003 годы. Стоит отметить, что наше сотрудничество уже начинает приносить плоды - на испытания поступила первая партия колес, изготовленных по новой технологии.
- Как ситуация в отрасли в ближайшей перспективе может повлиять на спрос на железнодорожные колеса?
- В ближайшие годы ожидается постепенное увеличение спроса на эту продукцию. В первую очередь это обусловлено увеличением объемов перевозок. По нашим оценкам, спрос на железнодорожные колеса ежегодно будет расти в среднем на 2-3 процента.
- Как Вы считаете, будут ли в состоянии колесопрокатчики выполнить в полной мере те требования, которые заложены в программе?
- Безусловно. Выксунский завод - наш традиционный и давний партнер. Поэтому именно с ним была разработана программа сотрудничества. Надеемся, что объединив наши усилия, мы сможем достичь желаемого результата. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.

ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".
[~PREVIEW_TEXT] =>
Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.

ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2455 [~CODE] => 2455 [EXTERNAL_ID] => 2455 [~EXTERNAL_ID] => 2455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107421:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_META_KEYWORDS] => новое колесо изобретут в выкcе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><FONT size=2><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/9.gif"><BR>ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".</CENTER></FONT></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое колесо изобретут в выкcе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Министерство путей сообщения и Выксунский металлургический завод, один из крупнейших в мире поставщиков железнодорожных колес, намерены тесно сотрудничать в деле модернизации подвижного состава отечественных железных дорог. Они подписали "Программу повышения качества и объемов производства цельнокатаных колес на ОАО "ВМЗ". Уже в ближайшее время металлурги совместно со специалистами МПС начнут разработку колес нового поколения.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><FONT size=2><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/9.gif"><BR>ХАСЯН ЗЯБИРОВ, начальник Горьковской железной дороги: "Разрабатываемый тип колес будет отличаться улучшенными прочностными характеристиками: повышенной износостойкостью и более значительными допустимыми нагрузками на ось".</CENTER></FONT></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое колесо изобретут в Выкcе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое колесо изобретут в Выкcе ) )
РЖД-Партнер

Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения

Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.
Array
(
    [ID] => 107420
    [~ID] => 107420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения
    [~NAME] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В этих условиях в МПС была разработана специальная программа капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования вагонов на 11-16 лет. В планах министерства - до 2010 года произвести подобный ремонт восьмидесяти тысяч вагонов. По информации департамента вагонного хозяйства, на сегодняшний день в запасе находятся более ста тысяч грузовых вагонов.
Определение капитального ремонта звучит следующим образом: ремонт, выполняемый для восстановления неисправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса изделия; с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Близким по смыслу и содержанию к "капитально-восстановительному" является термин "капитальный ремонт с продлением срока службы". КРП подлежат вагоны, выходившие (для каждой модели) свой срок службы: например, для полувагона - это 22 года. По своему техническому состоянию такие вагоны могут еще некоторое время применяться на железной дороге. В этом случае и производится их капитальный ремонт с продлением срока службы еще на пять-семь лет; в некоторых случаях - до половины нормативного срока. КРП представляет собой ревизию настоящего состояния вагона с констатацией изношенных деталей и узлов, их замену, клеймение особо ответственных узлов и проведение ряда других мероприятий по продлению срока службы. Как правило, при эксплуатации вагона более подвержены износу боковая и шкворневая балки, колеса, автосцепное устройство.

СМЕНА КУРСА
Первоначально МПС предоставляло право компаниям-операторам приобретать выработавшие срок службы вагоны для дальнейшего осуществления их капитально-восстановительного ремонта: затраты на ремонт списанного, но подлежащего восстановлению с продлением срока службы вагона, на 40 процентов меньше, чем стоимость нового. Срок дальнейшей службы вагона получался короче, но с экономической точки зрения это, конечно, выглядело гораздо привлекательнее, учитывая реальный срок окупаемости... В прошлом году, по данным "Ассоциации операторских компаний", они восстановили менее одной тысячи вагонов - при том что на первичном и вторичном рынках их было приобретено более девяти тысяч. Но в этом году, когда стало окончательно ясно, что инвестиционная скидка с тарифа при приобретении новых вагонов предоставляться не будет, многие операторы планировали увеличить объем инвестиций в ремонт старого подвижного состава парка МПС.
Но в министерстве тоже умеют считать деньги. Там убеждены, что следует приобретать вагоны исключительно нового поколения, разработка которых еще только ведется отечественными заводами (см. статью "Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?" в № 5 "РЖД-ПАРТНЕР"), а реальную проблему дефицита и поддержания имеющегося парка в рабочем состоянии можно устранить за счет КРП. Хотя правил без исключений не бывает. В этом году МПС приняло решение о приобретении 1440 новых полувагонов - впервые за последние годы. Одновременно здесь подсчитали: вагонов наиболее дефицитных видов в отрасли едва хватает, чтобы обеспечить собственную потребность российских железных дорог в перевозках. Результатом этого анализа стало решение о прекращении продажи отслужившего свой срок универсального подвижного состава независимым собственникам, что вызвало болезненную реакцию у целого ряда операторских компаний. Последние выражают недоумение: почему нельзя позволить действительно прибыльным и заинтересованным операторам и дальше расширять собственный парк подвижного состава за счет восстановления списанных вагонов? Тем более что, по подсчетам ЗАО "Северстальтранс", в этом году истечет срок службы еще 60-ти тысяч единиц. Постепенно собственников "вытесняют со вторичного рынка", утверждают операторы.
Взгляд министерства путей сообщения на происходящее несколько отличается от точки зрения собственников. Руководство департамента вагонного хозяйства отметило, что первоначально вагоны из парка МПС были предоставлены для стимулирования деятельности начинающих компаний-операторов, чтобы у тех появились оборотные средства для закупки нового подвижного состава. Кроме того, в связи с ростом объемов грузоперевозок, оставшийся парк списанных вагонов теперь необходим самому министерству, поэтому старые вагоны больше и не продаются. И дело не в том, что кто-то хочет вытеснить операторов со вторичного рынка - он, кстати, не ограничивается парком МПС. При этом никто не препятствует приобретению нового подвижного состава.
Со времен экономического кризиса большинство мощностей вагоностроительных заводов России восстановлены, здесь снова готовы обеспечивать желающих грузовыми вагонами. Так что теперь это дело собственника, насколько он сам заглядывает вперед: ограничится ли работой старого состава, требующего срочного ремонта; или вложит деньги в новый, который долгое время не потребует капитального ремонта? Хотя в идеале, убежден генеральный директор ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александр Андреев, должна быть золотая середина.

МАРШ-БРОСОК
Надо сказать, что МПС серьезно подошло к проблеме восстановления изношенного парка. С учетом внедрения методов модернизации и усовершенствования подвижного состава значительно возросла трудоемкость работ, так как потребовалось освоение ремонта иных видов вагонов. На данный момент министерство путей сообщения разработало и внедрило не одну программу по ремонту. Это "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", "Комплексная программа по повышению надежности и увеличению ресурса колесных пар", в августе будут защищаться программы "По капитальному вложению в вагонное хозяйство", "По закупке подвижного состава и оснащению базовых вагонных депо"... Всех не перечислишь. Существует и программа по развитию вагоностроительных заводов, входящих в структурные подразделения МПС, основанная на технико-экономическом обосновании вложения инвестиций.
В обязательном порядке внедряются новейшие технологии: аппараты дефектоскопирования; контроль состояния вагона как перед ремонтом, так и после; для исключения проблем человеческого фактора большинство систем полностью автоматизируются. Автоматика проверяет качество ремонта, выдает заключение о готовности вагона к дальнейшей эксплуатации, о соответствии или несоответствии определенным параметрам. Благодаря данным мерам удалось добиться значительного улучшения качества проводимых работ, которое в первую очередь оценивается по частоте заходов вагона в текущий отцепочный ремонт после планового. Так, по сравнению с 1996 годом, их число сократилось в шесть раз.
Много внимания уделяется анализу причин основных неисправностей вагонов. Специалисты ЗАО "Компания "Техновагон" считают, что главная из них - несоблюдение условий погрузки и выгрузки. В полувагоны зачастую бросают с высоты нескольких метров тонны смерзшегося груза; крытые вагоны грузят не вручную, а погрузчиками - причем если японское оборудование не наносит ущерба, то отечественные погрузчики сдирают с пола даже толстое стальное покрытие; нефть в цистернах разогревают на открытом огне; экономят на поглощающих аппаратах малой энергоемкости, вследствие чего происходит соударение вагонов при маневровых работах; с горок спускают не по два вагона (как положено), а по шесть-восемь, что влечет за собой порчу хребтовой балки и поглощающих аппаратов, выбивание торцовых стен и смещение котла.
Но основными проблемами, наличие которых подтверждают как собственники, так и вагоноремонтные заводы, остаются колесные пары и тележки. Износ колесных пар, как правило, носит сезонный характер. Самый большой процент появления дефектов на поверхности катания колеса возникает в начале весны - сказывается влияние резкого перепада температуры, хотя чаще всего это естественно-эксплуатационный износ. Министерство путей сообщения пытается найти средства для борьбы и с этим недостатком. В частности на многих предприятиях освоена наплавка трущихся элементов опорных поверхностей, внедрено плазменное упрочнение литых деталей. Со второго полугодия сто процентов всего подвижного состава, заходящего в плановый ремонт, будет оборудоваться износостойкими элементами - это автоматически увеличит срок службы вагонов и межремонтного пробега в два-три раза, до 400 тысяч километров.
Гораздо сложнее приходится заводам, не принадлежащим МПС и работающим лишь за счет собственной прибыли. По словам генерального директора ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александра Андреева, если на сегодняшний день качество проводимого здесь ремонта практически не вызывает нареканий, то уже завтра - при необходимости проведения работ большей сложности - существующее оборудование и технологии не смогут отвечать требованиям времени. Осознавая это, многие вагоноремонтные предприятия (открытые акционерные общества "Алтайвагон", "Укр-спецвагон", "Рижский вагоностроительный завод" и другие) стараются оснащать производство суперсовременным оборудованием, что позволяет получать быструю отдачу за счет сокращения сроков выполнения работ, повышения культуры производства и качества. Большинство заводов проводят капитально-восстановительный ремонт и ремонт с продлением срока службы, депов-ской. При желании можно отреставрировать абсолютно любой тип грузового вагона. Например, ОАО "Алтайвагон" имеет практику освоения ремонта крытых вагонов, вагонов-цистерн, хоппер-дозаторов, полувагонов, думпкаров и платформ; "Дарницкий вагоноремонтный завод" осуществляет ремонт всех типов вагонов, даже пассажирских; "Рижский вагоностроительный завод" предлагает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока для платформ, хопперов, цистерн и др., а также выполняет проекты по переоборудованию платформ в лесовозы и контейнеровозы.

РЕМОНТ НЕ ДЛЯ ВСЕХ?
Надо сказать, что связанные с ремонтом проблемы не ограничиваются вопросами технической и технологической оснащенности. Многие частные владельцы подвижного состава указывают на отсутствие равнодоступности ремонтной базы, причем не только по тяжелым видам ремонта. Практически все заводы и депо загружены планом от МПС, который увеличивается с каждым месяцем: даже при всем желании для собственников не хватает ремонтной базы. Специально определенные вагонные депо, работающие с операторами, слишком удалены от центра страны, из-за чего затруднены подача и возврат вагонов из ремонта. Компания ООО "Балттранссервис" выразила свое недовольство невыполнением на линейных предприятиях указаний по отправке вагонов в ремонт. Нередкой бывает ситуация, когда подвижной состав простаивает больше двух недель в ожидании ремонта. Поэтому каждая компания ищет свой выход, хотя и не всегда удачный. ЗАО "Компания "Русский мир", работающее на Восточно-Сибирской дороге, вынуждено заключать договоры с местным депо, так как оно единственное в своем регионе, имеющее лицензию на ремонт цистерн. Пользуясь положением монополиста, указывает оператор, здесь в несколько раз завышают цены по сравнению с депо европейской части страны. Если позволяет маршрут, ищут возможность осуществлять ремонт в Прибалтике, Белоруссии, Украине, даже Латвии. Например, "Рижский вагоностроительный завод" имеет достаточно развитые отношения с такими российскими операторами, как ЗАО "Евросиб", ООО "SunGate". В связи с последними событиями многие украинские заводы (предлагающие услуги как по строительству, так и по ремонту грузовых вагонов) отмечают резкий всплеск обращений со стороны российских компаний. "Дарницкий вагоноремонтный завод", осуществляющий КР2, КРП и КВР, ведет переговоры с компаниями ЗАО "Северстальтранс", "Красопергруз", "Трек-Сервис" и многими другими по вопросам длительного сотрудничества. На "Крюковском вагоностроительном заводе" все заказы распределены уже до декабря. Крупные заявки поступили от ЗАО "Компания "Русский мир" и ООО "МТК-ЮниТранс". Собственников не останавливают транспортные расходы, так как расценки украинских предприятий конкурентоспособны даже с учетом железнодорожного тарифа.
Все это свидетельствует: спрос на капитально-восстановительный ремонт будет только повышаться, о чем единогласно говорят и на вагоноремонтных предприятиях, и в самом министерстве. Динамика заказов продолжает возрастать. Если на "Ярославском вагоноремонтном заводе" в 2000 году было отремонтировано 800 вагонов, то нынче - уже 1200. И это не единственный пример. Увеличивает свои объемы ремонта подвижного состава само МПС. Несмотря на трудности сегодняшнего периода, продолжает развиваться операторское движение. Если до мая этого года в МПС было подано 54 заявки на приобретение статуса оператора, то на июнь-июль уже 160. Не следует забывать о владельцах вагонов из числа грузовладельцев, чей парк тоже подвержен старению и может нуждаться в технологии КРП.
Подведем некоторые итоги вышеизложенному. Как видим, в отношении возможностей использования парка МПС, нуждающегося в проведении капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока их использования, позиция министерства путей сообщения и частных перевозчиков во многом отличается. Представляя точки зрения обеих сторон и признавая право собственника (в лице которого в данном случае выступает МПС) распоряжаться принадлежащим ему парком по собственному усмотрению, тем не менее следует признать необходимость принятия железнодорожным ведомством ясной и рассчитанной на долгосрочный период программы по всему аспекту взаимоотношений с независимыми перевозчиками и собственниками подвижного состава.
Перманентная коррекция решений не только вызывает нежелательный психологический фон, но и мешает развитию бизнеса партнеров МПС, а значит и общему развитию транспортного рынка. Оператор-ские компании входили в 2002 год с определенными бизнес-планами, в том числе и по приобретению вагонов; теперь эти намерения приходится существенным образом изменять.
Отдельный раздел этого документа, как нам кажется, должен реально прописывать реализацию принципа равного доступа к той части инфраструктуры, которая связана со всеми видами ремонта подвижного состава. Что касается КРП, то при росте популярности этого вида ремонта и грамотной экономической политике у вагоноремонтных заводов должны появиться средства на обновление и развитие производства, тогда проблема дефицита этой услуги отпадет сама собой. Но в любом случае и государственные железные дороги, и частные владельцы обязаны иметь равные права по использованию передовой технологии. И это разумно, если рассматривать вкладываемые в ее развитие средства не просто как более эффективный способ решения собственных проблем, а как выгодный и перспективный бизнес.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => В этих условиях в МПС была разработана специальная программа капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования вагонов на 11-16 лет. В планах министерства - до 2010 года произвести подобный ремонт восьмидесяти тысяч вагонов. По информации департамента вагонного хозяйства, на сегодняшний день в запасе находятся более ста тысяч грузовых вагонов.
Определение капитального ремонта звучит следующим образом: ремонт, выполняемый для восстановления неисправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса изделия; с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Близким по смыслу и содержанию к "капитально-восстановительному" является термин "капитальный ремонт с продлением срока службы". КРП подлежат вагоны, выходившие (для каждой модели) свой срок службы: например, для полувагона - это 22 года. По своему техническому состоянию такие вагоны могут еще некоторое время применяться на железной дороге. В этом случае и производится их капитальный ремонт с продлением срока службы еще на пять-семь лет; в некоторых случаях - до половины нормативного срока. КРП представляет собой ревизию настоящего состояния вагона с констатацией изношенных деталей и узлов, их замену, клеймение особо ответственных узлов и проведение ряда других мероприятий по продлению срока службы. Как правило, при эксплуатации вагона более подвержены износу боковая и шкворневая балки, колеса, автосцепное устройство.

СМЕНА КУРСА
Первоначально МПС предоставляло право компаниям-операторам приобретать выработавшие срок службы вагоны для дальнейшего осуществления их капитально-восстановительного ремонта: затраты на ремонт списанного, но подлежащего восстановлению с продлением срока службы вагона, на 40 процентов меньше, чем стоимость нового. Срок дальнейшей службы вагона получался короче, но с экономической точки зрения это, конечно, выглядело гораздо привлекательнее, учитывая реальный срок окупаемости... В прошлом году, по данным "Ассоциации операторских компаний", они восстановили менее одной тысячи вагонов - при том что на первичном и вторичном рынках их было приобретено более девяти тысяч. Но в этом году, когда стало окончательно ясно, что инвестиционная скидка с тарифа при приобретении новых вагонов предоставляться не будет, многие операторы планировали увеличить объем инвестиций в ремонт старого подвижного состава парка МПС.
Но в министерстве тоже умеют считать деньги. Там убеждены, что следует приобретать вагоны исключительно нового поколения, разработка которых еще только ведется отечественными заводами (см. статью "Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?" в № 5 "РЖД-ПАРТНЕР"), а реальную проблему дефицита и поддержания имеющегося парка в рабочем состоянии можно устранить за счет КРП. Хотя правил без исключений не бывает. В этом году МПС приняло решение о приобретении 1440 новых полувагонов - впервые за последние годы. Одновременно здесь подсчитали: вагонов наиболее дефицитных видов в отрасли едва хватает, чтобы обеспечить собственную потребность российских железных дорог в перевозках. Результатом этого анализа стало решение о прекращении продажи отслужившего свой срок универсального подвижного состава независимым собственникам, что вызвало болезненную реакцию у целого ряда операторских компаний. Последние выражают недоумение: почему нельзя позволить действительно прибыльным и заинтересованным операторам и дальше расширять собственный парк подвижного состава за счет восстановления списанных вагонов? Тем более что, по подсчетам ЗАО "Северстальтранс", в этом году истечет срок службы еще 60-ти тысяч единиц. Постепенно собственников "вытесняют со вторичного рынка", утверждают операторы.
Взгляд министерства путей сообщения на происходящее несколько отличается от точки зрения собственников. Руководство департамента вагонного хозяйства отметило, что первоначально вагоны из парка МПС были предоставлены для стимулирования деятельности начинающих компаний-операторов, чтобы у тех появились оборотные средства для закупки нового подвижного состава. Кроме того, в связи с ростом объемов грузоперевозок, оставшийся парк списанных вагонов теперь необходим самому министерству, поэтому старые вагоны больше и не продаются. И дело не в том, что кто-то хочет вытеснить операторов со вторичного рынка - он, кстати, не ограничивается парком МПС. При этом никто не препятствует приобретению нового подвижного состава.
Со времен экономического кризиса большинство мощностей вагоностроительных заводов России восстановлены, здесь снова готовы обеспечивать желающих грузовыми вагонами. Так что теперь это дело собственника, насколько он сам заглядывает вперед: ограничится ли работой старого состава, требующего срочного ремонта; или вложит деньги в новый, который долгое время не потребует капитального ремонта? Хотя в идеале, убежден генеральный директор ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александр Андреев, должна быть золотая середина.

