III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107570
[~ID] => 107570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2610/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2610/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Агентство Рефперевозки стр 15
Алтайвагон стр. 10, 11
Алькон стр. 12
Аммофос (Череповец) стр. 47
Апатит стр. 11, 47
АпатитТранс стр. 47
Ассоциация украинских производителей автомобилей "Укравтопром" стр. 43
Балтийское страховое общество стр. 27
Балтийская трубопроводная система стр. 6
Балтконтейнер стр. 11
БалтТрансСервис стр. 12, 13
Бежицкий металлургический завод стр. 20
Блокжилкомплект стр. 11
БМЗ-Вагон стр. 5
Вагна-Марин стр. 47
Волгоградский алюминиевый завод стр. 11
Выставочный комплекс морского вокзала Одессы стр. 32
Генеральная компания Таврида-порт стр. 34
ГУП ПО Уралвагонзавод стр. 11, 12, 36, 37-40
Дельта Лтд стр. 48
Днепровагонмаш стр. 11
Евросиб СПб стр. 6, 12
ЗапСибТрансСервис стр. 12
Запрыбсбыт стр. 13
ЗСМК стр. 24, 25
Интер-Контакт стр. 30
Ирсотр стр. 47
Калининградский вагоностроительный завод стр. 11
КМК стр. 24, 25
Компания Автоэкспо стр. 43
Компания Путь СТМ стр. 19
Компания Техвагон стр. 11
Компания ТрансТелеКом стр. 6
Компания Railtelia Ltd стр. 6
Костомукшский горно-обогатительный комбинат стр. 6
Крюковский вагонзавод стр. 11
Кузбасс стр. 11
Куйбышев азот стр. 11
Культурно-выставочный центр Сокольники (Москва) стр. 45
Лакор стр. 47
Латвийская ассоциация международных автоперевозчиков Latvijas auto стр. 46
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 12, 13
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича стр. 30
Международный выставочный центр на Кипсале (Рига, Латвия) стр. 46
Металлоинвест стр. 20
Мечел стр. 24, 25
Михайловский ГОК стр. 20
ММК стр. 24, 25
Национальный комплекс Экспоцентр Украины стр. 43
Норильский никель стр. 11
ОАО АЗОВ стр. 34
ОАО Украинское Дунайское пароходство стр. 34
Организатор международных выставок Компания ВТ1 стр. 46
Орловский сталепрокатный завод стр. 20
Первый контейнерный терминал (Петербург) стр. 6
Пивоваренная компания Балтика стр. 10
ПО Спеццистерны стр. 35
Порт Архангельск стр. 6, 26, 27
Порт Астрахань стр. 47
Порт Ванино стр. 24, 25, 26
Порт Владивосток стр. 24, 25
Порт Восточный стр. 23, 24, 25, 26
Порт Ильичевский стр. 31
Порт Кандалакша стр. 26, 27
Порт Клайпеда стр. 27
Порт Мурманск стр. 6, 15, 23, 26, 27, 47
Порт Находка стр. 24, 25, 26
Порт Николаевский стр. 31
Порт Новороссийск стр. 14, 21, 23, 24, 25, 26, 28
Порт Одесса стр. 30, 31
Порт Посьет стр. 24, 25, 26
Порт Санкт-Петербург стр. 6, 15, 24, 25
Порт Таллин стр. 27
Порт Туапсе стр. 14, 25, 26
Порт Усть-Луга стр. 26
Порт Южный стр. 31
Порты Энзели, Ноушехр, Нека, Амирабад (Иран) стр. 47
Приморский нефтеналивной терминал (Ленинградская обл.) стр. 27
РГП КазахстанТемирЖолы стр. 28
РефХолод (Калининград) стр. 14
Русский алюминий стр. 11
Круглый стол промышленников России и ЕС стр. 6
СРЗ Украина стр. 34
Стойленский ГОК стр. 20
Торжокский вагоностроительный завод стр. 11
Трансагентство ПЛАСКЕ стр. 29
Украинский государственный центр транспортного сервиса ЛИСКИ стр. 33
Укрзализныця стр. 30
Фирма Eurorail стр. 48
Центр рудных перевозок стр. 13, 20
Юго-Западный транзит стр. 31
ЮКОС-Транссервис стр. 12
[~DETAIL_TEXT] => Агентство Рефперевозки стр 15
Алтайвагон стр. 10, 11
Алькон стр. 12
Аммофос (Череповец) стр. 47
Апатит стр. 11, 47
АпатитТранс стр. 47
Ассоциация украинских производителей автомобилей "Укравтопром" стр. 43
Балтийское страховое общество стр. 27
Балтийская трубопроводная система стр. 6
Балтконтейнер стр. 11
БалтТрансСервис стр. 12, 13
Бежицкий металлургический завод стр. 20
Блокжилкомплект стр. 11
БМЗ-Вагон стр. 5
Вагна-Марин стр. 47
Волгоградский алюминиевый завод стр. 11
Выставочный комплекс морского вокзала Одессы стр. 32
Генеральная компания Таврида-порт стр. 34
ГУП ПО Уралвагонзавод стр. 11, 12, 36, 37-40
Дельта Лтд стр. 48
Днепровагонмаш стр. 11
Евросиб СПб стр. 6, 12
ЗапСибТрансСервис стр. 12
Запрыбсбыт стр. 13
ЗСМК стр. 24, 25
Интер-Контакт стр. 30
Ирсотр стр. 47
Калининградский вагоностроительный завод стр. 11
КМК стр. 24, 25
Компания Автоэкспо стр. 43
Компания Путь СТМ стр. 19
Компания Техвагон стр. 11
Компания ТрансТелеКом стр. 6
Компания Railtelia Ltd стр. 6
Костомукшский горно-обогатительный комбинат стр. 6
Крюковский вагонзавод стр. 11
Кузбасс стр. 11
Куйбышев азот стр. 11
Культурно-выставочный центр Сокольники (Москва) стр. 45
Лакор стр. 47
Латвийская ассоциация международных автоперевозчиков Latvijas auto стр. 46
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 12, 13
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича стр. 30
Международный выставочный центр на Кипсале (Рига, Латвия) стр. 46
Металлоинвест стр. 20
Мечел стр. 24, 25
Михайловский ГОК стр. 20
ММК стр. 24, 25
Национальный комплекс Экспоцентр Украины стр. 43
Норильский никель стр. 11
ОАО АЗОВ стр. 34
ОАО Украинское Дунайское пароходство стр. 34
Организатор международных выставок Компания ВТ1 стр. 46
Орловский сталепрокатный завод стр. 20
Первый контейнерный терминал (Петербург) стр. 6
Пивоваренная компания Балтика стр. 10
ПО Спеццистерны стр. 35
Порт Архангельск стр. 6, 26, 27
Порт Астрахань стр. 47
Порт Ванино стр. 24, 25, 26
Порт Владивосток стр. 24, 25
Порт Восточный стр. 23, 24, 25, 26
Порт Ильичевский стр. 31
Порт Кандалакша стр. 26, 27
Порт Клайпеда стр. 27
Порт Мурманск стр. 6, 15, 23, 26, 27, 47
Порт Находка стр. 24, 25, 26
Порт Николаевский стр. 31
Порт Новороссийск стр. 14, 21, 23, 24, 25, 26, 28
Порт Одесса стр. 30, 31
Порт Посьет стр. 24, 25, 26
Порт Санкт-Петербург стр. 6, 15, 24, 25
Порт Таллин стр. 27
Порт Туапсе стр. 14, 25, 26
Порт Усть-Луга стр. 26
Порт Южный стр. 31
Порты Энзели, Ноушехр, Нека, Амирабад (Иран) стр. 47
Приморский нефтеналивной терминал (Ленинградская обл.) стр. 27
РГП КазахстанТемирЖолы стр. 28
РефХолод (Калининград) стр. 14
Русский алюминий стр. 11
Круглый стол промышленников России и ЕС стр. 6
СРЗ Украина стр. 34
Стойленский ГОК стр. 20
Торжокский вагоностроительный завод стр. 11
Трансагентство ПЛАСКЕ стр. 29
Украинский государственный центр транспортного сервиса ЛИСКИ стр. 33
Укрзализныця стр. 30
Фирма Eurorail стр. 48
Центр рудных перевозок стр. 13, 20
Юго-Западный транзит стр. 31
ЮКОС-Транссервис стр. 12
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АбаканВагонМаш стр. 11
[~PREVIEW_TEXT] => АбаканВагонМаш стр. 11
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2610
[~CODE] => 2610
[EXTERNAL_ID] => 2610
[~EXTERNAL_ID] => 2610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105200
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105200
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АбаканВагонМаш стр. 11<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АбаканВагонМаш стр. 11<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
)
)
Array
(
[ID] => 107570
[~ID] => 107570
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2610/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2610/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Агентство Рефперевозки стр 15
Алтайвагон стр. 10, 11
Алькон стр. 12
Аммофос (Череповец) стр. 47
Апатит стр. 11, 47
АпатитТранс стр. 47
Ассоциация украинских производителей автомобилей "Укравтопром" стр. 43
Балтийское страховое общество стр. 27
Балтийская трубопроводная система стр. 6
Балтконтейнер стр. 11
БалтТрансСервис стр. 12, 13
Бежицкий металлургический завод стр. 20
Блокжилкомплект стр. 11
БМЗ-Вагон стр. 5
Вагна-Марин стр. 47
Волгоградский алюминиевый завод стр. 11
Выставочный комплекс морского вокзала Одессы стр. 32
Генеральная компания Таврида-порт стр. 34
ГУП ПО Уралвагонзавод стр. 11, 12, 36, 37-40
Дельта Лтд стр. 48
Днепровагонмаш стр. 11
Евросиб СПб стр. 6, 12
ЗапСибТрансСервис стр. 12
Запрыбсбыт стр. 13
ЗСМК стр. 24, 25
Интер-Контакт стр. 30
Ирсотр стр. 47
Калининградский вагоностроительный завод стр. 11
КМК стр. 24, 25
Компания Автоэкспо стр. 43
Компания Путь СТМ стр. 19
Компания Техвагон стр. 11
Компания ТрансТелеКом стр. 6
Компания Railtelia Ltd стр. 6
Костомукшский горно-обогатительный комбинат стр. 6
Крюковский вагонзавод стр. 11
Кузбасс стр. 11
Куйбышев азот стр. 11
Культурно-выставочный центр Сокольники (Москва) стр. 45
Лакор стр. 47
Латвийская ассоциация международных автоперевозчиков Latvijas auto стр. 46
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 12, 13
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича стр. 30
Международный выставочный центр на Кипсале (Рига, Латвия) стр. 46
Металлоинвест стр. 20
Мечел стр. 24, 25
Михайловский ГОК стр. 20
ММК стр. 24, 25
Национальный комплекс Экспоцентр Украины стр. 43
Норильский никель стр. 11
ОАО АЗОВ стр. 34
ОАО Украинское Дунайское пароходство стр. 34
Организатор международных выставок Компания ВТ1 стр. 46
Орловский сталепрокатный завод стр. 20
Первый контейнерный терминал (Петербург) стр. 6
Пивоваренная компания Балтика стр. 10
ПО Спеццистерны стр. 35
Порт Архангельск стр. 6, 26, 27
Порт Астрахань стр. 47
Порт Ванино стр. 24, 25, 26
Порт Владивосток стр. 24, 25
Порт Восточный стр. 23, 24, 25, 26
Порт Ильичевский стр. 31
Порт Кандалакша стр. 26, 27
Порт Клайпеда стр. 27
Порт Мурманск стр. 6, 15, 23, 26, 27, 47
Порт Находка стр. 24, 25, 26
Порт Николаевский стр. 31
Порт Новороссийск стр. 14, 21, 23, 24, 25, 26, 28
Порт Одесса стр. 30, 31
Порт Посьет стр. 24, 25, 26
Порт Санкт-Петербург стр. 6, 15, 24, 25
Порт Таллин стр. 27
Порт Туапсе стр. 14, 25, 26
Порт Усть-Луга стр. 26
Порт Южный стр. 31
Порты Энзели, Ноушехр, Нека, Амирабад (Иран) стр. 47
Приморский нефтеналивной терминал (Ленинградская обл.) стр. 27
РГП КазахстанТемирЖолы стр. 28
РефХолод (Калининград) стр. 14
Русский алюминий стр. 11
Круглый стол промышленников России и ЕС стр. 6
СРЗ Украина стр. 34
Стойленский ГОК стр. 20
Торжокский вагоностроительный завод стр. 11
Трансагентство ПЛАСКЕ стр. 29
Украинский государственный центр транспортного сервиса ЛИСКИ стр. 33
Укрзализныця стр. 30
Фирма Eurorail стр. 48
Центр рудных перевозок стр. 13, 20
Юго-Западный транзит стр. 31
ЮКОС-Транссервис стр. 12
[~DETAIL_TEXT] => Агентство Рефперевозки стр 15
Алтайвагон стр. 10, 11
Алькон стр. 12
Аммофос (Череповец) стр. 47
Апатит стр. 11, 47
АпатитТранс стр. 47
Ассоциация украинских производителей автомобилей "Укравтопром" стр. 43
Балтийское страховое общество стр. 27
Балтийская трубопроводная система стр. 6
Балтконтейнер стр. 11
БалтТрансСервис стр. 12, 13
Бежицкий металлургический завод стр. 20
Блокжилкомплект стр. 11
БМЗ-Вагон стр. 5
Вагна-Марин стр. 47
Волгоградский алюминиевый завод стр. 11
Выставочный комплекс морского вокзала Одессы стр. 32
Генеральная компания Таврида-порт стр. 34
ГУП ПО Уралвагонзавод стр. 11, 12, 36, 37-40
Дельта Лтд стр. 48
Днепровагонмаш стр. 11
Евросиб СПб стр. 6, 12
ЗапСибТрансСервис стр. 12
Запрыбсбыт стр. 13
ЗСМК стр. 24, 25
Интер-Контакт стр. 30
Ирсотр стр. 47
Калининградский вагоностроительный завод стр. 11
КМК стр. 24, 25
Компания Автоэкспо стр. 43
Компания Путь СТМ стр. 19
Компания Техвагон стр. 11
Компания ТрансТелеКом стр. 6
Компания Railtelia Ltd стр. 6
Костомукшский горно-обогатительный комбинат стр. 6
Крюковский вагонзавод стр. 11
Кузбасс стр. 11
Куйбышев азот стр. 11
Культурно-выставочный центр Сокольники (Москва) стр. 45
Лакор стр. 47
Латвийская ассоциация международных автоперевозчиков Latvijas auto стр. 46
Магистраль-нефтеоргсинтез стр. 12, 13
Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича стр. 30
Международный выставочный центр на Кипсале (Рига, Латвия) стр. 46
Металлоинвест стр. 20
Мечел стр. 24, 25
Михайловский ГОК стр. 20
ММК стр. 24, 25
Национальный комплекс Экспоцентр Украины стр. 43
Норильский никель стр. 11
ОАО АЗОВ стр. 34
ОАО Украинское Дунайское пароходство стр. 34
Организатор международных выставок Компания ВТ1 стр. 46
Орловский сталепрокатный завод стр. 20
Первый контейнерный терминал (Петербург) стр. 6
Пивоваренная компания Балтика стр. 10
ПО Спеццистерны стр. 35
Порт Архангельск стр. 6, 26, 27
Порт Астрахань стр. 47
Порт Ванино стр. 24, 25, 26
Порт Владивосток стр. 24, 25
Порт Восточный стр. 23, 24, 25, 26
Порт Ильичевский стр. 31
Порт Кандалакша стр. 26, 27
Порт Клайпеда стр. 27
Порт Мурманск стр. 6, 15, 23, 26, 27, 47
Порт Находка стр. 24, 25, 26
Порт Николаевский стр. 31
Порт Новороссийск стр. 14, 21, 23, 24, 25, 26, 28
Порт Одесса стр. 30, 31
Порт Посьет стр. 24, 25, 26
Порт Санкт-Петербург стр. 6, 15, 24, 25
Порт Таллин стр. 27
Порт Туапсе стр. 14, 25, 26
Порт Усть-Луга стр. 26
Порт Южный стр. 31
Порты Энзели, Ноушехр, Нека, Амирабад (Иран) стр. 47
Приморский нефтеналивной терминал (Ленинградская обл.) стр. 27
РГП КазахстанТемирЖолы стр. 28
РефХолод (Калининград) стр. 14
Русский алюминий стр. 11
Круглый стол промышленников России и ЕС стр. 6
СРЗ Украина стр. 34
Стойленский ГОК стр. 20
Торжокский вагоностроительный завод стр. 11
Трансагентство ПЛАСКЕ стр. 29
Украинский государственный центр транспортного сервиса ЛИСКИ стр. 33
Укрзализныця стр. 30
Фирма Eurorail стр. 48
Центр рудных перевозок стр. 13, 20
Юго-Западный транзит стр. 31
ЮКОС-Транссервис стр. 12
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АбаканВагонМаш стр. 11
[~PREVIEW_TEXT] => АбаканВагонМаш стр. 11
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2610
[~CODE] => 2610
[EXTERNAL_ID] => 2610
[~EXTERNAL_ID] => 2610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105200
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105200
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107570:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АбаканВагонМаш стр. 11<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АбаканВагонМаш стр. 11<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
)
)
|
Очень часто угрозы безопасности железнодорожного транспорта проистекают от умышленных или непрофессиональных действий как сторонних лиц (например, террористов), так и тех - кто работает на этом транспорте или обеспечивает его работу. В любом случае транспортная милиция, ВОХР и частные охранные организации, осуществляющие непосредственное обеспечение безопасности на железной дороге, должны владеть минимумом знаний о нормативных аспектах обеспечения безопасности. В связи с тем, что этот материал посвящен взрывной угрозе транспортным перевозкам, представляется необходимым и минимум сведений о классификации взрывчатых веществ (ВВ); о понятиях, используемых в этой области. |  |
Array
(
[ID] => 107569
[~ID] => 107569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Теоретические и практические вопросы безопасности железнодорожных перевозок: нормативные аспекты
[~NAME] => Теоретические и практические вопросы безопасности железнодорожных перевозок: нормативные аспекты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2609/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2609/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1. Принятая в России классификация взрывчатых веществ.
По форме химического превращения ВВ делятся на:
- бризантные ВВ;
- метательные (пороха);
- пиротехнические составы.
Бризантные ВВ. Обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способностью производить при взрыве местное дробление среды. Типичными представителями этого класса являются гексоген, октоген, тэн, тетрил, тротил, некоторые типы аммонитов и аммоналов.
Применяются: а) для снаряжения боеприпасов; б) во взрывной технике для разрушения горных пород, сооружений, конструкций.
Несколько отдельно в этой группе стоят инициирующие ВВ, обладающие высокой чувствительностью по отношению к простейшим начальным импульсам (удару, наколу, электрической искре и др.) и применяемые для возбуждения взрывчатых превращений в зарядах вторичных ВВ. К наиболее распространенным из них относятся гремучая ртуть, азид свинца, тетразен, тринитрорезорцинат свинца (ТНРС).
Пороха. Эти ВВ представляют собой многокомпонентные твердые взрывчатые смеси, способные к нормальному горению параллельными слоями с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых используется для метания снарядов, движения ракет и в других целях.
Различают баллистидный (или бездымный) порох, основой которого является коллоксилин, пластифицированный труднолетучим растворителем нитроглицерином, дигликолем или их смесями. Применяется в качестве твердого ракетного топлива и метательного заряда в артиллерийских и минометных выстрелах. К этим порохам относится и порох, созданный на основе пироксилина.
Беспламенный бездымный порох содержит специальные добавки (вазелин, сульфат калия, хлористый калий и др.), обеспечивающие получение беспламенного выстрела.
Дымный порох представляет собой зерненную механическую смесь калиевой селитры, древесного угля и серы в соотношении, как правило, 75:15:10. Он применяется для изготовления огнепроводных шнуров, воспламенителей, вышибных зарядов, усилителей и замедлителей во взрывателях, для взрывных работ и стрельбы.
Существуют и другие виды порохов.
Пиротехнические составы. Они представляют собой механические смеси, предназначенные для снаряжения изделий в целях получения различных эффектов. Состоят из горючих веществ, окислителей, связующих веществ и различных добавок. В военном деле и других отраслях практики применяются осветительные, фототрассирующие, сигнальные, зажигательные, дымовые пиротехнические составы.
По чувствительности к различным формам внешних воздействий бризантные ВВ подразделяются на первичные (инициирующие) и вторичные.
Практически к ВВ обычно относят только бризантные взрывчатые вещества, которые по своему химическому составу делятся на индивидуальные и смесовые соединения.
Химический состав. Индивидуальные ВВ включают органические азотистые соединения ароматического, алифатического и гетероциклического рядов, содержащих:
- группу N02 (тротил, динитронафталин, тринитробензол, нитрометан, пикриновую кислоту);
- группу ONO2 (нитроглицерин, нитрогликоли, тэн);
- группу N-N02 (тетрил, гексоген, октоген).
Смесовые ВВ, как ясно из названия, состоят из двух и более компонентов, вводимых для обеспечения заданных эксплуатационных или технологических характеристик. Эти вещества в свою очередь делятся на два типа:
1) смеси "горючие-окислитель";
2) смеси двух и более индивидуальных ВВ.
В смесях первого типа (горючие-окислитель) в качестве горючего используются органические соединения (нефть и нефтепродукты), металлы и их соединения (алюминий, ферросилиций), индивидуальные ВВ с отрицательным кислородным балансом (тротил, динитронафталин), которые выделяют горючие газы - метан, водород, окись углерода. В качестве окислителей применяются соединения, способные при разложении выделять свободный кислород. Это соли азотной, хлорной и хлорноватой кислот: нитраты аммония, калия, натрия, кальция, а также перхлораты этих веществ.
Типичными представителями смесей второго типа являются тротиловогексогеновые шашки и динамиты. Так как гексоген плавится при температуре более 200оС и одновременно с этим разлагается, то он смешивается с тротилом, имеющим меньшую температуру плавления (80оС), после чего отливается в изделия нужной массы и формы. При взрыве каждый из компонентов такой смеси разлагается независимо.
Желатин-динамиты состоят из нитроглицерина и нитроклетчатки (7-8%), что придает им студнеобразную консистенцию. Это более безопасно и удобно, особенно при патронировании смеси.
Во многие смеси и индивидуальные ВВ вводятся так называемые флегматизаторы или сенсибилизаторы, снижающие или повышающие, соответственно, чувствительность этих веществ к внешним воздействиям.
Общепринятой в России является и классификация ВВ по условиям применения:
1. ВВ только для открытых работ (гранулированные и порошкообразные ВВ, кумулятивные заряды и т.д.).
2. ВВ для открытых и подземных работ - кроме мест, опасных по газу и пыли (шахта) - (гранулированные и порошкообразные ВВ, аммониты, нитроглицериновые ВВ, прессованные ВВ, пластичные и льющиеся ВВ, динамиты).
3. Предохранительные ВВ для мест, опасных по метану, и специального назначения (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты и нитроглицериновые ВВ.
4. Предохранительные ВВ для угольных и смешанных забоев, шахт, опасных по газу и пыли (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты.
5. BB повышенной предохранительности для шахт всех категорий (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
6. Высокопредохранительные ВВ (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
7. Предохранительные ВВ для взрывоопасных по метану, угольной пыли и т.п. шахт (патронированы) - аммиачно-селитренные ВВ со спецдобавками.
К ВВ первого класса относят такие вещества, которые являются непредохранительными и могут применяться только на поверхности земли. ВВ второго класса могут использоваться как на земной поверхности, так и в шахтах при отсутствии горючих газов и пыли, в условиях инертизации призабойного пространства - т.е. в условиях, исключающих воспламенения взрывоопасной среды. Дополнительно ВВ второго класса не должны выделять токсичных газов более нормативной величины.
Остальные промышленные ВВ (третьего-седьмого классов) относятся к предохранительным и используются в подземных выработках, опасных по газу и пыли.
Наиболее удобной, думается, является классификация ВВ с точки зрения их химического состава, так как именно он определяет те свойства ВВ, которые играют основную роль в обеспечении их безопасной предэксплуатации, перевозки и т.д. (чувствительность к удару, воспламеняемость, способность переходить от обычного горения к возмущенному и др.). Все промышленные ВВ можно разделить следующим образом:
1) нитросоединения, нитраты, нитралины и их смеси;
2) ВВ на основе аммиачной селитры - гранулированные и содержащие невзрывчатые горючие смеси с тротилом или другими нитросоединениями (аммониты);
3) смеси с алюминием (аммоналы), водосодержащие смеси (акватолы, акваниты, акваналы);
4) нитроэфирсодержащие ВВ - порошкообразные, полупластичные и пластичные составы (детониты, углениты, динамиты);
5) хлоратные и перхлоратные ВВ;
6) взрывчатые смеси на основе жидких окислителей (нитропарафины).
2. Специальные рекомендации по перевозке грузов класса 1 по российским железным дорогам.
Принятая на железнодорожном транспорте РФ классификация ВВ несколько отличается от международной: все особо опасные грузы, предъявляемые к перевозке на железнодорожном транспорте, делятся на так называемые разряды. При этом сюда включены как ядовитые (токсичные) вещества (разряд V), так и взрывоопасные. Подразделение грузов на разряды основано на их характерных особенностях, специальных требованиях перевозки и возможностях их совместимости. Отнесение грузов к тому или иному разряду производят либо изготовители, либо грузоотправители. Род подвижного состава для перевозки ВВ определяют в соответствии с его разрядом.
Взрывчатые вещества перевозят в соответствии с утвержденным планом повагонными, групповыми или маршрутными отправками. Не допускается перевозка ВВ мелкими отправками, в универсальных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении с участием линий узкой колеи, а также в смешанных железнодорожно-автомобильном и железнодорожно-водном сообщениях.
Перевозки ВВ в крытых вагонах нескольким грузополучателям от одного грузоотправителя с выгрузкой и догрузкой их в пути следования разрешаются только при выполнении следующих условий:
1) выгрузка грузов должна производиться на подъездных путях, принадлежащих или арендуемых грузополучателями;
2) в один вагон могут загружаться грузы не более чем на три смежные дороги - при условии, если станции назначения расположены в попутном направлении, а догрузка вагона может производиться только на станциях назначения и в адрес станций следования;
3) груз в вагоне должен быть размещен равномерно и в порядке очередности выгрузки в пути следования;
4) выгрузка (догрузка), а также проверка правильности крепления и размещения ВВ на станциях назначения, должны производиться грузополучателями без участия железной дороги;
5) не допускается: хранение ВВ в складских помещениях станций; совместная перевозка ВВ с опасными, легкогорючими, ядовитыми, жидкими грузами, смазками и нефтепродуктами, а также с грузами, упакованными в мягкую легкогорючую тару.
Способы размещения и крепления ВВ в вагонах и контейнерах, а также контейнеров на подвижном составе, должны отвечать требованиям "Технических условий погрузки и крепления грузов"; разрабатываются грузоотправителем, который несет полную ответственность и за правильность способов, и за их надежность. Грузоотправитель несет также ответственность и за взрывобезопасность предъявляемых к перевозке ВВ, за соответствие этих веществ стандартам и техническим условиям.
Запрещается совместная упаковка ВB с каким-либо другим грузом, или соединение в одном грузовом месте (таре) ВВ разных наименований - независимо от того, относятся они к одному разряду, или нет.
Грузоотправитель не позднее чем за 24 часа до начала погрузки обязан предъявить станции отправления на каждый вагон в отдельности накладную, в которой должен указать номер разряда перевозимого груза, прикрытие и особые или запрещаемые операции: "Не спускать с горки", "Выключить тормоз", "Секция. Не расцеплять".
При стоянке вагонов с ВВ вне поезда или сформированных составов (за исключением путей с вагонами, находящимися под накоплением или перегрузкой) должны быть удалены:
- от жилых и производственных зданий и сооружений, территорий тяговых подстанций, складов, общих мест погрузки и выгрузки, хранения грузов, мест слива опасных грузов на расстояние не менее 125 м;
- от мест налива опасных грузов - не менее 200 м;
- от главных станционных путей - не менее 50 м.
Под погрузку должны предоставляться порожние, исправные и чистые вагоны, которым до очередного периодического ремонта остается не менее 15 суток, оборудованные роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками. Техническое обслуживание и определение пригодности вагона для перевозки ВВ (независимо от принадлежности этого вагона) производят работники вагонного хозяйства по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции. Толщина тормозных колодок должна быть не менее 30 мм.
Пригодность вагонов для перевозки ВВ, в том числе и в части чистоты, а также плотности кузова, определяет грузоотправитель. Если вагон загрязнен маслом, нефтепродуктами, каменным углем, известью, цементом, кислотами, минеральными удобрениями, мукой, серой, металлическим порошком, нитратом натрия, белым фосфором или какими-либо другими опасными и легкогорючими грузами, то он должен быть промыт и просушен. Этой же операции подвергаются и вагоны, освобожденные от разрядного груза.
Грузоотправитель перед погрузкой ВВ обязан заделать щели и просветы в дверных проемах и люковых отверстиях крытых вагонов методами, указанными в "Правилах перевозок легкогорючих грузов"; или способом с применением стеклоткани и специального клея.
Погрузка-выгрузка разрядных грузов должна производиться только на подъездных путях, принадлежащих грузоотправителям (грузополучателям) или арендованных ими. Предприятия, учреждения и организации, отгружающие или получающие разрядные грузы, должны иметь складские помещения и устройства, обеспечивающие своевременную погрузку-выгрузку указанных грузов за время не более восьми часов. Выгрузка и перегрузка разрядных грузов из вагонов, бывших в аварии, крушении или с явными признаками нарушения порядка размещения груза, должны осуществляться только в светлое время суток - за исключением районов Крайнего Севера, где в зимний период допускается выполнение этих работ при электрическом освещении. Во всех остальных случаях погрузка-выгрузка и перегрузка разрядных грузов производятся круглосуточно средствами грузоотправителя (грузополучателя), не исключая перегрузку ВВ из вагонов одной колеи в вагоны другой.
Все эти работы должны производиться под руководством специально выделенного ответственного представителя грузоотправителя (грузополучателя), на которого возлагаются: определение пригодности вагона для перевозки данного груза, обеспечение правильности погрузки и крепления груза, укрытие груза на открытом подвижном составе, а также соблюдение других мер безопасности. Запрещается погрузка разрядных грузов сверхподъемной силы вагона.
Начальник станции (исходя из местных условий) должен установить порядок, обеспечивающий немедленную информацию грузополучателя о прибытии вагонов с разрядными грузами. Эти вагоны должны быть поданы на подъездные пути грузополучателя или арендованные им пути. Грузополучатель обязан принять вагоны не позднее чем через два часа с момента прибытия их на станцию. Особой осторожности требуют выгрузка электродетонаторов на электрифицированных путях, а также погрузочно-разгрузочные работы с применением подъемных механизмов и приспособлений, связанные с приближением людей, грузов, механизмов, приспособлений на расстояние менее двух метров от контактной сети. В этом случае все работы могут производиться только после снятия напряжения, подтвержденного письменным уведомлением начальника отделения дороги.
Разрядные грузы могут следовать в поездах одиночными вагонами и группами с соответствующим прикрытием:
а) крытые вагоны от ведущего локомотива (независимо от вида тяги и локомотива) - три вагона;
б) платформы и полувагоны от ведущего паровоза на твердом топливе и от других видов локомотивов - пять вагонов или три вагона;
в) от хвоста поезда, в том числе и при подталкивании, - три вагона;
г) от вагонов, занятых людьми, - три вагона;
д) от подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем состоянии, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу) с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны - при наличии приборов печного отопления:
- вагоны с разрядными грузами ВВ и ЯВ - один вагон;
- вагоны с иными разрядными грузами - три вагона;
е) от вагонов с опасными и легкогорючими грузами - три вагона;
ж) от порожних специальных цистерн (предназначенных для перевозки опасных грузов) и цистерн, специализированных для перевозки опасных грузов, - один вагон;
з) вагоны с ВВ от вагонов с ЯВ - три вагона;
и) от платформ и полувагонов с лесоматериалами, стальными и железобетонными балками, рельсами, трубами и т.п.; с грузами, выходящими за пределы лобового бруса, - один вагон;
к) при маневровой работе, подаче (уборке) вагонов на подъездные пути (независимо от вида локомотива) - три вагона.
Допускается производство маневровой работы без указанного прикрытия локомотивами (кроме паровозов на твердом топливе) при наличии исправных искрогасителей. Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагоном сопровождения, входящим в состав специальной секции, не требуется.
Запрещается перевозка разрядных грузов в поездах с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней.
Вагоны с разрядными грузами ставятся только в поезда, имеющие длину, соответствующую вместимости приемо-отправочных путей на маршрутах пропуска таких поездов. Поезда, в составе которых имеются разрядные грузы, независимо от разряда соединению не подлежат.
Запрещается постановка в один состав вагонов с разрядными грузами и вагонов, загруженных сильнодействующими ядовитыми веществами и сжиженными газами. Секции специального подвижного состава, крытые вагоны, платформы и специальные цистерны, сформированные по соответствующим технологическим схемам, расцеплять на всем пути следования без разрешения сопровождающего запрещается.
