+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (287) октябрь 2014

19 (287) октябрь 2014

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Каковы основные аспекты, повлиявшие на положительные перемены в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры?

По мнению украинских железнодорожников, ситуация с транзитом требует принятия экстраординарных мер. Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго, если не навсегда, утратит грузовую базу в данном виде сообщения.

С 2015 года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может ставить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, поскольку транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. Участники рынка делятся своими опасениями и прогнозами.

РЖД-Партнер

Автоматы дороги, руки – еще дороже

Автоматы дороги,  руки – еще дороже

Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.

Array
(
    [ID] => 97350
    [~ID] => 97350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Автоматы дороги,  руки – еще дороже
    [~NAME] => Автоматы дороги,  руки – еще дороже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ниже, чем в Европе

Уровень автоматизации складов в России традиционно ниже, чем в европейских странах, таких как Франция, Италия, Германия и даже Польша. Определяющим фактором здесь можно считать высокую стоимость инвестиций в современное складское оснащение. Российская промышленность практически не производит высокотехнологичное оборудование, необходимое для выполнения операций складской логистики, поэтому при разработке проекта инвесторам и собственникам приходится искать зарубежных поставщиков, а это сразу порождает цепочку дополнительных расходов: стоимость доставки, таможенных услуг, оплата таможенных пошлин, а также затраты на сертификацию оборудования в соответствии с российскими нормативными актами.
При поставке оборудования из Европы в Россию его стоимость увеличивается от 30 до 50% по сравнению с ценой производителя. Ситуация с программным обеспечением намного проще: есть решения по управлению складским процессом, требующие минимальных локальных коммуникаций. Основное управление может быть сосредоточено на удаленном сервере – в этом случае практически не важно, где используется система, к тому же стоимость лицензий и интерфейсов почти одинакова для России и Европы.
Огромное влияние на внедрение складской автоматики оказывает временной фактор. Сроки поставок, сложности согласования и подписания контрактов, страховок, организация последующего ремонта и обслуживания, как правило, почти всегда связанного с отсутствием локальной технической поддержки, особенно в случае применения новейших технологий (например, если производитель оборудования еще не успел открыть локальный офис или найти надежного партнера в РФ), – все это вкупе растягивает период внедрения автоматизированных складских систем и создает дополнительные риски.
Снижению рисков может способствовать более длительный (к примеру, по сравнению с оснащением склада отечественным оборудованием) период анализа и расчета итоговой стоимости проекта, а также сроков возврата инвестиций. В то же время дороговизна и необходимость тщательной подготовки создают менее благоприятные по сравнению с Европой условия для внедрения новейших технологий автоматизации складских помещений в России.

Сначала найти клиента

Немаловажное значение для внед­рения дорогих эффективных технологий имеет наличие долгосрочных контрактов на оказание складских услуг. Складская логистика – это оптимизация всевозможных затрат, тюнинговые решения, которые в каждом отдельном случае приводят к определенной специфике деятельности, распространяющейся на конкретные категории товаров. Проще говоря, максимальный эффект в итоге дают наиболее адаптированные под конкретного клиента решения.
Руководитель отдела методов и процессов FM Logistic Галина Житкова приводит такой пример: для максимально плотного хранения на складских полках необходимо разработать размеры и типы полок, максимально соответствующие размерам конкретной категории товаров, условиям их хранения и ротации. «Это нельзя назвать автоматизацией, и в принципе размеры полок легко изменить с помощью перегородок, подогнав их под любой другой товар, – рассуждает эксперт. – Но если это полки в системах вертикального хранения товаров (vertical lift storage) с автоматизированной системой интег­рации в сток и подборкой товара в заказы, то при смене категории товара необходимо проверять не только размеры, ход выполнения процесса и пр., но и ротацию: чем она выше, тем ниже эффективность и возможность использования такого хранения».
Долгосрочность контракта с клиентом, по сути, определяет стабильность сегмента рынка для данного товара или группы товаров. «К со-
жалению, в России максимальная продолжительность контракта составляет от 3 до 5 лет при минимальной амортизации складского оборудования в 5–8 лет», – поясняет Г. Житкова. Вывод: для того, чтобы оснащение склада окупилось, нужно либо иметь контракт на более длительный срок, либо готовить нового клиента на смену старому заранее. В последнем случае может поменяться ассортимент, что приведет к затратам на переоборудование помещения и перенастройку автоматики.

Дешевые руки

Низкая стоимость рабочего времени, большая доступность профессии и меньшая социальная защищенность складского персонала в России по сравнению с Европой часто создают заманчивые условия решения проблемы большого объема операций за счет увеличения количества рабочих рук. В Европе, напротив, высокая заработная плата и регулирующие социальные факторы являются стимулом для автоматизации складов и снижения зависимости данного бизнеса от участия человека.
Какие факторы могут усилить процесс автоматизации складской логистики в РФ? По словам руководителя департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг» Василия Балакина, самым весомым из них является цена. Причина заключается в невысоком уровне понимания значения логистики в целом.
«В России далеко не все предприятия, даже крупные, имеют в штате директора по логистике, то есть развивать эту область бизнеса иногда просто некому», – комментирует эксперт. Между тем автоматизация складских процессов подразумевает их описание и стандартизацию, но собственник бизнеса зачастую не выделяет средств даже на нормальный склад с беспылевыми полами, удобными стеллажами и подъемно-транспортным оборудованием. «Естественно, информационные системы рассматриваются при этом как что-то лишнее», – добавляет В. Балакин.
По мнению Г. Житковой, усилению автоматизации складов поможет, во-первых, частная инициатива, во-вторых, возможное государственное влияние через систему преференций для стратегических с точки зрения государства секторов экономики. Для складского провайдера, который будет работать в рамках таких полугосударственных проектов и использовать полагающиеся ему преференции, крайне важной станет задача поддержания и сохранения господдержки, для чего придется расширять бизнес. Для государства же не менее значимым станет увеличение оборота в данном секторе и рост количества рабочих мест. Таким образом, взаимный интерес будет налицо.
Марина Ермоленко

точка зрения
Василий Балакин,
руководитель депар­тамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг»

 – Я бы не стал оценивать ситуацию с автоматизацией складов в РФ в целом, так как это похоже на определение средней температуры по больнице. В различных отраслях потребность в автоматизации складских помещений и, соответственно, глубина проработки данного вопроса разная и напрямую зависит от общей маржинальности бизнеса и уровня конкуренции в конкретном сегменте рынка. Например, для продуктового ритейла стоимость складской обработки стала критичной много лет назад, поэтому и склады таких компаний давно автоматизированы, и там активно используются всевозможные логистические технологии. В качестве противоположного примера приведу склады для материально-технического обеспечения или снабжения предприятий (МТО или МТС): доля складского хранения в стоимости продукта здесь мизерная, поэтому и оптимизировать процессы особо незачем.

Галина Житкова,
руководитель отдела методов и процессов FM Logistic

– При сравнении уровня развития складской логистики в России несколько лет назад и сейчас становится очевидным, что несмотря на местную специфику и ряд объективных сложностей провайдеры, работающие на российском рынке, четко понимают, что будущее – за новейшими технологиями, и смело идут на риски, внедряя их и формируя конкурентные преимущества на завтра. Обычно чем больше незанятых площадей у складского провайдера, тем ниже уровень автоматизации. И наоборот, успешный востребованный провайдер постоянно занят увеличением плотности товаров на площадях для хранения и эффективности их обработки, для того чтобы освободить дополнительные ресурсы для новых объемов. Автоматизированные современные склады не только демонстрируют техническую эстетику, но и способны предложить потенциальному клиенту инновационное эффективное решение, цель которого – снизить стоимость его логистики. Провайдер, предлагающий такие инновации, всегда востребован.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ниже, чем в Европе

Уровень автоматизации складов в России традиционно ниже, чем в европейских странах, таких как Франция, Италия, Германия и даже Польша. Определяющим фактором здесь можно считать высокую стоимость инвестиций в современное складское оснащение. Российская промышленность практически не производит высокотехнологичное оборудование, необходимое для выполнения операций складской логистики, поэтому при разработке проекта инвесторам и собственникам приходится искать зарубежных поставщиков, а это сразу порождает цепочку дополнительных расходов: стоимость доставки, таможенных услуг, оплата таможенных пошлин, а также затраты на сертификацию оборудования в соответствии с российскими нормативными актами.
При поставке оборудования из Европы в Россию его стоимость увеличивается от 30 до 50% по сравнению с ценой производителя. Ситуация с программным обеспечением намного проще: есть решения по управлению складским процессом, требующие минимальных локальных коммуникаций. Основное управление может быть сосредоточено на удаленном сервере – в этом случае практически не важно, где используется система, к тому же стоимость лицензий и интерфейсов почти одинакова для России и Европы.
Огромное влияние на внедрение складской автоматики оказывает временной фактор. Сроки поставок, сложности согласования и подписания контрактов, страховок, организация последующего ремонта и обслуживания, как правило, почти всегда связанного с отсутствием локальной технической поддержки, особенно в случае применения новейших технологий (например, если производитель оборудования еще не успел открыть локальный офис или найти надежного партнера в РФ), – все это вкупе растягивает период внедрения автоматизированных складских систем и создает дополнительные риски.
Снижению рисков может способствовать более длительный (к примеру, по сравнению с оснащением склада отечественным оборудованием) период анализа и расчета итоговой стоимости проекта, а также сроков возврата инвестиций. В то же время дороговизна и необходимость тщательной подготовки создают менее благоприятные по сравнению с Европой условия для внедрения новейших технологий автоматизации складских помещений в России.

Сначала найти клиента

Немаловажное значение для внед­рения дорогих эффективных технологий имеет наличие долгосрочных контрактов на оказание складских услуг. Складская логистика – это оптимизация всевозможных затрат, тюнинговые решения, которые в каждом отдельном случае приводят к определенной специфике деятельности, распространяющейся на конкретные категории товаров. Проще говоря, максимальный эффект в итоге дают наиболее адаптированные под конкретного клиента решения.
Руководитель отдела методов и процессов FM Logistic Галина Житкова приводит такой пример: для максимально плотного хранения на складских полках необходимо разработать размеры и типы полок, максимально соответствующие размерам конкретной категории товаров, условиям их хранения и ротации. «Это нельзя назвать автоматизацией, и в принципе размеры полок легко изменить с помощью перегородок, подогнав их под любой другой товар, – рассуждает эксперт. – Но если это полки в системах вертикального хранения товаров (vertical lift storage) с автоматизированной системой интег­рации в сток и подборкой товара в заказы, то при смене категории товара необходимо проверять не только размеры, ход выполнения процесса и пр., но и ротацию: чем она выше, тем ниже эффективность и возможность использования такого хранения».
Долгосрочность контракта с клиентом, по сути, определяет стабильность сегмента рынка для данного товара или группы товаров. «К со-
жалению, в России максимальная продолжительность контракта составляет от 3 до 5 лет при минимальной амортизации складского оборудования в 5–8 лет», – поясняет Г. Житкова. Вывод: для того, чтобы оснащение склада окупилось, нужно либо иметь контракт на более длительный срок, либо готовить нового клиента на смену старому заранее. В последнем случае может поменяться ассортимент, что приведет к затратам на переоборудование помещения и перенастройку автоматики.

Дешевые руки

Низкая стоимость рабочего времени, большая доступность профессии и меньшая социальная защищенность складского персонала в России по сравнению с Европой часто создают заманчивые условия решения проблемы большого объема операций за счет увеличения количества рабочих рук. В Европе, напротив, высокая заработная плата и регулирующие социальные факторы являются стимулом для автоматизации складов и снижения зависимости данного бизнеса от участия человека.
Какие факторы могут усилить процесс автоматизации складской логистики в РФ? По словам руководителя департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг» Василия Балакина, самым весомым из них является цена. Причина заключается в невысоком уровне понимания значения логистики в целом.
«В России далеко не все предприятия, даже крупные, имеют в штате директора по логистике, то есть развивать эту область бизнеса иногда просто некому», – комментирует эксперт. Между тем автоматизация складских процессов подразумевает их описание и стандартизацию, но собственник бизнеса зачастую не выделяет средств даже на нормальный склад с беспылевыми полами, удобными стеллажами и подъемно-транспортным оборудованием. «Естественно, информационные системы рассматриваются при этом как что-то лишнее», – добавляет В. Балакин.
По мнению Г. Житковой, усилению автоматизации складов поможет, во-первых, частная инициатива, во-вторых, возможное государственное влияние через систему преференций для стратегических с точки зрения государства секторов экономики. Для складского провайдера, который будет работать в рамках таких полугосударственных проектов и использовать полагающиеся ему преференции, крайне важной станет задача поддержания и сохранения господдержки, для чего придется расширять бизнес. Для государства же не менее значимым станет увеличение оборота в данном секторе и рост количества рабочих мест. Таким образом, взаимный интерес будет налицо.
Марина Ермоленко

точка зрения
Василий Балакин,
руководитель депар­тамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг»

 – Я бы не стал оценивать ситуацию с автоматизацией складов в РФ в целом, так как это похоже на определение средней температуры по больнице. В различных отраслях потребность в автоматизации складских помещений и, соответственно, глубина проработки данного вопроса разная и напрямую зависит от общей маржинальности бизнеса и уровня конкуренции в конкретном сегменте рынка. Например, для продуктового ритейла стоимость складской обработки стала критичной много лет назад, поэтому и склады таких компаний давно автоматизированы, и там активно используются всевозможные логистические технологии. В качестве противоположного примера приведу склады для материально-технического обеспечения или снабжения предприятий (МТО или МТС): доля складского хранения в стоимости продукта здесь мизерная, поэтому и оптимизировать процессы особо незачем.

Галина Житкова,
руководитель отдела методов и процессов FM Logistic

– При сравнении уровня развития складской логистики в России несколько лет назад и сейчас становится очевидным, что несмотря на местную специфику и ряд объективных сложностей провайдеры, работающие на российском рынке, четко понимают, что будущее – за новейшими технологиями, и смело идут на риски, внедряя их и формируя конкурентные преимущества на завтра. Обычно чем больше незанятых площадей у складского провайдера, тем ниже уровень автоматизации. И наоборот, успешный востребованный провайдер постоянно занят увеличением плотности товаров на площадях для хранения и эффективности их обработки, для того чтобы освободить дополнительные ресурсы для новых объемов. Автоматизированные современные склады не только демонстрируют техническую эстетику, но и способны предложить потенциальному клиенту инновационное эффективное решение, цель которого – снизить стоимость его логистики. Провайдер, предлагающий такие инновации, всегда востребован.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5279 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b92 [FILE_NAME] => 543bb0f96a3b7e84.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb0f96a3b7e84.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec8578be68636598b25c9a9fbe241767 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5279 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe [~CODE] => avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe [EXTERNAL_ID] => 9456 [~EXTERNAL_ID] => 9456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже ) )

									Array
(
    [ID] => 97350
    [~ID] => 97350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Автоматы дороги,  руки – еще дороже
    [~NAME] => Автоматы дороги,  руки – еще дороже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ниже, чем в Европе

Уровень автоматизации складов в России традиционно ниже, чем в европейских странах, таких как Франция, Италия, Германия и даже Польша. Определяющим фактором здесь можно считать высокую стоимость инвестиций в современное складское оснащение. Российская промышленность практически не производит высокотехнологичное оборудование, необходимое для выполнения операций складской логистики, поэтому при разработке проекта инвесторам и собственникам приходится искать зарубежных поставщиков, а это сразу порождает цепочку дополнительных расходов: стоимость доставки, таможенных услуг, оплата таможенных пошлин, а также затраты на сертификацию оборудования в соответствии с российскими нормативными актами.
При поставке оборудования из Европы в Россию его стоимость увеличивается от 30 до 50% по сравнению с ценой производителя. Ситуация с программным обеспечением намного проще: есть решения по управлению складским процессом, требующие минимальных локальных коммуникаций. Основное управление может быть сосредоточено на удаленном сервере – в этом случае практически не важно, где используется система, к тому же стоимость лицензий и интерфейсов почти одинакова для России и Европы.
Огромное влияние на внедрение складской автоматики оказывает временной фактор. Сроки поставок, сложности согласования и подписания контрактов, страховок, организация последующего ремонта и обслуживания, как правило, почти всегда связанного с отсутствием локальной технической поддержки, особенно в случае применения новейших технологий (например, если производитель оборудования еще не успел открыть локальный офис или найти надежного партнера в РФ), – все это вкупе растягивает период внедрения автоматизированных складских систем и создает дополнительные риски.
Снижению рисков может способствовать более длительный (к примеру, по сравнению с оснащением склада отечественным оборудованием) период анализа и расчета итоговой стоимости проекта, а также сроков возврата инвестиций. В то же время дороговизна и необходимость тщательной подготовки создают менее благоприятные по сравнению с Европой условия для внедрения новейших технологий автоматизации складских помещений в России.

Сначала найти клиента

Немаловажное значение для внед­рения дорогих эффективных технологий имеет наличие долгосрочных контрактов на оказание складских услуг. Складская логистика – это оптимизация всевозможных затрат, тюнинговые решения, которые в каждом отдельном случае приводят к определенной специфике деятельности, распространяющейся на конкретные категории товаров. Проще говоря, максимальный эффект в итоге дают наиболее адаптированные под конкретного клиента решения.
Руководитель отдела методов и процессов FM Logistic Галина Житкова приводит такой пример: для максимально плотного хранения на складских полках необходимо разработать размеры и типы полок, максимально соответствующие размерам конкретной категории товаров, условиям их хранения и ротации. «Это нельзя назвать автоматизацией, и в принципе размеры полок легко изменить с помощью перегородок, подогнав их под любой другой товар, – рассуждает эксперт. – Но если это полки в системах вертикального хранения товаров (vertical lift storage) с автоматизированной системой интег­рации в сток и подборкой товара в заказы, то при смене категории товара необходимо проверять не только размеры, ход выполнения процесса и пр., но и ротацию: чем она выше, тем ниже эффективность и возможность использования такого хранения».
Долгосрочность контракта с клиентом, по сути, определяет стабильность сегмента рынка для данного товара или группы товаров. «К со-
жалению, в России максимальная продолжительность контракта составляет от 3 до 5 лет при минимальной амортизации складского оборудования в 5–8 лет», – поясняет Г. Житкова. Вывод: для того, чтобы оснащение склада окупилось, нужно либо иметь контракт на более длительный срок, либо готовить нового клиента на смену старому заранее. В последнем случае может поменяться ассортимент, что приведет к затратам на переоборудование помещения и перенастройку автоматики.

Дешевые руки

Низкая стоимость рабочего времени, большая доступность профессии и меньшая социальная защищенность складского персонала в России по сравнению с Европой часто создают заманчивые условия решения проблемы большого объема операций за счет увеличения количества рабочих рук. В Европе, напротив, высокая заработная плата и регулирующие социальные факторы являются стимулом для автоматизации складов и снижения зависимости данного бизнеса от участия человека.
Какие факторы могут усилить процесс автоматизации складской логистики в РФ? По словам руководителя департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг» Василия Балакина, самым весомым из них является цена. Причина заключается в невысоком уровне понимания значения логистики в целом.
«В России далеко не все предприятия, даже крупные, имеют в штате директора по логистике, то есть развивать эту область бизнеса иногда просто некому», – комментирует эксперт. Между тем автоматизация складских процессов подразумевает их описание и стандартизацию, но собственник бизнеса зачастую не выделяет средств даже на нормальный склад с беспылевыми полами, удобными стеллажами и подъемно-транспортным оборудованием. «Естественно, информационные системы рассматриваются при этом как что-то лишнее», – добавляет В. Балакин.
По мнению Г. Житковой, усилению автоматизации складов поможет, во-первых, частная инициатива, во-вторых, возможное государственное влияние через систему преференций для стратегических с точки зрения государства секторов экономики. Для складского провайдера, который будет работать в рамках таких полугосударственных проектов и использовать полагающиеся ему преференции, крайне важной станет задача поддержания и сохранения господдержки, для чего придется расширять бизнес. Для государства же не менее значимым станет увеличение оборота в данном секторе и рост количества рабочих мест. Таким образом, взаимный интерес будет налицо.
Марина Ермоленко

точка зрения
Василий Балакин,
руководитель депар­тамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг»

 – Я бы не стал оценивать ситуацию с автоматизацией складов в РФ в целом, так как это похоже на определение средней температуры по больнице. В различных отраслях потребность в автоматизации складских помещений и, соответственно, глубина проработки данного вопроса разная и напрямую зависит от общей маржинальности бизнеса и уровня конкуренции в конкретном сегменте рынка. Например, для продуктового ритейла стоимость складской обработки стала критичной много лет назад, поэтому и склады таких компаний давно автоматизированы, и там активно используются всевозможные логистические технологии. В качестве противоположного примера приведу склады для материально-технического обеспечения или снабжения предприятий (МТО или МТС): доля складского хранения в стоимости продукта здесь мизерная, поэтому и оптимизировать процессы особо незачем.

Галина Житкова,
руководитель отдела методов и процессов FM Logistic

– При сравнении уровня развития складской логистики в России несколько лет назад и сейчас становится очевидным, что несмотря на местную специфику и ряд объективных сложностей провайдеры, работающие на российском рынке, четко понимают, что будущее – за новейшими технологиями, и смело идут на риски, внедряя их и формируя конкурентные преимущества на завтра. Обычно чем больше незанятых площадей у складского провайдера, тем ниже уровень автоматизации. И наоборот, успешный востребованный провайдер постоянно занят увеличением плотности товаров на площадях для хранения и эффективности их обработки, для того чтобы освободить дополнительные ресурсы для новых объемов. Автоматизированные современные склады не только демонстрируют техническую эстетику, но и способны предложить потенциальному клиенту инновационное эффективное решение, цель которого – снизить стоимость его логистики. Провайдер, предлагающий такие инновации, всегда востребован.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ниже, чем в Европе

Уровень автоматизации складов в России традиционно ниже, чем в европейских странах, таких как Франция, Италия, Германия и даже Польша. Определяющим фактором здесь можно считать высокую стоимость инвестиций в современное складское оснащение. Российская промышленность практически не производит высокотехнологичное оборудование, необходимое для выполнения операций складской логистики, поэтому при разработке проекта инвесторам и собственникам приходится искать зарубежных поставщиков, а это сразу порождает цепочку дополнительных расходов: стоимость доставки, таможенных услуг, оплата таможенных пошлин, а также затраты на сертификацию оборудования в соответствии с российскими нормативными актами.
При поставке оборудования из Европы в Россию его стоимость увеличивается от 30 до 50% по сравнению с ценой производителя. Ситуация с программным обеспечением намного проще: есть решения по управлению складским процессом, требующие минимальных локальных коммуникаций. Основное управление может быть сосредоточено на удаленном сервере – в этом случае практически не важно, где используется система, к тому же стоимость лицензий и интерфейсов почти одинакова для России и Европы.
Огромное влияние на внедрение складской автоматики оказывает временной фактор. Сроки поставок, сложности согласования и подписания контрактов, страховок, организация последующего ремонта и обслуживания, как правило, почти всегда связанного с отсутствием локальной технической поддержки, особенно в случае применения новейших технологий (например, если производитель оборудования еще не успел открыть локальный офис или найти надежного партнера в РФ), – все это вкупе растягивает период внедрения автоматизированных складских систем и создает дополнительные риски.
Снижению рисков может способствовать более длительный (к примеру, по сравнению с оснащением склада отечественным оборудованием) период анализа и расчета итоговой стоимости проекта, а также сроков возврата инвестиций. В то же время дороговизна и необходимость тщательной подготовки создают менее благоприятные по сравнению с Европой условия для внедрения новейших технологий автоматизации складских помещений в России.

Сначала найти клиента

Немаловажное значение для внед­рения дорогих эффективных технологий имеет наличие долгосрочных контрактов на оказание складских услуг. Складская логистика – это оптимизация всевозможных затрат, тюнинговые решения, которые в каждом отдельном случае приводят к определенной специфике деятельности, распространяющейся на конкретные категории товаров. Проще говоря, максимальный эффект в итоге дают наиболее адаптированные под конкретного клиента решения.
Руководитель отдела методов и процессов FM Logistic Галина Житкова приводит такой пример: для максимально плотного хранения на складских полках необходимо разработать размеры и типы полок, максимально соответствующие размерам конкретной категории товаров, условиям их хранения и ротации. «Это нельзя назвать автоматизацией, и в принципе размеры полок легко изменить с помощью перегородок, подогнав их под любой другой товар, – рассуждает эксперт. – Но если это полки в системах вертикального хранения товаров (vertical lift storage) с автоматизированной системой интег­рации в сток и подборкой товара в заказы, то при смене категории товара необходимо проверять не только размеры, ход выполнения процесса и пр., но и ротацию: чем она выше, тем ниже эффективность и возможность использования такого хранения».
Долгосрочность контракта с клиентом, по сути, определяет стабильность сегмента рынка для данного товара или группы товаров. «К со-
жалению, в России максимальная продолжительность контракта составляет от 3 до 5 лет при минимальной амортизации складского оборудования в 5–8 лет», – поясняет Г. Житкова. Вывод: для того, чтобы оснащение склада окупилось, нужно либо иметь контракт на более длительный срок, либо готовить нового клиента на смену старому заранее. В последнем случае может поменяться ассортимент, что приведет к затратам на переоборудование помещения и перенастройку автоматики.

Дешевые руки

Низкая стоимость рабочего времени, большая доступность профессии и меньшая социальная защищенность складского персонала в России по сравнению с Европой часто создают заманчивые условия решения проблемы большого объема операций за счет увеличения количества рабочих рук. В Европе, напротив, высокая заработная плата и регулирующие социальные факторы являются стимулом для автоматизации складов и снижения зависимости данного бизнеса от участия человека.
Какие факторы могут усилить процесс автоматизации складской логистики в РФ? По словам руководителя департамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг» Василия Балакина, самым весомым из них является цена. Причина заключается в невысоком уровне понимания значения логистики в целом.
«В России далеко не все предприятия, даже крупные, имеют в штате директора по логистике, то есть развивать эту область бизнеса иногда просто некому», – комментирует эксперт. Между тем автоматизация складских процессов подразумевает их описание и стандартизацию, но собственник бизнеса зачастую не выделяет средств даже на нормальный склад с беспылевыми полами, удобными стеллажами и подъемно-транспортным оборудованием. «Естественно, информационные системы рассматриваются при этом как что-то лишнее», – добавляет В. Балакин.
По мнению Г. Житковой, усилению автоматизации складов поможет, во-первых, частная инициатива, во-вторых, возможное государственное влияние через систему преференций для стратегических с точки зрения государства секторов экономики. Для складского провайдера, который будет работать в рамках таких полугосударственных проектов и использовать полагающиеся ему преференции, крайне важной станет задача поддержания и сохранения господдержки, для чего придется расширять бизнес. Для государства же не менее значимым станет увеличение оборота в данном секторе и рост количества рабочих мест. Таким образом, взаимный интерес будет налицо.
Марина Ермоленко

точка зрения
Василий Балакин,
руководитель депар­тамента «Логистика» ГК «КОРУС Консалтинг»

 – Я бы не стал оценивать ситуацию с автоматизацией складов в РФ в целом, так как это похоже на определение средней температуры по больнице. В различных отраслях потребность в автоматизации складских помещений и, соответственно, глубина проработки данного вопроса разная и напрямую зависит от общей маржинальности бизнеса и уровня конкуренции в конкретном сегменте рынка. Например, для продуктового ритейла стоимость складской обработки стала критичной много лет назад, поэтому и склады таких компаний давно автоматизированы, и там активно используются всевозможные логистические технологии. В качестве противоположного примера приведу склады для материально-технического обеспечения или снабжения предприятий (МТО или МТС): доля складского хранения в стоимости продукта здесь мизерная, поэтому и оптимизировать процессы особо незачем.

Галина Житкова,
руководитель отдела методов и процессов FM Logistic

– При сравнении уровня развития складской логистики в России несколько лет назад и сейчас становится очевидным, что несмотря на местную специфику и ряд объективных сложностей провайдеры, работающие на российском рынке, четко понимают, что будущее – за новейшими технологиями, и смело идут на риски, внедряя их и формируя конкурентные преимущества на завтра. Обычно чем больше незанятых площадей у складского провайдера, тем ниже уровень автоматизации. И наоборот, успешный востребованный провайдер постоянно занят увеличением плотности товаров на площадях для хранения и эффективности их обработки, для того чтобы освободить дополнительные ресурсы для новых объемов. Автоматизированные современные склады не только демонстрируют техническую эстетику, но и способны предложить потенциальному клиенту инновационное эффективное решение, цель которого – снизить стоимость его логистики. Провайдер, предлагающий такие инновации, всегда востребован.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5279 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b92 [FILE_NAME] => 543bb0f96a3b7e84.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb0f96a3b7e84.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec8578be68636598b25c9a9fbe241767 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b92/543bb0f96a3b7e84.jpg [ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5279 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe [~CODE] => avtomaty-dorogi---ruki---eshche-dorozhe [EXTERNAL_ID] => 9456 [~EXTERNAL_ID] => 9456 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97350:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_META_KEYWORDS] => автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с инвестированием в строительство новых складских площадей в РФ выглядит достаточно благополучной, динамика показателей в этом сегменте рынка недвижимости обнадеживает – особенно на фоне нынешней экономической стагнации. В то же время строительство склада – это только начало, помещение потом еще нужно оборудовать должным образом и заставить работать, а эффективность будет зависеть от уровня автоматизации складских процессов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматы дороги, руки – еще дороже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматы дороги, руки – еще дороже ) )
РЖД-Партнер

Издержки большого улова

Издержки большого улова

На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.

Array
(
    [ID] => 97349
    [~ID] => 97349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Издержки большого улова
    [~NAME] => Издержки большого улова
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/izderzhki-bol%27shogo-ulova/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/izderzhki-bol%27shogo-ulova/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система против сезонности

Фактор сезонности всегда играл определяющую роль при доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные районы страны. Однако нынешней осенью на него наложились проблемы импортозамещения рыбопродукции и увеличения объемов поставки на внутренний рынок. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов, в этом году вылов лососевых составил 312 тыс. т – это порядка 240 тыс. т готовой продукции. Из них 80 тыс. т
были отгружены с перерабатывающих предприятий, а на экспорт ушло всего около 7 тыс. т, то есть не более 10%. Причем часть экспорта составила продукция, ранее остававшаяся на хранении.
Несмотря на то, что практически весь нынешний улов был направлен на внутренний рынок, континентальный российский ритейл сетует на нехватку объемов поставок прежде всего лососевых пород. Причем транспортные компании выполняют свои обязательства практически в полном объеме. «ОАО «РЖД» на сегодняшний день обеспечивает доставку всего заявленного к перевозке объема рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России, – рассказал первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Так, за 8 месяцев текущего года перевозки рыбы увеличились на 8%. По Приморскому краю рост достиг 14%, по Хабаровскому – 17%». Показатели обусловлены выходом на рынок нового транспортного продукта: за последние 3 года были внедрены специальные нитки графика, по которым товарные составы с рыбой идут практически со скоростью пассажирского поезда. Однако на сегодняшний день возможности ускоренных поездов используются не в полном объеме. «Мы ждем только одного – как можно большего предъявления рыбных грузов к перевозке», – подчеркивает представитель ОАО «РЖД».
Вопреки ожиданиям и возможностям, рыба пока не спешит на прилавок. Как пояснил В. Соколов, если раньше на внутренний рынок поступала лишь камчатская горбуша, а сахалинская как более крупная уходила в Китай, то сегодня практически вся дальневосточная рыбная продукция направляется в адрес российского пот­ребителя. В то же время большая ее часть (не только лососевых пород, но и других видов), выловленная в этом году, сейчас находится на хранении в холодильных установках, расположенных как в Дальневосточном регионе, так и в других субъектах Федерации. «Кто-то ждет повышения цены, кто-то не может продать. Сейчас у нас везде полностью забиты холодильники –
от 90 до 100%. И это не только лосось, но и селедка, минтай, то есть целый набор видов, о нехватке которых сейчас говорят. Судя по всему, на них попросту нет спроса», – отмечает он.
Действительно, на потребительском рынке опасения дефицита породили ажиотажный спрос на некоторые виды отечественной рыбной продукции. В свою очередь, наблюдаемый спрос вызвал повышение цен, которые, достигнув определенного предела, стабилизировались. В дальнейшем эксперты прогнозируют их некоторое снижение, способное оживить покупательскую активность. При этом динамика роста цен на отечественную рыбопродукцию существенно отстает от импортных аналогов. Как рассказал заведующий лабораторией экономики и статистики рыбохозяйственного комплекса Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Сергей Синяков, цена импортной продукции за последние годы росла опережающими темпами по отношению к цене российской рыбы. Если за последние 10 лет объем импорта вырос в 7,3 раза, то стоимость импорта – в 10,6 раза. То есть на фоне роста объема цена росла быстрее, что говорит о весьма умелой, если не сказать – агрессивной, маркетинговой политике импортеров с норвежской стороны. К примеру, на момент вступления в силу известных ограничений доля норвежской семги на отечественном рынке составляла 200 тыс. т – вдвое больше, чем еще 4 года назад. Интерес к этому виду продукции как со стороны российских импортеров, так и со стороны торговых сетей вполне объясним – относительно небольшие объемы поставки при высокой цене сделали ее продажи выгодными для розничных продаж и позволили организовать цепи доставки с упором на качество.

В поисках общего знаменателя

Создание экономически целесооб­разных условий для продвижения дальневосточной рыбопродукции на европейской территории России возможно и у нас. Для этого предлагается субсидирование добычи рыбы на Дальнем Востоке – этот вопрос сейчас рассматривается в правительстве. Однако едва ли такие субсидии позволят улучшить позиции транспортных компаний. Из-за затоваривания холодильных мощностей собственники специализированного подвижного состава несут существенные убытки. Так, например, на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов рефрижераторного и изотермического составов. На рентабельности перевозочного бизнеса сказывается и разница в стоимости перевозки рыбы с Дальнего Востока. «Мы в состоянии в течение 3 месяцев обеспечить перевозку рыбы так, чтобы удовлетворить любой спрос. Но для этого необходимо выравнять стоимость килограмма перевозки в любом типе подвижного состава, который существует на рынке перевозок скоропортящихся грузов», – считает директор группы компаний ООО «Агентство Реф­перевозки» Ильдус Халиков. Он предлагает поднять стоимость перевозки в изотермическом вагоне и вагоне-термосе до уровня рефконтейнеров или по крайней мере до уровня рефсекций. «Имея разницу в тарифах между универсальным контейнером и вагонами разного типа, в том числе крытыми, мы будем наблюдать ситуацию, подобную сегодняшней. И через 3 года также будет стоять вопрос: почему не на чем везти рыбу?» – подчеркивает И. Халиков.
Альтернативой при этом может стать поиск других маршрутов и иных видов транспорта: доставка по Севморпути и автомобилями. Возможны и вполне экзотические варианты, например вывоз рыбы в европейскую часть России через Индийский океан. Благо технология рефконтейнерной перевозки это вполне позволяет, хотя и потребует на данный маршрут около 45 суток. Но при этом стоимость доставки 1 кг рыбы от Владивостока до Санкт-Петербурга составит всего 5,5 руб.
В то же время, как отмечает генеральный директор ООО «Центр развития инвестиций», эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева, когда мы рассматриваем цену доставки килограмма лососевых с территории Дальнего Востока в центральные регионы, надо иметь в виду не только железно­дорожную составляющую. «Здесь мы сталкиваемся с комплексной проб­лемой, связанной прежде всего с
инфраструктурной отсталостью, – заявляет она. – И когда мы говорим о транспортной инфраструктуре таких морских рыбных портов, как Владивосток, Находка, Зарубино, нужно понимать, что она практически «не переваривает» рыбную продукцию, в частности, в грузовой работе Находкинского рыбного порта последняя составляет не более 10%». Сегодня занимающиеся добычей предприятия вынуждены арендовать холодильные мощности, гидротехнические сооружения, а это также влечет дополнительную финансовую нагрузку и сказывается на конечной цене товара. Вопрос портовых стенок немаловажен для отгрузки рыбы. Часть из них при развале системы рыбных портов Росимущество отдало арендаторам на длительные сроки за вполне условные деньги. Как сообщил В. Соколов, сейчас ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Федерального агентства по рыболовству меняет стратегию, планируя стать оператором этих стенок путем судебного расторжения сделок, невыгодных государству.
Но пока ФА занимается судебными тяжбами, представители рыбопромышленного комплекса сетуют на формализм и медлительность самих госрегуляторов. По словам генерального директора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, если все разрешительные процедуры для экспортной продукции по регламенту должны занимать не более 4 часов, то оформление документов со стороны Россельхознадзора для продукции, адресуемой на внутренний рынок, может составить все 4 дня. «Если у контролирующих органов возникнет потребность более углубленно обследовать продукцию, она должна будет выгружаться в холодильники, которые уже заполнены до предела. В итоге мы получаем незапланированную работу холодильника и простой подвижного состава», – констатирует он.
Нынешняя большая путина и форс-мажорные обстоятельства резкой переориентации поставок рыбопродукции с внешнего на внутренний рынок выявили всю сложность взаимозависимостей в транспортно-логистической цепочке доставки данного вида скоропорта. Основной причиной наблюдаемого дисбаланса становятся разнонаправленные интересы участников данного рынка и отсутствие общей бизнес-мотивации, нацеленной на быстрое удовлетворение потребительского спроса в качественном продукте. Рыба, как известно, не бывает второй свежести, поэтому было бы логично, чтобы и транспортные услуги в данном сегменте перевозок стремились соответствовать самым высоким критериям.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Система против сезонности

Фактор сезонности всегда играл определяющую роль при доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные районы страны. Однако нынешней осенью на него наложились проблемы импортозамещения рыбопродукции и увеличения объемов поставки на внутренний рынок. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов, в этом году вылов лососевых составил 312 тыс. т – это порядка 240 тыс. т готовой продукции. Из них 80 тыс. т
были отгружены с перерабатывающих предприятий, а на экспорт ушло всего около 7 тыс. т, то есть не более 10%. Причем часть экспорта составила продукция, ранее остававшаяся на хранении.
Несмотря на то, что практически весь нынешний улов был направлен на внутренний рынок, континентальный российский ритейл сетует на нехватку объемов поставок прежде всего лососевых пород. Причем транспортные компании выполняют свои обязательства практически в полном объеме. «ОАО «РЖД» на сегодняшний день обеспечивает доставку всего заявленного к перевозке объема рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России, – рассказал первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Так, за 8 месяцев текущего года перевозки рыбы увеличились на 8%. По Приморскому краю рост достиг 14%, по Хабаровскому – 17%». Показатели обусловлены выходом на рынок нового транспортного продукта: за последние 3 года были внедрены специальные нитки графика, по которым товарные составы с рыбой идут практически со скоростью пассажирского поезда. Однако на сегодняшний день возможности ускоренных поездов используются не в полном объеме. «Мы ждем только одного – как можно большего предъявления рыбных грузов к перевозке», – подчеркивает представитель ОАО «РЖД».
Вопреки ожиданиям и возможностям, рыба пока не спешит на прилавок. Как пояснил В. Соколов, если раньше на внутренний рынок поступала лишь камчатская горбуша, а сахалинская как более крупная уходила в Китай, то сегодня практически вся дальневосточная рыбная продукция направляется в адрес российского пот­ребителя. В то же время большая ее часть (не только лососевых пород, но и других видов), выловленная в этом году, сейчас находится на хранении в холодильных установках, расположенных как в Дальневосточном регионе, так и в других субъектах Федерации. «Кто-то ждет повышения цены, кто-то не может продать. Сейчас у нас везде полностью забиты холодильники –
от 90 до 100%. И это не только лосось, но и селедка, минтай, то есть целый набор видов, о нехватке которых сейчас говорят. Судя по всему, на них попросту нет спроса», – отмечает он.
Действительно, на потребительском рынке опасения дефицита породили ажиотажный спрос на некоторые виды отечественной рыбной продукции. В свою очередь, наблюдаемый спрос вызвал повышение цен, которые, достигнув определенного предела, стабилизировались. В дальнейшем эксперты прогнозируют их некоторое снижение, способное оживить покупательскую активность. При этом динамика роста цен на отечественную рыбопродукцию существенно отстает от импортных аналогов. Как рассказал заведующий лабораторией экономики и статистики рыбохозяйственного комплекса Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Сергей Синяков, цена импортной продукции за последние годы росла опережающими темпами по отношению к цене российской рыбы. Если за последние 10 лет объем импорта вырос в 7,3 раза, то стоимость импорта – в 10,6 раза. То есть на фоне роста объема цена росла быстрее, что говорит о весьма умелой, если не сказать – агрессивной, маркетинговой политике импортеров с норвежской стороны. К примеру, на момент вступления в силу известных ограничений доля норвежской семги на отечественном рынке составляла 200 тыс. т – вдвое больше, чем еще 4 года назад. Интерес к этому виду продукции как со стороны российских импортеров, так и со стороны торговых сетей вполне объясним – относительно небольшие объемы поставки при высокой цене сделали ее продажи выгодными для розничных продаж и позволили организовать цепи доставки с упором на качество.