МАРШ-БРОСОК
Надо сказать, что МПС серьезно подошло к проблеме восстановления изношенного парка. С учетом внедрения методов модернизации и усовершенствования подвижного состава значительно возросла трудоемкость работ, так как потребовалось освоение ремонта иных видов вагонов. На данный момент министерство путей сообщения разработало и внедрило не одну программу по ремонту. Это "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", "Комплексная программа по повышению надежности и увеличению ресурса колесных пар", в августе будут защищаться программы "По капитальному вложению в вагонное хозяйство", "По закупке подвижного состава и оснащению базовых вагонных депо"... Всех не перечислишь. Существует и программа по развитию вагоностроительных заводов, входящих в структурные подразделения МПС, основанная на технико-экономическом обосновании вложения инвестиций.
В обязательном порядке внедряются новейшие технологии: аппараты дефектоскопирования; контроль состояния вагона как перед ремонтом, так и после; для исключения проблем человеческого фактора большинство систем полностью автоматизируются. Автоматика проверяет качество ремонта, выдает заключение о готовности вагона к дальнейшей эксплуатации, о соответствии или несоответствии определенным параметрам. Благодаря данным мерам удалось добиться значительного улучшения качества проводимых работ, которое в первую очередь оценивается по частоте заходов вагона в текущий отцепочный ремонт после планового. Так, по сравнению с 1996 годом, их число сократилось в шесть раз.
Много внимания уделяется анализу причин основных неисправностей вагонов. Специалисты ЗАО "Компания "Техновагон" считают, что главная из них - несоблюдение условий погрузки и выгрузки. В полувагоны зачастую бросают с высоты нескольких метров тонны смерзшегося груза; крытые вагоны грузят не вручную, а погрузчиками - причем если японское оборудование не наносит ущерба, то отечественные погрузчики сдирают с пола даже толстое стальное покрытие; нефть в цистернах разогревают на открытом огне; экономят на поглощающих аппаратах малой энергоемкости, вследствие чего происходит соударение вагонов при маневровых работах; с горок спускают не по два вагона (как положено), а по шесть-восемь, что влечет за собой порчу хребтовой балки и поглощающих аппаратов, выбивание торцовых стен и смещение котла.
Но основными проблемами, наличие которых подтверждают как собственники, так и вагоноремонтные заводы, остаются колесные пары и тележки. Износ колесных пар, как правило, носит сезонный характер. Самый большой процент появления дефектов на поверхности катания колеса возникает в начале весны - сказывается влияние резкого перепада температуры, хотя чаще всего это естественно-эксплуатационный износ. Министерство путей сообщения пытается найти средства для борьбы и с этим недостатком. В частности на многих предприятиях освоена наплавка трущихся элементов опорных поверхностей, внедрено плазменное упрочнение литых деталей. Со второго полугодия сто процентов всего подвижного состава, заходящего в плановый ремонт, будет оборудоваться износостойкими элементами - это автоматически увеличит срок службы вагонов и межремонтного пробега в два-три раза, до 400 тысяч километров.
Гораздо сложнее приходится заводам, не принадлежащим МПС и работающим лишь за счет собственной прибыли. По словам генерального директора ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александра Андреева, если на сегодняшний день качество проводимого здесь ремонта практически не вызывает нареканий, то уже завтра - при необходимости проведения работ большей сложности - существующее оборудование и технологии не смогут отвечать требованиям времени. Осознавая это, многие вагоноремонтные предприятия (открытые акционерные общества "Алтайвагон", "Укр-спецвагон", "Рижский вагоностроительный завод" и другие) стараются оснащать производство суперсовременным оборудованием, что позволяет получать быструю отдачу за счет сокращения сроков выполнения работ, повышения культуры производства и качества. Большинство заводов проводят капитально-восстановительный ремонт и ремонт с продлением срока службы, депов-ской. При желании можно отреставрировать абсолютно любой тип грузового вагона. Например, ОАО "Алтайвагон" имеет практику освоения ремонта крытых вагонов, вагонов-цистерн, хоппер-дозаторов, полувагонов, думпкаров и платформ; "Дарницкий вагоноремонтный завод" осуществляет ремонт всех типов вагонов, даже пассажирских; "Рижский вагоностроительный завод" предлагает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока для платформ, хопперов, цистерн и др., а также выполняет проекты по переоборудованию платформ в лесовозы и контейнеровозы.

РЕМОНТ НЕ ДЛЯ ВСЕХ?
Надо сказать, что связанные с ремонтом проблемы не ограничиваются вопросами технической и технологической оснащенности. Многие частные владельцы подвижного состава указывают на отсутствие равнодоступности ремонтной базы, причем не только по тяжелым видам ремонта. Практически все заводы и депо загружены планом от МПС, который увеличивается с каждым месяцем: даже при всем желании для собственников не хватает ремонтной базы. Специально определенные вагонные депо, работающие с операторами, слишком удалены от центра страны, из-за чего затруднены подача и возврат вагонов из ремонта. Компания ООО "Балттранссервис" выразила свое недовольство невыполнением на линейных предприятиях указаний по отправке вагонов в ремонт. Нередкой бывает ситуация, когда подвижной состав простаивает больше двух недель в ожидании ремонта. Поэтому каждая компания ищет свой выход, хотя и не всегда удачный. ЗАО "Компания "Русский мир", работающее на Восточно-Сибирской дороге, вынуждено заключать договоры с местным депо, так как оно единственное в своем регионе, имеющее лицензию на ремонт цистерн. Пользуясь положением монополиста, указывает оператор, здесь в несколько раз завышают цены по сравнению с депо европейской части страны. Если позволяет маршрут, ищут возможность осуществлять ремонт в Прибалтике, Белоруссии, Украине, даже Латвии. Например, "Рижский вагоностроительный завод" имеет достаточно развитые отношения с такими российскими операторами, как ЗАО "Евросиб", ООО "SunGate". В связи с последними событиями многие украинские заводы (предлагающие услуги как по строительству, так и по ремонту грузовых вагонов) отмечают резкий всплеск обращений со стороны российских компаний. "Дарницкий вагоноремонтный завод", осуществляющий КР2, КРП и КВР, ведет переговоры с компаниями ЗАО "Северстальтранс", "Красопергруз", "Трек-Сервис" и многими другими по вопросам длительного сотрудничества. На "Крюковском вагоностроительном заводе" все заказы распределены уже до декабря. Крупные заявки поступили от ЗАО "Компания "Русский мир" и ООО "МТК-ЮниТранс". Собственников не останавливают транспортные расходы, так как расценки украинских предприятий конкурентоспособны даже с учетом железнодорожного тарифа.
Все это свидетельствует: спрос на капитально-восстановительный ремонт будет только повышаться, о чем единогласно говорят и на вагоноремонтных предприятиях, и в самом министерстве. Динамика заказов продолжает возрастать. Если на "Ярославском вагоноремонтном заводе" в 2000 году было отремонтировано 800 вагонов, то нынче - уже 1200. И это не единственный пример. Увеличивает свои объемы ремонта подвижного состава само МПС. Несмотря на трудности сегодняшнего периода, продолжает развиваться операторское движение. Если до мая этого года в МПС было подано 54 заявки на приобретение статуса оператора, то на июнь-июль уже 160. Не следует забывать о владельцах вагонов из числа грузовладельцев, чей парк тоже подвержен старению и может нуждаться в технологии КРП.
Подведем некоторые итоги вышеизложенному. Как видим, в отношении возможностей использования парка МПС, нуждающегося в проведении капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока их использования, позиция министерства путей сообщения и частных перевозчиков во многом отличается. Представляя точки зрения обеих сторон и признавая право собственника (в лице которого в данном случае выступает МПС) распоряжаться принадлежащим ему парком по собственному усмотрению, тем не менее следует признать необходимость принятия железнодорожным ведомством ясной и рассчитанной на долгосрочный период программы по всему аспекту взаимоотношений с независимыми перевозчиками и собственниками подвижного состава.
Перманентная коррекция решений не только вызывает нежелательный психологический фон, но и мешает развитию бизнеса партнеров МПС, а значит и общему развитию транспортного рынка. Оператор-ские компании входили в 2002 год с определенными бизнес-планами, в том числе и по приобретению вагонов; теперь эти намерения приходится существенным образом изменять.
Отдельный раздел этого документа, как нам кажется, должен реально прописывать реализацию принципа равного доступа к той части инфраструктуры, которая связана со всеми видами ремонта подвижного состава. Что касается КРП, то при росте популярности этого вида ремонта и грамотной экономической политике у вагоноремонтных заводов должны появиться средства на обновление и развитие производства, тогда проблема дефицита этой услуги отпадет сама собой. Но в любом случае и государственные железные дороги, и частные владельцы обязаны иметь равные права по использованию передовой технологии. И это разумно, если рассматривать вкладываемые в ее развитие средства не просто как более эффективный способ решения собственных проблем, а как выгодный и перспективный бизнес.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2454 [~CODE] => 2454 [EXTERNAL_ID] => 2454 [~EXTERNAL_ID] => 2454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_META_KEYWORDS] => капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения ) )

									Array
(
    [ID] => 107420
    [~ID] => 107420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения
    [~NAME] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В этих условиях в МПС была разработана специальная программа капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования вагонов на 11-16 лет. В планах министерства - до 2010 года произвести подобный ремонт восьмидесяти тысяч вагонов. По информации департамента вагонного хозяйства, на сегодняшний день в запасе находятся более ста тысяч грузовых вагонов.
Определение капитального ремонта звучит следующим образом: ремонт, выполняемый для восстановления неисправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса изделия; с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Близким по смыслу и содержанию к "капитально-восстановительному" является термин "капитальный ремонт с продлением срока службы". КРП подлежат вагоны, выходившие (для каждой модели) свой срок службы: например, для полувагона - это 22 года. По своему техническому состоянию такие вагоны могут еще некоторое время применяться на железной дороге. В этом случае и производится их капитальный ремонт с продлением срока службы еще на пять-семь лет; в некоторых случаях - до половины нормативного срока. КРП представляет собой ревизию настоящего состояния вагона с констатацией изношенных деталей и узлов, их замену, клеймение особо ответственных узлов и проведение ряда других мероприятий по продлению срока службы. Как правило, при эксплуатации вагона более подвержены износу боковая и шкворневая балки, колеса, автосцепное устройство.

СМЕНА КУРСА
Первоначально МПС предоставляло право компаниям-операторам приобретать выработавшие срок службы вагоны для дальнейшего осуществления их капитально-восстановительного ремонта: затраты на ремонт списанного, но подлежащего восстановлению с продлением срока службы вагона, на 40 процентов меньше, чем стоимость нового. Срок дальнейшей службы вагона получался короче, но с экономической точки зрения это, конечно, выглядело гораздо привлекательнее, учитывая реальный срок окупаемости... В прошлом году, по данным "Ассоциации операторских компаний", они восстановили менее одной тысячи вагонов - при том что на первичном и вторичном рынках их было приобретено более девяти тысяч. Но в этом году, когда стало окончательно ясно, что инвестиционная скидка с тарифа при приобретении новых вагонов предоставляться не будет, многие операторы планировали увеличить объем инвестиций в ремонт старого подвижного состава парка МПС.
Но в министерстве тоже умеют считать деньги. Там убеждены, что следует приобретать вагоны исключительно нового поколения, разработка которых еще только ведется отечественными заводами (см. статью "Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?" в № 5 "РЖД-ПАРТНЕР"), а реальную проблему дефицита и поддержания имеющегося парка в рабочем состоянии можно устранить за счет КРП. Хотя правил без исключений не бывает. В этом году МПС приняло решение о приобретении 1440 новых полувагонов - впервые за последние годы. Одновременно здесь подсчитали: вагонов наиболее дефицитных видов в отрасли едва хватает, чтобы обеспечить собственную потребность российских железных дорог в перевозках. Результатом этого анализа стало решение о прекращении продажи отслужившего свой срок универсального подвижного состава независимым собственникам, что вызвало болезненную реакцию у целого ряда операторских компаний. Последние выражают недоумение: почему нельзя позволить действительно прибыльным и заинтересованным операторам и дальше расширять собственный парк подвижного состава за счет восстановления списанных вагонов? Тем более что, по подсчетам ЗАО "Северстальтранс", в этом году истечет срок службы еще 60-ти тысяч единиц. Постепенно собственников "вытесняют со вторичного рынка", утверждают операторы.
Взгляд министерства путей сообщения на происходящее несколько отличается от точки зрения собственников. Руководство департамента вагонного хозяйства отметило, что первоначально вагоны из парка МПС были предоставлены для стимулирования деятельности начинающих компаний-операторов, чтобы у тех появились оборотные средства для закупки нового подвижного состава. Кроме того, в связи с ростом объемов грузоперевозок, оставшийся парк списанных вагонов теперь необходим самому министерству, поэтому старые вагоны больше и не продаются. И дело не в том, что кто-то хочет вытеснить операторов со вторичного рынка - он, кстати, не ограничивается парком МПС. При этом никто не препятствует приобретению нового подвижного состава.
Со времен экономического кризиса большинство мощностей вагоностроительных заводов России восстановлены, здесь снова готовы обеспечивать желающих грузовыми вагонами. Так что теперь это дело собственника, насколько он сам заглядывает вперед: ограничится ли работой старого состава, требующего срочного ремонта; или вложит деньги в новый, который долгое время не потребует капитального ремонта? Хотя в идеале, убежден генеральный директор ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александр Андреев, должна быть золотая середина.

МАРШ-БРОСОК
Надо сказать, что МПС серьезно подошло к проблеме восстановления изношенного парка. С учетом внедрения методов модернизации и усовершенствования подвижного состава значительно возросла трудоемкость работ, так как потребовалось освоение ремонта иных видов вагонов. На данный момент министерство путей сообщения разработало и внедрило не одну программу по ремонту. Это "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", "Комплексная программа по повышению надежности и увеличению ресурса колесных пар", в августе будут защищаться программы "По капитальному вложению в вагонное хозяйство", "По закупке подвижного состава и оснащению базовых вагонных депо"... Всех не перечислишь. Существует и программа по развитию вагоностроительных заводов, входящих в структурные подразделения МПС, основанная на технико-экономическом обосновании вложения инвестиций.
В обязательном порядке внедряются новейшие технологии: аппараты дефектоскопирования; контроль состояния вагона как перед ремонтом, так и после; для исключения проблем человеческого фактора большинство систем полностью автоматизируются. Автоматика проверяет качество ремонта, выдает заключение о готовности вагона к дальнейшей эксплуатации, о соответствии или несоответствии определенным параметрам. Благодаря данным мерам удалось добиться значительного улучшения качества проводимых работ, которое в первую очередь оценивается по частоте заходов вагона в текущий отцепочный ремонт после планового. Так, по сравнению с 1996 годом, их число сократилось в шесть раз.
Много внимания уделяется анализу причин основных неисправностей вагонов. Специалисты ЗАО "Компания "Техновагон" считают, что главная из них - несоблюдение условий погрузки и выгрузки. В полувагоны зачастую бросают с высоты нескольких метров тонны смерзшегося груза; крытые вагоны грузят не вручную, а погрузчиками - причем если японское оборудование не наносит ущерба, то отечественные погрузчики сдирают с пола даже толстое стальное покрытие; нефть в цистернах разогревают на открытом огне; экономят на поглощающих аппаратах малой энергоемкости, вследствие чего происходит соударение вагонов при маневровых работах; с горок спускают не по два вагона (как положено), а по шесть-восемь, что влечет за собой порчу хребтовой балки и поглощающих аппаратов, выбивание торцовых стен и смещение котла.
Но основными проблемами, наличие которых подтверждают как собственники, так и вагоноремонтные заводы, остаются колесные пары и тележки. Износ колесных пар, как правило, носит сезонный характер. Самый большой процент появления дефектов на поверхности катания колеса возникает в начале весны - сказывается влияние резкого перепада температуры, хотя чаще всего это естественно-эксплуатационный износ. Министерство путей сообщения пытается найти средства для борьбы и с этим недостатком. В частности на многих предприятиях освоена наплавка трущихся элементов опорных поверхностей, внедрено плазменное упрочнение литых деталей. Со второго полугодия сто процентов всего подвижного состава, заходящего в плановый ремонт, будет оборудоваться износостойкими элементами - это автоматически увеличит срок службы вагонов и межремонтного пробега в два-три раза, до 400 тысяч километров.
Гораздо сложнее приходится заводам, не принадлежащим МПС и работающим лишь за счет собственной прибыли. По словам генерального директора ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александра Андреева, если на сегодняшний день качество проводимого здесь ремонта практически не вызывает нареканий, то уже завтра - при необходимости проведения работ большей сложности - существующее оборудование и технологии не смогут отвечать требованиям времени. Осознавая это, многие вагоноремонтные предприятия (открытые акционерные общества "Алтайвагон", "Укр-спецвагон", "Рижский вагоностроительный завод" и другие) стараются оснащать производство суперсовременным оборудованием, что позволяет получать быструю отдачу за счет сокращения сроков выполнения работ, повышения культуры производства и качества. Большинство заводов проводят капитально-восстановительный ремонт и ремонт с продлением срока службы, депов-ской. При желании можно отреставрировать абсолютно любой тип грузового вагона. Например, ОАО "Алтайвагон" имеет практику освоения ремонта крытых вагонов, вагонов-цистерн, хоппер-дозаторов, полувагонов, думпкаров и платформ; "Дарницкий вагоноремонтный завод" осуществляет ремонт всех типов вагонов, даже пассажирских; "Рижский вагоностроительный завод" предлагает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока для платформ, хопперов, цистерн и др., а также выполняет проекты по переоборудованию платформ в лесовозы и контейнеровозы.

РЕМОНТ НЕ ДЛЯ ВСЕХ?
Надо сказать, что связанные с ремонтом проблемы не ограничиваются вопросами технической и технологической оснащенности. Многие частные владельцы подвижного состава указывают на отсутствие равнодоступности ремонтной базы, причем не только по тяжелым видам ремонта. Практически все заводы и депо загружены планом от МПС, который увеличивается с каждым месяцем: даже при всем желании для собственников не хватает ремонтной базы. Специально определенные вагонные депо, работающие с операторами, слишком удалены от центра страны, из-за чего затруднены подача и возврат вагонов из ремонта. Компания ООО "Балттранссервис" выразила свое недовольство невыполнением на линейных предприятиях указаний по отправке вагонов в ремонт. Нередкой бывает ситуация, когда подвижной состав простаивает больше двух недель в ожидании ремонта. Поэтому каждая компания ищет свой выход, хотя и не всегда удачный. ЗАО "Компания "Русский мир", работающее на Восточно-Сибирской дороге, вынуждено заключать договоры с местным депо, так как оно единственное в своем регионе, имеющее лицензию на ремонт цистерн. Пользуясь положением монополиста, указывает оператор, здесь в несколько раз завышают цены по сравнению с депо европейской части страны. Если позволяет маршрут, ищут возможность осуществлять ремонт в Прибалтике, Белоруссии, Украине, даже Латвии. Например, "Рижский вагоностроительный завод" имеет достаточно развитые отношения с такими российскими операторами, как ЗАО "Евросиб", ООО "SunGate". В связи с последними событиями многие украинские заводы (предлагающие услуги как по строительству, так и по ремонту грузовых вагонов) отмечают резкий всплеск обращений со стороны российских компаний. "Дарницкий вагоноремонтный завод", осуществляющий КР2, КРП и КВР, ведет переговоры с компаниями ЗАО "Северстальтранс", "Красопергруз", "Трек-Сервис" и многими другими по вопросам длительного сотрудничества. На "Крюковском вагоностроительном заводе" все заказы распределены уже до декабря. Крупные заявки поступили от ЗАО "Компания "Русский мир" и ООО "МТК-ЮниТранс". Собственников не останавливают транспортные расходы, так как расценки украинских предприятий конкурентоспособны даже с учетом железнодорожного тарифа.
Все это свидетельствует: спрос на капитально-восстановительный ремонт будет только повышаться, о чем единогласно говорят и на вагоноремонтных предприятиях, и в самом министерстве. Динамика заказов продолжает возрастать. Если на "Ярославском вагоноремонтном заводе" в 2000 году было отремонтировано 800 вагонов, то нынче - уже 1200. И это не единственный пример. Увеличивает свои объемы ремонта подвижного состава само МПС. Несмотря на трудности сегодняшнего периода, продолжает развиваться операторское движение. Если до мая этого года в МПС было подано 54 заявки на приобретение статуса оператора, то на июнь-июль уже 160. Не следует забывать о владельцах вагонов из числа грузовладельцев, чей парк тоже подвержен старению и может нуждаться в технологии КРП.
Подведем некоторые итоги вышеизложенному. Как видим, в отношении возможностей использования парка МПС, нуждающегося в проведении капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока их использования, позиция министерства путей сообщения и частных перевозчиков во многом отличается. Представляя точки зрения обеих сторон и признавая право собственника (в лице которого в данном случае выступает МПС) распоряжаться принадлежащим ему парком по собственному усмотрению, тем не менее следует признать необходимость принятия железнодорожным ведомством ясной и рассчитанной на долгосрочный период программы по всему аспекту взаимоотношений с независимыми перевозчиками и собственниками подвижного состава.
Перманентная коррекция решений не только вызывает нежелательный психологический фон, но и мешает развитию бизнеса партнеров МПС, а значит и общему развитию транспортного рынка. Оператор-ские компании входили в 2002 год с определенными бизнес-планами, в том числе и по приобретению вагонов; теперь эти намерения приходится существенным образом изменять.
Отдельный раздел этого документа, как нам кажется, должен реально прописывать реализацию принципа равного доступа к той части инфраструктуры, которая связана со всеми видами ремонта подвижного состава. Что касается КРП, то при росте популярности этого вида ремонта и грамотной экономической политике у вагоноремонтных заводов должны появиться средства на обновление и развитие производства, тогда проблема дефицита этой услуги отпадет сама собой. Но в любом случае и государственные железные дороги, и частные владельцы обязаны иметь равные права по использованию передовой технологии. И это разумно, если рассматривать вкладываемые в ее развитие средства не просто как более эффективный способ решения собственных проблем, а как выгодный и перспективный бизнес.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => В этих условиях в МПС была разработана специальная программа капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования вагонов на 11-16 лет. В планах министерства - до 2010 года произвести подобный ремонт восьмидесяти тысяч вагонов. По информации департамента вагонного хозяйства, на сегодняшний день в запасе находятся более ста тысяч грузовых вагонов.
Определение капитального ремонта звучит следующим образом: ремонт, выполняемый для восстановления неисправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса изделия; с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Близким по смыслу и содержанию к "капитально-восстановительному" является термин "капитальный ремонт с продлением срока службы". КРП подлежат вагоны, выходившие (для каждой модели) свой срок службы: например, для полувагона - это 22 года. По своему техническому состоянию такие вагоны могут еще некоторое время применяться на железной дороге. В этом случае и производится их капитальный ремонт с продлением срока службы еще на пять-семь лет; в некоторых случаях - до половины нормативного срока. КРП представляет собой ревизию настоящего состояния вагона с констатацией изношенных деталей и узлов, их замену, клеймение особо ответственных узлов и проведение ряда других мероприятий по продлению срока службы. Как правило, при эксплуатации вагона более подвержены износу боковая и шкворневая балки, колеса, автосцепное устройство.