Вагоны с легкогорючими грузами всегда ставятся в поезд за вагонами с разрядными грузами (считая от головы состава) и без переформирования в пути следования. В качестве прикрытия не допускается использовать специализированные цистерны (цистерны для перевозки определенных грузов) и все виды платформ в груженом или порожнем состоянии.
Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневра с вагонами, груженными разрядными грузами, должен поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста.
Маневры с вагонами, загруженными разрядными грузами, производятся только осаживанием, без толчков и резких остановок, со скоростью сцепления не более трех км/час и пропуском их через сортировочную горку только с локомотивом. Нормальный роспуск последующих отцепов на эти пути производится только после прикрытия вагонов с разрядными грузами группой, состоящей не менее чем из десяти вагонов.
Вагоны с разрядными грузами вне поездов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением на сортировочных путях) устанавливаются на станциях только на тех путях, которые указываются в "Техническо-распорядительном акте станции". Эти вагоны должны быть сцеплены, закреплены тормозными башмаками в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" и ограждены переносными сигналами остановки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ". Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливают в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запирают.
Машинист поездного локомотива после получения перевозочных документов до отправления поезда со станции должен убедиться по "Натурному листу" в наличии и правильности расположения вагонов с разрядными грузами в составе поезда.
К номеру состава, перевозящего разрядные грузы, добавляется литера "P". Этот номер полностью должен проставляться в настольном "Журнале движения поездов", на графике исполненного движения, в письменных разрешениях, выдаваемых машинисту локомотива, в "Натурных листах", а также во всех документах и сообщениях (вне зависимости от того, являются ли они устными или письменными), связанных с приемом и отправлением поездов.
Перед отправлением с участковых и сортировочных станций поездов с разрядными грузами поездной диспетчер обязан уведомить об этом все станции следования, а также диспетчеров соседних участков; что фиксируется соответствующим диспетчерским приказом.
В случае возникновения пожара в вагоне, перевозящем ВВ, поезд должен быть немедленно остановлен. Место остановки выбирают таким образом, чтобы исключить или свести к минимуму людские потери, а также повреждения зданий и сооружений.
О факте чрезвычайного происшествия машинист поезда обязан немедленно сообщить дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. Все дальнейшие действия поездная бригада и охрана состава должны предпринимать в соответствии с инструкциями, указанными в "Аварийной карточке" на перевозимые ВВ.
Запрещается принимать к перевозке ВВ, не имеющие "Аварийных карточек", утвержденных и оформленных в соответствии с требованиями "МГТС".
АНАТОЛИЙ СМИРНОВ,
заслуженный юрист России, кандидат экономических наук
[~DETAIL_TEXT] => 1. Принятая в России классификация взрывчатых веществ.
По форме химического превращения ВВ делятся на:
- бризантные ВВ;
- метательные (пороха);
- пиротехнические составы.
Бризантные ВВ. Обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способностью производить при взрыве местное дробление среды. Типичными представителями этого класса являются гексоген, октоген, тэн, тетрил, тротил, некоторые типы аммонитов и аммоналов.
Применяются: а) для снаряжения боеприпасов; б) во взрывной технике для разрушения горных пород, сооружений, конструкций.
Несколько отдельно в этой группе стоят инициирующие ВВ, обладающие высокой чувствительностью по отношению к простейшим начальным импульсам (удару, наколу, электрической искре и др.) и применяемые для возбуждения взрывчатых превращений в зарядах вторичных ВВ. К наиболее распространенным из них относятся гремучая ртуть, азид свинца, тетразен, тринитрорезорцинат свинца (ТНРС).
Пороха. Эти ВВ представляют собой многокомпонентные твердые взрывчатые смеси, способные к нормальному горению параллельными слоями с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых используется для метания снарядов, движения ракет и в других целях.
Различают баллистидный (или бездымный) порох, основой которого является коллоксилин, пластифицированный труднолетучим растворителем нитроглицерином, дигликолем или их смесями. Применяется в качестве твердого ракетного топлива и метательного заряда в артиллерийских и минометных выстрелах. К этим порохам относится и порох, созданный на основе пироксилина.
Беспламенный бездымный порох содержит специальные добавки (вазелин, сульфат калия, хлористый калий и др.), обеспечивающие получение беспламенного выстрела.
Дымный порох представляет собой зерненную механическую смесь калиевой селитры, древесного угля и серы в соотношении, как правило, 75:15:10. Он применяется для изготовления огнепроводных шнуров, воспламенителей, вышибных зарядов, усилителей и замедлителей во взрывателях, для взрывных работ и стрельбы.
Существуют и другие виды порохов.
Пиротехнические составы. Они представляют собой механические смеси, предназначенные для снаряжения изделий в целях получения различных эффектов. Состоят из горючих веществ, окислителей, связующих веществ и различных добавок. В военном деле и других отраслях практики применяются осветительные, фототрассирующие, сигнальные, зажигательные, дымовые пиротехнические составы.
По чувствительности к различным формам внешних воздействий бризантные ВВ подразделяются на первичные (инициирующие) и вторичные.
Практически к ВВ обычно относят только бризантные взрывчатые вещества, которые по своему химическому составу делятся на индивидуальные и смесовые соединения.
Химический состав. Индивидуальные ВВ включают органические азотистые соединения ароматического, алифатического и гетероциклического рядов, содержащих:
- группу N02 (тротил, динитронафталин, тринитробензол, нитрометан, пикриновую кислоту);
- группу ONO2 (нитроглицерин, нитрогликоли, тэн);
- группу N-N02 (тетрил, гексоген, октоген).
Смесовые ВВ, как ясно из названия, состоят из двух и более компонентов, вводимых для обеспечения заданных эксплуатационных или технологических характеристик. Эти вещества в свою очередь делятся на два типа:
1) смеси "горючие-окислитель";
2) смеси двух и более индивидуальных ВВ.
В смесях первого типа (горючие-окислитель) в качестве горючего используются органические соединения (нефть и нефтепродукты), металлы и их соединения (алюминий, ферросилиций), индивидуальные ВВ с отрицательным кислородным балансом (тротил, динитронафталин), которые выделяют горючие газы - метан, водород, окись углерода. В качестве окислителей применяются соединения, способные при разложении выделять свободный кислород. Это соли азотной, хлорной и хлорноватой кислот: нитраты аммония, калия, натрия, кальция, а также перхлораты этих веществ.
Типичными представителями смесей второго типа являются тротиловогексогеновые шашки и динамиты. Так как гексоген плавится при температуре более 200оС и одновременно с этим разлагается, то он смешивается с тротилом, имеющим меньшую температуру плавления (80оС), после чего отливается в изделия нужной массы и формы. При взрыве каждый из компонентов такой смеси разлагается независимо.
Желатин-динамиты состоят из нитроглицерина и нитроклетчатки (7-8%), что придает им студнеобразную консистенцию. Это более безопасно и удобно, особенно при патронировании смеси.
Во многие смеси и индивидуальные ВВ вводятся так называемые флегматизаторы или сенсибилизаторы, снижающие или повышающие, соответственно, чувствительность этих веществ к внешним воздействиям.
Общепринятой в России является и классификация ВВ по условиям применения:
1. ВВ только для открытых работ (гранулированные и порошкообразные ВВ, кумулятивные заряды и т.д.).
2. ВВ для открытых и подземных работ - кроме мест, опасных по газу и пыли (шахта) - (гранулированные и порошкообразные ВВ, аммониты, нитроглицериновые ВВ, прессованные ВВ, пластичные и льющиеся ВВ, динамиты).
3. Предохранительные ВВ для мест, опасных по метану, и специального назначения (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты и нитроглицериновые ВВ.
4. Предохранительные ВВ для угольных и смешанных забоев, шахт, опасных по газу и пыли (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты.
5. BB повышенной предохранительности для шахт всех категорий (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
6. Высокопредохранительные ВВ (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
7. Предохранительные ВВ для взрывоопасных по метану, угольной пыли и т.п. шахт (патронированы) - аммиачно-селитренные ВВ со спецдобавками.
К ВВ первого класса относят такие вещества, которые являются непредохранительными и могут применяться только на поверхности земли. ВВ второго класса могут использоваться как на земной поверхности, так и в шахтах при отсутствии горючих газов и пыли, в условиях инертизации призабойного пространства - т.е. в условиях, исключающих воспламенения взрывоопасной среды. Дополнительно ВВ второго класса не должны выделять токсичных газов более нормативной величины.
Остальные промышленные ВВ (третьего-седьмого классов) относятся к предохранительным и используются в подземных выработках, опасных по газу и пыли.
Наиболее удобной, думается, является классификация ВВ с точки зрения их химического состава, так как именно он определяет те свойства ВВ, которые играют основную роль в обеспечении их безопасной предэксплуатации, перевозки и т.д. (чувствительность к удару, воспламеняемость, способность переходить от обычного горения к возмущенному и др.). Все промышленные ВВ можно разделить следующим образом:
1) нитросоединения, нитраты, нитралины и их смеси;
2) ВВ на основе аммиачной селитры - гранулированные и содержащие невзрывчатые горючие смеси с тротилом или другими нитросоединениями (аммониты);
3) смеси с алюминием (аммоналы), водосодержащие смеси (акватолы, акваниты, акваналы);
4) нитроэфирсодержащие ВВ - порошкообразные, полупластичные и пластичные составы (детониты, углениты, динамиты);
5) хлоратные и перхлоратные ВВ;
6) взрывчатые смеси на основе жидких окислителей (нитропарафины).
2. Специальные рекомендации по перевозке грузов класса 1 по российским железным дорогам.
Принятая на железнодорожном транспорте РФ классификация ВВ несколько отличается от международной: все особо опасные грузы, предъявляемые к перевозке на железнодорожном транспорте, делятся на так называемые разряды. При этом сюда включены как ядовитые (токсичные) вещества (разряд V), так и взрывоопасные. Подразделение грузов на разряды основано на их характерных особенностях, специальных требованиях перевозки и возможностях их совместимости. Отнесение грузов к тому или иному разряду производят либо изготовители, либо грузоотправители. Род подвижного состава для перевозки ВВ определяют в соответствии с его разрядом.
Взрывчатые вещества перевозят в соответствии с утвержденным планом повагонными, групповыми или маршрутными отправками. Не допускается перевозка ВВ мелкими отправками, в универсальных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении с участием линий узкой колеи, а также в смешанных железнодорожно-автомобильном и железнодорожно-водном сообщениях.
Перевозки ВВ в крытых вагонах нескольким грузополучателям от одного грузоотправителя с выгрузкой и догрузкой их в пути следования разрешаются только при выполнении следующих условий:
1) выгрузка грузов должна производиться на подъездных путях, принадлежащих или арендуемых грузополучателями;
2) в один вагон могут загружаться грузы не более чем на три смежные дороги - при условии, если станции назначения расположены в попутном направлении, а догрузка вагона может производиться только на станциях назначения и в адрес станций следования;
3) груз в вагоне должен быть размещен равномерно и в порядке очередности выгрузки в пути следования;
4) выгрузка (догрузка), а также проверка правильности крепления и размещения ВВ на станциях назначения, должны производиться грузополучателями без участия железной дороги;
5) не допускается: хранение ВВ в складских помещениях станций; совместная перевозка ВВ с опасными, легкогорючими, ядовитыми, жидкими грузами, смазками и нефтепродуктами, а также с грузами, упакованными в мягкую легкогорючую тару.
Способы размещения и крепления ВВ в вагонах и контейнерах, а также контейнеров на подвижном составе, должны отвечать требованиям "Технических условий погрузки и крепления грузов"; разрабатываются грузоотправителем, который несет полную ответственность и за правильность способов, и за их надежность. Грузоотправитель несет также ответственность и за взрывобезопасность предъявляемых к перевозке ВВ, за соответствие этих веществ стандартам и техническим условиям.
Запрещается совместная упаковка ВB с каким-либо другим грузом, или соединение в одном грузовом месте (таре) ВВ разных наименований - независимо от того, относятся они к одному разряду, или нет.
Грузоотправитель не позднее чем за 24 часа до начала погрузки обязан предъявить станции отправления на каждый вагон в отдельности накладную, в которой должен указать номер разряда перевозимого груза, прикрытие и особые или запрещаемые операции: "Не спускать с горки", "Выключить тормоз", "Секция. Не расцеплять".
При стоянке вагонов с ВВ вне поезда или сформированных составов (за исключением путей с вагонами, находящимися под накоплением или перегрузкой) должны быть удалены:
- от жилых и производственных зданий и сооружений, территорий тяговых подстанций, складов, общих мест погрузки и выгрузки, хранения грузов, мест слива опасных грузов на расстояние не менее 125 м;
- от мест налива опасных грузов - не менее 200 м;
- от главных станционных путей - не менее 50 м.
Под погрузку должны предоставляться порожние, исправные и чистые вагоны, которым до очередного периодического ремонта остается не менее 15 суток, оборудованные роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками. Техническое обслуживание и определение пригодности вагона для перевозки ВВ (независимо от принадлежности этого вагона) производят работники вагонного хозяйства по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции. Толщина тормозных колодок должна быть не менее 30 мм.
Пригодность вагонов для перевозки ВВ, в том числе и в части чистоты, а также плотности кузова, определяет грузоотправитель. Если вагон загрязнен маслом, нефтепродуктами, каменным углем, известью, цементом, кислотами, минеральными удобрениями, мукой, серой, металлическим порошком, нитратом натрия, белым фосфором или какими-либо другими опасными и легкогорючими грузами, то он должен быть промыт и просушен. Этой же операции подвергаются и вагоны, освобожденные от разрядного груза.
Грузоотправитель перед погрузкой ВВ обязан заделать щели и просветы в дверных проемах и люковых отверстиях крытых вагонов методами, указанными в "Правилах перевозок легкогорючих грузов"; или способом с применением стеклоткани и специального клея.
Погрузка-выгрузка разрядных грузов должна производиться только на подъездных путях, принадлежащих грузоотправителям (грузополучателям) или арендованных ими. Предприятия, учреждения и организации, отгружающие или получающие разрядные грузы, должны иметь складские помещения и устройства, обеспечивающие своевременную погрузку-выгрузку указанных грузов за время не более восьми часов. Выгрузка и перегрузка разрядных грузов из вагонов, бывших в аварии, крушении или с явными признаками нарушения порядка размещения груза, должны осуществляться только в светлое время суток - за исключением районов Крайнего Севера, где в зимний период допускается выполнение этих работ при электрическом освещении. Во всех остальных случаях погрузка-выгрузка и перегрузка разрядных грузов производятся круглосуточно средствами грузоотправителя (грузополучателя), не исключая перегрузку ВВ из вагонов одной колеи в вагоны другой.
Все эти работы должны производиться под руководством специально выделенного ответственного представителя грузоотправителя (грузополучателя), на которого возлагаются: определение пригодности вагона для перевозки данного груза, обеспечение правильности погрузки и крепления груза, укрытие груза на открытом подвижном составе, а также соблюдение других мер безопасности. Запрещается погрузка разрядных грузов сверхподъемной силы вагона.
Начальник станции (исходя из местных условий) должен установить порядок, обеспечивающий немедленную информацию грузополучателя о прибытии вагонов с разрядными грузами. Эти вагоны должны быть поданы на подъездные пути грузополучателя или арендованные им пути. Грузополучатель обязан принять вагоны не позднее чем через два часа с момента прибытия их на станцию. Особой осторожности требуют выгрузка электродетонаторов на электрифицированных путях, а также погрузочно-разгрузочные работы с применением подъемных механизмов и приспособлений, связанные с приближением людей, грузов, механизмов, приспособлений на расстояние менее двух метров от контактной сети. В этом случае все работы могут производиться только после снятия напряжения, подтвержденного письменным уведомлением начальника отделения дороги.
Разрядные грузы могут следовать в поездах одиночными вагонами и группами с соответствующим прикрытием:
а) крытые вагоны от ведущего локомотива (независимо от вида тяги и локомотива) - три вагона;
б) платформы и полувагоны от ведущего паровоза на твердом топливе и от других видов локомотивов - пять вагонов или три вагона;
в) от хвоста поезда, в том числе и при подталкивании, - три вагона;
г) от вагонов, занятых людьми, - три вагона;
д) от подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем состоянии, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу) с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны - при наличии приборов печного отопления:
- вагоны с разрядными грузами ВВ и ЯВ - один вагон;
- вагоны с иными разрядными грузами - три вагона;
е) от вагонов с опасными и легкогорючими грузами - три вагона;
ж) от порожних специальных цистерн (предназначенных для перевозки опасных грузов) и цистерн, специализированных для перевозки опасных грузов, - один вагон;
з) вагоны с ВВ от вагонов с ЯВ - три вагона;
и) от платформ и полувагонов с лесоматериалами, стальными и железобетонными балками, рельсами, трубами и т.п.; с грузами, выходящими за пределы лобового бруса, - один вагон;
к) при маневровой работе, подаче (уборке) вагонов на подъездные пути (независимо от вида локомотива) - три вагона.
Допускается производство маневровой работы без указанного прикрытия локомотивами (кроме паровозов на твердом топливе) при наличии исправных искрогасителей. Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагоном сопровождения, входящим в состав специальной секции, не требуется.
Запрещается перевозка разрядных грузов в поездах с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней.
Вагоны с разрядными грузами ставятся только в поезда, имеющие длину, соответствующую вместимости приемо-отправочных путей на маршрутах пропуска таких поездов. Поезда, в составе которых имеются разрядные грузы, независимо от разряда соединению не подлежат.
Запрещается постановка в один состав вагонов с разрядными грузами и вагонов, загруженных сильнодействующими ядовитыми веществами и сжиженными газами. Секции специального подвижного состава, крытые вагоны, платформы и специальные цистерны, сформированные по соответствующим технологическим схемам, расцеплять на всем пути следования без разрешения сопровождающего запрещается.
Вагоны с легкогорючими грузами всегда ставятся в поезд за вагонами с разрядными грузами (считая от головы состава) и без переформирования в пути следования. В качестве прикрытия не допускается использовать специализированные цистерны (цистерны для перевозки определенных грузов) и все виды платформ в груженом или порожнем состоянии.
Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневра с вагонами, груженными разрядными грузами, должен поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста.
Маневры с вагонами, загруженными разрядными грузами, производятся только осаживанием, без толчков и резких остановок, со скоростью сцепления не более трех км/час и пропуском их через сортировочную горку только с локомотивом. Нормальный роспуск последующих отцепов на эти пути производится только после прикрытия вагонов с разрядными грузами группой, состоящей не менее чем из десяти вагонов.
Вагоны с разрядными грузами вне поездов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением на сортировочных путях) устанавливаются на станциях только на тех путях, которые указываются в "Техническо-распорядительном акте станции". Эти вагоны должны быть сцеплены, закреплены тормозными башмаками в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" и ограждены переносными сигналами остановки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ". Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливают в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запирают.
Машинист поездного локомотива после получения перевозочных документов до отправления поезда со станции должен убедиться по "Натурному листу" в наличии и правильности расположения вагонов с разрядными грузами в составе поезда.
К номеру состава, перевозящего разрядные грузы, добавляется литера "P". Этот номер полностью должен проставляться в настольном "Журнале движения поездов", на графике исполненного движения, в письменных разрешениях, выдаваемых машинисту локомотива, в "Натурных листах", а также во всех документах и сообщениях (вне зависимости от того, являются ли они устными или письменными), связанных с приемом и отправлением поездов.
Перед отправлением с участковых и сортировочных станций поездов с разрядными грузами поездной диспетчер обязан уведомить об этом все станции следования, а также диспетчеров соседних участков; что фиксируется соответствующим диспетчерским приказом.
В случае возникновения пожара в вагоне, перевозящем ВВ, поезд должен быть немедленно остановлен. Место остановки выбирают таким образом, чтобы исключить или свести к минимуму людские потери, а также повреждения зданий и сооружений.
О факте чрезвычайного происшествия машинист поезда обязан немедленно сообщить дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. Все дальнейшие действия поездная бригада и охрана состава должны предпринимать в соответствии с инструкциями, указанными в "Аварийной карточке" на перевозимые ВВ.
Запрещается принимать к перевозке ВВ, не имеющие "Аварийных карточек", утвержденных и оформленных в соответствии с требованиями "МГТС".
АНАТОЛИЙ СМИРНОВ,
заслуженный юрист России, кандидат экономических наук
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Очень часто угрозы безопасности железнодорожного транспорта проистекают от умышленных или непрофессиональных действий как сторонних лиц (например, террористов), так и тех - кто работает на этом транспорте или обеспечивает его работу. В любом случае транспортная милиция, ВОХР и частные охранные организации, осуществляющие непосредственное обеспечение безопасности на железной дороге, должны владеть минимумом знаний о нормативных аспектах обеспечения безопасности. В связи с тем, что этот материал посвящен взрывной угрозе транспортным перевозкам, представляется необходимым и минимум сведений о классификации взрывчатых веществ (ВВ); о понятиях, используемых в этой области. | |
|
Очень часто угрозы безопасности железнодорожного транспорта проистекают от умышленных или непрофессиональных действий как сторонних лиц (например, террористов), так и тех - кто работает на этом транспорте или обеспечивает его работу. В любом случае транспортная милиция, ВОХР и частные охранные организации, осуществляющие непосредственное обеспечение безопасности на железной дороге, должны владеть минимумом знаний о нормативных аспектах обеспечения безопасности. В связи с тем, что этот материал посвящен взрывной угрозе транспортным перевозкам, представляется необходимым и минимум сведений о классификации взрывчатых веществ (ВВ); о понятиях, используемых в этой области. | |
Array
(
[ID] => 107569
[~ID] => 107569
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Теоретические и практические вопросы безопасности железнодорожных перевозок: нормативные аспекты
[~NAME] => Теоретические и практические вопросы безопасности железнодорожных перевозок: нормативные аспекты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2609/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2609/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 1. Принятая в России классификация взрывчатых веществ.
По форме химического превращения ВВ делятся на:
- бризантные ВВ;
- метательные (пороха);
- пиротехнические составы.
Бризантные ВВ. Обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способностью производить при взрыве местное дробление среды. Типичными представителями этого класса являются гексоген, октоген, тэн, тетрил, тротил, некоторые типы аммонитов и аммоналов.
Применяются: а) для снаряжения боеприпасов; б) во взрывной технике для разрушения горных пород, сооружений, конструкций.
Несколько отдельно в этой группе стоят инициирующие ВВ, обладающие высокой чувствительностью по отношению к простейшим начальным импульсам (удару, наколу, электрической искре и др.) и применяемые для возбуждения взрывчатых превращений в зарядах вторичных ВВ. К наиболее распространенным из них относятся гремучая ртуть, азид свинца, тетразен, тринитрорезорцинат свинца (ТНРС).
Пороха. Эти ВВ представляют собой многокомпонентные твердые взрывчатые смеси, способные к нормальному горению параллельными слоями с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых используется для метания снарядов, движения ракет и в других целях.
Различают баллистидный (или бездымный) порох, основой которого является коллоксилин, пластифицированный труднолетучим растворителем нитроглицерином, дигликолем или их смесями. Применяется в качестве твердого ракетного топлива и метательного заряда в артиллерийских и минометных выстрелах. К этим порохам относится и порох, созданный на основе пироксилина.
Беспламенный бездымный порох содержит специальные добавки (вазелин, сульфат калия, хлористый калий и др.), обеспечивающие получение беспламенного выстрела.
Дымный порох представляет собой зерненную механическую смесь калиевой селитры, древесного угля и серы в соотношении, как правило, 75:15:10. Он применяется для изготовления огнепроводных шнуров, воспламенителей, вышибных зарядов, усилителей и замедлителей во взрывателях, для взрывных работ и стрельбы.
Существуют и другие виды порохов.
Пиротехнические составы. Они представляют собой механические смеси, предназначенные для снаряжения изделий в целях получения различных эффектов. Состоят из горючих веществ, окислителей, связующих веществ и различных добавок. В военном деле и других отраслях практики применяются осветительные, фототрассирующие, сигнальные, зажигательные, дымовые пиротехнические составы.
По чувствительности к различным формам внешних воздействий бризантные ВВ подразделяются на первичные (инициирующие) и вторичные.
Практически к ВВ обычно относят только бризантные взрывчатые вещества, которые по своему химическому составу делятся на индивидуальные и смесовые соединения.
Химический состав. Индивидуальные ВВ включают органические азотистые соединения ароматического, алифатического и гетероциклического рядов, содержащих:
- группу N02 (тротил, динитронафталин, тринитробензол, нитрометан, пикриновую кислоту);
- группу ONO2 (нитроглицерин, нитрогликоли, тэн);
- группу N-N02 (тетрил, гексоген, октоген).
Смесовые ВВ, как ясно из названия, состоят из двух и более компонентов, вводимых для обеспечения заданных эксплуатационных или технологических характеристик. Эти вещества в свою очередь делятся на два типа:
1) смеси "горючие-окислитель";
2) смеси двух и более индивидуальных ВВ.
В смесях первого типа (горючие-окислитель) в качестве горючего используются органические соединения (нефть и нефтепродукты), металлы и их соединения (алюминий, ферросилиций), индивидуальные ВВ с отрицательным кислородным балансом (тротил, динитронафталин), которые выделяют горючие газы - метан, водород, окись углерода. В качестве окислителей применяются соединения, способные при разложении выделять свободный кислород. Это соли азотной, хлорной и хлорноватой кислот: нитраты аммония, калия, натрия, кальция, а также перхлораты этих веществ.
Типичными представителями смесей второго типа являются тротиловогексогеновые шашки и динамиты. Так как гексоген плавится при температуре более 200оС и одновременно с этим разлагается, то он смешивается с тротилом, имеющим меньшую температуру плавления (80оС), после чего отливается в изделия нужной массы и формы. При взрыве каждый из компонентов такой смеси разлагается независимо.
Желатин-динамиты состоят из нитроглицерина и нитроклетчатки (7-8%), что придает им студнеобразную консистенцию. Это более безопасно и удобно, особенно при патронировании смеси.
Во многие смеси и индивидуальные ВВ вводятся так называемые флегматизаторы или сенсибилизаторы, снижающие или повышающие, соответственно, чувствительность этих веществ к внешним воздействиям.
Общепринятой в России является и классификация ВВ по условиям применения:
1. ВВ только для открытых работ (гранулированные и порошкообразные ВВ, кумулятивные заряды и т.д.).
2. ВВ для открытых и подземных работ - кроме мест, опасных по газу и пыли (шахта) - (гранулированные и порошкообразные ВВ, аммониты, нитроглицериновые ВВ, прессованные ВВ, пластичные и льющиеся ВВ, динамиты).
3. Предохранительные ВВ для мест, опасных по метану, и специального назначения (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты и нитроглицериновые ВВ.
4. Предохранительные ВВ для угольных и смешанных забоев, шахт, опасных по газу и пыли (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты.
5. BB повышенной предохранительности для шахт всех категорий (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
6. Высокопредохранительные ВВ (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
7. Предохранительные ВВ для взрывоопасных по метану, угольной пыли и т.п. шахт (патронированы) - аммиачно-селитренные ВВ со спецдобавками.
К ВВ первого класса относят такие вещества, которые являются непредохранительными и могут применяться только на поверхности земли. ВВ второго класса могут использоваться как на земной поверхности, так и в шахтах при отсутствии горючих газов и пыли, в условиях инертизации призабойного пространства - т.е. в условиях, исключающих воспламенения взрывоопасной среды. Дополнительно ВВ второго класса не должны выделять токсичных газов более нормативной величины.
Остальные промышленные ВВ (третьего-седьмого классов) относятся к предохранительным и используются в подземных выработках, опасных по газу и пыли.
Наиболее удобной, думается, является классификация ВВ с точки зрения их химического состава, так как именно он определяет те свойства ВВ, которые играют основную роль в обеспечении их безопасной предэксплуатации, перевозки и т.д. (чувствительность к удару, воспламеняемость, способность переходить от обычного горения к возмущенному и др.). Все промышленные ВВ можно разделить следующим образом:
1) нитросоединения, нитраты, нитралины и их смеси;
2) ВВ на основе аммиачной селитры - гранулированные и содержащие невзрывчатые горючие смеси с тротилом или другими нитросоединениями (аммониты);
3) смеси с алюминием (аммоналы), водосодержащие смеси (акватолы, акваниты, акваналы);
4) нитроэфирсодержащие ВВ - порошкообразные, полупластичные и пластичные составы (детониты, углениты, динамиты);
5) хлоратные и перхлоратные ВВ;
6) взрывчатые смеси на основе жидких окислителей (нитропарафины).
2. Специальные рекомендации по перевозке грузов класса 1 по российским железным дорогам.
Принятая на железнодорожном транспорте РФ классификация ВВ несколько отличается от международной: все особо опасные грузы, предъявляемые к перевозке на железнодорожном транспорте, делятся на так называемые разряды. При этом сюда включены как ядовитые (токсичные) вещества (разряд V), так и взрывоопасные. Подразделение грузов на разряды основано на их характерных особенностях, специальных требованиях перевозки и возможностях их совместимости. Отнесение грузов к тому или иному разряду производят либо изготовители, либо грузоотправители. Род подвижного состава для перевозки ВВ определяют в соответствии с его разрядом.
Взрывчатые вещества перевозят в соответствии с утвержденным планом повагонными, групповыми или маршрутными отправками. Не допускается перевозка ВВ мелкими отправками, в универсальных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении с участием линий узкой колеи, а также в смешанных железнодорожно-автомобильном и железнодорожно-водном сообщениях.
Перевозки ВВ в крытых вагонах нескольким грузополучателям от одного грузоотправителя с выгрузкой и догрузкой их в пути следования разрешаются только при выполнении следующих условий:
1) выгрузка грузов должна производиться на подъездных путях, принадлежащих или арендуемых грузополучателями;
2) в один вагон могут загружаться грузы не более чем на три смежные дороги - при условии, если станции назначения расположены в попутном направлении, а догрузка вагона может производиться только на станциях назначения и в адрес станций следования;
3) груз в вагоне должен быть размещен равномерно и в порядке очередности выгрузки в пути следования;
4) выгрузка (догрузка), а также проверка правильности крепления и размещения ВВ на станциях назначения, должны производиться грузополучателями без участия железной дороги;
5) не допускается: хранение ВВ в складских помещениях станций; совместная перевозка ВВ с опасными, легкогорючими, ядовитыми, жидкими грузами, смазками и нефтепродуктами, а также с грузами, упакованными в мягкую легкогорючую тару.
Способы размещения и крепления ВВ в вагонах и контейнерах, а также контейнеров на подвижном составе, должны отвечать требованиям "Технических условий погрузки и крепления грузов"; разрабатываются грузоотправителем, который несет полную ответственность и за правильность способов, и за их надежность. Грузоотправитель несет также ответственность и за взрывобезопасность предъявляемых к перевозке ВВ, за соответствие этих веществ стандартам и техническим условиям.
Запрещается совместная упаковка ВB с каким-либо другим грузом, или соединение в одном грузовом месте (таре) ВВ разных наименований - независимо от того, относятся они к одному разряду, или нет.
Грузоотправитель не позднее чем за 24 часа до начала погрузки обязан предъявить станции отправления на каждый вагон в отдельности накладную, в которой должен указать номер разряда перевозимого груза, прикрытие и особые или запрещаемые операции: "Не спускать с горки", "Выключить тормоз", "Секция. Не расцеплять".
При стоянке вагонов с ВВ вне поезда или сформированных составов (за исключением путей с вагонами, находящимися под накоплением или перегрузкой) должны быть удалены:
- от жилых и производственных зданий и сооружений, территорий тяговых подстанций, складов, общих мест погрузки и выгрузки, хранения грузов, мест слива опасных грузов на расстояние не менее 125 м;
- от мест налива опасных грузов - не менее 200 м;
- от главных станционных путей - не менее 50 м.
Под погрузку должны предоставляться порожние, исправные и чистые вагоны, которым до очередного периодического ремонта остается не менее 15 суток, оборудованные роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками. Техническое обслуживание и определение пригодности вагона для перевозки ВВ (независимо от принадлежности этого вагона) производят работники вагонного хозяйства по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции. Толщина тормозных колодок должна быть не менее 30 мм.
Пригодность вагонов для перевозки ВВ, в том числе и в части чистоты, а также плотности кузова, определяет грузоотправитель. Если вагон загрязнен маслом, нефтепродуктами, каменным углем, известью, цементом, кислотами, минеральными удобрениями, мукой, серой, металлическим порошком, нитратом натрия, белым фосфором или какими-либо другими опасными и легкогорючими грузами, то он должен быть промыт и просушен. Этой же операции подвергаются и вагоны, освобожденные от разрядного груза.
Грузоотправитель перед погрузкой ВВ обязан заделать щели и просветы в дверных проемах и люковых отверстиях крытых вагонов методами, указанными в "Правилах перевозок легкогорючих грузов"; или способом с применением стеклоткани и специального клея.