В поисках общего знаменателя

Создание экономически целесооб­разных условий для продвижения дальневосточной рыбопродукции на европейской территории России возможно и у нас. Для этого предлагается субсидирование добычи рыбы на Дальнем Востоке – этот вопрос сейчас рассматривается в правительстве. Однако едва ли такие субсидии позволят улучшить позиции транспортных компаний. Из-за затоваривания холодильных мощностей собственники специализированного подвижного состава несут существенные убытки. Так, например, на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов рефрижераторного и изотермического составов. На рентабельности перевозочного бизнеса сказывается и разница в стоимости перевозки рыбы с Дальнего Востока. «Мы в состоянии в течение 3 месяцев обеспечить перевозку рыбы так, чтобы удовлетворить любой спрос. Но для этого необходимо выравнять стоимость килограмма перевозки в любом типе подвижного состава, который существует на рынке перевозок скоропортящихся грузов», – считает директор группы компаний ООО «Агентство Реф­перевозки» Ильдус Халиков. Он предлагает поднять стоимость перевозки в изотермическом вагоне и вагоне-термосе до уровня рефконтейнеров или по крайней мере до уровня рефсекций. «Имея разницу в тарифах между универсальным контейнером и вагонами разного типа, в том числе крытыми, мы будем наблюдать ситуацию, подобную сегодняшней. И через 3 года также будет стоять вопрос: почему не на чем везти рыбу?» – подчеркивает И. Халиков.
Альтернативой при этом может стать поиск других маршрутов и иных видов транспорта: доставка по Севморпути и автомобилями. Возможны и вполне экзотические варианты, например вывоз рыбы в европейскую часть России через Индийский океан. Благо технология рефконтейнерной перевозки это вполне позволяет, хотя и потребует на данный маршрут около 45 суток. Но при этом стоимость доставки 1 кг рыбы от Владивостока до Санкт-Петербурга составит всего 5,5 руб.
В то же время, как отмечает генеральный директор ООО «Центр развития инвестиций», эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева, когда мы рассматриваем цену доставки килограмма лососевых с территории Дальнего Востока в центральные регионы, надо иметь в виду не только железно­дорожную составляющую. «Здесь мы сталкиваемся с комплексной проб­лемой, связанной прежде всего с
инфраструктурной отсталостью, – заявляет она. – И когда мы говорим о транспортной инфраструктуре таких морских рыбных портов, как Владивосток, Находка, Зарубино, нужно понимать, что она практически «не переваривает» рыбную продукцию, в частности, в грузовой работе Находкинского рыбного порта последняя составляет не более 10%». Сегодня занимающиеся добычей предприятия вынуждены арендовать холодильные мощности, гидротехнические сооружения, а это также влечет дополнительную финансовую нагрузку и сказывается на конечной цене товара. Вопрос портовых стенок немаловажен для отгрузки рыбы. Часть из них при развале системы рыбных портов Росимущество отдало арендаторам на длительные сроки за вполне условные деньги. Как сообщил В. Соколов, сейчас ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Федерального агентства по рыболовству меняет стратегию, планируя стать оператором этих стенок путем судебного расторжения сделок, невыгодных государству.
Но пока ФА занимается судебными тяжбами, представители рыбопромышленного комплекса сетуют на формализм и медлительность самих госрегуляторов. По словам генерального директора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, если все разрешительные процедуры для экспортной продукции по регламенту должны занимать не более 4 часов, то оформление документов со стороны Россельхознадзора для продукции, адресуемой на внутренний рынок, может составить все 4 дня. «Если у контролирующих органов возникнет потребность более углубленно обследовать продукцию, она должна будет выгружаться в холодильники, которые уже заполнены до предела. В итоге мы получаем незапланированную работу холодильника и простой подвижного состава», – констатирует он.
Нынешняя большая путина и форс-мажорные обстоятельства резкой переориентации поставок рыбопродукции с внешнего на внутренний рынок выявили всю сложность взаимозависимостей в транспортно-логистической цепочке доставки данного вида скоропорта. Основной причиной наблюдаемого дисбаланса становятся разнонаправленные интересы участников данного рынка и отсутствие общей бизнес-мотивации, нацеленной на быстрое удовлетворение потребительского спроса в качественном продукте. Рыба, как известно, не бывает второй свежести, поэтому было бы логично, чтобы и транспортные услуги в данном сегменте перевозок стремились соответствовать самым высоким критериям.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5277 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7066 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21a [FILE_NAME] => 543bb0711e6f69b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb0711e6f69b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7cfb08ed2b9a7767044719b3ef085c5e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [ALT] => Издержки большого улова [TITLE] => Издержки большого улова ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izderzhki-bol'shogo-ulova [~CODE] => izderzhki-bol'shogo-ulova [EXTERNAL_ID] => 9455 [~EXTERNAL_ID] => 9455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Издержки большого улова [SECTION_META_KEYWORDS] => издержки большого улова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => издержки большого улова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова ) )

									Array
(
    [ID] => 97349
    [~ID] => 97349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Издержки большого улова
    [~NAME] => Издержки большого улова
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/izderzhki-bol%27shogo-ulova/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/izderzhki-bol%27shogo-ulova/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Система против сезонности

Фактор сезонности всегда играл определяющую роль при доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные районы страны. Однако нынешней осенью на него наложились проблемы импортозамещения рыбопродукции и увеличения объемов поставки на внутренний рынок. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов, в этом году вылов лососевых составил 312 тыс. т – это порядка 240 тыс. т готовой продукции. Из них 80 тыс. т
были отгружены с перерабатывающих предприятий, а на экспорт ушло всего около 7 тыс. т, то есть не более 10%. Причем часть экспорта составила продукция, ранее остававшаяся на хранении.
Несмотря на то, что практически весь нынешний улов был направлен на внутренний рынок, континентальный российский ритейл сетует на нехватку объемов поставок прежде всего лососевых пород. Причем транспортные компании выполняют свои обязательства практически в полном объеме. «ОАО «РЖД» на сегодняшний день обеспечивает доставку всего заявленного к перевозке объема рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России, – рассказал первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Так, за 8 месяцев текущего года перевозки рыбы увеличились на 8%. По Приморскому краю рост достиг 14%, по Хабаровскому – 17%». Показатели обусловлены выходом на рынок нового транспортного продукта: за последние 3 года были внедрены специальные нитки графика, по которым товарные составы с рыбой идут практически со скоростью пассажирского поезда. Однако на сегодняшний день возможности ускоренных поездов используются не в полном объеме. «Мы ждем только одного – как можно большего предъявления рыбных грузов к перевозке», – подчеркивает представитель ОАО «РЖД».
Вопреки ожиданиям и возможностям, рыба пока не спешит на прилавок. Как пояснил В. Соколов, если раньше на внутренний рынок поступала лишь камчатская горбуша, а сахалинская как более крупная уходила в Китай, то сегодня практически вся дальневосточная рыбная продукция направляется в адрес российского пот­ребителя. В то же время большая ее часть (не только лососевых пород, но и других видов), выловленная в этом году, сейчас находится на хранении в холодильных установках, расположенных как в Дальневосточном регионе, так и в других субъектах Федерации. «Кто-то ждет повышения цены, кто-то не может продать. Сейчас у нас везде полностью забиты холодильники –
от 90 до 100%. И это не только лосось, но и селедка, минтай, то есть целый набор видов, о нехватке которых сейчас говорят. Судя по всему, на них попросту нет спроса», – отмечает он.
Действительно, на потребительском рынке опасения дефицита породили ажиотажный спрос на некоторые виды отечественной рыбной продукции. В свою очередь, наблюдаемый спрос вызвал повышение цен, которые, достигнув определенного предела, стабилизировались. В дальнейшем эксперты прогнозируют их некоторое снижение, способное оживить покупательскую активность. При этом динамика роста цен на отечественную рыбопродукцию существенно отстает от импортных аналогов. Как рассказал заведующий лабораторией экономики и статистики рыбохозяйственного комплекса Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Сергей Синяков, цена импортной продукции за последние годы росла опережающими темпами по отношению к цене российской рыбы. Если за последние 10 лет объем импорта вырос в 7,3 раза, то стоимость импорта – в 10,6 раза. То есть на фоне роста объема цена росла быстрее, что говорит о весьма умелой, если не сказать – агрессивной, маркетинговой политике импортеров с норвежской стороны. К примеру, на момент вступления в силу известных ограничений доля норвежской семги на отечественном рынке составляла 200 тыс. т – вдвое больше, чем еще 4 года назад. Интерес к этому виду продукции как со стороны российских импортеров, так и со стороны торговых сетей вполне объясним – относительно небольшие объемы поставки при высокой цене сделали ее продажи выгодными для розничных продаж и позволили организовать цепи доставки с упором на качество.

В поисках общего знаменателя

Создание экономически целесооб­разных условий для продвижения дальневосточной рыбопродукции на европейской территории России возможно и у нас. Для этого предлагается субсидирование добычи рыбы на Дальнем Востоке – этот вопрос сейчас рассматривается в правительстве. Однако едва ли такие субсидии позволят улучшить позиции транспортных компаний. Из-за затоваривания холодильных мощностей собственники специализированного подвижного состава несут существенные убытки. Так, например, на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов рефрижераторного и изотермического составов. На рентабельности перевозочного бизнеса сказывается и разница в стоимости перевозки рыбы с Дальнего Востока. «Мы в состоянии в течение 3 месяцев обеспечить перевозку рыбы так, чтобы удовлетворить любой спрос. Но для этого необходимо выравнять стоимость килограмма перевозки в любом типе подвижного состава, который существует на рынке перевозок скоропортящихся грузов», – считает директор группы компаний ООО «Агентство Реф­перевозки» Ильдус Халиков. Он предлагает поднять стоимость перевозки в изотермическом вагоне и вагоне-термосе до уровня рефконтейнеров или по крайней мере до уровня рефсекций. «Имея разницу в тарифах между универсальным контейнером и вагонами разного типа, в том числе крытыми, мы будем наблюдать ситуацию, подобную сегодняшней. И через 3 года также будет стоять вопрос: почему не на чем везти рыбу?» – подчеркивает И. Халиков.
Альтернативой при этом может стать поиск других маршрутов и иных видов транспорта: доставка по Севморпути и автомобилями. Возможны и вполне экзотические варианты, например вывоз рыбы в европейскую часть России через Индийский океан. Благо технология рефконтейнерной перевозки это вполне позволяет, хотя и потребует на данный маршрут около 45 суток. Но при этом стоимость доставки 1 кг рыбы от Владивостока до Санкт-Петербурга составит всего 5,5 руб.
В то же время, как отмечает генеральный директор ООО «Центр развития инвестиций», эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева, когда мы рассматриваем цену доставки килограмма лососевых с территории Дальнего Востока в центральные регионы, надо иметь в виду не только железно­дорожную составляющую. «Здесь мы сталкиваемся с комплексной проб­лемой, связанной прежде всего с
инфраструктурной отсталостью, – заявляет она. – И когда мы говорим о транспортной инфраструктуре таких морских рыбных портов, как Владивосток, Находка, Зарубино, нужно понимать, что она практически «не переваривает» рыбную продукцию, в частности, в грузовой работе Находкинского рыбного порта последняя составляет не более 10%». Сегодня занимающиеся добычей предприятия вынуждены арендовать холодильные мощности, гидротехнические сооружения, а это также влечет дополнительную финансовую нагрузку и сказывается на конечной цене товара. Вопрос портовых стенок немаловажен для отгрузки рыбы. Часть из них при развале системы рыбных портов Росимущество отдало арендаторам на длительные сроки за вполне условные деньги. Как сообщил В. Соколов, сейчас ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Федерального агентства по рыболовству меняет стратегию, планируя стать оператором этих стенок путем судебного расторжения сделок, невыгодных государству.
Но пока ФА занимается судебными тяжбами, представители рыбопромышленного комплекса сетуют на формализм и медлительность самих госрегуляторов. По словам генерального директора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, если все разрешительные процедуры для экспортной продукции по регламенту должны занимать не более 4 часов, то оформление документов со стороны Россельхознадзора для продукции, адресуемой на внутренний рынок, может составить все 4 дня. «Если у контролирующих органов возникнет потребность более углубленно обследовать продукцию, она должна будет выгружаться в холодильники, которые уже заполнены до предела. В итоге мы получаем незапланированную работу холодильника и простой подвижного состава», – констатирует он.
Нынешняя большая путина и форс-мажорные обстоятельства резкой переориентации поставок рыбопродукции с внешнего на внутренний рынок выявили всю сложность взаимозависимостей в транспортно-логистической цепочке доставки данного вида скоропорта. Основной причиной наблюдаемого дисбаланса становятся разнонаправленные интересы участников данного рынка и отсутствие общей бизнес-мотивации, нацеленной на быстрое удовлетворение потребительского спроса в качественном продукте. Рыба, как известно, не бывает второй свежести, поэтому было бы логично, чтобы и транспортные услуги в данном сегменте перевозок стремились соответствовать самым высоким критериям.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Система против сезонности

Фактор сезонности всегда играл определяющую роль при доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные районы страны. Однако нынешней осенью на него наложились проблемы импортозамещения рыбопродукции и увеличения объемов поставки на внутренний рынок. Как рассказал заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов, в этом году вылов лососевых составил 312 тыс. т – это порядка 240 тыс. т готовой продукции. Из них 80 тыс. т
были отгружены с перерабатывающих предприятий, а на экспорт ушло всего около 7 тыс. т, то есть не более 10%. Причем часть экспорта составила продукция, ранее остававшаяся на хранении.
Несмотря на то, что практически весь нынешний улов был направлен на внутренний рынок, континентальный российский ритейл сетует на нехватку объемов поставок прежде всего лососевых пород. Причем транспортные компании выполняют свои обязательства практически в полном объеме. «ОАО «РЖД» на сегодняшний день обеспечивает доставку всего заявленного к перевозке объема рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России, – рассказал первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Колесников. – Так, за 8 месяцев текущего года перевозки рыбы увеличились на 8%. По Приморскому краю рост достиг 14%, по Хабаровскому – 17%». Показатели обусловлены выходом на рынок нового транспортного продукта: за последние 3 года были внедрены специальные нитки графика, по которым товарные составы с рыбой идут практически со скоростью пассажирского поезда. Однако на сегодняшний день возможности ускоренных поездов используются не в полном объеме. «Мы ждем только одного – как можно большего предъявления рыбных грузов к перевозке», – подчеркивает представитель ОАО «РЖД».
Вопреки ожиданиям и возможностям, рыба пока не спешит на прилавок. Как пояснил В. Соколов, если раньше на внутренний рынок поступала лишь камчатская горбуша, а сахалинская как более крупная уходила в Китай, то сегодня практически вся дальневосточная рыбная продукция направляется в адрес российского пот­ребителя. В то же время большая ее часть (не только лососевых пород, но и других видов), выловленная в этом году, сейчас находится на хранении в холодильных установках, расположенных как в Дальневосточном регионе, так и в других субъектах Федерации. «Кто-то ждет повышения цены, кто-то не может продать. Сейчас у нас везде полностью забиты холодильники –
от 90 до 100%. И это не только лосось, но и селедка, минтай, то есть целый набор видов, о нехватке которых сейчас говорят. Судя по всему, на них попросту нет спроса», – отмечает он.
Действительно, на потребительском рынке опасения дефицита породили ажиотажный спрос на некоторые виды отечественной рыбной продукции. В свою очередь, наблюдаемый спрос вызвал повышение цен, которые, достигнув определенного предела, стабилизировались. В дальнейшем эксперты прогнозируют их некоторое снижение, способное оживить покупательскую активность. При этом динамика роста цен на отечественную рыбопродукцию существенно отстает от импортных аналогов. Как рассказал заведующий лабораторией экономики и статистики рыбохозяйственного комплекса Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии Сергей Синяков, цена импортной продукции за последние годы росла опережающими темпами по отношению к цене российской рыбы. Если за последние 10 лет объем импорта вырос в 7,3 раза, то стоимость импорта – в 10,6 раза. То есть на фоне роста объема цена росла быстрее, что говорит о весьма умелой, если не сказать – агрессивной, маркетинговой политике импортеров с норвежской стороны. К примеру, на момент вступления в силу известных ограничений доля норвежской семги на отечественном рынке составляла 200 тыс. т – вдвое больше, чем еще 4 года назад. Интерес к этому виду продукции как со стороны российских импортеров, так и со стороны торговых сетей вполне объясним – относительно небольшие объемы поставки при высокой цене сделали ее продажи выгодными для розничных продаж и позволили организовать цепи доставки с упором на качество.

В поисках общего знаменателя

Создание экономически целесооб­разных условий для продвижения дальневосточной рыбопродукции на европейской территории России возможно и у нас. Для этого предлагается субсидирование добычи рыбы на Дальнем Востоке – этот вопрос сейчас рассматривается в правительстве. Однако едва ли такие субсидии позволят улучшить позиции транспортных компаний. Из-за затоваривания холодильных мощностей собственники специализированного подвижного состава несут существенные убытки. Так, например, на сегодняшний день простаивает более 300 вагонов рефрижераторного и изотермического составов. На рентабельности перевозочного бизнеса сказывается и разница в стоимости перевозки рыбы с Дальнего Востока. «Мы в состоянии в течение 3 месяцев обеспечить перевозку рыбы так, чтобы удовлетворить любой спрос. Но для этого необходимо выравнять стоимость килограмма перевозки в любом типе подвижного состава, который существует на рынке перевозок скоропортящихся грузов», – считает директор группы компаний ООО «Агентство Реф­перевозки» Ильдус Халиков. Он предлагает поднять стоимость перевозки в изотермическом вагоне и вагоне-термосе до уровня рефконтейнеров или по крайней мере до уровня рефсекций. «Имея разницу в тарифах между универсальным контейнером и вагонами разного типа, в том числе крытыми, мы будем наблюдать ситуацию, подобную сегодняшней. И через 3 года также будет стоять вопрос: почему не на чем везти рыбу?» – подчеркивает И. Халиков.
Альтернативой при этом может стать поиск других маршрутов и иных видов транспорта: доставка по Севморпути и автомобилями. Возможны и вполне экзотические варианты, например вывоз рыбы в европейскую часть России через Индийский океан. Благо технология рефконтейнерной перевозки это вполне позволяет, хотя и потребует на данный маршрут около 45 суток. Но при этом стоимость доставки 1 кг рыбы от Владивостока до Санкт-Петербурга составит всего 5,5 руб.
В то же время, как отмечает генеральный директор ООО «Центр развития инвестиций», эксперт НП СРО «Деловой союз оценщиков» Марина Макеева, когда мы рассматриваем цену доставки килограмма лососевых с территории Дальнего Востока в центральные регионы, надо иметь в виду не только железно­дорожную составляющую. «Здесь мы сталкиваемся с комплексной проб­лемой, связанной прежде всего с
инфраструктурной отсталостью, – заявляет она. – И когда мы говорим о транспортной инфраструктуре таких морских рыбных портов, как Владивосток, Находка, Зарубино, нужно понимать, что она практически «не переваривает» рыбную продукцию, в частности, в грузовой работе Находкинского рыбного порта последняя составляет не более 10%». Сегодня занимающиеся добычей предприятия вынуждены арендовать холодильные мощности, гидротехнические сооружения, а это также влечет дополнительную финансовую нагрузку и сказывается на конечной цене товара. Вопрос портовых стенок немаловажен для отгрузки рыбы. Часть из них при развале системы рыбных портов Росимущество отдало арендаторам на длительные сроки за вполне условные деньги. Как сообщил В. Соколов, сейчас ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» Федерального агентства по рыболовству меняет стратегию, планируя стать оператором этих стенок путем судебного расторжения сделок, невыгодных государству.
Но пока ФА занимается судебными тяжбами, представители рыбопромышленного комплекса сетуют на формализм и медлительность самих госрегуляторов. По словам генерального директора Южно-Курильского рыбокомбината Константина Коробкова, если все разрешительные процедуры для экспортной продукции по регламенту должны занимать не более 4 часов, то оформление документов со стороны Россельхознадзора для продукции, адресуемой на внутренний рынок, может составить все 4 дня. «Если у контролирующих органов возникнет потребность более углубленно обследовать продукцию, она должна будет выгружаться в холодильники, которые уже заполнены до предела. В итоге мы получаем незапланированную работу холодильника и простой подвижного состава», – констатирует он.
Нынешняя большая путина и форс-мажорные обстоятельства резкой переориентации поставок рыбопродукции с внешнего на внутренний рынок выявили всю сложность взаимозависимостей в транспортно-логистической цепочке доставки данного вида скоропорта. Основной причиной наблюдаемого дисбаланса становятся разнонаправленные интересы участников данного рынка и отсутствие общей бизнес-мотивации, нацеленной на быстрое удовлетворение потребительского спроса в качественном продукте. Рыба, как известно, не бывает второй свежести, поэтому было бы логично, чтобы и транспортные услуги в данном сегменте перевозок стремились соответствовать самым высоким критериям.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5277 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 89 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7066 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/21a [FILE_NAME] => 543bb0711e6f69b6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb0711e6f69b6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7cfb08ed2b9a7767044719b3ef085c5e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/21a/543bb0711e6f69b6.jpg [ALT] => Издержки большого улова [TITLE] => Издержки большого улова ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5277 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izderzhki-bol'shogo-ulova [~CODE] => izderzhki-bol'shogo-ulova [EXTERNAL_ID] => 9455 [~EXTERNAL_ID] => 9455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97349:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Издержки большого улова [SECTION_META_KEYWORDS] => издержки большого улова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => издержки большого улова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день наблюдается значительный рост погрузки рыбной продукции из дальневосточных портов в центральные регионы страны. В разгар красной путины и накануне массового вылова сельди участники рынка говорят о неэффективности сложившейся цепочки поставок рыбной продукции до конечного потребителя.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Издержки большого улова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Издержки большого улова ) )
РЖД-Партнер

В ожидании новых проектов

В ожидании  новых проектов

После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль.
Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?

Array
(
    [ID] => 97348
    [~ID] => 97348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => В ожидании  новых проектов
    [~NAME] => В ожидании  новых проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/v-ozhidanii--novykh-proektov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/v-ozhidanii--novykh-proektov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет стройке – нет перевозке?

Объем погрузки строительных грузов и цемента сокращается уже второй год. По итогам 2013-го снижение составило 5,7 и 1,6% соответственно. С начала текущего года отрицательная динамика только нарастала, за 8 месяцев достигнув 17% по строительным грузам и 6,8% по цементу.
Прежде всего это обусловлено завершением строительства олимпийских объектов, считает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло. Оживления погрузки строительных грузов стоит ожидать по мере возникновения крупных объектов», – полагает он.
Такой же точки зрения придерживаются и другие участники рынка. Так, по словам руководителя между­народного отдела ГК «Санна» Сергея Разинкина, положительного тренда в сегменте строительных грузов стоит ожидать не раньше 2016 года. «Рост погрузки будет связан со строительством стадионов и прочих спортивных объектов для XXI Чемпионата мира по футболу, который пройдет в июне – июле 2018 года. Пока мы не берем в расчет возведение моста через Керченский пролив – сроки его строительства и сдачи в эксплуатацию окончательно еще не утверждены. Других масштабных строек, по нашим сведениям, в обозримом будущем не планируется», – пояснил он.
Это мнение разделяет и старший аналитик ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК «ОВК») Лейсана Коробейникова. При этом она добавляет, что уже в 2015 году в Карачаево-Черкесской Республике намечена реализация крупных проектов с государственной поддержкой, объем инвестиций составит более 160 млрд руб. Так, например, планируется развитие всесезонного курорта «Архыз», включенного в проект туристического кластера в соответствии с постановлением правительства РФ.

Экономика всему голова

По мнению М. Викторова, ситуация с перевозкой строительных грузов отражает общее состояние строительной отрасли в России.
«В последние 3–4 года наблюдалось активное развитие, строительство жилья увеличивалось, хотя темпы роста и снижались. Сейчас же в этой сфере существует ряд проблем. Например, с финансовым обеспечением: кредиты на покупку жилья для населения по-прежнему невыгодны. В то же время цены на объекты недвижимости остановились, даже намечается их снижение, что скажется на уменьшении маржи застройщиков», – добавил он.
По данным Росстата, за 8 месяцев 2014-го в РФ было построено 5,4 млн кв. м жилья – это на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объем строительных работ составил 3,4 трлн руб., снизившись на 3,1%.
Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В этом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он. Так, по словам А. Громового, в первые 4 месяца 2014-го в Карелии наблюдался рост перевозок щебня (+12%), однако уже в II и III кварталах объемы погрузки снизились до уровня прош­лого года.
Есть и другая точка зрения. По оценкам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, на рынок повлияла геополитическая ситуация. «Причиной снижения перевозок стройгрузов на сети железных дорог является уменьшение количества новых заказов на строительство ввиду сложившейся ситуации вокруг кризиса в Украине. Ослабление курса рубля также могло стать причиной снижения грузооборота», – предполагает аналитик. По его прогнозам, темпы сокращения погрузки строительных грузов в II полугодии 2014-го могут еще увеличиться.

Все вернулось на круги своя

А. Громовой отмечает и другую тенденцию: «С недавних пор поставки украинского щебня в Россию упали в 2 раза, а ожидаемого дефицита данной номенклатуры на рынке нет. Все вышесказанное говорит об уменьшении доли закупок, что привело к умеренному спросу на строительные грузы».
В то же время все респонденты уверены в том, что в ближайшие годы отрасли удастся хотя бы частично восстановить свои позиции. Так, М. Викторов считает, что ее сможет поддержать активная фаза подготовки к чемпионату мира по футболу.
А вот по прогнозу С. Разинкина, в краткосрочной перспективе увеличения погрузки строительных материалов ожидать не стоит. «Статистика вполне закономерна и даже предсказуема. Не секрет, что повышенный спрос на транспортировку стройматериалов, которым ознаменовались последние несколько лет, был вызван возведением олимпийских объектов в Сочи. Стройка закончилась, и, как следствие, пропала необходимость в перевозке», – рассуждает эксперт. Кроме того, он отмечает, что не стоит забывать о сезонности спроса. «Как известно, по мере наступления холодов частники, составляющие серьезный процент заказчиков стройматериалов, снижают свою активность», – поясняет С. Разинкин.
К тому же снижение объемов перевозки строительных грузов и цемента на сети РЖД произошло из-за перехода части компаний на использование автотранспорта. Доля доставки данных грузов автомобилями начала увеличиваться еще 5 лет назад, и, по прогнозу директора по PR и GR ООО «СМПро» Романа Куприна, эта тенденция будет отмечаться еще в течение нескольких лет. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырастал, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузо­потока была вынуждена перейти на авто­транспорт», – добавляет эксперт. По его данным, если в прошлом году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было
50 на 50, то за I полугодие 2014-го пере­вес оказался на стороне авто­перевозок: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Однако отрицательная динамика вовсе не свидетельствует о серьезных проблемах в отрасли. Большинство экспертов утверждают, что просто все постепенно вернулось на круги своя. И никто не сомневается, что как только в полную силу начнется реализация новых проектов, строительные грузы рекой потекут по стальным магистралям.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет стройке – нет перевозке?

Объем погрузки строительных грузов и цемента сокращается уже второй год. По итогам 2013-го снижение составило 5,7 и 1,6% соответственно. С начала текущего года отрицательная динамика только нарастала, за 8 месяцев достигнув 17% по строительным грузам и 6,8% по цементу.
Прежде всего это обусловлено завершением строительства олимпийских объектов, считает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло. Оживления погрузки строительных грузов стоит ожидать по мере возникновения крупных объектов», – полагает он.
Такой же точки зрения придерживаются и другие участники рынка. Так, по словам руководителя между­народного отдела ГК «Санна» Сергея Разинкина, положительного тренда в сегменте строительных грузов стоит ожидать не раньше 2016 года. «Рост погрузки будет связан со строительством стадионов и прочих спортивных объектов для XXI Чемпионата мира по футболу, который пройдет в июне – июле 2018 года. Пока мы не берем в расчет возведение моста через Керченский пролив – сроки его строительства и сдачи в эксплуатацию окончательно еще не утверждены. Других масштабных строек, по нашим сведениям, в обозримом будущем не планируется», – пояснил он.
Это мнение разделяет и старший аналитик ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК «ОВК») Лейсана Коробейникова. При этом она добавляет, что уже в 2015 году в Карачаево-Черкесской Республике намечена реализация крупных проектов с государственной поддержкой, объем инвестиций составит более 160 млрд руб. Так, например, планируется развитие всесезонного курорта «Архыз», включенного в проект туристического кластера в соответствии с постановлением правительства РФ.

Экономика всему голова

По мнению М. Викторова, ситуация с перевозкой строительных грузов отражает общее состояние строительной отрасли в России.
«В последние 3–4 года наблюдалось активное развитие, строительство жилья увеличивалось, хотя темпы роста и снижались. Сейчас же в этой сфере существует ряд проблем. Например, с финансовым обеспечением: кредиты на покупку жилья для населения по-прежнему невыгодны. В то же время цены на объекты недвижимости остановились, даже намечается их снижение, что скажется на уменьшении маржи застройщиков», – добавил он.
По данным Росстата, за 8 месяцев 2014-го в РФ было построено 5,4 млн кв. м жилья – это на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объем строительных работ составил 3,4 трлн руб., снизившись на 3,1%.
Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В этом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он. Так, по словам А. Громового, в первые 4 месяца 2014-го в Карелии наблюдался рост перевозок щебня (+12%), однако уже в II и III кварталах объемы погрузки снизились до уровня прош­лого года.
Есть и другая точка зрения. По оценкам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, на рынок повлияла геополитическая ситуация. «Причиной снижения перевозок стройгрузов на сети железных дорог является уменьшение количества новых заказов на строительство ввиду сложившейся ситуации вокруг кризиса в Украине. Ослабление курса рубля также могло стать причиной снижения грузооборота», – предполагает аналитик. По его прогнозам, темпы сокращения погрузки строительных грузов в II полугодии 2014-го могут еще увеличиться.

Все вернулось на круги своя

А. Громовой отмечает и другую тенденцию: «С недавних пор поставки украинского щебня в Россию упали в 2 раза, а ожидаемого дефицита данной номенклатуры на рынке нет. Все вышесказанное говорит об уменьшении доли закупок, что привело к умеренному спросу на строительные грузы».
В то же время все респонденты уверены в том, что в ближайшие годы отрасли удастся хотя бы частично восстановить свои позиции. Так, М. Викторов считает, что ее сможет поддержать активная фаза подготовки к чемпионату мира по футболу.
А вот по прогнозу С. Разинкина, в краткосрочной перспективе увеличения погрузки строительных материалов ожидать не стоит. «Статистика вполне закономерна и даже предсказуема. Не секрет, что повышенный спрос на транспортировку стройматериалов, которым ознаменовались последние несколько лет, был вызван возведением олимпийских объектов в Сочи. Стройка закончилась, и, как следствие, пропала необходимость в перевозке», – рассуждает эксперт. Кроме того, он отмечает, что не стоит забывать о сезонности спроса. «Как известно, по мере наступления холодов частники, составляющие серьезный процент заказчиков стройматериалов, снижают свою активность», – поясняет С. Разинкин.
К тому же снижение объемов перевозки строительных грузов и цемента на сети РЖД произошло из-за перехода части компаний на использование автотранспорта. Доля доставки данных грузов автомобилями начала увеличиваться еще 5 лет назад, и, по прогнозу директора по PR и GR ООО «СМПро» Романа Куприна, эта тенденция будет отмечаться еще в течение нескольких лет. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырастал, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузо­потока была вынуждена перейти на авто­транспорт», – добавляет эксперт. По его данным, если в прошлом году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было
50 на 50, то за I полугодие 2014-го пере­вес оказался на стороне авто­перевозок: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Однако отрицательная динамика вовсе не свидетельствует о серьезных проблемах в отрасли. Большинство экспертов утверждают, что просто все постепенно вернулось на круги своя. И никто не сомневается, что как только в полную силу начнется реализация новых проектов, строительные грузы рекой потекут по стальным магистралям.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль.
Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?

[~PREVIEW_TEXT] =>

После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль.
Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5275 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6458 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/173 [FILE_NAME] => 543baff61d5ff6e4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543baff61d5ff6e4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02b0c06de9358de97f3c10af72e571af [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [ALT] => В ожидании новых проектов [TITLE] => В ожидании новых проектов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5275 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii--novykh-proektov [~CODE] => v-ozhidanii--novykh-proektov [EXTERNAL_ID] => 9454 [~EXTERNAL_ID] => 9454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании новых проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании новых проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль. <br /> Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании новых проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль. <br /> Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов ) )

									Array
(
    [ID] => 97348
    [~ID] => 97348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => В ожидании  новых проектов
    [~NAME] => В ожидании  новых проектов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/v-ozhidanii--novykh-proektov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/v-ozhidanii--novykh-proektov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет стройке – нет перевозке?

Объем погрузки строительных грузов и цемента сокращается уже второй год. По итогам 2013-го снижение составило 5,7 и 1,6% соответственно. С начала текущего года отрицательная динамика только нарастала, за 8 месяцев достигнув 17% по строительным грузам и 6,8% по цементу.
Прежде всего это обусловлено завершением строительства олимпийских объектов, считает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло. Оживления погрузки строительных грузов стоит ожидать по мере возникновения крупных объектов», – полагает он.
Такой же точки зрения придерживаются и другие участники рынка. Так, по словам руководителя между­народного отдела ГК «Санна» Сергея Разинкина, положительного тренда в сегменте строительных грузов стоит ожидать не раньше 2016 года. «Рост погрузки будет связан со строительством стадионов и прочих спортивных объектов для XXI Чемпионата мира по футболу, который пройдет в июне – июле 2018 года. Пока мы не берем в расчет возведение моста через Керченский пролив – сроки его строительства и сдачи в эксплуатацию окончательно еще не утверждены. Других масштабных строек, по нашим сведениям, в обозримом будущем не планируется», – пояснил он.
Это мнение разделяет и старший аналитик ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК «ОВК») Лейсана Коробейникова. При этом она добавляет, что уже в 2015 году в Карачаево-Черкесской Республике намечена реализация крупных проектов с государственной поддержкой, объем инвестиций составит более 160 млрд руб. Так, например, планируется развитие всесезонного курорта «Архыз», включенного в проект туристического кластера в соответствии с постановлением правительства РФ.

Экономика всему голова

По мнению М. Викторова, ситуация с перевозкой строительных грузов отражает общее состояние строительной отрасли в России.
«В последние 3–4 года наблюдалось активное развитие, строительство жилья увеличивалось, хотя темпы роста и снижались. Сейчас же в этой сфере существует ряд проблем. Например, с финансовым обеспечением: кредиты на покупку жилья для населения по-прежнему невыгодны. В то же время цены на объекты недвижимости остановились, даже намечается их снижение, что скажется на уменьшении маржи застройщиков», – добавил он.
По данным Росстата, за 8 месяцев 2014-го в РФ было построено 5,4 млн кв. м жилья – это на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объем строительных работ составил 3,4 трлн руб., снизившись на 3,1%.
Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В этом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он. Так, по словам А. Громового, в первые 4 месяца 2014-го в Карелии наблюдался рост перевозок щебня (+12%), однако уже в II и III кварталах объемы погрузки снизились до уровня прош­лого года.
Есть и другая точка зрения. По оценкам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, на рынок повлияла геополитическая ситуация. «Причиной снижения перевозок стройгрузов на сети железных дорог является уменьшение количества новых заказов на строительство ввиду сложившейся ситуации вокруг кризиса в Украине. Ослабление курса рубля также могло стать причиной снижения грузооборота», – предполагает аналитик. По его прогнозам, темпы сокращения погрузки строительных грузов в II полугодии 2014-го могут еще увеличиться.