СМЕНА КУРСА
Первоначально МПС предоставляло право компаниям-операторам приобретать выработавшие срок службы вагоны для дальнейшего осуществления их капитально-восстановительного ремонта: затраты на ремонт списанного, но подлежащего восстановлению с продлением срока службы вагона, на 40 процентов меньше, чем стоимость нового. Срок дальнейшей службы вагона получался короче, но с экономической точки зрения это, конечно, выглядело гораздо привлекательнее, учитывая реальный срок окупаемости... В прошлом году, по данным "Ассоциации операторских компаний", они восстановили менее одной тысячи вагонов - при том что на первичном и вторичном рынках их было приобретено более девяти тысяч. Но в этом году, когда стало окончательно ясно, что инвестиционная скидка с тарифа при приобретении новых вагонов предоставляться не будет, многие операторы планировали увеличить объем инвестиций в ремонт старого подвижного состава парка МПС.
Но в министерстве тоже умеют считать деньги. Там убеждены, что следует приобретать вагоны исключительно нового поколения, разработка которых еще только ведется отечественными заводами (см. статью "Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?" в № 5 "РЖД-ПАРТНЕР"), а реальную проблему дефицита и поддержания имеющегося парка в рабочем состоянии можно устранить за счет КРП. Хотя правил без исключений не бывает. В этом году МПС приняло решение о приобретении 1440 новых полувагонов - впервые за последние годы. Одновременно здесь подсчитали: вагонов наиболее дефицитных видов в отрасли едва хватает, чтобы обеспечить собственную потребность российских железных дорог в перевозках. Результатом этого анализа стало решение о прекращении продажи отслужившего свой срок универсального подвижного состава независимым собственникам, что вызвало болезненную реакцию у целого ряда операторских компаний. Последние выражают недоумение: почему нельзя позволить действительно прибыльным и заинтересованным операторам и дальше расширять собственный парк подвижного состава за счет восстановления списанных вагонов? Тем более что, по подсчетам ЗАО "Северстальтранс", в этом году истечет срок службы еще 60-ти тысяч единиц. Постепенно собственников "вытесняют со вторичного рынка", утверждают операторы.
Взгляд министерства путей сообщения на происходящее несколько отличается от точки зрения собственников. Руководство департамента вагонного хозяйства отметило, что первоначально вагоны из парка МПС были предоставлены для стимулирования деятельности начинающих компаний-операторов, чтобы у тех появились оборотные средства для закупки нового подвижного состава. Кроме того, в связи с ростом объемов грузоперевозок, оставшийся парк списанных вагонов теперь необходим самому министерству, поэтому старые вагоны больше и не продаются. И дело не в том, что кто-то хочет вытеснить операторов со вторичного рынка - он, кстати, не ограничивается парком МПС. При этом никто не препятствует приобретению нового подвижного состава.
Со времен экономического кризиса большинство мощностей вагоностроительных заводов России восстановлены, здесь снова готовы обеспечивать желающих грузовыми вагонами. Так что теперь это дело собственника, насколько он сам заглядывает вперед: ограничится ли работой старого состава, требующего срочного ремонта; или вложит деньги в новый, который долгое время не потребует капитального ремонта? Хотя в идеале, убежден генеральный директор ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александр Андреев, должна быть золотая середина.

МАРШ-БРОСОК
Надо сказать, что МПС серьезно подошло к проблеме восстановления изношенного парка. С учетом внедрения методов модернизации и усовершенствования подвижного состава значительно возросла трудоемкость работ, так как потребовалось освоение ремонта иных видов вагонов. На данный момент министерство путей сообщения разработало и внедрило не одну программу по ремонту. Это "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", "Комплексная программа по повышению надежности и увеличению ресурса колесных пар", в августе будут защищаться программы "По капитальному вложению в вагонное хозяйство", "По закупке подвижного состава и оснащению базовых вагонных депо"... Всех не перечислишь. Существует и программа по развитию вагоностроительных заводов, входящих в структурные подразделения МПС, основанная на технико-экономическом обосновании вложения инвестиций.
В обязательном порядке внедряются новейшие технологии: аппараты дефектоскопирования; контроль состояния вагона как перед ремонтом, так и после; для исключения проблем человеческого фактора большинство систем полностью автоматизируются. Автоматика проверяет качество ремонта, выдает заключение о готовности вагона к дальнейшей эксплуатации, о соответствии или несоответствии определенным параметрам. Благодаря данным мерам удалось добиться значительного улучшения качества проводимых работ, которое в первую очередь оценивается по частоте заходов вагона в текущий отцепочный ремонт после планового. Так, по сравнению с 1996 годом, их число сократилось в шесть раз.
Много внимания уделяется анализу причин основных неисправностей вагонов. Специалисты ЗАО "Компания "Техновагон" считают, что главная из них - несоблюдение условий погрузки и выгрузки. В полувагоны зачастую бросают с высоты нескольких метров тонны смерзшегося груза; крытые вагоны грузят не вручную, а погрузчиками - причем если японское оборудование не наносит ущерба, то отечественные погрузчики сдирают с пола даже толстое стальное покрытие; нефть в цистернах разогревают на открытом огне; экономят на поглощающих аппаратах малой энергоемкости, вследствие чего происходит соударение вагонов при маневровых работах; с горок спускают не по два вагона (как положено), а по шесть-восемь, что влечет за собой порчу хребтовой балки и поглощающих аппаратов, выбивание торцовых стен и смещение котла.
Но основными проблемами, наличие которых подтверждают как собственники, так и вагоноремонтные заводы, остаются колесные пары и тележки. Износ колесных пар, как правило, носит сезонный характер. Самый большой процент появления дефектов на поверхности катания колеса возникает в начале весны - сказывается влияние резкого перепада температуры, хотя чаще всего это естественно-эксплуатационный износ. Министерство путей сообщения пытается найти средства для борьбы и с этим недостатком. В частности на многих предприятиях освоена наплавка трущихся элементов опорных поверхностей, внедрено плазменное упрочнение литых деталей. Со второго полугодия сто процентов всего подвижного состава, заходящего в плановый ремонт, будет оборудоваться износостойкими элементами - это автоматически увеличит срок службы вагонов и межремонтного пробега в два-три раза, до 400 тысяч километров.
Гораздо сложнее приходится заводам, не принадлежащим МПС и работающим лишь за счет собственной прибыли. По словам генерального директора ООО "Коммерческий центр "РИЦ" Александра Андреева, если на сегодняшний день качество проводимого здесь ремонта практически не вызывает нареканий, то уже завтра - при необходимости проведения работ большей сложности - существующее оборудование и технологии не смогут отвечать требованиям времени. Осознавая это, многие вагоноремонтные предприятия (открытые акционерные общества "Алтайвагон", "Укр-спецвагон", "Рижский вагоностроительный завод" и другие) стараются оснащать производство суперсовременным оборудованием, что позволяет получать быструю отдачу за счет сокращения сроков выполнения работ, повышения культуры производства и качества. Большинство заводов проводят капитально-восстановительный ремонт и ремонт с продлением срока службы, депов-ской. При желании можно отреставрировать абсолютно любой тип грузового вагона. Например, ОАО "Алтайвагон" имеет практику освоения ремонта крытых вагонов, вагонов-цистерн, хоппер-дозаторов, полувагонов, думпкаров и платформ; "Дарницкий вагоноремонтный завод" осуществляет ремонт всех типов вагонов, даже пассажирских; "Рижский вагоностроительный завод" предлагает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока для платформ, хопперов, цистерн и др., а также выполняет проекты по переоборудованию платформ в лесовозы и контейнеровозы.

РЕМОНТ НЕ ДЛЯ ВСЕХ?
Надо сказать, что связанные с ремонтом проблемы не ограничиваются вопросами технической и технологической оснащенности. Многие частные владельцы подвижного состава указывают на отсутствие равнодоступности ремонтной базы, причем не только по тяжелым видам ремонта. Практически все заводы и депо загружены планом от МПС, который увеличивается с каждым месяцем: даже при всем желании для собственников не хватает ремонтной базы. Специально определенные вагонные депо, работающие с операторами, слишком удалены от центра страны, из-за чего затруднены подача и возврат вагонов из ремонта. Компания ООО "Балттранссервис" выразила свое недовольство невыполнением на линейных предприятиях указаний по отправке вагонов в ремонт. Нередкой бывает ситуация, когда подвижной состав простаивает больше двух недель в ожидании ремонта. Поэтому каждая компания ищет свой выход, хотя и не всегда удачный. ЗАО "Компания "Русский мир", работающее на Восточно-Сибирской дороге, вынуждено заключать договоры с местным депо, так как оно единственное в своем регионе, имеющее лицензию на ремонт цистерн. Пользуясь положением монополиста, указывает оператор, здесь в несколько раз завышают цены по сравнению с депо европейской части страны. Если позволяет маршрут, ищут возможность осуществлять ремонт в Прибалтике, Белоруссии, Украине, даже Латвии. Например, "Рижский вагоностроительный завод" имеет достаточно развитые отношения с такими российскими операторами, как ЗАО "Евросиб", ООО "SunGate". В связи с последними событиями многие украинские заводы (предлагающие услуги как по строительству, так и по ремонту грузовых вагонов) отмечают резкий всплеск обращений со стороны российских компаний. "Дарницкий вагоноремонтный завод", осуществляющий КР2, КРП и КВР, ведет переговоры с компаниями ЗАО "Северстальтранс", "Красопергруз", "Трек-Сервис" и многими другими по вопросам длительного сотрудничества. На "Крюковском вагоностроительном заводе" все заказы распределены уже до декабря. Крупные заявки поступили от ЗАО "Компания "Русский мир" и ООО "МТК-ЮниТранс". Собственников не останавливают транспортные расходы, так как расценки украинских предприятий конкурентоспособны даже с учетом железнодорожного тарифа.
Все это свидетельствует: спрос на капитально-восстановительный ремонт будет только повышаться, о чем единогласно говорят и на вагоноремонтных предприятиях, и в самом министерстве. Динамика заказов продолжает возрастать. Если на "Ярославском вагоноремонтном заводе" в 2000 году было отремонтировано 800 вагонов, то нынче - уже 1200. И это не единственный пример. Увеличивает свои объемы ремонта подвижного состава само МПС. Несмотря на трудности сегодняшнего периода, продолжает развиваться операторское движение. Если до мая этого года в МПС было подано 54 заявки на приобретение статуса оператора, то на июнь-июль уже 160. Не следует забывать о владельцах вагонов из числа грузовладельцев, чей парк тоже подвержен старению и может нуждаться в технологии КРП.
Подведем некоторые итоги вышеизложенному. Как видим, в отношении возможностей использования парка МПС, нуждающегося в проведении капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока их использования, позиция министерства путей сообщения и частных перевозчиков во многом отличается. Представляя точки зрения обеих сторон и признавая право собственника (в лице которого в данном случае выступает МПС) распоряжаться принадлежащим ему парком по собственному усмотрению, тем не менее следует признать необходимость принятия железнодорожным ведомством ясной и рассчитанной на долгосрочный период программы по всему аспекту взаимоотношений с независимыми перевозчиками и собственниками подвижного состава.
Перманентная коррекция решений не только вызывает нежелательный психологический фон, но и мешает развитию бизнеса партнеров МПС, а значит и общему развитию транспортного рынка. Оператор-ские компании входили в 2002 год с определенными бизнес-планами, в том числе и по приобретению вагонов; теперь эти намерения приходится существенным образом изменять.
Отдельный раздел этого документа, как нам кажется, должен реально прописывать реализацию принципа равного доступа к той части инфраструктуры, которая связана со всеми видами ремонта подвижного состава. Что касается КРП, то при росте популярности этого вида ремонта и грамотной экономической политике у вагоноремонтных заводов должны появиться средства на обновление и развитие производства, тогда проблема дефицита этой услуги отпадет сама собой. Но в любом случае и государственные железные дороги, и частные владельцы обязаны иметь равные права по использованию передовой технологии. И это разумно, если рассматривать вкладываемые в ее развитие средства не просто как более эффективный способ решения собственных проблем, а как выгодный и перспективный бизнес.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2454 [~CODE] => 2454 [EXTERNAL_ID] => 2454 [~EXTERNAL_ID] => 2454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_META_KEYWORDS] => капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет: парк отечественного грузового подвижного состава изношен до предела - особенно тот, который принадлежит МПС, так как за последние десять лет новые вагоны практически не закупались. Большинство специалистов отмечают, что если не принять своевременных мер, через несколько лет более 50-ти процентов вагонов выработают свой срок службы. Если говорить о дефицитном подвижном составе, то норматив по полувагонам составляет 245 тысяч единиц - тогда как реально работающий парк МПС содержит только 235. Необходимое количество цистерн - 105 тысяч единиц, а реальное составляет 98800. Дефицит отчасти покрывается вагонами других стран СНГ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Капитально-восстановительный ремонт: остановить процесс старения ) )
РЖД-Партнер

Новый проект ТрансКредитБанка

ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.
Array
(
    [ID] => 107419
    [~ID] => 107419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Новый проект ТрансКредитБанка
    [~NAME] => Новый проект ТрансКредитБанка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подробнее об этом рассказывает Старший Вице-президент банка ОЛЬГА  МАЛЕНКО.
- Удобство начисления зарплаты на "карточные" счета уже по достоинству оценили руководители и работники многих российских предприятий. Очевидно этот способ расчетов придется по душе все большему числу железнодорожников. Готов ли ТрансКредитБанк к столь массовой эмиссии карт международных платежных систем?
- В нашу программу выпуска пластиковых карт, разумеется, заложены зарплатные схемы. Сегодня банк успешно реализовал проекты по выдаче заработной платы сотрудникам предприятий и организаций МПС России на основе системы Union Card в Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре. На данный момент зарплатные схемы на базе карт VISA и Eurocard/Master Card уже запущены в Екатеринбурге, Ярославле, Саратове. В третьем квартале банк приступил к эмиссии международных карт в наших филиалах в Красноярске, Самаре, Челябинске и Нижнем Новгороде. В региональную сеть ТрансКредитБанка входят 15 филиалов и 5 дочерних банков, мы планируем перевести ее на международные платежные системы к концу 2003 года.
- Насколько, на Ваш взгляд, региональный рынок готов к распространению банковских карт?
- С точки зрения высоких технологий, Москва и Санкт-Петербург находятся в гораздо более привилегированном положении, чем другие регионы. Я имею в виду и насыщенность рынка банковских услуг, и концентрацию банкоматов, и собственно культуру пользования картами. Но постепенно рынок "пластиковых денег" движется в направлении все более отдаленных регионов. Все крупные банки, которые там представлены, над этим серьезно работают. Население в региональных центрах с пластиковыми картами в принципе знакомо. Наиболее популярные и распространенные - дисконтные пластиковые карты, которые используются магазинами, супермаркетами и предприятиями сферы услуг для поощрения постоянных клиентов и привлечения новых. Банковские карты, владение которыми означает уже некий более высокий статус, используются в локальных платежных банковских системах для осуществления безналичных платежей, в том числе предприятиями и организациями для перечисления заработной платы своим сотрудникам.
- Массовое внедрение "электронных денег" со всей очевидностью предполагает создание мощной технической базы - процессинговых центров, широкой сети банкоматов и многого другого. Обладает ли ТрансКредитБанк необходимыми для этого ресурсами?
- Да, в этом смысле у нас очень хороший потенциал - я имею в виду технические, технологические, кадровые ресурсы. ТрансКредитБанк является совладельцем процессинговой компании "Транскредиткарт". Компания прошла сертификацию в международных платежных системах TPP (в VISA Int.) и MSP (Eurocard/Master Card Int.). Это предполагает обеспечение безопасности базы данных, которая находится в процессинговом центре, наличие аккредитованных технологий, оборудования, специализированных помещений. Нашим конкурентным преимуществом является наличие современного программного обеспечения, которое позволяет картам работать в технологичном и безотказном режиме все 24 часа в сутки.
Таким образом, мы имеем сегодня все возможности для того, чтобы заниматься масштабной эмиссией международных банковских карт.
- Означает ли это, что вы полностью можете исключить сбои в системе, такие, например, как отказ авторизации?
- Электронные системы платежей достаточно сложные, и время от времени в них возникают определенные сбои. Полностью их исключить нельзя - здесь есть и человеческий фактор, и достаточно серьезные проблемы с телекоммуникациями, которые существуют в России. Вопрос же заключается в том, как быстро такие проблемы решаются. Новейшие технологии, которыми располагает ТрансКредитБанк, дают ему в этой сфере определенные преимущества.
- Каковы приоритеты в развитии "пластикового" направления деятельности ТрансКредитБанка?
- Первоочередной задачей, как уже отмечалось в начале нашего разговора, является внедрение пластиковых карт VISA и EuroCard/Master Card для реализации зарплатных схем на предприятиях системы МПС России. В результате эти предприятия смогут сэкономить деньги, поскольку отпадет необходимость в регулярной доставке из банков значительных объемов наличности и содержании большого штата кассиров, а их работники - время, впустую расходуемое в очередях к окошкам касс. Кроме того мы даем возможность пользоваться современным платежным инструментом не только для получения в любое время наличных денег через банкоматы, но и оплачивать покупки в магазинах и услуги на предприятиях сервиса. В любом случае я уверена - у нашего проекта большое будущее. [~DETAIL_TEXT] => Подробнее об этом рассказывает Старший Вице-президент банка ОЛЬГА МАЛЕНКО.
- Удобство начисления зарплаты на "карточные" счета уже по достоинству оценили руководители и работники многих российских предприятий. Очевидно этот способ расчетов придется по душе все большему числу железнодорожников. Готов ли ТрансКредитБанк к столь массовой эмиссии карт международных платежных систем?
- В нашу программу выпуска пластиковых карт, разумеется, заложены зарплатные схемы. Сегодня банк успешно реализовал проекты по выдаче заработной платы сотрудникам предприятий и организаций МПС России на основе системы Union Card в Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре. На данный момент зарплатные схемы на базе карт VISA и Eurocard/Master Card уже запущены в Екатеринбурге, Ярославле, Саратове. В третьем квартале банк приступил к эмиссии международных карт в наших филиалах в Красноярске, Самаре, Челябинске и Нижнем Новгороде. В региональную сеть ТрансКредитБанка входят 15 филиалов и 5 дочерних банков, мы планируем перевести ее на международные платежные системы к концу 2003 года.
- Насколько, на Ваш взгляд, региональный рынок готов к распространению банковских карт?
- С точки зрения высоких технологий, Москва и Санкт-Петербург находятся в гораздо более привилегированном положении, чем другие регионы. Я имею в виду и насыщенность рынка банковских услуг, и концентрацию банкоматов, и собственно культуру пользования картами. Но постепенно рынок "пластиковых денег" движется в направлении все более отдаленных регионов. Все крупные банки, которые там представлены, над этим серьезно работают. Население в региональных центрах с пластиковыми картами в принципе знакомо. Наиболее популярные и распространенные - дисконтные пластиковые карты, которые используются магазинами, супермаркетами и предприятиями сферы услуг для поощрения постоянных клиентов и привлечения новых. Банковские карты, владение которыми означает уже некий более высокий статус, используются в локальных платежных банковских системах для осуществления безналичных платежей, в том числе предприятиями и организациями для перечисления заработной платы своим сотрудникам.
- Массовое внедрение "электронных денег" со всей очевидностью предполагает создание мощной технической базы - процессинговых центров, широкой сети банкоматов и многого другого. Обладает ли ТрансКредитБанк необходимыми для этого ресурсами?
- Да, в этом смысле у нас очень хороший потенциал - я имею в виду технические, технологические, кадровые ресурсы. ТрансКредитБанк является совладельцем процессинговой компании "Транскредиткарт". Компания прошла сертификацию в международных платежных системах TPP (в VISA Int.) и MSP (Eurocard/Master Card Int.). Это предполагает обеспечение безопасности базы данных, которая находится в процессинговом центре, наличие аккредитованных технологий, оборудования, специализированных помещений. Нашим конкурентным преимуществом является наличие современного программного обеспечения, которое позволяет картам работать в технологичном и безотказном режиме все 24 часа в сутки.
Таким образом, мы имеем сегодня все возможности для того, чтобы заниматься масштабной эмиссией международных банковских карт.
- Означает ли это, что вы полностью можете исключить сбои в системе, такие, например, как отказ авторизации?
- Электронные системы платежей достаточно сложные, и время от времени в них возникают определенные сбои. Полностью их исключить нельзя - здесь есть и человеческий фактор, и достаточно серьезные проблемы с телекоммуникациями, которые существуют в России. Вопрос же заключается в том, как быстро такие проблемы решаются. Новейшие технологии, которыми располагает ТрансКредитБанк, дают ему в этой сфере определенные преимущества.
- Каковы приоритеты в развитии "пластикового" направления деятельности ТрансКредитБанка?
- Первоочередной задачей, как уже отмечалось в начале нашего разговора, является внедрение пластиковых карт VISA и EuroCard/Master Card для реализации зарплатных схем на предприятиях системы МПС России. В результате эти предприятия смогут сэкономить деньги, поскольку отпадет необходимость в регулярной доставке из банков значительных объемов наличности и содержании большого штата кассиров, а их работники - время, впустую расходуемое в очередях к окошкам касс. Кроме того мы даем возможность пользоваться современным платежным инструментом не только для получения в любое время наличных денег через банкоматы, но и оплачивать покупки в магазинах и услуги на предприятиях сервиса. В любом случае я уверена - у нашего проекта большое будущее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.
[~PREVIEW_TEXT] =>
ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2453 [~CODE] => 2453 [EXTERNAL_ID] => 2453 [~EXTERNAL_ID] => 2453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_META_KEYWORDS] => новый проект транскредитбанка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый проект транскредитбанка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка ) )