Погрузка-выгрузка разрядных грузов должна производиться только на подъездных путях, принадлежащих грузоотправителям (грузополучателям) или арендованных ими. Предприятия, учреждения и организации, отгружающие или получающие разрядные грузы, должны иметь складские помещения и устройства, обеспечивающие своевременную погрузку-выгрузку указанных грузов за время не более восьми часов. Выгрузка и перегрузка разрядных грузов из вагонов, бывших в аварии, крушении или с явными признаками нарушения порядка размещения груза, должны осуществляться только в светлое время суток - за исключением районов Крайнего Севера, где в зимний период допускается выполнение этих работ при электрическом освещении. Во всех остальных случаях погрузка-выгрузка и перегрузка разрядных грузов производятся круглосуточно средствами грузоотправителя (грузополучателя), не исключая перегрузку ВВ из вагонов одной колеи в вагоны другой.
Все эти работы должны производиться под руководством специально выделенного ответственного представителя грузоотправителя (грузополучателя), на которого возлагаются: определение пригодности вагона для перевозки данного груза, обеспечение правильности погрузки и крепления груза, укрытие груза на открытом подвижном составе, а также соблюдение других мер безопасности. Запрещается погрузка разрядных грузов сверхподъемной силы вагона.
Начальник станции (исходя из местных условий) должен установить порядок, обеспечивающий немедленную информацию грузополучателя о прибытии вагонов с разрядными грузами. Эти вагоны должны быть поданы на подъездные пути грузополучателя или арендованные им пути. Грузополучатель обязан принять вагоны не позднее чем через два часа с момента прибытия их на станцию. Особой осторожности требуют выгрузка электродетонаторов на электрифицированных путях, а также погрузочно-разгрузочные работы с применением подъемных механизмов и приспособлений, связанные с приближением людей, грузов, механизмов, приспособлений на расстояние менее двух метров от контактной сети. В этом случае все работы могут производиться только после снятия напряжения, подтвержденного письменным уведомлением начальника отделения дороги.
Разрядные грузы могут следовать в поездах одиночными вагонами и группами с соответствующим прикрытием:
а) крытые вагоны от ведущего локомотива (независимо от вида тяги и локомотива) - три вагона;
б) платформы и полувагоны от ведущего паровоза на твердом топливе и от других видов локомотивов - пять вагонов или три вагона;
в) от хвоста поезда, в том числе и при подталкивании, - три вагона;
г) от вагонов, занятых людьми, - три вагона;
д) от подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем состоянии, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу) с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны - при наличии приборов печного отопления:
- вагоны с разрядными грузами ВВ и ЯВ - один вагон;
- вагоны с иными разрядными грузами - три вагона;
е) от вагонов с опасными и легкогорючими грузами - три вагона;
ж) от порожних специальных цистерн (предназначенных для перевозки опасных грузов) и цистерн, специализированных для перевозки опасных грузов, - один вагон;
з) вагоны с ВВ от вагонов с ЯВ - три вагона;
и) от платформ и полувагонов с лесоматериалами, стальными и железобетонными балками, рельсами, трубами и т.п.; с грузами, выходящими за пределы лобового бруса, - один вагон;
к) при маневровой работе, подаче (уборке) вагонов на подъездные пути (независимо от вида локомотива) - три вагона.
Допускается производство маневровой работы без указанного прикрытия локомотивами (кроме паровозов на твердом топливе) при наличии исправных искрогасителей. Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагоном сопровождения, входящим в состав специальной секции, не требуется.
Запрещается перевозка разрядных грузов в поездах с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней.
Вагоны с разрядными грузами ставятся только в поезда, имеющие длину, соответствующую вместимости приемо-отправочных путей на маршрутах пропуска таких поездов. Поезда, в составе которых имеются разрядные грузы, независимо от разряда соединению не подлежат.
Запрещается постановка в один состав вагонов с разрядными грузами и вагонов, загруженных сильнодействующими ядовитыми веществами и сжиженными газами. Секции специального подвижного состава, крытые вагоны, платформы и специальные цистерны, сформированные по соответствующим технологическим схемам, расцеплять на всем пути следования без разрешения сопровождающего запрещается.
Вагоны с легкогорючими грузами всегда ставятся в поезд за вагонами с разрядными грузами (считая от головы состава) и без переформирования в пути следования. В качестве прикрытия не допускается использовать специализированные цистерны (цистерны для перевозки определенных грузов) и все виды платформ в груженом или порожнем состоянии.
Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневра с вагонами, груженными разрядными грузами, должен поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста.
Маневры с вагонами, загруженными разрядными грузами, производятся только осаживанием, без толчков и резких остановок, со скоростью сцепления не более трех км/час и пропуском их через сортировочную горку только с локомотивом. Нормальный роспуск последующих отцепов на эти пути производится только после прикрытия вагонов с разрядными грузами группой, состоящей не менее чем из десяти вагонов.
Вагоны с разрядными грузами вне поездов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением на сортировочных путях) устанавливаются на станциях только на тех путях, которые указываются в "Техническо-распорядительном акте станции". Эти вагоны должны быть сцеплены, закреплены тормозными башмаками в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" и ограждены переносными сигналами остановки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ". Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливают в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запирают.
Машинист поездного локомотива после получения перевозочных документов до отправления поезда со станции должен убедиться по "Натурному листу" в наличии и правильности расположения вагонов с разрядными грузами в составе поезда.
К номеру состава, перевозящего разрядные грузы, добавляется литера "P". Этот номер полностью должен проставляться в настольном "Журнале движения поездов", на графике исполненного движения, в письменных разрешениях, выдаваемых машинисту локомотива, в "Натурных листах", а также во всех документах и сообщениях (вне зависимости от того, являются ли они устными или письменными), связанных с приемом и отправлением поездов.
Перед отправлением с участковых и сортировочных станций поездов с разрядными грузами поездной диспетчер обязан уведомить об этом все станции следования, а также диспетчеров соседних участков; что фиксируется соответствующим диспетчерским приказом.
В случае возникновения пожара в вагоне, перевозящем ВВ, поезд должен быть немедленно остановлен. Место остановки выбирают таким образом, чтобы исключить или свести к минимуму людские потери, а также повреждения зданий и сооружений.
О факте чрезвычайного происшествия машинист поезда обязан немедленно сообщить дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. Все дальнейшие действия поездная бригада и охрана состава должны предпринимать в соответствии с инструкциями, указанными в "Аварийной карточке" на перевозимые ВВ.
Запрещается принимать к перевозке ВВ, не имеющие "Аварийных карточек", утвержденных и оформленных в соответствии с требованиями "МГТС".
АНАТОЛИЙ СМИРНОВ,
заслуженный юрист России, кандидат экономических наук
[~DETAIL_TEXT] => 1. Принятая в России классификация взрывчатых веществ.
По форме химического превращения ВВ делятся на:
- бризантные ВВ;
- метательные (пороха);
- пиротехнические составы.
Бризантные ВВ. Обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способностью производить при взрыве местное дробление среды. Типичными представителями этого класса являются гексоген, октоген, тэн, тетрил, тротил, некоторые типы аммонитов и аммоналов.
Применяются: а) для снаряжения боеприпасов; б) во взрывной технике для разрушения горных пород, сооружений, конструкций.
Несколько отдельно в этой группе стоят инициирующие ВВ, обладающие высокой чувствительностью по отношению к простейшим начальным импульсам (удару, наколу, электрической искре и др.) и применяемые для возбуждения взрывчатых превращений в зарядах вторичных ВВ. К наиболее распространенным из них относятся гремучая ртуть, азид свинца, тетразен, тринитрорезорцинат свинца (ТНРС).
Пороха. Эти ВВ представляют собой многокомпонентные твердые взрывчатые смеси, способные к нормальному горению параллельными слоями с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых используется для метания снарядов, движения ракет и в других целях.
Различают баллистидный (или бездымный) порох, основой которого является коллоксилин, пластифицированный труднолетучим растворителем нитроглицерином, дигликолем или их смесями. Применяется в качестве твердого ракетного топлива и метательного заряда в артиллерийских и минометных выстрелах. К этим порохам относится и порох, созданный на основе пироксилина.
Беспламенный бездымный порох содержит специальные добавки (вазелин, сульфат калия, хлористый калий и др.), обеспечивающие получение беспламенного выстрела.
Дымный порох представляет собой зерненную механическую смесь калиевой селитры, древесного угля и серы в соотношении, как правило, 75:15:10. Он применяется для изготовления огнепроводных шнуров, воспламенителей, вышибных зарядов, усилителей и замедлителей во взрывателях, для взрывных работ и стрельбы.
Существуют и другие виды порохов.
Пиротехнические составы. Они представляют собой механические смеси, предназначенные для снаряжения изделий в целях получения различных эффектов. Состоят из горючих веществ, окислителей, связующих веществ и различных добавок. В военном деле и других отраслях практики применяются осветительные, фототрассирующие, сигнальные, зажигательные, дымовые пиротехнические составы.
По чувствительности к различным формам внешних воздействий бризантные ВВ подразделяются на первичные (инициирующие) и вторичные.
Практически к ВВ обычно относят только бризантные взрывчатые вещества, которые по своему химическому составу делятся на индивидуальные и смесовые соединения.
Химический состав. Индивидуальные ВВ включают органические азотистые соединения ароматического, алифатического и гетероциклического рядов, содержащих:
- группу N02 (тротил, динитронафталин, тринитробензол, нитрометан, пикриновую кислоту);
- группу ONO2 (нитроглицерин, нитрогликоли, тэн);
- группу N-N02 (тетрил, гексоген, октоген).
Смесовые ВВ, как ясно из названия, состоят из двух и более компонентов, вводимых для обеспечения заданных эксплуатационных или технологических характеристик. Эти вещества в свою очередь делятся на два типа:
1) смеси "горючие-окислитель";
2) смеси двух и более индивидуальных ВВ.
В смесях первого типа (горючие-окислитель) в качестве горючего используются органические соединения (нефть и нефтепродукты), металлы и их соединения (алюминий, ферросилиций), индивидуальные ВВ с отрицательным кислородным балансом (тротил, динитронафталин), которые выделяют горючие газы - метан, водород, окись углерода. В качестве окислителей применяются соединения, способные при разложении выделять свободный кислород. Это соли азотной, хлорной и хлорноватой кислот: нитраты аммония, калия, натрия, кальция, а также перхлораты этих веществ.
Типичными представителями смесей второго типа являются тротиловогексогеновые шашки и динамиты. Так как гексоген плавится при температуре более 200оС и одновременно с этим разлагается, то он смешивается с тротилом, имеющим меньшую температуру плавления (80оС), после чего отливается в изделия нужной массы и формы. При взрыве каждый из компонентов такой смеси разлагается независимо.
Желатин-динамиты состоят из нитроглицерина и нитроклетчатки (7-8%), что придает им студнеобразную консистенцию. Это более безопасно и удобно, особенно при патронировании смеси.
Во многие смеси и индивидуальные ВВ вводятся так называемые флегматизаторы или сенсибилизаторы, снижающие или повышающие, соответственно, чувствительность этих веществ к внешним воздействиям.
Общепринятой в России является и классификация ВВ по условиям применения:
1. ВВ только для открытых работ (гранулированные и порошкообразные ВВ, кумулятивные заряды и т.д.).
2. ВВ для открытых и подземных работ - кроме мест, опасных по газу и пыли (шахта) - (гранулированные и порошкообразные ВВ, аммониты, нитроглицериновые ВВ, прессованные ВВ, пластичные и льющиеся ВВ, динамиты).
3. Предохранительные ВВ для мест, опасных по метану, и специального назначения (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты и нитроглицериновые ВВ.
4. Предохранительные ВВ для угольных и смешанных забоев, шахт, опасных по газу и пыли (в России выпускаются только в патронированном виде) - аммониты.
5. BB повышенной предохранительности для шахт всех категорий (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
6. Высокопредохранительные ВВ (патронированы) - нитроглицериновые ВВ.
7. Предохранительные ВВ для взрывоопасных по метану, угольной пыли и т.п. шахт (патронированы) - аммиачно-селитренные ВВ со спецдобавками.
К ВВ первого класса относят такие вещества, которые являются непредохранительными и могут применяться только на поверхности земли. ВВ второго класса могут использоваться как на земной поверхности, так и в шахтах при отсутствии горючих газов и пыли, в условиях инертизации призабойного пространства - т.е. в условиях, исключающих воспламенения взрывоопасной среды. Дополнительно ВВ второго класса не должны выделять токсичных газов более нормативной величины.
Остальные промышленные ВВ (третьего-седьмого классов) относятся к предохранительным и используются в подземных выработках, опасных по газу и пыли.
Наиболее удобной, думается, является классификация ВВ с точки зрения их химического состава, так как именно он определяет те свойства ВВ, которые играют основную роль в обеспечении их безопасной предэксплуатации, перевозки и т.д. (чувствительность к удару, воспламеняемость, способность переходить от обычного горения к возмущенному и др.). Все промышленные ВВ можно разделить следующим образом:
1) нитросоединения, нитраты, нитралины и их смеси;
2) ВВ на основе аммиачной селитры - гранулированные и содержащие невзрывчатые горючие смеси с тротилом или другими нитросоединениями (аммониты);
3) смеси с алюминием (аммоналы), водосодержащие смеси (акватолы, акваниты, акваналы);
4) нитроэфирсодержащие ВВ - порошкообразные, полупластичные и пластичные составы (детониты, углениты, динамиты);
5) хлоратные и перхлоратные ВВ;
6) взрывчатые смеси на основе жидких окислителей (нитропарафины).
2. Специальные рекомендации по перевозке грузов класса 1 по российским железным дорогам.
Принятая на железнодорожном транспорте РФ классификация ВВ несколько отличается от международной: все особо опасные грузы, предъявляемые к перевозке на железнодорожном транспорте, делятся на так называемые разряды. При этом сюда включены как ядовитые (токсичные) вещества (разряд V), так и взрывоопасные. Подразделение грузов на разряды основано на их характерных особенностях, специальных требованиях перевозки и возможностях их совместимости. Отнесение грузов к тому или иному разряду производят либо изготовители, либо грузоотправители. Род подвижного состава для перевозки ВВ определяют в соответствии с его разрядом.
Взрывчатые вещества перевозят в соответствии с утвержденным планом повагонными, групповыми или маршрутными отправками. Не допускается перевозка ВВ мелкими отправками, в универсальных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении с участием линий узкой колеи, а также в смешанных железнодорожно-автомобильном и железнодорожно-водном сообщениях.
Перевозки ВВ в крытых вагонах нескольким грузополучателям от одного грузоотправителя с выгрузкой и догрузкой их в пути следования разрешаются только при выполнении следующих условий:
1) выгрузка грузов должна производиться на подъездных путях, принадлежащих или арендуемых грузополучателями;
2) в один вагон могут загружаться грузы не более чем на три смежные дороги - при условии, если станции назначения расположены в попутном направлении, а догрузка вагона может производиться только на станциях назначения и в адрес станций следования;
3) груз в вагоне должен быть размещен равномерно и в порядке очередности выгрузки в пути следования;
4) выгрузка (догрузка), а также проверка правильности крепления и размещения ВВ на станциях назначения, должны производиться грузополучателями без участия железной дороги;
5) не допускается: хранение ВВ в складских помещениях станций; совместная перевозка ВВ с опасными, легкогорючими, ядовитыми, жидкими грузами, смазками и нефтепродуктами, а также с грузами, упакованными в мягкую легкогорючую тару.
Способы размещения и крепления ВВ в вагонах и контейнерах, а также контейнеров на подвижном составе, должны отвечать требованиям "Технических условий погрузки и крепления грузов"; разрабатываются грузоотправителем, который несет полную ответственность и за правильность способов, и за их надежность. Грузоотправитель несет также ответственность и за взрывобезопасность предъявляемых к перевозке ВВ, за соответствие этих веществ стандартам и техническим условиям.
Запрещается совместная упаковка ВB с каким-либо другим грузом, или соединение в одном грузовом месте (таре) ВВ разных наименований - независимо от того, относятся они к одному разряду, или нет.
Грузоотправитель не позднее чем за 24 часа до начала погрузки обязан предъявить станции отправления на каждый вагон в отдельности накладную, в которой должен указать номер разряда перевозимого груза, прикрытие и особые или запрещаемые операции: "Не спускать с горки", "Выключить тормоз", "Секция. Не расцеплять".
При стоянке вагонов с ВВ вне поезда или сформированных составов (за исключением путей с вагонами, находящимися под накоплением или перегрузкой) должны быть удалены:
- от жилых и производственных зданий и сооружений, территорий тяговых подстанций, складов, общих мест погрузки и выгрузки, хранения грузов, мест слива опасных грузов на расстояние не менее 125 м;
- от мест налива опасных грузов - не менее 200 м;
- от главных станционных путей - не менее 50 м.
Под погрузку должны предоставляться порожние, исправные и чистые вагоны, которым до очередного периодического ремонта остается не менее 15 суток, оборудованные роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками. Техническое обслуживание и определение пригодности вагона для перевозки ВВ (независимо от принадлежности этого вагона) производят работники вагонного хозяйства по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции. Толщина тормозных колодок должна быть не менее 30 мм.
Пригодность вагонов для перевозки ВВ, в том числе и в части чистоты, а также плотности кузова, определяет грузоотправитель. Если вагон загрязнен маслом, нефтепродуктами, каменным углем, известью, цементом, кислотами, минеральными удобрениями, мукой, серой, металлическим порошком, нитратом натрия, белым фосфором или какими-либо другими опасными и легкогорючими грузами, то он должен быть промыт и просушен. Этой же операции подвергаются и вагоны, освобожденные от разрядного груза.
Грузоотправитель перед погрузкой ВВ обязан заделать щели и просветы в дверных проемах и люковых отверстиях крытых вагонов методами, указанными в "Правилах перевозок легкогорючих грузов"; или способом с применением стеклоткани и специального клея.
Погрузка-выгрузка разрядных грузов должна производиться только на подъездных путях, принадлежащих грузоотправителям (грузополучателям) или арендованных ими. Предприятия, учреждения и организации, отгружающие или получающие разрядные грузы, должны иметь складские помещения и устройства, обеспечивающие своевременную погрузку-выгрузку указанных грузов за время не более восьми часов. Выгрузка и перегрузка разрядных грузов из вагонов, бывших в аварии, крушении или с явными признаками нарушения порядка размещения груза, должны осуществляться только в светлое время суток - за исключением районов Крайнего Севера, где в зимний период допускается выполнение этих работ при электрическом освещении. Во всех остальных случаях погрузка-выгрузка и перегрузка разрядных грузов производятся круглосуточно средствами грузоотправителя (грузополучателя), не исключая перегрузку ВВ из вагонов одной колеи в вагоны другой.
Все эти работы должны производиться под руководством специально выделенного ответственного представителя грузоотправителя (грузополучателя), на которого возлагаются: определение пригодности вагона для перевозки данного груза, обеспечение правильности погрузки и крепления груза, укрытие груза на открытом подвижном составе, а также соблюдение других мер безопасности. Запрещается погрузка разрядных грузов сверхподъемной силы вагона.
Начальник станции (исходя из местных условий) должен установить порядок, обеспечивающий немедленную информацию грузополучателя о прибытии вагонов с разрядными грузами. Эти вагоны должны быть поданы на подъездные пути грузополучателя или арендованные им пути. Грузополучатель обязан принять вагоны не позднее чем через два часа с момента прибытия их на станцию. Особой осторожности требуют выгрузка электродетонаторов на электрифицированных путях, а также погрузочно-разгрузочные работы с применением подъемных механизмов и приспособлений, связанные с приближением людей, грузов, механизмов, приспособлений на расстояние менее двух метров от контактной сети. В этом случае все работы могут производиться только после снятия напряжения, подтвержденного письменным уведомлением начальника отделения дороги.
Разрядные грузы могут следовать в поездах одиночными вагонами и группами с соответствующим прикрытием:
а) крытые вагоны от ведущего локомотива (независимо от вида тяги и локомотива) - три вагона;
б) платформы и полувагоны от ведущего паровоза на твердом топливе и от других видов локомотивов - пять вагонов или три вагона;
в) от хвоста поезда, в том числе и при подталкивании, - три вагона;
г) от вагонов, занятых людьми, - три вагона;
д) от подвижного состава (вагонов, локомотивов в недействующем состоянии, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу) с проводниками, специально выделенными работниками для сопровождения грузов, караулами, нарядами охраны - при наличии приборов печного отопления:
- вагоны с разрядными грузами ВВ и ЯВ - один вагон;
- вагоны с иными разрядными грузами - три вагона;
е) от вагонов с опасными и легкогорючими грузами - три вагона;
ж) от порожних специальных цистерн (предназначенных для перевозки опасных грузов) и цистерн, специализированных для перевозки опасных грузов, - один вагон;
з) вагоны с ВВ от вагонов с ЯВ - три вагона;
и) от платформ и полувагонов с лесоматериалами, стальными и железобетонными балками, рельсами, трубами и т.п.; с грузами, выходящими за пределы лобового бруса, - один вагон;
к) при маневровой работе, подаче (уборке) вагонов на подъездные пути (независимо от вида локомотива) - три вагона.
Допускается производство маневровой работы без указанного прикрытия локомотивами (кроме паровозов на твердом топливе) при наличии исправных искрогасителей. Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагоном сопровождения, входящим в состав специальной секции, не требуется.
Запрещается перевозка разрядных грузов в поездах с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней.
Вагоны с разрядными грузами ставятся только в поезда, имеющие длину, соответствующую вместимости приемо-отправочных путей на маршрутах пропуска таких поездов. Поезда, в составе которых имеются разрядные грузы, независимо от разряда соединению не подлежат.
Запрещается постановка в один состав вагонов с разрядными грузами и вагонов, загруженных сильнодействующими ядовитыми веществами и сжиженными газами. Секции специального подвижного состава, крытые вагоны, платформы и специальные цистерны, сформированные по соответствующим технологическим схемам, расцеплять на всем пути следования без разрешения сопровождающего запрещается.
Вагоны с легкогорючими грузами всегда ставятся в поезд за вагонами с разрядными грузами (считая от головы состава) и без переформирования в пути следования. В качестве прикрытия не допускается использовать специализированные цистерны (цистерны для перевозки определенных грузов) и все виды платформ в груженом или порожнем состоянии.
Дежурный по станции, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневра с вагонами, груженными разрядными грузами, должен поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста.
Маневры с вагонами, загруженными разрядными грузами, производятся только осаживанием, без толчков и резких остановок, со скоростью сцепления не более трех км/час и пропуском их через сортировочную горку только с локомотивом. Нормальный роспуск последующих отцепов на эти пути производится только после прикрытия вагонов с разрядными грузами группой, состоящей не менее чем из десяти вагонов.
Вагоны с разрядными грузами вне поездов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением на сортировочных путях) устанавливаются на станциях только на тех путях, которые указываются в "Техническо-распорядительном акте станции". Эти вагоны должны быть сцеплены, закреплены тормозными башмаками в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ" и ограждены переносными сигналами остановки в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ". Стрелки, ведущие на пути стоянки таких вагонов, устанавливают в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запирают.
Машинист поездного локомотива после получения перевозочных документов до отправления поезда со станции должен убедиться по "Натурному листу" в наличии и правильности расположения вагонов с разрядными грузами в составе поезда.
К номеру состава, перевозящего разрядные грузы, добавляется литера "P". Этот номер полностью должен проставляться в настольном "Журнале движения поездов", на графике исполненного движения, в письменных разрешениях, выдаваемых машинисту локомотива, в "Натурных листах", а также во всех документах и сообщениях (вне зависимости от того, являются ли они устными или письменными), связанных с приемом и отправлением поездов.
Перед отправлением с участковых и сортировочных станций поездов с разрядными грузами поездной диспетчер обязан уведомить об этом все станции следования, а также диспетчеров соседних участков; что фиксируется соответствующим диспетчерским приказом.
В случае возникновения пожара в вагоне, перевозящем ВВ, поезд должен быть немедленно остановлен. Место остановки выбирают таким образом, чтобы исключить или свести к минимуму людские потери, а также повреждения зданий и сооружений.
О факте чрезвычайного происшествия машинист поезда обязан немедленно сообщить дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру. Все дальнейшие действия поездная бригада и охрана состава должны предпринимать в соответствии с инструкциями, указанными в "Аварийной карточке" на перевозимые ВВ.
Запрещается принимать к перевозке ВВ, не имеющие "Аварийных карточек", утвержденных и оформленных в соответствии с требованиями "МГТС".
АНАТОЛИЙ СМИРНОВ,
заслуженный юрист России, кандидат экономических наук
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Очень часто угрозы безопасности железнодорожного транспорта проистекают от умышленных или непрофессиональных действий как сторонних лиц (например, террористов), так и тех - кто работает на этом транспорте или обеспечивает его работу. В любом случае транспортная милиция, ВОХР и частные охранные организации, осуществляющие непосредственное обеспечение безопасности на железной дороге, должны владеть минимумом знаний о нормативных аспектах обеспечения безопасности. В связи с тем, что этот материал посвящен взрывной угрозе транспортным перевозкам, представляется необходимым и минимум сведений о классификации взрывчатых веществ (ВВ); о понятиях, используемых в этой области. | |
|
Очень часто угрозы безопасности железнодорожного транспорта проистекают от умышленных или непрофессиональных действий как сторонних лиц (например, террористов), так и тех - кто работает на этом транспорте или обеспечивает его работу. В любом случае транспортная милиция, ВОХР и частные охранные организации, осуществляющие непосредственное обеспечение безопасности на железной дороге, должны владеть минимумом знаний о нормативных аспектах обеспечения безопасности. В связи с тем, что этот материал посвящен взрывной угрозе транспортным перевозкам, представляется необходимым и минимум сведений о классификации взрывчатых веществ (ВВ); о понятиях, используемых в этой области. | |
Array
(
[ID] => 107568
[~ID] => 107568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Вагоны нового поколения производства ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[~NAME] => Вагоны нового поколения производства ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2608/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2608/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время вагоностроительными предприятиями России разрабатывается целый ряд вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью.
В 2000-2001 годах ГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработало конструкторскую документацию и изготовило опытные образцы двух типов полувагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс 25 тс:
- универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196;
- специализированный полувагон с глухим кузовом модели 12-197.
Вагоном-аналогом для создания универсального полувагона нового поколения послужил полувагон модели 12-132. Но в отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические параметры и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности (рисунок 1), в частности:
- Прочность конструкции торцевой стены увеличена почти на 70%.
- Использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволяет без увеличения веса повысить статическую прочность на 65%. Усталостные испытания макетов заделок промежуточных стоек показали увеличение ресурса до потери несущей способности в 1,75 раза.
- В полувагоне использована гладкая обшива боковых и торцевых стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза.
- В полувагоне применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
- В целях повышения усталостной прочности шкворневого узла усовершенствована схема наложения сварных швов.
В качестве прототипа для создания специализированного полувагона с глухим кузовом (рисунок 2) был использован полувагон модели 12-175.
Данный полувагон существенно отличается от большинства подобных конструкций, использованных ранее. Отличительной особенностью полувагона является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшива боковых и торцевых стен. Все это позволяет полностью высыпать перевозимый груз. Вагон предназначен для разгрузки на вагоноопрокидывателе, в связи с чем усилена обвязка боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Сами стойки за счет использования шпангоутной конструкции имеют повышенный запас прочности. Кроме того, усилена конструкция торцевой стены полувагона. Поскольку кузов полувагона 12-175 отвечал практически всем требованиям, выдвинутым к перспективным вагонам, основная задача при создании нового вагона заключалась в оптимизации толщины и форм сечений отдельных элементов с целью создания равнонагруженной конструкции кузова, а также повышения технологичности его изготовления. В частности, изменены количество и конструкция стоек боковой стены, промежуточные балки имеют более рациональное сечение, уменьшены толщины ряда элементов, имеющие излишние запасы прочности. Все это позволило существенно улучшить технико-экономические показатели вагона.
В обоих полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что обеспечивает снижение центра тяжести вагонов, а значит улучшение их динамических характеристик.
Следует отметить, что дополнительное повышение прочности конструкции обоих вагонов достигнуто за счет использования сталей с улучшенными механическими свойствами. Так, для основных несущих элементов рамы вагонов использована ванадийсодержащая сталь марки 12Г2ФД класса прочности 390, производство которой в 2000 году освоил НТМК.
В качестве ударно-тягового устройства в полувагонах нового поколения использовано автосцепное устройство конструкции УВЗ-ВНИИЖТ (рисунок 3), существенно улучшенное по сравнению с автосцепкой СА-3. Новое автосцепное устройство имеет полужесткую автосцепку, усовершенствованный механизм сцепления, подпружиненную опору хвостовика автосцепки, усовершенствованное соединение клина с тяговым хомутом, усовершенствованный расцепной привод, приварные упоры.
В качестве ходовых частей в вагонах нового поколения используется тележка модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 245 кН (25 тс) и конструкционной скоростью 120 км/ч, разработанная на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" (рисунок 4). При разработке концепции конструктивной схемы тележки был проанализирован опыт создания тележек с повышенной осевой нагрузкой США, Канады, Европы, России, который показал, что при нагрузках на ось 245 кН и выше целесообразно использование трехэлементной рамы из литых несущих деталей.
Несмотря на традиционную схему данная тележка существенно отличается от серийной тележки модели 18-100. Новая тележка имеет центральное подвешивание, выполненное из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой, что позволяет улучшить динамические качества вагона. Клиновой гаситель колебаний, встроенный в узел рессорного подвешивания, оборудован износостойкими элементами, что позволяет уменьшить износы в данном узле и обеспечивает условия для поддержания стабильных параметров тележки в эксплуатации. Следует отметить, что конструкция тележки позволяет устанавливать как клиновой гаситель разработки ГУП "ПО "УВЗ", так и клиновой гаситель фирмы А. Стаки.
Тележка оборудована устройством для параллельного отвода колодок торсионного типа. Конструкция крепления тормозных башмаков на триангеле выполнена без применения резьбовых соединений, что упрощает их замену в эксплуатации. В шарнирных соединениях использованы износостойкие втулки. Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Их применение в тележке с повышенными осевыми нагрузками позволяет исключить ремонт в условиях депо, при этом межремонтный пробег составляет не менее 8 лет. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через адаптер. Узел передачи нагрузки от боковой рамы на адаптер оснащен сменной износостойкой накладкой, расположенной между боковой рамой и адаптером. Для предотвращения износа подпятникового узла и упрощения ремонта в нем установлены износостойкая пластина и приварное кольцо внутри бурта подпятника, а диаметр подпятника увеличен до 354 мм. В целях улучшения динамических качеств экипажа, уменьшения износа колес и рельсов на тележке установлены упруго-катковые скользуны. Причем конструкция надрессорной балки предусматривает инвариантную установку скользунов конструкции ГУП "ПО "УВЗ" или фирмы А. Стаки.
Таким образом тележка модели 18-194 имеет существенные преимущества перед ранее созданными тележками моделей 18-100 и 18-131, направленные на улучшение динамических показателей, увеличение межремонтных пробегов и сокращение времени на плановые виды технического обслуживания.
В настоящее время заканчиваются предварительные испытания опытных образцов полувагонов моделей 12-196 и 12-197. Результаты испытаний показывают, что вагоны в целом и их основные узлы удовлетворяют требованиям "Норм для расчета и проектирования вагонов...". Кроме того, в 2001 году ГУП "ПО "Уралвагонзавод" выпустило опытную партию глуходонных полувагонов модели 12-197, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания на ЭК ВНИИЖТ. В 2002 году - после окончательной доводки конструкции и проведения приемочных испытаний - ГУП "ПО "Уралвагонзавод" планирует начать серийное производство новых полувагонов.
Параллельно с разработкой полувагонов на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" ведется проектирование вагонов-цистерн нового поколения. К настоящему времени разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы: вагоны-цистерны для светлых нефтепродуктов с удельным объемом 1,25 м3/т - модели 15-195, и вагоны-цистерны для вязких нефтепродуктов с удельным объемом 1,1 м3/т - модели 15-565.
Заканчивается разработка конструкторской документации на вагон-цистерну для бензина и бензиновых фракций с удельным объемом 1,4 м3/т - модели15-566.
На основании "Общих технических требований к вагонам нового поколения" и в соответствии с утвержденными техническими заданиями вагоны-цистерны проектируются в безрамном варианте с пониженным центром тяжести. При этом конструкция вагонов-цистерн имеет следующие особенности (рисунок 5):
- Котлы цистерн всех типов выполнены с ломаной осью и стыком посередине, что обеспечивает полный слив груза, исключает трещины по штампованному сливному уклону, являющемуся концентратором напряжений, и понижает центр тяжести цистерн.
- Котлы вагонов-цистерн за исключением цистерны для вязких нефтепродуктов оборудуются сливным прибором новой конструкции. Данный сливной прибор представляет собой 3 последовательно установленных запорных устройства. В качестве первого устройства используется шаровой кран; промежуточное устройство представляет собой дисковый затвор, и нижнее устройство аналогично существующему.
- Новая крышка люка котла обеспечивает герметичность при давлении не менее 0.3 МПа и усилие открывания не более 10 кг.
- Вагоны-цистерны оборудуются раздельной системой торможения с применением новых тормозных приборов с улучшенными характеристиками.
- На вагонах-цистернах для светлых нефтепродуктов и бензина имеется возможность установки защитных экранов.
- Вагон-цистерна для вязких нефтепродуктов оборудуется системой разогрева груза камерного типа с увеличенной на 25% площадью обогрева, что позволяет существенно ускорить выгрузку вязких нефтепродуктов.