Все вернулось на круги своя

А. Громовой отмечает и другую тенденцию: «С недавних пор поставки украинского щебня в Россию упали в 2 раза, а ожидаемого дефицита данной номенклатуры на рынке нет. Все вышесказанное говорит об уменьшении доли закупок, что привело к умеренному спросу на строительные грузы».
В то же время все респонденты уверены в том, что в ближайшие годы отрасли удастся хотя бы частично восстановить свои позиции. Так, М. Викторов считает, что ее сможет поддержать активная фаза подготовки к чемпионату мира по футболу.
А вот по прогнозу С. Разинкина, в краткосрочной перспективе увеличения погрузки строительных материалов ожидать не стоит. «Статистика вполне закономерна и даже предсказуема. Не секрет, что повышенный спрос на транспортировку стройматериалов, которым ознаменовались последние несколько лет, был вызван возведением олимпийских объектов в Сочи. Стройка закончилась, и, как следствие, пропала необходимость в перевозке», – рассуждает эксперт. Кроме того, он отмечает, что не стоит забывать о сезонности спроса. «Как известно, по мере наступления холодов частники, составляющие серьезный процент заказчиков стройматериалов, снижают свою активность», – поясняет С. Разинкин.
К тому же снижение объемов перевозки строительных грузов и цемента на сети РЖД произошло из-за перехода части компаний на использование автотранспорта. Доля доставки данных грузов автомобилями начала увеличиваться еще 5 лет назад, и, по прогнозу директора по PR и GR ООО «СМПро» Романа Куприна, эта тенденция будет отмечаться еще в течение нескольких лет. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырастал, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузо­потока была вынуждена перейти на авто­транспорт», – добавляет эксперт. По его данным, если в прошлом году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было
50 на 50, то за I полугодие 2014-го пере­вес оказался на стороне авто­перевозок: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Однако отрицательная динамика вовсе не свидетельствует о серьезных проблемах в отрасли. Большинство экспертов утверждают, что просто все постепенно вернулось на круги своя. И никто не сомневается, что как только в полную силу начнется реализация новых проектов, строительные грузы рекой потекут по стальным магистралям.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет стройке – нет перевозке?

Объем погрузки строительных грузов и цемента сокращается уже второй год. По итогам 2013-го снижение составило 5,7 и 1,6% соответственно. С начала текущего года отрицательная динамика только нарастала, за 8 месяцев достигнув 17% по строительным грузам и 6,8% по цементу.
Прежде всего это обусловлено завершением строительства олимпийских объектов, считает советник председателя федерального межотраслевого совета ООО «Деловая Россия» Михаил Викторов. «Недавно закончились ключевые стройки последних лет. Это не могло не повлечь снижения спроса на стройматериалы. А к новым масштабным проектам в России пока еще не приступили, поэтому перевозка данной номенклатуры вернулась в свое привычное русло. Оживления погрузки строительных грузов стоит ожидать по мере возникновения крупных объектов», – полагает он.
Такой же точки зрения придерживаются и другие участники рынка. Так, по словам руководителя между­народного отдела ГК «Санна» Сергея Разинкина, положительного тренда в сегменте строительных грузов стоит ожидать не раньше 2016 года. «Рост погрузки будет связан со строительством стадионов и прочих спортивных объектов для XXI Чемпионата мира по футболу, который пройдет в июне – июле 2018 года. Пока мы не берем в расчет возведение моста через Керченский пролив – сроки его строительства и сдачи в эксплуатацию окончательно еще не утверждены. Других масштабных строек, по нашим сведениям, в обозримом будущем не планируется», – пояснил он.
Это мнение разделяет и старший аналитик ЗАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («НПК «ОВК») Лейсана Коробейникова. При этом она добавляет, что уже в 2015 году в Карачаево-Черкесской Республике намечена реализация крупных проектов с государственной поддержкой, объем инвестиций составит более 160 млрд руб. Так, например, планируется развитие всесезонного курорта «Архыз», включенного в проект туристического кластера в соответствии с постановлением правительства РФ.

Экономика всему голова

По мнению М. Викторова, ситуация с перевозкой строительных грузов отражает общее состояние строительной отрасли в России.
«В последние 3–4 года наблюдалось активное развитие, строительство жилья увеличивалось, хотя темпы роста и снижались. Сейчас же в этой сфере существует ряд проблем. Например, с финансовым обеспечением: кредиты на покупку жилья для населения по-прежнему невыгодны. В то же время цены на объекты недвижимости остановились, даже намечается их снижение, что скажется на уменьшении маржи застройщиков», – добавил он.
По данным Росстата, за 8 месяцев 2014-го в РФ было построено 5,4 млн кв. м жилья – это на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объем строительных работ составил 3,4 трлн руб., снизившись на 3,1%.
Генеральный директор ООО «Пром­нерудтранс» Андрей Громовой считает, что сегодня на рынке строительных материалов наблюдается стагнация. «Положение в отрасли – это отражение экономической ситуации в стране. В этом году был принят ряд законопроектов, которые усложнили конкурсную процедуру, из-за чего крупные организации не смогли вовремя провести торги. К тому же некоторые проекты, реализация которых должна была начаться в текущем году, были отложены. Параллельно ухудшается и потребительский спрос, сокращаются объемы строительства и бюджеты регионов», – пояснил он. Так, по словам А. Громового, в первые 4 месяца 2014-го в Карелии наблюдался рост перевозок щебня (+12%), однако уже в II и III кварталах объемы погрузки снизились до уровня прош­лого года.
Есть и другая точка зрения. По оценкам аналитика «Инвесткафе» Романа Гринченко, на рынок повлияла геополитическая ситуация. «Причиной снижения перевозок стройгрузов на сети железных дорог является уменьшение количества новых заказов на строительство ввиду сложившейся ситуации вокруг кризиса в Украине. Ослабление курса рубля также могло стать причиной снижения грузооборота», – предполагает аналитик. По его прогнозам, темпы сокращения погрузки строительных грузов в II полугодии 2014-го могут еще увеличиться.

Все вернулось на круги своя

А. Громовой отмечает и другую тенденцию: «С недавних пор поставки украинского щебня в Россию упали в 2 раза, а ожидаемого дефицита данной номенклатуры на рынке нет. Все вышесказанное говорит об уменьшении доли закупок, что привело к умеренному спросу на строительные грузы».
В то же время все респонденты уверены в том, что в ближайшие годы отрасли удастся хотя бы частично восстановить свои позиции. Так, М. Викторов считает, что ее сможет поддержать активная фаза подготовки к чемпионату мира по футболу.
А вот по прогнозу С. Разинкина, в краткосрочной перспективе увеличения погрузки строительных материалов ожидать не стоит. «Статистика вполне закономерна и даже предсказуема. Не секрет, что повышенный спрос на транспортировку стройматериалов, которым ознаменовались последние несколько лет, был вызван возведением олимпийских объектов в Сочи. Стройка закончилась, и, как следствие, пропала необходимость в перевозке», – рассуждает эксперт. Кроме того, он отмечает, что не стоит забывать о сезонности спроса. «Как известно, по мере наступления холодов частники, составляющие серьезный процент заказчиков стройматериалов, снижают свою активность», – поясняет С. Разинкин.
К тому же снижение объемов перевозки строительных грузов и цемента на сети РЖД произошло из-за перехода части компаний на использование автотранспорта. Доля доставки данных грузов автомобилями начала увеличиваться еще 5 лет назад, и, по прогнозу директора по PR и GR ООО «СМПро» Романа Куприна, эта тенденция будет отмечаться еще в течение нескольких лет. «Летом спрос на стройматериалы традиционно значительно вырастал, и железная дорога просто не справлялась с объемом поставок. В итоге из-за нехватки мощностей на сети часть грузо­потока была вынуждена перейти на авто­транспорт», – добавляет эксперт. По его данным, если в прошлом году соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в структуре перевозок цемента было
50 на 50, то за I полугодие 2014-го пере­вес оказался на стороне авто­перевозок: 15,7 млн т по сети РЖД и 17,3 млн т по шоссе.
Однако отрицательная динамика вовсе не свидетельствует о серьезных проблемах в отрасли. Большинство экспертов утверждают, что просто все постепенно вернулось на круги своя. И никто не сомневается, что как только в полную силу начнется реализация новых проектов, строительные грузы рекой потекут по стальным магистралям.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль.
Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?

[~PREVIEW_TEXT] =>

После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль.
Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5275 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6458 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/173 [FILE_NAME] => 543baff61d5ff6e4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543baff61d5ff6e4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02b0c06de9358de97f3c10af72e571af [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/173/543baff61d5ff6e4.jpg [ALT] => В ожидании новых проектов [TITLE] => В ожидании новых проектов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5275 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-ozhidanii--novykh-proektov [~CODE] => v-ozhidanii--novykh-proektov [EXTERNAL_ID] => 9454 [~EXTERNAL_ID] => 9454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ожидании новых проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => в ожидании новых проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль. <br /> Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ожидании новых проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После завершения олимпийской стройки объемы потребления и, соответственно, перевозок строительных грузов пошли на убыль. <br /> Ждет ли отрасль подъем или отрицательная динамика только усилится?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ожидании новых проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ожидании новых проектов ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.

Array
(
    [ID] => 97347
    [~ID] => 97347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайский рис выстраивает логистику
Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.
«Россия возобновляет импорт риса из Китая через порты Хабаровск и Нижнеленинское. С той же целью оборудуются и открываются еще два пункта – Гродеково и порт Благовещенска, принимающий товар из Хэйхэ», – отметила г-жа Чуньцзяо.
Между тем, по словам заместителя генерального директора ОАО «Хабречторгпорт» Владимира Зыкова, Хабаровск в прошлом году был исключен из перечня портов, которым разрешено принимать зерновые. «Решение правительства готовила Росграница. Полагаю, не обошлось без лобби соседних территорий. В результате рис нам стали завозить через Приморье, что сказалось на цене. Поставки водным транспортом значительно дешевле», – сказал он, добавив, что о каких-либо изменениях ситуации ему не известно.
Ранее сообщалось, что главное таможенное управление КНР утвердило город Суйфэньхэ в качестве испытательного логистического пункта трансграничной торговли. Также, по информации СМИ, китайская компания Baorong («Баожун») открыла площадку прямого экспорта на Дальний Восток России овощей и фруктов в уезде Дунин. К концу 2014 года аналогичный логистический центр для поставок сельхозпродукции в РФ планирует построить корпорация «Дили».

Сегодня – сокращаем, завтра – нарастим
В текущем году РФ сократит экспорт нефти на 4–4,5%, заявил министр энергетики России Александр Новак.
По его словам, все больше сырья направляется на переработку внутри страны. Однако Россия может вновь нарастить экспорт нефти, после того как завершится программа модернизации российских НПЗ, которая поз­волит увеличить глубину переработки и высвободит экспортные ресурсы сырья без ущерба для объема производства топлива, сказал министр.
Согласно утвержденному Минэнерго графику, Россия планирует сократить экспорт и транзит нефти в дальнее зарубежье в октябре-декабре 2014 года на 6,2% в посуточном выражении относительно III квартала текущего года – до 50,17 млн т.
По прогнозу А. Новака, международная цена на нефть вернется к уровню $100 за баррель до конца 2014 года. «Не вижу объективных причин для того, чтобы стоимость нефти упала ниже $90», – отметил он.
Напомним, по данным ЦДУ ТЭК Минэнерго, экспорт нефти из РФ в январе – августе этого года уменьшился на 2,4%, до 133,517 млн т.

Идем на рекорд
Экспорт российского зерна в 2014/2015 сельскохозяйственном году может достигнуть рекордных 32 млн т. Соответствующий показатель заложен в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2015 год и на плановый период 2016–2017 гг., подготовленном Минэкономразвития.
В документе сообщается, что сбор зерна в текущем сельхозгоду после доработки оценивается в 100–102 млн т, что на 8–10% выше уровня предыдущего года. Рост производства связан с повышением урожайности в связи с благоприятными агрометеорологическими условиями в основных зернопроизводящих регионах.
С учетом увеличения производства, а также конъюнктуры мирового рынка цены на зерно нового урожая могут понизиться до 7–7,5 тыс. руб. за 1 т в II полугодии 2014-го, подсчитали в министерстве.
По прогнозу Минэкономразвития, в перспективе 3 лет производство зерна за счет роста урожайности может увеличиться на 14–17%, до 105–108 млн т
в год, а экспорт составит порядка 31–33 млн т.
Пока Россия не экспортировала более 27 млн т зерна в год (2011/2012 сельхозгод). Второй по объему отгрузок показатель – 22,4 млн т – пришелся на 2008/2009 зерновой год. В 2014/2015 году Минсельхоз ожидает самого высокого за историю экономики РФ показателя поставки на экспорт – в размере 27–30 млн т зерна при втором после 2008-го
(108 млн т) рекордном урожае 2014 года – почти 100 млн т.

Одной «трубой» станет больше
«Транснефть» планирует запустить первую очередь нефте­продуктопровода «Юг» на участке Тихорецк – Новороссийск в 2016 году. Об этом сообщил заместитель вице-президента нефтетранспортной компании Владимир Назаров.
«Мы рассчитываем перекачивать по нему не менее 6 млн т нефтепродуктов к 2016 году», – сказал он.
По словам В. Назарова, до Волгограда трубопровод проложат к 2018-му, и он будет рассчитан на транспортировку до 9 млн т. Прогнозный объем экспорта дизтоплива с учетом железной дороги составляет 40 млн т, добавил он.
Напомним, проект «Юг» направлен на создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья России в страны Европы и мира и предусматривает строительство нефте­продуктопровода от Волго­града до Новороссийска, а также 10 перекачивающих станций. Трасса нефтепродуктопровода пройдет по Краснодарскому краю, Волгоградской и Ростовской областям.


Уголь на подъеме
ОАО «Торговый порт Посьет» (входит в группу «Мечел») в январе – августе 2014 года направило на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 3,7 млн т угольной продукции, что на 37% больше, чем за ана­логичный период 2013-го.
В пресс-службе стивидорной компании сообщили, что поставки были осуществлены в адрес партнеров в Китае, Южной Корее и Японии. «Наращивание экспорта угля на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014 году обусловлено прежде всего подписанием ряда соглашений о сотрудничестве с ведущими металлургическими холдингами в странах АТР. В частности, по конт­ракту с китайской корпорацией Baosteel «Мечел» должен поставить до 1,2 млн т угля, основная часть этого объема проходит через торговый порт Посьет», – отмечается в сообщении.
В первом полугодии текущего года «Мечел» достиг рекордного показателя экспорта угля в страны АТР, который составил 5,3 млн т. Компания ежемесячно направляет в данный регион около 1 млн т угля. Продукция поставляется морским путем через дальневосточные порты Посьет и Ванино, а также железнодорожным транспортом через пограничные переходы Гродеково и Махалино.
В настоящее время на страны АТР приходится около 75% угольного экспорта «Мечела». В 2014 году, по данным сбытовых подразделений горнодобывающего дивизиона компании, суммарный объем экспорта угля в страны АТР превысит 13,5 млн т.

Кокс поехал в Украину
Железнодорожные операторы отмечают резкий рост поставок кокса из РФ в Украину в августе 2014-го, связывая это с обострением политической ситуации в Донецкой и Луганской областях.
«В 2014 году поставки российского кокса на этом направлении увеличились в 2,5 раза, причем самый масштабный рост произошел в августе 2014-го (в 6,2 раза по сравнению с июлем). Рост экспорта кокса в Украину может быть связан с тем, что объемы производства украинских коксохимических предприятий могли быть существенно снижены из-за нестабильной политической обстановки в стране», – заявил Игорь Лебедь, эксперт информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава).
В этой связи он также отметил, что в августе изменился и тренд в поставках украинского угля в РФ – их объем составил всего 3,7 тыс. т, что в 10 с лишним раз меньше, чем в августе 2013-го, тогда как в течение 2014 года, несмотря на военные действия в угледобывающих регионах, отправки росли примерно на 6% к уровню 2013-го. «Это говорит о том, что, скорее всего, угледобывающая промышленность Украины частично остановлена из-за военных действий в Донбассе», – считает аналитик.
В целом же в январе – августе 2014 года, по данным информа­ционно-аналитического центра СОЖТ, экспорт товаров из России в Украину по железной дороге сократился незначительно – на 2,1%, до 12,6 млн т. Основной вклад в снижение внесли сегменты транспортировки строительных грузов (упали на 17% по сравнению с 8 месяцами 2013 г.), черных металлов (-43%) и нефтяных грузов (-8%).

[~DETAIL_TEXT] =>

Китайский рис выстраивает логистику
Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.
«Россия возобновляет импорт риса из Китая через порты Хабаровск и Нижнеленинское. С той же целью оборудуются и открываются еще два пункта – Гродеково и порт Благовещенска, принимающий товар из Хэйхэ», – отметила г-жа Чуньцзяо.
Между тем, по словам заместителя генерального директора ОАО «Хабречторгпорт» Владимира Зыкова, Хабаровск в прошлом году был исключен из перечня портов, которым разрешено принимать зерновые. «Решение правительства готовила Росграница. Полагаю, не обошлось без лобби соседних территорий. В результате рис нам стали завозить через Приморье, что сказалось на цене. Поставки водным транспортом значительно дешевле», – сказал он, добавив, что о каких-либо изменениях ситуации ему не известно.
Ранее сообщалось, что главное таможенное управление КНР утвердило город Суйфэньхэ в качестве испытательного логистического пункта трансграничной торговли. Также, по информации СМИ, китайская компания Baorong («Баожун») открыла площадку прямого экспорта на Дальний Восток России овощей и фруктов в уезде Дунин. К концу 2014 года аналогичный логистический центр для поставок сельхозпродукции в РФ планирует построить корпорация «Дили».

Сегодня – сокращаем, завтра – нарастим
В текущем году РФ сократит экспорт нефти на 4–4,5%, заявил министр энергетики России Александр Новак.
По его словам, все больше сырья направляется на переработку внутри страны. Однако Россия может вновь нарастить экспорт нефти, после того как завершится программа модернизации российских НПЗ, которая поз­волит увеличить глубину переработки и высвободит экспортные ресурсы сырья без ущерба для объема производства топлива, сказал министр.
Согласно утвержденному Минэнерго графику, Россия планирует сократить экспорт и транзит нефти в дальнее зарубежье в октябре-декабре 2014 года на 6,2% в посуточном выражении относительно III квартала текущего года – до 50,17 млн т.
По прогнозу А. Новака, международная цена на нефть вернется к уровню $100 за баррель до конца 2014 года. «Не вижу объективных причин для того, чтобы стоимость нефти упала ниже $90», – отметил он.
Напомним, по данным ЦДУ ТЭК Минэнерго, экспорт нефти из РФ в январе – августе этого года уменьшился на 2,4%, до 133,517 млн т.

Идем на рекорд
Экспорт российского зерна в 2014/2015 сельскохозяйственном году может достигнуть рекордных 32 млн т. Соответствующий показатель заложен в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2015 год и на плановый период 2016–2017 гг., подготовленном Минэкономразвития.
В документе сообщается, что сбор зерна в текущем сельхозгоду после доработки оценивается в 100–102 млн т, что на 8–10% выше уровня предыдущего года. Рост производства связан с повышением урожайности в связи с благоприятными агрометеорологическими условиями в основных зернопроизводящих регионах.
С учетом увеличения производства, а также конъюнктуры мирового рынка цены на зерно нового урожая могут понизиться до 7–7,5 тыс. руб. за 1 т в II полугодии 2014-го, подсчитали в министерстве.
По прогнозу Минэкономразвития, в перспективе 3 лет производство зерна за счет роста урожайности может увеличиться на 14–17%, до 105–108 млн т
в год, а экспорт составит порядка 31–33 млн т.
Пока Россия не экспортировала более 27 млн т зерна в год (2011/2012 сельхозгод). Второй по объему отгрузок показатель – 22,4 млн т – пришелся на 2008/2009 зерновой год. В 2014/2015 году Минсельхоз ожидает самого высокого за историю экономики РФ показателя поставки на экспорт – в размере 27–30 млн т зерна при втором после 2008-го
(108 млн т) рекордном урожае 2014 года – почти 100 млн т.

Одной «трубой» станет больше
«Транснефть» планирует запустить первую очередь нефте­продуктопровода «Юг» на участке Тихорецк – Новороссийск в 2016 году. Об этом сообщил заместитель вице-президента нефтетранспортной компании Владимир Назаров.
«Мы рассчитываем перекачивать по нему не менее 6 млн т нефтепродуктов к 2016 году», – сказал он.
По словам В. Назарова, до Волгограда трубопровод проложат к 2018-му, и он будет рассчитан на транспортировку до 9 млн т. Прогнозный объем экспорта дизтоплива с учетом железной дороги составляет 40 млн т, добавил он.
Напомним, проект «Юг» направлен на создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья России в страны Европы и мира и предусматривает строительство нефте­продуктопровода от Волго­града до Новороссийска, а также 10 перекачивающих станций. Трасса нефтепродуктопровода пройдет по Краснодарскому краю, Волгоградской и Ростовской областям.


Уголь на подъеме
ОАО «Торговый порт Посьет» (входит в группу «Мечел») в январе – августе 2014 года направило на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 3,7 млн т угольной продукции, что на 37% больше, чем за ана­логичный период 2013-го.
В пресс-службе стивидорной компании сообщили, что поставки были осуществлены в адрес партнеров в Китае, Южной Корее и Японии. «Наращивание экспорта угля на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014 году обусловлено прежде всего подписанием ряда соглашений о сотрудничестве с ведущими металлургическими холдингами в странах АТР. В частности, по конт­ракту с китайской корпорацией Baosteel «Мечел» должен поставить до 1,2 млн т угля, основная часть этого объема проходит через торговый порт Посьет», – отмечается в сообщении.
В первом полугодии текущего года «Мечел» достиг рекордного показателя экспорта угля в страны АТР, который составил 5,3 млн т. Компания ежемесячно направляет в данный регион около 1 млн т угля. Продукция поставляется морским путем через дальневосточные порты Посьет и Ванино, а также железнодорожным транспортом через пограничные переходы Гродеково и Махалино.
В настоящее время на страны АТР приходится около 75% угольного экспорта «Мечела». В 2014 году, по данным сбытовых подразделений горнодобывающего дивизиона компании, суммарный объем экспорта угля в страны АТР превысит 13,5 млн т.

Кокс поехал в Украину
Железнодорожные операторы отмечают резкий рост поставок кокса из РФ в Украину в августе 2014-го, связывая это с обострением политической ситуации в Донецкой и Луганской областях.
«В 2014 году поставки российского кокса на этом направлении увеличились в 2,5 раза, причем самый масштабный рост произошел в августе 2014-го (в 6,2 раза по сравнению с июлем). Рост экспорта кокса в Украину может быть связан с тем, что объемы производства украинских коксохимических предприятий могли быть существенно снижены из-за нестабильной политической обстановки в стране», – заявил Игорь Лебедь, эксперт информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава).
В этой связи он также отметил, что в августе изменился и тренд в поставках украинского угля в РФ – их объем составил всего 3,7 тыс. т, что в 10 с лишним раз меньше, чем в августе 2013-го, тогда как в течение 2014 года, несмотря на военные действия в угледобывающих регионах, отправки росли примерно на 6% к уровню 2013-го. «Это говорит о том, что, скорее всего, угледобывающая промышленность Украины частично остановлена из-за военных действий в Донбассе», – считает аналитик.
В целом же в январе – августе 2014 года, по данным информа­ционно-аналитического центра СОЖТ, экспорт товаров из России в Украину по железной дороге сократился незначительно – на 2,1%, до 12,6 млн т. Основной вклад в снижение внесли сегменты транспортировки строительных грузов (упали на 17% по сравнению с 8 месяцами 2013 г.), черных металлов (-43%) и нефтяных грузов (-8%).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14 [EXTERNAL_ID] => 9453 [~EXTERNAL_ID] => 9453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97347
    [~ID] => 97347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайский рис выстраивает логистику
Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.
«Россия возобновляет импорт риса из Китая через порты Хабаровск и Нижнеленинское. С той же целью оборудуются и открываются еще два пункта – Гродеково и порт Благовещенска, принимающий товар из Хэйхэ», – отметила г-жа Чуньцзяо.
Между тем, по словам заместителя генерального директора ОАО «Хабречторгпорт» Владимира Зыкова, Хабаровск в прошлом году был исключен из перечня портов, которым разрешено принимать зерновые. «Решение правительства готовила Росграница. Полагаю, не обошлось без лобби соседних территорий. В результате рис нам стали завозить через Приморье, что сказалось на цене. Поставки водным транспортом значительно дешевле», – сказал он, добавив, что о каких-либо изменениях ситуации ему не известно.
Ранее сообщалось, что главное таможенное управление КНР утвердило город Суйфэньхэ в качестве испытательного логистического пункта трансграничной торговли. Также, по информации СМИ, китайская компания Baorong («Баожун») открыла площадку прямого экспорта на Дальний Восток России овощей и фруктов в уезде Дунин. К концу 2014 года аналогичный логистический центр для поставок сельхозпродукции в РФ планирует построить корпорация «Дили».

Сегодня – сокращаем, завтра – нарастим
В текущем году РФ сократит экспорт нефти на 4–4,5%, заявил министр энергетики России Александр Новак.
По его словам, все больше сырья направляется на переработку внутри страны. Однако Россия может вновь нарастить экспорт нефти, после того как завершится программа модернизации российских НПЗ, которая поз­волит увеличить глубину переработки и высвободит экспортные ресурсы сырья без ущерба для объема производства топлива, сказал министр.
Согласно утвержденному Минэнерго графику, Россия планирует сократить экспорт и транзит нефти в дальнее зарубежье в октябре-декабре 2014 года на 6,2% в посуточном выражении относительно III квартала текущего года – до 50,17 млн т.
По прогнозу А. Новака, международная цена на нефть вернется к уровню $100 за баррель до конца 2014 года. «Не вижу объективных причин для того, чтобы стоимость нефти упала ниже $90», – отметил он.
Напомним, по данным ЦДУ ТЭК Минэнерго, экспорт нефти из РФ в январе – августе этого года уменьшился на 2,4%, до 133,517 млн т.

Идем на рекорд
Экспорт российского зерна в 2014/2015 сельскохозяйственном году может достигнуть рекордных 32 млн т. Соответствующий показатель заложен в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2015 год и на плановый период 2016–2017 гг., подготовленном Минэкономразвития.
В документе сообщается, что сбор зерна в текущем сельхозгоду после доработки оценивается в 100–102 млн т, что на 8–10% выше уровня предыдущего года. Рост производства связан с повышением урожайности в связи с благоприятными агрометеорологическими условиями в основных зернопроизводящих регионах.
С учетом увеличения производства, а также конъюнктуры мирового рынка цены на зерно нового урожая могут понизиться до 7–7,5 тыс. руб. за 1 т в II полугодии 2014-го, подсчитали в министерстве.
По прогнозу Минэкономразвития, в перспективе 3 лет производство зерна за счет роста урожайности может увеличиться на 14–17%, до 105–108 млн т
в год, а экспорт составит порядка 31–33 млн т.
Пока Россия не экспортировала более 27 млн т зерна в год (2011/2012 сельхозгод). Второй по объему отгрузок показатель – 22,4 млн т – пришелся на 2008/2009 зерновой год. В 2014/2015 году Минсельхоз ожидает самого высокого за историю экономики РФ показателя поставки на экспорт – в размере 27–30 млн т зерна при втором после 2008-го
(108 млн т) рекордном урожае 2014 года – почти 100 млн т.

Одной «трубой» станет больше
«Транснефть» планирует запустить первую очередь нефте­продуктопровода «Юг» на участке Тихорецк – Новороссийск в 2016 году. Об этом сообщил заместитель вице-президента нефтетранспортной компании Владимир Назаров.
«Мы рассчитываем перекачивать по нему не менее 6 млн т нефтепродуктов к 2016 году», – сказал он.
По словам В. Назарова, до Волгограда трубопровод проложат к 2018-му, и он будет рассчитан на транспортировку до 9 млн т. Прогнозный объем экспорта дизтоплива с учетом железной дороги составляет 40 млн т, добавил он.
Напомним, проект «Юг» направлен на создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья России в страны Европы и мира и предусматривает строительство нефте­продуктопровода от Волго­града до Новороссийска, а также 10 перекачивающих станций. Трасса нефтепродуктопровода пройдет по Краснодарскому краю, Волгоградской и Ростовской областям.


Уголь на подъеме
ОАО «Торговый порт Посьет» (входит в группу «Мечел») в январе – августе 2014 года направило на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 3,7 млн т угольной продукции, что на 37% больше, чем за ана­логичный период 2013-го.
В пресс-службе стивидорной компании сообщили, что поставки были осуществлены в адрес партнеров в Китае, Южной Корее и Японии. «Наращивание экспорта угля на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014 году обусловлено прежде всего подписанием ряда соглашений о сотрудничестве с ведущими металлургическими холдингами в странах АТР. В частности, по конт­ракту с китайской корпорацией Baosteel «Мечел» должен поставить до 1,2 млн т угля, основная часть этого объема проходит через торговый порт Посьет», – отмечается в сообщении.
В первом полугодии текущего года «Мечел» достиг рекордного показателя экспорта угля в страны АТР, который составил 5,3 млн т. Компания ежемесячно направляет в данный регион около 1 млн т угля. Продукция поставляется морским путем через дальневосточные порты Посьет и Ванино, а также железнодорожным транспортом через пограничные переходы Гродеково и Махалино.
В настоящее время на страны АТР приходится около 75% угольного экспорта «Мечела». В 2014 году, по данным сбытовых подразделений горнодобывающего дивизиона компании, суммарный объем экспорта угля в страны АТР превысит 13,5 млн т.

Кокс поехал в Украину
Железнодорожные операторы отмечают резкий рост поставок кокса из РФ в Украину в августе 2014-го, связывая это с обострением политической ситуации в Донецкой и Луганской областях.
«В 2014 году поставки российского кокса на этом направлении увеличились в 2,5 раза, причем самый масштабный рост произошел в августе 2014-го (в 6,2 раза по сравнению с июлем). Рост экспорта кокса в Украину может быть связан с тем, что объемы производства украинских коксохимических предприятий могли быть существенно снижены из-за нестабильной политической обстановки в стране», – заявил Игорь Лебедь, эксперт информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава).
В этой связи он также отметил, что в августе изменился и тренд в поставках украинского угля в РФ – их объем составил всего 3,7 тыс. т, что в 10 с лишним раз меньше, чем в августе 2013-го, тогда как в течение 2014 года, несмотря на военные действия в угледобывающих регионах, отправки росли примерно на 6% к уровню 2013-го. «Это говорит о том, что, скорее всего, угледобывающая промышленность Украины частично остановлена из-за военных действий в Донбассе», – считает аналитик.
В целом же в январе – августе 2014 года, по данным информа­ционно-аналитического центра СОЖТ, экспорт товаров из России в Украину по железной дороге сократился незначительно – на 2,1%, до 12,6 млн т. Основной вклад в снижение внесли сегменты транспортировки строительных грузов (упали на 17% по сравнению с 8 месяцами 2013 г.), черных металлов (-43%) и нефтяных грузов (-8%).

[~DETAIL_TEXT] =>

Китайский рис выстраивает логистику
Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.
«Россия возобновляет импорт риса из Китая через порты Хабаровск и Нижнеленинское. С той же целью оборудуются и открываются еще два пункта – Гродеково и порт Благовещенска, принимающий товар из Хэйхэ», – отметила г-жа Чуньцзяо.
Между тем, по словам заместителя генерального директора ОАО «Хабречторгпорт» Владимира Зыкова, Хабаровск в прошлом году был исключен из перечня портов, которым разрешено принимать зерновые. «Решение правительства готовила Росграница. Полагаю, не обошлось без лобби соседних территорий. В результате рис нам стали завозить через Приморье, что сказалось на цене. Поставки водным транспортом значительно дешевле», – сказал он, добавив, что о каких-либо изменениях ситуации ему не известно.
Ранее сообщалось, что главное таможенное управление КНР утвердило город Суйфэньхэ в качестве испытательного логистического пункта трансграничной торговли. Также, по информации СМИ, китайская компания Baorong («Баожун») открыла площадку прямого экспорта на Дальний Восток России овощей и фруктов в уезде Дунин. К концу 2014 года аналогичный логистический центр для поставок сельхозпродукции в РФ планирует построить корпорация «Дили».

Сегодня – сокращаем, завтра – нарастим
В текущем году РФ сократит экспорт нефти на 4–4,5%, заявил министр энергетики России Александр Новак.
По его словам, все больше сырья направляется на переработку внутри страны. Однако Россия может вновь нарастить экспорт нефти, после того как завершится программа модернизации российских НПЗ, которая поз­волит увеличить глубину переработки и высвободит экспортные ресурсы сырья без ущерба для объема производства топлива, сказал министр.
Согласно утвержденному Минэнерго графику, Россия планирует сократить экспорт и транзит нефти в дальнее зарубежье в октябре-декабре 2014 года на 6,2% в посуточном выражении относительно III квартала текущего года – до 50,17 млн т.
По прогнозу А. Новака, международная цена на нефть вернется к уровню $100 за баррель до конца 2014 года. «Не вижу объективных причин для того, чтобы стоимость нефти упала ниже $90», – отметил он.
Напомним, по данным ЦДУ ТЭК Минэнерго, экспорт нефти из РФ в январе – августе этого года уменьшился на 2,4%, до 133,517 млн т.

Идем на рекорд
Экспорт российского зерна в 2014/2015 сельскохозяйственном году может достигнуть рекордных 32 млн т. Соответствующий показатель заложен в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2015 год и на плановый период 2016–2017 гг., подготовленном Минэкономразвития.
В документе сообщается, что сбор зерна в текущем сельхозгоду после доработки оценивается в 100–102 млн т, что на 8–10% выше уровня предыдущего года. Рост производства связан с повышением урожайности в связи с благоприятными агрометеорологическими условиями в основных зернопроизводящих регионах.
С учетом увеличения производства, а также конъюнктуры мирового рынка цены на зерно нового урожая могут понизиться до 7–7,5 тыс. руб. за 1 т в II полугодии 2014-го, подсчитали в министерстве.
По прогнозу Минэкономразвития, в перспективе 3 лет производство зерна за счет роста урожайности может увеличиться на 14–17%, до 105–108 млн т
в год, а экспорт составит порядка 31–33 млн т.
Пока Россия не экспортировала более 27 млн т зерна в год (2011/2012 сельхозгод). Второй по объему отгрузок показатель – 22,4 млн т – пришелся на 2008/2009 зерновой год. В 2014/2015 году Минсельхоз ожидает самого высокого за историю экономики РФ показателя поставки на экспорт – в размере 27–30 млн т зерна при втором после 2008-го
(108 млн т) рекордном урожае 2014 года – почти 100 млн т.

Одной «трубой» станет больше
«Транснефть» планирует запустить первую очередь нефте­продуктопровода «Юг» на участке Тихорецк – Новороссийск в 2016 году. Об этом сообщил заместитель вице-президента нефтетранспортной компании Владимир Назаров.
«Мы рассчитываем перекачивать по нему не менее 6 млн т нефтепродуктов к 2016 году», – сказал он.
По словам В. Назарова, до Волгограда трубопровод проложат к 2018-му, и он будет рассчитан на транспортировку до 9 млн т. Прогнозный объем экспорта дизтоплива с учетом железной дороги составляет 40 млн т, добавил он.
Напомним, проект «Юг» направлен на создание трубопроводной системы для экспорта российских светлых нефтепродуктов с Черноморского побережья России в страны Европы и мира и предусматривает строительство нефте­продуктопровода от Волго­града до Новороссийска, а также 10 перекачивающих станций. Трасса нефтепродуктопровода пройдет по Краснодарскому краю, Волгоградской и Ростовской областям.


Уголь на подъеме
ОАО «Торговый порт Посьет» (входит в группу «Мечел») в январе – августе 2014 года направило на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 3,7 млн т угольной продукции, что на 37% больше, чем за ана­логичный период 2013-го.
В пресс-службе стивидорной компании сообщили, что поставки были осуществлены в адрес партнеров в Китае, Южной Корее и Японии. «Наращивание экспорта угля на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона в 2014 году обусловлено прежде всего подписанием ряда соглашений о сотрудничестве с ведущими металлургическими холдингами в странах АТР. В частности, по конт­ракту с китайской корпорацией Baosteel «Мечел» должен поставить до 1,2 млн т угля, основная часть этого объема проходит через торговый порт Посьет», – отмечается в сообщении.
В первом полугодии текущего года «Мечел» достиг рекордного показателя экспорта угля в страны АТР, который составил 5,3 млн т. Компания ежемесячно направляет в данный регион около 1 млн т угля. Продукция поставляется морским путем через дальневосточные порты Посьет и Ванино, а также железнодорожным транспортом через пограничные переходы Гродеково и Махалино.
В настоящее время на страны АТР приходится около 75% угольного экспорта «Мечела». В 2014 году, по данным сбытовых подразделений горнодобывающего дивизиона компании, суммарный объем экспорта угля в страны АТР превысит 13,5 млн т.

Кокс поехал в Украину
Железнодорожные операторы отмечают резкий рост поставок кокса из РФ в Украину в августе 2014-го, связывая это с обострением политической ситуации в Донецкой и Луганской областях.
«В 2014 году поставки российского кокса на этом направлении увеличились в 2,5 раза, причем самый масштабный рост произошел в августе 2014-го (в 6,2 раза по сравнению с июлем). Рост экспорта кокса в Украину может быть связан с тем, что объемы производства украинских коксохимических предприятий могли быть существенно снижены из-за нестабильной политической обстановки в стране», – заявил Игорь Лебедь, эксперт информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава).
В этой связи он также отметил, что в августе изменился и тренд в поставках украинского угля в РФ – их объем составил всего 3,7 тыс. т, что в 10 с лишним раз меньше, чем в августе 2013-го, тогда как в течение 2014 года, несмотря на военные действия в угледобывающих регионах, отправки росли примерно на 6% к уровню 2013-го. «Это говорит о том, что, скорее всего, угледобывающая промышленность Украины частично остановлена из-за военных действий в Донбассе», – считает аналитик.
В целом же в январе – августе 2014 года, по данным информа­ционно-аналитического центра СОЖТ, экспорт товаров из России в Украину по железной дороге сократился незначительно – на 2,1%, до 12,6 млн т. Основной вклад в снижение внесли сегменты транспортировки строительных грузов (упали на 17% по сравнению с 8 месяцами 2013 г.), черных металлов (-43%) и нефтяных грузов (-8%).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama19-14 [EXTERNAL_ID] => 9453 [~EXTERNAL_ID] => 9453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Китай ввел в эксплуатацию три портовых терминала для экспорта риса в Россию. Об этом сообщила председатель Ассоциации прикладной экономики провинции Хэйлунцзян Чжан Чуньцзяо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Украина: хроника пикирующего транзита

Украина: хроника  пикирующего транзита

Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране.