									Array
(
    [ID] => 107419
    [~ID] => 107419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Новый проект ТрансКредитБанка
    [~NAME] => Новый проект ТрансКредитБанка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подробнее об этом рассказывает Старший Вице-президент банка ОЛЬГА  МАЛЕНКО.
- Удобство начисления зарплаты на "карточные" счета уже по достоинству оценили руководители и работники многих российских предприятий. Очевидно этот способ расчетов придется по душе все большему числу железнодорожников. Готов ли ТрансКредитБанк к столь массовой эмиссии карт международных платежных систем?
- В нашу программу выпуска пластиковых карт, разумеется, заложены зарплатные схемы. Сегодня банк успешно реализовал проекты по выдаче заработной платы сотрудникам предприятий и организаций МПС России на основе системы Union Card в Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре. На данный момент зарплатные схемы на базе карт VISA и Eurocard/Master Card уже запущены в Екатеринбурге, Ярославле, Саратове. В третьем квартале банк приступил к эмиссии международных карт в наших филиалах в Красноярске, Самаре, Челябинске и Нижнем Новгороде. В региональную сеть ТрансКредитБанка входят 15 филиалов и 5 дочерних банков, мы планируем перевести ее на международные платежные системы к концу 2003 года.
- Насколько, на Ваш взгляд, региональный рынок готов к распространению банковских карт?
- С точки зрения высоких технологий, Москва и Санкт-Петербург находятся в гораздо более привилегированном положении, чем другие регионы. Я имею в виду и насыщенность рынка банковских услуг, и концентрацию банкоматов, и собственно культуру пользования картами. Но постепенно рынок "пластиковых денег" движется в направлении все более отдаленных регионов. Все крупные банки, которые там представлены, над этим серьезно работают. Население в региональных центрах с пластиковыми картами в принципе знакомо. Наиболее популярные и распространенные - дисконтные пластиковые карты, которые используются магазинами, супермаркетами и предприятиями сферы услуг для поощрения постоянных клиентов и привлечения новых. Банковские карты, владение которыми означает уже некий более высокий статус, используются в локальных платежных банковских системах для осуществления безналичных платежей, в том числе предприятиями и организациями для перечисления заработной платы своим сотрудникам.
- Массовое внедрение "электронных денег" со всей очевидностью предполагает создание мощной технической базы - процессинговых центров, широкой сети банкоматов и многого другого. Обладает ли ТрансКредитБанк необходимыми для этого ресурсами?
- Да, в этом смысле у нас очень хороший потенциал - я имею в виду технические, технологические, кадровые ресурсы. ТрансКредитБанк является совладельцем процессинговой компании "Транскредиткарт". Компания прошла сертификацию в международных платежных системах TPP (в VISA Int.) и MSP (Eurocard/Master Card Int.). Это предполагает обеспечение безопасности базы данных, которая находится в процессинговом центре, наличие аккредитованных технологий, оборудования, специализированных помещений. Нашим конкурентным преимуществом является наличие современного программного обеспечения, которое позволяет картам работать в технологичном и безотказном режиме все 24 часа в сутки.
Таким образом, мы имеем сегодня все возможности для того, чтобы заниматься масштабной эмиссией международных банковских карт.
- Означает ли это, что вы полностью можете исключить сбои в системе, такие, например, как отказ авторизации?
- Электронные системы платежей достаточно сложные, и время от времени в них возникают определенные сбои. Полностью их исключить нельзя - здесь есть и человеческий фактор, и достаточно серьезные проблемы с телекоммуникациями, которые существуют в России. Вопрос же заключается в том, как быстро такие проблемы решаются. Новейшие технологии, которыми располагает ТрансКредитБанк, дают ему в этой сфере определенные преимущества.
- Каковы приоритеты в развитии "пластикового" направления деятельности ТрансКредитБанка?
- Первоочередной задачей, как уже отмечалось в начале нашего разговора, является внедрение пластиковых карт VISA и EuroCard/Master Card для реализации зарплатных схем на предприятиях системы МПС России. В результате эти предприятия смогут сэкономить деньги, поскольку отпадет необходимость в регулярной доставке из банков значительных объемов наличности и содержании большого штата кассиров, а их работники - время, впустую расходуемое в очередях к окошкам касс. Кроме того мы даем возможность пользоваться современным платежным инструментом не только для получения в любое время наличных денег через банкоматы, но и оплачивать покупки в магазинах и услуги на предприятиях сервиса. В любом случае я уверена - у нашего проекта большое будущее. [~DETAIL_TEXT] => Подробнее об этом рассказывает Старший Вице-президент банка ОЛЬГА МАЛЕНКО.
- Удобство начисления зарплаты на "карточные" счета уже по достоинству оценили руководители и работники многих российских предприятий. Очевидно этот способ расчетов придется по душе все большему числу железнодорожников. Готов ли ТрансКредитБанк к столь массовой эмиссии карт международных платежных систем?
- В нашу программу выпуска пластиковых карт, разумеется, заложены зарплатные схемы. Сегодня банк успешно реализовал проекты по выдаче заработной платы сотрудникам предприятий и организаций МПС России на основе системы Union Card в Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре. На данный момент зарплатные схемы на базе карт VISA и Eurocard/Master Card уже запущены в Екатеринбурге, Ярославле, Саратове. В третьем квартале банк приступил к эмиссии международных карт в наших филиалах в Красноярске, Самаре, Челябинске и Нижнем Новгороде. В региональную сеть ТрансКредитБанка входят 15 филиалов и 5 дочерних банков, мы планируем перевести ее на международные платежные системы к концу 2003 года.
- Насколько, на Ваш взгляд, региональный рынок готов к распространению банковских карт?
- С точки зрения высоких технологий, Москва и Санкт-Петербург находятся в гораздо более привилегированном положении, чем другие регионы. Я имею в виду и насыщенность рынка банковских услуг, и концентрацию банкоматов, и собственно культуру пользования картами. Но постепенно рынок "пластиковых денег" движется в направлении все более отдаленных регионов. Все крупные банки, которые там представлены, над этим серьезно работают. Население в региональных центрах с пластиковыми картами в принципе знакомо. Наиболее популярные и распространенные - дисконтные пластиковые карты, которые используются магазинами, супермаркетами и предприятиями сферы услуг для поощрения постоянных клиентов и привлечения новых. Банковские карты, владение которыми означает уже некий более высокий статус, используются в локальных платежных банковских системах для осуществления безналичных платежей, в том числе предприятиями и организациями для перечисления заработной платы своим сотрудникам.
- Массовое внедрение "электронных денег" со всей очевидностью предполагает создание мощной технической базы - процессинговых центров, широкой сети банкоматов и многого другого. Обладает ли ТрансКредитБанк необходимыми для этого ресурсами?
- Да, в этом смысле у нас очень хороший потенциал - я имею в виду технические, технологические, кадровые ресурсы. ТрансКредитБанк является совладельцем процессинговой компании "Транскредиткарт". Компания прошла сертификацию в международных платежных системах TPP (в VISA Int.) и MSP (Eurocard/Master Card Int.). Это предполагает обеспечение безопасности базы данных, которая находится в процессинговом центре, наличие аккредитованных технологий, оборудования, специализированных помещений. Нашим конкурентным преимуществом является наличие современного программного обеспечения, которое позволяет картам работать в технологичном и безотказном режиме все 24 часа в сутки.
Таким образом, мы имеем сегодня все возможности для того, чтобы заниматься масштабной эмиссией международных банковских карт.
- Означает ли это, что вы полностью можете исключить сбои в системе, такие, например, как отказ авторизации?
- Электронные системы платежей достаточно сложные, и время от времени в них возникают определенные сбои. Полностью их исключить нельзя - здесь есть и человеческий фактор, и достаточно серьезные проблемы с телекоммуникациями, которые существуют в России. Вопрос же заключается в том, как быстро такие проблемы решаются. Новейшие технологии, которыми располагает ТрансКредитБанк, дают ему в этой сфере определенные преимущества.
- Каковы приоритеты в развитии "пластикового" направления деятельности ТрансКредитБанка?
- Первоочередной задачей, как уже отмечалось в начале нашего разговора, является внедрение пластиковых карт VISA и EuroCard/Master Card для реализации зарплатных схем на предприятиях системы МПС России. В результате эти предприятия смогут сэкономить деньги, поскольку отпадет необходимость в регулярной доставке из банков значительных объемов наличности и содержании большого штата кассиров, а их работники - время, впустую расходуемое в очередях к окошкам касс. Кроме того мы даем возможность пользоваться современным платежным инструментом не только для получения в любое время наличных денег через банкоматы, но и оплачивать покупки в магазинах и услуги на предприятиях сервиса. В любом случае я уверена - у нашего проекта большое будущее. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.
[~PREVIEW_TEXT] =>
ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2453 [~CODE] => 2453 [EXTERNAL_ID] => 2453 [~EXTERNAL_ID] => 2453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_META_KEYWORDS] => новый проект транскредитбанка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый проект транскредитбанка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> ТрансКредитБанк представил на Московской железной дороге свой проект обслуживания предприятий, входящих в систему министерства путей сообщения в Центральном регионе. Проект преду-сматривает перевод расчетов по заработной плате в безналичную форму с помощью выпускаемых банком пластиковых карт международных платежных систем VISA и Europay.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/08/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый проект ТрансКредитБанка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый проект ТрансКредитБанка ) )
РЖД-Партнер

Сервис в районе Полярного Круга

ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
Array
(
    [ID] => 107418
    [~ID] => 107418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
    [~NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2452 [~CODE] => 2452 [EXTERNAL_ID] => 2452 [~EXTERNAL_ID] => 2452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга ) )

									Array
(
    [ID] => 107418
    [~ID] => 107418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
    [~NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2452 [~CODE] => 2452 [EXTERNAL_ID] => 2452 [~EXTERNAL_ID] => 2452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга ) )
РЖД-Партнер

Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела

- Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?
Array
(
    [ID] => 107417
    [~ID] => 107417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела
    [~NAME] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня многие предприятия, традиционно пользовавшиеся услугами российских железных дорог начинают использовать и другие виды транспорта: водный, автомобильный... О том, что заставляет эти компании искать альтернативные пути обеспечения своей транспортной безопасности, рассказывает директор по транспорту ОАО "Архбум" ВАСИЛИЙ  КНЫРЕВИЧ.
- Компания "Архбум" обеспечивает перевозки "Архангельского целлюлозно-бумажного комбината". "Архангельский ЦБК" - одно из крупнейших подобных предприятий Европы, и объемы перевозок у него значительны. Для нормальной работы всех производств комбинату ежемесячно необходимы 280 тысяч кубометров древесины, 60 тысяч тонн угля, 10 тысяч тонн мазута, тысячи тонн химикатов и других грузов. Объем готовой продукции - целлюлоза, картон, бумага, ДВП, гофроящики - составляет порядка 60 тысяч тонн каждый месяц. Для перевозки столь значительного количества грузов мы используем два вида транспорта: железнодорожный и автомобильный. Но если при поставке сырья на комбинат используется в основном железнодорожный транспорт (так мы получаем весь уголь, мазут и химикаты, а также две трети древесины), то вывоз готовой продукции наполовину осуществляется автомобильным. Характерно, что еще в 1995 году перевозки вообще всех грузов предприятия осуществлялись только по железной дороге, а сегодня отправка штучных, тарных и ценных грузов производится практически только автотранспортом.
- Что послужило причиной начала столь активного использования автомобильного транспорта?
- Причин достаточно много, и все они связаны с неудовлетворительной работой железнодорожников. Во-первых, банальная нехватка подвижного состава у МПС. Периодически дорога вообще не подает полувагоны под лес, потому что они нужны для угольных перевозок. Поэтому мы были вынуждены купить более 500 вагонов для перевозок леса и взять в аренду 200 крытых вагонов для вывоза готовой продукции. Во-вторых, неудовлетворительное состояние вагонного парка министерства: бракуется до четверти поданных вагонов. Кроме того, нам приходится самим промывать и очищать вагоны для следующей погрузки. В-третьих, отсталая система планирования. Мы должны за 45 дней планировать, куда пойдут вагоны, а это не всегда возможно. При этом МПС не проявляет никакой гибкости - переключает вагоны по дорогам назначения, штрафует за невыполнение планов, но сама ничего не гарантирует.
В-четвертых, дорога пользуется тем, что она Государственное унитарное предприятие, и взыскать с нее какие-либо деньги даже по выигранным арбитражным искам весьма проблематично. В-пятых, на железной дороге просто-напросто отсутствует интерес в улучшении и увеличении работы с нами. Именно поэтому мы развиваем собственное железнодорожное хозяйство и активно используем автомобильный транспорт.
- Но Ваша компания получила статус оператора. Это не помогло решить проблемы взаимодействия с железной дорогой?
- Чтобы получить этот статус, мы полтора года ходили по кабинетам в отделении, на дороге и в министерстве, собирая нужные и ненужные справки. Статус мы в итоге получили, но кроме свидетельства ничего не приобрели и ничего не потеряли. Все осталось по-прежнему, а значит по большому счету этот статус никому не нужен. Вообще грузовладельцам, экспедиторам и операторам нужна лишь прозрачная и абсолютно равная ко всем тарифная политика. Сегодня перевозка в собственных вагонах на 30 процентов дороже, чем в вагонах парка МПС. О какой конкуренции идет речь?
- Однако все говорят о том, что перевозки в собственных вагонах выгодны и операторам, и грузоотправителям...
- Да, по схеме № 2 "Тарифного руководства" перевозки в собственных вагонах дешевле. Однако нельзя забывать и о дополнительных расходах: порожний пробег, амортизация, текущий и капитальный ремонт. Теоретически можно сэкономить, если возить маршрутами и исключить порожний пробег. Но у нас нет таких леспромхозов, которые могут единовременно принять и погрузить 57 вагонов. Поэтому выгодно это может быть только тем, кто имеет скидки.
- То есть качество перевозок все-таки напрямую зависит от уровня тарифов?
- Должно зависеть. Но в нашей стране, как всегда, все не так, как должно быть. Если бы от повышения тарифов увеличивалась скорость перевозок, росло количество вагонов и локомотивов, то никто, наверное, не был бы против этих повышений. Однако в ситуации, когда деньги идут неизвестно на что, сложно ожидать понимания от нас, клиентов МПС. Да и сам принцип повышения тарифа, я считаю, неправильный. Нельзя рассчитывать тариф от стоимости груза, ведь она в рыночной экономике колеблется, в то время как тариф остается стабильным. Железной дороге должно быть не важно, что везет клиент: цена перевозки должна быть одинакова. Но, видимо, есть лоббисты, которые защищают одних грузоотправителей за счет других...
- Но какие-то перспективы Вы видите?
- Конечно, перспективы есть. Ведь не железнодорожники виноваты в сложившейся ситуации, а та система взаимоотношений между МПС и пользователями его услуг, которая сложилась еще в прежние времена. МПС должно лучше понимать рыночные преобразования и повернуться лицом к клиенту, хотя бы снизить тот огромный объем бумажной работы, которую мы все вынуждены сегодня делать. За те немалые деньги, которые мы платим, мы хотим, чтобы нас как минимум уважали.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня многие предприятия, традиционно пользовавшиеся услугами российских железных дорог начинают использовать и другие виды транспорта: водный, автомобильный... О том, что заставляет эти компании искать альтернативные пути обеспечения своей транспортной безопасности, рассказывает директор по транспорту ОАО "Архбум" ВАСИЛИЙ КНЫРЕВИЧ.
- Компания "Архбум" обеспечивает перевозки "Архангельского целлюлозно-бумажного комбината". "Архангельский ЦБК" - одно из крупнейших подобных предприятий Европы, и объемы перевозок у него значительны. Для нормальной работы всех производств комбинату ежемесячно необходимы 280 тысяч кубометров древесины, 60 тысяч тонн угля, 10 тысяч тонн мазута, тысячи тонн химикатов и других грузов. Объем готовой продукции - целлюлоза, картон, бумага, ДВП, гофроящики - составляет порядка 60 тысяч тонн каждый месяц. Для перевозки столь значительного количества грузов мы используем два вида транспорта: железнодорожный и автомобильный. Но если при поставке сырья на комбинат используется в основном железнодорожный транспорт (так мы получаем весь уголь, мазут и химикаты, а также две трети древесины), то вывоз готовой продукции наполовину осуществляется автомобильным. Характерно, что еще в 1995 году перевозки вообще всех грузов предприятия осуществлялись только по железной дороге, а сегодня отправка штучных, тарных и ценных грузов производится практически только автотранспортом.
- Что послужило причиной начала столь активного использования автомобильного транспорта?
- Причин достаточно много, и все они связаны с неудовлетворительной работой железнодорожников. Во-первых, банальная нехватка подвижного состава у МПС. Периодически дорога вообще не подает полувагоны под лес, потому что они нужны для угольных перевозок. Поэтому мы были вынуждены купить более 500 вагонов для перевозок леса и взять в аренду 200 крытых вагонов для вывоза готовой продукции. Во-вторых, неудовлетворительное состояние вагонного парка министерства: бракуется до четверти поданных вагонов. Кроме того, нам приходится самим промывать и очищать вагоны для следующей погрузки. В-третьих, отсталая система планирования. Мы должны за 45 дней планировать, куда пойдут вагоны, а это не всегда возможно. При этом МПС не проявляет никакой гибкости - переключает вагоны по дорогам назначения, штрафует за невыполнение планов, но сама ничего не гарантирует.
В-четвертых, дорога пользуется тем, что она Государственное унитарное предприятие, и взыскать с нее какие-либо деньги даже по выигранным арбитражным искам весьма проблематично. В-пятых, на железной дороге просто-напросто отсутствует интерес в улучшении и увеличении работы с нами. Именно поэтому мы развиваем собственное железнодорожное хозяйство и активно используем автомобильный транспорт.
- Но Ваша компания получила статус оператора. Это не помогло решить проблемы взаимодействия с железной дорогой?
- Чтобы получить этот статус, мы полтора года ходили по кабинетам в отделении, на дороге и в министерстве, собирая нужные и ненужные справки. Статус мы в итоге получили, но кроме свидетельства ничего не приобрели и ничего не потеряли. Все осталось по-прежнему, а значит по большому счету этот статус никому не нужен. Вообще грузовладельцам, экспедиторам и операторам нужна лишь прозрачная и абсолютно равная ко всем тарифная политика. Сегодня перевозка в собственных вагонах на 30 процентов дороже, чем в вагонах парка МПС. О какой конкуренции идет речь?
- Однако все говорят о том, что перевозки в собственных вагонах выгодны и операторам, и грузоотправителям...
- Да, по схеме № 2 "Тарифного руководства" перевозки в собственных вагонах дешевле. Однако нельзя забывать и о дополнительных расходах: порожний пробег, амортизация, текущий и капитальный ремонт. Теоретически можно сэкономить, если возить маршрутами и исключить порожний пробег. Но у нас нет таких леспромхозов, которые могут единовременно принять и погрузить 57 вагонов. Поэтому выгодно это может быть только тем, кто имеет скидки.
- То есть качество перевозок все-таки напрямую зависит от уровня тарифов?
- Должно зависеть. Но в нашей стране, как всегда, все не так, как должно быть. Если бы от повышения тарифов увеличивалась скорость перевозок, росло количество вагонов и локомотивов, то никто, наверное, не был бы против этих повышений. Однако в ситуации, когда деньги идут неизвестно на что, сложно ожидать понимания от нас, клиентов МПС. Да и сам принцип повышения тарифа, я считаю, неправильный. Нельзя рассчитывать тариф от стоимости груза, ведь она в рыночной экономике колеблется, в то время как тариф остается стабильным. Железной дороге должно быть не важно, что везет клиент: цена перевозки должна быть одинакова. Но, видимо, есть лоббисты, которые защищают одних грузоотправителей за счет других...
- Но какие-то перспективы Вы видите?
- Конечно, перспективы есть. Ведь не железнодорожники виноваты в сложившейся ситуации, а та система взаимоотношений между МПС и пользователями его услуг, которая сложилась еще в прежние времена. МПС должно лучше понимать рыночные преобразования и повернуться лицом к клиенту, хотя бы снизить тот огромный объем бумажной работы, которую мы все вынуждены сегодня делать. За те немалые деньги, которые мы платим, мы хотим, чтобы нас как минимум уважали.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
- Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?
[~PREVIEW_TEXT] =>
- Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2451 [~CODE] => 2451 [EXTERNAL_ID] => 2451 [~EXTERNAL_ID] => 2451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_META_KEYWORDS] => система взаимоотношений мпс с клиентами давно устарела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> - Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система взаимоотношений мпс с клиентами давно устарела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> - Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела ) )