- В вагоне-цистерне для перевозки бензина увеличение объема котла до 100 м3 достигается путем увеличения длины цистерны по осям сцепления автосцепок. При этом для беспрепятственного проведения погрузочно-выгрузочных операций котел оборудуется тремя горловинами с шагом между ними 3 м.
- Вагоны-цистерны оборудуются автосцепным устройством нового поколения с эластомерными поглощающими аппаратами.
- В качестве ходовых частей используются тележки модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 25 тс.
В 2002 году планируется проведение предварительных и приемочных испытаний новых вагонов-цистерн с тем, чтобы уже в 2003 году начать их серийное производство.
Таким образом на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" подходит к завершению создание целого ряда вагонов нового поколения, позволяющих повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет улучшения технико-экономических показателей вагонов, повышения их надежности и уменьшения эксплуатационных расходов.
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисунок 3
Рисунок 4
Рисунок 5
В.П.Ефимов, к.т.н., главный конструктор УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод";
К.П.Демин, заместитель главного конструктора УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время вагоностроительными предприятиями России разрабатывается целый ряд вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью.
В 2000-2001 годах ГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработало конструкторскую документацию и изготовило опытные образцы двух типов полувагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс 25 тс:
- универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196;
- специализированный полувагон с глухим кузовом модели 12-197.
Вагоном-аналогом для создания универсального полувагона нового поколения послужил полувагон модели 12-132. Но в отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические параметры и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности (рисунок 1), в частности:
- Прочность конструкции торцевой стены увеличена почти на 70%.
- Использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволяет без увеличения веса повысить статическую прочность на 65%. Усталостные испытания макетов заделок промежуточных стоек показали увеличение ресурса до потери несущей способности в 1,75 раза.
- В полувагоне использована гладкая обшива боковых и торцевых стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза.
- В полувагоне применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
- В целях повышения усталостной прочности шкворневого узла усовершенствована схема наложения сварных швов.
В качестве прототипа для создания специализированного полувагона с глухим кузовом (рисунок 2) был использован полувагон модели 12-175.
Данный полувагон существенно отличается от большинства подобных конструкций, использованных ранее. Отличительной особенностью полувагона является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшива боковых и торцевых стен. Все это позволяет полностью высыпать перевозимый груз. Вагон предназначен для разгрузки на вагоноопрокидывателе, в связи с чем усилена обвязка боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Сами стойки за счет использования шпангоутной конструкции имеют повышенный запас прочности. Кроме того, усилена конструкция торцевой стены полувагона. Поскольку кузов полувагона 12-175 отвечал практически всем требованиям, выдвинутым к перспективным вагонам, основная задача при создании нового вагона заключалась в оптимизации толщины и форм сечений отдельных элементов с целью создания равнонагруженной конструкции кузова, а также повышения технологичности его изготовления. В частности, изменены количество и конструкция стоек боковой стены, промежуточные балки имеют более рациональное сечение, уменьшены толщины ряда элементов, имеющие излишние запасы прочности. Все это позволило существенно улучшить технико-экономические показатели вагона.
В обоих полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что обеспечивает снижение центра тяжести вагонов, а значит улучшение их динамических характеристик.
Следует отметить, что дополнительное повышение прочности конструкции обоих вагонов достигнуто за счет использования сталей с улучшенными механическими свойствами. Так, для основных несущих элементов рамы вагонов использована ванадийсодержащая сталь марки 12Г2ФД класса прочности 390, производство которой в 2000 году освоил НТМК.
В качестве ударно-тягового устройства в полувагонах нового поколения использовано автосцепное устройство конструкции УВЗ-ВНИИЖТ (рисунок 3), существенно улучшенное по сравнению с автосцепкой СА-3. Новое автосцепное устройство имеет полужесткую автосцепку, усовершенствованный механизм сцепления, подпружиненную опору хвостовика автосцепки, усовершенствованное соединение клина с тяговым хомутом, усовершенствованный расцепной привод, приварные упоры.
В качестве ходовых частей в вагонах нового поколения используется тележка модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 245 кН (25 тс) и конструкционной скоростью 120 км/ч, разработанная на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" (рисунок 4). При разработке концепции конструктивной схемы тележки был проанализирован опыт создания тележек с повышенной осевой нагрузкой США, Канады, Европы, России, который показал, что при нагрузках на ось 245 кН и выше целесообразно использование трехэлементной рамы из литых несущих деталей.
Несмотря на традиционную схему данная тележка существенно отличается от серийной тележки модели 18-100. Новая тележка имеет центральное подвешивание, выполненное из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой, что позволяет улучшить динамические качества вагона. Клиновой гаситель колебаний, встроенный в узел рессорного подвешивания, оборудован износостойкими элементами, что позволяет уменьшить износы в данном узле и обеспечивает условия для поддержания стабильных параметров тележки в эксплуатации. Следует отметить, что конструкция тележки позволяет устанавливать как клиновой гаситель разработки ГУП "ПО "УВЗ", так и клиновой гаситель фирмы А. Стаки.
Тележка оборудована устройством для параллельного отвода колодок торсионного типа. Конструкция крепления тормозных башмаков на триангеле выполнена без применения резьбовых соединений, что упрощает их замену в эксплуатации. В шарнирных соединениях использованы износостойкие втулки. Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Их применение в тележке с повышенными осевыми нагрузками позволяет исключить ремонт в условиях депо, при этом межремонтный пробег составляет не менее 8 лет. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через адаптер. Узел передачи нагрузки от боковой рамы на адаптер оснащен сменной износостойкой накладкой, расположенной между боковой рамой и адаптером. Для предотвращения износа подпятникового узла и упрощения ремонта в нем установлены износостойкая пластина и приварное кольцо внутри бурта подпятника, а диаметр подпятника увеличен до 354 мм. В целях улучшения динамических качеств экипажа, уменьшения износа колес и рельсов на тележке установлены упруго-катковые скользуны. Причем конструкция надрессорной балки предусматривает инвариантную установку скользунов конструкции ГУП "ПО "УВЗ" или фирмы А. Стаки.
Таким образом тележка модели 18-194 имеет существенные преимущества перед ранее созданными тележками моделей 18-100 и 18-131, направленные на улучшение динамических показателей, увеличение межремонтных пробегов и сокращение времени на плановые виды технического обслуживания.
В настоящее время заканчиваются предварительные испытания опытных образцов полувагонов моделей 12-196 и 12-197. Результаты испытаний показывают, что вагоны в целом и их основные узлы удовлетворяют требованиям "Норм для расчета и проектирования вагонов...". Кроме того, в 2001 году ГУП "ПО "Уралвагонзавод" выпустило опытную партию глуходонных полувагонов модели 12-197, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания на ЭК ВНИИЖТ. В 2002 году - после окончательной доводки конструкции и проведения приемочных испытаний - ГУП "ПО "Уралвагонзавод" планирует начать серийное производство новых полувагонов.
Параллельно с разработкой полувагонов на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" ведется проектирование вагонов-цистерн нового поколения. К настоящему времени разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы: вагоны-цистерны для светлых нефтепродуктов с удельным объемом 1,25 м3/т - модели 15-195, и вагоны-цистерны для вязких нефтепродуктов с удельным объемом 1,1 м3/т - модели 15-565.
Заканчивается разработка конструкторской документации на вагон-цистерну для бензина и бензиновых фракций с удельным объемом 1,4 м3/т - модели15-566.
На основании "Общих технических требований к вагонам нового поколения" и в соответствии с утвержденными техническими заданиями вагоны-цистерны проектируются в безрамном варианте с пониженным центром тяжести. При этом конструкция вагонов-цистерн имеет следующие особенности (рисунок 5):
- Котлы цистерн всех типов выполнены с ломаной осью и стыком посередине, что обеспечивает полный слив груза, исключает трещины по штампованному сливному уклону, являющемуся концентратором напряжений, и понижает центр тяжести цистерн.
- Котлы вагонов-цистерн за исключением цистерны для вязких нефтепродуктов оборудуются сливным прибором новой конструкции. Данный сливной прибор представляет собой 3 последовательно установленных запорных устройства. В качестве первого устройства используется шаровой кран; промежуточное устройство представляет собой дисковый затвор, и нижнее устройство аналогично существующему.
- Новая крышка люка котла обеспечивает герметичность при давлении не менее 0.3 МПа и усилие открывания не более 10 кг.
- Вагоны-цистерны оборудуются раздельной системой торможения с применением новых тормозных приборов с улучшенными характеристиками.
- На вагонах-цистернах для светлых нефтепродуктов и бензина имеется возможность установки защитных экранов.
- Вагон-цистерна для вязких нефтепродуктов оборудуется системой разогрева груза камерного типа с увеличенной на 25% площадью обогрева, что позволяет существенно ускорить выгрузку вязких нефтепродуктов.
- В вагоне-цистерне для перевозки бензина увеличение объема котла до 100 м3 достигается путем увеличения длины цистерны по осям сцепления автосцепок. При этом для беспрепятственного проведения погрузочно-выгрузочных операций котел оборудуется тремя горловинами с шагом между ними 3 м.
- Вагоны-цистерны оборудуются автосцепным устройством нового поколения с эластомерными поглощающими аппаратами.
- В качестве ходовых частей используются тележки модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 25 тс.
В 2002 году планируется проведение предварительных и приемочных испытаний новых вагонов-цистерн с тем, чтобы уже в 2003 году начать их серийное производство.
Таким образом на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" подходит к завершению создание целого ряда вагонов нового поколения, позволяющих повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет улучшения технико-экономических показателей вагонов, повышения их надежности и уменьшения эксплуатационных расходов.
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисунок 3
Рисунок 4
Рисунок 5
В.П.Ефимов, к.т.н., главный конструктор УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод";
К.П.Демин, заместитель главного конструктора УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Array
(
[ID] => 107568
[~ID] => 107568
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Вагоны нового поколения производства ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[~NAME] => Вагоны нового поколения производства ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2608/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2608/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время вагоностроительными предприятиями России разрабатывается целый ряд вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью.
В 2000-2001 годах ГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработало конструкторскую документацию и изготовило опытные образцы двух типов полувагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс 25 тс:
- универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196;
- специализированный полувагон с глухим кузовом модели 12-197.
Вагоном-аналогом для создания универсального полувагона нового поколения послужил полувагон модели 12-132. Но в отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические параметры и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности (рисунок 1), в частности:
- Прочность конструкции торцевой стены увеличена почти на 70%.
- Использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволяет без увеличения веса повысить статическую прочность на 65%. Усталостные испытания макетов заделок промежуточных стоек показали увеличение ресурса до потери несущей способности в 1,75 раза.
- В полувагоне использована гладкая обшива боковых и торцевых стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза.
- В полувагоне применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
- В целях повышения усталостной прочности шкворневого узла усовершенствована схема наложения сварных швов.
В качестве прототипа для создания специализированного полувагона с глухим кузовом (рисунок 2) был использован полувагон модели 12-175.
Данный полувагон существенно отличается от большинства подобных конструкций, использованных ранее. Отличительной особенностью полувагона является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшива боковых и торцевых стен. Все это позволяет полностью высыпать перевозимый груз. Вагон предназначен для разгрузки на вагоноопрокидывателе, в связи с чем усилена обвязка боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Сами стойки за счет использования шпангоутной конструкции имеют повышенный запас прочности. Кроме того, усилена конструкция торцевой стены полувагона. Поскольку кузов полувагона 12-175 отвечал практически всем требованиям, выдвинутым к перспективным вагонам, основная задача при создании нового вагона заключалась в оптимизации толщины и форм сечений отдельных элементов с целью создания равнонагруженной конструкции кузова, а также повышения технологичности его изготовления. В частности, изменены количество и конструкция стоек боковой стены, промежуточные балки имеют более рациональное сечение, уменьшены толщины ряда элементов, имеющие излишние запасы прочности. Все это позволило существенно улучшить технико-экономические показатели вагона.
В обоих полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что обеспечивает снижение центра тяжести вагонов, а значит улучшение их динамических характеристик.
Следует отметить, что дополнительное повышение прочности конструкции обоих вагонов достигнуто за счет использования сталей с улучшенными механическими свойствами. Так, для основных несущих элементов рамы вагонов использована ванадийсодержащая сталь марки 12Г2ФД класса прочности 390, производство которой в 2000 году освоил НТМК.
В качестве ударно-тягового устройства в полувагонах нового поколения использовано автосцепное устройство конструкции УВЗ-ВНИИЖТ (рисунок 3), существенно улучшенное по сравнению с автосцепкой СА-3. Новое автосцепное устройство имеет полужесткую автосцепку, усовершенствованный механизм сцепления, подпружиненную опору хвостовика автосцепки, усовершенствованное соединение клина с тяговым хомутом, усовершенствованный расцепной привод, приварные упоры.
В качестве ходовых частей в вагонах нового поколения используется тележка модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 245 кН (25 тс) и конструкционной скоростью 120 км/ч, разработанная на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" (рисунок 4). При разработке концепции конструктивной схемы тележки был проанализирован опыт создания тележек с повышенной осевой нагрузкой США, Канады, Европы, России, который показал, что при нагрузках на ось 245 кН и выше целесообразно использование трехэлементной рамы из литых несущих деталей.
Несмотря на традиционную схему данная тележка существенно отличается от серийной тележки модели 18-100. Новая тележка имеет центральное подвешивание, выполненное из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой, что позволяет улучшить динамические качества вагона. Клиновой гаситель колебаний, встроенный в узел рессорного подвешивания, оборудован износостойкими элементами, что позволяет уменьшить износы в данном узле и обеспечивает условия для поддержания стабильных параметров тележки в эксплуатации. Следует отметить, что конструкция тележки позволяет устанавливать как клиновой гаситель разработки ГУП "ПО "УВЗ", так и клиновой гаситель фирмы А. Стаки.
Тележка оборудована устройством для параллельного отвода колодок торсионного типа. Конструкция крепления тормозных башмаков на триангеле выполнена без применения резьбовых соединений, что упрощает их замену в эксплуатации. В шарнирных соединениях использованы износостойкие втулки. Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Их применение в тележке с повышенными осевыми нагрузками позволяет исключить ремонт в условиях депо, при этом межремонтный пробег составляет не менее 8 лет. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через адаптер. Узел передачи нагрузки от боковой рамы на адаптер оснащен сменной износостойкой накладкой, расположенной между боковой рамой и адаптером. Для предотвращения износа подпятникового узла и упрощения ремонта в нем установлены износостойкая пластина и приварное кольцо внутри бурта подпятника, а диаметр подпятника увеличен до 354 мм. В целях улучшения динамических качеств экипажа, уменьшения износа колес и рельсов на тележке установлены упруго-катковые скользуны. Причем конструкция надрессорной балки предусматривает инвариантную установку скользунов конструкции ГУП "ПО "УВЗ" или фирмы А. Стаки.
Таким образом тележка модели 18-194 имеет существенные преимущества перед ранее созданными тележками моделей 18-100 и 18-131, направленные на улучшение динамических показателей, увеличение межремонтных пробегов и сокращение времени на плановые виды технического обслуживания.
В настоящее время заканчиваются предварительные испытания опытных образцов полувагонов моделей 12-196 и 12-197. Результаты испытаний показывают, что вагоны в целом и их основные узлы удовлетворяют требованиям "Норм для расчета и проектирования вагонов...". Кроме того, в 2001 году ГУП "ПО "Уралвагонзавод" выпустило опытную партию глуходонных полувагонов модели 12-197, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания на ЭК ВНИИЖТ. В 2002 году - после окончательной доводки конструкции и проведения приемочных испытаний - ГУП "ПО "Уралвагонзавод" планирует начать серийное производство новых полувагонов.
Параллельно с разработкой полувагонов на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" ведется проектирование вагонов-цистерн нового поколения. К настоящему времени разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы: вагоны-цистерны для светлых нефтепродуктов с удельным объемом 1,25 м3/т - модели 15-195, и вагоны-цистерны для вязких нефтепродуктов с удельным объемом 1,1 м3/т - модели 15-565.
Заканчивается разработка конструкторской документации на вагон-цистерну для бензина и бензиновых фракций с удельным объемом 1,4 м3/т - модели15-566.
На основании "Общих технических требований к вагонам нового поколения" и в соответствии с утвержденными техническими заданиями вагоны-цистерны проектируются в безрамном варианте с пониженным центром тяжести. При этом конструкция вагонов-цистерн имеет следующие особенности (рисунок 5):
- Котлы цистерн всех типов выполнены с ломаной осью и стыком посередине, что обеспечивает полный слив груза, исключает трещины по штампованному сливному уклону, являющемуся концентратором напряжений, и понижает центр тяжести цистерн.
- Котлы вагонов-цистерн за исключением цистерны для вязких нефтепродуктов оборудуются сливным прибором новой конструкции. Данный сливной прибор представляет собой 3 последовательно установленных запорных устройства. В качестве первого устройства используется шаровой кран; промежуточное устройство представляет собой дисковый затвор, и нижнее устройство аналогично существующему.
- Новая крышка люка котла обеспечивает герметичность при давлении не менее 0.3 МПа и усилие открывания не более 10 кг.
- Вагоны-цистерны оборудуются раздельной системой торможения с применением новых тормозных приборов с улучшенными характеристиками.
- На вагонах-цистернах для светлых нефтепродуктов и бензина имеется возможность установки защитных экранов.
- Вагон-цистерна для вязких нефтепродуктов оборудуется системой разогрева груза камерного типа с увеличенной на 25% площадью обогрева, что позволяет существенно ускорить выгрузку вязких нефтепродуктов.
- В вагоне-цистерне для перевозки бензина увеличение объема котла до 100 м3 достигается путем увеличения длины цистерны по осям сцепления автосцепок. При этом для беспрепятственного проведения погрузочно-выгрузочных операций котел оборудуется тремя горловинами с шагом между ними 3 м.
- Вагоны-цистерны оборудуются автосцепным устройством нового поколения с эластомерными поглощающими аппаратами.
- В качестве ходовых частей используются тележки модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 25 тс.
В 2002 году планируется проведение предварительных и приемочных испытаний новых вагонов-цистерн с тем, чтобы уже в 2003 году начать их серийное производство.
Таким образом на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" подходит к завершению создание целого ряда вагонов нового поколения, позволяющих повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет улучшения технико-экономических показателей вагонов, повышения их надежности и уменьшения эксплуатационных расходов.
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисунок 3
Рисунок 4
Рисунок 5
В.П.Ефимов, к.т.н., главный конструктор УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод";
К.П.Демин, заместитель главного конструктора УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время вагоностроительными предприятиями России разрабатывается целый ряд вагонов с улучшенными технико-экономическими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью.
В 2000-2001 годах ГУП "ПО "Уралвагонзавод" разработало конструкторскую документацию и изготовило опытные образцы двух типов полувагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс 25 тс:
- универсальный полувагон с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196;
- специализированный полувагон с глухим кузовом модели 12-197.
Вагоном-аналогом для создания универсального полувагона нового поколения послужил полувагон модели 12-132. Но в отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические параметры и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности (рисунок 1), в частности:
- Прочность конструкции торцевой стены увеличена почти на 70%.
- Использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволяет без увеличения веса повысить статическую прочность на 65%. Усталостные испытания макетов заделок промежуточных стоек показали увеличение ресурса до потери несущей способности в 1,75 раза.
- В полувагоне использована гладкая обшива боковых и торцевых стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза.
- В полувагоне применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.
- В целях повышения усталостной прочности шкворневого узла усовершенствована схема наложения сварных швов.
В качестве прототипа для создания специализированного полувагона с глухим кузовом (рисунок 2) был использован полувагон модели 12-175.
Данный полувагон существенно отличается от большинства подобных конструкций, использованных ранее. Отличительной особенностью полувагона является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшива боковых и торцевых стен. Все это позволяет полностью высыпать перевозимый груз. Вагон предназначен для разгрузки на вагоноопрокидывателе, в связи с чем усилена обвязка боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Сами стойки за счет использования шпангоутной конструкции имеют повышенный запас прочности. Кроме того, усилена конструкция торцевой стены полувагона. Поскольку кузов полувагона 12-175 отвечал практически всем требованиям, выдвинутым к перспективным вагонам, основная задача при создании нового вагона заключалась в оптимизации толщины и форм сечений отдельных элементов с целью создания равнонагруженной конструкции кузова, а также повышения технологичности его изготовления. В частности, изменены количество и конструкция стоек боковой стены, промежуточные балки имеют более рациональное сечение, уменьшены толщины ряда элементов, имеющие излишние запасы прочности. Все это позволило существенно улучшить технико-экономические показатели вагона.
В обоих полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что обеспечивает снижение центра тяжести вагонов, а значит улучшение их динамических характеристик.
Следует отметить, что дополнительное повышение прочности конструкции обоих вагонов достигнуто за счет использования сталей с улучшенными механическими свойствами. Так, для основных несущих элементов рамы вагонов использована ванадийсодержащая сталь марки 12Г2ФД класса прочности 390, производство которой в 2000 году освоил НТМК.
В качестве ударно-тягового устройства в полувагонах нового поколения использовано автосцепное устройство конструкции УВЗ-ВНИИЖТ (рисунок 3), существенно улучшенное по сравнению с автосцепкой СА-3. Новое автосцепное устройство имеет полужесткую автосцепку, усовершенствованный механизм сцепления, подпружиненную опору хвостовика автосцепки, усовершенствованное соединение клина с тяговым хомутом, усовершенствованный расцепной привод, приварные упоры.
В качестве ходовых частей в вагонах нового поколения используется тележка модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 245 кН (25 тс) и конструкционной скоростью 120 км/ч, разработанная на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" (рисунок 4). При разработке концепции конструктивной схемы тележки был проанализирован опыт создания тележек с повышенной осевой нагрузкой США, Канады, Европы, России, который показал, что при нагрузках на ось 245 кН и выше целесообразно использование трехэлементной рамы из литых несущих деталей.
Несмотря на традиционную схему данная тележка существенно отличается от серийной тележки модели 18-100. Новая тележка имеет центральное подвешивание, выполненное из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой, что позволяет улучшить динамические качества вагона. Клиновой гаситель колебаний, встроенный в узел рессорного подвешивания, оборудован износостойкими элементами, что позволяет уменьшить износы в данном узле и обеспечивает условия для поддержания стабильных параметров тележки в эксплуатации. Следует отметить, что конструкция тележки позволяет устанавливать как клиновой гаситель разработки ГУП "ПО "УВЗ", так и клиновой гаситель фирмы А. Стаки.
Тележка оборудована устройством для параллельного отвода колодок торсионного типа. Конструкция крепления тормозных башмаков на триангеле выполнена без применения резьбовых соединений, что упрощает их замену в эксплуатации. В шарнирных соединениях использованы износостойкие втулки. Буксовый узел включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Их применение в тележке с повышенными осевыми нагрузками позволяет исключить ремонт в условиях депо, при этом межремонтный пробег составляет не менее 8 лет. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через адаптер. Узел передачи нагрузки от боковой рамы на адаптер оснащен сменной износостойкой накладкой, расположенной между боковой рамой и адаптером. Для предотвращения износа подпятникового узла и упрощения ремонта в нем установлены износостойкая пластина и приварное кольцо внутри бурта подпятника, а диаметр подпятника увеличен до 354 мм. В целях улучшения динамических качеств экипажа, уменьшения износа колес и рельсов на тележке установлены упруго-катковые скользуны. Причем конструкция надрессорной балки предусматривает инвариантную установку скользунов конструкции ГУП "ПО "УВЗ" или фирмы А. Стаки.
Таким образом тележка модели 18-194 имеет существенные преимущества перед ранее созданными тележками моделей 18-100 и 18-131, направленные на улучшение динамических показателей, увеличение межремонтных пробегов и сокращение времени на плановые виды технического обслуживания.
В настоящее время заканчиваются предварительные испытания опытных образцов полувагонов моделей 12-196 и 12-197. Результаты испытаний показывают, что вагоны в целом и их основные узлы удовлетворяют требованиям "Норм для расчета и проектирования вагонов...". Кроме того, в 2001 году ГУП "ПО "Уралвагонзавод" выпустило опытную партию глуходонных полувагонов модели 12-197, которые в настоящее время проходят эксплуатационные испытания на ЭК ВНИИЖТ. В 2002 году - после окончательной доводки конструкции и проведения приемочных испытаний - ГУП "ПО "Уралвагонзавод" планирует начать серийное производство новых полувагонов.
Параллельно с разработкой полувагонов на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" ведется проектирование вагонов-цистерн нового поколения. К настоящему времени разработана конструкторская документация и изготовлены опытные образцы: вагоны-цистерны для светлых нефтепродуктов с удельным объемом 1,25 м3/т - модели 15-195, и вагоны-цистерны для вязких нефтепродуктов с удельным объемом 1,1 м3/т - модели 15-565.
Заканчивается разработка конструкторской документации на вагон-цистерну для бензина и бензиновых фракций с удельным объемом 1,4 м3/т - модели15-566.
На основании "Общих технических требований к вагонам нового поколения" и в соответствии с утвержденными техническими заданиями вагоны-цистерны проектируются в безрамном варианте с пониженным центром тяжести. При этом конструкция вагонов-цистерн имеет следующие особенности (рисунок 5):
- Котлы цистерн всех типов выполнены с ломаной осью и стыком посередине, что обеспечивает полный слив груза, исключает трещины по штампованному сливному уклону, являющемуся концентратором напряжений, и понижает центр тяжести цистерн.
- Котлы вагонов-цистерн за исключением цистерны для вязких нефтепродуктов оборудуются сливным прибором новой конструкции. Данный сливной прибор представляет собой 3 последовательно установленных запорных устройства. В качестве первого устройства используется шаровой кран; промежуточное устройство представляет собой дисковый затвор, и нижнее устройство аналогично существующему.
- Новая крышка люка котла обеспечивает герметичность при давлении не менее 0.3 МПа и усилие открывания не более 10 кг.
- Вагоны-цистерны оборудуются раздельной системой торможения с применением новых тормозных приборов с улучшенными характеристиками.
- На вагонах-цистернах для светлых нефтепродуктов и бензина имеется возможность установки защитных экранов.
- Вагон-цистерна для вязких нефтепродуктов оборудуется системой разогрева груза камерного типа с увеличенной на 25% площадью обогрева, что позволяет существенно ускорить выгрузку вязких нефтепродуктов.
- В вагоне-цистерне для перевозки бензина увеличение объема котла до 100 м3 достигается путем увеличения длины цистерны по осям сцепления автосцепок. При этом для беспрепятственного проведения погрузочно-выгрузочных операций котел оборудуется тремя горловинами с шагом между ними 3 м.
- Вагоны-цистерны оборудуются автосцепным устройством нового поколения с эластомерными поглощающими аппаратами.
- В качестве ходовых частей используются тележки модели 18-194 с нагрузкой от оси на рельс 25 тс.
В 2002 году планируется проведение предварительных и приемочных испытаний новых вагонов-цистерн с тем, чтобы уже в 2003 году начать их серийное производство.
Таким образом на ГУП "ПО "Уралвагонзавод" подходит к завершению создание целого ряда вагонов нового поколения, позволяющих повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет улучшения технико-экономических показателей вагонов, повышения их надежности и уменьшения эксплуатационных расходов.
Рисунок 1
Рисунок 2
Рисунок 3
Рисунок 4
Рисунок 5
В.П.Ефимов, к.т.н., главный конструктор УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод";
К.П.Демин, заместитель главного конструктора УКБВ ГУП "ПО "Уралвагонзавод"
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
|
Ситуация на украинском направлении грузоперевозок сегодня гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. С одной стороны, активно развиваются украинско-российские торговые отношения. А с другой - возникли серьезные проблемы с обслуживанием российского транзита... Обстановка начала накаляться, когда госадминистрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" с 16 февраля 2001 года существенно подняла тарифы на грузоперевозки: на доставку грузов первого класса и контейнеров - на 10%, второго класса на 15%, и третьего - на 25%. Кроме того здешние стальные магистрали стали требовать с клиентов предоплату. |  |
Array
(
[ID] => 107567
[~ID] => 107567
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => На Украине готовы бороться за российский транзит
[~NAME] => На Украине готовы бороться за российский транзит
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2607/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2607/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Этим оказались недовольны не только российские экспедиторы (традиционно сотрудничавшие с украинскими морскими портами), но и промышленники самой Украины. В частности, руководство "Мариупольского металлургического комбината им. Ильича" обратилось в правительство Украины и потребовало проверить ценообразование на стальных магистралях, а также изменить тарифную политику, которая с февраля перестала благоприятствовать экспортерам.
Украинские железнодорожники сначала попросту проигнорировали подобные требования. В мае "Укрзализныця" представила правительству отчеты, из которых было видно, что только за два первых месяца после февральского повышения тарифов объемы транзита по рельсам не уменьшились. Наоборот, они увеличились: нефти и нефтепродуктов - на 12,8%, минудобрений на 32,2%, а угля - на 87%. Только экспортно-импортные перевозки черных металлов снизились на 19,6 процента, что объясняется антидемпинговыми санкциями против них, а не высокими железнодорожными тарифами.
Украинские стальные магистрали намеревались и дальше повышать расценки на свои услуги, однако их планы нарушило решение правительства РФ о введении первого этапа унификации железнодорожных тарифов в нашей стране. И часть грузов, которые традиционно шли транзитом через украинские морские терминалы, повернули в российские порты.
Портовикам не мешало бы умерить аппетиты
Впрочем, на это были и другие причины. Ведь расценки на транспортные услуги на Украине повышали и другие участники процесса перевозки грузов. Возьмем, скажем, "Одесский морской торговый порт". В целом по итогам десяти месяцев 2001 года его грузооборот превысил аналогичный показатель 2000-ного на девять процентов. Рост произошел в основном за счет импорта и транзита (+21,9%), и в меньшей мере - за счет экспорта (+1,7%). Максимальная прибавка наблюдалась в перевалке экспортных хлебных грузов (+183,7%), а также импортного и транзитного сахара-сырца (+76,2%). Возросли поставки такого стратегического для порта груза, как минудобрения (+6,7%), экспорт и транзит нефтегрузов (+13,7%). Были привлечены новые грузы: сжиженный газ (99 тысяч), руда (29 тысяч) и уголь (18 тысяч тонн). Одесса сумела притянуть к себе импортные и транзитные цепочки контейнеров (+30,1%), хотя объем перевалки экспортных контейнеров при этом снизился (-7,8%), потеряна также часть грузопотоков металла (-4,5%) и бумаги (-41,6%).
Но за последние месяцы показатели "Одесского порта" заметно ухудшились. Это дает основания говорить, что против него начали работать новые железнодорожные тарифы России. Аналогичная ситуация и в других украинских портах. Заметен отток даже такого груза как зерно. Если за 10 месяцев прошлого года в портах Украины его переработано 2,46 млн.тонн, то сейчас объемы зерновых потоков оказались намного скромнее ожидаемых результатов. И это несмотря на небывалый урожай злаковых в 2001 году.
На примере зерновых видно, что ситуация на самом деле складывается гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. По признанию независимых украинских экспертов, первый этап унификации российских железнодорожных тарифов ударил по портовикам Украины так болезненно потому, что те долгое время пребывали в состоянии эйфории от своего почти монопольного положения при переработке массовых партий зерна на юге и позволили себе "жить припеваючи", практически не улучшая сервис.
В итоге обнаружилось, что часть транзитного зерна сегодня минует Украину из-за неэффективного управления грузопотоками и низкой скорости его выгрузки из элеваторов. При этом цены на перевозку и хранение зерна на Украине оказались выше европейских в четыре раза. Столь резко они возрастали из-за монополизма обслуживающих местные морские терминалы рыночных структур (из-за недальновидной политики украинских перевозчиков, элеваторов, бирж, экспедиторов, служб выдачи ветеринарных удостоверений). Вместе с февральским повышением "Укрзализныцей" железнодорожных тарифов перевозка зерна подорожала приблизительно на 25 процентов. Возможные пути снижения цен на перевозку и хранение зерна в портах рассматриваются сегодня на уровне вице-премьера по вопросам агропромышленного комплекса Леонида Козаченко. Только после этого можно просчитывать варианты о расширении строительства зерноперевалочных комплексов в "Одесском", "Ильичевском", "Южном" и "Николаевском" портах.
Так что, как видите, в создавшихся проблемах Украине сложно винить Россию. Единственный разумный ход - умерить собственные аппетиты. Вот почему на Украине ожидают снижения цен на услуги по транзиту при перевалке ряда грузов. Ведь прецедент уже есть - по перевозкам природного газа, нефти и аммиака. Верховная Рада заложила в госбюджет-2002 понижение ставок за транзит этих товаров по территории Украины. Без этого будет сложно загрузить первую очередь нового терминала по перевалке сжиженного газа и химгрузов мощностью 300 тысяч тонн газоконденсата в год, который обеспечит налив судов-газовозов водоизмещением до десяти тысяч тонн из железнодорожных цистерн, следующих из Тюмени, Оренбурга, Перми или Башкирии. Кстати, вторую очередь газонефтетерминала в "Ильичевском порту" мощностью 1,5 млн.тонн в год планируется сдать в эксплуатацию в августе 2002 года.