Array
(
    [ID] => 97346
    [~ID] => 97346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Украина: хроника  пикирующего транзита
    [~NAME] => Украина: хроника  пикирующего транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С горки вниз 

Еще в начале года украинские железнодорожники рапортовали о стартовавшем росте транзитных перево­зок. Если по итогам 2013 года транзит «Укрзализныци» упал на 20% (-8,3 млн т, до 33,5 млн т), то в январе 2014-го рост составил 8,7% (+283 тыс. т, до 3,53 млн т). «Объемы транзита возросли по большинству позиций, кроме цветных металлов, химикатов, машин, цемента и соли», – сообщила «Укрзализныця». Январский рывок оказался наивысшим в текущем году, хотя позитивная динамика, пусть и со снижением темпов роста, фиксировалась до конца I квартала: 2 месяца – +1,2%  (+76 тыс. т, до 6,43 млн т); 3 месяца – +0,6% (+57 тыс. т, до 9,6 млн т). При этом сужалась шкала растущих транзитных номенклатур. Так, по итогам I квартала рост сохранили практически две позиции: российские нефтепродукты (мазут, газойль) – на 18% (+530 тыс. т, до 3,49 млн т) и молдавское зерно – в 2,7 раза (+148 тыс. т, до 235 тыс. т). Примечательно, что обе номенклатуры явились представителями традиционного, или большого, украинского транзита – грузопотоков портовых направлений, тогда как в январе линейка роста захватывала и так называемый малый, или «альтернативный», транзит – грузопотоки, следующие через сухопутные погранпереходы по оси Восток – Запад (ЕС – ТС). Именно на эту вторую часть транзита у же­лезнодорожников Украины была особая надежда, поскольку даже в падающем 2013 году «альтернативный» показал рост на 5% (для сравнения: транзит в направлении портов сократился на 25%). Упования эти не оправдались – уже расклад I квартала показал сворачивание этой составляющей: прибавка транзита «Укрзализныци» в направлении портов составила 678 тыс. т, утрата «альтернативного» – 621 тыс. т.  
С апреля начал сокращаться и совокупный транзит «Укрзализныци», падение за 4 месяца составило заметные 4,8% – больше, чем спад за тот же период перевозок импорта железно­дорожным транспортом (-3,3%) и грузов во внутреннем сообщении (-4,1%).
Отставание транзита от прошлогодних показателей также было значительным – более чем на 0,6 млн т. «Упали объемы транзита каменного угля, руды, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, химикатов, металлолома, машин и механизмов, соли», – пояснила «Укрзализныця» четырехмесячную динамику. В то же время сохранился рост целого ряда транзитных номенк­латур: нефтяных грузов (+5% к январю – апрелю 2013 г.), черных металлов (+9,3%), автомобилей (+6,5%), зерна (рост в 2,8 раза), кокса (+53%), цемента (+79%). Однако далее падение транзита усилилось: за 5 месяцев снижение составило уже 5,7% (-0,9 млн т). Рост удержали фактически те же номенклатуры, но с торможением темпов по большинству позиций: нефтегрузы – +1,1%, чермет – +6,9%, автомобили – +11,8%, зерно – +176%, кокс – +15,8%, цемент – +31%.

Полугодие со знаком минус

Провальным можно считать первое полугодие, когда транзит «Укрзализ­ныци» сократился на 8% (-1,397 млн т), хотя по-прежнему рост сохранили нефтегрузы (+1,1%), чермет (+12,6%), автомобили (+12,4%), зерно (+176%), цемент (+17%). Начавшийся с апреля спад транзита «Укрзализныця» объяснила причинами геополитического характера – ухудшением взаимоотношений с РФ и сложностями в Крыму. Это подтвердила конфигурация транзита, не утратившая позитивной динамики. Так, прирост нефтяной группы обус­ловил мазут Казахстана и Беларуси (объемы российского упали), черных металлов – ресурс Беларуси (чугун) и Молдовы (прокат), автомобилей – Евросоюза (перевозки в направлении стран ТС), зерна – Молдовы (направления – Австралия, Великобритания, Швейцария), цемента – Беларуси (в Польшу) и Казахстана.
Однако углубление геополитичес­ких противоречий не могло не сказаться на дальнейшей динамике. Преж­де всего рухнул транзит Евросоюза в адрес стран ТС, во многом базирующийся на высокотарифной номенклатуре и требующий особой надежности маршрутов: спад данной составляющей превысил 38%, до 1,3 млн т.
Серьезно снизился и транзит Казахстана, попадающий в Украину через российскую территорию: на 46% за 7 месяцев, до 1,6 млн т. Правда, по итогам 7 месяцев продемонстрировал рост транзит Беларуси (+3%, до 2,1 млн т), однако фактически благодаря двум позициям, существенно завязанным на украинскую логистику, – нефтепродуктам (+19%, до 1,28 млн т) и черным металлам (+9%, до 294 тыс. т). При этом упал транзит белорусских удобрений – груза, имеющего целый ряд альтернативных возможностей транспортировки, например, через порты России и Балтии.
Уже очевидно, что прогноз «Укр­зализныци» относительно годового роста транзита на 0,7% не оправдается, тем более что строился он с учетом фактически единственного неблагоприятного фактора – развития Россией собственных мощностей перевалки и переключения на них грузопотоков. По мнению украинских аналитиков, падение транзита может повторить сценарий 2013 года (-20%), причем опережающими темпами будет снижаться сухопутный транзит направления Восток – Запад («альтернативный»). Причин этому как минимум две, и обе фундаментальные – высокотарифный характер данной составляющей и политика санкций.     
 
Резервы и ущербы

Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго (если не навсегда) утратит грузовую базу в этом виде сообщения. Подобный опыт, хотя и по причинам внешним, Украина уже имеет: потеряны, ввиду конфликта в Юго­славии, миллионы тонн транзита по Дунаю, ранее шедшего через украинский участок дельты, но навсегда повернувшего в порты Италии, а также Роттердам и Гамбург. Неудивительно, что в сегодняшней ситуации «Укрзализныця» усилила меры тарифного стимулирования транзита: в текущем году введено беспрецедентно большое количество скидок, и корректировки продолжаются; понижена плата за вагоны государственных операторов, предоставляемые для транзитных перевозок. За счет скидок «Укрзализныця» создает новые транзитные коридоры, не связанные с Россией: Молдова – Беларусь, Европа – Молдова, Румыния – Беларусь. При этом упор делается на высокотарифные грузы,
призванные дополнить неустойчивый сырьевой транзит. Однако и тради­ционные для Украины сырьевые номенклатуры транзита отнюдь не исчерпали резервов роста: как показывает динамика перевалки через морские порты страны, конъюнктура мирово­го рынка остается серьезным аргумен­том в пользу выбора украинских акваторий. Так, по итогам 8 месяцев рост в портах продемонстрировали сразу несколько позиций российского транзита из числа наиболее значительных по объемам: уголь (+9,4%, до 2,2 млн т), удобрения (+2%, до 1,13 млн т), чугун (+25%, до 0,8 млн т), на­ливные химгрузы (+3,8%, до 2,3 млн т). Правда, российское железорудное сы­рье, также входящее в группу основного по объемам транзита, продемонстрировало падение, однако его значительные масштабы (-46%, до 1,8 млн т) свидетельствуют о влиянии прежде всего рыночных факторов. По мнению украинских аналитиков, несмотря на усилия России по переключению грузов на собственные порты, украинские перевалочные мощности все еще сохраняют определенный транзитный потенциал в сегменте угольно-рудных грузов, сжиженного газа, мазута. В то же время нельзя
не учитывать фактор Балтии, активно перехватывающей российские и белорусские грузы. Эта тактика уже сработала с транзитом через Украину минеральных удобрений, на очереди – еще 8–10 млн т массовых грузов, которые сегодня пока идут через Украину, но уже завтра могут повернуть на Балтику ввиду геополитических потрясений.
Как показывает текущая ситуация в стране, ущерб транзиту может быть самым разнообразным – от прямой блокады (разрушение инфраструктуры на транзитных магистралях «Укрзализныци») до подорожания (вынужденная переориентация транзита на более протяженные обходные маршруты по территории Украины). В этих условиях очевидным выглядит начавшийся с апреля спад обеих составляющих транзита «Укрзализныци» – сухопутного и через порты. Причем первый пикирует стремительнее, что можно считать сигналом недоверия Европы к транзитным возможностям нынешней Украины.
И совсем проблематичными выглядят перспективы транзита оси ЕС – ТС после вступления в силу санкций, а это означает для «Укрзализныци» утрату до 20% транзитных объемов (минус 5–6 млн т в год).

Верните статус!

По мнению украинских железно­дорожников, ситуация с транзитом требует мер экстраординарных, и среди них немаловажную роль могло бы сыграть возвращение железным дорогам статуса таможенного перевозчика. Это помогло бы вернуть на сеть «Укрзализныци» транзит подакцизных грузов, ушедших после лишения железных дорог упомянутого статуса в 2005 году. Сегодня, чтобы перевезти груз такой категории по сети «Укрзализныци», грузовладельцу необходимо внести таможенным органам финансовый залог и при этом оплатить услуги компании – независимого финансового посредника, получившего лицензию от таможенной службы (их круг крайне ограничен –
сейчас фактически работают две компании). По оценке украинских экспертов, механизм финансовых гарантий транзита является в стране непрозрачным и финансово обременительным для грузовладельца (итоговая сумма отвлекаемых ресурсов может превышать фактическую стоимость груза), а также громоздким, тормозящим процесс перевозки. По данным «Укрзализныци», лишение ее статуса таможенного перевозчика привело к оттоку порядка 50% высокотарифного транзита, ежегодные недополученные доходы железнодорожники оценивают в $8–10 млн. Отсутствие статуса является также одной из основных причин торможения проектов «Викинг» и «Зубр» на украинском плече перевозок, более того – замедления развития контейнерных перевозок в целом. К тому же утрата «Укрзализныцей» высокотарифных грузов продолжается ввиду постоянного расширения Кабмином Украины перечня транзита, подлежащего гарантированию, – сегодня он включает, помимо подакцизных, еще 77 товарных групп. В результате Украина практически полностью потеряла подакцизный транзит в пользу альтернативных маршрутов, выбор которых достаточно велик, поскольку РЖД, Белорусская железная дорога, а также железные дороги стран Балтии имеют упомянутый статус и пользуются его преимуществами. Снижаются перевозки и прочего высокотарифного транзита, требующего финансовых гарантий, – сжиженного газа, наливных химгрузов, минеральных удобрений, сельско­хозяйственной техники, электрического оборудования, запчастей вагонов и локомотивов. «Для того чтобы увеличить объемы транзитных перево­зок по территории Украины, необходимо отменить или хотя бы ослабить финансовое гарантирование. Однако это нелегкий вопрос, который мы пытаемся решить уже не один год. Будем надеяться, что повышенное внимание к этой проблеме, проявляющееся в последнее время, даст возможность сдвинуть дело с мертвой точки», – отметил начальник коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Сегодня компания пытается пойти путем паллиатива: в июле на рассмотрение правительства представлен проект постановления о сужении перечня подпадающих под гарантии транзитных грузов. От его решения впрямую зависит финансовое положение «Укрзализныци», поскольку украинские транзитные ставки на перевозку грузов вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С горки вниз 

Еще в начале года украинские железнодорожники рапортовали о стартовавшем росте транзитных перево­зок. Если по итогам 2013 года транзит «Укрзализныци» упал на 20% (-8,3 млн т, до 33,5 млн т), то в январе 2014-го рост составил 8,7% (+283 тыс. т, до 3,53 млн т). «Объемы транзита возросли по большинству позиций, кроме цветных металлов, химикатов, машин, цемента и соли», – сообщила «Укрзализныця». Январский рывок оказался наивысшим в текущем году, хотя позитивная динамика, пусть и со снижением темпов роста, фиксировалась до конца I квартала: 2 месяца – +1,2%  (+76 тыс. т, до 6,43 млн т); 3 месяца – +0,6% (+57 тыс. т, до 9,6 млн т). При этом сужалась шкала растущих транзитных номенклатур. Так, по итогам I квартала рост сохранили практически две позиции: российские нефтепродукты (мазут, газойль) – на 18% (+530 тыс. т, до 3,49 млн т) и молдавское зерно – в 2,7 раза (+148 тыс. т, до 235 тыс. т). Примечательно, что обе номенклатуры явились представителями традиционного, или большого, украинского транзита – грузопотоков портовых направлений, тогда как в январе линейка роста захватывала и так называемый малый, или «альтернативный», транзит – грузопотоки, следующие через сухопутные погранпереходы по оси Восток – Запад (ЕС – ТС). Именно на эту вторую часть транзита у же­лезнодорожников Украины была особая надежда, поскольку даже в падающем 2013 году «альтернативный» показал рост на 5% (для сравнения: транзит в направлении портов сократился на 25%). Упования эти не оправдались – уже расклад I квартала показал сворачивание этой составляющей: прибавка транзита «Укрзализныци» в направлении портов составила 678 тыс. т, утрата «альтернативного» – 621 тыс. т.  
С апреля начал сокращаться и совокупный транзит «Укрзализныци», падение за 4 месяца составило заметные 4,8% – больше, чем спад за тот же период перевозок импорта железно­дорожным транспортом (-3,3%) и грузов во внутреннем сообщении (-4,1%).
Отставание транзита от прошлогодних показателей также было значительным – более чем на 0,6 млн т. «Упали объемы транзита каменного угля, руды, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, химикатов, металлолома, машин и механизмов, соли», – пояснила «Укрзализныця» четырехмесячную динамику. В то же время сохранился рост целого ряда транзитных номенк­латур: нефтяных грузов (+5% к январю – апрелю 2013 г.), черных металлов (+9,3%), автомобилей (+6,5%), зерна (рост в 2,8 раза), кокса (+53%), цемента (+79%). Однако далее падение транзита усилилось: за 5 месяцев снижение составило уже 5,7% (-0,9 млн т). Рост удержали фактически те же номенклатуры, но с торможением темпов по большинству позиций: нефтегрузы – +1,1%, чермет – +6,9%, автомобили – +11,8%, зерно – +176%, кокс – +15,8%, цемент – +31%.

Полугодие со знаком минус

Провальным можно считать первое полугодие, когда транзит «Укрзализ­ныци» сократился на 8% (-1,397 млн т), хотя по-прежнему рост сохранили нефтегрузы (+1,1%), чермет (+12,6%), автомобили (+12,4%), зерно (+176%), цемент (+17%). Начавшийся с апреля спад транзита «Укрзализныця» объяснила причинами геополитического характера – ухудшением взаимоотношений с РФ и сложностями в Крыму. Это подтвердила конфигурация транзита, не утратившая позитивной динамики. Так, прирост нефтяной группы обус­ловил мазут Казахстана и Беларуси (объемы российского упали), черных металлов – ресурс Беларуси (чугун) и Молдовы (прокат), автомобилей – Евросоюза (перевозки в направлении стран ТС), зерна – Молдовы (направления – Австралия, Великобритания, Швейцария), цемента – Беларуси (в Польшу) и Казахстана.
Однако углубление геополитичес­ких противоречий не могло не сказаться на дальнейшей динамике. Преж­де всего рухнул транзит Евросоюза в адрес стран ТС, во многом базирующийся на высокотарифной номенклатуре и требующий особой надежности маршрутов: спад данной составляющей превысил 38%, до 1,3 млн т.
Серьезно снизился и транзит Казахстана, попадающий в Украину через российскую территорию: на 46% за 7 месяцев, до 1,6 млн т. Правда, по итогам 7 месяцев продемонстрировал рост транзит Беларуси (+3%, до 2,1 млн т), однако фактически благодаря двум позициям, существенно завязанным на украинскую логистику, – нефтепродуктам (+19%, до 1,28 млн т) и черным металлам (+9%, до 294 тыс. т). При этом упал транзит белорусских удобрений – груза, имеющего целый ряд альтернативных возможностей транспортировки, например, через порты России и Балтии.
Уже очевидно, что прогноз «Укр­зализныци» относительно годового роста транзита на 0,7% не оправдается, тем более что строился он с учетом фактически единственного неблагоприятного фактора – развития Россией собственных мощностей перевалки и переключения на них грузопотоков. По мнению украинских аналитиков, падение транзита может повторить сценарий 2013 года (-20%), причем опережающими темпами будет снижаться сухопутный транзит направления Восток – Запад («альтернативный»). Причин этому как минимум две, и обе фундаментальные – высокотарифный характер данной составляющей и политика санкций.     
 
Резервы и ущербы

Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго (если не навсегда) утратит грузовую базу в этом виде сообщения. Подобный опыт, хотя и по причинам внешним, Украина уже имеет: потеряны, ввиду конфликта в Юго­славии, миллионы тонн транзита по Дунаю, ранее шедшего через украинский участок дельты, но навсегда повернувшего в порты Италии, а также Роттердам и Гамбург. Неудивительно, что в сегодняшней ситуации «Укрзализныця» усилила меры тарифного стимулирования транзита: в текущем году введено беспрецедентно большое количество скидок, и корректировки продолжаются; понижена плата за вагоны государственных операторов, предоставляемые для транзитных перевозок. За счет скидок «Укрзализныця» создает новые транзитные коридоры, не связанные с Россией: Молдова – Беларусь, Европа – Молдова, Румыния – Беларусь. При этом упор делается на высокотарифные грузы,
призванные дополнить неустойчивый сырьевой транзит. Однако и тради­ционные для Украины сырьевые номенклатуры транзита отнюдь не исчерпали резервов роста: как показывает динамика перевалки через морские порты страны, конъюнктура мирово­го рынка остается серьезным аргумен­том в пользу выбора украинских акваторий. Так, по итогам 8 месяцев рост в портах продемонстрировали сразу несколько позиций российского транзита из числа наиболее значительных по объемам: уголь (+9,4%, до 2,2 млн т), удобрения (+2%, до 1,13 млн т), чугун (+25%, до 0,8 млн т), на­ливные химгрузы (+3,8%, до 2,3 млн т). Правда, российское железорудное сы­рье, также входящее в группу основного по объемам транзита, продемонстрировало падение, однако его значительные масштабы (-46%, до 1,8 млн т) свидетельствуют о влиянии прежде всего рыночных факторов. По мнению украинских аналитиков, несмотря на усилия России по переключению грузов на собственные порты, украинские перевалочные мощности все еще сохраняют определенный транзитный потенциал в сегменте угольно-рудных грузов, сжиженного газа, мазута. В то же время нельзя
не учитывать фактор Балтии, активно перехватывающей российские и белорусские грузы. Эта тактика уже сработала с транзитом через Украину минеральных удобрений, на очереди – еще 8–10 млн т массовых грузов, которые сегодня пока идут через Украину, но уже завтра могут повернуть на Балтику ввиду геополитических потрясений.
Как показывает текущая ситуация в стране, ущерб транзиту может быть самым разнообразным – от прямой блокады (разрушение инфраструктуры на транзитных магистралях «Укрзализныци») до подорожания (вынужденная переориентация транзита на более протяженные обходные маршруты по территории Украины). В этих условиях очевидным выглядит начавшийся с апреля спад обеих составляющих транзита «Укрзализныци» – сухопутного и через порты. Причем первый пикирует стремительнее, что можно считать сигналом недоверия Европы к транзитным возможностям нынешней Украины.
И совсем проблематичными выглядят перспективы транзита оси ЕС – ТС после вступления в силу санкций, а это означает для «Укрзализныци» утрату до 20% транзитных объемов (минус 5–6 млн т в год).

Верните статус!

По мнению украинских железно­дорожников, ситуация с транзитом требует мер экстраординарных, и среди них немаловажную роль могло бы сыграть возвращение железным дорогам статуса таможенного перевозчика. Это помогло бы вернуть на сеть «Укрзализныци» транзит подакцизных грузов, ушедших после лишения железных дорог упомянутого статуса в 2005 году. Сегодня, чтобы перевезти груз такой категории по сети «Укрзализныци», грузовладельцу необходимо внести таможенным органам финансовый залог и при этом оплатить услуги компании – независимого финансового посредника, получившего лицензию от таможенной службы (их круг крайне ограничен –
сейчас фактически работают две компании). По оценке украинских экспертов, механизм финансовых гарантий транзита является в стране непрозрачным и финансово обременительным для грузовладельца (итоговая сумма отвлекаемых ресурсов может превышать фактическую стоимость груза), а также громоздким, тормозящим процесс перевозки. По данным «Укрзализныци», лишение ее статуса таможенного перевозчика привело к оттоку порядка 50% высокотарифного транзита, ежегодные недополученные доходы железнодорожники оценивают в $8–10 млн. Отсутствие статуса является также одной из основных причин торможения проектов «Викинг» и «Зубр» на украинском плече перевозок, более того – замедления развития контейнерных перевозок в целом. К тому же утрата «Укрзализныцей» высокотарифных грузов продолжается ввиду постоянного расширения Кабмином Украины перечня транзита, подлежащего гарантированию, – сегодня он включает, помимо подакцизных, еще 77 товарных групп. В результате Украина практически полностью потеряла подакцизный транзит в пользу альтернативных маршрутов, выбор которых достаточно велик, поскольку РЖД, Белорусская железная дорога, а также железные дороги стран Балтии имеют упомянутый статус и пользуются его преимуществами. Снижаются перевозки и прочего высокотарифного транзита, требующего финансовых гарантий, – сжиженного газа, наливных химгрузов, минеральных удобрений, сельско­хозяйственной техники, электрического оборудования, запчастей вагонов и локомотивов. «Для того чтобы увеличить объемы транзитных перево­зок по территории Украины, необходимо отменить или хотя бы ослабить финансовое гарантирование. Однако это нелегкий вопрос, который мы пытаемся решить уже не один год. Будем надеяться, что повышенное внимание к этой проблеме, проявляющееся в последнее время, даст возможность сдвинуть дело с мертвой точки», – отметил начальник коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Сегодня компания пытается пойти путем паллиатива: в июле на рассмотрение правительства представлен проект постановления о сужении перечня подпадающих под гарантии транзитных грузов. От его решения впрямую зависит финансовое положение «Укрзализныци», поскольку украинские транзитные ставки на перевозку грузов вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5273 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/914 [FILE_NAME] => 543bae0b29fa92c1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bae0b29fa92c1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cf12bb1c1302492248a81935a24dafed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5273 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita [~CODE] => ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita [EXTERNAL_ID] => 9452 [~EXTERNAL_ID] => 9452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 97346
    [~ID] => 97346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Украина: хроника  пикирующего транзита
    [~NAME] => Украина: хроника  пикирующего транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С горки вниз 

Еще в начале года украинские железнодорожники рапортовали о стартовавшем росте транзитных перево­зок. Если по итогам 2013 года транзит «Укрзализныци» упал на 20% (-8,3 млн т, до 33,5 млн т), то в январе 2014-го рост составил 8,7% (+283 тыс. т, до 3,53 млн т). «Объемы транзита возросли по большинству позиций, кроме цветных металлов, химикатов, машин, цемента и соли», – сообщила «Укрзализныця». Январский рывок оказался наивысшим в текущем году, хотя позитивная динамика, пусть и со снижением темпов роста, фиксировалась до конца I квартала: 2 месяца – +1,2%  (+76 тыс. т, до 6,43 млн т); 3 месяца – +0,6% (+57 тыс. т, до 9,6 млн т). При этом сужалась шкала растущих транзитных номенклатур. Так, по итогам I квартала рост сохранили практически две позиции: российские нефтепродукты (мазут, газойль) – на 18% (+530 тыс. т, до 3,49 млн т) и молдавское зерно – в 2,7 раза (+148 тыс. т, до 235 тыс. т). Примечательно, что обе номенклатуры явились представителями традиционного, или большого, украинского транзита – грузопотоков портовых направлений, тогда как в январе линейка роста захватывала и так называемый малый, или «альтернативный», транзит – грузопотоки, следующие через сухопутные погранпереходы по оси Восток – Запад (ЕС – ТС). Именно на эту вторую часть транзита у же­лезнодорожников Украины была особая надежда, поскольку даже в падающем 2013 году «альтернативный» показал рост на 5% (для сравнения: транзит в направлении портов сократился на 25%). Упования эти не оправдались – уже расклад I квартала показал сворачивание этой составляющей: прибавка транзита «Укрзализныци» в направлении портов составила 678 тыс. т, утрата «альтернативного» – 621 тыс. т.  
С апреля начал сокращаться и совокупный транзит «Укрзализныци», падение за 4 месяца составило заметные 4,8% – больше, чем спад за тот же период перевозок импорта железно­дорожным транспортом (-3,3%) и грузов во внутреннем сообщении (-4,1%).
Отставание транзита от прошлогодних показателей также было значительным – более чем на 0,6 млн т. «Упали объемы транзита каменного угля, руды, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, химикатов, металлолома, машин и механизмов, соли», – пояснила «Укрзализныця» четырехмесячную динамику. В то же время сохранился рост целого ряда транзитных номенк­латур: нефтяных грузов (+5% к январю – апрелю 2013 г.), черных металлов (+9,3%), автомобилей (+6,5%), зерна (рост в 2,8 раза), кокса (+53%), цемента (+79%). Однако далее падение транзита усилилось: за 5 месяцев снижение составило уже 5,7% (-0,9 млн т). Рост удержали фактически те же номенклатуры, но с торможением темпов по большинству позиций: нефтегрузы – +1,1%, чермет – +6,9%, автомобили – +11,8%, зерно – +176%, кокс – +15,8%, цемент – +31%.

Полугодие со знаком минус

Провальным можно считать первое полугодие, когда транзит «Укрзализ­ныци» сократился на 8% (-1,397 млн т), хотя по-прежнему рост сохранили нефтегрузы (+1,1%), чермет (+12,6%), автомобили (+12,4%), зерно (+176%), цемент (+17%). Начавшийся с апреля спад транзита «Укрзализныця» объяснила причинами геополитического характера – ухудшением взаимоотношений с РФ и сложностями в Крыму. Это подтвердила конфигурация транзита, не утратившая позитивной динамики. Так, прирост нефтяной группы обус­ловил мазут Казахстана и Беларуси (объемы российского упали), черных металлов – ресурс Беларуси (чугун) и Молдовы (прокат), автомобилей – Евросоюза (перевозки в направлении стран ТС), зерна – Молдовы (направления – Австралия, Великобритания, Швейцария), цемента – Беларуси (в Польшу) и Казахстана.
Однако углубление геополитичес­ких противоречий не могло не сказаться на дальнейшей динамике. Преж­де всего рухнул транзит Евросоюза в адрес стран ТС, во многом базирующийся на высокотарифной номенклатуре и требующий особой надежности маршрутов: спад данной составляющей превысил 38%, до 1,3 млн т.
Серьезно снизился и транзит Казахстана, попадающий в Украину через российскую территорию: на 46% за 7 месяцев, до 1,6 млн т. Правда, по итогам 7 месяцев продемонстрировал рост транзит Беларуси (+3%, до 2,1 млн т), однако фактически благодаря двум позициям, существенно завязанным на украинскую логистику, – нефтепродуктам (+19%, до 1,28 млн т) и черным металлам (+9%, до 294 тыс. т). При этом упал транзит белорусских удобрений – груза, имеющего целый ряд альтернативных возможностей транспортировки, например, через порты России и Балтии.
Уже очевидно, что прогноз «Укр­зализныци» относительно годового роста транзита на 0,7% не оправдается, тем более что строился он с учетом фактически единственного неблагоприятного фактора – развития Россией собственных мощностей перевалки и переключения на них грузопотоков. По мнению украинских аналитиков, падение транзита может повторить сценарий 2013 года (-20%), причем опережающими темпами будет снижаться сухопутный транзит направления Восток – Запад («альтернативный»). Причин этому как минимум две, и обе фундаментальные – высокотарифный характер данной составляющей и политика санкций.     
 
Резервы и ущербы

Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго (если не навсегда) утратит грузовую базу в этом виде сообщения. Подобный опыт, хотя и по причинам внешним, Украина уже имеет: потеряны, ввиду конфликта в Юго­славии, миллионы тонн транзита по Дунаю, ранее шедшего через украинский участок дельты, но навсегда повернувшего в порты Италии, а также Роттердам и Гамбург. Неудивительно, что в сегодняшней ситуации «Укрзализныця» усилила меры тарифного стимулирования транзита: в текущем году введено беспрецедентно большое количество скидок, и корректировки продолжаются; понижена плата за вагоны государственных операторов, предоставляемые для транзитных перевозок. За счет скидок «Укрзализныця» создает новые транзитные коридоры, не связанные с Россией: Молдова – Беларусь, Европа – Молдова, Румыния – Беларусь. При этом упор делается на высокотарифные грузы,
призванные дополнить неустойчивый сырьевой транзит. Однако и тради­ционные для Украины сырьевые номенклатуры транзита отнюдь не исчерпали резервов роста: как показывает динамика перевалки через морские порты страны, конъюнктура мирово­го рынка остается серьезным аргумен­том в пользу выбора украинских акваторий. Так, по итогам 8 месяцев рост в портах продемонстрировали сразу несколько позиций российского транзита из числа наиболее значительных по объемам: уголь (+9,4%, до 2,2 млн т), удобрения (+2%, до 1,13 млн т), чугун (+25%, до 0,8 млн т), на­ливные химгрузы (+3,8%, до 2,3 млн т). Правда, российское железорудное сы­рье, также входящее в группу основного по объемам транзита, продемонстрировало падение, однако его значительные масштабы (-46%, до 1,8 млн т) свидетельствуют о влиянии прежде всего рыночных факторов. По мнению украинских аналитиков, несмотря на усилия России по переключению грузов на собственные порты, украинские перевалочные мощности все еще сохраняют определенный транзитный потенциал в сегменте угольно-рудных грузов, сжиженного газа, мазута. В то же время нельзя
не учитывать фактор Балтии, активно перехватывающей российские и белорусские грузы. Эта тактика уже сработала с транзитом через Украину минеральных удобрений, на очереди – еще 8–10 млн т массовых грузов, которые сегодня пока идут через Украину, но уже завтра могут повернуть на Балтику ввиду геополитических потрясений.
Как показывает текущая ситуация в стране, ущерб транзиту может быть самым разнообразным – от прямой блокады (разрушение инфраструктуры на транзитных магистралях «Укрзализныци») до подорожания (вынужденная переориентация транзита на более протяженные обходные маршруты по территории Украины). В этих условиях очевидным выглядит начавшийся с апреля спад обеих составляющих транзита «Укрзализныци» – сухопутного и через порты. Причем первый пикирует стремительнее, что можно считать сигналом недоверия Европы к транзитным возможностям нынешней Украины.
И совсем проблематичными выглядят перспективы транзита оси ЕС – ТС после вступления в силу санкций, а это означает для «Укрзализныци» утрату до 20% транзитных объемов (минус 5–6 млн т в год).

Верните статус!

По мнению украинских железно­дорожников, ситуация с транзитом требует мер экстраординарных, и среди них немаловажную роль могло бы сыграть возвращение железным дорогам статуса таможенного перевозчика. Это помогло бы вернуть на сеть «Укрзализныци» транзит подакцизных грузов, ушедших после лишения железных дорог упомянутого статуса в 2005 году. Сегодня, чтобы перевезти груз такой категории по сети «Укрзализныци», грузовладельцу необходимо внести таможенным органам финансовый залог и при этом оплатить услуги компании – независимого финансового посредника, получившего лицензию от таможенной службы (их круг крайне ограничен –
сейчас фактически работают две компании). По оценке украинских экспертов, механизм финансовых гарантий транзита является в стране непрозрачным и финансово обременительным для грузовладельца (итоговая сумма отвлекаемых ресурсов может превышать фактическую стоимость груза), а также громоздким, тормозящим процесс перевозки. По данным «Укрзализныци», лишение ее статуса таможенного перевозчика привело к оттоку порядка 50% высокотарифного транзита, ежегодные недополученные доходы железнодорожники оценивают в $8–10 млн. Отсутствие статуса является также одной из основных причин торможения проектов «Викинг» и «Зубр» на украинском плече перевозок, более того – замедления развития контейнерных перевозок в целом. К тому же утрата «Укрзализныцей» высокотарифных грузов продолжается ввиду постоянного расширения Кабмином Украины перечня транзита, подлежащего гарантированию, – сегодня он включает, помимо подакцизных, еще 77 товарных групп. В результате Украина практически полностью потеряла подакцизный транзит в пользу альтернативных маршрутов, выбор которых достаточно велик, поскольку РЖД, Белорусская железная дорога, а также железные дороги стран Балтии имеют упомянутый статус и пользуются его преимуществами. Снижаются перевозки и прочего высокотарифного транзита, требующего финансовых гарантий, – сжиженного газа, наливных химгрузов, минеральных удобрений, сельско­хозяйственной техники, электрического оборудования, запчастей вагонов и локомотивов. «Для того чтобы увеличить объемы транзитных перево­зок по территории Украины, необходимо отменить или хотя бы ослабить финансовое гарантирование. Однако это нелегкий вопрос, который мы пытаемся решить уже не один год. Будем надеяться, что повышенное внимание к этой проблеме, проявляющееся в последнее время, даст возможность сдвинуть дело с мертвой точки», – отметил начальник коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Сегодня компания пытается пойти путем паллиатива: в июле на рассмотрение правительства представлен проект постановления о сужении перечня подпадающих под гарантии транзитных грузов. От его решения впрямую зависит финансовое положение «Укрзализныци», поскольку украинские транзитные ставки на перевозку грузов вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

С горки вниз 

Еще в начале года украинские железнодорожники рапортовали о стартовавшем росте транзитных перево­зок. Если по итогам 2013 года транзит «Укрзализныци» упал на 20% (-8,3 млн т, до 33,5 млн т), то в январе 2014-го рост составил 8,7% (+283 тыс. т, до 3,53 млн т). «Объемы транзита возросли по большинству позиций, кроме цветных металлов, химикатов, машин, цемента и соли», – сообщила «Укрзализныця». Январский рывок оказался наивысшим в текущем году, хотя позитивная динамика, пусть и со снижением темпов роста, фиксировалась до конца I квартала: 2 месяца – +1,2%  (+76 тыс. т, до 6,43 млн т); 3 месяца – +0,6% (+57 тыс. т, до 9,6 млн т). При этом сужалась шкала растущих транзитных номенклатур. Так, по итогам I квартала рост сохранили практически две позиции: российские нефтепродукты (мазут, газойль) – на 18% (+530 тыс. т, до 3,49 млн т) и молдавское зерно – в 2,7 раза (+148 тыс. т, до 235 тыс. т). Примечательно, что обе номенклатуры явились представителями традиционного, или большого, украинского транзита – грузопотоков портовых направлений, тогда как в январе линейка роста захватывала и так называемый малый, или «альтернативный», транзит – грузопотоки, следующие через сухопутные погранпереходы по оси Восток – Запад (ЕС – ТС). Именно на эту вторую часть транзита у же­лезнодорожников Украины была особая надежда, поскольку даже в падающем 2013 году «альтернативный» показал рост на 5% (для сравнения: транзит в направлении портов сократился на 25%). Упования эти не оправдались – уже расклад I квартала показал сворачивание этой составляющей: прибавка транзита «Укрзализныци» в направлении портов составила 678 тыс. т, утрата «альтернативного» – 621 тыс. т.  
С апреля начал сокращаться и совокупный транзит «Укрзализныци», падение за 4 месяца составило заметные 4,8% – больше, чем спад за тот же период перевозок импорта железно­дорожным транспортом (-3,3%) и грузов во внутреннем сообщении (-4,1%).
Отставание транзита от прошлогодних показателей также было значительным – более чем на 0,6 млн т. «Упали объемы транзита каменного угля, руды, цветных металлов, леса, химических и минеральных удобрений, химикатов, металлолома, машин и механизмов, соли», – пояснила «Укрзализныця» четырехмесячную динамику. В то же время сохранился рост целого ряда транзитных номенк­латур: нефтяных грузов (+5% к январю – апрелю 2013 г.), черных металлов (+9,3%), автомобилей (+6,5%), зерна (рост в 2,8 раза), кокса (+53%), цемента (+79%). Однако далее падение транзита усилилось: за 5 месяцев снижение составило уже 5,7% (-0,9 млн т). Рост удержали фактически те же номенклатуры, но с торможением темпов по большинству позиций: нефтегрузы – +1,1%, чермет – +6,9%, автомобили – +11,8%, зерно – +176%, кокс – +15,8%, цемент – +31%.