									Array
(
    [ID] => 107417
    [~ID] => 107417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела
    [~NAME] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня многие предприятия, традиционно пользовавшиеся услугами российских железных дорог начинают использовать и другие виды транспорта: водный, автомобильный... О том, что заставляет эти компании искать альтернативные пути обеспечения своей транспортной безопасности, рассказывает директор по транспорту ОАО "Архбум" ВАСИЛИЙ  КНЫРЕВИЧ.
- Компания "Архбум" обеспечивает перевозки "Архангельского целлюлозно-бумажного комбината". "Архангельский ЦБК" - одно из крупнейших подобных предприятий Европы, и объемы перевозок у него значительны. Для нормальной работы всех производств комбинату ежемесячно необходимы 280 тысяч кубометров древесины, 60 тысяч тонн угля, 10 тысяч тонн мазута, тысячи тонн химикатов и других грузов. Объем готовой продукции - целлюлоза, картон, бумага, ДВП, гофроящики - составляет порядка 60 тысяч тонн каждый месяц. Для перевозки столь значительного количества грузов мы используем два вида транспорта: железнодорожный и автомобильный. Но если при поставке сырья на комбинат используется в основном железнодорожный транспорт (так мы получаем весь уголь, мазут и химикаты, а также две трети древесины), то вывоз готовой продукции наполовину осуществляется автомобильным. Характерно, что еще в 1995 году перевозки вообще всех грузов предприятия осуществлялись только по железной дороге, а сегодня отправка штучных, тарных и ценных грузов производится практически только автотранспортом.
- Что послужило причиной начала столь активного использования автомобильного транспорта?
- Причин достаточно много, и все они связаны с неудовлетворительной работой железнодорожников. Во-первых, банальная нехватка подвижного состава у МПС. Периодически дорога вообще не подает полувагоны под лес, потому что они нужны для угольных перевозок. Поэтому мы были вынуждены купить более 500 вагонов для перевозок леса и взять в аренду 200 крытых вагонов для вывоза готовой продукции. Во-вторых, неудовлетворительное состояние вагонного парка министерства: бракуется до четверти поданных вагонов. Кроме того, нам приходится самим промывать и очищать вагоны для следующей погрузки. В-третьих, отсталая система планирования. Мы должны за 45 дней планировать, куда пойдут вагоны, а это не всегда возможно. При этом МПС не проявляет никакой гибкости - переключает вагоны по дорогам назначения, штрафует за невыполнение планов, но сама ничего не гарантирует.
В-четвертых, дорога пользуется тем, что она Государственное унитарное предприятие, и взыскать с нее какие-либо деньги даже по выигранным арбитражным искам весьма проблематично. В-пятых, на железной дороге просто-напросто отсутствует интерес в улучшении и увеличении работы с нами. Именно поэтому мы развиваем собственное железнодорожное хозяйство и активно используем автомобильный транспорт.
- Но Ваша компания получила статус оператора. Это не помогло решить проблемы взаимодействия с железной дорогой?
- Чтобы получить этот статус, мы полтора года ходили по кабинетам в отделении, на дороге и в министерстве, собирая нужные и ненужные справки. Статус мы в итоге получили, но кроме свидетельства ничего не приобрели и ничего не потеряли. Все осталось по-прежнему, а значит по большому счету этот статус никому не нужен. Вообще грузовладельцам, экспедиторам и операторам нужна лишь прозрачная и абсолютно равная ко всем тарифная политика. Сегодня перевозка в собственных вагонах на 30 процентов дороже, чем в вагонах парка МПС. О какой конкуренции идет речь?
- Однако все говорят о том, что перевозки в собственных вагонах выгодны и операторам, и грузоотправителям...
- Да, по схеме № 2 "Тарифного руководства" перевозки в собственных вагонах дешевле. Однако нельзя забывать и о дополнительных расходах: порожний пробег, амортизация, текущий и капитальный ремонт. Теоретически можно сэкономить, если возить маршрутами и исключить порожний пробег. Но у нас нет таких леспромхозов, которые могут единовременно принять и погрузить 57 вагонов. Поэтому выгодно это может быть только тем, кто имеет скидки.
- То есть качество перевозок все-таки напрямую зависит от уровня тарифов?
- Должно зависеть. Но в нашей стране, как всегда, все не так, как должно быть. Если бы от повышения тарифов увеличивалась скорость перевозок, росло количество вагонов и локомотивов, то никто, наверное, не был бы против этих повышений. Однако в ситуации, когда деньги идут неизвестно на что, сложно ожидать понимания от нас, клиентов МПС. Да и сам принцип повышения тарифа, я считаю, неправильный. Нельзя рассчитывать тариф от стоимости груза, ведь она в рыночной экономике колеблется, в то время как тариф остается стабильным. Железной дороге должно быть не важно, что везет клиент: цена перевозки должна быть одинакова. Но, видимо, есть лоббисты, которые защищают одних грузоотправителей за счет других...
- Но какие-то перспективы Вы видите?
- Конечно, перспективы есть. Ведь не железнодорожники виноваты в сложившейся ситуации, а та система взаимоотношений между МПС и пользователями его услуг, которая сложилась еще в прежние времена. МПС должно лучше понимать рыночные преобразования и повернуться лицом к клиенту, хотя бы снизить тот огромный объем бумажной работы, которую мы все вынуждены сегодня делать. За те немалые деньги, которые мы платим, мы хотим, чтобы нас как минимум уважали.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Сегодня многие предприятия, традиционно пользовавшиеся услугами российских железных дорог начинают использовать и другие виды транспорта: водный, автомобильный... О том, что заставляет эти компании искать альтернативные пути обеспечения своей транспортной безопасности, рассказывает директор по транспорту ОАО "Архбум" ВАСИЛИЙ КНЫРЕВИЧ.
- Компания "Архбум" обеспечивает перевозки "Архангельского целлюлозно-бумажного комбината". "Архангельский ЦБК" - одно из крупнейших подобных предприятий Европы, и объемы перевозок у него значительны. Для нормальной работы всех производств комбинату ежемесячно необходимы 280 тысяч кубометров древесины, 60 тысяч тонн угля, 10 тысяч тонн мазута, тысячи тонн химикатов и других грузов. Объем готовой продукции - целлюлоза, картон, бумага, ДВП, гофроящики - составляет порядка 60 тысяч тонн каждый месяц. Для перевозки столь значительного количества грузов мы используем два вида транспорта: железнодорожный и автомобильный. Но если при поставке сырья на комбинат используется в основном железнодорожный транспорт (так мы получаем весь уголь, мазут и химикаты, а также две трети древесины), то вывоз готовой продукции наполовину осуществляется автомобильным. Характерно, что еще в 1995 году перевозки вообще всех грузов предприятия осуществлялись только по железной дороге, а сегодня отправка штучных, тарных и ценных грузов производится практически только автотранспортом.
- Что послужило причиной начала столь активного использования автомобильного транспорта?
- Причин достаточно много, и все они связаны с неудовлетворительной работой железнодорожников. Во-первых, банальная нехватка подвижного состава у МПС. Периодически дорога вообще не подает полувагоны под лес, потому что они нужны для угольных перевозок. Поэтому мы были вынуждены купить более 500 вагонов для перевозок леса и взять в аренду 200 крытых вагонов для вывоза готовой продукции. Во-вторых, неудовлетворительное состояние вагонного парка министерства: бракуется до четверти поданных вагонов. Кроме того, нам приходится самим промывать и очищать вагоны для следующей погрузки. В-третьих, отсталая система планирования. Мы должны за 45 дней планировать, куда пойдут вагоны, а это не всегда возможно. При этом МПС не проявляет никакой гибкости - переключает вагоны по дорогам назначения, штрафует за невыполнение планов, но сама ничего не гарантирует.
В-четвертых, дорога пользуется тем, что она Государственное унитарное предприятие, и взыскать с нее какие-либо деньги даже по выигранным арбитражным искам весьма проблематично. В-пятых, на железной дороге просто-напросто отсутствует интерес в улучшении и увеличении работы с нами. Именно поэтому мы развиваем собственное железнодорожное хозяйство и активно используем автомобильный транспорт.
- Но Ваша компания получила статус оператора. Это не помогло решить проблемы взаимодействия с железной дорогой?
- Чтобы получить этот статус, мы полтора года ходили по кабинетам в отделении, на дороге и в министерстве, собирая нужные и ненужные справки. Статус мы в итоге получили, но кроме свидетельства ничего не приобрели и ничего не потеряли. Все осталось по-прежнему, а значит по большому счету этот статус никому не нужен. Вообще грузовладельцам, экспедиторам и операторам нужна лишь прозрачная и абсолютно равная ко всем тарифная политика. Сегодня перевозка в собственных вагонах на 30 процентов дороже, чем в вагонах парка МПС. О какой конкуренции идет речь?
- Однако все говорят о том, что перевозки в собственных вагонах выгодны и операторам, и грузоотправителям...
- Да, по схеме № 2 "Тарифного руководства" перевозки в собственных вагонах дешевле. Однако нельзя забывать и о дополнительных расходах: порожний пробег, амортизация, текущий и капитальный ремонт. Теоретически можно сэкономить, если возить маршрутами и исключить порожний пробег. Но у нас нет таких леспромхозов, которые могут единовременно принять и погрузить 57 вагонов. Поэтому выгодно это может быть только тем, кто имеет скидки.
- То есть качество перевозок все-таки напрямую зависит от уровня тарифов?
- Должно зависеть. Но в нашей стране, как всегда, все не так, как должно быть. Если бы от повышения тарифов увеличивалась скорость перевозок, росло количество вагонов и локомотивов, то никто, наверное, не был бы против этих повышений. Однако в ситуации, когда деньги идут неизвестно на что, сложно ожидать понимания от нас, клиентов МПС. Да и сам принцип повышения тарифа, я считаю, неправильный. Нельзя рассчитывать тариф от стоимости груза, ведь она в рыночной экономике колеблется, в то время как тариф остается стабильным. Железной дороге должно быть не важно, что везет клиент: цена перевозки должна быть одинакова. Но, видимо, есть лоббисты, которые защищают одних грузоотправителей за счет других...
- Но какие-то перспективы Вы видите?
- Конечно, перспективы есть. Ведь не железнодорожники виноваты в сложившейся ситуации, а та система взаимоотношений между МПС и пользователями его услуг, которая сложилась еще в прежние времена. МПС должно лучше понимать рыночные преобразования и повернуться лицом к клиенту, хотя бы снизить тот огромный объем бумажной работы, которую мы все вынуждены сегодня делать. За те немалые деньги, которые мы платим, мы хотим, чтобы нас как минимум уважали.

Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
- Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?
[~PREVIEW_TEXT] =>
- Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2451 [~CODE] => 2451 [EXTERNAL_ID] => 2451 [~EXTERNAL_ID] => 2451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_META_KEYWORDS] => система взаимоотношений мпс с клиентами давно устарела [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> - Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система взаимоотношений мпс с клиентами давно устарела [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> - Василий Васильевич, расскажите, пожалуйста, о компании-операторе "Архбум"?<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!2"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система взаимоотношений МПС с клиентами давно устарела ) )
РЖД-Партнер

"Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу

Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?
Array
(
    [ID] => 107416
    [~ID] => 107416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу
    [~NAME] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В бюджете МПС на 2002 год предусмотрено 1,4 млрд.рублей на строительство нового подвижного состава. В первую очередь это полувагоны и цистерны; виды подвижного состава, которые обеспечивают наиболее доходные для железных дорог перевозки угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов. Вагоны-минераловозы в этой программе занимают мизерную долю. Только по вагонам-минераловозам, по оценкам независимых экспертов маркетинговых компаний, необходимо вложить свыше семи млрд.рублей. Понятно, что в условиях, когда идет реформирование железных дорог, МПС вряд ли сможет изыскать необходимые средства, а ведь сокращение затрат снизит финансовую нагрузку на российских грузоот-правителей и даст им возможность вложить сэкономленные средства в развитие производства.
Наш журнал уже неоднократно писал о том, что только опираясь на базу вагоностроительных заводов компании собственники подвижного состава могут реально предлагать грузоотправителям наиболее выгодные условия.
Одной из таких компаний является ООО "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС", которое входит в холдинг "Группа Альянс", управляющий Стахановским вагоностроительным заводом.
"Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" - на сегодняшний день едва ли не единственная в России компания, которая не перекупает вагоны у посредников и не сдает в субаренду старые вагоны собственности Украины или стран Балтии, которые находятся далеко не в лучшем техническом состоянии. Любопытным является тот факт, что если поискать в Интернете предложения по продаже и аренде минераловозов, то находишь лишь старые вагоны производства 1990-1995-х годов. При этом вагоны некоторых производителей, которые заявляют об их наличии, на железных дорогах никто не видел...
В предыдущих номерах мы уже рассказывали о работе этой компании на российских железных дорогах, о ее перевозках через порты юга России и стран Балтии, о взаимодействии с крупными объединениями, производящими минеральные удобрения.
Складывается четкая картина, что компания работает на перспективу. Однако не все так радужно. Да, "Группа Альянс" возродила некогда самый мощный в СССР вагоностроительный завод по производству минераловозов. Инвестиции в его восстановление составили более 26-ти млн.долларов США. В перспективе предусматривается увеличить эту сумму на 15 млн.долларов. Разработаны также программы по строительству цистерн и полувагонов. По существу Стахановский вагоностроительный завод является единственным на постсоветском пространстве предприятием, новые вагоны-минераловозы которого работают на российских железных дорогах.
Однако в одностороннем порядке такие сложные проблемы не решаются. Со стороны министерства путей сообщения просто необходима поддержка усилий таких компаний - инвестирующих именно в производство подвижного состава, причем инвестирующих немалые деньги. Когда еще в самом начале реформы МПС обсуждалась идея по созданию компаний-операторов, предполагалось что компании, вкладывающие собственные средства в развитие вагонной базы, получат некоторые преференции, которые позволят в большем объеме развивать строительство нового подвижного состава. Однако до сих пор такие условия не созданы. Это, в свою очередь, ведет к двум серьезным и опасным последствиям. Первое - крупные компании, которые сейчас вкладывают средства, не смогут более развивать производство. Результат - новые вагоны перестанут появляться на железных дорогах. Второе - будет развиваться рынок посредников. Кучки мелких компаний будут по сложным цепочкам перепредлагать вагоны тем, кому они нужны. А самое главное: эти вагоны не будут удовлетворять ни требованиям безопасности, ни требованиям сохранности груза по причине своей ветхости.
"Группа Альянс" проинвестировала строительство новых вагонов на сумму 9,5 млн.долларов США. Учитывая, что никаких преференций не было (а это значилось основным условием при разработке ТЭО восстановления Стаханов-ского вагоностроительного завода), инвестор недополучил ожидаемую прибыль. Несмотря на это, линия "Группы Альянс" на развитие производства новых вагонов остается неизменной и предусматривает еще вложение инвестиций.
Возникает вопрос. Все ли компании-операторы столь серьезно смотрят на развитие перевозок? Все ли хотят работать на будущее? Достаточно сказать, что некоторые компании-операторы так и не имеют парка собственных вагонов. Другие сдают в аренду вагоны, взятые у МПС или у других собственников. Такой подход не выгоден ни для МПС, ни для экономики России, ни для грузовладельцев, которые должны переплачивать посредникам.
Выход из сложившейся ситуации довольно прост. Необходима поддержка МПС тем владельцам подвижного состава, которые работают на перспективу и вкладывают средства в строительство - именно в строительство, а не в перепродажу вагонов. При этом такие компании как "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" не просят министерство путей сообщения в одностороннем порядке предоставлять преференции: они сами инвестируют развитие нового подвижного состава. Но в решении общего для МПС и грузовладельцев вопроса необходимы действия всех участников перевозочного процесса, а не только владельцев подвижного состава. [~DETAIL_TEXT] => В бюджете МПС на 2002 год предусмотрено 1,4 млрд.рублей на строительство нового подвижного состава. В первую очередь это полувагоны и цистерны; виды подвижного состава, которые обеспечивают наиболее доходные для железных дорог перевозки угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов. Вагоны-минераловозы в этой программе занимают мизерную долю. Только по вагонам-минераловозам, по оценкам независимых экспертов маркетинговых компаний, необходимо вложить свыше семи млрд.рублей. Понятно, что в условиях, когда идет реформирование железных дорог, МПС вряд ли сможет изыскать необходимые средства, а ведь сокращение затрат снизит финансовую нагрузку на российских грузоот-правителей и даст им возможность вложить сэкономленные средства в развитие производства.
Наш журнал уже неоднократно писал о том, что только опираясь на базу вагоностроительных заводов компании собственники подвижного состава могут реально предлагать грузоотправителям наиболее выгодные условия.
Одной из таких компаний является ООО "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС", которое входит в холдинг "Группа Альянс", управляющий Стахановским вагоностроительным заводом.
"Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" - на сегодняшний день едва ли не единственная в России компания, которая не перекупает вагоны у посредников и не сдает в субаренду старые вагоны собственности Украины или стран Балтии, которые находятся далеко не в лучшем техническом состоянии. Любопытным является тот факт, что если поискать в Интернете предложения по продаже и аренде минераловозов, то находишь лишь старые вагоны производства 1990-1995-х годов. При этом вагоны некоторых производителей, которые заявляют об их наличии, на железных дорогах никто не видел...
В предыдущих номерах мы уже рассказывали о работе этой компании на российских железных дорогах, о ее перевозках через порты юга России и стран Балтии, о взаимодействии с крупными объединениями, производящими минеральные удобрения.
Складывается четкая картина, что компания работает на перспективу. Однако не все так радужно. Да, "Группа Альянс" возродила некогда самый мощный в СССР вагоностроительный завод по производству минераловозов. Инвестиции в его восстановление составили более 26-ти млн.долларов США. В перспективе предусматривается увеличить эту сумму на 15 млн.долларов. Разработаны также программы по строительству цистерн и полувагонов. По существу Стахановский вагоностроительный завод является единственным на постсоветском пространстве предприятием, новые вагоны-минераловозы которого работают на российских железных дорогах.
Однако в одностороннем порядке такие сложные проблемы не решаются. Со стороны министерства путей сообщения просто необходима поддержка усилий таких компаний - инвестирующих именно в производство подвижного состава, причем инвестирующих немалые деньги. Когда еще в самом начале реформы МПС обсуждалась идея по созданию компаний-операторов, предполагалось что компании, вкладывающие собственные средства в развитие вагонной базы, получат некоторые преференции, которые позволят в большем объеме развивать строительство нового подвижного состава. Однако до сих пор такие условия не созданы. Это, в свою очередь, ведет к двум серьезным и опасным последствиям. Первое - крупные компании, которые сейчас вкладывают средства, не смогут более развивать производство. Результат - новые вагоны перестанут появляться на железных дорогах. Второе - будет развиваться рынок посредников. Кучки мелких компаний будут по сложным цепочкам перепредлагать вагоны тем, кому они нужны. А самое главное: эти вагоны не будут удовлетворять ни требованиям безопасности, ни требованиям сохранности груза по причине своей ветхости.
"Группа Альянс" проинвестировала строительство новых вагонов на сумму 9,5 млн.долларов США. Учитывая, что никаких преференций не было (а это значилось основным условием при разработке ТЭО восстановления Стаханов-ского вагоностроительного завода), инвестор недополучил ожидаемую прибыль. Несмотря на это, линия "Группы Альянс" на развитие производства новых вагонов остается неизменной и предусматривает еще вложение инвестиций.
Возникает вопрос. Все ли компании-операторы столь серьезно смотрят на развитие перевозок? Все ли хотят работать на будущее? Достаточно сказать, что некоторые компании-операторы так и не имеют парка собственных вагонов. Другие сдают в аренду вагоны, взятые у МПС или у других собственников. Такой подход не выгоден ни для МПС, ни для экономики России, ни для грузовладельцев, которые должны переплачивать посредникам.
Выход из сложившейся ситуации довольно прост. Необходима поддержка МПС тем владельцам подвижного состава, которые работают на перспективу и вкладывают средства в строительство - именно в строительство, а не в перепродажу вагонов. При этом такие компании как "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" не просят министерство путей сообщения в одностороннем порядке предоставлять преференции: они сами инвестируют развитие нового подвижного состава. Но в решении общего для МПС и грузовладельцев вопроса необходимы действия всех участников перевозочного процесса, а не только владельцев подвижного состава. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2450 [~CODE] => 2450 [EXTERNAL_ID] => 2450 [~EXTERNAL_ID] => 2450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная компания "альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная компания "альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу ) )