Есть основания для оптимизма
|
Впрочем, руководство ряда украинских портов считает неприятности, связанные с нынешним падением грузопотоков, временным явлением. Во-первых, оптимизм связан с динамикой роста товарооборота между Россией и Украиной, который за девять месяцев 2001-го вырос на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2000 года. |  |
|
Впрочем, руководство ряда украинских портов считает неприятности, связанные с нынешним падением грузопотоков, временным явлением. Во-первых, оптимизм связан с динамикой роста товарооборота между Россией и Украиной, который за девять месяцев 2001-го вырос на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2000 года. | |
|
Ситуация на украинском направлении грузоперевозок сегодня гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. С одной стороны, активно развиваются украинско-российские торговые отношения. А с другой - возникли серьезные проблемы с обслуживанием российского транзита... Обстановка начала накаляться, когда госадминистрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" с 16 февраля 2001 года существенно подняла тарифы на грузоперевозки: на доставку грузов первого класса и контейнеров - на 10%, второго класса на 15%, и третьего - на 25%. Кроме того здешние стальные магистрали стали требовать с клиентов предоплату. | |
|
Ситуация на украинском направлении грузоперевозок сегодня гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. С одной стороны, активно развиваются украинско-российские торговые отношения. А с другой - возникли серьезные проблемы с обслуживанием российского транзита... Обстановка начала накаляться, когда госадминистрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" с 16 февраля 2001 года существенно подняла тарифы на грузоперевозки: на доставку грузов первого класса и контейнеров - на 10%, второго класса на 15%, и третьего - на 25%. Кроме того здешние стальные магистрали стали требовать с клиентов предоплату. | |
Array
(
[ID] => 107567
[~ID] => 107567
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => На Украине готовы бороться за российский транзит
[~NAME] => На Украине готовы бороться за российский транзит
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2607/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2607/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Этим оказались недовольны не только российские экспедиторы (традиционно сотрудничавшие с украинскими морскими портами), но и промышленники самой Украины. В частности, руководство "Мариупольского металлургического комбината им. Ильича" обратилось в правительство Украины и потребовало проверить ценообразование на стальных магистралях, а также изменить тарифную политику, которая с февраля перестала благоприятствовать экспортерам.
Украинские железнодорожники сначала попросту проигнорировали подобные требования. В мае "Укрзализныця" представила правительству отчеты, из которых было видно, что только за два первых месяца после февральского повышения тарифов объемы транзита по рельсам не уменьшились. Наоборот, они увеличились: нефти и нефтепродуктов - на 12,8%, минудобрений на 32,2%, а угля - на 87%. Только экспортно-импортные перевозки черных металлов снизились на 19,6 процента, что объясняется антидемпинговыми санкциями против них, а не высокими железнодорожными тарифами.
Украинские стальные магистрали намеревались и дальше повышать расценки на свои услуги, однако их планы нарушило решение правительства РФ о введении первого этапа унификации железнодорожных тарифов в нашей стране. И часть грузов, которые традиционно шли транзитом через украинские морские терминалы, повернули в российские порты.
Портовикам не мешало бы умерить аппетиты
Впрочем, на это были и другие причины. Ведь расценки на транспортные услуги на Украине повышали и другие участники процесса перевозки грузов. Возьмем, скажем, "Одесский морской торговый порт". В целом по итогам десяти месяцев 2001 года его грузооборот превысил аналогичный показатель 2000-ного на девять процентов. Рост произошел в основном за счет импорта и транзита (+21,9%), и в меньшей мере - за счет экспорта (+1,7%). Максимальная прибавка наблюдалась в перевалке экспортных хлебных грузов (+183,7%), а также импортного и транзитного сахара-сырца (+76,2%). Возросли поставки такого стратегического для порта груза, как минудобрения (+6,7%), экспорт и транзит нефтегрузов (+13,7%). Были привлечены новые грузы: сжиженный газ (99 тысяч), руда (29 тысяч) и уголь (18 тысяч тонн). Одесса сумела притянуть к себе импортные и транзитные цепочки контейнеров (+30,1%), хотя объем перевалки экспортных контейнеров при этом снизился (-7,8%), потеряна также часть грузопотоков металла (-4,5%) и бумаги (-41,6%).
Но за последние месяцы показатели "Одесского порта" заметно ухудшились. Это дает основания говорить, что против него начали работать новые железнодорожные тарифы России. Аналогичная ситуация и в других украинских портах. Заметен отток даже такого груза как зерно. Если за 10 месяцев прошлого года в портах Украины его переработано 2,46 млн.тонн, то сейчас объемы зерновых потоков оказались намного скромнее ожидаемых результатов. И это несмотря на небывалый урожай злаковых в 2001 году.
На примере зерновых видно, что ситуация на самом деле складывается гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. По признанию независимых украинских экспертов, первый этап унификации российских железнодорожных тарифов ударил по портовикам Украины так болезненно потому, что те долгое время пребывали в состоянии эйфории от своего почти монопольного положения при переработке массовых партий зерна на юге и позволили себе "жить припеваючи", практически не улучшая сервис.
В итоге обнаружилось, что часть транзитного зерна сегодня минует Украину из-за неэффективного управления грузопотоками и низкой скорости его выгрузки из элеваторов. При этом цены на перевозку и хранение зерна на Украине оказались выше европейских в четыре раза. Столь резко они возрастали из-за монополизма обслуживающих местные морские терминалы рыночных структур (из-за недальновидной политики украинских перевозчиков, элеваторов, бирж, экспедиторов, служб выдачи ветеринарных удостоверений). Вместе с февральским повышением "Укрзализныцей" железнодорожных тарифов перевозка зерна подорожала приблизительно на 25 процентов. Возможные пути снижения цен на перевозку и хранение зерна в портах рассматриваются сегодня на уровне вице-премьера по вопросам агропромышленного комплекса Леонида Козаченко. Только после этого можно просчитывать варианты о расширении строительства зерноперевалочных комплексов в "Одесском", "Ильичевском", "Южном" и "Николаевском" портах.
Так что, как видите, в создавшихся проблемах Украине сложно винить Россию. Единственный разумный ход - умерить собственные аппетиты. Вот почему на Украине ожидают снижения цен на услуги по транзиту при перевалке ряда грузов. Ведь прецедент уже есть - по перевозкам природного газа, нефти и аммиака. Верховная Рада заложила в госбюджет-2002 понижение ставок за транзит этих товаров по территории Украины. Без этого будет сложно загрузить первую очередь нового терминала по перевалке сжиженного газа и химгрузов мощностью 300 тысяч тонн газоконденсата в год, который обеспечит налив судов-газовозов водоизмещением до десяти тысяч тонн из железнодорожных цистерн, следующих из Тюмени, Оренбурга, Перми или Башкирии. Кстати, вторую очередь газонефтетерминала в "Ильичевском порту" мощностью 1,5 млн.тонн в год планируется сдать в эксплуатацию в августе 2002 года.
Есть основания для оптимизма
|
Впрочем, руководство ряда украинских портов считает неприятности, связанные с нынешним падением грузопотоков, временным явлением. Во-первых, оптимизм связан с динамикой роста товарооборота между Россией и Украиной, который за девять месяцев 2001-го вырос на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2000 года. | |
|
Впрочем, руководство ряда украинских портов считает неприятности, связанные с нынешним падением грузопотоков, временным явлением. Во-первых, оптимизм связан с динамикой роста товарооборота между Россией и Украиной, который за девять месяцев 2001-го вырос на 12 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2000 года. | |
|
Ситуация на украинском направлении грузоперевозок сегодня гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. С одной стороны, активно развиваются украинско-российские торговые отношения. А с другой - возникли серьезные проблемы с обслуживанием российского транзита... Обстановка начала накаляться, когда госадминистрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" с 16 февраля 2001 года существенно подняла тарифы на грузоперевозки: на доставку грузов первого класса и контейнеров - на 10%, второго класса на 15%, и третьего - на 25%. Кроме того здешние стальные магистрали стали требовать с клиентов предоплату. | |
|
Ситуация на украинском направлении грузоперевозок сегодня гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. С одной стороны, активно развиваются украинско-российские торговые отношения. А с другой - возникли серьезные проблемы с обслуживанием российского транзита... Обстановка начала накаляться, когда госадминистрация железнодорожного транспорта "Укрзализныця" с 16 февраля 2001 года существенно подняла тарифы на грузоперевозки: на доставку грузов первого класса и контейнеров - на 10%, второго класса на 15%, и третьего - на 25%. Кроме того здешние стальные магистрали стали требовать с клиентов предоплату. | |
|
Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все. Некоторые отечественные порты Дальнего Востока и Севера не только не получили прибавку, но даже лишились определенной части грузов. Снижение небольшое, однако этот частный случай раскрыл общую проблему - недостаточную согласованность в действиях портовиков и железнодорожников. Сегодня, когда впервые за последние годы транспортному комплексу уделяется повышенное внимание, когда он снова стал стратегической (не военной, а прежде всего экономической) отраслью, взаимодействие двух частей единого целого становится центром внимания. |  |
Array
(
[ID] => 107566
[~ID] => 107566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Нет худа без добра
[~NAME] => Нет худа без добра
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2606/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2606/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сообщающиеся сосуды
С первого августа прошлого года железнодорожные тарифы для экспортных грузов, направляющихся через российские порты, стали вновь рассчитываться по "Прейскуранту №10-01", что сделало более выгодным обработку этих грузов в Отечестве. Это несомненно является отрадным фактом, поскольку существующие во многом за счет российского транзита балтийские и (в меньшей степени) украинские морские терминалы давно вызывали зависть и неприязнь у российских портовиков и политиков.
Стране было просто жаль терять миллиарды долларов. Теперь существует возможность вернуть часть денег на историческую родину. Но при этом вступает в действие закон сообщающихся сосудов. Как известно: если где-то прибывает, то только за счет того, что в другом месте убывает. Причем второе место может находиться очень далеко от первого. Так, собственно, получилось и в нашем случае. Порты, скажем Находки и Владивостока, находятся за многие тысячи километров от портов Санкт-Петербурга или Новороссийска. Однако расположенные на разных краях широко раскинувшейся Руси, они оказались теми самыми сообщающимися сосудами.
Предполагалось, что унификация тарифов позволит теперь перерабатывать отечественные экспортные грузы (традиционно шедшие на терминалы прибалтийских государств и Украины) в российских портах Балтийского и Черного морей. То есть считалось, что именно эти грузопотоки повернутся вспять. Но произошло то, что и должно было произойти при изменениях правил - игра пошла по-новому. При столь явной зависимости стоимости перевозки от ее расстояния вся промышленность страны с 1 августа перешла на принцип работы "с теми портами, что ближе".
Так как наиболее развитые промышленные районы сосредоточены у нас в европейской части, то и самыми привлекательными для грузовладельцев оказались порты, находящиеся именно здесь. В результате унификации тарифов (одновременно с которой перестала существовать и единая ставка на перевозки через дальневосточные порты, что резко снизило конкурентоспособность некоторых из них) стоимость доставки грузов по железной дороге в порты Юга и Северо-Запада страны - по сравнению с другими регионами - оказалась таковой, что сделало эти направления наиболее привлекательными, конкурентоспособными и, соответственно, имеющими большие преимущества в привлечении грузопотоков.
Получилось так, что эти российские порты не только переманили грузопотоки из стран Прибалтики и Украины (впрочем, это касается в основном черных металлов и некоторых других видов грузов, но практически не отразилось на транзите нефти и нефтепродуктов - просто за неимением необходимых мощностей), но и забрали часть грузов у своих же коллег из других регионов. Сама по себе достаточно стандартная в рыночной экономике ситуация одним махом вскрыла несколько глобальных проблем единого, казалось бы, транспортного комплекса, да впрочем и всей экономики...
Стратегические проблемы стратегической отрасли
Если очень сильно обобщать, то можно выделить две большие проблемы, выявленные первым этапом унификации тарифов. Прежде всего ярко высветилась отсталость целых макрорегионов. Основная проблема для дальневосточных и северных портов - отсутствие поблизости крупных предприятий, чьи экспортные грузопотоки могли бы обслуживаться именно этими морскими комплексами. Все же главные продуценты находятся в Центральной России, на Урале и в Сибири. Поэтому для окраинных портов очень важным является сотрудничество с предприятиями Урала и Сибири, которые находятся примерно на равном удалении от всех портов страны. До августа 2001 года тарифы позволяли, например, дальневосточным терминалам забирать грузы (в основном черные металлы) из Сибири и, что самое главное, с Урала. С новыми железнодорожными расходами уральские металлурги, которые к северо-западным и южным портам находятся все же несколько ближе, стали изменять Дальнему Востоку. Например, "Мечел" перевел стрелки на Новороссийск...
В союзную бытность до 60% грузооборота дальневосточных портов приходилось на обслуживание каботажных морских перевозок. На Камчатку и Чукотку завозилось все, что нужно для обеспечения жизнедеятельности сотен тысяч людей. Соответственно таким же образом вывозилась та продукция, которую неимоверными усилиями северные жители здесь создавали. При рыночной экономике оказалось, что содержать далекое хозяйство очень и очень невыгодно, и снабжение начало ухудшаться. Вкупе с климатическими условиями это привело к массовому исходу значительной части жителей Севера на "Большую землю".
В последние годы доля каботажа редко превышает 20% объема работы портов, а на те дальневосточные терминалы, что обслуживают экспортные, импортные и транзитные грузопотоки, - "Посьет", "Владивосток", "Находка", "Восточный" и "Ванино" - приходится более 90% всего грузооборота. То есть можно без преувеличения сказать, что дальневосточные морские комплексы выживают лишь благодаря обслуживанию импорта и экспортных перевозок продукции предприятий Сибири и Урала. Сегодня благодаря новым тарифам выживать им стало значительно сложнее. По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров ОАО "Находкинский морской торговый порт", после 1 августа произошло резкое сокращение грузопотока черных металлов. В подобное положение в той или иной степени поставлены все порты Дальнего Востока и Севера страны.
Для того чтобы обеспечить загрузку имеющихся, но не используемых портовых мощностей (а речь идет о миллионах тонн в год), необходимо не только уделять внимание тарифам, но и вплотную заниматься развитием экономики регионов, более масштабным использованием безграничного ресурсного потенциала. (Это, кстати, жизненно важно не только для портов, но и для железнодорожной отрасли: экономическое развитие прилегающих к Транссибу и БАМу районов - залог развития самих этих магистралей. Впрочем, это тема другого разговора.)
Конечно, со временем, когда российская экономика станет еще крепче, а мировые рынки будут испытывать большую потребность в нашем угле, лесе и прочих дарах природы, потенциал Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера будет востребован и использован по полной программе. Готовность же портов к этим потенциальным грузопотокам будет определяться в том числе и тем - как государство и частные компании решат вторую проблему, которую также обострила унификация тарифов.
Вторая - и самая главная для транспортного комплекса России на данном этапе проблема - заключается в неразвитости (или недостаточной развитости) как портового, так и припортового хозяйства. Показателен пример "Новороссийского морского торгового порта", который в начале осени прошлого года (когда черный металл повернул в его сторону) не смог справиться с возросшим грузопотоком, а министерство путей сообщения было даже вынуждено объявить мораторий на отправку данного груза в этом направлении. Ни порт, ни железная дорога не смогли обеспечить дополнительные объемы его обработки, хотя прибавка была относительно небольшая: примерно 250-300 тысяч тонн в месяц. Оказалось, что ни перевалить, ни даже разгрузить металл нельзя, а на подъездах к порту образовалась внушительная пробка столь желанных эшелонов с грузами. В том или ином виде эта беда коснулась портов "Санкт-Петербург" и "Восточный" (впрочем, в разных местах свои причины). Стало очевидно, что не только тарифы, но и уровень технологии обработки грузов влияют на объем и направление грузопотоков.
Что касается портового хозяйства, то здесь наблюдается явный прогресс. За последние несколько лет объявлено о многочисленных проектах по развитию существующих и строительству новых терминалов. (Многое уже сделано. Например, в конце прошлого года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области открылись сразу три терминала - угольный, нефтяной и минеральных удобрений. В перспективе новые мощности могут собрать у себя все то, что раньше уходило в балтийские порты или распылялось по небольшим местным терминалам региона.) Причем об инвестициях в развитие заявляли практически все порты всех бассейнов.
В большой степени это отрадное обстоятельство объясняется по-видимому тем, что почти всеми портами владеют крупные промышленные и финансовые корпорации, а не государство. Вероятно те, кто распоряжается своими собственными деньгами, пришли к выводу о выгодности таких вложений. Иначе чем можно объяснить, что на один рубль государственных инвестиций приходится пять-шесть рублей частных. Во всем мире морской бизнес является очень выгодным делом, а значит нужно его развивать. К такому выводу пришли многие - и активность на рынке сильно возросла. Следовательно не за горами тот счастливый миг, когда отечественные порты смогут качественно перерабатывать все российские грузы.
Немного другая ситуация сложилась с железнодорожным транспортом и с припортовой инфраструктурой. В силу того, что железнодорожное хозяйство страны огромно, а частных инвесторов, увы, пока нет, развитию припортовых станций и железнодорожных подходов к морским комплексам многие годы не уделялось требуемого повышенного внимания. Также отсутствовала должная координация действий между МПС и Минтрансом России.
Теперь же, когда экспортные грузопотоки повернули в сторону родных портов, необходимость их интенсивного развития стала ясна всем. Министерствами транспорта и путей сообщения выработан единый план действий по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации на нынешний год. План этот предусматривает в основном действия по налаживанию информационного обмена между ведомствами, а также мероприятия по улучшению технологии производства. В инвестиционных программах министерств припортовая инфраструктура также заняла весьма достойное место.
Со следующего года, когда структура федерального железнодорожного транспорта серьезно изменится, появятся дополнительные участники проекта по развитию портов. Впрочем, это принесет скорее пользу, нежели вред. Например, возросшее количество частных вагонов, находящихся в собственности компаний-операторов, заставит усовершенствовать технологии их обработки при погрузке и выгрузке, а новая компания - собственник инфраструктуры - сосредоточится на строительстве подъездных путей и прочих объектах саморазвития. При таком совершенствовании транспортного комплекса, которое предполагается сегодня, в ближайшие несколько лет отрасль получит десятки миллиардов долларов инвестиций и наконец-то сможет достигнуть того уровня технологической, технической и информационной оснащенности, который требуется стране.
Есть еще одна проблема, вызванная унификацией железнодорожных тарифов. Она лежит (по крайней мере на данный момент) скорее в области политики, чем экономики, и заключается в так называемом "ущемлении прав" стран Балтии и Украины. Тот факт, что Россия перестает делиться своими грузами с соседями, вызвал чувство глубокого сожаления в бывших братских республиках. Конечно, мнение о том, что три прибалтийских сестры живут только за счет российского транзита - в значительной степени ошибочно. Однако и недооценивать его роль не стоит.
Для бюджетов этих стран доходы от нашего транзита - весьма важная статья, и потерять ее им не хочется. По оценкам бывшего министра транспорта Эстонии Райво Варе, через пять лет транзитные потоки через эту страну могут сократиться вдвое. Допустить этого никак нельзя, поэтому соседи начинают активное противодействие. Высокий уровень сервиса в балтийских портах - уже не столь решающий аргумент, как раньше: русские вообще неприхотливы, тем более когда речь идет о деньгах. Поэтому в бой пошло самое разнообразное "оружие". Так, были снижены тарифы на транзитные перевозки через порт "Клайпеда", а "Приморский нефтеналивной терминал" незаслуженно обвинен в якобы неэкологичности. Впрочем, это трудно назвать тяжелой артиллерией. Пока небольшое снижение объемов зафиксировано только в "Клайпедском" и "Таллинском" портах, но если ситуация не перестанет изменяться для них в худшую сторону, можно ожидать ответных действий покруче.
Не секрет, что все и всегда бьются за транзит. Россия в этом отношении уникальная страна, поскольку находится между двумя основными торговыми регионами мира и, соответственно, имеет что предложить в качестве транзитных коридоров. Также не является тайной, что не все страны мира так сильно любят нашу, что готовы отдать ей весь транзит до основания. Поэтому любые предложения стран Балтии и, особенно, Украины по новым транзитным проектам будут самым внимательным образом рассмотрены. Конечно, шансов на их реализацию не так уж и много (по разным причинам), но подпортить транзитный имидж России обиженные соседи, если они того захотят, все же смогут.
Все не так уж плохо.
Время большой работы...
Когда мы говорим о снижении объектов перевалки в некоторых портах Дальнего Востока и Севера во второй половине 2001 года, не следует поддаваться панике, считают в министерстве транспорта. По итогам года, говорят здесь, зафиксирован рост грузооборота практически всех дальневосточных и северных портов.
Кроме того, с марта 2002-го все пойдет по-другому, а точнее почти по-старому. Второй этап унификации тарифов должен уравнять стоимость перевозки грузов в порты и до пограничных переходов. То есть предполагается, что тарифы на перевозку экспортных грузов, как и прежде, будут одинаковыми. А это значит, что и грузоотправители, и порты, и сопредельные страны скорее всего возвратятся на исходные - равные - позиции. Но вести себя на этих позициях надо будет уже по-новому. Страна должна развивать свои порты, вкладывать большие деньги и работать с утра до вечера. Труд это тяжкий. Но и приз за победу в борьбе за грузы и транзит того стоит! А это значит, что пора закатать рукава: впереди - время большой работы.
***
Унификация железнодорожных тарифов принесла как сладкие плоды, так и горькие. Грузопотоки вернулись в Россию, но покинули Дальний Восток и Север страны. Порты ее европейской части показали неподготовленность к массовой миграции грузов, однако в очередной раз выявили - насколько этот бизнес интересен и выгоден.
Рост объемов проявил несовершенство припортовой инфраструктуры и недостаточность взаимодействия двух министерств, однако привлек внимание и инвестиции в инфраструктуру, способствовал активизации межведомственного диалога. Планы написаны, приоритеты определены. Грузопотоки через порты Дальнего Востока и Севера несколько снизились, однако представители Минтранса России призывают руководство этих терминалов не поддаваться панике и не драматизировать ситуацию. Чиновники уверены: все будет хорошо и грузов хватит на всех. После второго этапа унификации тарифов "обделенные" прибалты и украинцы вновь вернутся к разделу российского экспортного пирога, хотя их "кусок" и станет меньше.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Сообщающиеся сосуды
С первого августа прошлого года железнодорожные тарифы для экспортных грузов, направляющихся через российские порты, стали вновь рассчитываться по "Прейскуранту №10-01", что сделало более выгодным обработку этих грузов в Отечестве. Это несомненно является отрадным фактом, поскольку существующие во многом за счет российского транзита балтийские и (в меньшей степени) украинские морские терминалы давно вызывали зависть и неприязнь у российских портовиков и политиков.
Стране было просто жаль терять миллиарды долларов. Теперь существует возможность вернуть часть денег на историческую родину. Но при этом вступает в действие закон сообщающихся сосудов. Как известно: если где-то прибывает, то только за счет того, что в другом месте убывает. Причем второе место может находиться очень далеко от первого. Так, собственно, получилось и в нашем случае. Порты, скажем Находки и Владивостока, находятся за многие тысячи километров от портов Санкт-Петербурга или Новороссийска. Однако расположенные на разных краях широко раскинувшейся Руси, они оказались теми самыми сообщающимися сосудами.
Предполагалось, что унификация тарифов позволит теперь перерабатывать отечественные экспортные грузы (традиционно шедшие на терминалы прибалтийских государств и Украины) в российских портах Балтийского и Черного морей. То есть считалось, что именно эти грузопотоки повернутся вспять. Но произошло то, что и должно было произойти при изменениях правил - игра пошла по-новому. При столь явной зависимости стоимости перевозки от ее расстояния вся промышленность страны с 1 августа перешла на принцип работы "с теми портами, что ближе".
Так как наиболее развитые промышленные районы сосредоточены у нас в европейской части, то и самыми привлекательными для грузовладельцев оказались порты, находящиеся именно здесь. В результате унификации тарифов (одновременно с которой перестала существовать и единая ставка на перевозки через дальневосточные порты, что резко снизило конкурентоспособность некоторых из них) стоимость доставки грузов по железной дороге в порты Юга и Северо-Запада страны - по сравнению с другими регионами - оказалась таковой, что сделало эти направления наиболее привлекательными, конкурентоспособными и, соответственно, имеющими большие преимущества в привлечении грузопотоков.
Получилось так, что эти российские порты не только переманили грузопотоки из стран Прибалтики и Украины (впрочем, это касается в основном черных металлов и некоторых других видов грузов, но практически не отразилось на транзите нефти и нефтепродуктов - просто за неимением необходимых мощностей), но и забрали часть грузов у своих же коллег из других регионов. Сама по себе достаточно стандартная в рыночной экономике ситуация одним махом вскрыла несколько глобальных проблем единого, казалось бы, транспортного комплекса, да впрочем и всей экономики...
Стратегические проблемы стратегической отрасли
Если очень сильно обобщать, то можно выделить две большие проблемы, выявленные первым этапом унификации тарифов. Прежде всего ярко высветилась отсталость целых макрорегионов. Основная проблема для дальневосточных и северных портов - отсутствие поблизости крупных предприятий, чьи экспортные грузопотоки могли бы обслуживаться именно этими морскими комплексами. Все же главные продуценты находятся в Центральной России, на Урале и в Сибири. Поэтому для окраинных портов очень важным является сотрудничество с предприятиями Урала и Сибири, которые находятся примерно на равном удалении от всех портов страны. До августа 2001 года тарифы позволяли, например, дальневосточным терминалам забирать грузы (в основном черные металлы) из Сибири и, что самое главное, с Урала. С новыми железнодорожными расходами уральские металлурги, которые к северо-западным и южным портам находятся все же несколько ближе, стали изменять Дальнему Востоку. Например, "Мечел" перевел стрелки на Новороссийск...
В союзную бытность до 60% грузооборота дальневосточных портов приходилось на обслуживание каботажных морских перевозок. На Камчатку и Чукотку завозилось все, что нужно для обеспечения жизнедеятельности сотен тысяч людей. Соответственно таким же образом вывозилась та продукция, которую неимоверными усилиями северные жители здесь создавали. При рыночной экономике оказалось, что содержать далекое хозяйство очень и очень невыгодно, и снабжение начало ухудшаться. Вкупе с климатическими условиями это привело к массовому исходу значительной части жителей Севера на "Большую землю".
В последние годы доля каботажа редко превышает 20% объема работы портов, а на те дальневосточные терминалы, что обслуживают экспортные, импортные и транзитные грузопотоки, - "Посьет", "Владивосток", "Находка", "Восточный" и "Ванино" - приходится более 90% всего грузооборота. То есть можно без преувеличения сказать, что дальневосточные морские комплексы выживают лишь благодаря обслуживанию импорта и экспортных перевозок продукции предприятий Сибири и Урала. Сегодня благодаря новым тарифам выживать им стало значительно сложнее. По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров ОАО "Находкинский морской торговый порт", после 1 августа произошло резкое сокращение грузопотока черных металлов. В подобное положение в той или иной степени поставлены все порты Дальнего Востока и Севера страны.
Для того чтобы обеспечить загрузку имеющихся, но не используемых портовых мощностей (а речь идет о миллионах тонн в год), необходимо не только уделять внимание тарифам, но и вплотную заниматься развитием экономики регионов, более масштабным использованием безграничного ресурсного потенциала. (Это, кстати, жизненно важно не только для портов, но и для железнодорожной отрасли: экономическое развитие прилегающих к Транссибу и БАМу районов - залог развития самих этих магистралей. Впрочем, это тема другого разговора.)
Конечно, со временем, когда российская экономика станет еще крепче, а мировые рынки будут испытывать большую потребность в нашем угле, лесе и прочих дарах природы, потенциал Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера будет востребован и использован по полной программе. Готовность же портов к этим потенциальным грузопотокам будет определяться в том числе и тем - как государство и частные компании решат вторую проблему, которую также обострила унификация тарифов.
Вторая - и самая главная для транспортного комплекса России на данном этапе проблема - заключается в неразвитости (или недостаточной развитости) как портового, так и припортового хозяйства. Показателен пример "Новороссийского морского торгового порта", который в начале осени прошлого года (когда черный металл повернул в его сторону) не смог справиться с возросшим грузопотоком, а министерство путей сообщения было даже вынуждено объявить мораторий на отправку данного груза в этом направлении. Ни порт, ни железная дорога не смогли обеспечить дополнительные объемы его обработки, хотя прибавка была относительно небольшая: примерно 250-300 тысяч тонн в месяц. Оказалось, что ни перевалить, ни даже разгрузить металл нельзя, а на подъездах к порту образовалась внушительная пробка столь желанных эшелонов с грузами. В том или ином виде эта беда коснулась портов "Санкт-Петербург" и "Восточный" (впрочем, в разных местах свои причины). Стало очевидно, что не только тарифы, но и уровень технологии обработки грузов влияют на объем и направление грузопотоков.
Что касается портового хозяйства, то здесь наблюдается явный прогресс. За последние несколько лет объявлено о многочисленных проектах по развитию существующих и строительству новых терминалов. (Многое уже сделано. Например, в конце прошлого года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области открылись сразу три терминала - угольный, нефтяной и минеральных удобрений. В перспективе новые мощности могут собрать у себя все то, что раньше уходило в балтийские порты или распылялось по небольшим местным терминалам региона.) Причем об инвестициях в развитие заявляли практически все порты всех бассейнов.
В большой степени это отрадное обстоятельство объясняется по-видимому тем, что почти всеми портами владеют крупные промышленные и финансовые корпорации, а не государство. Вероятно те, кто распоряжается своими собственными деньгами, пришли к выводу о выгодности таких вложений. Иначе чем можно объяснить, что на один рубль государственных инвестиций приходится пять-шесть рублей частных. Во всем мире морской бизнес является очень выгодным делом, а значит нужно его развивать. К такому выводу пришли многие - и активность на рынке сильно возросла. Следовательно не за горами тот счастливый миг, когда отечественные порты смогут качественно перерабатывать все российские грузы.
Немного другая ситуация сложилась с железнодорожным транспортом и с припортовой инфраструктурой. В силу того, что железнодорожное хозяйство страны огромно, а частных инвесторов, увы, пока нет, развитию припортовых станций и железнодорожных подходов к морским комплексам многие годы не уделялось требуемого повышенного внимания. Также отсутствовала должная координация действий между МПС и Минтрансом России.
Теперь же, когда экспортные грузопотоки повернули в сторону родных портов, необходимость их интенсивного развития стала ясна всем. Министерствами транспорта и путей сообщения выработан единый план действий по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации на нынешний год. План этот предусматривает в основном действия по налаживанию информационного обмена между ведомствами, а также мероприятия по улучшению технологии производства. В инвестиционных программах министерств припортовая инфраструктура также заняла весьма достойное место.
Со следующего года, когда структура федерального железнодорожного транспорта серьезно изменится, появятся дополнительные участники проекта по развитию портов. Впрочем, это принесет скорее пользу, нежели вред. Например, возросшее количество частных вагонов, находящихся в собственности компаний-операторов, заставит усовершенствовать технологии их обработки при погрузке и выгрузке, а новая компания - собственник инфраструктуры - сосредоточится на строительстве подъездных путей и прочих объектах саморазвития. При таком совершенствовании транспортного комплекса, которое предполагается сегодня, в ближайшие несколько лет отрасль получит десятки миллиардов долларов инвестиций и наконец-то сможет достигнуть того уровня технологической, технической и информационной оснащенности, который требуется стране.
Есть еще одна проблема, вызванная унификацией железнодорожных тарифов. Она лежит (по крайней мере на данный момент) скорее в области политики, чем экономики, и заключается в так называемом "ущемлении прав" стран Балтии и Украины. Тот факт, что Россия перестает делиться своими грузами с соседями, вызвал чувство глубокого сожаления в бывших братских республиках. Конечно, мнение о том, что три прибалтийских сестры живут только за счет российского транзита - в значительной степени ошибочно. Однако и недооценивать его роль не стоит.
Для бюджетов этих стран доходы от нашего транзита - весьма важная статья, и потерять ее им не хочется. По оценкам бывшего министра транспорта Эстонии Райво Варе, через пять лет транзитные потоки через эту страну могут сократиться вдвое. Допустить этого никак нельзя, поэтому соседи начинают активное противодействие. Высокий уровень сервиса в балтийских портах - уже не столь решающий аргумент, как раньше: русские вообще неприхотливы, тем более когда речь идет о деньгах. Поэтому в бой пошло самое разнообразное "оружие". Так, были снижены тарифы на транзитные перевозки через порт "Клайпеда", а "Приморский нефтеналивной терминал" незаслуженно обвинен в якобы неэкологичности. Впрочем, это трудно назвать тяжелой артиллерией. Пока небольшое снижение объемов зафиксировано только в "Клайпедском" и "Таллинском" портах, но если ситуация не перестанет изменяться для них в худшую сторону, можно ожидать ответных действий покруче.