Полугодие со знаком минус

Провальным можно считать первое полугодие, когда транзит «Укрзализ­ныци» сократился на 8% (-1,397 млн т), хотя по-прежнему рост сохранили нефтегрузы (+1,1%), чермет (+12,6%), автомобили (+12,4%), зерно (+176%), цемент (+17%). Начавшийся с апреля спад транзита «Укрзализныця» объяснила причинами геополитического характера – ухудшением взаимоотношений с РФ и сложностями в Крыму. Это подтвердила конфигурация транзита, не утратившая позитивной динамики. Так, прирост нефтяной группы обус­ловил мазут Казахстана и Беларуси (объемы российского упали), черных металлов – ресурс Беларуси (чугун) и Молдовы (прокат), автомобилей – Евросоюза (перевозки в направлении стран ТС), зерна – Молдовы (направления – Австралия, Великобритания, Швейцария), цемента – Беларуси (в Польшу) и Казахстана.
Однако углубление геополитичес­ких противоречий не могло не сказаться на дальнейшей динамике. Преж­де всего рухнул транзит Евросоюза в адрес стран ТС, во многом базирующийся на высокотарифной номенклатуре и требующий особой надежности маршрутов: спад данной составляющей превысил 38%, до 1,3 млн т.
Серьезно снизился и транзит Казахстана, попадающий в Украину через российскую территорию: на 46% за 7 месяцев, до 1,6 млн т. Правда, по итогам 7 месяцев продемонстрировал рост транзит Беларуси (+3%, до 2,1 млн т), однако фактически благодаря двум позициям, существенно завязанным на украинскую логистику, – нефтепродуктам (+19%, до 1,28 млн т) и черным металлам (+9%, до 294 тыс. т). При этом упал транзит белорусских удобрений – груза, имеющего целый ряд альтернативных возможностей транспортировки, например, через порты России и Балтии.
Уже очевидно, что прогноз «Укр­зализныци» относительно годового роста транзита на 0,7% не оправдается, тем более что строился он с учетом фактически единственного неблагоприятного фактора – развития Россией собственных мощностей перевалки и переключения на них грузопотоков. По мнению украинских аналитиков, падение транзита может повторить сценарий 2013 года (-20%), причем опережающими темпами будет снижаться сухопутный транзит направления Восток – Запад («альтернативный»). Причин этому как минимум две, и обе фундаментальные – высокотарифный характер данной составляющей и политика санкций.     
 
Резервы и ущербы

Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго (если не навсегда) утратит грузовую базу в этом виде сообщения. Подобный опыт, хотя и по причинам внешним, Украина уже имеет: потеряны, ввиду конфликта в Юго­славии, миллионы тонн транзита по Дунаю, ранее шедшего через украинский участок дельты, но навсегда повернувшего в порты Италии, а также Роттердам и Гамбург. Неудивительно, что в сегодняшней ситуации «Укрзализныця» усилила меры тарифного стимулирования транзита: в текущем году введено беспрецедентно большое количество скидок, и корректировки продолжаются; понижена плата за вагоны государственных операторов, предоставляемые для транзитных перевозок. За счет скидок «Укрзализныця» создает новые транзитные коридоры, не связанные с Россией: Молдова – Беларусь, Европа – Молдова, Румыния – Беларусь. При этом упор делается на высокотарифные грузы,
призванные дополнить неустойчивый сырьевой транзит. Однако и тради­ционные для Украины сырьевые номенклатуры транзита отнюдь не исчерпали резервов роста: как показывает динамика перевалки через морские порты страны, конъюнктура мирово­го рынка остается серьезным аргумен­том в пользу выбора украинских акваторий. Так, по итогам 8 месяцев рост в портах продемонстрировали сразу несколько позиций российского транзита из числа наиболее значительных по объемам: уголь (+9,4%, до 2,2 млн т), удобрения (+2%, до 1,13 млн т), чугун (+25%, до 0,8 млн т), на­ливные химгрузы (+3,8%, до 2,3 млн т). Правда, российское железорудное сы­рье, также входящее в группу основного по объемам транзита, продемонстрировало падение, однако его значительные масштабы (-46%, до 1,8 млн т) свидетельствуют о влиянии прежде всего рыночных факторов. По мнению украинских аналитиков, несмотря на усилия России по переключению грузов на собственные порты, украинские перевалочные мощности все еще сохраняют определенный транзитный потенциал в сегменте угольно-рудных грузов, сжиженного газа, мазута. В то же время нельзя
не учитывать фактор Балтии, активно перехватывающей российские и белорусские грузы. Эта тактика уже сработала с транзитом через Украину минеральных удобрений, на очереди – еще 8–10 млн т массовых грузов, которые сегодня пока идут через Украину, но уже завтра могут повернуть на Балтику ввиду геополитических потрясений.
Как показывает текущая ситуация в стране, ущерб транзиту может быть самым разнообразным – от прямой блокады (разрушение инфраструктуры на транзитных магистралях «Укрзализныци») до подорожания (вынужденная переориентация транзита на более протяженные обходные маршруты по территории Украины). В этих условиях очевидным выглядит начавшийся с апреля спад обеих составляющих транзита «Укрзализныци» – сухопутного и через порты. Причем первый пикирует стремительнее, что можно считать сигналом недоверия Европы к транзитным возможностям нынешней Украины.
И совсем проблематичными выглядят перспективы транзита оси ЕС – ТС после вступления в силу санкций, а это означает для «Укрзализныци» утрату до 20% транзитных объемов (минус 5–6 млн т в год).

Верните статус!

По мнению украинских железно­дорожников, ситуация с транзитом требует мер экстраординарных, и среди них немаловажную роль могло бы сыграть возвращение железным дорогам статуса таможенного перевозчика. Это помогло бы вернуть на сеть «Укрзализныци» транзит подакцизных грузов, ушедших после лишения железных дорог упомянутого статуса в 2005 году. Сегодня, чтобы перевезти груз такой категории по сети «Укрзализныци», грузовладельцу необходимо внести таможенным органам финансовый залог и при этом оплатить услуги компании – независимого финансового посредника, получившего лицензию от таможенной службы (их круг крайне ограничен –
сейчас фактически работают две компании). По оценке украинских экспертов, механизм финансовых гарантий транзита является в стране непрозрачным и финансово обременительным для грузовладельца (итоговая сумма отвлекаемых ресурсов может превышать фактическую стоимость груза), а также громоздким, тормозящим процесс перевозки. По данным «Укрзализныци», лишение ее статуса таможенного перевозчика привело к оттоку порядка 50% высокотарифного транзита, ежегодные недополученные доходы железнодорожники оценивают в $8–10 млн. Отсутствие статуса является также одной из основных причин торможения проектов «Викинг» и «Зубр» на украинском плече перевозок, более того – замедления развития контейнерных перевозок в целом. К тому же утрата «Укрзализныцей» высокотарифных грузов продолжается ввиду постоянного расширения Кабмином Украины перечня транзита, подлежащего гарантированию, – сегодня он включает, помимо подакцизных, еще 77 товарных групп. В результате Украина практически полностью потеряла подакцизный транзит в пользу альтернативных маршрутов, выбор которых достаточно велик, поскольку РЖД, Белорусская железная дорога, а также железные дороги стран Балтии имеют упомянутый статус и пользуются его преимуществами. Снижаются перевозки и прочего высокотарифного транзита, требующего финансовых гарантий, – сжиженного газа, наливных химгрузов, минеральных удобрений, сельско­хозяйственной техники, электрического оборудования, запчастей вагонов и локомотивов. «Для того чтобы увеличить объемы транзитных перево­зок по территории Украины, необходимо отменить или хотя бы ослабить финансовое гарантирование. Однако это нелегкий вопрос, который мы пытаемся решить уже не один год. Будем надеяться, что повышенное внимание к этой проблеме, проявляющееся в последнее время, даст возможность сдвинуть дело с мертвой точки», – отметил начальник коммерческого главка «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Сегодня компания пытается пойти путем паллиатива: в июле на рассмотрение правительства представлен проект постановления о сужении перечня подпадающих под гарантии транзитных грузов. От его решения впрямую зависит финансовое положение «Укрзализныци», поскольку украинские транзитные ставки на перевозку грузов вдвое выше, чем в сфере экспортно-импортных перевозок, и втрое – по сравнению с внутренними.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5273 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5795 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/914 [FILE_NAME] => 543bae0b29fa92c1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bae0b29fa92c1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cf12bb1c1302492248a81935a24dafed [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/914/543bae0b29fa92c1.jpg [ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5273 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita [~CODE] => ukraina--khronika--pikiruiushchego-tranzita [EXTERNAL_ID] => 9452 [~EXTERNAL_ID] => 9452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Упования украинских транспортников на поддержку падающего транзита за счет его дополнительных источников, похоже, не оправдаются. Появившиеся было надежды на привлечение новых и расширение (сохранение) имеющихся объемов перечеркнул фактор, не зависящий от усилий правительства, «Укрзализныци» и портов, – нестабильная геополитическая ситуация в стране. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина: хроника пикирующего транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина: хроника пикирующего транзита ) )
РЖД-Партнер

Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги

Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги

Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.

Array
(
    [ID] => 97345
    [~ID] => 97345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги
    [~NAME] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно генеральному плану развития LDz, в компании принято решение модерни­зировать 14 двухсекцион­ных тепловозов 2М62У. Несмотря на предстоящую электрификацию, ди-
зельные локомотивы по-прежнему будут задействованы на сети. А сроки эксплуатации существующих тепло­­­во­зов подходят к своему рубежу. В связи
с чем возникла необходимость провести либо капитальный ремонт, либо модернизацию части машин с возможностью продления срока их службы еще на
30 лет. Основная задача предстоящих работ – достичь повышения мощности локомотива при увеличенной нагрузке на ось. «Это обеспечит перевозку тяжеловесных длинносоставных поездов с восточных границы Латвии в направлении ее портов», – отмечает руководитель отдела технических проектов LDz ritošā sastāva serviss (Сервис подвижного состава) – дочернего предприятия LDz Федор Михайлов.
В настоящее время порядка 60% локомотивного парка компании составляют машины 2М62 и 2М62У мощностью 4 тыс. л. с., остальные 40% – это тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116 мощностью 6 тыс. л. с. Последние сегодня наиболее востребованы на сети предприятия, и при их нехватке зачас­тую приходится расформировывать составы на узловых станциях, что сказывается на загруженности инфраструктуры и снижении эффективности работы. Наличие модернизированных 2М62У позволит компании восполнить дефицит тяги при транспортировке тяжеловесных составов со стороны России и Белоруссии.
LDz ritošā sastāva serviss имеет возможность самостоятельно проводить любые виды работ по текущему обслуживанию, ремонту и модернизации тягового подвижного состава. Основные производственные мощности предприятия сосредоточены в Даугавпилсе и Риге. Оба депо в кооперации будут проводить поэтап­ную модернизацию тепловозов. «Модернизация представляет собой необходимую переделку и обновление экипажной части на базе главной рамы от старого локомотива, –
комментирует Ф. Михайлов. – Все, что расположено выше главной рамы, подлежит полной замене».
В результате проведенных работ все тепловозы 2М62УМ будут иметь современный дизайн, их оснастят новейшими двигателями немецкой компании MTU, что позволит значительно улучшить тягово-энергетические характеристики. Кстати, новые двигатели соответствуют европейским требованиям Euro 3А. После выполнения указанных работ, по данным проектировщиков чешской компании АО «CZ Loko», расход топлива локомотивов сократится на 10%, а масла – на 80%. Все тепловозы оснастят современными устройствами диаг­ностики, управления, динамического торможения, а условия работы бригад будут улучшены за счет установки новой модульной кабины, соответствующей требованиям современной эргономики. Немаловажно, что модернизация одного тепловоза обходится предприятию вполовину дешевле, чем приобретение нового. Кроме того, обновленный локомотив ежегодно будет экономить предприятию четверть миллиона евро, включая эксплуатационные расходы и прочие издержки.
Помимо развития нового направления бизнеса – модернизации магистральных тепловозов – в LDz ritošā sastāva serviss продолжают работу по модернизации маневровых локомотивов. Так, в конце октября будет сдан в эксплуатацию 14-й обновленный по заказу LDz ЧМЭ3М. Затем в депо приступят к модернизации ЧМЭ3 с применением двигателя Caterpillar 3508C мощностью 1 тыс. кВт. Планируется, что при реализации этого проекта будет улучшена обзорность из кабины машиниста, а также применена абсолютно новая система управления поддержанием скорости тепловоза, аналогичная круиз-контролю в автомобилях.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно генеральному плану развития LDz, в компании принято решение модерни­зировать 14 двухсекцион­ных тепловозов 2М62У. Несмотря на предстоящую электрификацию, ди-
зельные локомотивы по-прежнему будут задействованы на сети. А сроки эксплуатации существующих тепло­­­во­зов подходят к своему рубежу. В связи
с чем возникла необходимость провести либо капитальный ремонт, либо модернизацию части машин с возможностью продления срока их службы еще на
30 лет. Основная задача предстоящих работ – достичь повышения мощности локомотива при увеличенной нагрузке на ось. «Это обеспечит перевозку тяжеловесных длинносоставных поездов с восточных границы Латвии в направлении ее портов», – отмечает руководитель отдела технических проектов LDz ritošā sastāva serviss (Сервис подвижного состава) – дочернего предприятия LDz Федор Михайлов.
В настоящее время порядка 60% локомотивного парка компании составляют машины 2М62 и 2М62У мощностью 4 тыс. л. с., остальные 40% – это тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116 мощностью 6 тыс. л. с. Последние сегодня наиболее востребованы на сети предприятия, и при их нехватке зачас­тую приходится расформировывать составы на узловых станциях, что сказывается на загруженности инфраструктуры и снижении эффективности работы. Наличие модернизированных 2М62У позволит компании восполнить дефицит тяги при транспортировке тяжеловесных составов со стороны России и Белоруссии.
LDz ritošā sastāva serviss имеет возможность самостоятельно проводить любые виды работ по текущему обслуживанию, ремонту и модернизации тягового подвижного состава. Основные производственные мощности предприятия сосредоточены в Даугавпилсе и Риге. Оба депо в кооперации будут проводить поэтап­ную модернизацию тепловозов. «Модернизация представляет собой необходимую переделку и обновление экипажной части на базе главной рамы от старого локомотива, –
комментирует Ф. Михайлов. – Все, что расположено выше главной рамы, подлежит полной замене».
В результате проведенных работ все тепловозы 2М62УМ будут иметь современный дизайн, их оснастят новейшими двигателями немецкой компании MTU, что позволит значительно улучшить тягово-энергетические характеристики. Кстати, новые двигатели соответствуют европейским требованиям Euro 3А. После выполнения указанных работ, по данным проектировщиков чешской компании АО «CZ Loko», расход топлива локомотивов сократится на 10%, а масла – на 80%. Все тепловозы оснастят современными устройствами диаг­ностики, управления, динамического торможения, а условия работы бригад будут улучшены за счет установки новой модульной кабины, соответствующей требованиям современной эргономики. Немаловажно, что модернизация одного тепловоза обходится предприятию вполовину дешевле, чем приобретение нового. Кроме того, обновленный локомотив ежегодно будет экономить предприятию четверть миллиона евро, включая эксплуатационные расходы и прочие издержки.
Помимо развития нового направления бизнеса – модернизации магистральных тепловозов – в LDz ritošā sastāva serviss продолжают работу по модернизации маневровых локомотивов. Так, в конце октября будет сдан в эксплуатацию 14-й обновленный по заказу LDz ЧМЭ3М. Затем в депо приступят к модернизации ЧМЭ3 с применением двигателя Caterpillar 3508C мощностью 1 тыс. кВт. Планируется, что при реализации этого проекта будет улучшена обзорность из кабины машиниста, а также применена абсолютно новая система управления поддержанием скорости тепловоза, аналогичная круиз-контролю в автомобилях.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5271 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e20 [FILE_NAME] => 543bac9731659e04.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bac9731659e04.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0e181ee522dbed908861bc8a5686a1d0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5271 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi [~CODE] => latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi [EXTERNAL_ID] => 9451 [~EXTERNAL_ID] => 9451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги ) )

									Array
(
    [ID] => 97345
    [~ID] => 97345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги
    [~NAME] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно генеральному плану развития LDz, в компании принято решение модерни­зировать 14 двухсекцион­ных тепловозов 2М62У. Несмотря на предстоящую электрификацию, ди-
зельные локомотивы по-прежнему будут задействованы на сети. А сроки эксплуатации существующих тепло­­­во­зов подходят к своему рубежу. В связи
с чем возникла необходимость провести либо капитальный ремонт, либо модернизацию части машин с возможностью продления срока их службы еще на
30 лет. Основная задача предстоящих работ – достичь повышения мощности локомотива при увеличенной нагрузке на ось. «Это обеспечит перевозку тяжеловесных длинносоставных поездов с восточных границы Латвии в направлении ее портов», – отмечает руководитель отдела технических проектов LDz ritošā sastāva serviss (Сервис подвижного состава) – дочернего предприятия LDz Федор Михайлов.
В настоящее время порядка 60% локомотивного парка компании составляют машины 2М62 и 2М62У мощностью 4 тыс. л. с., остальные 40% – это тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116 мощностью 6 тыс. л. с. Последние сегодня наиболее востребованы на сети предприятия, и при их нехватке зачас­тую приходится расформировывать составы на узловых станциях, что сказывается на загруженности инфраструктуры и снижении эффективности работы. Наличие модернизированных 2М62У позволит компании восполнить дефицит тяги при транспортировке тяжеловесных составов со стороны России и Белоруссии.
LDz ritošā sastāva serviss имеет возможность самостоятельно проводить любые виды работ по текущему обслуживанию, ремонту и модернизации тягового подвижного состава. Основные производственные мощности предприятия сосредоточены в Даугавпилсе и Риге. Оба депо в кооперации будут проводить поэтап­ную модернизацию тепловозов. «Модернизация представляет собой необходимую переделку и обновление экипажной части на базе главной рамы от старого локомотива, –
комментирует Ф. Михайлов. – Все, что расположено выше главной рамы, подлежит полной замене».
В результате проведенных работ все тепловозы 2М62УМ будут иметь современный дизайн, их оснастят новейшими двигателями немецкой компании MTU, что позволит значительно улучшить тягово-энергетические характеристики. Кстати, новые двигатели соответствуют европейским требованиям Euro 3А. После выполнения указанных работ, по данным проектировщиков чешской компании АО «CZ Loko», расход топлива локомотивов сократится на 10%, а масла – на 80%. Все тепловозы оснастят современными устройствами диаг­ностики, управления, динамического торможения, а условия работы бригад будут улучшены за счет установки новой модульной кабины, соответствующей требованиям современной эргономики. Немаловажно, что модернизация одного тепловоза обходится предприятию вполовину дешевле, чем приобретение нового. Кроме того, обновленный локомотив ежегодно будет экономить предприятию четверть миллиона евро, включая эксплуатационные расходы и прочие издержки.
Помимо развития нового направления бизнеса – модернизации магистральных тепловозов – в LDz ritošā sastāva serviss продолжают работу по модернизации маневровых локомотивов. Так, в конце октября будет сдан в эксплуатацию 14-й обновленный по заказу LDz ЧМЭ3М. Затем в депо приступят к модернизации ЧМЭ3 с применением двигателя Caterpillar 3508C мощностью 1 тыс. кВт. Планируется, что при реализации этого проекта будет улучшена обзорность из кабины машиниста, а также применена абсолютно новая система управления поддержанием скорости тепловоза, аналогичная круиз-контролю в автомобилях.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно генеральному плану развития LDz, в компании принято решение модерни­зировать 14 двухсекцион­ных тепловозов 2М62У. Несмотря на предстоящую электрификацию, ди-
зельные локомотивы по-прежнему будут задействованы на сети. А сроки эксплуатации существующих тепло­­­во­зов подходят к своему рубежу. В связи
с чем возникла необходимость провести либо капитальный ремонт, либо модернизацию части машин с возможностью продления срока их службы еще на
30 лет. Основная задача предстоящих работ – достичь повышения мощности локомотива при увеличенной нагрузке на ось. «Это обеспечит перевозку тяжеловесных длинносоставных поездов с восточных границы Латвии в направлении ее портов», – отмечает руководитель отдела технических проектов LDz ritošā sastāva serviss (Сервис подвижного состава) – дочернего предприятия LDz Федор Михайлов.
В настоящее время порядка 60% локомотивного парка компании составляют машины 2М62 и 2М62У мощностью 4 тыс. л. с., остальные 40% – это тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116 мощностью 6 тыс. л. с. Последние сегодня наиболее востребованы на сети предприятия, и при их нехватке зачас­тую приходится расформировывать составы на узловых станциях, что сказывается на загруженности инфраструктуры и снижении эффективности работы. Наличие модернизированных 2М62У позволит компании восполнить дефицит тяги при транспортировке тяжеловесных составов со стороны России и Белоруссии.
LDz ritošā sastāva serviss имеет возможность самостоятельно проводить любые виды работ по текущему обслуживанию, ремонту и модернизации тягового подвижного состава. Основные производственные мощности предприятия сосредоточены в Даугавпилсе и Риге. Оба депо в кооперации будут проводить поэтап­ную модернизацию тепловозов. «Модернизация представляет собой необходимую переделку и обновление экипажной части на базе главной рамы от старого локомотива, –
комментирует Ф. Михайлов. – Все, что расположено выше главной рамы, подлежит полной замене».
В результате проведенных работ все тепловозы 2М62УМ будут иметь современный дизайн, их оснастят новейшими двигателями немецкой компании MTU, что позволит значительно улучшить тягово-энергетические характеристики. Кстати, новые двигатели соответствуют европейским требованиям Euro 3А. После выполнения указанных работ, по данным проектировщиков чешской компании АО «CZ Loko», расход топлива локомотивов сократится на 10%, а масла – на 80%. Все тепловозы оснастят современными устройствами диаг­ностики, управления, динамического торможения, а условия работы бригад будут улучшены за счет установки новой модульной кабины, соответствующей требованиям современной эргономики. Немаловажно, что модернизация одного тепловоза обходится предприятию вполовину дешевле, чем приобретение нового. Кроме того, обновленный локомотив ежегодно будет экономить предприятию четверть миллиона евро, включая эксплуатационные расходы и прочие издержки.
Помимо развития нового направления бизнеса – модернизации магистральных тепловозов – в LDz ritošā sastāva serviss продолжают работу по модернизации маневровых локомотивов. Так, в конце октября будет сдан в эксплуатацию 14-й обновленный по заказу LDz ЧМЭ3М. Затем в депо приступят к модернизации ЧМЭ3 с применением двигателя Caterpillar 3508C мощностью 1 тыс. кВт. Планируется, что при реализации этого проекта будет улучшена обзорность из кабины машиниста, а также применена абсолютно новая система управления поддержанием скорости тепловоза, аналогичная круиз-контролю в автомобилях.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5271 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6925 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e20 [FILE_NAME] => 543bac9731659e04.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bac9731659e04.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0e181ee522dbed908861bc8a5686a1d0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e20/543bac9731659e04.jpg [ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5271 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi [~CODE] => latvijas-dzelzce---beret-kurs-na-obnovlenie-tiagi [EXTERNAL_ID] => 9451 [~EXTERNAL_ID] => 9451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97345:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тяговый парк Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš, LDz) к 2018 году пополнится 14 модернизированными тепловозами 2М62У. Все работы будут проведены собственными силами предприятия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Latvijas dzelzceļš берет курс на обновление тяги ) )
РЖД-Партнер

Чувство рынка

Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Array
(
    [ID] => 97344
    [~ID] => 97344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Чувство рынка
    [~NAME] => Чувство рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chuvstvo-rynka2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chuvstvo-rynka2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такие высокие показатели достигнуты благодаря целому ряду обстоятельств. Во-первых, подвижной состав ОАО «ФГК» стал работать по принципу обезличенного парка в рамках новой модели технологического аутсорсинга. За счет этого только по Октябрьской железной дороге оборот полувагонов ФГК сократился более чем на 2 суток, или на 25%, а объем перевозок с марта по август увеличился в 1,5 раза. «Взаимодействие с движенцами РЖД стало более оперативным, удалось уйти от переадресовки в пути следования, появилась свобода маневра. При этом, что важно, в отличие от ранее действовавших схем, в данном случае вопрос ценообразования остается за оператором», – комментирует директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Игорь Журавель.
Второе обстоятельство, поз­во­ляю­щее наращивать объемы перевозок и повышать качество обслуживания клиентов, – это проработка вопроса о заключении сервисных контрактов с грузовладельцами с зафиксированными размерами потребного парка на год. Такой подход гарантирует клиенту подачу необходимого количества вагонов и создает гарантированную грузовую базу для оператора.
В настоящее время ОАО «ФГК» достигло договоренностей с рядом карьеров Карелии и Ленинградской области о полном обеспечении их потребностей в подвижном составе. Соответственно, появилась возможность организовать перевозку маршрутными отправками. Это уже привело к сокращению эксп­луатационных расходов и ускорению оборота вагонов с 8,9 до 6,1 суток.
Кроме того, ФГК старается задействовать универсальный подвижной состав в новых нишах и готова рассмат­ривать различные варианты перевозки грузов, которые на первый взгляд не приспособлены под полувагон.
К примеру, второй месяц идет экспериментальная погрузка апатитового концентрата ОАО «Апатит» со станций Апатиты и Титан в направлении станций Волховстрой-2 ОЖД, Юльевка ПривЖД и Кошта СЖД. «До недавнего времени данная перевозка осуществ­лялась исключительно в минераловозах и цементовозах, в планах на ближайшую перспективу – до четверти всех объемов перевозок апатитового концентрата осуществлять в полувагонах ОАО «ФГК», –
отмечает И. Журавель. – Происходит это следующим образом: в полувагон закладывается вкладыш, в который насыпается апатитовый концентрат. Сама эта технология не нова, в Северо-Западном регионе ана­логичная схема уже была испытана совместно с ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в ОАО «ЕвроХим»). Но там есть сезонные ограничения: с наступ­лением заморозков погрузка в открытый подвижной состав прекращается.
А вот с ОАО «Апатит» есть договоренность о том, чтобы в предстоящий зимний период продолжить эксперимент».
Надо сказать, что работы по выгрузке в этом случае более трудоемкие, но зато клиент получает выгоду в виде более низкой стоимости перевозки. Разница в цене, в отличие от доставки в минераловозах и цементовозах, доходит до двух раз в зависимости от направления.
И это не единственный новый проект ОАО «ФГК». Так, в настоящее время по заказу ОАО «РЖД», ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИЖТ» на направлении Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги проводят испытания по оценке влияния полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на напряженно-деформированное состояние и накопление расстройств пути. Для проведения испытаний используются полувагоны модели 12-2123 на тележ­ках модели 18-9800, принадлежащие
ОАО «ФГК». «Грузоподъемность этих полувагонов изначально составляла 76 т, а сейчас – 84 т, – рассказывает И. Журавель. – Перед участниками испытаний стоит задача получить опыт эксплуатации полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс и изучить их воздействие на путь и искусственные сооружения».
В течение одного года (с августа 2014 г. по август 2015 г.) будут проходить опытные перевозки железорудного концентрата ОАО «Ковдорский ГОК». Результаты испытаний будут учтены при организации и развитии тяжеловесного движения грузовых поездов и внедрении на сети подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками 27–30 тс. Для грузо­отправителя при отправке продукции в вагонах с увеличенной грузоподъем­ностью снижается себестоимость пере­возки из расчета на 1 т. Это весьма выгодно для крупных отправок.
ФГК проявляет клиентоориентированность и в отношении малых предприятий, а также тех, которые не являются постоянными клиентами компании. Каждый желающий может воспользоваться услугой предоставления вагона на условиях публичной оферты. Для этого необходимо на сайте ОАО «ФГК» самостоятельно произвести расчет стоимости перевозки, оплатить счет и через 10 дней гарантированно получить вагон. В рамках данной услуги Санкт-Петербургским филиалом ОАО «ФГК» уже предоставлено более 2 тыс. вагонов. 
Как видно, ОАО «ФГК» внимательно изучает потреб ности рынка грузовых железнодорожных перевозок и для каждой категории клиентов старается предложить то, что необходимо. Остается добавить, что в сложившихся экономических условиях грузо­отправители ждут именно такого подхода.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Такие высокие показатели достигнуты благодаря целому ряду обстоятельств. Во-первых, подвижной состав ОАО «ФГК» стал работать по принципу обезличенного парка в рамках новой модели технологического аутсорсинга. За счет этого только по Октябрьской железной дороге оборот полувагонов ФГК сократился более чем на 2 суток, или на 25%, а объем перевозок с марта по август увеличился в 1,5 раза. «Взаимодействие с движенцами РЖД стало более оперативным, удалось уйти от переадресовки в пути следования, появилась свобода маневра. При этом, что важно, в отличие от ранее действовавших схем, в данном случае вопрос ценообразования остается за оператором», – комментирует директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Игорь Журавель.
Второе обстоятельство, поз­во­ляю­щее наращивать объемы перевозок и повышать качество обслуживания клиентов, – это проработка вопроса о заключении сервисных контрактов с грузовладельцами с зафиксированными размерами потребного парка на год. Такой подход гарантирует клиенту подачу необходимого количества вагонов и создает гарантированную грузовую базу для оператора.
В настоящее время ОАО «ФГК» достигло договоренностей с рядом карьеров Карелии и Ленинградской области о полном обеспечении их потребностей в подвижном составе. Соответственно, появилась возможность организовать перевозку маршрутными отправками. Это уже привело к сокращению эксп­луатационных расходов и ускорению оборота вагонов с 8,9 до 6,1 суток.
Кроме того, ФГК старается задействовать универсальный подвижной состав в новых нишах и готова рассмат­ривать различные варианты перевозки грузов, которые на первый взгляд не приспособлены под полувагон.
К примеру, второй месяц идет экспериментальная погрузка апатитового концентрата ОАО «Апатит» со станций Апатиты и Титан в направлении станций Волховстрой-2 ОЖД, Юльевка ПривЖД и Кошта СЖД. «До недавнего времени данная перевозка осуществ­лялась исключительно в минераловозах и цементовозах, в планах на ближайшую перспективу – до четверти всех объемов перевозок апатитового концентрата осуществлять в полувагонах ОАО «ФГК», –
отмечает И. Журавель. – Происходит это следующим образом: в полувагон закладывается вкладыш, в который насыпается апатитовый концентрат. Сама эта технология не нова, в Северо-Западном регионе ана­логичная схема уже была испытана совместно с ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в ОАО «ЕвроХим»). Но там есть сезонные ограничения: с наступ­лением заморозков погрузка в открытый подвижной состав прекращается.
А вот с ОАО «Апатит» есть договоренность о том, чтобы в предстоящий зимний период продолжить эксперимент».
Надо сказать, что работы по выгрузке в этом случае более трудоемкие, но зато клиент получает выгоду в виде более низкой стоимости перевозки. Разница в цене, в отличие от доставки в минераловозах и цементовозах, доходит до двух раз в зависимости от направления.
И это не единственный новый проект ОАО «ФГК». Так, в настоящее время по заказу ОАО «РЖД», ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИЖТ» на направлении Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги проводят испытания по оценке влияния полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на напряженно-деформированное состояние и накопление расстройств пути. Для проведения испытаний используются полувагоны модели 12-2123 на тележ­ках модели 18-9800, принадлежащие
ОАО «ФГК». «Грузоподъемность этих полувагонов изначально составляла 76 т, а сейчас – 84 т, – рассказывает И. Журавель. – Перед участниками испытаний стоит задача получить опыт эксплуатации полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс и изучить их воздействие на путь и искусственные сооружения».
В течение одного года (с августа 2014 г. по август 2015 г.) будут проходить опытные перевозки железорудного концентрата ОАО «Ковдорский ГОК». Результаты испытаний будут учтены при организации и развитии тяжеловесного движения грузовых поездов и внедрении на сети подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками 27–30 тс. Для грузо­отправителя при отправке продукции в вагонах с увеличенной грузоподъем­ностью снижается себестоимость пере­возки из расчета на 1 т. Это весьма выгодно для крупных отправок.
ФГК проявляет клиентоориентированность и в отношении малых предприятий, а также тех, которые не являются постоянными клиентами компании. Каждый желающий может воспользоваться услугой предоставления вагона на условиях публичной оферты. Для этого необходимо на сайте ОАО «ФГК» самостоятельно произвести расчет стоимости перевозки, оплатить счет и через 10 дней гарантированно получить вагон. В рамках данной услуги Санкт-Петербургским филиалом ОАО «ФГК» уже предоставлено более 2 тыс. вагонов. 
Как видно, ОАО «ФГК» внимательно изучает потреб ности рынка грузовых железнодорожных перевозок и для каждой категории клиентов старается предложить то, что необходимо. Остается добавить, что в сложившихся экономических условиях грузо­отправители ждут именно такого подхода.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chuvstvo-rynka2 [~CODE] => chuvstvo-rynka2 [EXTERNAL_ID] => 9450 [~EXTERNAL_ID] => 9450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чувство рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => чувство рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чувство рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 97344
    [~ID] => 97344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Чувство рынка
    [~NAME] => Чувство рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chuvstvo-rynka2/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chuvstvo-rynka2/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Такие высокие показатели достигнуты благодаря целому ряду обстоятельств. Во-первых, подвижной состав ОАО «ФГК» стал работать по принципу обезличенного парка в рамках новой модели технологического аутсорсинга. За счет этого только по Октябрьской железной дороге оборот полувагонов ФГК сократился более чем на 2 суток, или на 25%, а объем перевозок с марта по август увеличился в 1,5 раза. «Взаимодействие с движенцами РЖД стало более оперативным, удалось уйти от переадресовки в пути следования, появилась свобода маневра. При этом, что важно, в отличие от ранее действовавших схем, в данном случае вопрос ценообразования остается за оператором», – комментирует директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Игорь Журавель.
Второе обстоятельство, поз­во­ляю­щее наращивать объемы перевозок и повышать качество обслуживания клиентов, – это проработка вопроса о заключении сервисных контрактов с грузовладельцами с зафиксированными размерами потребного парка на год. Такой подход гарантирует клиенту подачу необходимого количества вагонов и создает гарантированную грузовую базу для оператора.
В настоящее время ОАО «ФГК» достигло договоренностей с рядом карьеров Карелии и Ленинградской области о полном обеспечении их потребностей в подвижном составе. Соответственно, появилась возможность организовать перевозку маршрутными отправками. Это уже привело к сокращению эксп­луатационных расходов и ускорению оборота вагонов с 8,9 до 6,1 суток.
Кроме того, ФГК старается задействовать универсальный подвижной состав в новых нишах и готова рассмат­ривать различные варианты перевозки грузов, которые на первый взгляд не приспособлены под полувагон.
К примеру, второй месяц идет экспериментальная погрузка апатитового концентрата ОАО «Апатит» со станций Апатиты и Титан в направлении станций Волховстрой-2 ОЖД, Юльевка ПривЖД и Кошта СЖД. «До недавнего времени данная перевозка осуществ­лялась исключительно в минераловозах и цементовозах, в планах на ближайшую перспективу – до четверти всех объемов перевозок апатитового концентрата осуществлять в полувагонах ОАО «ФГК», –
отмечает И. Журавель. – Происходит это следующим образом: в полувагон закладывается вкладыш, в который насыпается апатитовый концентрат. Сама эта технология не нова, в Северо-Западном регионе ана­логичная схема уже была испытана совместно с ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в ОАО «ЕвроХим»). Но там есть сезонные ограничения: с наступ­лением заморозков погрузка в открытый подвижной состав прекращается.
А вот с ОАО «Апатит» есть договоренность о том, чтобы в предстоящий зимний период продолжить эксперимент».
Надо сказать, что работы по выгрузке в этом случае более трудоемкие, но зато клиент получает выгоду в виде более низкой стоимости перевозки. Разница в цене, в отличие от доставки в минераловозах и цементовозах, доходит до двух раз в зависимости от направления.
И это не единственный новый проект ОАО «ФГК». Так, в настоящее время по заказу ОАО «РЖД», ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИЖТ» на направлении Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги проводят испытания по оценке влияния полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на напряженно-деформированное состояние и накопление расстройств пути. Для проведения испытаний используются полувагоны модели 12-2123 на тележ­ках модели 18-9800, принадлежащие
ОАО «ФГК». «Грузоподъемность этих полувагонов изначально составляла 76 т, а сейчас – 84 т, – рассказывает И. Журавель. – Перед участниками испытаний стоит задача получить опыт эксплуатации полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс и изучить их воздействие на путь и искусственные сооружения».
В течение одного года (с августа 2014 г. по август 2015 г.) будут проходить опытные перевозки железорудного концентрата ОАО «Ковдорский ГОК». Результаты испытаний будут учтены при организации и развитии тяжеловесного движения грузовых поездов и внедрении на сети подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками 27–30 тс. Для грузо­отправителя при отправке продукции в вагонах с увеличенной грузоподъем­ностью снижается себестоимость пере­возки из расчета на 1 т. Это весьма выгодно для крупных отправок.
ФГК проявляет клиентоориентированность и в отношении малых предприятий, а также тех, которые не являются постоянными клиентами компании. Каждый желающий может воспользоваться услугой предоставления вагона на условиях публичной оферты. Для этого необходимо на сайте ОАО «ФГК» самостоятельно произвести расчет стоимости перевозки, оплатить счет и через 10 дней гарантированно получить вагон. В рамках данной услуги Санкт-Петербургским филиалом ОАО «ФГК» уже предоставлено более 2 тыс. вагонов. 
Как видно, ОАО «ФГК» внимательно изучает потреб ности рынка грузовых железнодорожных перевозок и для каждой категории клиентов старается предложить то, что необходимо. Остается добавить, что в сложившихся экономических условиях грузо­отправители ждут именно такого подхода.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Такие высокие показатели достигнуты благодаря целому ряду обстоятельств. Во-первых, подвижной состав ОАО «ФГК» стал работать по принципу обезличенного парка в рамках новой модели технологического аутсорсинга. За счет этого только по Октябрьской железной дороге оборот полувагонов ФГК сократился более чем на 2 суток, или на 25%, а объем перевозок с марта по август увеличился в 1,5 раза. «Взаимодействие с движенцами РЖД стало более оперативным, удалось уйти от переадресовки в пути следования, появилась свобода маневра. При этом, что важно, в отличие от ранее действовавших схем, в данном случае вопрос ценообразования остается за оператором», – комментирует директор Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Игорь Журавель.
Второе обстоятельство, поз­во­ляю­щее наращивать объемы перевозок и повышать качество обслуживания клиентов, – это проработка вопроса о заключении сервисных контрактов с грузовладельцами с зафиксированными размерами потребного парка на год. Такой подход гарантирует клиенту подачу необходимого количества вагонов и создает гарантированную грузовую базу для оператора.
В настоящее время ОАО «ФГК» достигло договоренностей с рядом карьеров Карелии и Ленинградской области о полном обеспечении их потребностей в подвижном составе. Соответственно, появилась возможность организовать перевозку маршрутными отправками. Это уже привело к сокращению эксп­луатационных расходов и ускорению оборота вагонов с 8,9 до 6,1 суток.
Кроме того, ФГК старается задействовать универсальный подвижной состав в новых нишах и готова рассмат­ривать различные варианты перевозки грузов, которые на первый взгляд не приспособлены под полувагон.
К примеру, второй месяц идет экспериментальная погрузка апатитового концентрата ОАО «Апатит» со станций Апатиты и Титан в направлении станций Волховстрой-2 ОЖД, Юльевка ПривЖД и Кошта СЖД. «До недавнего времени данная перевозка осуществ­лялась исключительно в минераловозах и цементовозах, в планах на ближайшую перспективу – до четверти всех объемов перевозок апатитового концентрата осуществлять в полувагонах ОАО «ФГК», –
отмечает И. Журавель. – Происходит это следующим образом: в полувагон закладывается вкладыш, в который насыпается апатитовый концентрат. Сама эта технология не нова, в Северо-Западном регионе ана­логичная схема уже была испытана совместно с ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в ОАО «ЕвроХим»). Но там есть сезонные ограничения: с наступ­лением заморозков погрузка в открытый подвижной состав прекращается.
А вот с ОАО «Апатит» есть договоренность о том, чтобы в предстоящий зимний период продолжить эксперимент».
Надо сказать, что работы по выгрузке в этом случае более трудоемкие, но зато клиент получает выгоду в виде более низкой стоимости перевозки. Разница в цене, в отличие от доставки в минераловозах и цементовозах, доходит до двух раз в зависимости от направления.
И это не единственный новый проект ОАО «ФГК». Так, в настоящее время по заказу ОАО «РЖД», ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИЖТ» на направлении Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги проводят испытания по оценке влияния полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на напряженно-деформированное состояние и накопление расстройств пути. Для проведения испытаний используются полувагоны модели 12-2123 на тележ­ках модели 18-9800, принадлежащие
ОАО «ФГК». «Грузоподъемность этих полувагонов изначально составляла 76 т, а сейчас – 84 т, – рассказывает И. Журавель. – Перед участниками испытаний стоит задача получить опыт эксплуатации полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс и изучить их воздействие на путь и искусственные сооружения».
В течение одного года (с августа 2014 г. по август 2015 г.) будут проходить опытные перевозки железорудного концентрата ОАО «Ковдорский ГОК». Результаты испытаний будут учтены при организации и развитии тяжеловесного движения грузовых поездов и внедрении на сети подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками 27–30 тс. Для грузо­отправителя при отправке продукции в вагонах с увеличенной грузоподъем­ностью снижается себестоимость пере­возки из расчета на 1 т. Это весьма выгодно для крупных отправок.
ФГК проявляет клиентоориентированность и в отношении малых предприятий, а также тех, которые не являются постоянными клиентами компании. Каждый желающий может воспользоваться услугой предоставления вагона на условиях публичной оферты. Для этого необходимо на сайте ОАО «ФГК» самостоятельно произвести расчет стоимости перевозки, оплатить счет и через 10 дней гарантированно получить вагон. В рамках данной услуги Санкт-Петербургским филиалом ОАО «ФГК» уже предоставлено более 2 тыс. вагонов. 
Как видно, ОАО «ФГК» внимательно изучает потреб ности рынка грузовых железнодорожных перевозок и для каждой категории клиентов старается предложить то, что необходимо. Остается добавить, что в сложившихся экономических условиях грузо­отправители ждут именно такого подхода.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chuvstvo-rynka2 [~CODE] => chuvstvo-rynka2 [EXTERNAL_ID] => 9450 [~EXTERNAL_ID] => 9450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97344:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чувство рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => чувство рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чувство рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Федеральная грузовая компания прочно заняла доминирующее положение в Северо-Западном регионе во всех сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок, где используется универсальный подвижной состав. По итогам августа 2014 года доля ОАО «ФГК» в погрузке полувагонов составила 28,3%, крытых вагонов – 29,9%, универсальных платформ – 39,3%. В вагоны компании было погружено почти 1,2 млн т грузов (против 0,95 млн т в августе 2013-го). Общий объем за 8 месяцев составил 6,6 млн т, что на 1 млн т больше, чем за аналогичный период прошлого года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чувство рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чувство рынка ) )
РЖД-Партнер

Цены тронутся, коридор останется

Цены тронутся,  коридор останется

С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.

Array
(
    [ID] => 97343
    [~ID] => 97343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Цены тронутся,  коридор останется
    [~NAME] => Цены тронутся,  коридор останется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфляция набирает обороты

Перед замораживанием тарифов в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% и не превысит расчетного уровеня инфляции в 4,8%. В нынешнем году экономическая ситуация в России ухудшилась и стало очевидным, что уровень потребительских цен будет меняться более динамично, чем предполагалось ранее. В середине сентяб­ря глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов заявил, что инфляция растет быстрее прогнозов и до конца года достигнет 7–7,5%, при этом уже в 2015-м ведомство обещает ее снижение до 5,5–6%. Каким образом удастся этого достичь, непонятно, так как, кроме отказа от эмиссионного финансирования и стабилизации бюджетных расходов, ведомство пока ничего нового не предложило. Недавно созданный Совет потребителей РЖД в конце сентября провел оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год – на уровень инфляции и до 10%, предусмотренных в перечне поручений по итогам совещания у президента РФ Владимира Путина 8 июля 2014 года. Эксперты совета решили, что предельно допустимый уровень индексации тарифа на будущий год составляет 7,2%. Минэкономразвития предполагает, что он должен быть чуть выше – 7,5%. При этом никто сейчас не скажет точно, продолжат цены расти или же обстановка может стабилизироваться.
Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник полагает, что 10%-ная индексация тарифов на перевозку грузов по сети РЖД не превысит совокупный уровень инфляции 2014–2015 гг. «В поддержку необходимости повышения цен на перевозку можно привести тот факт, что стоимость материалов и ресурсов, требующихся для стабильного функционирования железно­дорожного комплекса, постоянно растет, – поясняет он. – ОАО «РЖД» стремится с помощью индексации в 2015 году компенсировать рост своих издержек». Что касается ухода грузов с железной дороги (участники рынка считают это одним из последствий роста цен на железнодорожные перевозки), то, по мнению эксперта, он в большей степени вызван иными факторами – такими как сложность соблюдения сроков доставки, необходимость взаимодействия со множеством контрагентов и т. д. «Индексация на уровне инфляции вряд ли приведет к дальнейшему уходу грузов с железнодорожного транспорта», – заключает он.

Подсчитали – прослезились

Разумеется, грузовладельцы высказывают опасения по поводу предстоящей индексации, что неудивительно: фон недовольства и пессимистических прогнозов всегда имеет место перед готовящимся повышением тарифов, причем независимо от его размера. И здесь справедливости ради стоит отметить, что 10%-ная индексация за два года – не такая уж и огромная цифра. Тем не менее клиенты РЖД предлагают свои варианты взаимодействия в сфере ценообразования. «На наш взгляд, решение финансовых вопросов должно происходить с учетом баланса интересов перевозчика и его постоянных клиентов», – считает начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев. По его словам, рост транспортной тарифной нагрузки привел к тому, что с 2005 по 2013 год доля автомобильных перевозок металлолома у крупнейших металлургических пред­приятий выросла в 10 раз – с 5 до 50%. При этом он подчеркивает, что заморозка тарифов на железнодорожные перевозки в I полугодии 2014-го дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД. «По нашим расчетам, доля отгрузок металлолома для металлургических предприятий по железной дороге в этот период возросла до 62%, а доля автоперевозок начала снижаться впервые за последние 10 лет, – комментирует И. Латышев. – В структуре отправок готовой продукции баланс пока не так наглядно изменился, но по ряду предприятий впервые за много лет доля автомобильных доставок не выросла вслед за очередным повышением тарифов, а уменьшилась на 5%». Однако, по его мнению, запланированная индексация тарифов снова усилит тенденцию к сокращению доли железнодорожных перевозок наиболее лояльных клиентов РЖД, каковыми являются металлурги, что, соответственно, не принесет монополии ожидаемой выгоды.
Эксперты аналитического агентства Rusmet полагают, что в случае принятия решения о 10%-й индексации существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объемов железнодорожных перево­зок в пользу автомобильного транспорта. «При общем росте объемов перевозок стального лома в 2015–2020 гг. его доставка железнодорожным транспортом в переводе на тонно-километры может уменьшиться почти на 50%», – конкретизируют аналитики агентства. «За 6 месяцев 2014 года средняя стоимость перевозки 1 т металлолома железно­дорожным транспортом на расстояние до 1500 км составила 2 тыс. руб.,
что на 35% больше, чем 5 лет назад», – поясняет генеральный директор аналитического агентства Rusmet Виктор Ковшевный. По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО «Руслом.ком», средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранс­портом составляет порядка 1–1,2 тыс. руб. на расстояние 500–1500 км и 1,5–2 тыс. руб. – на 1500–2200 км. Поэтому сталеплавильные предприятия, стремясь снизить производственные затраты, уже сегодня в 2 раза сократили расстояние доставки металлолома, перевозимого по железной дороге, одновременно увеличив объемы его транспортировки автомобильным и водным транспортом.
Для большинства отраслей промышленности железная дорога является если не единственно возможным, то весьма значимым видом транспорта. Согласно исследованиям аналитиков Rusmet, при железнодорожных перевозках транспортная составляющая в себестоимости продукции ломозаготовительной отрасли сегодня доходит до 30% – в зависимости от дислокации поставщика лома по отношению к покупателю, а у многих угольных предприятий она и вовсе превышает 50%. Поэтому беспокойство угольщиков по поводу предстоящей индексации тарифов также вполне объяснимо. Заместитель генерального директора холдинга «Сибуглемет» Сергей Карабутов делает акцент на том, что возможность стабильной отгрузки угля даст ОАО «РЖД» гарантированную выручку. По его мнению, некоторые сегменты перевозки просто необходимо оставить на железной дороге, не дав им уйти на другие виды сообщения. «Устойчивый вагонопоток исключительно важен для обеспечения деятельности энергосистем целого ряда регионов, включая города Иваново, Ижевск, Киров и др., – поясняет он. – Эти перевозки имеют высокую экономическую и социальную значимость». По мнению С. Карабутова, предприятия, которые перевозят социально значимые грузы (в данном случае – уголь), следует обеспечивать тарифными льготами.
Представители ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечают, что до настоящего момента вопросы снижения уровня тарифов в рамках тарифного коридора под перевозки социально значимых грузов не рассматривались. «Законом № 17-ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ» предус­мотрено, что некомпенсируемые потери доходов субъекта регулирования возмещаются в полном объеме за счет средств федерального бюджета, – комментирует первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. –
При необходимости поддержки конкретных товаропроизводителей нужна прямая адресная помощь из местных или федерального бюджетов».

Коридор открыт

ОАО «РЖД», поддерживая идею о необходимости индексации тарифов, имеет в своем распоряжении рычаги финансового взаимодействия с грузоотправителями. Напомним, что с 2013 года перевозчик получил право изменять уровень цен на перевозку грузов в рамках тарифного коридора. По словам А. Кочукова, взаимодействие с грузовладельцами на основе гибкой тарифной политики в текущем году не только продолжилось, но и расширилось. «Так, за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го экономический эффект от применения тарифного коридора, связанный с привлечением дополнительных объемов перевозок, вырос в 2 раза», – уточняет представитель холдинга. Кроме того, в течение нынешнего года ОАО «РЖД» приняло ряд решений о снижении уровня тарифов в границах разрешенных ценовых
пределов. Их целью стало привлечение на железную дорогу новых грузопотоков, в том числе с альтернативных видов транспорта. «К примеру, произошло переключение отгрузки черных металлов со ст. Череповец с водного на железнодорожный транспорт в период навигации, также отмечен переход с шоссе на железную дорогу
440 тыс. т высокодоходного груза – руды медной и медно-цинковой, отгружаемой со станций Реж и Ивдель-1», – конкретизирует А. Кочуков.
В сфере тарифообразования между грузоотправителями и владельцем инфраструктуры перманентно возникает конфликт интересов. Первые считают, что цены должны быть как можно ниже, а представители второго всегда будут настаивать на том, что их уровень недостаточен. Тем не менее все участники перевозочного процесса заинтересованы в эффективности своей экономической деятельности. Поэтому даже при неизбежной индексации тарифов в 2015 году варианты разрешения данного конфликта все-таки возможны, для этого у каждой стороны есть свои инструменты. Если грузоотправитель и перевозчик будут умело ими пользоваться и предложат другу другу обоюдо­выгодные условия, тогда появятся и точки опоры для установления сбалансированных взаимоотношений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Абызов,
министр по вопросам Открытого правительства

– Точка зрения Совета потребителей РЖД относительно индексации тарифов на грузоперевозки подкреплена расчетами. Наиболее массовый груз на сети – уголь. По мнению экспертов, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты производителей этой продукции на 5%, сделает поставки на экспорт нерентабельными, приведет к сокращению отгрузки угля за рубеж. Для РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т, РЖД может потерять 29–35 млрд руб. Заключение: пока оставить более низкий тариф, а затем решать, исходя из практики ближайших месяцев.

Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях повышения эффективности грузовых перевозок ОАО «РЖД» продолжает работу по реализации своего права на применение условий тарифного коридора. Стоит отметить, что обращений от грузоотправителей стало больше. Так, за все время действия тарифного коридора в ОАО «РЖД» поступило более 55 обращений, половина из них приходится на текущий год, при этом в III квартале поступает больше просьб о получении тарифной скидки на следующий год. Такую активность можно связать только с эффективностью данного вида взаимодействия с грузоотправителями, хотя принципы, в соответствии с которыми ОАО «РЖД» может изменять уровень тарифов, строго регламентированы правилами, установленными Федеральной службой по тарифам. Тем не менее работа с грузоотправителями напрямую дает намного больше возможностей для обоюдного развития и повышения эффективности деятельности.
 
Виктор Ковшевный,
генеральный директор аналитического агентства Rusmet

– Комплекс мероприятий, реализуемых и планируемых правительством и ОАО «РЖД», сводится к недопущению убытков и компенсации выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети. Однако проблема в другом. По нашим расчетам, ОАО «РЖД» требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. Даже если предположить, что все грузо­отправители при росте тарифов не снизят объем перевозок, то это будет означать поступление в бюджет холдинга дополнительных 100 млрд руб., но этого крайне недостаточно для инвестиций в инфраструктуру. Могут ли средства, которые предполагается выручить при индексации тарифов, решить инфраструктурные проблемы РЖД? Однозначно, нет. Нам видится, что это вопрос гораздо более серьезный и глубокий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфляция набирает обороты

Перед замораживанием тарифов в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% и не превысит расчетного уровеня инфляции в 4,8%. В нынешнем году экономическая ситуация в России ухудшилась и стало очевидным, что уровень потребительских цен будет меняться более динамично, чем предполагалось ранее. В середине сентяб­ря глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов заявил, что инфляция растет быстрее прогнозов и до конца года достигнет 7–7,5%, при этом уже в 2015-м ведомство обещает ее снижение до 5,5–6%. Каким образом удастся этого достичь, непонятно, так как, кроме отказа от эмиссионного финансирования и стабилизации бюджетных расходов, ведомство пока ничего нового не предложило. Недавно созданный Совет потребителей РЖД в конце сентября провел оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год – на уровень инфляции и до 10%, предусмотренных в перечне поручений по итогам совещания у президента РФ Владимира Путина 8 июля 2014 года. Эксперты совета решили, что предельно допустимый уровень индексации тарифа на будущий год составляет 7,2%. Минэкономразвития предполагает, что он должен быть чуть выше – 7,5%. При этом никто сейчас не скажет точно, продолжат цены расти или же обстановка может стабилизироваться.
Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник полагает, что 10%-ная индексация тарифов на перевозку грузов по сети РЖД не превысит совокупный уровень инфляции 2014–2015 гг. «В поддержку необходимости повышения цен на перевозку можно привести тот факт, что стоимость материалов и ресурсов, требующихся для стабильного функционирования железно­дорожного комплекса, постоянно растет, – поясняет он. – ОАО «РЖД» стремится с помощью индексации в 2015 году компенсировать рост своих издержек». Что касается ухода грузов с железной дороги (участники рынка считают это одним из последствий роста цен на железнодорожные перевозки), то, по мнению эксперта, он в большей степени вызван иными факторами – такими как сложность соблюдения сроков доставки, необходимость взаимодействия со множеством контрагентов и т. д. «Индексация на уровне инфляции вряд ли приведет к дальнейшему уходу грузов с железнодорожного транспорта», – заключает он.

Подсчитали – прослезились

Разумеется, грузовладельцы высказывают опасения по поводу предстоящей индексации, что неудивительно: фон недовольства и пессимистических прогнозов всегда имеет место перед готовящимся повышением тарифов, причем независимо от его размера. И здесь справедливости ради стоит отметить, что 10%-ная индексация за два года – не такая уж и огромная цифра. Тем не менее клиенты РЖД предлагают свои варианты взаимодействия в сфере ценообразования. «На наш взгляд, решение финансовых вопросов должно происходить с учетом баланса интересов перевозчика и его постоянных клиентов», – считает начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев. По его словам, рост транспортной тарифной нагрузки привел к тому, что с 2005 по 2013 год доля автомобильных перевозок металлолома у крупнейших металлургических пред­приятий выросла в 10 раз – с 5 до 50%. При этом он подчеркивает, что заморозка тарифов на железнодорожные перевозки в I полугодии 2014-го дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД. «По нашим расчетам, доля отгрузок металлолома для металлургических предприятий по железной дороге в этот период возросла до 62%, а доля автоперевозок начала снижаться впервые за последние 10 лет, – комментирует И. Латышев. – В структуре отправок готовой продукции баланс пока не так наглядно изменился, но по ряду предприятий впервые за много лет доля автомобильных доставок не выросла вслед за очередным повышением тарифов, а уменьшилась на 5%». Однако, по его мнению, запланированная индексация тарифов снова усилит тенденцию к сокращению доли железнодорожных перевозок наиболее лояльных клиентов РЖД, каковыми являются металлурги, что, соответственно, не принесет монополии ожидаемой выгоды.
Эксперты аналитического агентства Rusmet полагают, что в случае принятия решения о 10%-й индексации существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объемов железнодорожных перево­зок в пользу автомобильного транспорта. «При общем росте объемов перевозок стального лома в 2015–2020 гг. его доставка железнодорожным транспортом в переводе на тонно-километры может уменьшиться почти на 50%», – конкретизируют аналитики агентства. «За 6 месяцев 2014 года средняя стоимость перевозки 1 т металлолома железно­дорожным транспортом на расстояние до 1500 км составила 2 тыс. руб.,
что на 35% больше, чем 5 лет назад», – поясняет генеральный директор аналитического агентства Rusmet Виктор Ковшевный. По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО «Руслом.ком», средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранс­портом составляет порядка 1–1,2 тыс. руб. на расстояние 500–1500 км и 1,5–2 тыс. руб. – на 1500–2200 км. Поэтому сталеплавильные предприятия, стремясь снизить производственные затраты, уже сегодня в 2 раза сократили расстояние доставки металлолома, перевозимого по железной дороге, одновременно увеличив объемы его транспортировки автомобильным и водным транспортом.
Для большинства отраслей промышленности железная дорога является если не единственно возможным, то весьма значимым видом транспорта. Согласно исследованиям аналитиков Rusmet, при железнодорожных перевозках транспортная составляющая в себестоимости продукции ломозаготовительной отрасли сегодня доходит до 30% – в зависимости от дислокации поставщика лома по отношению к покупателю, а у многих угольных предприятий она и вовсе превышает 50%. Поэтому беспокойство угольщиков по поводу предстоящей индексации тарифов также вполне объяснимо. Заместитель генерального директора холдинга «Сибуглемет» Сергей Карабутов делает акцент на том, что возможность стабильной отгрузки угля даст ОАО «РЖД» гарантированную выручку. По его мнению, некоторые сегменты перевозки просто необходимо оставить на железной дороге, не дав им уйти на другие виды сообщения. «Устойчивый вагонопоток исключительно важен для обеспечения деятельности энергосистем целого ряда регионов, включая города Иваново, Ижевск, Киров и др., – поясняет он. – Эти перевозки имеют высокую экономическую и социальную значимость». По мнению С. Карабутова, предприятия, которые перевозят социально значимые грузы (в данном случае – уголь), следует обеспечивать тарифными льготами.
Представители ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечают, что до настоящего момента вопросы снижения уровня тарифов в рамках тарифного коридора под перевозки социально значимых грузов не рассматривались. «Законом № 17-ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ» предус­мотрено, что некомпенсируемые потери доходов субъекта регулирования возмещаются в полном объеме за счет средств федерального бюджета, – комментирует первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. –
При необходимости поддержки конкретных товаропроизводителей нужна прямая адресная помощь из местных или федерального бюджетов».

Коридор открыт

ОАО «РЖД», поддерживая идею о необходимости индексации тарифов, имеет в своем распоряжении рычаги финансового взаимодействия с грузоотправителями. Напомним, что с 2013 года перевозчик получил право изменять уровень цен на перевозку грузов в рамках тарифного коридора. По словам А. Кочукова, взаимодействие с грузовладельцами на основе гибкой тарифной политики в текущем году не только продолжилось, но и расширилось. «Так, за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го экономический эффект от применения тарифного коридора, связанный с привлечением дополнительных объемов перевозок, вырос в 2 раза», – уточняет представитель холдинга. Кроме того, в течение нынешнего года ОАО «РЖД» приняло ряд решений о снижении уровня тарифов в границах разрешенных ценовых
пределов. Их целью стало привлечение на железную дорогу новых грузопотоков, в том числе с альтернативных видов транспорта. «К примеру, произошло переключение отгрузки черных металлов со ст. Череповец с водного на железнодорожный транспорт в период навигации, также отмечен переход с шоссе на железную дорогу
440 тыс. т высокодоходного груза – руды медной и медно-цинковой, отгружаемой со станций Реж и Ивдель-1», – конкретизирует А. Кочуков.
В сфере тарифообразования между грузоотправителями и владельцем инфраструктуры перманентно возникает конфликт интересов. Первые считают, что цены должны быть как можно ниже, а представители второго всегда будут настаивать на том, что их уровень недостаточен. Тем не менее все участники перевозочного процесса заинтересованы в эффективности своей экономической деятельности. Поэтому даже при неизбежной индексации тарифов в 2015 году варианты разрешения данного конфликта все-таки возможны, для этого у каждой стороны есть свои инструменты. Если грузоотправитель и перевозчик будут умело ими пользоваться и предложат другу другу обоюдо­выгодные условия, тогда появятся и точки опоры для установления сбалансированных взаимоотношений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Абызов,
министр по вопросам Открытого правительства

– Точка зрения Совета потребителей РЖД относительно индексации тарифов на грузоперевозки подкреплена расчетами. Наиболее массовый груз на сети – уголь. По мнению экспертов, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты производителей этой продукции на 5%, сделает поставки на экспорт нерентабельными, приведет к сокращению отгрузки угля за рубеж. Для РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т, РЖД может потерять 29–35 млрд руб. Заключение: пока оставить более низкий тариф, а затем решать, исходя из практики ближайших месяцев.

Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях повышения эффективности грузовых перевозок ОАО «РЖД» продолжает работу по реализации своего права на применение условий тарифного коридора. Стоит отметить, что обращений от грузоотправителей стало больше. Так, за все время действия тарифного коридора в ОАО «РЖД» поступило более 55 обращений, половина из них приходится на текущий год, при этом в III квартале поступает больше просьб о получении тарифной скидки на следующий год. Такую активность можно связать только с эффективностью данного вида взаимодействия с грузоотправителями, хотя принципы, в соответствии с которыми ОАО «РЖД» может изменять уровень тарифов, строго регламентированы правилами, установленными Федеральной службой по тарифам. Тем не менее работа с грузоотправителями напрямую дает намного больше возможностей для обоюдного развития и повышения эффективности деятельности.
 
Виктор Ковшевный,
генеральный директор аналитического агентства Rusmet

– Комплекс мероприятий, реализуемых и планируемых правительством и ОАО «РЖД», сводится к недопущению убытков и компенсации выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети. Однако проблема в другом. По нашим расчетам, ОАО «РЖД» требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. Даже если предположить, что все грузо­отправители при росте тарифов не снизят объем перевозок, то это будет означать поступление в бюджет холдинга дополнительных 100 млрд руб., но этого крайне недостаточно для инвестиций в инфраструктуру. Могут ли средства, которые предполагается выручить при индексации тарифов, решить инфраструктурные проблемы РЖД? Однозначно, нет. Нам видится, что это вопрос гораздо более серьезный и глубокий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5269 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4634 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a0 [FILE_NAME] => 543bab96297e5935.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bab96297e5935.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7879dabcf7d43b94b86e3a9a0ef56bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [ALT] => Цены тронутся, коридор останется [TITLE] => Цены тронутся, коридор останется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5269 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia [~CODE] => tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia [EXTERNAL_ID] => 9449 [~EXTERNAL_ID] => 9449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_META_KEYWORDS] => цены тронутся, коридор останется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется ) )

									Array
(
    [ID] => 97343
    [~ID] => 97343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Цены тронутся,  коридор останется
    [~NAME] => Цены тронутся,  коридор останется
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфляция набирает обороты

Перед замораживанием тарифов в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% и не превысит расчетного уровеня инфляции в 4,8%. В нынешнем году экономическая ситуация в России ухудшилась и стало очевидным, что уровень потребительских цен будет меняться более динамично, чем предполагалось ранее. В середине сентяб­ря глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов заявил, что инфляция растет быстрее прогнозов и до конца года достигнет 7–7,5%, при этом уже в 2015-м ведомство обещает ее снижение до 5,5–6%. Каким образом удастся этого достичь, непонятно, так как, кроме отказа от эмиссионного финансирования и стабилизации бюджетных расходов, ведомство пока ничего нового не предложило. Недавно созданный Совет потребителей РЖД в конце сентября провел оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год – на уровень инфляции и до 10%, предусмотренных в перечне поручений по итогам совещания у президента РФ Владимира Путина 8 июля 2014 года. Эксперты совета решили, что предельно допустимый уровень индексации тарифа на будущий год составляет 7,2%. Минэкономразвития предполагает, что он должен быть чуть выше – 7,5%. При этом никто сейчас не скажет точно, продолжат цены расти или же обстановка может стабилизироваться.
Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник полагает, что 10%-ная индексация тарифов на перевозку грузов по сети РЖД не превысит совокупный уровень инфляции 2014–2015 гг. «В поддержку необходимости повышения цен на перевозку можно привести тот факт, что стоимость материалов и ресурсов, требующихся для стабильного функционирования железно­дорожного комплекса, постоянно растет, – поясняет он. – ОАО «РЖД» стремится с помощью индексации в 2015 году компенсировать рост своих издержек». Что касается ухода грузов с железной дороги (участники рынка считают это одним из последствий роста цен на железнодорожные перевозки), то, по мнению эксперта, он в большей степени вызван иными факторами – такими как сложность соблюдения сроков доставки, необходимость взаимодействия со множеством контрагентов и т. д. «Индексация на уровне инфляции вряд ли приведет к дальнейшему уходу грузов с железнодорожного транспорта», – заключает он.

Подсчитали – прослезились

Разумеется, грузовладельцы высказывают опасения по поводу предстоящей индексации, что неудивительно: фон недовольства и пессимистических прогнозов всегда имеет место перед готовящимся повышением тарифов, причем независимо от его размера. И здесь справедливости ради стоит отметить, что 10%-ная индексация за два года – не такая уж и огромная цифра. Тем не менее клиенты РЖД предлагают свои варианты взаимодействия в сфере ценообразования. «На наш взгляд, решение финансовых вопросов должно происходить с учетом баланса интересов перевозчика и его постоянных клиентов», – считает начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев. По его словам, рост транспортной тарифной нагрузки привел к тому, что с 2005 по 2013 год доля автомобильных перевозок металлолома у крупнейших металлургических пред­приятий выросла в 10 раз – с 5 до 50%. При этом он подчеркивает, что заморозка тарифов на железнодорожные перевозки в I полугодии 2014-го дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД. «По нашим расчетам, доля отгрузок металлолома для металлургических предприятий по железной дороге в этот период возросла до 62%, а доля автоперевозок начала снижаться впервые за последние 10 лет, – комментирует И. Латышев. – В структуре отправок готовой продукции баланс пока не так наглядно изменился, но по ряду предприятий впервые за много лет доля автомобильных доставок не выросла вслед за очередным повышением тарифов, а уменьшилась на 5%». Однако, по его мнению, запланированная индексация тарифов снова усилит тенденцию к сокращению доли железнодорожных перевозок наиболее лояльных клиентов РЖД, каковыми являются металлурги, что, соответственно, не принесет монополии ожидаемой выгоды.
Эксперты аналитического агентства Rusmet полагают, что в случае принятия решения о 10%-й индексации существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объемов железнодорожных перево­зок в пользу автомобильного транспорта. «При общем росте объемов перевозок стального лома в 2015–2020 гг. его доставка железнодорожным транспортом в переводе на тонно-километры может уменьшиться почти на 50%», – конкретизируют аналитики агентства. «За 6 месяцев 2014 года средняя стоимость перевозки 1 т металлолома железно­дорожным транспортом на расстояние до 1500 км составила 2 тыс. руб.,
что на 35% больше, чем 5 лет назад», – поясняет генеральный директор аналитического агентства Rusmet Виктор Ковшевный. По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО «Руслом.ком», средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранс­портом составляет порядка 1–1,2 тыс. руб. на расстояние 500–1500 км и 1,5–2 тыс. руб. – на 1500–2200 км. Поэтому сталеплавильные предприятия, стремясь снизить производственные затраты, уже сегодня в 2 раза сократили расстояние доставки металлолома, перевозимого по железной дороге, одновременно увеличив объемы его транспортировки автомобильным и водным транспортом.
Для большинства отраслей промышленности железная дорога является если не единственно возможным, то весьма значимым видом транспорта. Согласно исследованиям аналитиков Rusmet, при железнодорожных перевозках транспортная составляющая в себестоимости продукции ломозаготовительной отрасли сегодня доходит до 30% – в зависимости от дислокации поставщика лома по отношению к покупателю, а у многих угольных предприятий она и вовсе превышает 50%. Поэтому беспокойство угольщиков по поводу предстоящей индексации тарифов также вполне объяснимо. Заместитель генерального директора холдинга «Сибуглемет» Сергей Карабутов делает акцент на том, что возможность стабильной отгрузки угля даст ОАО «РЖД» гарантированную выручку. По его мнению, некоторые сегменты перевозки просто необходимо оставить на железной дороге, не дав им уйти на другие виды сообщения. «Устойчивый вагонопоток исключительно важен для обеспечения деятельности энергосистем целого ряда регионов, включая города Иваново, Ижевск, Киров и др., – поясняет он. – Эти перевозки имеют высокую экономическую и социальную значимость». По мнению С. Карабутова, предприятия, которые перевозят социально значимые грузы (в данном случае – уголь), следует обеспечивать тарифными льготами.
Представители ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечают, что до настоящего момента вопросы снижения уровня тарифов в рамках тарифного коридора под перевозки социально значимых грузов не рассматривались. «Законом № 17-ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ» предус­мотрено, что некомпенсируемые потери доходов субъекта регулирования возмещаются в полном объеме за счет средств федерального бюджета, – комментирует первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. –
При необходимости поддержки конкретных товаропроизводителей нужна прямая адресная помощь из местных или федерального бюджетов».

Коридор открыт

ОАО «РЖД», поддерживая идею о необходимости индексации тарифов, имеет в своем распоряжении рычаги финансового взаимодействия с грузоотправителями. Напомним, что с 2013 года перевозчик получил право изменять уровень цен на перевозку грузов в рамках тарифного коридора. По словам А. Кочукова, взаимодействие с грузовладельцами на основе гибкой тарифной политики в текущем году не только продолжилось, но и расширилось. «Так, за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го экономический эффект от применения тарифного коридора, связанный с привлечением дополнительных объемов перевозок, вырос в 2 раза», – уточняет представитель холдинга. Кроме того, в течение нынешнего года ОАО «РЖД» приняло ряд решений о снижении уровня тарифов в границах разрешенных ценовых
пределов. Их целью стало привлечение на железную дорогу новых грузопотоков, в том числе с альтернативных видов транспорта. «К примеру, произошло переключение отгрузки черных металлов со ст. Череповец с водного на железнодорожный транспорт в период навигации, также отмечен переход с шоссе на железную дорогу
440 тыс. т высокодоходного груза – руды медной и медно-цинковой, отгружаемой со станций Реж и Ивдель-1», – конкретизирует А. Кочуков.
В сфере тарифообразования между грузоотправителями и владельцем инфраструктуры перманентно возникает конфликт интересов. Первые считают, что цены должны быть как можно ниже, а представители второго всегда будут настаивать на том, что их уровень недостаточен. Тем не менее все участники перевозочного процесса заинтересованы в эффективности своей экономической деятельности. Поэтому даже при неизбежной индексации тарифов в 2015 году варианты разрешения данного конфликта все-таки возможны, для этого у каждой стороны есть свои инструменты. Если грузоотправитель и перевозчик будут умело ими пользоваться и предложат другу другу обоюдо­выгодные условия, тогда появятся и точки опоры для установления сбалансированных взаимоотношений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Абызов,
министр по вопросам Открытого правительства

– Точка зрения Совета потребителей РЖД относительно индексации тарифов на грузоперевозки подкреплена расчетами. Наиболее массовый груз на сети – уголь. По мнению экспертов, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты производителей этой продукции на 5%, сделает поставки на экспорт нерентабельными, приведет к сокращению отгрузки угля за рубеж. Для РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т, РЖД может потерять 29–35 млрд руб. Заключение: пока оставить более низкий тариф, а затем решать, исходя из практики ближайших месяцев.

Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях повышения эффективности грузовых перевозок ОАО «РЖД» продолжает работу по реализации своего права на применение условий тарифного коридора. Стоит отметить, что обращений от грузоотправителей стало больше. Так, за все время действия тарифного коридора в ОАО «РЖД» поступило более 55 обращений, половина из них приходится на текущий год, при этом в III квартале поступает больше просьб о получении тарифной скидки на следующий год. Такую активность можно связать только с эффективностью данного вида взаимодействия с грузоотправителями, хотя принципы, в соответствии с которыми ОАО «РЖД» может изменять уровень тарифов, строго регламентированы правилами, установленными Федеральной службой по тарифам. Тем не менее работа с грузоотправителями напрямую дает намного больше возможностей для обоюдного развития и повышения эффективности деятельности.
 
Виктор Ковшевный,
генеральный директор аналитического агентства Rusmet

– Комплекс мероприятий, реализуемых и планируемых правительством и ОАО «РЖД», сводится к недопущению убытков и компенсации выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети. Однако проблема в другом. По нашим расчетам, ОАО «РЖД» требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. Даже если предположить, что все грузо­отправители при росте тарифов не снизят объем перевозок, то это будет означать поступление в бюджет холдинга дополнительных 100 млрд руб., но этого крайне недостаточно для инвестиций в инфраструктуру. Могут ли средства, которые предполагается выручить при индексации тарифов, решить инфраструктурные проблемы РЖД? Однозначно, нет. Нам видится, что это вопрос гораздо более серьезный и глубокий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Инфляция набирает обороты

Перед замораживанием тарифов в конце 2013 года было объявлено, что их рост в начале 2015-го составит 6% и не превысит расчетного уровеня инфляции в 4,8%. В нынешнем году экономическая ситуация в России ухудшилась и стало очевидным, что уровень потребительских цен будет меняться более динамично, чем предполагалось ранее. В середине сентяб­ря глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов заявил, что инфляция растет быстрее прогнозов и до конца года достигнет 7–7,5%, при этом уже в 2015-м ведомство обещает ее снижение до 5,5–6%. Каким образом удастся этого достичь, непонятно, так как, кроме отказа от эмиссионного финансирования и стабилизации бюджетных расходов, ведомство пока ничего нового не предложило. Недавно созданный Совет потребителей РЖД в конце сентября провел оценку двух вариантов индексации тарифов на 2015 год – на уровень инфляции и до 10%, предусмотренных в перечне поручений по итогам совещания у президента РФ Владимира Путина 8 июля 2014 года. Эксперты совета решили, что предельно допустимый уровень индексации тарифа на будущий год составляет 7,2%. Минэкономразвития предполагает, что он должен быть чуть выше – 7,5%. При этом никто сейчас не скажет точно, продолжат цены расти или же обстановка может стабилизироваться.
Тем не менее ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник полагает, что 10%-ная индексация тарифов на перевозку грузов по сети РЖД не превысит совокупный уровень инфляции 2014–2015 гг. «В поддержку необходимости повышения цен на перевозку можно привести тот факт, что стоимость материалов и ресурсов, требующихся для стабильного функционирования железно­дорожного комплекса, постоянно растет, – поясняет он. – ОАО «РЖД» стремится с помощью индексации в 2015 году компенсировать рост своих издержек». Что касается ухода грузов с железной дороги (участники рынка считают это одним из последствий роста цен на железнодорожные перевозки), то, по мнению эксперта, он в большей степени вызван иными факторами – такими как сложность соблюдения сроков доставки, необходимость взаимодействия со множеством контрагентов и т. д. «Индексация на уровне инфляции вряд ли приведет к дальнейшему уходу грузов с железнодорожного транспорта», – заключает он.

Подсчитали – прослезились

Разумеется, грузовладельцы высказывают опасения по поводу предстоящей индексации, что неудивительно: фон недовольства и пессимистических прогнозов всегда имеет место перед готовящимся повышением тарифов, причем независимо от его размера. И здесь справедливости ради стоит отметить, что 10%-ная индексация за два года – не такая уж и огромная цифра. Тем не менее клиенты РЖД предлагают свои варианты взаимодействия в сфере ценообразования. «На наш взгляд, решение финансовых вопросов должно происходить с учетом баланса интересов перевозчика и его постоянных клиентов», – считает начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании, член комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» Игорь Латышев. По его словам, рост транспортной тарифной нагрузки привел к тому, что с 2005 по 2013 год доля автомобильных перевозок металлолома у крупнейших металлургических пред­приятий выросла в 10 раз – с 5 до 50%. При этом он подчеркивает, что заморозка тарифов на железнодорожные перевозки в I полугодии 2014-го дала положительный эффект как для металлургов, так и для РЖД. «По нашим расчетам, доля отгрузок металлолома для металлургических предприятий по железной дороге в этот период возросла до 62%, а доля автоперевозок начала снижаться впервые за последние 10 лет, – комментирует И. Латышев. – В структуре отправок готовой продукции баланс пока не так наглядно изменился, но по ряду предприятий впервые за много лет доля автомобильных доставок не выросла вслед за очередным повышением тарифов, а уменьшилась на 5%». Однако, по его мнению, запланированная индексация тарифов снова усилит тенденцию к сокращению доли железнодорожных перевозок наиболее лояльных клиентов РЖД, каковыми являются металлурги, что, соответственно, не принесет монополии ожидаемой выгоды.
Эксперты аналитического агентства Rusmet полагают, что в случае принятия решения о 10%-й индексации существенно вырастет себестоимость производства металлопроката в России и одновременно произойдет дальнейшее снижение объемов железнодорожных перево­зок в пользу автомобильного транспорта. «При общем росте объемов перевозок стального лома в 2015–2020 гг. его доставка железнодорожным транспортом в переводе на тонно-километры может уменьшиться почти на 50%», – конкретизируют аналитики агентства. «За 6 месяцев 2014 года средняя стоимость перевозки 1 т металлолома железно­дорожным транспортом на расстояние до 1500 км составила 2 тыс. руб.,
что на 35% больше, чем 5 лет назад», – поясняет генеральный директор аналитического агентства Rusmet Виктор Ковшевный. По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП НСРО «Руслом.ком», средний тариф в европейской части России на доставку лома автотранс­портом составляет порядка 1–1,2 тыс. руб. на расстояние 500–1500 км и 1,5–2 тыс. руб. – на 1500–2200 км. Поэтому сталеплавильные предприятия, стремясь снизить производственные затраты, уже сегодня в 2 раза сократили расстояние доставки металлолома, перевозимого по железной дороге, одновременно увеличив объемы его транспортировки автомобильным и водным транспортом.
Для большинства отраслей промышленности железная дорога является если не единственно возможным, то весьма значимым видом транспорта. Согласно исследованиям аналитиков Rusmet, при железнодорожных перевозках транспортная составляющая в себестоимости продукции ломозаготовительной отрасли сегодня доходит до 30% – в зависимости от дислокации поставщика лома по отношению к покупателю, а у многих угольных предприятий она и вовсе превышает 50%. Поэтому беспокойство угольщиков по поводу предстоящей индексации тарифов также вполне объяснимо. Заместитель генерального директора холдинга «Сибуглемет» Сергей Карабутов делает акцент на том, что возможность стабильной отгрузки угля даст ОАО «РЖД» гарантированную выручку. По его мнению, некоторые сегменты перевозки просто необходимо оставить на железной дороге, не дав им уйти на другие виды сообщения. «Устойчивый вагонопоток исключительно важен для обеспечения деятельности энергосистем целого ряда регионов, включая города Иваново, Ижевск, Киров и др., – поясняет он. – Эти перевозки имеют высокую экономическую и социальную значимость». По мнению С. Карабутова, предприятия, которые перевозят социально значимые грузы (в данном случае – уголь), следует обеспечивать тарифными льготами.
Представители ОАО «РЖД», в свою очередь, отвечают, что до настоящего момента вопросы снижения уровня тарифов в рамках тарифного коридора под перевозки социально значимых грузов не рассматривались. «Законом № 17-ФЗ «О железно­дорожном транспорте в РФ» предус­мотрено, что некомпенсируемые потери доходов субъекта регулирования возмещаются в полном объеме за счет средств федерального бюджета, – комментирует первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Кочуков. –
При необходимости поддержки конкретных товаропроизводителей нужна прямая адресная помощь из местных или федерального бюджетов».

Коридор открыт

ОАО «РЖД», поддерживая идею о необходимости индексации тарифов, имеет в своем распоряжении рычаги финансового взаимодействия с грузоотправителями. Напомним, что с 2013 года перевозчик получил право изменять уровень цен на перевозку грузов в рамках тарифного коридора. По словам А. Кочукова, взаимодействие с грузовладельцами на основе гибкой тарифной политики в текущем году не только продолжилось, но и расширилось. «Так, за 8 месяцев 2014 года по сравнению с аналогичным периодом 2013-го экономический эффект от применения тарифного коридора, связанный с привлечением дополнительных объемов перевозок, вырос в 2 раза», – уточняет представитель холдинга. Кроме того, в течение нынешнего года ОАО «РЖД» приняло ряд решений о снижении уровня тарифов в границах разрешенных ценовых
пределов. Их целью стало привлечение на железную дорогу новых грузопотоков, в том числе с альтернативных видов транспорта. «К примеру, произошло переключение отгрузки черных металлов со ст. Череповец с водного на железнодорожный транспорт в период навигации, также отмечен переход с шоссе на железную дорогу
440 тыс. т высокодоходного груза – руды медной и медно-цинковой, отгружаемой со станций Реж и Ивдель-1», – конкретизирует А. Кочуков.
В сфере тарифообразования между грузоотправителями и владельцем инфраструктуры перманентно возникает конфликт интересов. Первые считают, что цены должны быть как можно ниже, а представители второго всегда будут настаивать на том, что их уровень недостаточен. Тем не менее все участники перевозочного процесса заинтересованы в эффективности своей экономической деятельности. Поэтому даже при неизбежной индексации тарифов в 2015 году варианты разрешения данного конфликта все-таки возможны, для этого у каждой стороны есть свои инструменты. Если грузоотправитель и перевозчик будут умело ими пользоваться и предложат другу другу обоюдо­выгодные условия, тогда появятся и точки опоры для установления сбалансированных взаимоотношений.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Абызов,
министр по вопросам Открытого правительства

– Точка зрения Совета потребителей РЖД относительно индексации тарифов на грузоперевозки подкреплена расчетами. Наиболее массовый груз на сети – уголь. По мнению экспертов, повышение тарифа на 10% увеличит транспортные затраты производителей этой продукции на 5%, сделает поставки на экспорт нерентабельными, приведет к сокращению отгрузки угля за рубеж. Для РЖД это также грозит снижением доходов: если угольщики не поставят на экспорт 30–36 млн т, РЖД может потерять 29–35 млрд руб. Заключение: пока оставить более низкий тариф, а затем решать, исходя из практики ближайших месяцев.

Александр Кочуков,
первый заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях повышения эффективности грузовых перевозок ОАО «РЖД» продолжает работу по реализации своего права на применение условий тарифного коридора. Стоит отметить, что обращений от грузоотправителей стало больше. Так, за все время действия тарифного коридора в ОАО «РЖД» поступило более 55 обращений, половина из них приходится на текущий год, при этом в III квартале поступает больше просьб о получении тарифной скидки на следующий год. Такую активность можно связать только с эффективностью данного вида взаимодействия с грузоотправителями, хотя принципы, в соответствии с которыми ОАО «РЖД» может изменять уровень тарифов, строго регламентированы правилами, установленными Федеральной службой по тарифам. Тем не менее работа с грузоотправителями напрямую дает намного больше возможностей для обоюдного развития и повышения эффективности деятельности.
 
Виктор Ковшевный,
генеральный директор аналитического агентства Rusmet

– Комплекс мероприятий, реализуемых и планируемых правительством и ОАО «РЖД», сводится к недопущению убытков и компенсации выпадающих доходов железнодорожной монополии, которые необходимы для развития сети. Однако проблема в другом. По нашим расчетам, ОАО «РЖД» требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. Даже если предположить, что все грузо­отправители при росте тарифов не снизят объем перевозок, то это будет означать поступление в бюджет холдинга дополнительных 100 млрд руб., но этого крайне недостаточно для инвестиций в инфраструктуру. Могут ли средства, которые предполагается выручить при индексации тарифов, решить инфраструктурные проблемы РЖД? Однозначно, нет. Нам видится, что это вопрос гораздо более серьезный и глубокий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5269 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4634 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a0 [FILE_NAME] => 543bab96297e5935.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bab96297e5935.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c7879dabcf7d43b94b86e3a9a0ef56bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a0/543bab96297e5935.jpg [ALT] => Цены тронутся, коридор останется [TITLE] => Цены тронутся, коридор останется ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5269 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia [~CODE] => tseny-tronutsia---koridor-ostanetsia [EXTERNAL_ID] => 9449 [~EXTERNAL_ID] => 9449 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_META_KEYWORDS] => цены тронутся, коридор останется [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С будущего года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может составить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, так как транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. У ОАО «РЖД», надо признать, есть как резон для повышения цен – необходимость наращивания выручки, так и возможность для управления ими – тарифный коридор.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены тронутся, коридор останется [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены тронутся, коридор останется ) )
РЖД-Партнер

Новый путь китайских инвестиций

Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.

Array
(
    [ID] => 97342
    [~ID] => 97342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Новый путь китайских инвестиций
    [~NAME] => Новый путь китайских инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novyi-put%27-kitaiskikh-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novyi-put%27-kitaiskikh-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоростная магистраль для «восточного дракона»

Развитие глобальных тенденций, происходящих сегодня в мировой экономике, не могло не сказаться на динамике темпов роста восточного соседа России – Китая. Согласно выводам недавнего исследования российского Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, в текущем году в КНР продолжится плановое замедление экономики. Ожидаемое снижение его
ВВП в 2014-м до 7,4% является ре­кордно низким с начала кризисного 2009 г. При этом наиболее слабые темпы прироста с начала года были отмечены в секторах добывающей промышленности и недвижимости. В то же время на общем фоне сокращения потребительской активности отмечаются и положительные тенденции: рост объема новых кредитов и небольшое увеличение темпов роста промпроизводства.
Очевидно, что сегодня китайская экономика заинтересована в устойчивом развитии, включая стабильность капиталовложений. Одним из инструментов ее достижения может стать размещение инвестиционных портфелей крупнейших китайских компаний в перспективные инфраструктурные проекты за рубежом. Этому также будет способствовать заключенное летом нынешнего года соглашение о создании Нового банка развития (НБР) в рамках БРИКС. НБР будет сформирован не позднее 2020-го и станет финансировать проекты с капиталом до $100 млрд. Однако уже сегодня с учетом существующих возможностей и механизмов начинается заметный процесс двустороннего взаимодействия, прежде всего при реализации транспортных проектов. Так, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в сентябре сообщил о готовности банков Китая, в первую очередь Китайского банка развития, инвестировать
400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва – Казань. По его словам, заявленных средств будет достаточно, чтобы обеспечить финансирование
проекта в части привлеченных средств. Среди потенциальных парт­неров проекта были названы китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и представляющая ее дочерняя компания CREEC. Также прошли переговоры с китайской инвестиционной корпорацией China Investment Corporation, которая, помимо проекта ВСМ Москва – Казань, не исключает возможности участия в масштабном проекте создания Евразийского высокоскоростного коридора Россия (Москва) – Китай (Пекин).
В целом привлечение инвесторов из Китая способно придать новый импульс проекту ВСМ Москва – Казань, который из-за санкций со стороны европейских стран мог испытывать затруднения при внешних заимствованиях, в частности, у Европейского банка реконструкции и развития, ранее всегда активно поддерживавшего реализуемые в России начинания.

Скоординированное развитие

Помимо проекта ВСМ, у России и Китая есть и другие перспективные направления работы в сфере железно­дорожного транспорта. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, скоординированное развитие железных дорог двух стран –
это важное условие для расширения внешнеэкономических связей между остальными странами Европы и Азии. «По мере развития торгово-экономических связей со странами АТР, и в первую очередь с Китаем, повышается актуальность развития Восточного полигона сети российских железных дорог», – отмечает глава компании. При этом в качестве одного из приоритетов он назвал обес­печение перевозок контейнерных грузов через российские порты Дальнего Востока из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю, на юг страны, в Японию и Южную Корею.
Работа в этом направлении уже приносит свои результаты. В рамках развития международного транзитного коридора «Приморье-2» на ДВЖД с помощью контейнерного поезда была организована успешная транспортировка транзитного груза из китайского города Муданьцзян в южнокорейский порт Сокчо. Как заявил в ходе совещания по вопросам развития перевозок транзитных грузов, состоявшегося на ДВЖД, один из представителей китайской экспедиторской компании «Чанг Цзи Ту», этот транзитный коридор при использовании схемы доставки грузов из Китая в Южную Корею через пограничный переход Хуньчунь –
Махалино с дальнейшей перевалкой груза в ООО «Морской порт в бухте Троицы» на сегодняшний день является наиболее эффективным маршрутом. Потенциальная грузовая база для данных интермодальных перевозок оценивается в 60 млн т в год. Однако по словам представителей китайской компании, для привлечения грузо­потока на альтернативные направления, в том числе через территорию России, необходимо формирование конкурентной сквозной ставки за комплекс услуг от грузоотправителя к конечному получателю. Со своей стороны, компания «Чанг Цзи Ту», например, договорилась о снижении ставки на перевозку грузов по территории КНР, а также стоимости услуг оператора судовой линии.
Подобную работу планируют провести и российские железнодорожники. По словам начальника Дальне­восточного ТЦФТО Максима Белоусова, при организации маршрута была рассмотрена возможность уменьшения ставок, в том числе за подачу-уборку вагонов в порту, услуг погрузочно-выгрузочных работ ООО «Морской порт в бухте Троицы», предоставления вагонов собственности «ТрансКонтейнера» и др.
В тестовом режиме отправлена партия контейнеров из Китая в Японию по еще одному транспортному коридору – «Приморье-1», который пролегает от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ (КНР) до контейнерного терминала в порту Восточный. Сначала порожние контейнеры с территории РФ были отправлены в Китай, откуда, после загрузки, опять вернулись в Россию через пограничную станцию Гродеково. Затем они были перегружены на судно в порту Восточный и отправлены в Японию. Несмотря на увеличение погрузочно-разгрузочных операций по сравнению с более традиционной транспортировкой, все это позволило сократить маршрут с 1,3 тыс. до 500 км.

Объединить континенты

О долгосрочности российско-китайских проектов свидетельствует не только начало их практической реализации на отдельных участках, но и масштабность тех глобальных планов, которые рассматриваются сегодня. Так, одной из главных задач подписанного соглашения между ОАО «РЖД» и Министерством дорог и транспорта Монголии о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги заявлено развитие железно­дорожной линии, соединяющей Россию и Китай через Монголию. Ее планируется задействовать для транзитных перевозок из нашей страны в направлении КНР, Индии, Пакистана и других стран региона.
Еще одной страной приложения инвестиционных усилий российских и китайских участников станет Сербия. Здесь в рамках межправительственного соглашения и контракта с Сербскими железными дорогами ОАО «РЖД» уже приступило к реконструкции участка железнодорожной линии Белград – Бар. Наряду с этим правительство Сербии обсудило с властями КНР возможность строительства железной дороги Белград –
Будапешт. Поскольку у Сербии нет средств на этот проект, то инвестором здесь может выступить все тот же Китайский банк развития. Дополнительной мотивацией для этого инвестора служит промышленный потенциал региона – рабочая группа банка планирует изучить возможности создания на Дунае свободной экономической зоны. Ее инфраструктура должна включать в себя порт, а также соединяться с железной дорогой и автомобильными трассами, для того чтобы обеспечить регулярные и бесперебойные поставки в страны Западной Европы. В случае достижения позитивного результата на переговорах инвесторы из Поднебесной могут подписать соответствующие соглашения уже в декабре текущего года.
Такая заинтересованность китайской стороны в европейских проектах и формировании новых точек зарождения грузопотоков не в последнюю очередь объясняется стремлением сгладить наблюдаемый дисбаланс в перевозках по трансконтинентальному маршруту. Сегодня, как известно, объем транзитных перевозок Китай – Европа в 2–3 раза выше потенциального объема перевозок из Европы в Китай.
На это противоречие указывает еще одно исследование, составленное в компании McKinsey & Company: рейтинг стран, чья экономика больше всех зависит от темпов роста китайского импорта. К примеру, сегодня доля КНР в зарубежных поставках российских товаров и услуг составляет лишь 6,5%. При этом наиболее быстрыми темпами в годовом импорте Китая увеличивались такие категории, как оборудование и электроника (для исследования взяты данные за 2013 г. по сравнению с показателями 2012 г.). Их годовой рост составил 20 и 15% соответственно. Третью строчку по этому показателю заняли товары сельскохозяйственного сектора: +10% по сравнению с 2012 годом. Однако, по мнению составителей рейтинга, темпы роста этой категории импорта очень высоки и она в скором времени окажется на второй позиции. В то же время на нынешнем этапе увеличение экспорта в Китай не сможет стать существенным фактором роста для экономики ЕС. В настоящее время на него приходится лишь 1,1% ВВП Евросоюза.
Кроме всего прочего, последнее обстоятельство становится базовым риском для реализации намеченных инвестиционных планов в транспортной сфере. Современный перевозоч­ный бизнес, особенно в условиях кризисного времени и постоянно изменяющихся условий и требований, стал особенно уязвим. Но подобная уязвимость требует определенной гибкости при комбинировании перевозок в транзитном, внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Это позволит ему оставаться конкурентоспособным, сохраняя инвестиционную привлекательность не только для отечественных компаний, но и для зарубежных.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Скоростная магистраль для «восточного дракона»

Развитие глобальных тенденций, происходящих сегодня в мировой экономике, не могло не сказаться на динамике темпов роста восточного соседа России – Китая. Согласно выводам недавнего исследования российского Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, в текущем году в КНР продолжится плановое замедление экономики. Ожидаемое снижение его
ВВП в 2014-м до 7,4% является ре­кордно низким с начала кризисного 2009 г. При этом наиболее слабые темпы прироста с начала года были отмечены в секторах добывающей промышленности и недвижимости. В то же время на общем фоне сокращения потребительской активности отмечаются и положительные тенденции: рост объема новых кредитов и небольшое увеличение темпов роста промпроизводства.
Очевидно, что сегодня китайская экономика заинтересована в устойчивом развитии, включая стабильность капиталовложений. Одним из инструментов ее достижения может стать размещение инвестиционных портфелей крупнейших китайских компаний в перспективные инфраструктурные проекты за рубежом. Этому также будет способствовать заключенное летом нынешнего года соглашение о создании Нового банка развития (НБР) в рамках БРИКС. НБР будет сформирован не позднее 2020-го и станет финансировать проекты с капиталом до $100 млрд. Однако уже сегодня с учетом существующих возможностей и механизмов начинается заметный процесс двустороннего взаимодействия, прежде всего при реализации транспортных проектов. Так, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в сентябре сообщил о готовности банков Китая, в первую очередь Китайского банка развития, инвестировать
400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва – Казань. По его словам, заявленных средств будет достаточно, чтобы обеспечить финансирование
проекта в части привлеченных средств. Среди потенциальных парт­неров проекта были названы китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и представляющая ее дочерняя компания CREEC. Также прошли переговоры с китайской инвестиционной корпорацией China Investment Corporation, которая, помимо проекта ВСМ Москва – Казань, не исключает возможности участия в масштабном проекте создания Евразийского высокоскоростного коридора Россия (Москва) – Китай (Пекин).
В целом привлечение инвесторов из Китая способно придать новый импульс проекту ВСМ Москва – Казань, который из-за санкций со стороны европейских стран мог испытывать затруднения при внешних заимствованиях, в частности, у Европейского банка реконструкции и развития, ранее всегда активно поддерживавшего реализуемые в России начинания.

Скоординированное развитие

Помимо проекта ВСМ, у России и Китая есть и другие перспективные направления работы в сфере железно­дорожного транспорта. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, скоординированное развитие железных дорог двух стран –
это важное условие для расширения внешнеэкономических связей между остальными странами Европы и Азии. «По мере развития торгово-экономических связей со странами АТР, и в первую очередь с Китаем, повышается актуальность развития Восточного полигона сети российских железных дорог», – отмечает глава компании. При этом в качестве одного из приоритетов он назвал обес­печение перевозок контейнерных грузов через российские порты Дальнего Востока из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю, на юг страны, в Японию и Южную Корею.
Работа в этом направлении уже приносит свои результаты. В рамках развития международного транзитного коридора «Приморье-2» на ДВЖД с помощью контейнерного поезда была организована успешная транспортировка транзитного груза из китайского города Муданьцзян в южнокорейский порт Сокчо. Как заявил в ходе совещания по вопросам развития перевозок транзитных грузов, состоявшегося на ДВЖД, один из представителей китайской экспедиторской компании «Чанг Цзи Ту», этот транзитный коридор при использовании схемы доставки грузов из Китая в Южную Корею через пограничный переход Хуньчунь –
Махалино с дальнейшей перевалкой груза в ООО «Морской порт в бухте Троицы» на сегодняшний день является наиболее эффективным маршрутом. Потенциальная грузовая база для данных интермодальных перевозок оценивается в 60 млн т в год. Однако по словам представителей китайской компании, для привлечения грузо­потока на альтернативные направления, в том числе через территорию России, необходимо формирование конкурентной сквозной ставки за комплекс услуг от грузоотправителя к конечному получателю. Со своей стороны, компания «Чанг Цзи Ту», например, договорилась о снижении ставки на перевозку грузов по территории КНР, а также стоимости услуг оператора судовой линии.
Подобную работу планируют провести и российские железнодорожники. По словам начальника Дальне­восточного ТЦФТО Максима Белоусова, при организации маршрута была рассмотрена возможность уменьшения ставок, в том числе за подачу-уборку вагонов в порту, услуг погрузочно-выгрузочных работ ООО «Морской порт в бухте Троицы», предоставления вагонов собственности «ТрансКонтейнера» и др.
В тестовом режиме отправлена партия контейнеров из Китая в Японию по еще одному транспортному коридору – «Приморье-1», который пролегает от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ (КНР) до контейнерного терминала в порту Восточный. Сначала порожние контейнеры с территории РФ были отправлены в Китай, откуда, после загрузки, опять вернулись в Россию через пограничную станцию Гродеково. Затем они были перегружены на судно в порту Восточный и отправлены в Японию. Несмотря на увеличение погрузочно-разгрузочных операций по сравнению с более традиционной транспортировкой, все это позволило сократить маршрут с 1,3 тыс. до 500 км.

Объединить континенты

О долгосрочности российско-китайских проектов свидетельствует не только начало их практической реализации на отдельных участках, но и масштабность тех глобальных планов, которые рассматриваются сегодня. Так, одной из главных задач подписанного соглашения между ОАО «РЖД» и Министерством дорог и транспорта Монголии о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги заявлено развитие железно­дорожной линии, соединяющей Россию и Китай через Монголию. Ее планируется задействовать для транзитных перевозок из нашей страны в направлении КНР, Индии, Пакистана и других стран региона.
Еще одной страной приложения инвестиционных усилий российских и китайских участников станет Сербия. Здесь в рамках межправительственного соглашения и контракта с Сербскими железными дорогами ОАО «РЖД» уже приступило к реконструкции участка железнодорожной линии Белград – Бар. Наряду с этим правительство Сербии обсудило с властями КНР возможность строительства железной дороги Белград –
Будапешт. Поскольку у Сербии нет средств на этот проект, то инвестором здесь может выступить все тот же Китайский банк развития. Дополнительной мотивацией для этого инвестора служит промышленный потенциал региона – рабочая группа банка планирует изучить возможности создания на Дунае свободной экономической зоны. Ее инфраструктура должна включать в себя порт, а также соединяться с железной дорогой и автомобильными трассами, для того чтобы обеспечить регулярные и бесперебойные поставки в страны Западной Европы. В случае достижения позитивного результата на переговорах инвесторы из Поднебесной могут подписать соответствующие соглашения уже в декабре текущего года.
Такая заинтересованность китайской стороны в европейских проектах и формировании новых точек зарождения грузопотоков не в последнюю очередь объясняется стремлением сгладить наблюдаемый дисбаланс в перевозках по трансконтинентальному маршруту. Сегодня, как известно, объем транзитных перевозок Китай – Европа в 2–3 раза выше потенциального объема перевозок из Европы в Китай.
На это противоречие указывает еще одно исследование, составленное в компании McKinsey & Company: рейтинг стран, чья экономика больше всех зависит от темпов роста китайского импорта. К примеру, сегодня доля КНР в зарубежных поставках российских товаров и услуг составляет лишь 6,5%. При этом наиболее быстрыми темпами в годовом импорте Китая увеличивались такие категории, как оборудование и электроника (для исследования взяты данные за 2013 г. по сравнению с показателями 2012 г.). Их годовой рост составил 20 и 15% соответственно. Третью строчку по этому показателю заняли товары сельскохозяйственного сектора: +10% по сравнению с 2012 годом. Однако, по мнению составителей рейтинга, темпы роста этой категории импорта очень высоки и она в скором времени окажется на второй позиции. В то же время на нынешнем этапе увеличение экспорта в Китай не сможет стать существенным фактором роста для экономики ЕС. В настоящее время на него приходится лишь 1,1% ВВП Евросоюза.
Кроме всего прочего, последнее обстоятельство становится базовым риском для реализации намеченных инвестиционных планов в транспортной сфере. Современный перевозоч­ный бизнес, особенно в условиях кризисного времени и постоянно изменяющихся условий и требований, стал особенно уязвим. Но подобная уязвимость требует определенной гибкости при комбинировании перевозок в транзитном, внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Это позволит ему оставаться конкурентоспособным, сохраняя инвестиционную привлекательность не только для отечественных компаний, но и для зарубежных.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-put'-kitaiskikh-investitsii [~CODE] => novyi-put'-kitaiskikh-investitsii [EXTERNAL_ID] => 9448 [~EXTERNAL_ID] => 9448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => новый путь китайских инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций ) )

									Array
(
    [ID] => 97342
    [~ID] => 97342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Новый путь китайских инвестиций
    [~NAME] => Новый путь китайских инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novyi-put%27-kitaiskikh-investitsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novyi-put%27-kitaiskikh-investitsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоростная магистраль для «восточного дракона»

Развитие глобальных тенденций, происходящих сегодня в мировой экономике, не могло не сказаться на динамике темпов роста восточного соседа России – Китая. Согласно выводам недавнего исследования российского Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, в текущем году в КНР продолжится плановое замедление экономики. Ожидаемое снижение его
ВВП в 2014-м до 7,4% является ре­кордно низким с начала кризисного 2009 г. При этом наиболее слабые темпы прироста с начала года были отмечены в секторах добывающей промышленности и недвижимости. В то же время на общем фоне сокращения потребительской активности отмечаются и положительные тенденции: рост объема новых кредитов и небольшое увеличение темпов роста промпроизводства.
Очевидно, что сегодня китайская экономика заинтересована в устойчивом развитии, включая стабильность капиталовложений. Одним из инструментов ее достижения может стать размещение инвестиционных портфелей крупнейших китайских компаний в перспективные инфраструктурные проекты за рубежом. Этому также будет способствовать заключенное летом нынешнего года соглашение о создании Нового банка развития (НБР) в рамках БРИКС. НБР будет сформирован не позднее 2020-го и станет финансировать проекты с капиталом до $100 млрд. Однако уже сегодня с учетом существующих возможностей и механизмов начинается заметный процесс двустороннего взаимодействия, прежде всего при реализации транспортных проектов. Так, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в сентябре сообщил о готовности банков Китая, в первую очередь Китайского банка развития, инвестировать
400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва – Казань. По его словам, заявленных средств будет достаточно, чтобы обеспечить финансирование
проекта в части привлеченных средств. Среди потенциальных парт­неров проекта были названы китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и представляющая ее дочерняя компания CREEC. Также прошли переговоры с китайской инвестиционной корпорацией China Investment Corporation, которая, помимо проекта ВСМ Москва – Казань, не исключает возможности участия в масштабном проекте создания Евразийского высокоскоростного коридора Россия (Москва) – Китай (Пекин).
В целом привлечение инвесторов из Китая способно придать новый импульс проекту ВСМ Москва – Казань, который из-за санкций со стороны европейских стран мог испытывать затруднения при внешних заимствованиях, в частности, у Европейского банка реконструкции и развития, ранее всегда активно поддерживавшего реализуемые в России начинания.

Скоординированное развитие

Помимо проекта ВСМ, у России и Китая есть и другие перспективные направления работы в сфере железно­дорожного транспорта. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, скоординированное развитие железных дорог двух стран –
это важное условие для расширения внешнеэкономических связей между остальными странами Европы и Азии. «По мере развития торгово-экономических связей со странами АТР, и в первую очередь с Китаем, повышается актуальность развития Восточного полигона сети российских железных дорог», – отмечает глава компании. При этом в качестве одного из приоритетов он назвал обес­печение перевозок контейнерных грузов через российские порты Дальнего Востока из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю, на юг страны, в Японию и Южную Корею.
Работа в этом направлении уже приносит свои результаты. В рамках развития международного транзитного коридора «Приморье-2» на ДВЖД с помощью контейнерного поезда была организована успешная транспортировка транзитного груза из китайского города Муданьцзян в южнокорейский порт Сокчо. Как заявил в ходе совещания по вопросам развития перевозок транзитных грузов, состоявшегося на ДВЖД, один из представителей китайской экспедиторской компании «Чанг Цзи Ту», этот транзитный коридор при использовании схемы доставки грузов из Китая в Южную Корею через пограничный переход Хуньчунь –
Махалино с дальнейшей перевалкой груза в ООО «Морской порт в бухте Троицы» на сегодняшний день является наиболее эффективным маршрутом. Потенциальная грузовая база для данных интермодальных перевозок оценивается в 60 млн т в год. Однако по словам представителей китайской компании, для привлечения грузо­потока на альтернативные направления, в том числе через территорию России, необходимо формирование конкурентной сквозной ставки за комплекс услуг от грузоотправителя к конечному получателю. Со своей стороны, компания «Чанг Цзи Ту», например, договорилась о снижении ставки на перевозку грузов по территории КНР, а также стоимости услуг оператора судовой линии.
Подобную работу планируют провести и российские железнодорожники. По словам начальника Дальне­восточного ТЦФТО Максима Белоусова, при организации маршрута была рассмотрена возможность уменьшения ставок, в том числе за подачу-уборку вагонов в порту, услуг погрузочно-выгрузочных работ ООО «Морской порт в бухте Троицы», предоставления вагонов собственности «ТрансКонтейнера» и др.
В тестовом режиме отправлена партия контейнеров из Китая в Японию по еще одному транспортному коридору – «Приморье-1», который пролегает от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ (КНР) до контейнерного терминала в порту Восточный. Сначала порожние контейнеры с территории РФ были отправлены в Китай, откуда, после загрузки, опять вернулись в Россию через пограничную станцию Гродеково. Затем они были перегружены на судно в порту Восточный и отправлены в Японию. Несмотря на увеличение погрузочно-разгрузочных операций по сравнению с более традиционной транспортировкой, все это позволило сократить маршрут с 1,3 тыс. до 500 км.

Объединить континенты

О долгосрочности российско-китайских проектов свидетельствует не только начало их практической реализации на отдельных участках, но и масштабность тех глобальных планов, которые рассматриваются сегодня. Так, одной из главных задач подписанного соглашения между ОАО «РЖД» и Министерством дорог и транспорта Монголии о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги заявлено развитие железно­дорожной линии, соединяющей Россию и Китай через Монголию. Ее планируется задействовать для транзитных перевозок из нашей страны в направлении КНР, Индии, Пакистана и других стран региона.
Еще одной страной приложения инвестиционных усилий российских и китайских участников станет Сербия. Здесь в рамках межправительственного соглашения и контракта с Сербскими железными дорогами ОАО «РЖД» уже приступило к реконструкции участка железнодорожной линии Белград – Бар. Наряду с этим правительство Сербии обсудило с властями КНР возможность строительства железной дороги Белград –
Будапешт. Поскольку у Сербии нет средств на этот проект, то инвестором здесь может выступить все тот же Китайский банк развития. Дополнительной мотивацией для этого инвестора служит промышленный потенциал региона – рабочая группа банка планирует изучить возможности создания на Дунае свободной экономической зоны. Ее инфраструктура должна включать в себя порт, а также соединяться с железной дорогой и автомобильными трассами, для того чтобы обеспечить регулярные и бесперебойные поставки в страны Западной Европы. В случае достижения позитивного результата на переговорах инвесторы из Поднебесной могут подписать соответствующие соглашения уже в декабре текущего года.
Такая заинтересованность китайской стороны в европейских проектах и формировании новых точек зарождения грузопотоков не в последнюю очередь объясняется стремлением сгладить наблюдаемый дисбаланс в перевозках по трансконтинентальному маршруту. Сегодня, как известно, объем транзитных перевозок Китай – Европа в 2–3 раза выше потенциального объема перевозок из Европы в Китай.
На это противоречие указывает еще одно исследование, составленное в компании McKinsey & Company: рейтинг стран, чья экономика больше всех зависит от темпов роста китайского импорта. К примеру, сегодня доля КНР в зарубежных поставках российских товаров и услуг составляет лишь 6,5%. При этом наиболее быстрыми темпами в годовом импорте Китая увеличивались такие категории, как оборудование и электроника (для исследования взяты данные за 2013 г. по сравнению с показателями 2012 г.). Их годовой рост составил 20 и 15% соответственно. Третью строчку по этому показателю заняли товары сельскохозяйственного сектора: +10% по сравнению с 2012 годом. Однако, по мнению составителей рейтинга, темпы роста этой категории импорта очень высоки и она в скором времени окажется на второй позиции. В то же время на нынешнем этапе увеличение экспорта в Китай не сможет стать существенным фактором роста для экономики ЕС. В настоящее время на него приходится лишь 1,1% ВВП Евросоюза.
Кроме всего прочего, последнее обстоятельство становится базовым риском для реализации намеченных инвестиционных планов в транспортной сфере. Современный перевозоч­ный бизнес, особенно в условиях кризисного времени и постоянно изменяющихся условий и требований, стал особенно уязвим. Но подобная уязвимость требует определенной гибкости при комбинировании перевозок в транзитном, внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Это позволит ему оставаться конкурентоспособным, сохраняя инвестиционную привлекательность не только для отечественных компаний, но и для зарубежных.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Скоростная магистраль для «восточного дракона»

Развитие глобальных тенденций, происходящих сегодня в мировой экономике, не могло не сказаться на динамике темпов роста восточного соседа России – Китая. Согласно выводам недавнего исследования российского Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, в текущем году в КНР продолжится плановое замедление экономики. Ожидаемое снижение его
ВВП в 2014-м до 7,4% является ре­кордно низким с начала кризисного 2009 г. При этом наиболее слабые темпы прироста с начала года были отмечены в секторах добывающей промышленности и недвижимости. В то же время на общем фоне сокращения потребительской активности отмечаются и положительные тенденции: рост объема новых кредитов и небольшое увеличение темпов роста промпроизводства.
Очевидно, что сегодня китайская экономика заинтересована в устойчивом развитии, включая стабильность капиталовложений. Одним из инструментов ее достижения может стать размещение инвестиционных портфелей крупнейших китайских компаний в перспективные инфраструктурные проекты за рубежом. Этому также будет способствовать заключенное летом нынешнего года соглашение о создании Нового банка развития (НБР) в рамках БРИКС. НБР будет сформирован не позднее 2020-го и станет финансировать проекты с капиталом до $100 млрд. Однако уже сегодня с учетом существующих возможностей и механизмов начинается заметный процесс двустороннего взаимодействия, прежде всего при реализации транспортных проектов. Так, первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин в сентябре сообщил о готовности банков Китая, в первую очередь Китайского банка развития, инвестировать
400 млрд руб. в строительство ВСМ Москва – Казань. По его словам, заявленных средств будет достаточно, чтобы обеспечить финансирование
проекта в части привлеченных средств. Среди потенциальных парт­неров проекта были названы китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и представляющая ее дочерняя компания CREEC. Также прошли переговоры с китайской инвестиционной корпорацией China Investment Corporation, которая, помимо проекта ВСМ Москва – Казань, не исключает возможности участия в масштабном проекте создания Евразийского высокоскоростного коридора Россия (Москва) – Китай (Пекин).
В целом привлечение инвесторов из Китая способно придать новый импульс проекту ВСМ Москва – Казань, который из-за санкций со стороны европейских стран мог испытывать затруднения при внешних заимствованиях, в частности, у Европейского банка реконструкции и развития, ранее всегда активно поддерживавшего реализуемые в России начинания.

Скоординированное развитие

Помимо проекта ВСМ, у России и Китая есть и другие перспективные направления работы в сфере железно­дорожного транспорта. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, скоординированное развитие железных дорог двух стран –
это важное условие для расширения внешнеэкономических связей между остальными странами Европы и Азии. «По мере развития торгово-экономических связей со странами АТР, и в первую очередь с Китаем, повышается актуальность развития Восточного полигона сети российских железных дорог», – отмечает глава компании. При этом в качестве одного из приоритетов он назвал обес­печение перевозок контейнерных грузов через российские порты Дальнего Востока из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю, на юг страны, в Японию и Южную Корею.
Работа в этом направлении уже приносит свои результаты. В рамках развития международного транзитного коридора «Приморье-2» на ДВЖД с помощью контейнерного поезда была организована успешная транспортировка транзитного груза из китайского города Муданьцзян в южнокорейский порт Сокчо. Как заявил в ходе совещания по вопросам развития перевозок транзитных грузов, состоявшегося на ДВЖД, один из представителей китайской экспедиторской компании «Чанг Цзи Ту», этот транзитный коридор при использовании схемы доставки грузов из Китая в Южную Корею через пограничный переход Хуньчунь –
Махалино с дальнейшей перевалкой груза в ООО «Морской порт в бухте Троицы» на сегодняшний день является наиболее эффективным маршрутом. Потенциальная грузовая база для данных интермодальных перевозок оценивается в 60 млн т в год. Однако по словам представителей китайской компании, для привлечения грузо­потока на альтернативные направления, в том числе через территорию России, необходимо формирование конкурентной сквозной ставки за комплекс услуг от грузоотправителя к конечному получателю. Со своей стороны, компания «Чанг Цзи Ту», например, договорилась о снижении ставки на перевозку грузов по территории КНР, а также стоимости услуг оператора судовой линии.
Подобную работу планируют провести и российские железнодорожники. По словам начальника Дальне­восточного ТЦФТО Максима Белоусова, при организации маршрута была рассмотрена возможность уменьшения ставок, в том числе за подачу-уборку вагонов в порту, услуг погрузочно-выгрузочных работ ООО «Морской порт в бухте Троицы», предоставления вагонов собственности «ТрансКонтейнера» и др.
В тестовом режиме отправлена партия контейнеров из Китая в Японию по еще одному транспортному коридору – «Приморье-1», который пролегает от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ (КНР) до контейнерного терминала в порту Восточный. Сначала порожние контейнеры с территории РФ были отправлены в Китай, откуда, после загрузки, опять вернулись в Россию через пограничную станцию Гродеково. Затем они были перегружены на судно в порту Восточный и отправлены в Японию. Несмотря на увеличение погрузочно-разгрузочных операций по сравнению с более традиционной транспортировкой, все это позволило сократить маршрут с 1,3 тыс. до 500 км.

Объединить континенты

О долгосрочности российско-китайских проектов свидетельствует не только начало их практической реализации на отдельных участках, но и масштабность тех глобальных планов, которые рассматриваются сегодня. Так, одной из главных задач подписанного соглашения между ОАО «РЖД» и Министерством дорог и транспорта Монголии о стратегическом партнерстве по модернизации и развитию Улан-Баторской железной дороги заявлено развитие железно­дорожной линии, соединяющей Россию и Китай через Монголию. Ее планируется задействовать для транзитных перевозок из нашей страны в направлении КНР, Индии, Пакистана и других стран региона.
Еще одной страной приложения инвестиционных усилий российских и китайских участников станет Сербия. Здесь в рамках межправительственного соглашения и контракта с Сербскими железными дорогами ОАО «РЖД» уже приступило к реконструкции участка железнодорожной линии Белград – Бар. Наряду с этим правительство Сербии обсудило с властями КНР возможность строительства железной дороги Белград –
Будапешт. Поскольку у Сербии нет средств на этот проект, то инвестором здесь может выступить все тот же Китайский банк развития. Дополнительной мотивацией для этого инвестора служит промышленный потенциал региона – рабочая группа банка планирует изучить возможности создания на Дунае свободной экономической зоны. Ее инфраструктура должна включать в себя порт, а также соединяться с железной дорогой и автомобильными трассами, для того чтобы обеспечить регулярные и бесперебойные поставки в страны Западной Европы. В случае достижения позитивного результата на переговорах инвесторы из Поднебесной могут подписать соответствующие соглашения уже в декабре текущего года.
Такая заинтересованность китайской стороны в европейских проектах и формировании новых точек зарождения грузопотоков не в последнюю очередь объясняется стремлением сгладить наблюдаемый дисбаланс в перевозках по трансконтинентальному маршруту. Сегодня, как известно, объем транзитных перевозок Китай – Европа в 2–3 раза выше потенциального объема перевозок из Европы в Китай.
На это противоречие указывает еще одно исследование, составленное в компании McKinsey & Company: рейтинг стран, чья экономика больше всех зависит от темпов роста китайского импорта. К примеру, сегодня доля КНР в зарубежных поставках российских товаров и услуг составляет лишь 6,5%. При этом наиболее быстрыми темпами в годовом импорте Китая увеличивались такие категории, как оборудование и электроника (для исследования взяты данные за 2013 г. по сравнению с показателями 2012 г.). Их годовой рост составил 20 и 15% соответственно. Третью строчку по этому показателю заняли товары сельскохозяйственного сектора: +10% по сравнению с 2012 годом. Однако, по мнению составителей рейтинга, темпы роста этой категории импорта очень высоки и она в скором времени окажется на второй позиции. В то же время на нынешнем этапе увеличение экспорта в Китай не сможет стать существенным фактором роста для экономики ЕС. В настоящее время на него приходится лишь 1,1% ВВП Евросоюза.
Кроме всего прочего, последнее обстоятельство становится базовым риском для реализации намеченных инвестиционных планов в транспортной сфере. Современный перевозоч­ный бизнес, особенно в условиях кризисного времени и постоянно изменяющихся условий и требований, стал особенно уязвим. Но подобная уязвимость требует определенной гибкости при комбинировании перевозок в транзитном, внутреннем и экспортно-импортном сообщении. Это позволит ему оставаться конкурентоспособным, сохраняя инвестиционную привлекательность не только для отечественных компаний, но и для зарубежных.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-put'-kitaiskikh-investitsii [~CODE] => novyi-put'-kitaiskikh-investitsii [EXTERNAL_ID] => 9448 [~EXTERNAL_ID] => 9448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => новый путь китайских инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня интерес китайских инвесторов к инфраструктурным проектам на пространстве 1520 очевиден. Окажется ли он очередной данью конъюнктуре или игрой вдолгую? Это покажут не столько сами условия реализации ряда намеченных проектов, сколько возможности их финансового наполнения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый путь китайских инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый путь китайских инвестиций ) )
РЖД-Партнер

Школа выживания операторов

Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему,
те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться
за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.

Array
(
    [ID] => 97341
    [~ID] => 97341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Школа выживания операторов
    [~NAME] => Школа выживания операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/shkola-vyzhivaniia-operatorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/shkola-vyzhivaniia-operatorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда рынок опережает закон

В условиях сложившегося рынка августовское предложение Минтранса – разработать систему показателей качества и оценки работы операторов железнодорожного подвижного состава (KPI) и на их основе применять некие стимулы и санкции – вряд ли может кого-то обеспокоить всерьез. Собственно, не очень понятно, почему в целях реализации плана мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности необходимо разрабатывать KPI для оценки работы частных операторов. Одно дело – регулировать деятельность естественного монополиста и следить за ее эффективностью, совсем другое – применять административные методы там, где действует невидимая рука рынка.
Тем не менее согласно плану разработка данной системы оценки должна быть привязана в том числе к средней маршрутной скорости парка оператора, обороту вагона, коэффициенту порожнего пробега и доле сдвоенных операций. В принципе сама по себе такая статистика, отражающая итоги работы собственников вагонов, может быть полезной. Например, бывший заместитель министра экономического развития РФ Сергей Беляков отмечал, что результаты стратегического мониторинга, основанного на ключевых показателях эффективности, позволили бы регуляторам более точно определять текущее состояние рынка предоставления вагонов под погрузку и оперативно принимать необходимые корректирующие решения.
С другой стороны, как следует из плана, основная и конечная цель данной меры – снижение ценовой нагрузки на грузоотправителей. А вот с этим в последнее время как раз все в порядке. Операторы отмечают, что сейчас, когда на сети сложился рынок покупателя и идет нешуточная борьба за грузы, ставки снизились до того уровня, который заставляет собственников вагонов работать практически на грани рентабельности.

В борьбе все средства хороши


Конкурентная борьба в самом разгаре. А если грузов становится пусть ненамного, но меньше (погрузка за 9 месяцев 2014 г. составила 913,2 млн т, -1,2% к аналогичному периоду 2013 г.), а вагонов – больше, то собственники вынуждены не меньше регуляторов и РЖД задумываться о нормировании парка.
Уже на протяжении некоторого времени мы наблюдаем, как операторы пытаются защитить свои интересы самыми разными способами. Кто-то, имея относительно новый парк, ратует за отмену продления срока службы грузовых вагонов. Кто-то лоббирует запрет появления на сети нового подвижного состава без списания такого же количества старого. Кто-то предлагает обязать операторов иметь в собственности или арендовать пути для отстоя лишнего парка. Не осталось без внимания и прошлогоднее ноу-хау вагоностроителей, создававших «дочки», которые, взяв кредиты, покупали у предприятий не востребованные рынком вагоны, – операторы уже обратились к банкирам с просьбой не финансировать такие схемы.
В принципе в данной ситуации и KPI могли бы стать неплохим оружием в борьбе за выживание. Возможно, именно поэтому часть операторского сообщества и поддержала данную инициативу. Правда, вряд ли стоит надеяться на оперативную реализацию этой меры – неизвестно, что произойдет с рынком к тому времени, когда Минтранс утвердит и введет систему таких показателей.

Консолидация продолжается

Параллельно с этими процессами на рынке медленно, но верно идет консолидация операторских компаний. И если в 2012 году десятка лидеров перевозила 41% объема рынка, а в 2013-м – 54%, то в I квартале 2014-го этот показатель уже составил почти 60% (и это при небольшом спаде объемов погрузки).
Впрочем, крупным операторам, несмотря на ряд преимуществ, сейчас ненамного легче, чем мелким и средним. Судите сами: чем больше компания, тем больше у нее возрастного парка, процедура продления срока службы которого до сих пор неясна. Более того – чем масштабнее парк, тем сложнее обеспечить место для отстоя вагонов, не задействованных в перевозке. В то же время чем больше подвижного состава, тем значимее потери при его простое. Понятно, почему руководство крупнейших операторов сейчас ломает голову, выбирая правильную антикризисную стратегию: бороться за грузы и управлять вагонами самостоятельно, отдать хотя бы часть парка в управление РЖД по схеме технологического аутсорсинга или же объединиться с другими крупными собственниками и таким образом обезличить парк.
Основное оружие таких компаний – возможность в силу масштабности предлагать клиенту более низкие тарифы по сравнению с мелкими собственниками (а также гарантировать их на более длительный период). Хотя, судя по отзывам грузовладельцев, при нынешнем снижении ставок разница между этими двумя категориями операторов уже практически не чувствуется, если только дело не дойдет до крайних антирыночных мер типа сговора и демпинга.

Золотник, который дорог

Зато многие отмечают, что небольшие операторы более клиентоориентированны и быстрее реагируют на изменения рыночной конъюнктуры. По мнению генерального директора ООО «ТрансПэк» Дмитрия Чалова, структуры крупных объединенных компаний, как правило, довольно неповоротливы, а их реакция на рыночные изменения несколько инертна.
В то же время стоит учитывать тот факт, что именно сегмент небольших компаний пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт в том числе лишает себя какой-то части высокодоходных грузов.
Конечно, мелкие собственники не так финансово устойчивы, как большие компании, но в условиях, когда на первый план выходит индивидуальный подход к клиенту, они вполне конкурентоспособны. А очевидный тренд ближайшего времени – это повышение качества обслуживания грузоотправителей (для тех, кто хочет остаться на рынке). Мы уже видим, что крупные компании стали уделять все больше внимания малым и средним грузовладельцам
(с которыми, как правило, работали мелкие собственники), предлагать им новые сервисы и комплексные услуги. В ближайшее время сервисная составляющая будет играть все большую роль в отношениях между операторами и их клиентами. Чтобы обеспечить свои вагоны работой, оператору нужно будет везти дальше всех, быстрее всех и дешевле всех.

И РЖД вам в помощь

Другое дело, что далеко не все параметры успешной перевозки зависят от собственника вагона. Его возможности имеют свой предел. Они заканчиваются там, где начинается сфера ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры. Благо что и ОАО «РЖД», понимая всю сложность экономической обстановки и необходимость привлечения на железную дорогу грузов и повышения привлекательности этого вида транспорта, сейчас предпринимает определенные шаги в этом направлении.
В настоящее время идет разработка целого комплекса мер по повышению эффективности деятельности ОАО «РЖД». И одним из главных аспектов этой работы, по словам президента компании Владимира Якунина, является повышение уровня клиентоориентированности холдинга. Эта задача заявлена в качестве приоритетной на ближайшие 3 года. Кроме того, на официальном сайте перевозчика теперь есть новый раздел «Грузовые перевозки», с помощью которого компания впервые сформулировала для представителей бизнес-сообщества перечень оказываемых ею логистических услуг.
Эти направления работы полностью укладываются в концепцию преобразования холдинга из перево­зочной в транспортно-логистическую компанию. Напомним, эта программа предусматривает, что, помимо базовой услуги перевозки, ОАО «РЖД» намерено оказывать клиентам весь комплекс транспортно-логистических услуг, привлекая для их выполнения свои филиалы, дочерние и зависимые общества.
Так что, с одной стороны, холдинг пытается таким образом вернуть себе часть рынка услуг, оказываемых сейчас операторами и экспедиторами, с другой – это невозможно сделать без повышения скорости доставки грузов, более эффективного управления парком и развития инфраструктуры.
В любом случае если клиент наконец-то почувствует себя королем, пусть и в результате влияния кризиса, профицита и конкуренции, это пойдет только на пользу российскому рынку предоставления подвижного состава под погрузку. Особенно если это станет результатом объединения усилий собственников вагонов и владельца инфраструктуры.
Надежда Вторушина

Справка
Индекс «Операторы подвижного состава: качество перевозок», который рассчитывает журнал «РЖД-Партнер», представляет собой исследование, цель которого – выявить и обобщить изменения, происходящие в поведении грузовладельцев. Он формируется по 100-балльной шкале, в которой диапазон 0–25 означает оценку «неудовлетворительно», 25–50 – «удов­летворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично». В рамках указанной шкалы грузовладельцы по 11 параметрам оценивают степень своей удовлетворенности взаимодействием с операторскими компаниями.
Параметры включают в себя такие аспекты, как «стоимость услуг», «гибкие финансовые условия», «готовность к работе в условиях изменяющихся объемов и направлений перевозок», «готовность к осуществлению перевозки «от двери до двери», «уровень клиентоориентированности компаний-операторов» и пр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Когда рынок опережает закон

В условиях сложившегося рынка августовское предложение Минтранса – разработать систему показателей качества и оценки работы операторов железнодорожного подвижного состава (KPI) и на их основе применять некие стимулы и санкции – вряд ли может кого-то обеспокоить всерьез. Собственно, не очень понятно, почему в целях реализации плана мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности необходимо разрабатывать KPI для оценки работы частных операторов. Одно дело – регулировать деятельность естественного монополиста и следить за ее эффективностью, совсем другое – применять административные методы там, где действует невидимая рука рынка.
Тем не менее согласно плану разработка данной системы оценки должна быть привязана в том числе к средней маршрутной скорости парка оператора, обороту вагона, коэффициенту порожнего пробега и доле сдвоенных операций. В принципе сама по себе такая статистика, отражающая итоги работы собственников вагонов, может быть полезной. Например, бывший заместитель министра экономического развития РФ Сергей Беляков отмечал, что результаты стратегического мониторинга, основанного на ключевых показателях эффективности, позволили бы регуляторам более точно определять текущее состояние рынка предоставления вагонов под погрузку и оперативно принимать необходимые корректирующие решения.
С другой стороны, как следует из плана, основная и конечная цель данной меры – снижение ценовой нагрузки на грузоотправителей. А вот с этим в последнее время как раз все в порядке. Операторы отмечают, что сейчас, когда на сети сложился рынок покупателя и идет нешуточная борьба за грузы, ставки снизились до того уровня, который заставляет собственников вагонов работать практически на грани рентабельности.

В борьбе все средства хороши


Конкурентная борьба в самом разгаре. А если грузов становится пусть ненамного, но меньше (погрузка за 9 месяцев 2014 г. составила 913,2 млн т, -1,2% к аналогичному периоду 2013 г.), а вагонов – больше, то собственники вынуждены не меньше регуляторов и РЖД задумываться о нормировании парка.
Уже на протяжении некоторого времени мы наблюдаем, как операторы пытаются защитить свои интересы самыми разными способами. Кто-то, имея относительно новый парк, ратует за отмену продления срока службы грузовых вагонов. Кто-то лоббирует запрет появления на сети нового подвижного состава без списания такого же количества старого. Кто-то предлагает обязать операторов иметь в собственности или арендовать пути для отстоя лишнего парка. Не осталось без внимания и прошлогоднее ноу-хау вагоностроителей, создававших «дочки», которые, взяв кредиты, покупали у предприятий не востребованные рынком вагоны, – операторы уже обратились к банкирам с просьбой не финансировать такие схемы.
В принципе в данной ситуации и KPI могли бы стать неплохим оружием в борьбе за выживание. Возможно, именно поэтому часть операторского сообщества и поддержала данную инициативу. Правда, вряд ли стоит надеяться на оперативную реализацию этой меры – неизвестно, что произойдет с рынком к тому времени, когда Минтранс утвердит и введет систему таких показателей.

Консолидация продолжается

Параллельно с этими процессами на рынке медленно, но верно идет консолидация операторских компаний. И если в 2012 году десятка лидеров перевозила 41% объема рынка, а в 2013-м – 54%, то в I квартале 2014-го этот показатель уже составил почти 60% (и это при небольшом спаде объемов погрузки).
Впрочем, крупным операторам, несмотря на ряд преимуществ, сейчас ненамного легче, чем мелким и средним. Судите сами: чем больше компания, тем больше у нее возрастного парка, процедура продления срока службы которого до сих пор неясна. Более того – чем масштабнее парк, тем сложнее обеспечить место для отстоя вагонов, не задействованных в перевозке. В то же время чем больше подвижного состава, тем значимее потери при его простое. Понятно, почему руководство крупнейших операторов сейчас ломает голову, выбирая правильную антикризисную стратегию: бороться за грузы и управлять вагонами самостоятельно, отдать хотя бы часть парка в управление РЖД по схеме технологического аутсорсинга или же объединиться с другими крупными собственниками и таким образом обезличить парк.
Основное оружие таких компаний – возможность в силу масштабности предлагать клиенту более низкие тарифы по сравнению с мелкими собственниками (а также гарантировать их на более длительный период). Хотя, судя по отзывам грузовладельцев, при нынешнем снижении ставок разница между этими двумя категориями операторов уже практически не чувствуется, если только дело не дойдет до крайних антирыночных мер типа сговора и демпинга.

Золотник, который дорог

Зато многие отмечают, что небольшие операторы более клиентоориентированны и быстрее реагируют на изменения рыночной конъюнктуры. По мнению генерального директора ООО «ТрансПэк» Дмитрия Чалова, структуры крупных объединенных компаний, как правило, довольно неповоротливы, а их реакция на рыночные изменения несколько инертна.
В то же время стоит учитывать тот факт, что именно сегмент небольших компаний пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт в том числе лишает себя какой-то части высокодоходных грузов.
Конечно, мелкие собственники не так финансово устойчивы, как большие компании, но в условиях, когда на первый план выходит индивидуальный подход к клиенту, они вполне конкурентоспособны. А очевидный тренд ближайшего времени – это повышение качества обслуживания грузоотправителей (для тех, кто хочет остаться на рынке). Мы уже видим, что крупные компании стали уделять все больше внимания малым и средним грузовладельцам
(с которыми, как правило, работали мелкие собственники), предлагать им новые сервисы и комплексные услуги. В ближайшее время сервисная составляющая будет играть все большую роль в отношениях между операторами и их клиентами. Чтобы обеспечить свои вагоны работой, оператору нужно будет везти дальше всех, быстрее всех и дешевле всех.

И РЖД вам в помощь

Другое дело, что далеко не все параметры успешной перевозки зависят от собственника вагона. Его возможности имеют свой предел. Они заканчиваются там, где начинается сфера ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры. Благо что и ОАО «РЖД», понимая всю сложность экономической обстановки и необходимость привлечения на железную дорогу грузов и повышения привлекательности этого вида транспорта, сейчас предпринимает определенные шаги в этом направлении.
В настоящее время идет разработка целого комплекса мер по повышению эффективности деятельности ОАО «РЖД». И одним из главных аспектов этой работы, по словам президента компании Владимира Якунина, является повышение уровня клиентоориентированности холдинга. Эта задача заявлена в качестве приоритетной на ближайшие 3 года. Кроме того, на официальном сайте перевозчика теперь есть новый раздел «Грузовые перевозки», с помощью которого компания впервые сформулировала для представителей бизнес-сообщества перечень оказываемых ею логистических услуг.
Эти направления работы полностью укладываются в концепцию преобразования холдинга из перево­зочной в транспортно-логистическую компанию. Напомним, эта программа предусматривает, что, помимо базовой услуги перевозки, ОАО «РЖД» намерено оказывать клиентам весь комплекс транспортно-логистических услуг, привлекая для их выполнения свои филиалы, дочерние и зависимые общества.
Так что, с одной стороны, холдинг пытается таким образом вернуть себе часть рынка услуг, оказываемых сейчас операторами и экспедиторами, с другой – это невозможно сделать без повышения скорости доставки грузов, более эффективного управления парком и развития инфраструктуры.
В любом случае если клиент наконец-то почувствует себя королем, пусть и в результате влияния кризиса, профицита и конкуренции, это пойдет только на пользу российскому рынку предоставления подвижного состава под погрузку. Особенно если это станет результатом объединения усилий собственников вагонов и владельца инфраструктуры.
Надежда Вторушина

Справка
Индекс «Операторы подвижного состава: качество перевозок», который рассчитывает журнал «РЖД-Партнер», представляет собой исследование, цель которого – выявить и обобщить изменения, происходящие в поведении грузовладельцев. Он формируется по 100-балльной шкале, в которой диапазон 0–25 означает оценку «неудовлетворительно», 25–50 – «удов­летворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично». В рамках указанной шкалы грузовладельцы по 11 параметрам оценивают степень своей удовлетворенности взаимодействием с операторскими компаниями.
Параметры включают в себя такие аспекты, как «стоимость услуг», «гибкие финансовые условия», «готовность к работе в условиях изменяющихся объемов и направлений перевозок», «готовность к осуществлению перевозки «от двери до двери», «уровень клиентоориентированности компаний-операторов» и пр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему,
те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться
за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему,
те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться
за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shkola-vyzhivaniia-operatorov [~CODE] => shkola-vyzhivaniia-operatorov [EXTERNAL_ID] => 9447 [~EXTERNAL_ID] => 9447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Школа выживания операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => школа выживания операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему, <br /> те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться <br /> за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => школа выживания операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему, <br /> те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться <br /> за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов ) )

									Array
(
    [ID] => 97341
    [~ID] => 97341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Школа выживания операторов
    [~NAME] => Школа выживания операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/shkola-vyzhivaniia-operatorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/shkola-vyzhivaniia-operatorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда рынок опережает закон

В условиях сложившегося рынка августовское предложение Минтранса – разработать систему показателей качества и оценки работы операторов железнодорожного подвижного состава (KPI) и на их основе применять некие стимулы и санкции – вряд ли может кого-то обеспокоить всерьез. Собственно, не очень понятно, почему в целях реализации плана мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности необходимо разрабатывать KPI для оценки работы частных операторов. Одно дело – регулировать деятельность естественного монополиста и следить за ее эффективностью, совсем другое – применять административные методы там, где действует невидимая рука рынка.
Тем не менее согласно плану разработка данной системы оценки должна быть привязана в том числе к средней маршрутной скорости парка оператора, обороту вагона, коэффициенту порожнего пробега и доле сдвоенных операций. В принципе сама по себе такая статистика, отражающая итоги работы собственников вагонов, может быть полезной. Например, бывший заместитель министра экономического развития РФ Сергей Беляков отмечал, что результаты стратегического мониторинга, основанного на ключевых показателях эффективности, позволили бы регуляторам более точно определять текущее состояние рынка предоставления вагонов под погрузку и оперативно принимать необходимые корректирующие решения.
С другой стороны, как следует из плана, основная и конечная цель данной меры – снижение ценовой нагрузки на грузоотправителей. А вот с этим в последнее время как раз все в порядке. Операторы отмечают, что сейчас, когда на сети сложился рынок покупателя и идет нешуточная борьба за грузы, ставки снизились до того уровня, который заставляет собственников вагонов работать практически на грани рентабельности.

В борьбе все средства хороши


Конкурентная борьба в самом разгаре. А если грузов становится пусть ненамного, но меньше (погрузка за 9 месяцев 2014 г. составила 913,2 млн т, -1,2% к аналогичному периоду 2013 г.), а вагонов – больше, то собственники вынуждены не меньше регуляторов и РЖД задумываться о нормировании парка.
Уже на протяжении некоторого времени мы наблюдаем, как операторы пытаются защитить свои интересы самыми разными способами. Кто-то, имея относительно новый парк, ратует за отмену продления срока службы грузовых вагонов. Кто-то лоббирует запрет появления на сети нового подвижного состава без списания такого же количества старого. Кто-то предлагает обязать операторов иметь в собственности или арендовать пути для отстоя лишнего парка. Не осталось без внимания и прошлогоднее ноу-хау вагоностроителей, создававших «дочки», которые, взяв кредиты, покупали у предприятий не востребованные рынком вагоны, – операторы уже обратились к банкирам с просьбой не финансировать такие схемы.
В принципе в данной ситуации и KPI могли бы стать неплохим оружием в борьбе за выживание. Возможно, именно поэтому часть операторского сообщества и поддержала данную инициативу. Правда, вряд ли стоит надеяться на оперативную реализацию этой меры – неизвестно, что произойдет с рынком к тому времени, когда Минтранс утвердит и введет систему таких показателей.

Консолидация продолжается

Параллельно с этими процессами на рынке медленно, но верно идет консолидация операторских компаний. И если в 2012 году десятка лидеров перевозила 41% объема рынка, а в 2013-м – 54%, то в I квартале 2014-го этот показатель уже составил почти 60% (и это при небольшом спаде объемов погрузки).
Впрочем, крупным операторам, несмотря на ряд преимуществ, сейчас ненамного легче, чем мелким и средним. Судите сами: чем больше компания, тем больше у нее возрастного парка, процедура продления срока службы которого до сих пор неясна. Более того – чем масштабнее парк, тем сложнее обеспечить место для отстоя вагонов, не задействованных в перевозке. В то же время чем больше подвижного состава, тем значимее потери при его простое. Понятно, почему руководство крупнейших операторов сейчас ломает голову, выбирая правильную антикризисную стратегию: бороться за грузы и управлять вагонами самостоятельно, отдать хотя бы часть парка в управление РЖД по схеме технологического аутсорсинга или же объединиться с другими крупными собственниками и таким образом обезличить парк.
Основное оружие таких компаний – возможность в силу масштабности предлагать клиенту более низкие тарифы по сравнению с мелкими собственниками (а также гарантировать их на более длительный период). Хотя, судя по отзывам грузовладельцев, при нынешнем снижении ставок разница между этими двумя категориями операторов уже практически не чувствуется, если только дело не дойдет до крайних антирыночных мер типа сговора и демпинга.

Золотник, который дорог

Зато многие отмечают, что небольшие операторы более клиентоориентированны и быстрее реагируют на изменения рыночной конъюнктуры. По мнению генерального директора ООО «ТрансПэк» Дмитрия Чалова, структуры крупных объединенных компаний, как правило, довольно неповоротливы, а их реакция на рыночные изменения несколько инертна.
В то же время стоит учитывать тот факт, что именно сегмент небольших компаний пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт в том числе лишает себя какой-то части высокодоходных грузов.
Конечно, мелкие собственники не так финансово устойчивы, как большие компании, но в условиях, когда на первый план выходит индивидуальный подход к клиенту, они вполне конкурентоспособны. А очевидный тренд ближайшего времени – это повышение качества обслуживания грузоотправителей (для тех, кто хочет остаться на рынке). Мы уже видим, что крупные компании стали уделять все больше внимания малым и средним грузовладельцам
(с которыми, как правило, работали мелкие собственники), предлагать им новые сервисы и комплексные услуги. В ближайшее время сервисная составляющая будет играть все большую роль в отношениях между операторами и их клиентами. Чтобы обеспечить свои вагоны работой, оператору нужно будет везти дальше всех, быстрее всех и дешевле всех.

И РЖД вам в помощь

Другое дело, что далеко не все параметры успешной перевозки зависят от собственника вагона. Его возможности имеют свой предел. Они заканчиваются там, где начинается сфера ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры. Благо что и ОАО «РЖД», понимая всю сложность экономической обстановки и необходимость привлечения на железную дорогу грузов и повышения привлекательности этого вида транспорта, сейчас предпринимает определенные шаги в этом направлении.
В настоящее время идет разработка целого комплекса мер по повышению эффективности деятельности ОАО «РЖД». И одним из главных аспектов этой работы, по словам президента компании Владимира Якунина, является повышение уровня клиентоориентированности холдинга. Эта задача заявлена в качестве приоритетной на ближайшие 3 года. Кроме того, на официальном сайте перевозчика теперь есть новый раздел «Грузовые перевозки», с помощью которого компания впервые сформулировала для представителей бизнес-сообщества перечень оказываемых ею логистических услуг.
Эти направления работы полностью укладываются в концепцию преобразования холдинга из перево­зочной в транспортно-логистическую компанию. Напомним, эта программа предусматривает, что, помимо базовой услуги перевозки, ОАО «РЖД» намерено оказывать клиентам весь комплекс транспортно-логистических услуг, привлекая для их выполнения свои филиалы, дочерние и зависимые общества.
Так что, с одной стороны, холдинг пытается таким образом вернуть себе часть рынка услуг, оказываемых сейчас операторами и экспедиторами, с другой – это невозможно сделать без повышения скорости доставки грузов, более эффективного управления парком и развития инфраструктуры.
В любом случае если клиент наконец-то почувствует себя королем, пусть и в результате влияния кризиса, профицита и конкуренции, это пойдет только на пользу российскому рынку предоставления подвижного состава под погрузку. Особенно если это станет результатом объединения усилий собственников вагонов и владельца инфраструктуры.
Надежда Вторушина

Справка
Индекс «Операторы подвижного состава: качество перевозок», который рассчитывает журнал «РЖД-Партнер», представляет собой исследование, цель которого – выявить и обобщить изменения, происходящие в поведении грузовладельцев. Он формируется по 100-балльной шкале, в которой диапазон 0–25 означает оценку «неудовлетворительно», 25–50 – «удов­летворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично». В рамках указанной шкалы грузовладельцы по 11 параметрам оценивают степень своей удовлетворенности взаимодействием с операторскими компаниями.
Параметры включают в себя такие аспекты, как «стоимость услуг», «гибкие финансовые условия», «готовность к работе в условиях изменяющихся объемов и направлений перевозок», «готовность к осуществлению перевозки «от двери до двери», «уровень клиентоориентированности компаний-операторов» и пр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Когда рынок опережает закон

В условиях сложившегося рынка августовское предложение Минтранса – разработать систему показателей качества и оценки работы операторов железнодорожного подвижного состава (KPI) и на их основе применять некие стимулы и санкции – вряд ли может кого-то обеспокоить всерьез. Собственно, не очень понятно, почему в целях реализации плана мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности необходимо разрабатывать KPI для оценки работы частных операторов. Одно дело – регулировать деятельность естественного монополиста и следить за ее эффективностью, совсем другое – применять административные методы там, где действует невидимая рука рынка.
Тем не менее согласно плану разработка данной системы оценки должна быть привязана в том числе к средней маршрутной скорости парка оператора, обороту вагона, коэффициенту порожнего пробега и доле сдвоенных операций. В принципе сама по себе такая статистика, отражающая итоги работы собственников вагонов, может быть полезной. Например, бывший заместитель министра экономического развития РФ Сергей Беляков отмечал, что результаты стратегического мониторинга, основанного на ключевых показателях эффективности, позволили бы регуляторам более точно определять текущее состояние рынка предоставления вагонов под погрузку и оперативно принимать необходимые корректирующие решения.
С другой стороны, как следует из плана, основная и конечная цель данной меры – снижение ценовой нагрузки на грузоотправителей. А вот с этим в последнее время как раз все в порядке. Операторы отмечают, что сейчас, когда на сети сложился рынок покупателя и идет нешуточная борьба за грузы, ставки снизились до того уровня, который заставляет собственников вагонов работать практически на грани рентабельности.

В борьбе все средства хороши


Конкурентная борьба в самом разгаре. А если грузов становится пусть ненамного, но меньше (погрузка за 9 месяцев 2014 г. составила 913,2 млн т, -1,2% к аналогичному периоду 2013 г.), а вагонов – больше, то собственники вынуждены не меньше регуляторов и РЖД задумываться о нормировании парка.
Уже на протяжении некоторого времени мы наблюдаем, как операторы пытаются защитить свои интересы самыми разными способами. Кто-то, имея относительно новый парк, ратует за отмену продления срока службы грузовых вагонов. Кто-то лоббирует запрет появления на сети нового подвижного состава без списания такого же количества старого. Кто-то предлагает обязать операторов иметь в собственности или арендовать пути для отстоя лишнего парка. Не осталось без внимания и прошлогоднее ноу-хау вагоностроителей, создававших «дочки», которые, взяв кредиты, покупали у предприятий не востребованные рынком вагоны, – операторы уже обратились к банкирам с просьбой не финансировать такие схемы.
В принципе в данной ситуации и KPI могли бы стать неплохим оружием в борьбе за выживание. Возможно, именно поэтому часть операторского сообщества и поддержала данную инициативу. Правда, вряд ли стоит надеяться на оперативную реализацию этой меры – неизвестно, что произойдет с рынком к тому времени, когда Минтранс утвердит и введет систему таких показателей.

Консолидация продолжается

Параллельно с этими процессами на рынке медленно, но верно идет консолидация операторских компаний. И если в 2012 году десятка лидеров перевозила 41% объема рынка, а в 2013-м – 54%, то в I квартале 2014-го этот показатель уже составил почти 60% (и это при небольшом спаде объемов погрузки).
Впрочем, крупным операторам, несмотря на ряд преимуществ, сейчас ненамного легче, чем мелким и средним. Судите сами: чем больше компания, тем больше у нее возрастного парка, процедура продления срока службы которого до сих пор неясна. Более того – чем масштабнее парк, тем сложнее обеспечить место для отстоя вагонов, не задействованных в перевозке. В то же время чем больше подвижного состава, тем значимее потери при его простое. Понятно, почему руководство крупнейших операторов сейчас ломает голову, выбирая правильную антикризисную стратегию: бороться за грузы и управлять вагонами самостоятельно, отдать хотя бы часть парка в управление РЖД по схеме технологического аутсорсинга или же объединиться с другими крупными собственниками и таким образом обезличить парк.
Основное оружие таких компаний – возможность в силу масштабности предлагать клиенту более низкие тарифы по сравнению с мелкими собственниками (а также гарантировать их на более длительный период). Хотя, судя по отзывам грузовладельцев, при нынешнем снижении ставок разница между этими двумя категориями операторов уже практически не чувствуется, если только дело не дойдет до крайних антирыночных мер типа сговора и демпинга.

Золотник, который дорог

Зато многие отмечают, что небольшие операторы более клиентоориентированны и быстрее реагируют на изменения рыночной конъюнктуры. По мнению генерального директора ООО «ТрансПэк» Дмитрия Чалова, структуры крупных объединенных компаний, как правило, довольно неповоротливы, а их реакция на рыночные изменения несколько инертна.
В то же время стоит учитывать тот факт, что именно сегмент небольших компаний пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт в том числе лишает себя какой-то части высокодоходных грузов.
Конечно, мелкие собственники не так финансово устойчивы, как большие компании, но в условиях, когда на первый план выходит индивидуальный подход к клиенту, они вполне конкурентоспособны. А очевидный тренд ближайшего времени – это повышение качества обслуживания грузоотправителей (для тех, кто хочет остаться на рынке). Мы уже видим, что крупные компании стали уделять все больше внимания малым и средним грузовладельцам
(с которыми, как правило, работали мелкие собственники), предлагать им новые сервисы и комплексные услуги. В ближайшее время сервисная составляющая будет играть все большую роль в отношениях между операторами и их клиентами. Чтобы обеспечить свои вагоны работой, оператору нужно будет везти дальше всех, быстрее всех и дешевле всех.

И РЖД вам в помощь

Другое дело, что далеко не все параметры успешной перевозки зависят от собственника вагона. Его возможности имеют свой предел. Они заканчиваются там, где начинается сфера ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры. Благо что и ОАО «РЖД», понимая всю сложность экономической обстановки и необходимость привлечения на железную дорогу грузов и повышения привлекательности этого вида транспорта, сейчас предпринимает определенные шаги в этом направлении.
В настоящее время идет разработка целого комплекса мер по повышению эффективности деятельности ОАО «РЖД». И одним из главных аспектов этой работы, по словам президента компании Владимира Якунина, является повышение уровня клиентоориентированности холдинга. Эта задача заявлена в качестве приоритетной на ближайшие 3 года. Кроме того, на официальном сайте перевозчика теперь есть новый раздел «Грузовые перевозки», с помощью которого компания впервые сформулировала для представителей бизнес-сообщества перечень оказываемых ею логистических услуг.
Эти направления работы полностью укладываются в концепцию преобразования холдинга из перево­зочной в транспортно-логистическую компанию. Напомним, эта программа предусматривает, что, помимо базовой услуги перевозки, ОАО «РЖД» намерено оказывать клиентам весь комплекс транспортно-логистических услуг, привлекая для их выполнения свои филиалы, дочерние и зависимые общества.
Так что, с одной стороны, холдинг пытается таким образом вернуть себе часть рынка услуг, оказываемых сейчас операторами и экспедиторами, с другой – это невозможно сделать без повышения скорости доставки грузов, более эффективного управления парком и развития инфраструктуры.
В любом случае если клиент наконец-то почувствует себя королем, пусть и в результате влияния кризиса, профицита и конкуренции, это пойдет только на пользу российскому рынку предоставления подвижного состава под погрузку. Особенно если это станет результатом объединения усилий собственников вагонов и владельца инфраструктуры.
Надежда Вторушина

Справка
Индекс «Операторы подвижного состава: качество перевозок», который рассчитывает журнал «РЖД-Партнер», представляет собой исследование, цель которого – выявить и обобщить изменения, происходящие в поведении грузовладельцев. Он формируется по 100-балльной шкале, в которой диапазон 0–25 означает оценку «неудовлетворительно», 25–50 – «удов­летворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично». В рамках указанной шкалы грузовладельцы по 11 параметрам оценивают степень своей удовлетворенности взаимодействием с операторскими компаниями.
Параметры включают в себя такие аспекты, как «стоимость услуг», «гибкие финансовые условия», «готовность к работе в условиях изменяющихся объемов и направлений перевозок», «готовность к осуществлению перевозки «от двери до двери», «уровень клиентоориентированности компаний-операторов» и пр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему,
те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться
за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему,
те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться
за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shkola-vyzhivaniia-operatorov [~CODE] => shkola-vyzhivaniia-operatorov [EXTERNAL_ID] => 9447 [~EXTERNAL_ID] => 9447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Школа выживания операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => школа выживания операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему, <br /> те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться <br /> за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => школа выживания операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Не секрет, что одной из основных тенденций последнего времени стало переключение части перевозок, особенно в сегменте высокодоходных грузов, с железной дороги на автомобильный транспорт. Впрочем, судя по всему, <br /> те грузовладельцы, что остались верны РЖД, сейчас чувствуют себя довольно неплохо: экономический кризис, замедляющий темпы погрузки в условиях профицита парка, заставляет транспортные компании всерьез бороться <br /> за клиентов. И если ставки на перевозку давно достигли своего дна, то из сервисной составляющей все еще можно извлечь некоторые преимущества.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа выживания операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа выживания операторов ) )


Читайте также