									Array
(
    [ID] => 107416
    [~ID] => 107416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу
    [~NAME] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В бюджете МПС на 2002 год предусмотрено 1,4 млрд.рублей на строительство нового подвижного состава. В первую очередь это полувагоны и цистерны; виды подвижного состава, которые обеспечивают наиболее доходные для железных дорог перевозки угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов. Вагоны-минераловозы в этой программе занимают мизерную долю. Только по вагонам-минераловозам, по оценкам независимых экспертов маркетинговых компаний, необходимо вложить свыше семи млрд.рублей. Понятно, что в условиях, когда идет реформирование железных дорог, МПС вряд ли сможет изыскать необходимые средства, а ведь сокращение затрат снизит финансовую нагрузку на российских грузоот-правителей и даст им возможность вложить сэкономленные средства в развитие производства.
Наш журнал уже неоднократно писал о том, что только опираясь на базу вагоностроительных заводов компании собственники подвижного состава могут реально предлагать грузоотправителям наиболее выгодные условия.
Одной из таких компаний является ООО "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС", которое входит в холдинг "Группа Альянс", управляющий Стахановским вагоностроительным заводом.
"Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" - на сегодняшний день едва ли не единственная в России компания, которая не перекупает вагоны у посредников и не сдает в субаренду старые вагоны собственности Украины или стран Балтии, которые находятся далеко не в лучшем техническом состоянии. Любопытным является тот факт, что если поискать в Интернете предложения по продаже и аренде минераловозов, то находишь лишь старые вагоны производства 1990-1995-х годов. При этом вагоны некоторых производителей, которые заявляют об их наличии, на железных дорогах никто не видел...
В предыдущих номерах мы уже рассказывали о работе этой компании на российских железных дорогах, о ее перевозках через порты юга России и стран Балтии, о взаимодействии с крупными объединениями, производящими минеральные удобрения.
Складывается четкая картина, что компания работает на перспективу. Однако не все так радужно. Да, "Группа Альянс" возродила некогда самый мощный в СССР вагоностроительный завод по производству минераловозов. Инвестиции в его восстановление составили более 26-ти млн.долларов США. В перспективе предусматривается увеличить эту сумму на 15 млн.долларов. Разработаны также программы по строительству цистерн и полувагонов. По существу Стахановский вагоностроительный завод является единственным на постсоветском пространстве предприятием, новые вагоны-минераловозы которого работают на российских железных дорогах.
Однако в одностороннем порядке такие сложные проблемы не решаются. Со стороны министерства путей сообщения просто необходима поддержка усилий таких компаний - инвестирующих именно в производство подвижного состава, причем инвестирующих немалые деньги. Когда еще в самом начале реформы МПС обсуждалась идея по созданию компаний-операторов, предполагалось что компании, вкладывающие собственные средства в развитие вагонной базы, получат некоторые преференции, которые позволят в большем объеме развивать строительство нового подвижного состава. Однако до сих пор такие условия не созданы. Это, в свою очередь, ведет к двум серьезным и опасным последствиям. Первое - крупные компании, которые сейчас вкладывают средства, не смогут более развивать производство. Результат - новые вагоны перестанут появляться на железных дорогах. Второе - будет развиваться рынок посредников. Кучки мелких компаний будут по сложным цепочкам перепредлагать вагоны тем, кому они нужны. А самое главное: эти вагоны не будут удовлетворять ни требованиям безопасности, ни требованиям сохранности груза по причине своей ветхости.
"Группа Альянс" проинвестировала строительство новых вагонов на сумму 9,5 млн.долларов США. Учитывая, что никаких преференций не было (а это значилось основным условием при разработке ТЭО восстановления Стаханов-ского вагоностроительного завода), инвестор недополучил ожидаемую прибыль. Несмотря на это, линия "Группы Альянс" на развитие производства новых вагонов остается неизменной и предусматривает еще вложение инвестиций.
Возникает вопрос. Все ли компании-операторы столь серьезно смотрят на развитие перевозок? Все ли хотят работать на будущее? Достаточно сказать, что некоторые компании-операторы так и не имеют парка собственных вагонов. Другие сдают в аренду вагоны, взятые у МПС или у других собственников. Такой подход не выгоден ни для МПС, ни для экономики России, ни для грузовладельцев, которые должны переплачивать посредникам.
Выход из сложившейся ситуации довольно прост. Необходима поддержка МПС тем владельцам подвижного состава, которые работают на перспективу и вкладывают средства в строительство - именно в строительство, а не в перепродажу вагонов. При этом такие компании как "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" не просят министерство путей сообщения в одностороннем порядке предоставлять преференции: они сами инвестируют развитие нового подвижного состава. Но в решении общего для МПС и грузовладельцев вопроса необходимы действия всех участников перевозочного процесса, а не только владельцев подвижного состава. [~DETAIL_TEXT] => В бюджете МПС на 2002 год предусмотрено 1,4 млрд.рублей на строительство нового подвижного состава. В первую очередь это полувагоны и цистерны; виды подвижного состава, которые обеспечивают наиболее доходные для железных дорог перевозки угля, черных металлов, нефти и нефтепродуктов. Вагоны-минераловозы в этой программе занимают мизерную долю. Только по вагонам-минераловозам, по оценкам независимых экспертов маркетинговых компаний, необходимо вложить свыше семи млрд.рублей. Понятно, что в условиях, когда идет реформирование железных дорог, МПС вряд ли сможет изыскать необходимые средства, а ведь сокращение затрат снизит финансовую нагрузку на российских грузоот-правителей и даст им возможность вложить сэкономленные средства в развитие производства.
Наш журнал уже неоднократно писал о том, что только опираясь на базу вагоностроительных заводов компании собственники подвижного состава могут реально предлагать грузоотправителям наиболее выгодные условия.
Одной из таких компаний является ООО "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС", которое входит в холдинг "Группа Альянс", управляющий Стахановским вагоностроительным заводом.
"Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" - на сегодняшний день едва ли не единственная в России компания, которая не перекупает вагоны у посредников и не сдает в субаренду старые вагоны собственности Украины или стран Балтии, которые находятся далеко не в лучшем техническом состоянии. Любопытным является тот факт, что если поискать в Интернете предложения по продаже и аренде минераловозов, то находишь лишь старые вагоны производства 1990-1995-х годов. При этом вагоны некоторых производителей, которые заявляют об их наличии, на железных дорогах никто не видел...
В предыдущих номерах мы уже рассказывали о работе этой компании на российских железных дорогах, о ее перевозках через порты юга России и стран Балтии, о взаимодействии с крупными объединениями, производящими минеральные удобрения.
Складывается четкая картина, что компания работает на перспективу. Однако не все так радужно. Да, "Группа Альянс" возродила некогда самый мощный в СССР вагоностроительный завод по производству минераловозов. Инвестиции в его восстановление составили более 26-ти млн.долларов США. В перспективе предусматривается увеличить эту сумму на 15 млн.долларов. Разработаны также программы по строительству цистерн и полувагонов. По существу Стахановский вагоностроительный завод является единственным на постсоветском пространстве предприятием, новые вагоны-минераловозы которого работают на российских железных дорогах.
Однако в одностороннем порядке такие сложные проблемы не решаются. Со стороны министерства путей сообщения просто необходима поддержка усилий таких компаний - инвестирующих именно в производство подвижного состава, причем инвестирующих немалые деньги. Когда еще в самом начале реформы МПС обсуждалась идея по созданию компаний-операторов, предполагалось что компании, вкладывающие собственные средства в развитие вагонной базы, получат некоторые преференции, которые позволят в большем объеме развивать строительство нового подвижного состава. Однако до сих пор такие условия не созданы. Это, в свою очередь, ведет к двум серьезным и опасным последствиям. Первое - крупные компании, которые сейчас вкладывают средства, не смогут более развивать производство. Результат - новые вагоны перестанут появляться на железных дорогах. Второе - будет развиваться рынок посредников. Кучки мелких компаний будут по сложным цепочкам перепредлагать вагоны тем, кому они нужны. А самое главное: эти вагоны не будут удовлетворять ни требованиям безопасности, ни требованиям сохранности груза по причине своей ветхости.
"Группа Альянс" проинвестировала строительство новых вагонов на сумму 9,5 млн.долларов США. Учитывая, что никаких преференций не было (а это значилось основным условием при разработке ТЭО восстановления Стаханов-ского вагоностроительного завода), инвестор недополучил ожидаемую прибыль. Несмотря на это, линия "Группы Альянс" на развитие производства новых вагонов остается неизменной и предусматривает еще вложение инвестиций.
Возникает вопрос. Все ли компании-операторы столь серьезно смотрят на развитие перевозок? Все ли хотят работать на будущее? Достаточно сказать, что некоторые компании-операторы так и не имеют парка собственных вагонов. Другие сдают в аренду вагоны, взятые у МПС или у других собственников. Такой подход не выгоден ни для МПС, ни для экономики России, ни для грузовладельцев, которые должны переплачивать посредникам.
Выход из сложившейся ситуации довольно прост. Необходима поддержка МПС тем владельцам подвижного состава, которые работают на перспективу и вкладывают средства в строительство - именно в строительство, а не в перепродажу вагонов. При этом такие компании как "Транспортная компания "АЛЬЯНССПЕЦТРАНС" не просят министерство путей сообщения в одностороннем порядке предоставлять преференции: они сами инвестируют развитие нового подвижного состава. Но в решении общего для МПС и грузовладельцев вопроса необходимы действия всех участников перевозочного процесса, а не только владельцев подвижного состава. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2450 [~CODE] => 2450 [EXTERNAL_ID] => 2450 [~EXTERNAL_ID] => 2450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная компания "альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная компания "альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследние годы сложилась устойчивая тенденция роста объемов перевозок. Ни для кого не секрет, что при росте объемов перевозок все острее стоит вопрос обеспечения их подвижным составом. Это относится и к перевозкам минеральных удобрений. Фактически наличие вагонов-минераловозов в парке МПС составляет 11,1 тысячи штук, плюс еще 8,1 тысячи собственных вагонов. В основном это парк вагонов с достаточно большим сроком эксплуатации. Для обеспечения существующих объемов перевозок минеральных удобрений ежегодно требуется вводить три-четыре тысячи новых минераловозов. Что же и кем делается для обновления столь дефицитного рода подвижного состава?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная компания "Альянсспецтранс" - работа в общих интересах с прицелом на перспективу ) )
РЖД-Партнер

Выбрать модель компромиссного управления

Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...

Array
(
    [ID] => 107415
    [~ID] => 107415
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Выбрать модель компромиссного управления
    [~NAME] => Выбрать модель компромиссного управления
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2449/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2449/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сфера противоречивых интересов
Функционирование компании-оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решений по совокупности учитываемых критериев.
Можно классифицировать решения, наиболее часто используемые компаниями-операторами в процессе организации грузовых перевозок.
На станции погрузки.
  • Информирование грузоотправителя о подходе или прибытии на станцию порожних вагонов для заблаговременной подготовки к погрузке.
  • Сокращение времени ожидания вагонов до момента подачи их на подъездной (выставочный) путь за счет интенсификации технологических операций с маршрутом и сокращения времени ожидания при установленной очередности обработки составов.
  • Проведение коммерческого осмотра и технического обслуживания прибывших вагонов на станции погрузки совместно с представителями грузоотправителя - с целью исключения отказа от погрузки на подъездных путях по коммерческим неисправностям.
  • Инструктаж ответственных за погрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Сокращение времени на грузовые операции за счет их интенсификации и использования параллельных операций.
  • Оформление перевозочных документов к моменту окончания погрузки.
  • Сокращение времени ожидания отправления груженых вагонов со станции погрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    В пути следования.
  • Непрерывный мониторинг погрузки, продвижения, выгрузки, а также прибытия порожних вагонов к местам погрузки, проводимый диспетчерским аппаратом компании-оператора.
  • Регламентация (во взаимодействии с железными дорогами) порядка охраны вагонов в пути следования, порядка и норм времени на выполнение технологических операций с вагонами на технических станциях (техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов).
  • Регламентация режимов продвижения на основе ниток графика, согласованных на всем пути следования.
  • Использование вариантных режимов продвижения при ремонтно-строительных "окнах" и затруднениях в поездной работе.
  • Разработка (совместно с грузоотправителями) комплекса мероприятий по снижению внутримесячной неравномерности погрузки.
  • Разработка системы регулирования, управления подготовкой, ремонтом и отставлением в резерв порожнего вагонного парка, образующегося при выгрузке: в целях сокращения пробега в порожнем состоянии и исключения встречного пробега порожних вагонов.
    На станции выгрузки.
  • Информирование грузополучателя о подходе к станции назначения груженых вагонов.
  • Ускорение подачи вагонов со станций примыкания на пути предприятий за счет прибытия маршрутов по выделенным ниткам графика и обеспечения готовности локомотива предприятия к уборке маршрутов со станционных путей к моменту завершения операций по прибытию состава.
  • Инструктаж ответственных за выгрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Одновременное техническое обслуживание и коммерческий осмотр до вывода выгруженных вагонов на пути станции.
  • Сокращение времени ожидания отправления порожних вагонов со станции выгрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    Данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту, однако здесь отчетливо прослеживается направленность решений на снижение меж-операционных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки.
    На первый взгляд, перечисленные меры снижают только собственные расходы владельца подвижного состава и железных дорог, но не влияют на оптимизацию схем транспортного обслуживания в целом. Однако, оптимизируя свою технологию и сокращая расходную составляющую, компания создает, во-первых, базовые условия для качественного транспортного обслуживания. А во-вторых, - рациональные параметры технологического процесса должны быть встроены в более общую модель производственно-транспортного взаимодействия. И в-третьих, при оперативной реализации технологических процессов необходим учет динамических приоритетов, диктуемых логистическими требованиями и условиями взаимодействия с грузообразующей средой.
    Итак, компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны. Но с другой стороны - и федеральный железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций.

    Использование железнодорожной инфраструктуры
    В документах, регламентирующих процесс реформирования федерального железнодорожного транспорта, юридически провозглашен принцип равного доступа перевозчиков к инфраструктуре железных дорог. Но всегда ли этот принцип может быть реализован технически? Например, мощность ряда морских портов не позволяет пропускать через них те вагонопотоки, которые выгодно сюда направлять и грузовладельцам, и железнодорожным администрациям. Аналогичные ограничения существуют и на некоторых погранпереходах. Поступающие в МПС России просьбы грузоотправителей и компаний-операторов об изменении направлений вагонопотоков не всегда по этой причине могут быть удовлетворены. В связи с чем и железные дороги, и компании-операторы заинтересованы во внедрении технологических решений, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего это касается увеличения веса и длины грузовых составов.
    Принципы технико-экономического обоснования норм веса и длины таких поездов достаточно известны. Однако современные условия накладывают на решение данной задачи логистические ограничения, диктуемые взаимодействием железных дорог со смежными звеньями транспортно-производственной системы и касающиеся прежде всего маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки и весу поезда (либо числу контейнеро-мест и др.), а также об определенной величине грузовой (обычно судовой, реже - производственной или складской) партии.
    Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - "перелом веса и длины" составов; направление части грузопотока в разборочных поездах с переработками на попутных станциях; длительные задержки грузов (и вагонов) в пунктах перевалки, сковывающие маневренность взаимодействующих транспортных систем; дорогостоящие простои судов в ожидании подхода недостающих групп вагонов. Реакцией грузовладельцев и экспедиторов в таких ситуациях нередко становится поиск альтернативных вариантов транспортировки - в том числе с привлечением других видов транспорта, иной инфраструктуры и перевозчиков других государств. В результате железные дороги теряют объемы и доходы от перевозок.
    Поэтому модель оптимизации веса и длины маршрутных поездов (формируемых из вагонов, принадлежащих компаниям-операторам) должна учитывать изменения следующих факторов: провозных платежей, уплачиваемых грузоотправителем железной дороге при изменении нормы веса и длины поездов; выплат железной дорогой возмещения грузополучателю за несвоевременную доставку грузов; расходов, связанных с межоперационными простоями вагонов в пунктах погрузки и вы-грузки, а также с "переломами веса и длины", переработкой и простоем отцепленных вагонов на попутных технических станциях; изменения поездо-километровой работы и резервного пробега поездных локомотивов.
    Необходимо взять на учет и дополнительные расходы, связанные с технической реализацией изменения нормы веса и длины - как в части, зависимой от вагонопотока, так и не зависимой от него. Например, подталкивание - с использованием в качестве толкача маневровых, вывозных или специально выделенных локомотивов; вождение поезда локомотивами другой серии и секционности. А также учесть суммарные вагоно-часы простоя на станциях и поездо-часы нахождения на участках для всех остальных потоков на рассматриваемых направлениях при изменении норм веса и длины для рассчитываемой корреспонденции вагонопотока; оценку эксплуатационных расходов на один вагоно-час грузового вагона и один поездо-час грузового поезда, зависящие от принадлежности вагонов и поездных локомотивов.