Не секрет, что все и всегда бьются за транзит. Россия в этом отношении уникальная страна, поскольку находится между двумя основными торговыми регионами мира и, соответственно, имеет что предложить в качестве транзитных коридоров. Также не является тайной, что не все страны мира так сильно любят нашу, что готовы отдать ей весь транзит до основания. Поэтому любые предложения стран Балтии и, особенно, Украины по новым транзитным проектам будут самым внимательным образом рассмотрены. Конечно, шансов на их реализацию не так уж и много (по разным причинам), но подпортить транзитный имидж России обиженные соседи, если они того захотят, все же смогут.
Все не так уж плохо.
Время большой работы...
Когда мы говорим о снижении объектов перевалки в некоторых портах Дальнего Востока и Севера во второй половине 2001 года, не следует поддаваться панике, считают в министерстве транспорта. По итогам года, говорят здесь, зафиксирован рост грузооборота практически всех дальневосточных и северных портов.
Кроме того, с марта 2002-го все пойдет по-другому, а точнее почти по-старому. Второй этап унификации тарифов должен уравнять стоимость перевозки грузов в порты и до пограничных переходов. То есть предполагается, что тарифы на перевозку экспортных грузов, как и прежде, будут одинаковыми. А это значит, что и грузоотправители, и порты, и сопредельные страны скорее всего возвратятся на исходные - равные - позиции. Но вести себя на этих позициях надо будет уже по-новому. Страна должна развивать свои порты, вкладывать большие деньги и работать с утра до вечера. Труд это тяжкий. Но и приз за победу в борьбе за грузы и транзит того стоит! А это значит, что пора закатать рукава: впереди - время большой работы.
***
Унификация железнодорожных тарифов принесла как сладкие плоды, так и горькие. Грузопотоки вернулись в Россию, но покинули Дальний Восток и Север страны. Порты ее европейской части показали неподготовленность к массовой миграции грузов, однако в очередной раз выявили - насколько этот бизнес интересен и выгоден.
Рост объемов проявил несовершенство припортовой инфраструктуры и недостаточность взаимодействия двух министерств, однако привлек внимание и инвестиции в инфраструктуру, способствовал активизации межведомственного диалога. Планы написаны, приоритеты определены. Грузопотоки через порты Дальнего Востока и Севера несколько снизились, однако представители Минтранса России призывают руководство этих терминалов не поддаваться панике и не драматизировать ситуацию. Чиновники уверены: все будет хорошо и грузов хватит на всех. После второго этапа унификации тарифов "обделенные" прибалты и украинцы вновь вернутся к разделу российского экспортного пирога, хотя их "кусок" и станет меньше.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все. Некоторые отечественные порты Дальнего Востока и Севера не только не получили прибавку, но даже лишились определенной части грузов. Снижение небольшое, однако этот частный случай раскрыл общую проблему - недостаточную согласованность в действиях портовиков и железнодорожников. Сегодня, когда впервые за последние годы транспортному комплексу уделяется повышенное внимание, когда он снова стал стратегической (не военной, а прежде всего экономической) отраслью, взаимодействие двух частей единого целого становится центром внимания. | |
|
Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все. Некоторые отечественные порты Дальнего Востока и Севера не только не получили прибавку, но даже лишились определенной части грузов. Снижение небольшое, однако этот частный случай раскрыл общую проблему - недостаточную согласованность в действиях портовиков и железнодорожников. Сегодня, когда впервые за последние годы транспортному комплексу уделяется повышенное внимание, когда он снова стал стратегической (не военной, а прежде всего экономической) отраслью, взаимодействие двух частей единого целого становится центром внимания. | |
Array
(
[ID] => 107566
[~ID] => 107566
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Нет худа без добра
[~NAME] => Нет худа без добра
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2606/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2606/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сообщающиеся сосуды
С первого августа прошлого года железнодорожные тарифы для экспортных грузов, направляющихся через российские порты, стали вновь рассчитываться по "Прейскуранту №10-01", что сделало более выгодным обработку этих грузов в Отечестве. Это несомненно является отрадным фактом, поскольку существующие во многом за счет российского транзита балтийские и (в меньшей степени) украинские морские терминалы давно вызывали зависть и неприязнь у российских портовиков и политиков.
Стране было просто жаль терять миллиарды долларов. Теперь существует возможность вернуть часть денег на историческую родину. Но при этом вступает в действие закон сообщающихся сосудов. Как известно: если где-то прибывает, то только за счет того, что в другом месте убывает. Причем второе место может находиться очень далеко от первого. Так, собственно, получилось и в нашем случае. Порты, скажем Находки и Владивостока, находятся за многие тысячи километров от портов Санкт-Петербурга или Новороссийска. Однако расположенные на разных краях широко раскинувшейся Руси, они оказались теми самыми сообщающимися сосудами.
Предполагалось, что унификация тарифов позволит теперь перерабатывать отечественные экспортные грузы (традиционно шедшие на терминалы прибалтийских государств и Украины) в российских портах Балтийского и Черного морей. То есть считалось, что именно эти грузопотоки повернутся вспять. Но произошло то, что и должно было произойти при изменениях правил - игра пошла по-новому. При столь явной зависимости стоимости перевозки от ее расстояния вся промышленность страны с 1 августа перешла на принцип работы "с теми портами, что ближе".
Так как наиболее развитые промышленные районы сосредоточены у нас в европейской части, то и самыми привлекательными для грузовладельцев оказались порты, находящиеся именно здесь. В результате унификации тарифов (одновременно с которой перестала существовать и единая ставка на перевозки через дальневосточные порты, что резко снизило конкурентоспособность некоторых из них) стоимость доставки грузов по железной дороге в порты Юга и Северо-Запада страны - по сравнению с другими регионами - оказалась таковой, что сделало эти направления наиболее привлекательными, конкурентоспособными и, соответственно, имеющими большие преимущества в привлечении грузопотоков.
Получилось так, что эти российские порты не только переманили грузопотоки из стран Прибалтики и Украины (впрочем, это касается в основном черных металлов и некоторых других видов грузов, но практически не отразилось на транзите нефти и нефтепродуктов - просто за неимением необходимых мощностей), но и забрали часть грузов у своих же коллег из других регионов. Сама по себе достаточно стандартная в рыночной экономике ситуация одним махом вскрыла несколько глобальных проблем единого, казалось бы, транспортного комплекса, да впрочем и всей экономики...
Стратегические проблемы стратегической отрасли
Если очень сильно обобщать, то можно выделить две большие проблемы, выявленные первым этапом унификации тарифов. Прежде всего ярко высветилась отсталость целых макрорегионов. Основная проблема для дальневосточных и северных портов - отсутствие поблизости крупных предприятий, чьи экспортные грузопотоки могли бы обслуживаться именно этими морскими комплексами. Все же главные продуценты находятся в Центральной России, на Урале и в Сибири. Поэтому для окраинных портов очень важным является сотрудничество с предприятиями Урала и Сибири, которые находятся примерно на равном удалении от всех портов страны. До августа 2001 года тарифы позволяли, например, дальневосточным терминалам забирать грузы (в основном черные металлы) из Сибири и, что самое главное, с Урала. С новыми железнодорожными расходами уральские металлурги, которые к северо-западным и южным портам находятся все же несколько ближе, стали изменять Дальнему Востоку. Например, "Мечел" перевел стрелки на Новороссийск...
В союзную бытность до 60% грузооборота дальневосточных портов приходилось на обслуживание каботажных морских перевозок. На Камчатку и Чукотку завозилось все, что нужно для обеспечения жизнедеятельности сотен тысяч людей. Соответственно таким же образом вывозилась та продукция, которую неимоверными усилиями северные жители здесь создавали. При рыночной экономике оказалось, что содержать далекое хозяйство очень и очень невыгодно, и снабжение начало ухудшаться. Вкупе с климатическими условиями это привело к массовому исходу значительной части жителей Севера на "Большую землю".
В последние годы доля каботажа редко превышает 20% объема работы портов, а на те дальневосточные терминалы, что обслуживают экспортные, импортные и транзитные грузопотоки, - "Посьет", "Владивосток", "Находка", "Восточный" и "Ванино" - приходится более 90% всего грузооборота. То есть можно без преувеличения сказать, что дальневосточные морские комплексы выживают лишь благодаря обслуживанию импорта и экспортных перевозок продукции предприятий Сибири и Урала. Сегодня благодаря новым тарифам выживать им стало значительно сложнее. По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров ОАО "Находкинский морской торговый порт", после 1 августа произошло резкое сокращение грузопотока черных металлов. В подобное положение в той или иной степени поставлены все порты Дальнего Востока и Севера страны.
Для того чтобы обеспечить загрузку имеющихся, но не используемых портовых мощностей (а речь идет о миллионах тонн в год), необходимо не только уделять внимание тарифам, но и вплотную заниматься развитием экономики регионов, более масштабным использованием безграничного ресурсного потенциала. (Это, кстати, жизненно важно не только для портов, но и для железнодорожной отрасли: экономическое развитие прилегающих к Транссибу и БАМу районов - залог развития самих этих магистралей. Впрочем, это тема другого разговора.)
Конечно, со временем, когда российская экономика станет еще крепче, а мировые рынки будут испытывать большую потребность в нашем угле, лесе и прочих дарах природы, потенциал Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера будет востребован и использован по полной программе. Готовность же портов к этим потенциальным грузопотокам будет определяться в том числе и тем - как государство и частные компании решат вторую проблему, которую также обострила унификация тарифов.
Вторая - и самая главная для транспортного комплекса России на данном этапе проблема - заключается в неразвитости (или недостаточной развитости) как портового, так и припортового хозяйства. Показателен пример "Новороссийского морского торгового порта", который в начале осени прошлого года (когда черный металл повернул в его сторону) не смог справиться с возросшим грузопотоком, а министерство путей сообщения было даже вынуждено объявить мораторий на отправку данного груза в этом направлении. Ни порт, ни железная дорога не смогли обеспечить дополнительные объемы его обработки, хотя прибавка была относительно небольшая: примерно 250-300 тысяч тонн в месяц. Оказалось, что ни перевалить, ни даже разгрузить металл нельзя, а на подъездах к порту образовалась внушительная пробка столь желанных эшелонов с грузами. В том или ином виде эта беда коснулась портов "Санкт-Петербург" и "Восточный" (впрочем, в разных местах свои причины). Стало очевидно, что не только тарифы, но и уровень технологии обработки грузов влияют на объем и направление грузопотоков.
Что касается портового хозяйства, то здесь наблюдается явный прогресс. За последние несколько лет объявлено о многочисленных проектах по развитию существующих и строительству новых терминалов. (Многое уже сделано. Например, в конце прошлого года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области открылись сразу три терминала - угольный, нефтяной и минеральных удобрений. В перспективе новые мощности могут собрать у себя все то, что раньше уходило в балтийские порты или распылялось по небольшим местным терминалам региона.) Причем об инвестициях в развитие заявляли практически все порты всех бассейнов.
В большой степени это отрадное обстоятельство объясняется по-видимому тем, что почти всеми портами владеют крупные промышленные и финансовые корпорации, а не государство. Вероятно те, кто распоряжается своими собственными деньгами, пришли к выводу о выгодности таких вложений. Иначе чем можно объяснить, что на один рубль государственных инвестиций приходится пять-шесть рублей частных. Во всем мире морской бизнес является очень выгодным делом, а значит нужно его развивать. К такому выводу пришли многие - и активность на рынке сильно возросла. Следовательно не за горами тот счастливый миг, когда отечественные порты смогут качественно перерабатывать все российские грузы.
Немного другая ситуация сложилась с железнодорожным транспортом и с припортовой инфраструктурой. В силу того, что железнодорожное хозяйство страны огромно, а частных инвесторов, увы, пока нет, развитию припортовых станций и железнодорожных подходов к морским комплексам многие годы не уделялось требуемого повышенного внимания. Также отсутствовала должная координация действий между МПС и Минтрансом России.
Теперь же, когда экспортные грузопотоки повернули в сторону родных портов, необходимость их интенсивного развития стала ясна всем. Министерствами транспорта и путей сообщения выработан единый план действий по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации на нынешний год. План этот предусматривает в основном действия по налаживанию информационного обмена между ведомствами, а также мероприятия по улучшению технологии производства. В инвестиционных программах министерств припортовая инфраструктура также заняла весьма достойное место.
Со следующего года, когда структура федерального железнодорожного транспорта серьезно изменится, появятся дополнительные участники проекта по развитию портов. Впрочем, это принесет скорее пользу, нежели вред. Например, возросшее количество частных вагонов, находящихся в собственности компаний-операторов, заставит усовершенствовать технологии их обработки при погрузке и выгрузке, а новая компания - собственник инфраструктуры - сосредоточится на строительстве подъездных путей и прочих объектах саморазвития. При таком совершенствовании транспортного комплекса, которое предполагается сегодня, в ближайшие несколько лет отрасль получит десятки миллиардов долларов инвестиций и наконец-то сможет достигнуть того уровня технологической, технической и информационной оснащенности, который требуется стране.
Есть еще одна проблема, вызванная унификацией железнодорожных тарифов. Она лежит (по крайней мере на данный момент) скорее в области политики, чем экономики, и заключается в так называемом "ущемлении прав" стран Балтии и Украины. Тот факт, что Россия перестает делиться своими грузами с соседями, вызвал чувство глубокого сожаления в бывших братских республиках. Конечно, мнение о том, что три прибалтийских сестры живут только за счет российского транзита - в значительной степени ошибочно. Однако и недооценивать его роль не стоит.
Для бюджетов этих стран доходы от нашего транзита - весьма важная статья, и потерять ее им не хочется. По оценкам бывшего министра транспорта Эстонии Райво Варе, через пять лет транзитные потоки через эту страну могут сократиться вдвое. Допустить этого никак нельзя, поэтому соседи начинают активное противодействие. Высокий уровень сервиса в балтийских портах - уже не столь решающий аргумент, как раньше: русские вообще неприхотливы, тем более когда речь идет о деньгах. Поэтому в бой пошло самое разнообразное "оружие". Так, были снижены тарифы на транзитные перевозки через порт "Клайпеда", а "Приморский нефтеналивной терминал" незаслуженно обвинен в якобы неэкологичности. Впрочем, это трудно назвать тяжелой артиллерией. Пока небольшое снижение объемов зафиксировано только в "Клайпедском" и "Таллинском" портах, но если ситуация не перестанет изменяться для них в худшую сторону, можно ожидать ответных действий покруче.
Не секрет, что все и всегда бьются за транзит. Россия в этом отношении уникальная страна, поскольку находится между двумя основными торговыми регионами мира и, соответственно, имеет что предложить в качестве транзитных коридоров. Также не является тайной, что не все страны мира так сильно любят нашу, что готовы отдать ей весь транзит до основания. Поэтому любые предложения стран Балтии и, особенно, Украины по новым транзитным проектам будут самым внимательным образом рассмотрены. Конечно, шансов на их реализацию не так уж и много (по разным причинам), но подпортить транзитный имидж России обиженные соседи, если они того захотят, все же смогут.
Все не так уж плохо.
Время большой работы...
Когда мы говорим о снижении объектов перевалки в некоторых портах Дальнего Востока и Севера во второй половине 2001 года, не следует поддаваться панике, считают в министерстве транспорта. По итогам года, говорят здесь, зафиксирован рост грузооборота практически всех дальневосточных и северных портов.
Кроме того, с марта 2002-го все пойдет по-другому, а точнее почти по-старому. Второй этап унификации тарифов должен уравнять стоимость перевозки грузов в порты и до пограничных переходов. То есть предполагается, что тарифы на перевозку экспортных грузов, как и прежде, будут одинаковыми. А это значит, что и грузоотправители, и порты, и сопредельные страны скорее всего возвратятся на исходные - равные - позиции. Но вести себя на этих позициях надо будет уже по-новому. Страна должна развивать свои порты, вкладывать большие деньги и работать с утра до вечера. Труд это тяжкий. Но и приз за победу в борьбе за грузы и транзит того стоит! А это значит, что пора закатать рукава: впереди - время большой работы.
***
Унификация железнодорожных тарифов принесла как сладкие плоды, так и горькие. Грузопотоки вернулись в Россию, но покинули Дальний Восток и Север страны. Порты ее европейской части показали неподготовленность к массовой миграции грузов, однако в очередной раз выявили - насколько этот бизнес интересен и выгоден.
Рост объемов проявил несовершенство припортовой инфраструктуры и недостаточность взаимодействия двух министерств, однако привлек внимание и инвестиции в инфраструктуру, способствовал активизации межведомственного диалога. Планы написаны, приоритеты определены. Грузопотоки через порты Дальнего Востока и Севера несколько снизились, однако представители Минтранса России призывают руководство этих терминалов не поддаваться панике и не драматизировать ситуацию. Чиновники уверены: все будет хорошо и грузов хватит на всех. После второго этапа унификации тарифов "обделенные" прибалты и украинцы вновь вернутся к разделу российского экспортного пирога, хотя их "кусок" и станет меньше.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Сообщающиеся сосуды
С первого августа прошлого года железнодорожные тарифы для экспортных грузов, направляющихся через российские порты, стали вновь рассчитываться по "Прейскуранту №10-01", что сделало более выгодным обработку этих грузов в Отечестве. Это несомненно является отрадным фактом, поскольку существующие во многом за счет российского транзита балтийские и (в меньшей степени) украинские морские терминалы давно вызывали зависть и неприязнь у российских портовиков и политиков.
Стране было просто жаль терять миллиарды долларов. Теперь существует возможность вернуть часть денег на историческую родину. Но при этом вступает в действие закон сообщающихся сосудов. Как известно: если где-то прибывает, то только за счет того, что в другом месте убывает. Причем второе место может находиться очень далеко от первого. Так, собственно, получилось и в нашем случае. Порты, скажем Находки и Владивостока, находятся за многие тысячи километров от портов Санкт-Петербурга или Новороссийска. Однако расположенные на разных краях широко раскинувшейся Руси, они оказались теми самыми сообщающимися сосудами.
Предполагалось, что унификация тарифов позволит теперь перерабатывать отечественные экспортные грузы (традиционно шедшие на терминалы прибалтийских государств и Украины) в российских портах Балтийского и Черного морей. То есть считалось, что именно эти грузопотоки повернутся вспять. Но произошло то, что и должно было произойти при изменениях правил - игра пошла по-новому. При столь явной зависимости стоимости перевозки от ее расстояния вся промышленность страны с 1 августа перешла на принцип работы "с теми портами, что ближе".
Так как наиболее развитые промышленные районы сосредоточены у нас в европейской части, то и самыми привлекательными для грузовладельцев оказались порты, находящиеся именно здесь. В результате унификации тарифов (одновременно с которой перестала существовать и единая ставка на перевозки через дальневосточные порты, что резко снизило конкурентоспособность некоторых из них) стоимость доставки грузов по железной дороге в порты Юга и Северо-Запада страны - по сравнению с другими регионами - оказалась таковой, что сделало эти направления наиболее привлекательными, конкурентоспособными и, соответственно, имеющими большие преимущества в привлечении грузопотоков.
Получилось так, что эти российские порты не только переманили грузопотоки из стран Прибалтики и Украины (впрочем, это касается в основном черных металлов и некоторых других видов грузов, но практически не отразилось на транзите нефти и нефтепродуктов - просто за неимением необходимых мощностей), но и забрали часть грузов у своих же коллег из других регионов. Сама по себе достаточно стандартная в рыночной экономике ситуация одним махом вскрыла несколько глобальных проблем единого, казалось бы, транспортного комплекса, да впрочем и всей экономики...
Стратегические проблемы стратегической отрасли
Если очень сильно обобщать, то можно выделить две большие проблемы, выявленные первым этапом унификации тарифов. Прежде всего ярко высветилась отсталость целых макрорегионов. Основная проблема для дальневосточных и северных портов - отсутствие поблизости крупных предприятий, чьи экспортные грузопотоки могли бы обслуживаться именно этими морскими комплексами. Все же главные продуценты находятся в Центральной России, на Урале и в Сибири. Поэтому для окраинных портов очень важным является сотрудничество с предприятиями Урала и Сибири, которые находятся примерно на равном удалении от всех портов страны. До августа 2001 года тарифы позволяли, например, дальневосточным терминалам забирать грузы (в основном черные металлы) из Сибири и, что самое главное, с Урала. С новыми железнодорожными расходами уральские металлурги, которые к северо-западным и южным портам находятся все же несколько ближе, стали изменять Дальнему Востоку. Например, "Мечел" перевел стрелки на Новороссийск...
В союзную бытность до 60% грузооборота дальневосточных портов приходилось на обслуживание каботажных морских перевозок. На Камчатку и Чукотку завозилось все, что нужно для обеспечения жизнедеятельности сотен тысяч людей. Соответственно таким же образом вывозилась та продукция, которую неимоверными усилиями северные жители здесь создавали. При рыночной экономике оказалось, что содержать далекое хозяйство очень и очень невыгодно, и снабжение начало ухудшаться. Вкупе с климатическими условиями это привело к массовому исходу значительной части жителей Севера на "Большую землю".
В последние годы доля каботажа редко превышает 20% объема работы портов, а на те дальневосточные терминалы, что обслуживают экспортные, импортные и транзитные грузопотоки, - "Посьет", "Владивосток", "Находка", "Восточный" и "Ванино" - приходится более 90% всего грузооборота. То есть можно без преувеличения сказать, что дальневосточные морские комплексы выживают лишь благодаря обслуживанию импорта и экспортных перевозок продукции предприятий Сибири и Урала. Сегодня благодаря новым тарифам выживать им стало значительно сложнее. По словам Владимира Бузанова, начальника отдела договоров ОАО "Находкинский морской торговый порт", после 1 августа произошло резкое сокращение грузопотока черных металлов. В подобное положение в той или иной степени поставлены все порты Дальнего Востока и Севера страны.
Для того чтобы обеспечить загрузку имеющихся, но не используемых портовых мощностей (а речь идет о миллионах тонн в год), необходимо не только уделять внимание тарифам, но и вплотную заниматься развитием экономики регионов, более масштабным использованием безграничного ресурсного потенциала. (Это, кстати, жизненно важно не только для портов, но и для железнодорожной отрасли: экономическое развитие прилегающих к Транссибу и БАМу районов - залог развития самих этих магистралей. Впрочем, это тема другого разговора.)
Конечно, со временем, когда российская экономика станет еще крепче, а мировые рынки будут испытывать большую потребность в нашем угле, лесе и прочих дарах природы, потенциал Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера будет востребован и использован по полной программе. Готовность же портов к этим потенциальным грузопотокам будет определяться в том числе и тем - как государство и частные компании решат вторую проблему, которую также обострила унификация тарифов.
Вторая - и самая главная для транспортного комплекса России на данном этапе проблема - заключается в неразвитости (или недостаточной развитости) как портового, так и припортового хозяйства. Показателен пример "Новороссийского морского торгового порта", который в начале осени прошлого года (когда черный металл повернул в его сторону) не смог справиться с возросшим грузопотоком, а министерство путей сообщения было даже вынуждено объявить мораторий на отправку данного груза в этом направлении. Ни порт, ни железная дорога не смогли обеспечить дополнительные объемы его обработки, хотя прибавка была относительно небольшая: примерно 250-300 тысяч тонн в месяц. Оказалось, что ни перевалить, ни даже разгрузить металл нельзя, а на подъездах к порту образовалась внушительная пробка столь желанных эшелонов с грузами. В том или ином виде эта беда коснулась портов "Санкт-Петербург" и "Восточный" (впрочем, в разных местах свои причины). Стало очевидно, что не только тарифы, но и уровень технологии обработки грузов влияют на объем и направление грузопотоков.
Что касается портового хозяйства, то здесь наблюдается явный прогресс. За последние несколько лет объявлено о многочисленных проектах по развитию существующих и строительству новых терминалов. (Многое уже сделано. Например, в конце прошлого года в Санкт-Петербурге и Ленинградской области открылись сразу три терминала - угольный, нефтяной и минеральных удобрений. В перспективе новые мощности могут собрать у себя все то, что раньше уходило в балтийские порты или распылялось по небольшим местным терминалам региона.) Причем об инвестициях в развитие заявляли практически все порты всех бассейнов.
В большой степени это отрадное обстоятельство объясняется по-видимому тем, что почти всеми портами владеют крупные промышленные и финансовые корпорации, а не государство. Вероятно те, кто распоряжается своими собственными деньгами, пришли к выводу о выгодности таких вложений. Иначе чем можно объяснить, что на один рубль государственных инвестиций приходится пять-шесть рублей частных. Во всем мире морской бизнес является очень выгодным делом, а значит нужно его развивать. К такому выводу пришли многие - и активность на рынке сильно возросла. Следовательно не за горами тот счастливый миг, когда отечественные порты смогут качественно перерабатывать все российские грузы.
Немного другая ситуация сложилась с железнодорожным транспортом и с припортовой инфраструктурой. В силу того, что железнодорожное хозяйство страны огромно, а частных инвесторов, увы, пока нет, развитию припортовых станций и железнодорожных подходов к морским комплексам многие годы не уделялось требуемого повышенного внимания. Также отсутствовала должная координация действий между МПС и Минтрансом России.
Теперь же, когда экспортные грузопотоки повернули в сторону родных портов, необходимость их интенсивного развития стала ясна всем. Министерствами транспорта и путей сообщения выработан единый план действий по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации на нынешний год. План этот предусматривает в основном действия по налаживанию информационного обмена между ведомствами, а также мероприятия по улучшению технологии производства. В инвестиционных программах министерств припортовая инфраструктура также заняла весьма достойное место.
Со следующего года, когда структура федерального железнодорожного транспорта серьезно изменится, появятся дополнительные участники проекта по развитию портов. Впрочем, это принесет скорее пользу, нежели вред. Например, возросшее количество частных вагонов, находящихся в собственности компаний-операторов, заставит усовершенствовать технологии их обработки при погрузке и выгрузке, а новая компания - собственник инфраструктуры - сосредоточится на строительстве подъездных путей и прочих объектах саморазвития. При таком совершенствовании транспортного комплекса, которое предполагается сегодня, в ближайшие несколько лет отрасль получит десятки миллиардов долларов инвестиций и наконец-то сможет достигнуть того уровня технологической, технической и информационной оснащенности, который требуется стране.
Есть еще одна проблема, вызванная унификацией железнодорожных тарифов. Она лежит (по крайней мере на данный момент) скорее в области политики, чем экономики, и заключается в так называемом "ущемлении прав" стран Балтии и Украины. Тот факт, что Россия перестает делиться своими грузами с соседями, вызвал чувство глубокого сожаления в бывших братских республиках. Конечно, мнение о том, что три прибалтийских сестры живут только за счет российского транзита - в значительной степени ошибочно. Однако и недооценивать его роль не стоит.
Для бюджетов этих стран доходы от нашего транзита - весьма важная статья, и потерять ее им не хочется. По оценкам бывшего министра транспорта Эстонии Райво Варе, через пять лет транзитные потоки через эту страну могут сократиться вдвое. Допустить этого никак нельзя, поэтому соседи начинают активное противодействие. Высокий уровень сервиса в балтийских портах - уже не столь решающий аргумент, как раньше: русские вообще неприхотливы, тем более когда речь идет о деньгах. Поэтому в бой пошло самое разнообразное "оружие". Так, были снижены тарифы на транзитные перевозки через порт "Клайпеда", а "Приморский нефтеналивной терминал" незаслуженно обвинен в якобы неэкологичности. Впрочем, это трудно назвать тяжелой артиллерией. Пока небольшое снижение объемов зафиксировано только в "Клайпедском" и "Таллинском" портах, но если ситуация не перестанет изменяться для них в худшую сторону, можно ожидать ответных действий покруче.
Не секрет, что все и всегда бьются за транзит. Россия в этом отношении уникальная страна, поскольку находится между двумя основными торговыми регионами мира и, соответственно, имеет что предложить в качестве транзитных коридоров. Также не является тайной, что не все страны мира так сильно любят нашу, что готовы отдать ей весь транзит до основания. Поэтому любые предложения стран Балтии и, особенно, Украины по новым транзитным проектам будут самым внимательным образом рассмотрены. Конечно, шансов на их реализацию не так уж и много (по разным причинам), но подпортить транзитный имидж России обиженные соседи, если они того захотят, все же смогут.
Все не так уж плохо.
Время большой работы...
Когда мы говорим о снижении объектов перевалки в некоторых портах Дальнего Востока и Севера во второй половине 2001 года, не следует поддаваться панике, считают в министерстве транспорта. По итогам года, говорят здесь, зафиксирован рост грузооборота практически всех дальневосточных и северных портов.
Кроме того, с марта 2002-го все пойдет по-другому, а точнее почти по-старому. Второй этап унификации тарифов должен уравнять стоимость перевозки грузов в порты и до пограничных переходов. То есть предполагается, что тарифы на перевозку экспортных грузов, как и прежде, будут одинаковыми. А это значит, что и грузоотправители, и порты, и сопредельные страны скорее всего возвратятся на исходные - равные - позиции. Но вести себя на этих позициях надо будет уже по-новому. Страна должна развивать свои порты, вкладывать большие деньги и работать с утра до вечера. Труд это тяжкий. Но и приз за победу в борьбе за грузы и транзит того стоит! А это значит, что пора закатать рукава: впереди - время большой работы.
***
Унификация железнодорожных тарифов принесла как сладкие плоды, так и горькие. Грузопотоки вернулись в Россию, но покинули Дальний Восток и Север страны. Порты ее европейской части показали неподготовленность к массовой миграции грузов, однако в очередной раз выявили - насколько этот бизнес интересен и выгоден.
Рост объемов проявил несовершенство припортовой инфраструктуры и недостаточность взаимодействия двух министерств, однако привлек внимание и инвестиции в инфраструктуру, способствовал активизации межведомственного диалога. Планы написаны, приоритеты определены. Грузопотоки через порты Дальнего Востока и Севера несколько снизились, однако представители Минтранса России призывают руководство этих терминалов не поддаваться панике и не драматизировать ситуацию. Чиновники уверены: все будет хорошо и грузов хватит на всех. После второго этапа унификации тарифов "обделенные" прибалты и украинцы вновь вернутся к разделу российского экспортного пирога, хотя их "кусок" и станет меньше.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все. Некоторые отечественные порты Дальнего Востока и Севера не только не получили прибавку, но даже лишились определенной части грузов. Снижение небольшое, однако этот частный случай раскрыл общую проблему - недостаточную согласованность в действиях портовиков и железнодорожников. Сегодня, когда впервые за последние годы транспортному комплексу уделяется повышенное внимание, когда он снова стал стратегической (не военной, а прежде всего экономической) отраслью, взаимодействие двух частей единого целого становится центром внимания. | |
|
Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все. Некоторые отечественные порты Дальнего Востока и Севера не только не получили прибавку, но даже лишились определенной части грузов. Снижение небольшое, однако этот частный случай раскрыл общую проблему - недостаточную согласованность в действиях портовиков и железнодорожников. Сегодня, когда впервые за последние годы транспортному комплексу уделяется повышенное внимание, когда он снова стал стратегической (не военной, а прежде всего экономической) отраслью, взаимодействие двух частей единого целого становится центром внимания. | |
|
Характерная особенность зимнего периода - затоваривание подъездных путей крупнейших портов страны ("Петербургского", "Новороссийского", "Восточного") - долгое время была яблоком раздора между двумя транспортными министерствами России. Похоже в этом году, чтобы решать проблемы сообща, чиновникам удалось найти взаимопонимание. Все мы становимся свидетелями начала реального и тесного сотрудничества между ними. |  |
Array
(
[ID] => 107565
[~ID] => 107565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => МПС объявило "Санкт-Петербургскому порту" конвенцию
[~NAME] => МПС объявило "Санкт-Петербургскому порту" конвенцию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2605/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2605/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация с повышенным скоплением грузов, направляющихся в российские порты в ноябре-декабре по железным дорогам, - явление в последние годы привычное. На исходе 2000 года на путях предпортовых сортировок "Новый Порт" и "Автово" Октябрьской дороги и других станциях магистрали постоянно простаивали в ожидании подачи в "Санкт-Петербургский порт" 20-30 поездов. Характерная особенность сезона 2001-2002 года лишь в том, что число таких поездов выросло в 2,5-3 раза, и простаивают они уже не только на станциях Октябрьской, но и на Северной, Московской и Горьковской дорогах. По данным начальника ЦФТО МПС Виктора Величко, в середине января на сети железных дорог России из-за невозможности обработки в портах "отдыхали" 338 составов.
"Морской порт Санкт-Петербург" перестал справляться с запланированными объемами переработки железнодорожных грузов с первой декады ноября. Специалисты Минтранса считают, что это напрямую связано с окончанием летней речной навигации - когда часть грузоотправителей переключаются на доставку грузов железнодорожным транспортом. После того как количество простаивающих вагонов, адресованных в порт, перевалило за две тысячи, руководство Октябрьской дороги обратилось в МПС с просьбой ввести конвенцию на отгрузку в адрес порта черных металлов, минеральных удобрений и других грузов. Объявленная на пять дней конвенция продлевалась еще и еще. Но даже спустя два месяца конвенционные запреты на ситуацию в порту повлияли мало. По состоянию на 12 января на рельсах скопились уже 3500 вагонов (71 состав)...
Заложниками ситуации оказались не только МПС и Минтранс, но и многие промышленные предприятия. Так, по словам Виктора Величко, ЦФТО МПС был вынужден просто "вытолкнуть" металлургов Новолипецка и Тулы (вопреки их собственным желаниям) на обслуживание в порты Украины и Прибалтики.