    Рассмотрим реальный пример организации цистернопотоков с нефтегрузами для перевозки на экспорт через морской порт. Со станции налива указанный грузопоток отправляется маршрутами из 52-х цистерн весом 4500 тонн (что определяется условиями комплектования судовых партий). Однако на станцию назначения данные маршруты поступают в составах из 40-42-х цистерн весом 3700 тонн. Это вызывает простои танкерного флота в ожидании подхода остальной группы отцепленных в пути следования цистерн, что снижает надежность и конкурентоспособность транспортировки.
    Что же происходит в пути следования? На рисунке 1 представлена диаграмма норм веса поездов. Железная дорога погрузки сдает на данном направлении составы весом до 6000 тонн в количестве 60-70 вагонов. При этом маршруты налива со станции отправления пополняются на станции В вагонами попутных назначений. Нередко меняются и индексы поездов - в качестве пункта назначения указывается одна из попутных сортировочных станций. Это затрудняет контроль за сохранным пропуском маршрутов со стороны оперативно-распорядительного аппарата железных дорог, вызывает случаи преждевременного расформирования либо разъединения маршрутного ядра при отцепке вагонов. Отцепку цистерн от нефтеналивного маршрута вызывают и ограничение пропускных возможностей по весу и длине составов. Отцепленные цистерны при следовании по назначению в поездах согласно плану формирования проходят таким образом еще три-четыре переработки на попутных сортировочных станциях.
    Расчеты показали, что для технической реализации пропуска нефтемаршрутов на направлении А-К весом 4500-4600 тонн "без переломов" необходимо использовать тепловоз-толкач на перегоне Д-Е, а на участке Е-К вести поезд тремя секциями электровоза ВЛ80с. При этом на ряде перегонов мощность третьей секции электровоза будет использоваться для увеличения ходовой скорости поездов, что весьма важно - так как участки от Е до К имеют интенсивное пассажирское и пригородное движение.
    Изменение эксплуатационных расходов железных дорог при пропуске маршрутов "без перелома веса" представлено на рисунке 2. Здесь показаны значения среднесуточных затрат и экономии в зависимости от среднесуточного потока груженых цистерн.
    На рисунке 2 показано, что при незначительных цистернопотоках затраты железных дорог России на организацию их пропуска превышают полученную экономию. Так, при одном маршруте в сутки экономические потери составляют 3232,8 тысячи рублей ежесуточно, или 1180 млн.рублей в год. При двух маршрутах в сутки потери уже вдвое меньше, а при суточном потоке 160 цистерн затраты и экономия равны. При дальнейшем росте цистернопотока экономический эффект от пропуска маршрутов "без переломов веса" будет увеличиваться. Например, при суточном потоке в 600 цистерн этот эффект составит 13920 тысяч рублей в сутки, или 5078 млн.рублей в год.



    Приведенный пример свидетельствует, что эффективность параллельной весовой нормы зависит от размеров вагонопотока. Существует также его пороговая величина, ограничивающая сферу эффективности. Кроме того, само значение вагонопотока зависит от реакции грузовладельца на предлагаемую ему технологическую схему перевозок. Поэтому решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон - участников логистической цепи.
    Еще один аспект использования железнодорожной инфраструктуры - предоставление компаниям-операторам станционных путей (сдача их в аренду или на иных условиях) для отстоя вагонов компании, накопления и формирования отправительских маршрутов и др. Здесь следует стремиться как к снижению потерь в эксплуатационной работе железных дорог, так и к сокращению непроизводительных расходов компании. Железная дорога может не предоставлять заказчикам станционные емкости, нужные ей самой для организации и продвижения вагонопотоков, но при этом затруднения в работе подъездных путей могут вызвать осложнения в деятельности сортировочных станций и целых направлений. Результат в итоге скажется на самой железной дороге в виде потерь доходов от перевозок. Поэтому данную задачу, на наш взгляд, следует решать с применением методов компромиссного управления.

    Использование вагонного парка
    Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это прежде всего применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний-операторов он означает прежде всего расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Однако лишь единицы из них организованы на принципах технологической маршрутизации.
    Анализ технологических процессов организации перевозок ряда компаний-операторов показал: встречные пробеги однородного подвижного состава, принадлежащего разным компаниям, незначительны. То же самое можно сказать и о встречных пробегах вагонов парка МПС и операторских компаний. Однако неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.
    Ряд компаний имеют квалифицированный диспетчерский персонал для оперативного рассмотрения таких вопросов. Однако всем без исключения следует шире использовать потенциал исследовательских организаций системы МПС, где созданы эффективные алгоритмы пономерного регулирования вагонных парков и календарного планирования работы кольцевых маршрутов. Разумеется - решение подобных задач должно базироваться на современных информационных возможностях, в полной мере предоставляемых сегодня системой "ДИСПАРК".
    Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортных рынках компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Такие методы сегодня активно развиваются, надо только смелее их использовать.

    АНДРЕЙ БОРОДИН, доктор технических наук, заведующий отделом ВНИИУП МПС России;
    ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН, инженер;
    АЛЕКСАНДР КУЛЬБИЦКИЙ, инженер-экономист [~DETAIL_TEXT] => Сфера противоречивых интересов
    Функционирование компании-оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решений по совокупности учитываемых критериев.
    Можно классифицировать решения, наиболее часто используемые компаниями-операторами в процессе организации грузовых перевозок.
    На станции погрузки.
  • Информирование грузоотправителя о подходе или прибытии на станцию порожних вагонов для заблаговременной подготовки к погрузке.
  • Сокращение времени ожидания вагонов до момента подачи их на подъездной (выставочный) путь за счет интенсификации технологических операций с маршрутом и сокращения времени ожидания при установленной очередности обработки составов.
  • Проведение коммерческого осмотра и технического обслуживания прибывших вагонов на станции погрузки совместно с представителями грузоотправителя - с целью исключения отказа от погрузки на подъездных путях по коммерческим неисправностям.
  • Инструктаж ответственных за погрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Сокращение времени на грузовые операции за счет их интенсификации и использования параллельных операций.
  • Оформление перевозочных документов к моменту окончания погрузки.
  • Сокращение времени ожидания отправления груженых вагонов со станции погрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    В пути следования.
  • Непрерывный мониторинг погрузки, продвижения, выгрузки, а также прибытия порожних вагонов к местам погрузки, проводимый диспетчерским аппаратом компании-оператора.
  • Регламентация (во взаимодействии с железными дорогами) порядка охраны вагонов в пути следования, порядка и норм времени на выполнение технологических операций с вагонами на технических станциях (техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов).
  • Регламентация режимов продвижения на основе ниток графика, согласованных на всем пути следования.
  • Использование вариантных режимов продвижения при ремонтно-строительных "окнах" и затруднениях в поездной работе.
  • Разработка (совместно с грузоотправителями) комплекса мероприятий по снижению внутримесячной неравномерности погрузки.
  • Разработка системы регулирования, управления подготовкой, ремонтом и отставлением в резерв порожнего вагонного парка, образующегося при выгрузке: в целях сокращения пробега в порожнем состоянии и исключения встречного пробега порожних вагонов.
    На станции выгрузки.
  • Информирование грузополучателя о подходе к станции назначения груженых вагонов.
  • Ускорение подачи вагонов со станций примыкания на пути предприятий за счет прибытия маршрутов по выделенным ниткам графика и обеспечения готовности локомотива предприятия к уборке маршрутов со станционных путей к моменту завершения операций по прибытию состава.
  • Инструктаж ответственных за выгрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Одновременное техническое обслуживание и коммерческий осмотр до вывода выгруженных вагонов на пути станции.
  • Сокращение времени ожидания отправления порожних вагонов со станции выгрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    Данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту, однако здесь отчетливо прослеживается направленность решений на снижение меж-операционных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки.
    На первый взгляд, перечисленные меры снижают только собственные расходы владельца подвижного состава и железных дорог, но не влияют на оптимизацию схем транспортного обслуживания в целом. Однако, оптимизируя свою технологию и сокращая расходную составляющую, компания создает, во-первых, базовые условия для качественного транспортного обслуживания. А во-вторых, - рациональные параметры технологического процесса должны быть встроены в более общую модель производственно-транспортного взаимодействия. И в-третьих, при оперативной реализации технологических процессов необходим учет динамических приоритетов, диктуемых логистическими требованиями и условиями взаимодействия с грузообразующей средой.
    Итак, компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны. Но с другой стороны - и федеральный железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций.

    Использование железнодорожной инфраструктуры
    В документах, регламентирующих процесс реформирования федерального железнодорожного транспорта, юридически провозглашен принцип равного доступа перевозчиков к инфраструктуре железных дорог. Но всегда ли этот принцип может быть реализован технически? Например, мощность ряда морских портов не позволяет пропускать через них те вагонопотоки, которые выгодно сюда направлять и грузовладельцам, и железнодорожным администрациям. Аналогичные ограничения существуют и на некоторых погранпереходах. Поступающие в МПС России просьбы грузоотправителей и компаний-операторов об изменении направлений вагонопотоков не всегда по этой причине могут быть удовлетворены. В связи с чем и железные дороги, и компании-операторы заинтересованы во внедрении технологических решений, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего это касается увеличения веса и длины грузовых составов.
    Принципы технико-экономического обоснования норм веса и длины таких поездов достаточно известны. Однако современные условия накладывают на решение данной задачи логистические ограничения, диктуемые взаимодействием железных дорог со смежными звеньями транспортно-производственной системы и касающиеся прежде всего маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки и весу поезда (либо числу контейнеро-мест и др.), а также об определенной величине грузовой (обычно судовой, реже - производственной или складской) партии.
    Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - "перелом веса и длины" составов; направление части грузопотока в разборочных поездах с переработками на попутных станциях; длительные задержки грузов (и вагонов) в пунктах перевалки, сковывающие маневренность взаимодействующих транспортных систем; дорогостоящие простои судов в ожидании подхода недостающих групп вагонов. Реакцией грузовладельцев и экспедиторов в таких ситуациях нередко становится поиск альтернативных вариантов транспортировки - в том числе с привлечением других видов транспорта, иной инфраструктуры и перевозчиков других государств. В результате железные дороги теряют объемы и доходы от перевозок.
    Поэтому модель оптимизации веса и длины маршрутных поездов (формируемых из вагонов, принадлежащих компаниям-операторам) должна учитывать изменения следующих факторов: провозных платежей, уплачиваемых грузоотправителем железной дороге при изменении нормы веса и длины поездов; выплат железной дорогой возмещения грузополучателю за несвоевременную доставку грузов; расходов, связанных с межоперационными простоями вагонов в пунктах погрузки и вы-грузки, а также с "переломами веса и длины", переработкой и простоем отцепленных вагонов на попутных технических станциях; изменения поездо-километровой работы и резервного пробега поездных локомотивов.
    Необходимо взять на учет и дополнительные расходы, связанные с технической реализацией изменения нормы веса и длины - как в части, зависимой от вагонопотока, так и не зависимой от него. Например, подталкивание - с использованием в качестве толкача маневровых, вывозных или специально выделенных локомотивов; вождение поезда локомотивами другой серии и секционности. А также учесть суммарные вагоно-часы простоя на станциях и поездо-часы нахождения на участках для всех остальных потоков на рассматриваемых направлениях при изменении норм веса и длины для рассчитываемой корреспонденции вагонопотока; оценку эксплуатационных расходов на один вагоно-час грузового вагона и один поездо-час грузового поезда, зависящие от принадлежности вагонов и поездных локомотивов.



    Рассмотрим реальный пример организации цистернопотоков с нефтегрузами для перевозки на экспорт через морской порт. Со станции налива указанный грузопоток отправляется маршрутами из 52-х цистерн весом 4500 тонн (что определяется условиями комплектования судовых партий). Однако на станцию назначения данные маршруты поступают в составах из 40-42-х цистерн весом 3700 тонн. Это вызывает простои танкерного флота в ожидании подхода остальной группы отцепленных в пути следования цистерн, что снижает надежность и конкурентоспособность транспортировки.
    Что же происходит в пути следования? На рисунке 1 представлена диаграмма норм веса поездов. Железная дорога погрузки сдает на данном направлении составы весом до 6000 тонн в количестве 60-70 вагонов. При этом маршруты налива со станции отправления пополняются на станции В вагонами попутных назначений. Нередко меняются и индексы поездов - в качестве пункта назначения указывается одна из попутных сортировочных станций. Это затрудняет контроль за сохранным пропуском маршрутов со стороны оперативно-распорядительного аппарата железных дорог, вызывает случаи преждевременного расформирования либо разъединения маршрутного ядра при отцепке вагонов. Отцепку цистерн от нефтеналивного маршрута вызывают и ограничение пропускных возможностей по весу и длине составов. Отцепленные цистерны при следовании по назначению в поездах согласно плану формирования проходят таким образом еще три-четыре переработки на попутных сортировочных станциях.
    Расчеты показали, что для технической реализации пропуска нефтемаршрутов на направлении А-К весом 4500-4600 тонн "без переломов" необходимо использовать тепловоз-толкач на перегоне Д-Е, а на участке Е-К вести поезд тремя секциями электровоза ВЛ80с. При этом на ряде перегонов мощность третьей секции электровоза будет использоваться для увеличения ходовой скорости поездов, что весьма важно - так как участки от Е до К имеют интенсивное пассажирское и пригородное движение.
    Изменение эксплуатационных расходов железных дорог при пропуске маршрутов "без перелома веса" представлено на рисунке 2. Здесь показаны значения среднесуточных затрат и экономии в зависимости от среднесуточного потока груженых цистерн.
    На рисунке 2 показано, что при незначительных цистернопотоках затраты железных дорог России на организацию их пропуска превышают полученную экономию. Так, при одном маршруте в сутки экономические потери составляют 3232,8 тысячи рублей ежесуточно, или 1180 млн.рублей в год. При двух маршрутах в сутки потери уже вдвое меньше, а при суточном потоке 160 цистерн затраты и экономия равны. При дальнейшем росте цистернопотока экономический эффект от пропуска маршрутов "без переломов веса" будет увеличиваться. Например, при суточном потоке в 600 цистерн этот эффект составит 13920 тысяч рублей в сутки, или 5078 млн.рублей в год.



    Приведенный пример свидетельствует, что эффективность параллельной весовой нормы зависит от размеров вагонопотока. Существует также его пороговая величина, ограничивающая сферу эффективности. Кроме того, само значение вагонопотока зависит от реакции грузовладельца на предлагаемую ему технологическую схему перевозок. Поэтому решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон - участников логистической цепи.
    Еще один аспект использования железнодорожной инфраструктуры - предоставление компаниям-операторам станционных путей (сдача их в аренду или на иных условиях) для отстоя вагонов компании, накопления и формирования отправительских маршрутов и др. Здесь следует стремиться как к снижению потерь в эксплуатационной работе железных дорог, так и к сокращению непроизводительных расходов компании. Железная дорога может не предоставлять заказчикам станционные емкости, нужные ей самой для организации и продвижения вагонопотоков, но при этом затруднения в работе подъездных путей могут вызвать осложнения в деятельности сортировочных станций и целых направлений. Результат в итоге скажется на самой железной дороге в виде потерь доходов от перевозок. Поэтому данную задачу, на наш взгляд, следует решать с применением методов компромиссного управления.

    Использование вагонного парка
    Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это прежде всего применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний-операторов он означает прежде всего расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Однако лишь единицы из них организованы на принципах технологической маршрутизации.
    Анализ технологических процессов организации перевозок ряда компаний-операторов показал: встречные пробеги однородного подвижного состава, принадлежащего разным компаниям, незначительны. То же самое можно сказать и о встречных пробегах вагонов парка МПС и операторских компаний. Однако неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.
    Ряд компаний имеют квалифицированный диспетчерский персонал для оперативного рассмотрения таких вопросов. Однако всем без исключения следует шире использовать потенциал исследовательских организаций системы МПС, где созданы эффективные алгоритмы пономерного регулирования вагонных парков и календарного планирования работы кольцевых маршрутов. Разумеется - решение подобных задач должно базироваться на современных информационных возможностях, в полной мере предоставляемых сегодня системой "ДИСПАРК".
    Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортных рынках компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Такие методы сегодня активно развиваются, надо только смелее их использовать.

    АНДРЕЙ БОРОДИН, доктор технических наук, заведующий отделом ВНИИУП МПС России;
    ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН, инженер;
    АЛЕКСАНДР КУЛЬБИЦКИЙ, инженер-экономист [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...

    [~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2449 [~CODE] => 2449 [EXTERNAL_ID] => 2449 [~EXTERNAL_ID] => 2449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_META_KEYWORDS] => выбрать модель компромиссного управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107415
        [~ID] => 107415
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
        [NAME] => Выбрать модель компромиссного управления
        [~NAME] => Выбрать модель компромиссного управления
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2449/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2449/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Сфера противоречивых интересов
    Функционирование компании-оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решений по совокупности учитываемых критериев.
    Можно классифицировать решения, наиболее часто используемые компаниями-операторами в процессе организации грузовых перевозок.
    На станции погрузки.
  • Информирование грузоотправителя о подходе или прибытии на станцию порожних вагонов для заблаговременной подготовки к погрузке.
  • Сокращение времени ожидания вагонов до момента подачи их на подъездной (выставочный) путь за счет интенсификации технологических операций с маршрутом и сокращения времени ожидания при установленной очередности обработки составов.
  • Проведение коммерческого осмотра и технического обслуживания прибывших вагонов на станции погрузки совместно с представителями грузоотправителя - с целью исключения отказа от погрузки на подъездных путях по коммерческим неисправностям.
  • Инструктаж ответственных за погрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Сокращение времени на грузовые операции за счет их интенсификации и использования параллельных операций.
  • Оформление перевозочных документов к моменту окончания погрузки.
  • Сокращение времени ожидания отправления груженых вагонов со станции погрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    В пути следования.
  • Непрерывный мониторинг погрузки, продвижения, выгрузки, а также прибытия порожних вагонов к местам погрузки, проводимый диспетчерским аппаратом компании-оператора.
  • Регламентация (во взаимодействии с железными дорогами) порядка охраны вагонов в пути следования, порядка и норм времени на выполнение технологических операций с вагонами на технических станциях (техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов).
  • Регламентация режимов продвижения на основе ниток графика, согласованных на всем пути следования.
  • Использование вариантных режимов продвижения при ремонтно-строительных "окнах" и затруднениях в поездной работе.
  • Разработка (совместно с грузоотправителями) комплекса мероприятий по снижению внутримесячной неравномерности погрузки.
  • Разработка системы регулирования, управления подготовкой, ремонтом и отставлением в резерв порожнего вагонного парка, образующегося при выгрузке: в целях сокращения пробега в порожнем состоянии и исключения встречного пробега порожних вагонов.
    На станции выгрузки.
  • Информирование грузополучателя о подходе к станции назначения груженых вагонов.
  • Ускорение подачи вагонов со станций примыкания на пути предприятий за счет прибытия маршрутов по выделенным ниткам графика и обеспечения готовности локомотива предприятия к уборке маршрутов со станционных путей к моменту завершения операций по прибытию состава.
  • Инструктаж ответственных за выгрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Одновременное техническое обслуживание и коммерческий осмотр до вывода выгруженных вагонов на пути станции.
  • Сокращение времени ожидания отправления порожних вагонов со станции выгрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    Данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту, однако здесь отчетливо прослеживается направленность решений на снижение меж-операционных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки.
    На первый взгляд, перечисленные меры снижают только собственные расходы владельца подвижного состава и железных дорог, но не влияют на оптимизацию схем транспортного обслуживания в целом. Однако, оптимизируя свою технологию и сокращая расходную составляющую, компания создает, во-первых, базовые условия для качественного транспортного обслуживания. А во-вторых, - рациональные параметры технологического процесса должны быть встроены в более общую модель производственно-транспортного взаимодействия. И в-третьих, при оперативной реализации технологических процессов необходим учет динамических приоритетов, диктуемых логистическими требованиями и условиями взаимодействия с грузообразующей средой.
    Итак, компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны. Но с другой стороны - и федеральный железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций.

    Использование железнодорожной инфраструктуры
    В документах, регламентирующих процесс реформирования федерального железнодорожного транспорта, юридически провозглашен принцип равного доступа перевозчиков к инфраструктуре железных дорог. Но всегда ли этот принцип может быть реализован технически? Например, мощность ряда морских портов не позволяет пропускать через них те вагонопотоки, которые выгодно сюда направлять и грузовладельцам, и железнодорожным администрациям. Аналогичные ограничения существуют и на некоторых погранпереходах. Поступающие в МПС России просьбы грузоотправителей и компаний-операторов об изменении направлений вагонопотоков не всегда по этой причине могут быть удовлетворены. В связи с чем и железные дороги, и компании-операторы заинтересованы во внедрении технологических решений, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего это касается увеличения веса и длины грузовых составов.
    Принципы технико-экономического обоснования норм веса и длины таких поездов достаточно известны. Однако современные условия накладывают на решение данной задачи логистические ограничения, диктуемые взаимодействием железных дорог со смежными звеньями транспортно-производственной системы и касающиеся прежде всего маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки и весу поезда (либо числу контейнеро-мест и др.), а также об определенной величине грузовой (обычно судовой, реже - производственной или складской) партии.
    Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - "перелом веса и длины" составов; направление части грузопотока в разборочных поездах с переработками на попутных станциях; длительные задержки грузов (и вагонов) в пунктах перевалки, сковывающие маневренность взаимодействующих транспортных систем; дорогостоящие простои судов в ожидании подхода недостающих групп вагонов. Реакцией грузовладельцев и экспедиторов в таких ситуациях нередко становится поиск альтернативных вариантов транспортировки - в том числе с привлечением других видов транспорта, иной инфраструктуры и перевозчиков других государств. В результате железные дороги теряют объемы и доходы от перевозок.
    Поэтому модель оптимизации веса и длины маршрутных поездов (формируемых из вагонов, принадлежащих компаниям-операторам) должна учитывать изменения следующих факторов: провозных платежей, уплачиваемых грузоотправителем железной дороге при изменении нормы веса и длины поездов; выплат железной дорогой возмещения грузополучателю за несвоевременную доставку грузов; расходов, связанных с межоперационными простоями вагонов в пунктах погрузки и вы-грузки, а также с "переломами веса и длины", переработкой и простоем отцепленных вагонов на попутных технических станциях; изменения поездо-километровой работы и резервного пробега поездных локомотивов.
    Необходимо взять на учет и дополнительные расходы, связанные с технической реализацией изменения нормы веса и длины - как в части, зависимой от вагонопотока, так и не зависимой от него. Например, подталкивание - с использованием в качестве толкача маневровых, вывозных или специально выделенных локомотивов; вождение поезда локомотивами другой серии и секционности. А также учесть суммарные вагоно-часы простоя на станциях и поездо-часы нахождения на участках для всех остальных потоков на рассматриваемых направлениях при изменении норм веса и длины для рассчитываемой корреспонденции вагонопотока; оценку эксплуатационных расходов на один вагоно-час грузового вагона и один поездо-час грузового поезда, зависящие от принадлежности вагонов и поездных локомотивов.