По мнению заместителя начальника Октябрьской дороги по движению Геннадия Верховых, трудности работы "Санкт-Петербургского порта" объясняются не только такими объективными причинами, как общее увеличение переработки грузов за последние пять лет. Они "подкрепляются" еще и медленной приспосабливаемостью порта к экономическим изменениям. Переработка импортных сыпучих грузов, таких как зерно и сахар, осуществляется по старинке - открытым способом; во время осадков работа встает. Отсутствуют дозаторы, применение которых позволяет отказаться от двойного взвешивания вагонов. В порту не существует жесткой специализации причальных стенок - один и тот же груз поступает в разные районы. А если к этому еще добавить и непредсказуемые темпы подхода судов в порт, ситуацию можно назвать катастрофической. Например, при плане погрузки на декабрь в 144 тысячи тонн в порт морем прибыло 220 тысяч тонн грузов. Геннадий Верховых считает, что администрация порта должна принять конкретные технические решения, направленные на увеличение переработки экспортно-импортных грузов.
В свою очередь директор по координации операций АО "Морской порт Санкт-Петербург" Серик Жусупов придерживается прямо противоположного мнения. Порт ежегодно модернизируется и опережает темпы развития железной дороги. За последние пять лет объемы переработки на морском терминале выросли на 80 процентов, а техническое развитие станций "Новый Порт" и "Автово" за тот же период осталось на прежнем уровне.
Ситуация в порту "Санкт-Петербург" за последний месяц рассматривалась на заседаниях правительства России, на совещаниях МПС, Минтранса и МАП. Последнее из таких мероприятий - под эгидой заместителей министров путей сообщения и транспорта Сергея Гришина и Чингиза Измайлова - было приурочено к визиту в Санкт-Петербург министра Геннадия Фадеева. Принятые здесь решения можно назвать беспрецедентными. Транспортные министерства, исчерпав возможности административного и неофициального воздействия на крупнейший в стране портовый комплекс, являющийся акционерным обществом, консолидированно выступили за применение экономических мер к несговорчивым портовикам.
Министерства транспорта и путей сообщения Россий-ской Федерации приняли решение согласованно использовать имеющиеся рычаги влияния на ситуацию - с тем чтобы условия работы грузовладельцев со всеми отечественными портами Северо-Запада были одинаковыми. За счет использования, например, тарифного рычага для грузоотправителя фактически "исчезает" тысяча километров до заполярного порта "Мурманск", который сегодня загружен всего на половину своей мощности. Учитывая, что "Мурманский порт" способен перерабатывать суда дедвейтом в 140 тысяч тонн с низкими ставками фрахта, часть грузопотоков могут повернуть туда вполне самостоятельно. "Морскому порту Санкт-Петербург" предписано разработать жесткую структуру причальных стенок с распределением по родам грузов, обеспечить комплексное обследование транспортного хозяйства и привести его в соответствие с потребностями. Со своей стороны, ОЖД в рамках комплексной программы модернизации инфраструктуры продолжит коренную реконструкцию припортовых станций "Новый Порт" и "Автово". В частности речь идет об электрификации внутрипортовых подъездных путей.
Консолидированная позиция транспортных министерств, предусматривающая экономически административный подход к воздействию на портовые администрации, скорее всего принесет свои плоды. Ведь без надежной железнодорожной составляющей эффективность работы стивидорных компаний, которые сегодня делают погоду в "Морском порту Санкт-Петербург", остается под большим вопросом.
Алексей ЛЕБЕДЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ситуация с повышенным скоплением грузов, направляющихся в российские порты в ноябре-декабре по железным дорогам, - явление в последние годы привычное. На исходе 2000 года на путях предпортовых сортировок "Новый Порт" и "Автово" Октябрьской дороги и других станциях магистрали постоянно простаивали в ожидании подачи в "Санкт-Петербургский порт" 20-30 поездов. Характерная особенность сезона 2001-2002 года лишь в том, что число таких поездов выросло в 2,5-3 раза, и простаивают они уже не только на станциях Октябрьской, но и на Северной, Московской и Горьковской дорогах. По данным начальника ЦФТО МПС Виктора Величко, в середине января на сети железных дорог России из-за невозможности обработки в портах "отдыхали" 338 составов.
"Морской порт Санкт-Петербург" перестал справляться с запланированными объемами переработки железнодорожных грузов с первой декады ноября. Специалисты Минтранса считают, что это напрямую связано с окончанием летней речной навигации - когда часть грузоотправителей переключаются на доставку грузов железнодорожным транспортом. После того как количество простаивающих вагонов, адресованных в порт, перевалило за две тысячи, руководство Октябрьской дороги обратилось в МПС с просьбой ввести конвенцию на отгрузку в адрес порта черных металлов, минеральных удобрений и других грузов. Объявленная на пять дней конвенция продлевалась еще и еще. Но даже спустя два месяца конвенционные запреты на ситуацию в порту повлияли мало. По состоянию на 12 января на рельсах скопились уже 3500 вагонов (71 состав)...
Заложниками ситуации оказались не только МПС и Минтранс, но и многие промышленные предприятия. Так, по словам Виктора Величко, ЦФТО МПС был вынужден просто "вытолкнуть" металлургов Новолипецка и Тулы (вопреки их собственным желаниям) на обслуживание в порты Украины и Прибалтики.
По мнению заместителя начальника Октябрьской дороги по движению Геннадия Верховых, трудности работы "Санкт-Петербургского порта" объясняются не только такими объективными причинами, как общее увеличение переработки грузов за последние пять лет. Они "подкрепляются" еще и медленной приспосабливаемостью порта к экономическим изменениям. Переработка импортных сыпучих грузов, таких как зерно и сахар, осуществляется по старинке - открытым способом; во время осадков работа встает. Отсутствуют дозаторы, применение которых позволяет отказаться от двойного взвешивания вагонов. В порту не существует жесткой специализации причальных стенок - один и тот же груз поступает в разные районы. А если к этому еще добавить и непредсказуемые темпы подхода судов в порт, ситуацию можно назвать катастрофической. Например, при плане погрузки на декабрь в 144 тысячи тонн в порт морем прибыло 220 тысяч тонн грузов. Геннадий Верховых считает, что администрация порта должна принять конкретные технические решения, направленные на увеличение переработки экспортно-импортных грузов.
В свою очередь директор по координации операций АО "Морской порт Санкт-Петербург" Серик Жусупов придерживается прямо противоположного мнения. Порт ежегодно модернизируется и опережает темпы развития железной дороги. За последние пять лет объемы переработки на морском терминале выросли на 80 процентов, а техническое развитие станций "Новый Порт" и "Автово" за тот же период осталось на прежнем уровне.
Ситуация в порту "Санкт-Петербург" за последний месяц рассматривалась на заседаниях правительства России, на совещаниях МПС, Минтранса и МАП. Последнее из таких мероприятий - под эгидой заместителей министров путей сообщения и транспорта Сергея Гришина и Чингиза Измайлова - было приурочено к визиту в Санкт-Петербург министра Геннадия Фадеева. Принятые здесь решения можно назвать беспрецедентными. Транспортные министерства, исчерпав возможности административного и неофициального воздействия на крупнейший в стране портовый комплекс, являющийся акционерным обществом, консолидированно выступили за применение экономических мер к несговорчивым портовикам.
Министерства транспорта и путей сообщения Россий-ской Федерации приняли решение согласованно использовать имеющиеся рычаги влияния на ситуацию - с тем чтобы условия работы грузовладельцев со всеми отечественными портами Северо-Запада были одинаковыми. За счет использования, например, тарифного рычага для грузоотправителя фактически "исчезает" тысяча километров до заполярного порта "Мурманск", который сегодня загружен всего на половину своей мощности. Учитывая, что "Мурманский порт" способен перерабатывать суда дедвейтом в 140 тысяч тонн с низкими ставками фрахта, часть грузопотоков могут повернуть туда вполне самостоятельно. "Морскому порту Санкт-Петербург" предписано разработать жесткую структуру причальных стенок с распределением по родам грузов, обеспечить комплексное обследование транспортного хозяйства и привести его в соответствие с потребностями. Со своей стороны, ОЖД в рамках комплексной программы модернизации инфраструктуры продолжит коренную реконструкцию припортовых станций "Новый Порт" и "Автово". В частности речь идет об электрификации внутрипортовых подъездных путей.
Консолидированная позиция транспортных министерств, предусматривающая экономически административный подход к воздействию на портовые администрации, скорее всего принесет свои плоды. Ведь без надежной железнодорожной составляющей эффективность работы стивидорных компаний, которые сегодня делают погоду в "Морском порту Санкт-Петербург", остается под большим вопросом.
Алексей ЛЕБЕДЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Характерная особенность зимнего периода - затоваривание подъездных путей крупнейших портов страны ("Петербургского", "Новороссийского", "Восточного") - долгое время была яблоком раздора между двумя транспортными министерствами России. Похоже в этом году, чтобы решать проблемы сообща, чиновникам удалось найти взаимопонимание. Все мы становимся свидетелями начала реального и тесного сотрудничества между ними. | |
|
Характерная особенность зимнего периода - затоваривание подъездных путей крупнейших портов страны ("Петербургского", "Новороссийского", "Восточного") - долгое время была яблоком раздора между двумя транспортными министерствами России. Похоже в этом году, чтобы решать проблемы сообща, чиновникам удалось найти взаимопонимание. Все мы становимся свидетелями начала реального и тесного сотрудничества между ними. | |
Array
(
[ID] => 107565
[~ID] => 107565
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => МПС объявило "Санкт-Петербургскому порту" конвенцию
[~NAME] => МПС объявило "Санкт-Петербургскому порту" конвенцию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2605/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2605/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ситуация с повышенным скоплением грузов, направляющихся в российские порты в ноябре-декабре по железным дорогам, - явление в последние годы привычное. На исходе 2000 года на путях предпортовых сортировок "Новый Порт" и "Автово" Октябрьской дороги и других станциях магистрали постоянно простаивали в ожидании подачи в "Санкт-Петербургский порт" 20-30 поездов. Характерная особенность сезона 2001-2002 года лишь в том, что число таких поездов выросло в 2,5-3 раза, и простаивают они уже не только на станциях Октябрьской, но и на Северной, Московской и Горьковской дорогах. По данным начальника ЦФТО МПС Виктора Величко, в середине января на сети железных дорог России из-за невозможности обработки в портах "отдыхали" 338 составов.
"Морской порт Санкт-Петербург" перестал справляться с запланированными объемами переработки железнодорожных грузов с первой декады ноября. Специалисты Минтранса считают, что это напрямую связано с окончанием летней речной навигации - когда часть грузоотправителей переключаются на доставку грузов железнодорожным транспортом. После того как количество простаивающих вагонов, адресованных в порт, перевалило за две тысячи, руководство Октябрьской дороги обратилось в МПС с просьбой ввести конвенцию на отгрузку в адрес порта черных металлов, минеральных удобрений и других грузов. Объявленная на пять дней конвенция продлевалась еще и еще. Но даже спустя два месяца конвенционные запреты на ситуацию в порту повлияли мало. По состоянию на 12 января на рельсах скопились уже 3500 вагонов (71 состав)...
Заложниками ситуации оказались не только МПС и Минтранс, но и многие промышленные предприятия. Так, по словам Виктора Величко, ЦФТО МПС был вынужден просто "вытолкнуть" металлургов Новолипецка и Тулы (вопреки их собственным желаниям) на обслуживание в порты Украины и Прибалтики.
По мнению заместителя начальника Октябрьской дороги по движению Геннадия Верховых, трудности работы "Санкт-Петербургского порта" объясняются не только такими объективными причинами, как общее увеличение переработки грузов за последние пять лет. Они "подкрепляются" еще и медленной приспосабливаемостью порта к экономическим изменениям. Переработка импортных сыпучих грузов, таких как зерно и сахар, осуществляется по старинке - открытым способом; во время осадков работа встает. Отсутствуют дозаторы, применение которых позволяет отказаться от двойного взвешивания вагонов. В порту не существует жесткой специализации причальных стенок - один и тот же груз поступает в разные районы. А если к этому еще добавить и непредсказуемые темпы подхода судов в порт, ситуацию можно назвать катастрофической. Например, при плане погрузки на декабрь в 144 тысячи тонн в порт морем прибыло 220 тысяч тонн грузов. Геннадий Верховых считает, что администрация порта должна принять конкретные технические решения, направленные на увеличение переработки экспортно-импортных грузов.
В свою очередь директор по координации операций АО "Морской порт Санкт-Петербург" Серик Жусупов придерживается прямо противоположного мнения. Порт ежегодно модернизируется и опережает темпы развития железной дороги. За последние пять лет объемы переработки на морском терминале выросли на 80 процентов, а техническое развитие станций "Новый Порт" и "Автово" за тот же период осталось на прежнем уровне.
Ситуация в порту "Санкт-Петербург" за последний месяц рассматривалась на заседаниях правительства России, на совещаниях МПС, Минтранса и МАП. Последнее из таких мероприятий - под эгидой заместителей министров путей сообщения и транспорта Сергея Гришина и Чингиза Измайлова - было приурочено к визиту в Санкт-Петербург министра Геннадия Фадеева. Принятые здесь решения можно назвать беспрецедентными. Транспортные министерства, исчерпав возможности административного и неофициального воздействия на крупнейший в стране портовый комплекс, являющийся акционерным обществом, консолидированно выступили за применение экономических мер к несговорчивым портовикам.
Министерства транспорта и путей сообщения Россий-ской Федерации приняли решение согласованно использовать имеющиеся рычаги влияния на ситуацию - с тем чтобы условия работы грузовладельцев со всеми отечественными портами Северо-Запада были одинаковыми. За счет использования, например, тарифного рычага для грузоотправителя фактически "исчезает" тысяча километров до заполярного порта "Мурманск", который сегодня загружен всего на половину своей мощности. Учитывая, что "Мурманский порт" способен перерабатывать суда дедвейтом в 140 тысяч тонн с низкими ставками фрахта, часть грузопотоков могут повернуть туда вполне самостоятельно. "Морскому порту Санкт-Петербург" предписано разработать жесткую структуру причальных стенок с распределением по родам грузов, обеспечить комплексное обследование транспортного хозяйства и привести его в соответствие с потребностями. Со своей стороны, ОЖД в рамках комплексной программы модернизации инфраструктуры продолжит коренную реконструкцию припортовых станций "Новый Порт" и "Автово". В частности речь идет об электрификации внутрипортовых подъездных путей.
Консолидированная позиция транспортных министерств, предусматривающая экономически административный подход к воздействию на портовые администрации, скорее всего принесет свои плоды. Ведь без надежной железнодорожной составляющей эффективность работы стивидорных компаний, которые сегодня делают погоду в "Морском порту Санкт-Петербург", остается под большим вопросом.
Алексей ЛЕБЕДЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Ситуация с повышенным скоплением грузов, направляющихся в российские порты в ноябре-декабре по железным дорогам, - явление в последние годы привычное. На исходе 2000 года на путях предпортовых сортировок "Новый Порт" и "Автово" Октябрьской дороги и других станциях магистрали постоянно простаивали в ожидании подачи в "Санкт-Петербургский порт" 20-30 поездов. Характерная особенность сезона 2001-2002 года лишь в том, что число таких поездов выросло в 2,5-3 раза, и простаивают они уже не только на станциях Октябрьской, но и на Северной, Московской и Горьковской дорогах. По данным начальника ЦФТО МПС Виктора Величко, в середине января на сети железных дорог России из-за невозможности обработки в портах "отдыхали" 338 составов.
"Морской порт Санкт-Петербург" перестал справляться с запланированными объемами переработки железнодорожных грузов с первой декады ноября. Специалисты Минтранса считают, что это напрямую связано с окончанием летней речной навигации - когда часть грузоотправителей переключаются на доставку грузов железнодорожным транспортом. После того как количество простаивающих вагонов, адресованных в порт, перевалило за две тысячи, руководство Октябрьской дороги обратилось в МПС с просьбой ввести конвенцию на отгрузку в адрес порта черных металлов, минеральных удобрений и других грузов. Объявленная на пять дней конвенция продлевалась еще и еще. Но даже спустя два месяца конвенционные запреты на ситуацию в порту повлияли мало. По состоянию на 12 января на рельсах скопились уже 3500 вагонов (71 состав)...
Заложниками ситуации оказались не только МПС и Минтранс, но и многие промышленные предприятия. Так, по словам Виктора Величко, ЦФТО МПС был вынужден просто "вытолкнуть" металлургов Новолипецка и Тулы (вопреки их собственным желаниям) на обслуживание в порты Украины и Прибалтики.
По мнению заместителя начальника Октябрьской дороги по движению Геннадия Верховых, трудности работы "Санкт-Петербургского порта" объясняются не только такими объективными причинами, как общее увеличение переработки грузов за последние пять лет. Они "подкрепляются" еще и медленной приспосабливаемостью порта к экономическим изменениям. Переработка импортных сыпучих грузов, таких как зерно и сахар, осуществляется по старинке - открытым способом; во время осадков работа встает. Отсутствуют дозаторы, применение которых позволяет отказаться от двойного взвешивания вагонов. В порту не существует жесткой специализации причальных стенок - один и тот же груз поступает в разные районы. А если к этому еще добавить и непредсказуемые темпы подхода судов в порт, ситуацию можно назвать катастрофической. Например, при плане погрузки на декабрь в 144 тысячи тонн в порт морем прибыло 220 тысяч тонн грузов. Геннадий Верховых считает, что администрация порта должна принять конкретные технические решения, направленные на увеличение переработки экспортно-импортных грузов.
В свою очередь директор по координации операций АО "Морской порт Санкт-Петербург" Серик Жусупов придерживается прямо противоположного мнения. Порт ежегодно модернизируется и опережает темпы развития железной дороги. За последние пять лет объемы переработки на морском терминале выросли на 80 процентов, а техническое развитие станций "Новый Порт" и "Автово" за тот же период осталось на прежнем уровне.
Ситуация в порту "Санкт-Петербург" за последний месяц рассматривалась на заседаниях правительства России, на совещаниях МПС, Минтранса и МАП. Последнее из таких мероприятий - под эгидой заместителей министров путей сообщения и транспорта Сергея Гришина и Чингиза Измайлова - было приурочено к визиту в Санкт-Петербург министра Геннадия Фадеева. Принятые здесь решения можно назвать беспрецедентными. Транспортные министерства, исчерпав возможности административного и неофициального воздействия на крупнейший в стране портовый комплекс, являющийся акционерным обществом, консолидированно выступили за применение экономических мер к несговорчивым портовикам.
Министерства транспорта и путей сообщения Россий-ской Федерации приняли решение согласованно использовать имеющиеся рычаги влияния на ситуацию - с тем чтобы условия работы грузовладельцев со всеми отечественными портами Северо-Запада были одинаковыми. За счет использования, например, тарифного рычага для грузоотправителя фактически "исчезает" тысяча километров до заполярного порта "Мурманск", который сегодня загружен всего на половину своей мощности. Учитывая, что "Мурманский порт" способен перерабатывать суда дедвейтом в 140 тысяч тонн с низкими ставками фрахта, часть грузопотоков могут повернуть туда вполне самостоятельно. "Морскому порту Санкт-Петербург" предписано разработать жесткую структуру причальных стенок с распределением по родам грузов, обеспечить комплексное обследование транспортного хозяйства и привести его в соответствие с потребностями. Со своей стороны, ОЖД в рамках комплексной программы модернизации инфраструктуры продолжит коренную реконструкцию припортовых станций "Новый Порт" и "Автово". В частности речь идет об электрификации внутрипортовых подъездных путей.
Консолидированная позиция транспортных министерств, предусматривающая экономически административный подход к воздействию на портовые администрации, скорее всего принесет свои плоды. Ведь без надежной железнодорожной составляющей эффективность работы стивидорных компаний, которые сегодня делают погоду в "Морском порту Санкт-Петербург", остается под большим вопросом.
Алексей ЛЕБЕДЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Характерная особенность зимнего периода - затоваривание подъездных путей крупнейших портов страны ("Петербургского", "Новороссийского", "Восточного") - долгое время была яблоком раздора между двумя транспортными министерствами России. Похоже в этом году, чтобы решать проблемы сообща, чиновникам удалось найти взаимопонимание. Все мы становимся свидетелями начала реального и тесного сотрудничества между ними. | |
|
Характерная особенность зимнего периода - затоваривание подъездных путей крупнейших портов страны ("Петербургского", "Новороссийского", "Восточного") - долгое время была яблоком раздора между двумя транспортными министерствами России. Похоже в этом году, чтобы решать проблемы сообща, чиновникам удалось найти взаимопонимание. Все мы становимся свидетелями начала реального и тесного сотрудничества между ними. | |
|
Анализируя итоги первого этапа унификации железнодорожных тарифов, уверен - нельзя не учитывать, что на распределение грузопотоков между портами и погранпереходами влияют множество факторов, независящих от политики министерства путей сообщения. Не учитывая эти факторы, корректно сравнивать соответствующие периоды 2001 и 2000 годов нельзя. Влияли же на грузопотоки как экономические, так и совершенно далекие от экономики явления. Можно, например, отметить среди них снижение мировых цен на основные товары российского экспорта, значительные изменения рыночной конъюнктуры. Также, как бы это ни казалось на первый взгляд удивительным, в этом году в транспортировку грузов на всей территории страны активно "вмешивалась" погода. В разные периоды свои "подарки" от природы получили и Дальний Восток, и Северо-Запад, и Юг. Проиллюстрировать влияние погодных условий можно на примере порта "Новороссийск". Начиная с августа, он вплоть до ноября большими темпами увеличивал загрузку своих мощностей. В ноябре наступил неожиданный спад, но в декабре темпы роста по отдельным грузам снова побили все рекорды, доходя до 50-ти процентов. |  |
Array
(
[ID] => 107564
[~ID] => 107564
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => В уравнении с тарифами и грузопотоками есть много переменных
[~NAME] => В уравнении с тарифами и грузопотоками есть много переменных
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2604/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2604/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
В числе положительных моментов можно, например, отметить тот факт, что после первого этапа унификации тарифов ЦФТО МПС России резко активизировал работу по согласованию транспортных потоков со всеми заинтересованными сторонами - в том числе с Минтрансом, в ведении которого находятся порты страны. Из министерства к нам прикомандированы три сотрудника, которые в оперативном порядке занимаются решением возникающих проблем по каждому случаю задержки погрузки судов. Сейчас фактически прекратились ситуации, при которых вагоны буквально бегали за судном по порту от причала к причалу, пока оно выбирало - где же все-таки будет швартоваться. Также сегодня, используя наши технические возможности, клиент может в "он-лайн режиме" отслеживать прохождение груза по транспортной цепочке железная дорога-море.
Говоря о грядущем сближении тарифов и втором этапе унификации, хочу заметить: дело это кропотливое - поспешных выводов допускать не стоит. Мы активно работаем, согласовывая предстоящее объединение тарифов, пытаясь представить все последствия этого шага. Уверен - ущерба нашим отечественным портам второй этап унификации не принесет.
Изменение объемов перевозок экспортных грузов через российские порты в августе-декабре 2001 г. к аналогичному периоду 2000 г.
ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО,
заместитель генерального директора ЦФТО МПС России по маркетингу
[~DETAIL_TEXT] =>
В числе положительных моментов можно, например, отметить тот факт, что после первого этапа унификации тарифов ЦФТО МПС России резко активизировал работу по согласованию транспортных потоков со всеми заинтересованными сторонами - в том числе с Минтрансом, в ведении которого находятся порты страны. Из министерства к нам прикомандированы три сотрудника, которые в оперативном порядке занимаются решением возникающих проблем по каждому случаю задержки погрузки судов. Сейчас фактически прекратились ситуации, при которых вагоны буквально бегали за судном по порту от причала к причалу, пока оно выбирало - где же все-таки будет швартоваться. Также сегодня, используя наши технические возможности, клиент может в "он-лайн режиме" отслеживать прохождение груза по транспортной цепочке железная дорога-море.
Говоря о грядущем сближении тарифов и втором этапе унификации, хочу заметить: дело это кропотливое - поспешных выводов допускать не стоит. Мы активно работаем, согласовывая предстоящее объединение тарифов, пытаясь представить все последствия этого шага. Уверен - ущерба нашим отечественным портам второй этап унификации не принесет.
Изменение объемов перевозок экспортных грузов через российские порты в августе-декабре 2001 г. к аналогичному периоду 2000 г.
ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО,
заместитель генерального директора ЦФТО МПС России по маркетингу
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Анализируя итоги первого этапа унификации железнодорожных тарифов, уверен - нельзя не учитывать, что на распределение грузопотоков между портами и погранпереходами влияют множество факторов, независящих от политики министерства путей сообщения. Не учитывая эти факторы, корректно сравнивать соответствующие периоды 2001 и 2000 годов нельзя. Влияли же на грузопотоки как экономические, так и совершенно далекие от экономики явления. Можно, например, отметить среди них снижение мировых цен на основные товары российского экспорта, значительные изменения рыночной конъюнктуры. Также, как бы это ни казалось на первый взгляд удивительным, в этом году в транспортировку грузов на всей территории страны активно "вмешивалась" погода. В разные периоды свои "подарки" от природы получили и Дальний Восток, и Северо-Запад, и Юг. Проиллюстрировать влияние погодных условий можно на примере порта "Новороссийск". Начиная с августа, он вплоть до ноября большими темпами увеличивал загрузку своих мощностей. В ноябре наступил неожиданный спад, но в декабре темпы роста по отдельным грузам снова побили все рекорды, доходя до 50-ти процентов. | |
|
Анализируя итоги первого этапа унификации железнодорожных тарифов, уверен - нельзя не учитывать, что на распределение грузопотоков между портами и погранпереходами влияют множество факторов, независящих от политики министерства путей сообщения. Не учитывая эти факторы, корректно сравнивать соответствующие периоды 2001 и 2000 годов нельзя. Влияли же на грузопотоки как экономические, так и совершенно далекие от экономики явления. Можно, например, отметить среди них снижение мировых цен на основные товары российского экспорта, значительные изменения рыночной конъюнктуры. Также, как бы это ни казалось на первый взгляд удивительным, в этом году в транспортировку грузов на всей территории страны активно "вмешивалась" погода. В разные периоды свои "подарки" от природы получили и Дальний Восток, и Северо-Запад, и Юг. Проиллюстрировать влияние погодных условий можно на примере порта "Новороссийск". Начиная с августа, он вплоть до ноября большими темпами увеличивал загрузку своих мощностей. В ноябре наступил неожиданный спад, но в декабре темпы роста по отдельным грузам снова побили все рекорды, доходя до 50-ти процентов. | |
Array
(
[ID] => 107564
[~ID] => 107564
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => В уравнении с тарифами и грузопотоками есть много переменных
[~NAME] => В уравнении с тарифами и грузопотоками есть много переменных
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2604/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2604/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В числе положительных моментов можно, например, отметить тот факт, что после первого этапа унификации тарифов ЦФТО МПС России резко активизировал работу по согласованию транспортных потоков со всеми заинтересованными сторонами - в том числе с Минтрансом, в ведении которого находятся порты страны. Из министерства к нам прикомандированы три сотрудника, которые в оперативном порядке занимаются решением возникающих проблем по каждому случаю задержки погрузки судов. Сейчас фактически прекратились ситуации, при которых вагоны буквально бегали за судном по порту от причала к причалу, пока оно выбирало - где же все-таки будет швартоваться. Также сегодня, используя наши технические возможности, клиент может в "он-лайн режиме" отслеживать прохождение груза по транспортной цепочке железная дорога-море.
Говоря о грядущем сближении тарифов и втором этапе унификации, хочу заметить: дело это кропотливое - поспешных выводов допускать не стоит. Мы активно работаем, согласовывая предстоящее объединение тарифов, пытаясь представить все последствия этого шага. Уверен - ущерба нашим отечественным портам второй этап унификации не принесет.
Изменение объемов перевозок экспортных грузов через российские порты в августе-декабре 2001 г. к аналогичному периоду 2000 г.
ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО,
заместитель генерального директора ЦФТО МПС России по маркетингу
[~DETAIL_TEXT] =>
В числе положительных моментов можно, например, отметить тот факт, что после первого этапа унификации тарифов ЦФТО МПС России резко активизировал работу по согласованию транспортных потоков со всеми заинтересованными сторонами - в том числе с Минтрансом, в ведении которого находятся порты страны. Из министерства к нам прикомандированы три сотрудника, которые в оперативном порядке занимаются решением возникающих проблем по каждому случаю задержки погрузки судов. Сейчас фактически прекратились ситуации, при которых вагоны буквально бегали за судном по порту от причала к причалу, пока оно выбирало - где же все-таки будет швартоваться. Также сегодня, используя наши технические возможности, клиент может в "он-лайн режиме" отслеживать прохождение груза по транспортной цепочке железная дорога-море.
Говоря о грядущем сближении тарифов и втором этапе унификации, хочу заметить: дело это кропотливое - поспешных выводов допускать не стоит. Мы активно работаем, согласовывая предстоящее объединение тарифов, пытаясь представить все последствия этого шага. Уверен - ущерба нашим отечественным портам второй этап унификации не принесет.
Изменение объемов перевозок экспортных грузов через российские порты в августе-декабре 2001 г. к аналогичному периоду 2000 г.
ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО,
заместитель генерального директора ЦФТО МПС России по маркетингу
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Анализируя итоги первого этапа унификации железнодорожных тарифов, уверен - нельзя не учитывать, что на распределение грузопотоков между портами и погранпереходами влияют множество факторов, независящих от политики министерства путей сообщения. Не учитывая эти факторы, корректно сравнивать соответствующие периоды 2001 и 2000 годов нельзя. Влияли же на грузопотоки как экономические, так и совершенно далекие от экономики явления. Можно, например, отметить среди них снижение мировых цен на основные товары российского экспорта, значительные изменения рыночной конъюнктуры. Также, как бы это ни казалось на первый взгляд удивительным, в этом году в транспортировку грузов на всей территории страны активно "вмешивалась" погода. В разные периоды свои "подарки" от природы получили и Дальний Восток, и Северо-Запад, и Юг. Проиллюстрировать влияние погодных условий можно на примере порта "Новороссийск". Начиная с августа, он вплоть до ноября большими темпами увеличивал загрузку своих мощностей. В ноябре наступил неожиданный спад, но в декабре темпы роста по отдельным грузам снова побили все рекорды, доходя до 50-ти процентов. | |
|
Анализируя итоги первого этапа унификации железнодорожных тарифов, уверен - нельзя не учитывать, что на распределение грузопотоков между портами и погранпереходами влияют множество факторов, независящих от политики министерства путей сообщения. Не учитывая эти факторы, корректно сравнивать соответствующие периоды 2001 и 2000 годов нельзя. Влияли же на грузопотоки как экономические, так и совершенно далекие от экономики явления. Можно, например, отметить среди них снижение мировых цен на основные товары российского экспорта, значительные изменения рыночной конъюнктуры. Также, как бы это ни казалось на первый взгляд удивительным, в этом году в транспортировку грузов на всей территории страны активно "вмешивалась" погода. В разные периоды свои "подарки" от природы получили и Дальний Восток, и Северо-Запад, и Юг. Проиллюстрировать влияние погодных условий можно на примере порта "Новороссийск". Начиная с августа, он вплоть до ноября большими темпами увеличивал загрузку своих мощностей. В ноябре наступил неожиданный спад, но в декабре темпы роста по отдельным грузам снова побили все рекорды, доходя до 50-ти процентов. | |
| Операторские компании, которые появились на рынке железнодорожных перевозок в прошлом году, рождаются двумя путями. Как правило, это либо бывшие экспедиторы, которые хотят предоставить клиентам более качественные услуги; либо предприятия, создаваемые крупными отечественными промышленными структурами для обеспечения собственных транспортных потребностей. При этом в некоторых случаях дочерние предприятия крупнейших финансово-промышленных групп аффилированные с ними компании-операторы предпочитают не афишировать. Однако есть и другая категория - это те, которые гордятся, что входят в группу ведущих отечественных предприятий. Одна из таких компаний-операторов - ООО "Центр рудных перевозок". |  |
Array
(
[ID] => 107563
[~ID] => 107563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Оператор для себя
[~NAME] => Оператор для себя
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2603/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2603/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания была создана в 2000 году для экспедирования грузопотоков предприятий, входящих в холдинг "Металлоинвест", в составе которого несколько десятков предприятий; основные из них - ОАО "Михайловский ГОК", "Стойленский ГОК", "Бежицкий металлургический завод", "Орловский сталепрокатный завод". Для организации грузопотоков именно этих предприятий по инициативе управляющей холдинговой компании "Металлоинвест" и был создан "Центр рудных перевозок". Уже на первом году существования транспортно-экспедиторская компания перевезла шесть миллионов тонн угля и железной руды, став таким образом одним из крупнейших экспедиторов страны.
В 2001 году компания перешла на следующий этап своего развития, получив статус оператора. К функции экспедирования добавилась вторая - закупка собственного подвижного состава и управление им. Уже через месяц после обретения статуса компания являлась собственником почти 300 полувагонов. В нынешнем году "Центр рудных перевозок" планирует увеличить эту цифру на порядок. Правда, по словам генерального директора компании Михаила Атласова, из-за ограниченных возможностей вагоноремонтных заводов (полувагоны, бывшая собственность министерства путей сообщения, проходят капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации), загруженных сегодня заказами как никогда, конечная цифра может быть несколько меньшей. Однако пока запланированный темп (250-300 вагонов ежемесячно) выдерживается.
В среднесрочной перспективе "Центр рудных перевозок" станет владельцем не менее десяти тысяч полувагонов. И вряд ли на этом остановится. Ведь предприятия, входящие в холдинг "Металлоинвест", перевозят по железным дорогам страны десятки миллионов тонн грузов в год. Например, только совокупная отгрузка "Михайловского" и "Стойленского" горно-обогатительных комбинатов достигает 2,5 млн.тонн в месяц. И даже десять тысяч вагонов не смогут перевезти все грузы "Металлоинвеста". Впрочем, в "Центре рудных перевозок" это понимают и трагедии не делают. "Да, - говорит Михаил Атласов, - ни сейчас, ни в обозримом будущем мы не сможем обеспечить перевозку всех наших грузов собственным подвижным составом. Но цели, которая перед нами стоит, мы достигнем".
Цель эта достаточно понятна: минимальное участие МПС, а потом и ОАО "РЖД" в перевозках холдинговой компании. И если сегодня "Центр рудных перевозок" полностью контролирует перевозочный процесс в качестве экспедитора, то через несколько лет все грузы "Металлоинвеста" будут перевозить именно операторские компании. Половину возьмет на себя "Центр рудных перевозок", а остальное отдадут другим операторам. Кому - пока неизвестно. По мнению Михаила Атласова, еще рано делать какие-то предложения: рынок только формируется. Когда определятся сильнейшие и уйдут лишние, тогда можно будет искать достойного партнера. Именно партнера, а не конкурента: поскольку в обозримом будущем "Центр рудных перевозок" будет сосредоточен исключительно на грузах материнской компании.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Компания была создана в 2000 году для экспедирования грузопотоков предприятий, входящих в холдинг "Металлоинвест", в составе которого несколько десятков предприятий; основные из них - ОАО "Михайловский ГОК", "Стойленский ГОК", "Бежицкий металлургический завод", "Орловский сталепрокатный завод". Для организации грузопотоков именно этих предприятий по инициативе управляющей холдинговой компании "Металлоинвест" и был создан "Центр рудных перевозок". Уже на первом году существования транспортно-экспедиторская компания перевезла шесть миллионов тонн угля и железной руды, став таким образом одним из крупнейших экспедиторов страны.
В 2001 году компания перешла на следующий этап своего развития, получив статус оператора. К функции экспедирования добавилась вторая - закупка собственного подвижного состава и управление им. Уже через месяц после обретения статуса компания являлась собственником почти 300 полувагонов. В нынешнем году "Центр рудных перевозок" планирует увеличить эту цифру на порядок. Правда, по словам генерального директора компании Михаила Атласова, из-за ограниченных возможностей вагоноремонтных заводов (полувагоны, бывшая собственность министерства путей сообщения, проходят капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации), загруженных сегодня заказами как никогда, конечная цифра может быть несколько меньшей. Однако пока запланированный темп (250-300 вагонов ежемесячно) выдерживается.
В среднесрочной перспективе "Центр рудных перевозок" станет владельцем не менее десяти тысяч полувагонов. И вряд ли на этом остановится. Ведь предприятия, входящие в холдинг "Металлоинвест", перевозят по железным дорогам страны десятки миллионов тонн грузов в год. Например, только совокупная отгрузка "Михайловского" и "Стойленского" горно-обогатительных комбинатов достигает 2,5 млн.тонн в месяц. И даже десять тысяч вагонов не смогут перевезти все грузы "Металлоинвеста". Впрочем, в "Центре рудных перевозок" это понимают и трагедии не делают. "Да, - говорит Михаил Атласов, - ни сейчас, ни в обозримом будущем мы не сможем обеспечить перевозку всех наших грузов собственным подвижным составом. Но цели, которая перед нами стоит, мы достигнем".
Цель эта достаточно понятна: минимальное участие МПС, а потом и ОАО "РЖД" в перевозках холдинговой компании. И если сегодня "Центр рудных перевозок" полностью контролирует перевозочный процесс в качестве экспедитора, то через несколько лет все грузы "Металлоинвеста" будут перевозить именно операторские компании. Половину возьмет на себя "Центр рудных перевозок", а остальное отдадут другим операторам. Кому - пока неизвестно. По мнению Михаила Атласова, еще рано делать какие-то предложения: рынок только формируется. Когда определятся сильнейшие и уйдут лишние, тогда можно будет искать достойного партнера. Именно партнера, а не конкурента: поскольку в обозримом будущем "Центр рудных перевозок" будет сосредоточен исключительно на грузах материнской компании.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Операторские компании, которые появились на рынке железнодорожных перевозок в прошлом году, рождаются двумя путями. Как правило, это либо бывшие экспедиторы, которые хотят предоставить клиентам более качественные услуги; либо предприятия, создаваемые крупными отечественными промышленными структурами для обеспечения собственных транспортных потребностей. При этом в некоторых случаях дочерние предприятия крупнейших финансово-промышленных групп аффилированные с ними компании-операторы предпочитают не афишировать. Однако есть и другая категория - это те, которые гордятся, что входят в группу ведущих отечественных предприятий. Одна из таких компаний-операторов - ООО "Центр рудных перевозок". | |
| Операторские компании, которые появились на рынке железнодорожных перевозок в прошлом году, рождаются двумя путями. Как правило, это либо бывшие экспедиторы, которые хотят предоставить клиентам более качественные услуги; либо предприятия, создаваемые крупными отечественными промышленными структурами для обеспечения собственных транспортных потребностей. При этом в некоторых случаях дочерние предприятия крупнейших финансово-промышленных групп аффилированные с ними компании-операторы предпочитают не афишировать. Однако есть и другая категория - это те, которые гордятся, что входят в группу ведущих отечественных предприятий. Одна из таких компаний-операторов - ООО "Центр рудных перевозок". | |
Array
(
[ID] => 107563
[~ID] => 107563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Оператор для себя
[~NAME] => Оператор для себя
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2603/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2603/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компания была создана в 2000 году для экспедирования грузопотоков предприятий, входящих в холдинг "Металлоинвест", в составе которого несколько десятков предприятий; основные из них - ОАО "Михайловский ГОК", "Стойленский ГОК", "Бежицкий металлургический завод", "Орловский сталепрокатный завод". Для организации грузопотоков именно этих предприятий по инициативе управляющей холдинговой компании "Металлоинвест" и был создан "Центр рудных перевозок". Уже на первом году существования транспортно-экспедиторская компания перевезла шесть миллионов тонн угля и железной руды, став таким образом одним из крупнейших экспедиторов страны.
В 2001 году компания перешла на следующий этап своего развития, получив статус оператора. К функции экспедирования добавилась вторая - закупка собственного подвижного состава и управление им. Уже через месяц после обретения статуса компания являлась собственником почти 300 полувагонов. В нынешнем году "Центр рудных перевозок" планирует увеличить эту цифру на порядок. Правда, по словам генерального директора компании Михаила Атласова, из-за ограниченных возможностей вагоноремонтных заводов (полувагоны, бывшая собственность министерства путей сообщения, проходят капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации), загруженных сегодня заказами как никогда, конечная цифра может быть несколько меньшей. Однако пока запланированный темп (250-300 вагонов ежемесячно) выдерживается.
В среднесрочной перспективе "Центр рудных перевозок" станет владельцем не менее десяти тысяч полувагонов. И вряд ли на этом остановится. Ведь предприятия, входящие в холдинг "Металлоинвест", перевозят по железным дорогам страны десятки миллионов тонн грузов в год. Например, только совокупная отгрузка "Михайловского" и "Стойленского" горно-обогатительных комбинатов достигает 2,5 млн.тонн в месяц. И даже десять тысяч вагонов не смогут перевезти все грузы "Металлоинвеста". Впрочем, в "Центре рудных перевозок" это понимают и трагедии не делают. "Да, - говорит Михаил Атласов, - ни сейчас, ни в обозримом будущем мы не сможем обеспечить перевозку всех наших грузов собственным подвижным составом. Но цели, которая перед нами стоит, мы достигнем".
Цель эта достаточно понятна: минимальное участие МПС, а потом и ОАО "РЖД" в перевозках холдинговой компании. И если сегодня "Центр рудных перевозок" полностью контролирует перевозочный процесс в качестве экспедитора, то через несколько лет все грузы "Металлоинвеста" будут перевозить именно операторские компании. Половину возьмет на себя "Центр рудных перевозок", а остальное отдадут другим операторам. Кому - пока неизвестно. По мнению Михаила Атласова, еще рано делать какие-то предложения: рынок только формируется. Когда определятся сильнейшие и уйдут лишние, тогда можно будет искать достойного партнера. Именно партнера, а не конкурента: поскольку в обозримом будущем "Центр рудных перевозок" будет сосредоточен исключительно на грузах материнской компании.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => Компания была создана в 2000 году для экспедирования грузопотоков предприятий, входящих в холдинг "Металлоинвест", в составе которого несколько десятков предприятий; основные из них - ОАО "Михайловский ГОК", "Стойленский ГОК", "Бежицкий металлургический завод", "Орловский сталепрокатный завод". Для организации грузопотоков именно этих предприятий по инициативе управляющей холдинговой компании "Металлоинвест" и был создан "Центр рудных перевозок". Уже на первом году существования транспортно-экспедиторская компания перевезла шесть миллионов тонн угля и железной руды, став таким образом одним из крупнейших экспедиторов страны.
В 2001 году компания перешла на следующий этап своего развития, получив статус оператора. К функции экспедирования добавилась вторая - закупка собственного подвижного состава и управление им. Уже через месяц после обретения статуса компания являлась собственником почти 300 полувагонов. В нынешнем году "Центр рудных перевозок" планирует увеличить эту цифру на порядок. Правда, по словам генерального директора компании Михаила Атласова, из-за ограниченных возможностей вагоноремонтных заводов (полувагоны, бывшая собственность министерства путей сообщения, проходят капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации), загруженных сегодня заказами как никогда, конечная цифра может быть несколько меньшей. Однако пока запланированный темп (250-300 вагонов ежемесячно) выдерживается.
В среднесрочной перспективе "Центр рудных перевозок" станет владельцем не менее десяти тысяч полувагонов. И вряд ли на этом остановится. Ведь предприятия, входящие в холдинг "Металлоинвест", перевозят по железным дорогам страны десятки миллионов тонн грузов в год. Например, только совокупная отгрузка "Михайловского" и "Стойленского" горно-обогатительных комбинатов достигает 2,5 млн.тонн в месяц. И даже десять тысяч вагонов не смогут перевезти все грузы "Металлоинвеста". Впрочем, в "Центре рудных перевозок" это понимают и трагедии не делают. "Да, - говорит Михаил Атласов, - ни сейчас, ни в обозримом будущем мы не сможем обеспечить перевозку всех наших грузов собственным подвижным составом. Но цели, которая перед нами стоит, мы достигнем".
Цель эта достаточно понятна: минимальное участие МПС, а потом и ОАО "РЖД" в перевозках холдинговой компании. И если сегодня "Центр рудных перевозок" полностью контролирует перевозочный процесс в качестве экспедитора, то через несколько лет все грузы "Металлоинвеста" будут перевозить именно операторские компании. Половину возьмет на себя "Центр рудных перевозок", а остальное отдадут другим операторам. Кому - пока неизвестно. По мнению Михаила Атласова, еще рано делать какие-то предложения: рынок только формируется. Когда определятся сильнейшие и уйдут лишние, тогда можно будет искать достойного партнера. Именно партнера, а не конкурента: поскольку в обозримом будущем "Центр рудных перевозок" будет сосредоточен исключительно на грузах материнской компании.
НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Операторские компании, которые появились на рынке железнодорожных перевозок в прошлом году, рождаются двумя путями. Как правило, это либо бывшие экспедиторы, которые хотят предоставить клиентам более качественные услуги; либо предприятия, создаваемые крупными отечественными промышленными структурами для обеспечения собственных транспортных потребностей. При этом в некоторых случаях дочерние предприятия крупнейших финансово-промышленных групп аффилированные с ними компании-операторы предпочитают не афишировать. Однако есть и другая категория - это те, которые гордятся, что входят в группу ведущих отечественных предприятий. Одна из таких компаний-операторов - ООО "Центр рудных перевозок". | |
| Операторские компании, которые появились на рынке железнодорожных перевозок в прошлом году, рождаются двумя путями. Как правило, это либо бывшие экспедиторы, которые хотят предоставить клиентам более качественные услуги; либо предприятия, создаваемые крупными отечественными промышленными структурами для обеспечения собственных транспортных потребностей. При этом в некоторых случаях дочерние предприятия крупнейших финансово-промышленных групп аффилированные с ними компании-операторы предпочитают не афишировать. Однако есть и другая категория - это те, которые гордятся, что входят в группу ведущих отечественных предприятий. Одна из таких компаний-операторов - ООО "Центр рудных перевозок". | |
|
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу МПС бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия; существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов; а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. |  |
Array
(
[ID] => 107562
[~ID] => 107562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => "Новый класс" на рынке транспортных услуг
[~NAME] => "Новый класс" на рынке транспортных услуг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2602/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2602/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.
Согласно утвержденным МПС в мае прошлого года требованиям, бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта; инвестиционный и финансовый планы; экспертное заключение ВНИИЖТ МПС.
На основе анализа бизнес-планов, представленных в рабочую группу МПС, можно составить мнение о рынке операторов в России и перспективах его развития. Вместе с тем данная статья призвана помочь тем предпринимателям, которые еще только собираются заняться перевозочным бизнесом.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса "компания-оператор" или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых: производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта.
Все компании можно разделить на две большие группы: те, которые уже осуществляют транспортно-экспедиторские и другие функции; и создаваемые на базе транспортных цехов крупных грузообразующих предприятий.
Рисунок. 1
Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда.
Причем годовые объемы очень различаются у разных компаний.
Более 50% компаний намереваются осуществлять перевозки до 3,0 млн.тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) - в размерах от одного до двух млн.тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планирует осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн.тонн в год.
Распределение компаний по наличию у них вагонного парка представлено на рисунке 1. Средняя его величина - 1540 вагонов.
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывают инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с МПС России и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Общий размер капитальных вложений, направляемых на приобретение собственного парка вагонов компаний-операторов, составляет около 1200 млн.долларов США. В среднем на компанию приходится около 24,0 млн.долларов. Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают либо новый подвижной состав у заводов-изготовителей, либо приобретают у МПС России вагоны с истекшим сроком полезного использования и производят капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. Иногда вагоны приобретаются у сторонних организаций.
Рисунок. 2
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства.
Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте. Причем, если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты и условий кредитования, но обычно он на 2-5% превышает ставки Центрального банка РФ и "LIBOR". Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет пять-девять лет. Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта.
Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с "Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР" (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Некоторые компании предполагают воспользоваться возможностью начисления ускоренной амортизации на парк вагонов с коэффициентом 2, который предусматривается действующим законодательством. Однако следует иметь в виду, что с 2002 года (со вступлением в действие 25 главы "Налогового Кодекса") изменится учет амортизационных отчислений и, в частности, будет отменен порядок использования ускоренной амортизации.
Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат.
Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе с учетом (без учета) предоставляемой МПС России инвестиционной скидки.
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.
Следует отметить, что в ряде случаев провозная плата при доставке грузов собственными вагонами превышает величину провозной платы при перевозке, осуществляемой вагонами парка МПС. Из этих ситуаций компании-операторы выходят разными способами: совершенствуют технологию транспортировки за счет загрузки вагонов в порожнем направлении, покрывают убытки доходами от другой деятельности (дополнительных услуг по экспедированию и др.).
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1:0,85; то есть рентабельность определяется на уровне около 15%.
В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности от экспедирования.
Провозная плата для перевозки в собственных (арендованных) вагонах компании приводится в бизнес-планах без учета и с учетом инвестиционной скидки, которая МПС России предоставляется компании-оператору в соответствии с действующим порядком. Цель предоставления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов ("инвестиционной скидки") - стимулировать приобретение компаниями нового подвижного состава. Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных скидок с тарифа при приобретении новых вагонов (проведении КРП старогодних вагонов) определен временным порядком установления исключительных (пониженных) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям. Ее уровень колеблется в очень широких пределах: от нескольких до 60-70-ти процентов. Говорить о каком-либо оптимальном уровне инвестиционной скидки достаточно сложно, так как расчет для каждого маршрута индивидуален. Следует также иметь в виду, что наш анализ базируется на показателях, которые содержатся в бизнес-планах, а они порой определяются с нарушениями методик расчета.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по среднесетевым данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%.
Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется "Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации" (№ ЦВЭ-10 от 26.02.99 года).
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Примерная структура расходов по основным элементам затрат компании-оператора представлена на диаграмме.
Обязательное условие формирования финансового плана - расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности. Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые: налог на пользователей автомобильных дорог, на имущество, на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" в расчетах не учитывается. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок у операторов возникает большой "переплаченный" НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаченных клиентом (грузоотправителем); и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Налоговая среда инвестиционного проекта по созданию компании-оператора характеризуется следующими соотношениями. Около 70% всех налоговых выплат компании-оператора составляет налог на прибыль, почти 20% - на имущество, менее 10% - налог на пользователей автомобильных дорог. В общих затратах налоговые платежи занимают примерно пятую часть.
Рисунок. 3
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал - достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На диаграмме представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций.
Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт по ставкам "Тарифной политики РЖД"), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
На основе анализа бизнес-планов, представленных компаниями для получения статуса "оператор", можно сделать вывод, что создание практически всех компаний-операторов весьма эффективно в существующей экономической ситуации при задаваемых в бизнес-планах четко обоснованных условиях расчета.
ВЛАДИМИР АНЕНКОВ, ЛИДИЯ ГОРОВЫХ, ЕЛЕНА ПАРЫШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.
Согласно утвержденным МПС в мае прошлого года требованиям, бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта; инвестиционный и финансовый планы; экспертное заключение ВНИИЖТ МПС.
На основе анализа бизнес-планов, представленных в рабочую группу МПС, можно составить мнение о рынке операторов в России и перспективах его развития. Вместе с тем данная статья призвана помочь тем предпринимателям, которые еще только собираются заняться перевозочным бизнесом.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса "компания-оператор" или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых: производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта.
Все компании можно разделить на две большие группы: те, которые уже осуществляют транспортно-экспедиторские и другие функции; и создаваемые на базе транспортных цехов крупных грузообразующих предприятий.
Рисунок. 1
Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда.
Причем годовые объемы очень различаются у разных компаний.
Более 50% компаний намереваются осуществлять перевозки до 3,0 млн.тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) - в размерах от одного до двух млн.тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планирует осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн.тонн в год.
Распределение компаний по наличию у них вагонного парка представлено на рисунке 1. Средняя его величина - 1540 вагонов.
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывают инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с МПС России и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Общий размер капитальных вложений, направляемых на приобретение собственного парка вагонов компаний-операторов, составляет около 1200 млн.долларов США. В среднем на компанию приходится около 24,0 млн.долларов. Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают либо новый подвижной состав у заводов-изготовителей, либо приобретают у МПС России вагоны с истекшим сроком полезного использования и производят капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. Иногда вагоны приобретаются у сторонних организаций.
Рисунок. 2
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства.
Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте. Причем, если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты и условий кредитования, но обычно он на 2-5% превышает ставки Центрального банка РФ и "LIBOR". Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет пять-девять лет. Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта.
Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с "Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР" (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Некоторые компании предполагают воспользоваться возможностью начисления ускоренной амортизации на парк вагонов с коэффициентом 2, который предусматривается действующим законодательством. Однако следует иметь в виду, что с 2002 года (со вступлением в действие 25 главы "Налогового Кодекса") изменится учет амортизационных отчислений и, в частности, будет отменен порядок использования ускоренной амортизации.
Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат.
Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе с учетом (без учета) предоставляемой МПС России инвестиционной скидки.
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.
Следует отметить, что в ряде случаев провозная плата при доставке грузов собственными вагонами превышает величину провозной платы при перевозке, осуществляемой вагонами парка МПС. Из этих ситуаций компании-операторы выходят разными способами: совершенствуют технологию транспортировки за счет загрузки вагонов в порожнем направлении, покрывают убытки доходами от другой деятельности (дополнительных услуг по экспедированию и др.).
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1:0,85; то есть рентабельность определяется на уровне около 15%.
В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности от экспедирования.
Провозная плата для перевозки в собственных (арендованных) вагонах компании приводится в бизнес-планах без учета и с учетом инвестиционной скидки, которая МПС России предоставляется компании-оператору в соответствии с действующим порядком. Цель предоставления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов ("инвестиционной скидки") - стимулировать приобретение компаниями нового подвижного состава. Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных скидок с тарифа при приобретении новых вагонов (проведении КРП старогодних вагонов) определен временным порядком установления исключительных (пониженных) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям. Ее уровень колеблется в очень широких пределах: от нескольких до 60-70-ти процентов. Говорить о каком-либо оптимальном уровне инвестиционной скидки достаточно сложно, так как расчет для каждого маршрута индивидуален. Следует также иметь в виду, что наш анализ базируется на показателях, которые содержатся в бизнес-планах, а они порой определяются с нарушениями методик расчета.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по среднесетевым данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%.
Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется "Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации" (№ ЦВЭ-10 от 26.02.99 года).
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Примерная структура расходов по основным элементам затрат компании-оператора представлена на диаграмме.
Обязательное условие формирования финансового плана - расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности. Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые: налог на пользователей автомобильных дорог, на имущество, на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" в расчетах не учитывается. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок у операторов возникает большой "переплаченный" НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаченных клиентом (грузоотправителем); и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Налоговая среда инвестиционного проекта по созданию компании-оператора характеризуется следующими соотношениями. Около 70% всех налоговых выплат компании-оператора составляет налог на прибыль, почти 20% - на имущество, менее 10% - налог на пользователей автомобильных дорог. В общих затратах налоговые платежи занимают примерно пятую часть.
Рисунок. 3
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал - достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На диаграмме представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций.
Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт по ставкам "Тарифной политики РЖД"), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
На основе анализа бизнес-планов, представленных компаниями для получения статуса "оператор", можно сделать вывод, что создание практически всех компаний-операторов весьма эффективно в существующей экономической ситуации при задаваемых в бизнес-планах четко обоснованных условиях расчета.
ВЛАДИМИР АНЕНКОВ, ЛИДИЯ ГОРОВЫХ, ЕЛЕНА ПАРЫШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу МПС бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия; существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов; а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. | |
|
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу МПС бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия; существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов; а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. | |
Array
(
[ID] => 107562
[~ID] => 107562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => "Новый класс" на рынке транспортных услуг
[~NAME] => "Новый класс" на рынке транспортных услуг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2602/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2602/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.
Согласно утвержденным МПС в мае прошлого года требованиям, бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта; инвестиционный и финансовый планы; экспертное заключение ВНИИЖТ МПС.
На основе анализа бизнес-планов, представленных в рабочую группу МПС, можно составить мнение о рынке операторов в России и перспективах его развития. Вместе с тем данная статья призвана помочь тем предпринимателям, которые еще только собираются заняться перевозочным бизнесом.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса "компания-оператор" или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых: производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта.
Все компании можно разделить на две большие группы: те, которые уже осуществляют транспортно-экспедиторские и другие функции; и создаваемые на базе транспортных цехов крупных грузообразующих предприятий.
Рисунок. 1
Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда.
Причем годовые объемы очень различаются у разных компаний.
Более 50% компаний намереваются осуществлять перевозки до 3,0 млн.тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) - в размерах от одного до двух млн.тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планирует осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн.тонн в год.
Распределение компаний по наличию у них вагонного парка представлено на рисунке 1. Средняя его величина - 1540 вагонов.
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывают инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с МПС России и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Общий размер капитальных вложений, направляемых на приобретение собственного парка вагонов компаний-операторов, составляет около 1200 млн.долларов США. В среднем на компанию приходится около 24,0 млн.долларов. Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают либо новый подвижной состав у заводов-изготовителей, либо приобретают у МПС России вагоны с истекшим сроком полезного использования и производят капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. Иногда вагоны приобретаются у сторонних организаций.
Рисунок. 2
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства.
Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте. Причем, если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты и условий кредитования, но обычно он на 2-5% превышает ставки Центрального банка РФ и "LIBOR". Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет пять-девять лет. Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта.
Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с "Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР" (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Некоторые компании предполагают воспользоваться возможностью начисления ускоренной амортизации на парк вагонов с коэффициентом 2, который предусматривается действующим законодательством. Однако следует иметь в виду, что с 2002 года (со вступлением в действие 25 главы "Налогового Кодекса") изменится учет амортизационных отчислений и, в частности, будет отменен порядок использования ускоренной амортизации.
Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат.
Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе с учетом (без учета) предоставляемой МПС России инвестиционной скидки.
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.
Следует отметить, что в ряде случаев провозная плата при доставке грузов собственными вагонами превышает величину провозной платы при перевозке, осуществляемой вагонами парка МПС. Из этих ситуаций компании-операторы выходят разными способами: совершенствуют технологию транспортировки за счет загрузки вагонов в порожнем направлении, покрывают убытки доходами от другой деятельности (дополнительных услуг по экспедированию и др.).
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1:0,85; то есть рентабельность определяется на уровне около 15%.
В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности от экспедирования.
Провозная плата для перевозки в собственных (арендованных) вагонах компании приводится в бизнес-планах без учета и с учетом инвестиционной скидки, которая МПС России предоставляется компании-оператору в соответствии с действующим порядком. Цель предоставления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов ("инвестиционной скидки") - стимулировать приобретение компаниями нового подвижного состава. Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных скидок с тарифа при приобретении новых вагонов (проведении КРП старогодних вагонов) определен временным порядком установления исключительных (пониженных) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям. Ее уровень колеблется в очень широких пределах: от нескольких до 60-70-ти процентов. Говорить о каком-либо оптимальном уровне инвестиционной скидки достаточно сложно, так как расчет для каждого маршрута индивидуален. Следует также иметь в виду, что наш анализ базируется на показателях, которые содержатся в бизнес-планах, а они порой определяются с нарушениями методик расчета.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по среднесетевым данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%.
Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется "Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации" (№ ЦВЭ-10 от 26.02.99 года).
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Примерная структура расходов по основным элементам затрат компании-оператора представлена на диаграмме.
Обязательное условие формирования финансового плана - расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности. Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые: налог на пользователей автомобильных дорог, на имущество, на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" в расчетах не учитывается. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок у операторов возникает большой "переплаченный" НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаченных клиентом (грузоотправителем); и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Налоговая среда инвестиционного проекта по созданию компании-оператора характеризуется следующими соотношениями. Около 70% всех налоговых выплат компании-оператора составляет налог на прибыль, почти 20% - на имущество, менее 10% - налог на пользователей автомобильных дорог. В общих затратах налоговые платежи занимают примерно пятую часть.
Рисунок. 3
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал - достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На диаграмме представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций.
Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт по ставкам "Тарифной политики РЖД"), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
На основе анализа бизнес-планов, представленных компаниями для получения статуса "оператор", можно сделать вывод, что создание практически всех компаний-операторов весьма эффективно в существующей экономической ситуации при задаваемых в бизнес-планах четко обоснованных условиях расчета.
ВЛАДИМИР АНЕНКОВ, ЛИДИЯ ГОРОВЫХ, ЕЛЕНА ПАРЫШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.
Согласно утвержденным МПС в мае прошлого года требованиям, бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта; инвестиционный и финансовый планы; экспертное заключение ВНИИЖТ МПС.
На основе анализа бизнес-планов, представленных в рабочую группу МПС, можно составить мнение о рынке операторов в России и перспективах его развития. Вместе с тем данная статья призвана помочь тем предпринимателям, которые еще только собираются заняться перевозочным бизнесом.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса "компания-оператор" или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых: производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта.
Все компании можно разделить на две большие группы: те, которые уже осуществляют транспортно-экспедиторские и другие функции; и создаваемые на базе транспортных цехов крупных грузообразующих предприятий.
Рисунок. 1
Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда.
Причем годовые объемы очень различаются у разных компаний.
Более 50% компаний намереваются осуществлять перевозки до 3,0 млн.тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) - в размерах от одного до двух млн.тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планирует осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн.тонн в год.
Распределение компаний по наличию у них вагонного парка представлено на рисунке 1. Средняя его величина - 1540 вагонов.
Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывают инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с МПС России и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Общий размер капитальных вложений, направляемых на приобретение собственного парка вагонов компаний-операторов, составляет около 1200 млн.долларов США. В среднем на компанию приходится около 24,0 млн.долларов. Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают либо новый подвижной состав у заводов-изготовителей, либо приобретают у МПС России вагоны с истекшим сроком полезного использования и производят капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. Иногда вагоны приобретаются у сторонних организаций.
Рисунок. 2
Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства.
Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте. Причем, если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты и условий кредитования, но обычно он на 2-5% превышает ставки Центрального банка РФ и "LIBOR". Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет пять-девять лет. Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта.
Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с "Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР" (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Некоторые компании предполагают воспользоваться возможностью начисления ускоренной амортизации на парк вагонов с коэффициентом 2, который предусматривается действующим законодательством. Однако следует иметь в виду, что с 2002 года (со вступлением в действие 25 главы "Налогового Кодекса") изменится учет амортизационных отчислений и, в частности, будет отменен порядок использования ускоренной амортизации.
Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат.
Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе с учетом (без учета) предоставляемой МПС России инвестиционной скидки.
Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.
Следует отметить, что в ряде случаев провозная плата при доставке грузов собственными вагонами превышает величину провозной платы при перевозке, осуществляемой вагонами парка МПС. Из этих ситуаций компании-операторы выходят разными способами: совершенствуют технологию транспортировки за счет загрузки вагонов в порожнем направлении, покрывают убытки доходами от другой деятельности (дополнительных услуг по экспедированию и др.).
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1:0,85; то есть рентабельность определяется на уровне около 15%.
В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности от экспедирования.
Провозная плата для перевозки в собственных (арендованных) вагонах компании приводится в бизнес-планах без учета и с учетом инвестиционной скидки, которая МПС России предоставляется компании-оператору в соответствии с действующим порядком. Цель предоставления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов ("инвестиционной скидки") - стимулировать приобретение компаниями нового подвижного состава. Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных скидок с тарифа при приобретении новых вагонов (проведении КРП старогодних вагонов) определен временным порядком установления исключительных (пониженных) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям. Ее уровень колеблется в очень широких пределах: от нескольких до 60-70-ти процентов. Говорить о каком-либо оптимальном уровне инвестиционной скидки достаточно сложно, так как расчет для каждого маршрута индивидуален. Следует также иметь в виду, что наш анализ базируется на показателях, которые содержатся в бизнес-планах, а они порой определяются с нарушениями методик расчета.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по среднесетевым данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%.
Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется "Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации" (№ ЦВЭ-10 от 26.02.99 года).
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Примерная структура расходов по основным элементам затрат компании-оператора представлена на диаграмме.
Обязательное условие формирования финансового плана - расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности. Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые: налог на пользователей автомобильных дорог, на имущество, на прибыль.
Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с "Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте" в расчетах не учитывается. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок у операторов возникает большой "переплаченный" НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаченных клиентом (грузоотправителем); и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Налоговая среда инвестиционного проекта по созданию компании-оператора характеризуется следующими соотношениями. Около 70% всех налоговых выплат компании-оператора составляет налог на прибыль, почти 20% - на имущество, менее 10% - налог на пользователей автомобильных дорог. В общих затратах налоговые платежи занимают примерно пятую часть.
Рисунок. 3
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал - достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На диаграмме представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций.
Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт по ставкам "Тарифной политики РЖД"), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
На основе анализа бизнес-планов, представленных компаниями для получения статуса "оператор", можно сделать вывод, что создание практически всех компаний-операторов весьма эффективно в существующей экономической ситуации при задаваемых в бизнес-планах четко обоснованных условиях расчета.
ВЛАДИМИР АНЕНКОВ, ЛИДИЯ ГОРОВЫХ, ЕЛЕНА ПАРЫШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу МПС бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия; существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов; а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. | |
|
Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу МПС бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия; существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов; а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. | |
|
Третье тысячелетие на железных дорогах России началось с активного внедрения в технологию грузовых перевозок интенсивных методов использования вагонов, локомотивов и инфраструктуры. Образно говоря - рельсы гудели под тяжеловесными маршрутными поездами; станции в спешном порядке меняли длину и конфигурацию путей приема и отправления, чтобы увеличить потенциал участков и целых направлений для пропуска длинносоставных поездов-стовагонников... |  |
Array
(
[ID] => 107561
[~ID] => 107561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
[NAME] => Второй год подряд - миллиард
[~NAME] => Второй год подряд - миллиард
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2601/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2601/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инфраструктура перестраивалась в соответствии с выработанной идеологией орга