    Рассмотрим реальный пример организации цистернопотоков с нефтегрузами для перевозки на экспорт через морской порт. Со станции налива указанный грузопоток отправляется маршрутами из 52-х цистерн весом 4500 тонн (что определяется условиями комплектования судовых партий). Однако на станцию назначения данные маршруты поступают в составах из 40-42-х цистерн весом 3700 тонн. Это вызывает простои танкерного флота в ожидании подхода остальной группы отцепленных в пути следования цистерн, что снижает надежность и конкурентоспособность транспортировки.
    Что же происходит в пути следования? На рисунке 1 представлена диаграмма норм веса поездов. Железная дорога погрузки сдает на данном направлении составы весом до 6000 тонн в количестве 60-70 вагонов. При этом маршруты налива со станции отправления пополняются на станции В вагонами попутных назначений. Нередко меняются и индексы поездов - в качестве пункта назначения указывается одна из попутных сортировочных станций. Это затрудняет контроль за сохранным пропуском маршрутов со стороны оперативно-распорядительного аппарата железных дорог, вызывает случаи преждевременного расформирования либо разъединения маршрутного ядра при отцепке вагонов. Отцепку цистерн от нефтеналивного маршрута вызывают и ограничение пропускных возможностей по весу и длине составов. Отцепленные цистерны при следовании по назначению в поездах согласно плану формирования проходят таким образом еще три-четыре переработки на попутных сортировочных станциях.
    Расчеты показали, что для технической реализации пропуска нефтемаршрутов на направлении А-К весом 4500-4600 тонн "без переломов" необходимо использовать тепловоз-толкач на перегоне Д-Е, а на участке Е-К вести поезд тремя секциями электровоза ВЛ80с. При этом на ряде перегонов мощность третьей секции электровоза будет использоваться для увеличения ходовой скорости поездов, что весьма важно - так как участки от Е до К имеют интенсивное пассажирское и пригородное движение.
    Изменение эксплуатационных расходов железных дорог при пропуске маршрутов "без перелома веса" представлено на рисунке 2. Здесь показаны значения среднесуточных затрат и экономии в зависимости от среднесуточного потока груженых цистерн.
    На рисунке 2 показано, что при незначительных цистернопотоках затраты железных дорог России на организацию их пропуска превышают полученную экономию. Так, при одном маршруте в сутки экономические потери составляют 3232,8 тысячи рублей ежесуточно, или 1180 млн.рублей в год. При двух маршрутах в сутки потери уже вдвое меньше, а при суточном потоке 160 цистерн затраты и экономия равны. При дальнейшем росте цистернопотока экономический эффект от пропуска маршрутов "без переломов веса" будет увеличиваться. Например, при суточном потоке в 600 цистерн этот эффект составит 13920 тысяч рублей в сутки, или 5078 млн.рублей в год.



    Приведенный пример свидетельствует, что эффективность параллельной весовой нормы зависит от размеров вагонопотока. Существует также его пороговая величина, ограничивающая сферу эффективности. Кроме того, само значение вагонопотока зависит от реакции грузовладельца на предлагаемую ему технологическую схему перевозок. Поэтому решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон - участников логистической цепи.
    Еще один аспект использования железнодорожной инфраструктуры - предоставление компаниям-операторам станционных путей (сдача их в аренду или на иных условиях) для отстоя вагонов компании, накопления и формирования отправительских маршрутов и др. Здесь следует стремиться как к снижению потерь в эксплуатационной работе железных дорог, так и к сокращению непроизводительных расходов компании. Железная дорога может не предоставлять заказчикам станционные емкости, нужные ей самой для организации и продвижения вагонопотоков, но при этом затруднения в работе подъездных путей могут вызвать осложнения в деятельности сортировочных станций и целых направлений. Результат в итоге скажется на самой железной дороге в виде потерь доходов от перевозок. Поэтому данную задачу, на наш взгляд, следует решать с применением методов компромиссного управления.

    Использование вагонного парка
    Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это прежде всего применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний-операторов он означает прежде всего расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Однако лишь единицы из них организованы на принципах технологической маршрутизации.
    Анализ технологических процессов организации перевозок ряда компаний-операторов показал: встречные пробеги однородного подвижного состава, принадлежащего разным компаниям, незначительны. То же самое можно сказать и о встречных пробегах вагонов парка МПС и операторских компаний. Однако неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.
    Ряд компаний имеют квалифицированный диспетчерский персонал для оперативного рассмотрения таких вопросов. Однако всем без исключения следует шире использовать потенциал исследовательских организаций системы МПС, где созданы эффективные алгоритмы пономерного регулирования вагонных парков и календарного планирования работы кольцевых маршрутов. Разумеется - решение подобных задач должно базироваться на современных информационных возможностях, в полной мере предоставляемых сегодня системой "ДИСПАРК".
    Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортных рынках компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Такие методы сегодня активно развиваются, надо только смелее их использовать.

    АНДРЕЙ БОРОДИН, доктор технических наук, заведующий отделом ВНИИУП МПС России;
    ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН, инженер;
    АЛЕКСАНДР КУЛЬБИЦКИЙ, инженер-экономист [~DETAIL_TEXT] => Сфера противоречивых интересов
    Функционирование компании-оператора грузовых железнодорожных перевозок в этих условиях определяется необходимостью вписаться в контур противоречивых интересов участников перевозки, каждый из которых стремится оптимизировать свои собственные технико-экономические показатели. Поэтому успех деятельности такой компании зависит от правильности выбора технологической модели компромиссного управления и координации решений по совокупности учитываемых критериев.
    Можно классифицировать решения, наиболее часто используемые компаниями-операторами в процессе организации грузовых перевозок.
    На станции погрузки.
  • Информирование грузоотправителя о подходе или прибытии на станцию порожних вагонов для заблаговременной подготовки к погрузке.
  • Сокращение времени ожидания вагонов до момента подачи их на подъездной (выставочный) путь за счет интенсификации технологических операций с маршрутом и сокращения времени ожидания при установленной очередности обработки составов.
  • Проведение коммерческого осмотра и технического обслуживания прибывших вагонов на станции погрузки совместно с представителями грузоотправителя - с целью исключения отказа от погрузки на подъездных путях по коммерческим неисправностям.
  • Инструктаж ответственных за погрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Сокращение времени на грузовые операции за счет их интенсификации и использования параллельных операций.
  • Оформление перевозочных документов к моменту окончания погрузки.
  • Сокращение времени ожидания отправления груженых вагонов со станции погрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    В пути следования.
  • Непрерывный мониторинг погрузки, продвижения, выгрузки, а также прибытия порожних вагонов к местам погрузки, проводимый диспетчерским аппаратом компании-оператора.
  • Регламентация (во взаимодействии с железными дорогами) порядка охраны вагонов в пути следования, порядка и норм времени на выполнение технологических операций с вагонами на технических станциях (техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов).
  • Регламентация режимов продвижения на основе ниток графика, согласованных на всем пути следования.
  • Использование вариантных режимов продвижения при ремонтно-строительных "окнах" и затруднениях в поездной работе.
  • Разработка (совместно с грузоотправителями) комплекса мероприятий по снижению внутримесячной неравномерности погрузки.
  • Разработка системы регулирования, управления подготовкой, ремонтом и отставлением в резерв порожнего вагонного парка, образующегося при выгрузке: в целях сокращения пробега в порожнем состоянии и исключения встречного пробега порожних вагонов.
    На станции выгрузки.
  • Информирование грузополучателя о подходе к станции назначения груженых вагонов.
  • Ускорение подачи вагонов со станций примыкания на пути предприятий за счет прибытия маршрутов по выделенным ниткам графика и обеспечения готовности локомотива предприятия к уборке маршрутов со станционных путей к моменту завершения операций по прибытию состава.
  • Инструктаж ответственных за выгрузку работников сразу после получения информации о времени подачи вагонов на подъездной (выставочный) путь.
  • Одновременное техническое обслуживание и коммерческий осмотр до вывода выгруженных вагонов на пути станции.
  • Сокращение времени ожидания отправления порожних вагонов со станции выгрузки за счет движения по выделенным ниткам графика - при условии жестко регламентируемого времени готовности состава к отправлению.
    Данная классификация не претендует на исчерпывающую полноту, однако здесь отчетливо прослеживается направленность решений на снижение меж-операционных простоев и непроизводительных перемещений вагонного парка. Внедрить такие решения можно только при согласованной работе всех участников перевозки.
    На первый взгляд, перечисленные меры снижают только собственные расходы владельца подвижного состава и железных дорог, но не влияют на оптимизацию схем транспортного обслуживания в целом. Однако, оптимизируя свою технологию и сокращая расходную составляющую, компания создает, во-первых, базовые условия для качественного транспортного обслуживания. А во-вторых, - рациональные параметры технологического процесса должны быть встроены в более общую модель производственно-транспортного взаимодействия. И в-третьих, при оперативной реализации технологических процессов необходим учет динамических приоритетов, диктуемых логистическими требованиями и условиями взаимодействия с грузообразующей средой.
    Итак, компании должны перевозить грузы, эффективно используя вагоны. Но с другой стороны - и федеральный железнодорожный транспорт обязан предоставить им инфраструктуру для выполнения этих функций.

    Использование железнодорожной инфраструктуры
    В документах, регламентирующих процесс реформирования федерального железнодорожного транспорта, юридически провозглашен принцип равного доступа перевозчиков к инфраструктуре железных дорог. Но всегда ли этот принцип может быть реализован технически? Например, мощность ряда морских портов не позволяет пропускать через них те вагонопотоки, которые выгодно сюда направлять и грузовладельцам, и железнодорожным администрациям. Аналогичные ограничения существуют и на некоторых погранпереходах. Поступающие в МПС России просьбы грузоотправителей и компаний-операторов об изменении направлений вагонопотоков не всегда по этой причине могут быть удовлетворены. В связи с чем и железные дороги, и компании-операторы заинтересованы во внедрении технологических решений, обеспечивающих интенсификацию использования лимитирующих элементов железнодорожной инфраструктуры. Прежде всего это касается увеличения веса и длины грузовых составов.
    Принципы технико-экономического обоснования норм веса и длины таких поездов достаточно известны. Однако современные условия накладывают на решение данной задачи логистические ограничения, диктуемые взаимодействием железных дорог со смежными звеньями транспортно-производственной системы и касающиеся прежде всего маршрутных и групповых отправок. Речь идет о взаимосвязанных требованиях по срокам доставки и весу поезда (либо числу контейнеро-мест и др.), а также об определенной величине грузовой (обычно судовой, реже - производственной или складской) партии.
    Игнорирование этих требований на практике вызывает следующие издержки - "перелом веса и длины" составов; направление части грузопотока в разборочных поездах с переработками на попутных станциях; длительные задержки грузов (и вагонов) в пунктах перевалки, сковывающие маневренность взаимодействующих транспортных систем; дорогостоящие простои судов в ожидании подхода недостающих групп вагонов. Реакцией грузовладельцев и экспедиторов в таких ситуациях нередко становится поиск альтернативных вариантов транспортировки - в том числе с привлечением других видов транспорта, иной инфраструктуры и перевозчиков других государств. В результате железные дороги теряют объемы и доходы от перевозок.
    Поэтому модель оптимизации веса и длины маршрутных поездов (формируемых из вагонов, принадлежащих компаниям-операторам) должна учитывать изменения следующих факторов: провозных платежей, уплачиваемых грузоотправителем железной дороге при изменении нормы веса и длины поездов; выплат железной дорогой возмещения грузополучателю за несвоевременную доставку грузов; расходов, связанных с межоперационными простоями вагонов в пунктах погрузки и вы-грузки, а также с "переломами веса и длины", переработкой и простоем отцепленных вагонов на попутных технических станциях; изменения поездо-километровой работы и резервного пробега поездных локомотивов.
    Необходимо взять на учет и дополнительные расходы, связанные с технической реализацией изменения нормы веса и длины - как в части, зависимой от вагонопотока, так и не зависимой от него. Например, подталкивание - с использованием в качестве толкача маневровых, вывозных или специально выделенных локомотивов; вождение поезда локомотивами другой серии и секционности. А также учесть суммарные вагоно-часы простоя на станциях и поездо-часы нахождения на участках для всех остальных потоков на рассматриваемых направлениях при изменении норм веса и длины для рассчитываемой корреспонденции вагонопотока; оценку эксплуатационных расходов на один вагоно-час грузового вагона и один поездо-час грузового поезда, зависящие от принадлежности вагонов и поездных локомотивов.



    Рассмотрим реальный пример организации цистернопотоков с нефтегрузами для перевозки на экспорт через морской порт. Со станции налива указанный грузопоток отправляется маршрутами из 52-х цистерн весом 4500 тонн (что определяется условиями комплектования судовых партий). Однако на станцию назначения данные маршруты поступают в составах из 40-42-х цистерн весом 3700 тонн. Это вызывает простои танкерного флота в ожидании подхода остальной группы отцепленных в пути следования цистерн, что снижает надежность и конкурентоспособность транспортировки.
    Что же происходит в пути следования? На рисунке 1 представлена диаграмма норм веса поездов. Железная дорога погрузки сдает на данном направлении составы весом до 6000 тонн в количестве 60-70 вагонов. При этом маршруты налива со станции отправления пополняются на станции В вагонами попутных назначений. Нередко меняются и индексы поездов - в качестве пункта назначения указывается одна из попутных сортировочных станций. Это затрудняет контроль за сохранным пропуском маршрутов со стороны оперативно-распорядительного аппарата железных дорог, вызывает случаи преждевременного расформирования либо разъединения маршрутного ядра при отцепке вагонов. Отцепку цистерн от нефтеналивного маршрута вызывают и ограничение пропускных возможностей по весу и длине составов. Отцепленные цистерны при следовании по назначению в поездах согласно плану формирования проходят таким образом еще три-четыре переработки на попутных сортировочных станциях.
    Расчеты показали, что для технической реализации пропуска нефтемаршрутов на направлении А-К весом 4500-4600 тонн "без переломов" необходимо использовать тепловоз-толкач на перегоне Д-Е, а на участке Е-К вести поезд тремя секциями электровоза ВЛ80с. При этом на ряде перегонов мощность третьей секции электровоза будет использоваться для увеличения ходовой скорости поездов, что весьма важно - так как участки от Е до К имеют интенсивное пассажирское и пригородное движение.
    Изменение эксплуатационных расходов железных дорог при пропуске маршрутов "без перелома веса" представлено на рисунке 2. Здесь показаны значения среднесуточных затрат и экономии в зависимости от среднесуточного потока груженых цистерн.
    На рисунке 2 показано, что при незначительных цистернопотоках затраты железных дорог России на организацию их пропуска превышают полученную экономию. Так, при одном маршруте в сутки экономические потери составляют 3232,8 тысячи рублей ежесуточно, или 1180 млн.рублей в год. При двух маршрутах в сутки потери уже вдвое меньше, а при суточном потоке 160 цистерн затраты и экономия равны. При дальнейшем росте цистернопотока экономический эффект от пропуска маршрутов "без переломов веса" будет увеличиваться. Например, при суточном потоке в 600 цистерн этот эффект составит 13920 тысяч рублей в сутки, или 5078 млн.рублей в год.



    Приведенный пример свидетельствует, что эффективность параллельной весовой нормы зависит от размеров вагонопотока. Существует также его пороговая величина, ограничивающая сферу эффективности. Кроме того, само значение вагонопотока зависит от реакции грузовладельца на предлагаемую ему технологическую схему перевозок. Поэтому решение должно приниматься с учетом интересов всех сторон - участников логистической цепи.
    Еще один аспект использования железнодорожной инфраструктуры - предоставление компаниям-операторам станционных путей (сдача их в аренду или на иных условиях) для отстоя вагонов компании, накопления и формирования отправительских маршрутов и др. Здесь следует стремиться как к снижению потерь в эксплуатационной работе железных дорог, так и к сокращению непроизводительных расходов компании. Железная дорога может не предоставлять заказчикам станционные емкости, нужные ей самой для организации и продвижения вагонопотоков, но при этом затруднения в работе подъездных путей могут вызвать осложнения в деятельности сортировочных станций и целых направлений. Результат в итоге скажется на самой железной дороге в виде потерь доходов от перевозок. Поэтому данную задачу, на наш взгляд, следует решать с применением методов компромиссного управления.

    Использование вагонного парка
    Эффективный способ ускорения перевозок и улучшения использования вагонного парка - это прежде всего применение твердого графика в грузовом движении. Для компаний-операторов он означает прежде всего расширение сферы обращения технологических маршрутов. Такие маршруты должны курсировать по установленным ниткам графика между предприятиями - отправителями и получателями - с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов. В объемах перевозок, планируемых компаниями-операторами, достаточно высока доля кольцевых маршрутов. Однако лишь единицы из них организованы на принципах технологической маршрутизации.
    Анализ технологических процессов организации перевозок ряда компаний-операторов показал: встречные пробеги однородного подвижного состава, принадлежащего разным компаниям, незначительны. То же самое можно сказать и о встречных пробегах вагонов парка МПС и операторских компаний. Однако неравномерность предъявления грузов к перевозке заставляет содержать резервы вагонного парка, увеличивать его пробеги, либо решать задачи дополнительного регулирования.
    Ряд компаний имеют квалифицированный диспетчерский персонал для оперативного рассмотрения таких вопросов. Однако всем без исключения следует шире использовать потенциал исследовательских организаций системы МПС, где созданы эффективные алгоритмы пономерного регулирования вагонных парков и календарного планирования работы кольцевых маршрутов. Разумеется - решение подобных задач должно базироваться на современных информационных возможностях, в полной мере предоставляемых сегодня системой "ДИСПАРК".
    Итак, новые технологические задачи, возникающие с появлением на транспортных рынках компаний-операторов грузовых перевозок, требуют и новых методов решения. Такие методы сегодня активно развиваются, надо только смелее их использовать.

    АНДРЕЙ БОРОДИН, доктор технических наук, заведующий отделом ВНИИУП МПС России;
    ЕВГЕНИЙ ПРИЛЕПИН, инженер;
    АЛЕКСАНДР КУЛЬБИЦКИЙ, инженер-экономист [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...

    [~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2449 [~CODE] => 2449 [EXTERNAL_ID] => 2449 [~EXTERNAL_ID] => 2449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105194 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105194 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107415:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_META_KEYWORDS] => выбрать модель компромиссного управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железные дороги, грузоотправители и грузополучатели - это равноправные партнеры на рынке транспортных услуг, которые должны учитывать интересы друг друга, в том числе и специфику технологических процессов. Но на деле даже в пункте отправления грузов параметры принимаемых технологических решений могут оказаться различными - в зависимости от того, кому принадлежат подвижной состав, транспортно-складские комплексы и подъездные пути, а также основное грузообразующее производство - владеют ли этим разрозненные юридические лица; или указанные элементы подчинены одной финансовой группе, стремящейся сократить совокупные издержки. А что тогда сказать обо всем процессе доставки груза получателям? Число его участников достаточно велико, особенно при экспортно-импортных и смешанных перевозках. И нередко кто-либо сдерживает продвижение транспортных потоков, фактически не отвечая за это перед другими сторонами...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбрать модель компромиссного управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбрать модель компромиссного управления ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions