+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (279) июнь 2014

11 (279) июнь 2014

Для раскрытия имеющегося потенциала БАМа и Транссиба правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций на реализацию первого этапа проекта определена в 562 млрд руб., второго – 640 млрд руб. Данный инфраструктурный проект станет крупнейшим из современных в железнодорожной отрасли.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Точка притяжения – Усть-Луга

Точка притяжения – Усть-Луга

Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла.

Array
(
    [ID] => 97138
    [~ID] => 97138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Точка притяжения – Усть-Луга
    [~NAME] => Точка притяжения – Усть-Луга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tochka-pritiazheniia---ust%27-luga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tochka-pritiazheniia---ust%27-luga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стремительный рост

На протяжении последних 10 лет наблюдается постоянный рост выгрузки экспортных грузов в российских портах. Наибольшими темпами этот объем увеличился в портах Северо-Запада: в 2,8 раза с 2003 по 2013 год. В дальнейшем эта тенденция, как ожидается, сохранится. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2020 года на подходах к портам Северо-Запада рост грузопотока может составить от 37 до 59% к уровню 2012-го (в зависимости от консервативного или инновационного варианта развития). Грузопоток по железной дороге к порту Усть-Луга в этот же период, по прогнозам, возрастет более чем в 2 раза.
В 2013 году железнодорожный грузо­оборот порта Усть-Луга увеличился на 25% к уровню 2012-го. В I квартале текущего года – на 20% к аналогичному периоду 2013-го. В настоящее время здесь выгружается более 2 тыс. вагонов в сутки. По объемам работы данный комплекс практически сравнялся с крупнейшим в России Новороссийским портом.
«Серьезным аргументом в пользу выстраивания логистических цепочек в направлении порта Усть-Луга является сокращение как сроков, так и стоимости доставки грузов», – отмечает первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский. К примеру, при организации комплексной перевозки контейнеров из Бремерхафена в Воротынск для компании «ПСМ Рус» маршрут через порт Усть-Луга дает экономию в €149 для каждого 40-футового контейнера по сравнению с существующей схемой через порт Рига и сокращает срок доставки из-за отсутствия необходимости ожидания на границе (см. рис. 1).
За 2013 год по железной дороге из Латвии в Россию проследовало порядка 16 тыс. контейнеров, или 24 тыс. TEU (181 поезд), из Эстонии – еще 26 тыс. контейнеров, или 39 тыс. TEU (290 поездов). Весь же контейнерный грузо­оборот Рижского порта составил 381,1 тыс. TEU (+5,2% к 2012 г.), Таллинского – 253,6 тыс. TEU (+11,3%). Исходя из этих показателей видно, что у морского торгового порта Усть-Луга имеется весьма серьезный потенциал в привлечении дополнительных контейнерных грузов.
С 2002 года общий объем инвестиций в комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива составил более 76,8 млрд руб. В частности, построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского узла. В результате удалось увеличить пропускную способность участка с 15 до 38 пар поездов в сутки, а объем перевозок грузов по железной дороге в порт Усть-Луга с 2006 по 2013 год – более чем в 10 раз.
Суммарная протяженность Усть-Лужского узла с учетом Ивангорода, Веймарна и Гдова составляет 153,5 км. Сегодня узел включает в себя 17 станций и 550 стрелок. После окончания строительных работ на берегу Финского залива (к 2020 г.) количество станций увеличится до 21, стрелок – до 807. Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство парков Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная и окончание строительства ст. Лужская-Сортировочная. Также необходимо завершить электрификацию участка Гатчина – Веймарн – Лужская, возведение дополнительного пути на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная и обходного пути Лужская-Генеральная – Лужская-Сортировочная. Кроме того, для освоения растущего грузопотока в адрес портов Северо-Запада, по мнению ОЖД, требуется развитие сонковского направления. Сейчас ведется проектирование первого этапа проекта для участка Мга – Кириши. Это важно в том числе для нивелирования технологических рисков при реализации мероприятий по организации вождения поездов весом 9 тыс. т на направлении Бабаево – Мга – Лужская. 

От броуновского движения – к полигонным технологиям

В настоящее время в порту Усть-Луга работают перегрузочные комплексы ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал», ООО «СИБУР-Портэнерго», комплекс наливных грузов ОАО «Усть-Луга Ойл» (ранее – «Роснефтьбункер»), комплекс перевалки стабильного газового конденсата ООО «НОВАТЭК – Усть-Луга», паромный комплекс ФГУП «Росморпорт», ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и перегрузочный комплекс «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга». В конце 2015 – начале 2016-го свои площадки должны появиться у Объединенной металлургической компании, Балтийского карбамидного завода и «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Постоянно возрастающие объемы работы порта требуют своевременного развития железнодорожной инфраструктуры и изменения технологий перевозочного процесса не только на полигоне ОЖД, но и на всей сети. Так, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД» совместно с дорогами полигона Кузбасс – Северо-Запад проводят работу по организации и пропуску угольных маршрутов в порт Усть-Луга весом 8 тыс. т. Для этого на всем полигоне предстоит наладить единую технологию.
«Ранее поезда с углем следовали по принципу броуновского движения, то есть куда позволит оперативная обстановка, – рассказывают в Октябрьской дирекции управления движением. –
В пути следования нередко изменялся состав поездов из-за различных норм веса и длины на транзитных дорогах. По этой причине отцеплялось более 1,7 тыс. вагонов в месяц, которые к станции выгрузки приходили с многократными переработками. В свою очередь, соблюдение технологии пропус­ка поездов весом 8 тыс. т от станции формирования до станции (терминала) выгрузки по строго определенному направлению, без переломов веса позволит сократить эксплуатационные затраты на 38,1 млн руб. в месяц и увеличить выгрузку в порту».
Внедрение полигонной технологии началось еще в сентябре 2013 года и в течение нескольких месяцев проходило успешно. Однако уже в декабре количество маршрутов сократилось почти в 2 раза из-за низких температур. В феврале – марте 2014-го поступление поездов в Усть-Лугу стало увеличиваться, но качество этих поездов не позволяло в нормальном режиме осуществлять выгрузку в порту. Дело в том, что большая доля маршрутов приходила в комбинированных поездах на разные терминалы, поэтому станция занималась подборкой вагонов с углем в разные адреса – на «Ростерминалуголь» и Универсальный перегрузочный комплекс. А по полигонной технологии предусмотрено формирование только чистых маршрутов в адрес одного грузополучателя.
Вместе с тем есть проблемы с возвратом составов из порожних полу­вагонов под погрузку на ЗСЖД, связанные с большим количеством (более 50) собственников подвижного состава. После выгрузки вагоны различных собственников заадресовываются на 13 дорог и 113 станций назначения. По мнению РЖД, весьма актуально консолидировать парк полувагонов по ст. Лужская на порожний рейс.
Следующее направление работы в рамках полигонных технологий – оптимизация пропуска маршрутов с углеводородами со станций СвЖД как составной части полигона Кузбасс – Северо-Запад. Основная задача – сформировать на станциях погрузки и обеспечить сохранный пропуск до ст. Лужская маршрутов из груженых цистерн длиной, соответствующей выгрузочным фронтам терминалов «Усть-Луга Ойл» и «СИБУР». Это принесет значительную экономию эксплуатационных затрат и даст возможность увеличить объемы выгрузки по терминалам. Такая работа уже ведется. Со станций Лимбей, Сургут, Сывдарма в адрес «Усть-Луга Ойл» маршруты формируются по
72 цистерны. Со станций Тобольск, Осенцы, Войновка маршруты с бензином стабильным в адрес терминала «СИБУР» – по 72 цистерны, а с пропаном и бутаном – по 82 со ст. Тобольск. Со станций других дорог, не входящих в полигон Кузбасс – Северо-Запад (а именно Аллагуват КбшЖД и Яничкино МЖД), тоже формируются маршрутные поезда составом 72 цистерны в адрес терминала «Усть-Луга Ойл». За 3 месяца реализации проекта совместными усилиями достигнуто поступление на терминалы 29% объемов перевозок составами, сформированными под длину сливных эстакад грузополучателей. При этом есть еще много вопросов, которые предстоит решить для совершенствования этой технологии.

Единый процесс на основе теории расписаний


Особенностью Усть-Лужского транспортного узла для России является оказание транспортных услуг на подъездных железнодорожных путях порта единым оператором ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»), созданным в 2007 году на паритетной основе ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «РЖД».
Изначально компания «ПУЛ транс» была образована в формате ППЖТ. Работа ограничивалась услугами по подаче/уборке вагонов. «С увеличением грузооборота порта и запуском новых терминалов встал вопрос технологичности выполнения работ и рационального использования маневровых локомотивов, – рассказывает генеральный директор ОАО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев. – На этом этапе началось создание совместных с терминалами технологий обработки с учетом перерабатывающей способности и технической оснащенности. Появилось понятие «ритм терминала».
В августе 2011 года компания получила от ОАО «РЖД» компетенции маневрового диспетчера. К этому моменту соблюдения ритма терминала стало недостаточно, возникла потребность в единой технологии работы парков и их увязке в единое целое. Удалось существенно оптимизировать работу тягового подвижного состава. С дальнейшим увеличением грузооборота в порту встал вопрос о необходимости создания комплексной технологии – от погрузки вагона до отправления судна.
В мае 2012-го началась работа в рамках единого комплексного технологического процесса (ЕКТП) Усть-Лужского транспортного узла. ЕКТП был разработан ОАО «НИИАС» совместно со специалистами ОЖД. Этому предшествовала кропотливая работа по согласованию единых технологических процессов (ЕТП) с каждым терминалом. «В основу ЕКТП была положена модель дискретного управления процессом, а за основную идею взята теория расписаний. Необходимо было обеспечить целостность процесса перевозок, рациональную организацию сов­местной работы и достичь синергии с учетом возможностей всех участников процесса в технической, технологической и экономической сферах, – отмечает заместитель генерального директора ОАО «ПУЛ транс» Павел Нестеренко. – Требовалось решить целый ряд задач: обеспечить согласованность обработки вагонов с учетом подвода груза и судов, координацию руководства и планирования в узле, а также комплексное информационное обеспечение». Последний аспект – один из наиболее сложных.
Концепция ЕКТП предполагает создание автоматизированной системы управления транспортного узла (АСУ ТУ). Сейчас информация, необходимая для планирования работы, стекается из разных источников, причем зачастую на бумажных носителях. По этой причине, по словам П. Нестеренко, некоторые решения могут приниматься несвоевременно. «Для создания современного логистического инструмента необходимо объединить данные в единое информационное пространство», – уверен он.
Следующим шагом должно стать привлечение к сотрудничеству других участников перевозок, включая ФГУП «Росморпорт», государственные органы, терминалы, морских и автоперевозчиков. «Это позволит сэкономить время перевалки груза в порту и сделать процесс движения груза более прозрачным», – отмечает П. Нестеренко. Кроме того, есть возможность организации работы с применением электронной подписи, что существенно снизит время обработки документов на вагоны и исключит необходимость ручного труда. Уже начаты опытные перевозки на полигоне Кириши – Лужская с использованием электронной безбумажной системы обмена внутренними технологическими документами. 
В целом же технологические изменения, заложенные в ЕКТП, направлены на то, чтобы сделать весь процесс гибким и повысить тем самым качество транспортного обслуживания в узле. Во многом этому будет способствовать полный ввод в эксплуатацию современной станции Лужская-Сортировочная.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Стремительный рост

На протяжении последних 10 лет наблюдается постоянный рост выгрузки экспортных грузов в российских портах. Наибольшими темпами этот объем увеличился в портах Северо-Запада: в 2,8 раза с 2003 по 2013 год. В дальнейшем эта тенденция, как ожидается, сохранится. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2020 года на подходах к портам Северо-Запада рост грузопотока может составить от 37 до 59% к уровню 2012-го (в зависимости от консервативного или инновационного варианта развития). Грузопоток по железной дороге к порту Усть-Луга в этот же период, по прогнозам, возрастет более чем в 2 раза.
В 2013 году железнодорожный грузо­оборот порта Усть-Луга увеличился на 25% к уровню 2012-го. В I квартале текущего года – на 20% к аналогичному периоду 2013-го. В настоящее время здесь выгружается более 2 тыс. вагонов в сутки. По объемам работы данный комплекс практически сравнялся с крупнейшим в России Новороссийским портом.
«Серьезным аргументом в пользу выстраивания логистических цепочек в направлении порта Усть-Луга является сокращение как сроков, так и стоимости доставки грузов», – отмечает первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский. К примеру, при организации комплексной перевозки контейнеров из Бремерхафена в Воротынск для компании «ПСМ Рус» маршрут через порт Усть-Луга дает экономию в €149 для каждого 40-футового контейнера по сравнению с существующей схемой через порт Рига и сокращает срок доставки из-за отсутствия необходимости ожидания на границе (см. рис. 1).
За 2013 год по железной дороге из Латвии в Россию проследовало порядка 16 тыс. контейнеров, или 24 тыс. TEU (181 поезд), из Эстонии – еще 26 тыс. контейнеров, или 39 тыс. TEU (290 поездов). Весь же контейнерный грузо­оборот Рижского порта составил 381,1 тыс. TEU (+5,2% к 2012 г.), Таллинского – 253,6 тыс. TEU (+11,3%). Исходя из этих показателей видно, что у морского торгового порта Усть-Луга имеется весьма серьезный потенциал в привлечении дополнительных контейнерных грузов.
С 2002 года общий объем инвестиций в комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива составил более 76,8 млрд руб. В частности, построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского узла. В результате удалось увеличить пропускную способность участка с 15 до 38 пар поездов в сутки, а объем перевозок грузов по железной дороге в порт Усть-Луга с 2006 по 2013 год – более чем в 10 раз.
Суммарная протяженность Усть-Лужского узла с учетом Ивангорода, Веймарна и Гдова составляет 153,5 км. Сегодня узел включает в себя 17 станций и 550 стрелок. После окончания строительных работ на берегу Финского залива (к 2020 г.) количество станций увеличится до 21, стрелок – до 807. Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство парков Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная и окончание строительства ст. Лужская-Сортировочная. Также необходимо завершить электрификацию участка Гатчина – Веймарн – Лужская, возведение дополнительного пути на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная и обходного пути Лужская-Генеральная – Лужская-Сортировочная. Кроме того, для освоения растущего грузопотока в адрес портов Северо-Запада, по мнению ОЖД, требуется развитие сонковского направления. Сейчас ведется проектирование первого этапа проекта для участка Мга – Кириши. Это важно в том числе для нивелирования технологических рисков при реализации мероприятий по организации вождения поездов весом 9 тыс. т на направлении Бабаево – Мга – Лужская. 

От броуновского движения – к полигонным технологиям

В настоящее время в порту Усть-Луга работают перегрузочные комплексы ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал», ООО «СИБУР-Портэнерго», комплекс наливных грузов ОАО «Усть-Луга Ойл» (ранее – «Роснефтьбункер»), комплекс перевалки стабильного газового конденсата ООО «НОВАТЭК – Усть-Луга», паромный комплекс ФГУП «Росморпорт», ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и перегрузочный комплекс «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга». В конце 2015 – начале 2016-го свои площадки должны появиться у Объединенной металлургической компании, Балтийского карбамидного завода и «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Постоянно возрастающие объемы работы порта требуют своевременного развития железнодорожной инфраструктуры и изменения технологий перевозочного процесса не только на полигоне ОЖД, но и на всей сети. Так, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД» совместно с дорогами полигона Кузбасс – Северо-Запад проводят работу по организации и пропуску угольных маршрутов в порт Усть-Луга весом 8 тыс. т. Для этого на всем полигоне предстоит наладить единую технологию.
«Ранее поезда с углем следовали по принципу броуновского движения, то есть куда позволит оперативная обстановка, – рассказывают в Октябрьской дирекции управления движением. –
В пути следования нередко изменялся состав поездов из-за различных норм веса и длины на транзитных дорогах. По этой причине отцеплялось более 1,7 тыс. вагонов в месяц, которые к станции выгрузки приходили с многократными переработками. В свою очередь, соблюдение технологии пропус­ка поездов весом 8 тыс. т от станции формирования до станции (терминала) выгрузки по строго определенному направлению, без переломов веса позволит сократить эксплуатационные затраты на 38,1 млн руб. в месяц и увеличить выгрузку в порту».
Внедрение полигонной технологии началось еще в сентябре 2013 года и в течение нескольких месяцев проходило успешно. Однако уже в декабре количество маршрутов сократилось почти в 2 раза из-за низких температур. В феврале – марте 2014-го поступление поездов в Усть-Лугу стало увеличиваться, но качество этих поездов не позволяло в нормальном режиме осуществлять выгрузку в порту. Дело в том, что большая доля маршрутов приходила в комбинированных поездах на разные терминалы, поэтому станция занималась подборкой вагонов с углем в разные адреса – на «Ростерминалуголь» и Универсальный перегрузочный комплекс. А по полигонной технологии предусмотрено формирование только чистых маршрутов в адрес одного грузополучателя.
Вместе с тем есть проблемы с возвратом составов из порожних полу­вагонов под погрузку на ЗСЖД, связанные с большим количеством (более 50) собственников подвижного состава. После выгрузки вагоны различных собственников заадресовываются на 13 дорог и 113 станций назначения. По мнению РЖД, весьма актуально консолидировать парк полувагонов по ст. Лужская на порожний рейс.
Следующее направление работы в рамках полигонных технологий – оптимизация пропуска маршрутов с углеводородами со станций СвЖД как составной части полигона Кузбасс – Северо-Запад. Основная задача – сформировать на станциях погрузки и обеспечить сохранный пропуск до ст. Лужская маршрутов из груженых цистерн длиной, соответствующей выгрузочным фронтам терминалов «Усть-Луга Ойл» и «СИБУР». Это принесет значительную экономию эксплуатационных затрат и даст возможность увеличить объемы выгрузки по терминалам. Такая работа уже ведется. Со станций Лимбей, Сургут, Сывдарма в адрес «Усть-Луга Ойл» маршруты формируются по
72 цистерны. Со станций Тобольск, Осенцы, Войновка маршруты с бензином стабильным в адрес терминала «СИБУР» – по 72 цистерны, а с пропаном и бутаном – по 82 со ст. Тобольск. Со станций других дорог, не входящих в полигон Кузбасс – Северо-Запад (а именно Аллагуват КбшЖД и Яничкино МЖД), тоже формируются маршрутные поезда составом 72 цистерны в адрес терминала «Усть-Луга Ойл». За 3 месяца реализации проекта совместными усилиями достигнуто поступление на терминалы 29% объемов перевозок составами, сформированными под длину сливных эстакад грузополучателей. При этом есть еще много вопросов, которые предстоит решить для совершенствования этой технологии.

Единый процесс на основе теории расписаний


Особенностью Усть-Лужского транспортного узла для России является оказание транспортных услуг на подъездных железнодорожных путях порта единым оператором ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»), созданным в 2007 году на паритетной основе ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «РЖД».
Изначально компания «ПУЛ транс» была образована в формате ППЖТ. Работа ограничивалась услугами по подаче/уборке вагонов. «С увеличением грузооборота порта и запуском новых терминалов встал вопрос технологичности выполнения работ и рационального использования маневровых локомотивов, – рассказывает генеральный директор ОАО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев. – На этом этапе началось создание совместных с терминалами технологий обработки с учетом перерабатывающей способности и технической оснащенности. Появилось понятие «ритм терминала».
В августе 2011 года компания получила от ОАО «РЖД» компетенции маневрового диспетчера. К этому моменту соблюдения ритма терминала стало недостаточно, возникла потребность в единой технологии работы парков и их увязке в единое целое. Удалось существенно оптимизировать работу тягового подвижного состава. С дальнейшим увеличением грузооборота в порту встал вопрос о необходимости создания комплексной технологии – от погрузки вагона до отправления судна.
В мае 2012-го началась работа в рамках единого комплексного технологического процесса (ЕКТП) Усть-Лужского транспортного узла. ЕКТП был разработан ОАО «НИИАС» совместно со специалистами ОЖД. Этому предшествовала кропотливая работа по согласованию единых технологических процессов (ЕТП) с каждым терминалом. «В основу ЕКТП была положена модель дискретного управления процессом, а за основную идею взята теория расписаний. Необходимо было обеспечить целостность процесса перевозок, рациональную организацию сов­местной работы и достичь синергии с учетом возможностей всех участников процесса в технической, технологической и экономической сферах, – отмечает заместитель генерального директора ОАО «ПУЛ транс» Павел Нестеренко. – Требовалось решить целый ряд задач: обеспечить согласованность обработки вагонов с учетом подвода груза и судов, координацию руководства и планирования в узле, а также комплексное информационное обеспечение». Последний аспект – один из наиболее сложных.
Концепция ЕКТП предполагает создание автоматизированной системы управления транспортного узла (АСУ ТУ). Сейчас информация, необходимая для планирования работы, стекается из разных источников, причем зачастую на бумажных носителях. По этой причине, по словам П. Нестеренко, некоторые решения могут приниматься несвоевременно. «Для создания современного логистического инструмента необходимо объединить данные в единое информационное пространство», – уверен он.
Следующим шагом должно стать привлечение к сотрудничеству других участников перевозок, включая ФГУП «Росморпорт», государственные органы, терминалы, морских и автоперевозчиков. «Это позволит сэкономить время перевалки груза в порту и сделать процесс движения груза более прозрачным», – отмечает П. Нестеренко. Кроме того, есть возможность организации работы с применением электронной подписи, что существенно снизит время обработки документов на вагоны и исключит необходимость ручного труда. Уже начаты опытные перевозки на полигоне Кириши – Лужская с использованием электронной безбумажной системы обмена внутренними технологическими документами. 
В целом же технологические изменения, заложенные в ЕКТП, направлены на то, чтобы сделать весь процесс гибким и повысить тем самым качество транспортного обслуживания в узле. Во многом этому будет способствовать полный ввод в эксплуатацию современной станции Лужская-Сортировочная.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5007 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1c [FILE_NAME] => 5391a3107cdb5638.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a3107cdb5638.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 619a5ee18a83bd9946be9dbc0db4e77b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tochka-pritiazheniia---ust'-luga [~CODE] => tochka-pritiazheniia---ust'-luga [EXTERNAL_ID] => 9244 [~EXTERNAL_ID] => 9244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_META_KEYWORDS] => точка притяжения – усть-луга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка притяжения – усть-луга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга ) )

									Array
(
    [ID] => 97138
    [~ID] => 97138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Точка притяжения – Усть-Луга
    [~NAME] => Точка притяжения – Усть-Луга
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tochka-pritiazheniia---ust%27-luga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tochka-pritiazheniia---ust%27-luga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стремительный рост

На протяжении последних 10 лет наблюдается постоянный рост выгрузки экспортных грузов в российских портах. Наибольшими темпами этот объем увеличился в портах Северо-Запада: в 2,8 раза с 2003 по 2013 год. В дальнейшем эта тенденция, как ожидается, сохранится. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2020 года на подходах к портам Северо-Запада рост грузопотока может составить от 37 до 59% к уровню 2012-го (в зависимости от консервативного или инновационного варианта развития). Грузопоток по железной дороге к порту Усть-Луга в этот же период, по прогнозам, возрастет более чем в 2 раза.
В 2013 году железнодорожный грузо­оборот порта Усть-Луга увеличился на 25% к уровню 2012-го. В I квартале текущего года – на 20% к аналогичному периоду 2013-го. В настоящее время здесь выгружается более 2 тыс. вагонов в сутки. По объемам работы данный комплекс практически сравнялся с крупнейшим в России Новороссийским портом.
«Серьезным аргументом в пользу выстраивания логистических цепочек в направлении порта Усть-Луга является сокращение как сроков, так и стоимости доставки грузов», – отмечает первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский. К примеру, при организации комплексной перевозки контейнеров из Бремерхафена в Воротынск для компании «ПСМ Рус» маршрут через порт Усть-Луга дает экономию в €149 для каждого 40-футового контейнера по сравнению с существующей схемой через порт Рига и сокращает срок доставки из-за отсутствия необходимости ожидания на границе (см. рис. 1).
За 2013 год по железной дороге из Латвии в Россию проследовало порядка 16 тыс. контейнеров, или 24 тыс. TEU (181 поезд), из Эстонии – еще 26 тыс. контейнеров, или 39 тыс. TEU (290 поездов). Весь же контейнерный грузо­оборот Рижского порта составил 381,1 тыс. TEU (+5,2% к 2012 г.), Таллинского – 253,6 тыс. TEU (+11,3%). Исходя из этих показателей видно, что у морского торгового порта Усть-Луга имеется весьма серьезный потенциал в привлечении дополнительных контейнерных грузов.
С 2002 года общий объем инвестиций в комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива составил более 76,8 млрд руб. В частности, построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского узла. В результате удалось увеличить пропускную способность участка с 15 до 38 пар поездов в сутки, а объем перевозок грузов по железной дороге в порт Усть-Луга с 2006 по 2013 год – более чем в 10 раз.
Суммарная протяженность Усть-Лужского узла с учетом Ивангорода, Веймарна и Гдова составляет 153,5 км. Сегодня узел включает в себя 17 станций и 550 стрелок. После окончания строительных работ на берегу Финского залива (к 2020 г.) количество станций увеличится до 21, стрелок – до 807. Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство парков Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная и окончание строительства ст. Лужская-Сортировочная. Также необходимо завершить электрификацию участка Гатчина – Веймарн – Лужская, возведение дополнительного пути на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная и обходного пути Лужская-Генеральная – Лужская-Сортировочная. Кроме того, для освоения растущего грузопотока в адрес портов Северо-Запада, по мнению ОЖД, требуется развитие сонковского направления. Сейчас ведется проектирование первого этапа проекта для участка Мга – Кириши. Это важно в том числе для нивелирования технологических рисков при реализации мероприятий по организации вождения поездов весом 9 тыс. т на направлении Бабаево – Мга – Лужская. 

От броуновского движения – к полигонным технологиям

В настоящее время в порту Усть-Луга работают перегрузочные комплексы ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал», ООО «СИБУР-Портэнерго», комплекс наливных грузов ОАО «Усть-Луга Ойл» (ранее – «Роснефтьбункер»), комплекс перевалки стабильного газового конденсата ООО «НОВАТЭК – Усть-Луга», паромный комплекс ФГУП «Росморпорт», ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и перегрузочный комплекс «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга». В конце 2015 – начале 2016-го свои площадки должны появиться у Объединенной металлургической компании, Балтийского карбамидного завода и «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Постоянно возрастающие объемы работы порта требуют своевременного развития железнодорожной инфраструктуры и изменения технологий перевозочного процесса не только на полигоне ОЖД, но и на всей сети. Так, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД» совместно с дорогами полигона Кузбасс – Северо-Запад проводят работу по организации и пропуску угольных маршрутов в порт Усть-Луга весом 8 тыс. т. Для этого на всем полигоне предстоит наладить единую технологию.
«Ранее поезда с углем следовали по принципу броуновского движения, то есть куда позволит оперативная обстановка, – рассказывают в Октябрьской дирекции управления движением. –
В пути следования нередко изменялся состав поездов из-за различных норм веса и длины на транзитных дорогах. По этой причине отцеплялось более 1,7 тыс. вагонов в месяц, которые к станции выгрузки приходили с многократными переработками. В свою очередь, соблюдение технологии пропус­ка поездов весом 8 тыс. т от станции формирования до станции (терминала) выгрузки по строго определенному направлению, без переломов веса позволит сократить эксплуатационные затраты на 38,1 млн руб. в месяц и увеличить выгрузку в порту».
Внедрение полигонной технологии началось еще в сентябре 2013 года и в течение нескольких месяцев проходило успешно. Однако уже в декабре количество маршрутов сократилось почти в 2 раза из-за низких температур. В феврале – марте 2014-го поступление поездов в Усть-Лугу стало увеличиваться, но качество этих поездов не позволяло в нормальном режиме осуществлять выгрузку в порту. Дело в том, что большая доля маршрутов приходила в комбинированных поездах на разные терминалы, поэтому станция занималась подборкой вагонов с углем в разные адреса – на «Ростерминалуголь» и Универсальный перегрузочный комплекс. А по полигонной технологии предусмотрено формирование только чистых маршрутов в адрес одного грузополучателя.
Вместе с тем есть проблемы с возвратом составов из порожних полу­вагонов под погрузку на ЗСЖД, связанные с большим количеством (более 50) собственников подвижного состава. После выгрузки вагоны различных собственников заадресовываются на 13 дорог и 113 станций назначения. По мнению РЖД, весьма актуально консолидировать парк полувагонов по ст. Лужская на порожний рейс.
Следующее направление работы в рамках полигонных технологий – оптимизация пропуска маршрутов с углеводородами со станций СвЖД как составной части полигона Кузбасс – Северо-Запад. Основная задача – сформировать на станциях погрузки и обеспечить сохранный пропуск до ст. Лужская маршрутов из груженых цистерн длиной, соответствующей выгрузочным фронтам терминалов «Усть-Луга Ойл» и «СИБУР». Это принесет значительную экономию эксплуатационных затрат и даст возможность увеличить объемы выгрузки по терминалам. Такая работа уже ведется. Со станций Лимбей, Сургут, Сывдарма в адрес «Усть-Луга Ойл» маршруты формируются по
72 цистерны. Со станций Тобольск, Осенцы, Войновка маршруты с бензином стабильным в адрес терминала «СИБУР» – по 72 цистерны, а с пропаном и бутаном – по 82 со ст. Тобольск. Со станций других дорог, не входящих в полигон Кузбасс – Северо-Запад (а именно Аллагуват КбшЖД и Яничкино МЖД), тоже формируются маршрутные поезда составом 72 цистерны в адрес терминала «Усть-Луга Ойл». За 3 месяца реализации проекта совместными усилиями достигнуто поступление на терминалы 29% объемов перевозок составами, сформированными под длину сливных эстакад грузополучателей. При этом есть еще много вопросов, которые предстоит решить для совершенствования этой технологии.

Единый процесс на основе теории расписаний


Особенностью Усть-Лужского транспортного узла для России является оказание транспортных услуг на подъездных железнодорожных путях порта единым оператором ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»), созданным в 2007 году на паритетной основе ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «РЖД».
Изначально компания «ПУЛ транс» была образована в формате ППЖТ. Работа ограничивалась услугами по подаче/уборке вагонов. «С увеличением грузооборота порта и запуском новых терминалов встал вопрос технологичности выполнения работ и рационального использования маневровых локомотивов, – рассказывает генеральный директор ОАО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев. – На этом этапе началось создание совместных с терминалами технологий обработки с учетом перерабатывающей способности и технической оснащенности. Появилось понятие «ритм терминала».
В августе 2011 года компания получила от ОАО «РЖД» компетенции маневрового диспетчера. К этому моменту соблюдения ритма терминала стало недостаточно, возникла потребность в единой технологии работы парков и их увязке в единое целое. Удалось существенно оптимизировать работу тягового подвижного состава. С дальнейшим увеличением грузооборота в порту встал вопрос о необходимости создания комплексной технологии – от погрузки вагона до отправления судна.
В мае 2012-го началась работа в рамках единого комплексного технологического процесса (ЕКТП) Усть-Лужского транспортного узла. ЕКТП был разработан ОАО «НИИАС» совместно со специалистами ОЖД. Этому предшествовала кропотливая работа по согласованию единых технологических процессов (ЕТП) с каждым терминалом. «В основу ЕКТП была положена модель дискретного управления процессом, а за основную идею взята теория расписаний. Необходимо было обеспечить целостность процесса перевозок, рациональную организацию сов­местной работы и достичь синергии с учетом возможностей всех участников процесса в технической, технологической и экономической сферах, – отмечает заместитель генерального директора ОАО «ПУЛ транс» Павел Нестеренко. – Требовалось решить целый ряд задач: обеспечить согласованность обработки вагонов с учетом подвода груза и судов, координацию руководства и планирования в узле, а также комплексное информационное обеспечение». Последний аспект – один из наиболее сложных.
Концепция ЕКТП предполагает создание автоматизированной системы управления транспортного узла (АСУ ТУ). Сейчас информация, необходимая для планирования работы, стекается из разных источников, причем зачастую на бумажных носителях. По этой причине, по словам П. Нестеренко, некоторые решения могут приниматься несвоевременно. «Для создания современного логистического инструмента необходимо объединить данные в единое информационное пространство», – уверен он.
Следующим шагом должно стать привлечение к сотрудничеству других участников перевозок, включая ФГУП «Росморпорт», государственные органы, терминалы, морских и автоперевозчиков. «Это позволит сэкономить время перевалки груза в порту и сделать процесс движения груза более прозрачным», – отмечает П. Нестеренко. Кроме того, есть возможность организации работы с применением электронной подписи, что существенно снизит время обработки документов на вагоны и исключит необходимость ручного труда. Уже начаты опытные перевозки на полигоне Кириши – Лужская с использованием электронной безбумажной системы обмена внутренними технологическими документами. 
В целом же технологические изменения, заложенные в ЕКТП, направлены на то, чтобы сделать весь процесс гибким и повысить тем самым качество транспортного обслуживания в узле. Во многом этому будет способствовать полный ввод в эксплуатацию современной станции Лужская-Сортировочная.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Стремительный рост

На протяжении последних 10 лет наблюдается постоянный рост выгрузки экспортных грузов в российских портах. Наибольшими темпами этот объем увеличился в портах Северо-Запада: в 2,8 раза с 2003 по 2013 год. В дальнейшем эта тенденция, как ожидается, сохранится. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2020 года на подходах к портам Северо-Запада рост грузопотока может составить от 37 до 59% к уровню 2012-го (в зависимости от консервативного или инновационного варианта развития). Грузопоток по железной дороге к порту Усть-Луга в этот же период, по прогнозам, возрастет более чем в 2 раза.
В 2013 году железнодорожный грузо­оборот порта Усть-Луга увеличился на 25% к уровню 2012-го. В I квартале текущего года – на 20% к аналогичному периоду 2013-го. В настоящее время здесь выгружается более 2 тыс. вагонов в сутки. По объемам работы данный комплекс практически сравнялся с крупнейшим в России Новороссийским портом.
«Серьезным аргументом в пользу выстраивания логистических цепочек в направлении порта Усть-Луга является сокращение как сроков, так и стоимости доставки грузов», – отмечает первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Олег Валинский. К примеру, при организации комплексной перевозки контейнеров из Бремерхафена в Воротынск для компании «ПСМ Рус» маршрут через порт Усть-Луга дает экономию в €149 для каждого 40-футового контейнера по сравнению с существующей схемой через порт Рига и сокращает срок доставки из-за отсутствия необходимости ожидания на границе (см. рис. 1).
За 2013 год по железной дороге из Латвии в Россию проследовало порядка 16 тыс. контейнеров, или 24 тыс. TEU (181 поезд), из Эстонии – еще 26 тыс. контейнеров, или 39 тыс. TEU (290 поездов). Весь же контейнерный грузо­оборот Рижского порта составил 381,1 тыс. TEU (+5,2% к 2012 г.), Таллинского – 253,6 тыс. TEU (+11,3%). Исходя из этих показателей видно, что у морского торгового порта Усть-Луга имеется весьма серьезный потенциал в привлечении дополнительных контейнерных грузов.
С 2002 года общий объем инвестиций в комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива составил более 76,8 млрд руб. В частности, построены вторые пути на всем протяжении от Мги до Лужской, выполнена реконструкция ряда промежуточных станций, завершено строительство первых этапов развития станций Лужского узла. В результате удалось увеличить пропускную способность участка с 15 до 38 пар поездов в сутки, а объем перевозок грузов по железной дороге в порт Усть-Луга с 2006 по 2013 год – более чем в 10 раз.
Суммарная протяженность Усть-Лужского узла с учетом Ивангорода, Веймарна и Гдова составляет 153,5 км. Сегодня узел включает в себя 17 станций и 550 стрелок. После окончания строительных работ на берегу Финского залива (к 2020 г.) количество станций увеличится до 21, стрелок – до 807. Перспективная схема развития Усть-Лужского железнодорожного узла предусматривает строительство парков Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная и окончание строительства ст. Лужская-Сортировочная. Также необходимо завершить электрификацию участка Гатчина – Веймарн – Лужская, возведение дополнительного пути на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная и обходного пути Лужская-Генеральная – Лужская-Сортировочная. Кроме того, для освоения растущего грузопотока в адрес портов Северо-Запада, по мнению ОЖД, требуется развитие сонковского направления. Сейчас ведется проектирование первого этапа проекта для участка Мга – Кириши. Это важно в том числе для нивелирования технологических рисков при реализации мероприятий по организации вождения поездов весом 9 тыс. т на направлении Бабаево – Мга – Лужская. 

От броуновского движения – к полигонным технологиям

В настоящее время в порту Усть-Луга работают перегрузочные комплексы ОАО «Ростерминалуголь», ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», ООО «Европейский серный терминал», ООО «СИБУР-Портэнерго», комплекс наливных грузов ОАО «Усть-Луга Ойл» (ранее – «Роснефтьбункер»), комплекс перевалки стабильного газового конденсата ООО «НОВАТЭК – Усть-Луга», паромный комплекс ФГУП «Росморпорт», ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» и перегрузочный комплекс «Юг-2» ОАО «Компания Усть-Луга». В конце 2015 – начале 2016-го свои площадки должны появиться у Объединенной металлургической компании, Балтийского карбамидного завода и «ЕвроХим Терминал Усть-Луга».
Постоянно возрастающие объемы работы порта требуют своевременного развития железнодорожной инфраструктуры и изменения технологий перевозочного процесса не только на полигоне ОЖД, но и на всей сети. Так, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД» совместно с дорогами полигона Кузбасс – Северо-Запад проводят работу по организации и пропуску угольных маршрутов в порт Усть-Луга весом 8 тыс. т. Для этого на всем полигоне предстоит наладить единую технологию.
«Ранее поезда с углем следовали по принципу броуновского движения, то есть куда позволит оперативная обстановка, – рассказывают в Октябрьской дирекции управления движением. –
В пути следования нередко изменялся состав поездов из-за различных норм веса и длины на транзитных дорогах. По этой причине отцеплялось более 1,7 тыс. вагонов в месяц, которые к станции выгрузки приходили с многократными переработками. В свою очередь, соблюдение технологии пропус­ка поездов весом 8 тыс. т от станции формирования до станции (терминала) выгрузки по строго определенному направлению, без переломов веса позволит сократить эксплуатационные затраты на 38,1 млн руб. в месяц и увеличить выгрузку в порту».
Внедрение полигонной технологии началось еще в сентябре 2013 года и в течение нескольких месяцев проходило успешно. Однако уже в декабре количество маршрутов сократилось почти в 2 раза из-за низких температур. В феврале – марте 2014-го поступление поездов в Усть-Лугу стало увеличиваться, но качество этих поездов не позволяло в нормальном режиме осуществлять выгрузку в порту. Дело в том, что большая доля маршрутов приходила в комбинированных поездах на разные терминалы, поэтому станция занималась подборкой вагонов с углем в разные адреса – на «Ростерминалуголь» и Универсальный перегрузочный комплекс. А по полигонной технологии предусмотрено формирование только чистых маршрутов в адрес одного грузополучателя.
Вместе с тем есть проблемы с возвратом составов из порожних полу­вагонов под погрузку на ЗСЖД, связанные с большим количеством (более 50) собственников подвижного состава. После выгрузки вагоны различных собственников заадресовываются на 13 дорог и 113 станций назначения. По мнению РЖД, весьма актуально консолидировать парк полувагонов по ст. Лужская на порожний рейс.
Следующее направление работы в рамках полигонных технологий – оптимизация пропуска маршрутов с углеводородами со станций СвЖД как составной части полигона Кузбасс – Северо-Запад. Основная задача – сформировать на станциях погрузки и обеспечить сохранный пропуск до ст. Лужская маршрутов из груженых цистерн длиной, соответствующей выгрузочным фронтам терминалов «Усть-Луга Ойл» и «СИБУР». Это принесет значительную экономию эксплуатационных затрат и даст возможность увеличить объемы выгрузки по терминалам. Такая работа уже ведется. Со станций Лимбей, Сургут, Сывдарма в адрес «Усть-Луга Ойл» маршруты формируются по
72 цистерны. Со станций Тобольск, Осенцы, Войновка маршруты с бензином стабильным в адрес терминала «СИБУР» – по 72 цистерны, а с пропаном и бутаном – по 82 со ст. Тобольск. Со станций других дорог, не входящих в полигон Кузбасс – Северо-Запад (а именно Аллагуват КбшЖД и Яничкино МЖД), тоже формируются маршрутные поезда составом 72 цистерны в адрес терминала «Усть-Луга Ойл». За 3 месяца реализации проекта совместными усилиями достигнуто поступление на терминалы 29% объемов перевозок составами, сформированными под длину сливных эстакад грузополучателей. При этом есть еще много вопросов, которые предстоит решить для совершенствования этой технологии.

Единый процесс на основе теории расписаний


Особенностью Усть-Лужского транспортного узла для России является оказание транспортных услуг на подъездных железнодорожных путях порта единым оператором ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»), созданным в 2007 году на паритетной основе ОАО «Компания Усть-Луга» и ОАО «РЖД».
Изначально компания «ПУЛ транс» была образована в формате ППЖТ. Работа ограничивалась услугами по подаче/уборке вагонов. «С увеличением грузооборота порта и запуском новых терминалов встал вопрос технологичности выполнения работ и рационального использования маневровых локомотивов, – рассказывает генеральный директор ОАО «ПУЛ транс» Игорь Евстафьев. – На этом этапе началось создание совместных с терминалами технологий обработки с учетом перерабатывающей способности и технической оснащенности. Появилось понятие «ритм терминала».
В августе 2011 года компания получила от ОАО «РЖД» компетенции маневрового диспетчера. К этому моменту соблюдения ритма терминала стало недостаточно, возникла потребность в единой технологии работы парков и их увязке в единое целое. Удалось существенно оптимизировать работу тягового подвижного состава. С дальнейшим увеличением грузооборота в порту встал вопрос о необходимости создания комплексной технологии – от погрузки вагона до отправления судна.
В мае 2012-го началась работа в рамках единого комплексного технологического процесса (ЕКТП) Усть-Лужского транспортного узла. ЕКТП был разработан ОАО «НИИАС» совместно со специалистами ОЖД. Этому предшествовала кропотливая работа по согласованию единых технологических процессов (ЕТП) с каждым терминалом. «В основу ЕКТП была положена модель дискретного управления процессом, а за основную идею взята теория расписаний. Необходимо было обеспечить целостность процесса перевозок, рациональную организацию сов­местной работы и достичь синергии с учетом возможностей всех участников процесса в технической, технологической и экономической сферах, – отмечает заместитель генерального директора ОАО «ПУЛ транс» Павел Нестеренко. – Требовалось решить целый ряд задач: обеспечить согласованность обработки вагонов с учетом подвода груза и судов, координацию руководства и планирования в узле, а также комплексное информационное обеспечение». Последний аспект – один из наиболее сложных.
Концепция ЕКТП предполагает создание автоматизированной системы управления транспортного узла (АСУ ТУ). Сейчас информация, необходимая для планирования работы, стекается из разных источников, причем зачастую на бумажных носителях. По этой причине, по словам П. Нестеренко, некоторые решения могут приниматься несвоевременно. «Для создания современного логистического инструмента необходимо объединить данные в единое информационное пространство», – уверен он.
Следующим шагом должно стать привлечение к сотрудничеству других участников перевозок, включая ФГУП «Росморпорт», государственные органы, терминалы, морских и автоперевозчиков. «Это позволит сэкономить время перевалки груза в порту и сделать процесс движения груза более прозрачным», – отмечает П. Нестеренко. Кроме того, есть возможность организации работы с применением электронной подписи, что существенно снизит время обработки документов на вагоны и исключит необходимость ручного труда. Уже начаты опытные перевозки на полигоне Кириши – Лужская с использованием электронной безбумажной системы обмена внутренними технологическими документами. 
В целом же технологические изменения, заложенные в ЕКТП, направлены на то, чтобы сделать весь процесс гибким и повысить тем самым качество транспортного обслуживания в узле. Во многом этому будет способствовать полный ввод в эксплуатацию современной станции Лужская-Сортировочная.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5007 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7190 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1c [FILE_NAME] => 5391a3107cdb5638.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a3107cdb5638.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 619a5ee18a83bd9946be9dbc0db4e77b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1c/5391a3107cdb5638.jpg [ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tochka-pritiazheniia---ust'-luga [~CODE] => tochka-pritiazheniia---ust'-luga [EXTERNAL_ID] => 9244 [~EXTERNAL_ID] => 9244 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_META_KEYWORDS] => точка притяжения – усть-луга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => точка притяжения – усть-луга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реализация масштабных инфраструктурных проектов обеспечивает устойчивое развитие экономики страны в целом. Один из показательных примеров – развитие Усть-Лужского транспортного узла. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Точка притяжения – Усть-Луга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Точка притяжения – Усть-Луга ) )
РЖД-Партнер

Чтобы крепко стоять на рельсах

Чтобы крепко  стоять на рельсах

О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.

Array
(
    [ID] => 97137
    [~ID] => 97137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Чтобы крепко  стоять на рельсах
    [~NAME] => Чтобы крепко  стоять на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/chtoby-krepko--stoiat%27-na-rel%27sakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/chtoby-krepko--stoiat%27-na-rel%27sakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наиболее распространенными причинами аварий на железной дороге являются изломы боковых рам и другие дефекты грузовых вагонов, неисправности пути и ошибки локомотивных бригад. Делая выбор в пользу профессионального управления рисками в целях защиты своих интересов, владельцы средств железнодорожного транспорта все чаще обращаются к страховщикам.
Одним из ключевых моментов для получения качественной услуги является выбор страховой компании. Чтобы не потеряться в том многообразии, которое предлагает рынок, при выборе страховщика стоит обращать внимание на основные показатели устойчивости компании, а также уровень ее сервиса.
ОСАО «Ингосстрах» 20 лет оказывает услуги по страхованию пассажирского, грузового, тягового подвижного состава и путевой железнодорожной техники от всех рисков, связанных с их возможной гибелью или повреждением. В 2013 году «Ингосстрах» выплатил возмещения по 1042 страховым случаям на общую сумму 152,63 млн рублей. Так, изломы боковых рам грузовых вагонов в Амурской области на станции Улак-Эльга обошлись страховщику в 6 млн рублей, а возмещения по аналогичным случаям на станциях Белово и Белая Калитва составили 11 и 13 млн рублей соответственно. 
Одним из наиболее востребованных продуктов, разработанных «Ингосстрахом», является программа комплексного страхования средств железнодорожного транспорта. Договор комплексного страхования предполагает защиту имущества владельца железнодорожного транспорта, а также страхование гражданской ответственности.
В части страхования имущества клиенту предоставляется страховое возмещение в случае повреждения или гибели средств железнодорожного транспорта по любой причине, например в результате аварии, пожара, взрыва, удара молнии, падения пилотируемых летательных аппаратов, их частей или груза, стихийных действий и природных сил, противоправных действий третьих лиц, повреждений при погрузочно-разгрузочных работах и др. Также договором могут покрываться расходы, связанные с удалением обломков и остатков застрахованного средства железнодорожного транспорта с места происшествия.
Страхование гражданской ответственности помогает избежать финансовых потерь в случае аварии и причинения вреда жизни, здоровью, имуществу потерпевших или окружающей среде. В соответствии с договором страхования ответственности при эксплуатации средств железнодорожного транспорта клиент «Ингосстраха» получает страховую защиту от возможных претензий со стороны третьих лиц, а также возмещение расходов на юридическую защиту и судебные издержки. Последние могут вылиться в огромные суммы, так как любое крушение на железной дороге, как правило, имеет катастрофические последствия. Например, в результате аварии в феврале 2014 года на станции Поздино Горьковской железной дороги произошел сход 32 цистерн с газовым конденсатом с их последующим возгоранием, что привело к эвакуации порядка 400 человек из близлежащих домов. Из-за подобных случаев уже не первый год обсуждается необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом в РФ. Хотя очевидно, что введение обязательного страхования только для данных грузов не обеспечит желаемой безопасности, так как перевозящие их вагоны не чаще других попадают в транспортные происшествия.
Пока страхование гражданской ответственности при железнодорожных перевозках остается добровольным и страхователи сами решают, заинтересованы ли они в покрытии данного риска или нет. Но стоит помнить, что именно комплексный договор страхования позволяет владельцам средств железнодорожного транспорта получить всестороннюю защиту по разумной цене, тем самым обезопасив свой бизнес от существенных расходов.
Не случайно девиз нашей компании «Ингосстрах платит. Всегда». Естественно, все выплаты производятся в четком соответствии с условиями договора страхования. Именно благодаря понятным условиям страхования, профессионализму сотрудников, грамотному оформлению договоров и выполнению всех взятых на себя обязательств клиенты доверяют «Ингосстраху» защиту своих интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наиболее распространенными причинами аварий на железной дороге являются изломы боковых рам и другие дефекты грузовых вагонов, неисправности пути и ошибки локомотивных бригад. Делая выбор в пользу профессионального управления рисками в целях защиты своих интересов, владельцы средств железнодорожного транспорта все чаще обращаются к страховщикам.
Одним из ключевых моментов для получения качественной услуги является выбор страховой компании. Чтобы не потеряться в том многообразии, которое предлагает рынок, при выборе страховщика стоит обращать внимание на основные показатели устойчивости компании, а также уровень ее сервиса.
ОСАО «Ингосстрах» 20 лет оказывает услуги по страхованию пассажирского, грузового, тягового подвижного состава и путевой железнодорожной техники от всех рисков, связанных с их возможной гибелью или повреждением. В 2013 году «Ингосстрах» выплатил возмещения по 1042 страховым случаям на общую сумму 152,63 млн рублей. Так, изломы боковых рам грузовых вагонов в Амурской области на станции Улак-Эльга обошлись страховщику в 6 млн рублей, а возмещения по аналогичным случаям на станциях Белово и Белая Калитва составили 11 и 13 млн рублей соответственно. 
Одним из наиболее востребованных продуктов, разработанных «Ингосстрахом», является программа комплексного страхования средств железнодорожного транспорта. Договор комплексного страхования предполагает защиту имущества владельца железнодорожного транспорта, а также страхование гражданской ответственности.
В части страхования имущества клиенту предоставляется страховое возмещение в случае повреждения или гибели средств железнодорожного транспорта по любой причине, например в результате аварии, пожара, взрыва, удара молнии, падения пилотируемых летательных аппаратов, их частей или груза, стихийных действий и природных сил, противоправных действий третьих лиц, повреждений при погрузочно-разгрузочных работах и др. Также договором могут покрываться расходы, связанные с удалением обломков и остатков застрахованного средства железнодорожного транспорта с места происшествия.
Страхование гражданской ответственности помогает избежать финансовых потерь в случае аварии и причинения вреда жизни, здоровью, имуществу потерпевших или окружающей среде. В соответствии с договором страхования ответственности при эксплуатации средств железнодорожного транспорта клиент «Ингосстраха» получает страховую защиту от возможных претензий со стороны третьих лиц, а также возмещение расходов на юридическую защиту и судебные издержки. Последние могут вылиться в огромные суммы, так как любое крушение на железной дороге, как правило, имеет катастрофические последствия. Например, в результате аварии в феврале 2014 года на станции Поздино Горьковской железной дороги произошел сход 32 цистерн с газовым конденсатом с их последующим возгоранием, что привело к эвакуации порядка 400 человек из близлежащих домов. Из-за подобных случаев уже не первый год обсуждается необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом в РФ. Хотя очевидно, что введение обязательного страхования только для данных грузов не обеспечит желаемой безопасности, так как перевозящие их вагоны не чаще других попадают в транспортные происшествия.
Пока страхование гражданской ответственности при железнодорожных перевозках остается добровольным и страхователи сами решают, заинтересованы ли они в покрытии данного риска или нет. Но стоит помнить, что именно комплексный договор страхования позволяет владельцам средств железнодорожного транспорта получить всестороннюю защиту по разумной цене, тем самым обезопасив свой бизнес от существенных расходов.
Не случайно девиз нашей компании «Ингосстрах платит. Всегда». Естественно, все выплаты производятся в четком соответствии с условиями договора страхования. Именно благодаря понятным условиям страхования, профессионализму сотрудников, грамотному оформлению договоров и выполнению всех взятых на себя обязательств клиенты доверяют «Ингосстраху» защиту своих интересов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5005 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 124 [FILE_SIZE] => 4643 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3fb [FILE_NAME] => 5391a1344899688f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a1344899688f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 425e14c0224bfeb6bc188880822ec741 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtoby-krepko--stoiat'-na-rel'sakh [~CODE] => chtoby-krepko--stoiat'-na-rel'sakh [EXTERNAL_ID] => 9243 [~EXTERNAL_ID] => 9243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах ) )

									Array
(
    [ID] => 97137
    [~ID] => 97137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Чтобы крепко  стоять на рельсах
    [~NAME] => Чтобы крепко  стоять на рельсах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/chtoby-krepko--stoiat%27-na-rel%27sakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/chtoby-krepko--stoiat%27-na-rel%27sakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наиболее распространенными причинами аварий на железной дороге являются изломы боковых рам и другие дефекты грузовых вагонов, неисправности пути и ошибки локомотивных бригад. Делая выбор в пользу профессионального управления рисками в целях защиты своих интересов, владельцы средств железнодорожного транспорта все чаще обращаются к страховщикам.
Одним из ключевых моментов для получения качественной услуги является выбор страховой компании. Чтобы не потеряться в том многообразии, которое предлагает рынок, при выборе страховщика стоит обращать внимание на основные показатели устойчивости компании, а также уровень ее сервиса.
ОСАО «Ингосстрах» 20 лет оказывает услуги по страхованию пассажирского, грузового, тягового подвижного состава и путевой железнодорожной техники от всех рисков, связанных с их возможной гибелью или повреждением. В 2013 году «Ингосстрах» выплатил возмещения по 1042 страховым случаям на общую сумму 152,63 млн рублей. Так, изломы боковых рам грузовых вагонов в Амурской области на станции Улак-Эльга обошлись страховщику в 6 млн рублей, а возмещения по аналогичным случаям на станциях Белово и Белая Калитва составили 11 и 13 млн рублей соответственно. 
Одним из наиболее востребованных продуктов, разработанных «Ингосстрахом», является программа комплексного страхования средств железнодорожного транспорта. Договор комплексного страхования предполагает защиту имущества владельца железнодорожного транспорта, а также страхование гражданской ответственности.
В части страхования имущества клиенту предоставляется страховое возмещение в случае повреждения или гибели средств железнодорожного транспорта по любой причине, например в результате аварии, пожара, взрыва, удара молнии, падения пилотируемых летательных аппаратов, их частей или груза, стихийных действий и природных сил, противоправных действий третьих лиц, повреждений при погрузочно-разгрузочных работах и др. Также договором могут покрываться расходы, связанные с удалением обломков и остатков застрахованного средства железнодорожного транспорта с места происшествия.
Страхование гражданской ответственности помогает избежать финансовых потерь в случае аварии и причинения вреда жизни, здоровью, имуществу потерпевших или окружающей среде. В соответствии с договором страхования ответственности при эксплуатации средств железнодорожного транспорта клиент «Ингосстраха» получает страховую защиту от возможных претензий со стороны третьих лиц, а также возмещение расходов на юридическую защиту и судебные издержки. Последние могут вылиться в огромные суммы, так как любое крушение на железной дороге, как правило, имеет катастрофические последствия. Например, в результате аварии в феврале 2014 года на станции Поздино Горьковской железной дороги произошел сход 32 цистерн с газовым конденсатом с их последующим возгоранием, что привело к эвакуации порядка 400 человек из близлежащих домов. Из-за подобных случаев уже не первый год обсуждается необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом в РФ. Хотя очевидно, что введение обязательного страхования только для данных грузов не обеспечит желаемой безопасности, так как перевозящие их вагоны не чаще других попадают в транспортные происшествия.
Пока страхование гражданской ответственности при железнодорожных перевозках остается добровольным и страхователи сами решают, заинтересованы ли они в покрытии данного риска или нет. Но стоит помнить, что именно комплексный договор страхования позволяет владельцам средств железнодорожного транспорта получить всестороннюю защиту по разумной цене, тем самым обезопасив свой бизнес от существенных расходов.
Не случайно девиз нашей компании «Ингосстрах платит. Всегда». Естественно, все выплаты производятся в четком соответствии с условиями договора страхования. Именно благодаря понятным условиям страхования, профессионализму сотрудников, грамотному оформлению договоров и выполнению всех взятых на себя обязательств клиенты доверяют «Ингосстраху» защиту своих интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наиболее распространенными причинами аварий на железной дороге являются изломы боковых рам и другие дефекты грузовых вагонов, неисправности пути и ошибки локомотивных бригад. Делая выбор в пользу профессионального управления рисками в целях защиты своих интересов, владельцы средств железнодорожного транспорта все чаще обращаются к страховщикам.
Одним из ключевых моментов для получения качественной услуги является выбор страховой компании. Чтобы не потеряться в том многообразии, которое предлагает рынок, при выборе страховщика стоит обращать внимание на основные показатели устойчивости компании, а также уровень ее сервиса.
ОСАО «Ингосстрах» 20 лет оказывает услуги по страхованию пассажирского, грузового, тягового подвижного состава и путевой железнодорожной техники от всех рисков, связанных с их возможной гибелью или повреждением. В 2013 году «Ингосстрах» выплатил возмещения по 1042 страховым случаям на общую сумму 152,63 млн рублей. Так, изломы боковых рам грузовых вагонов в Амурской области на станции Улак-Эльга обошлись страховщику в 6 млн рублей, а возмещения по аналогичным случаям на станциях Белово и Белая Калитва составили 11 и 13 млн рублей соответственно. 
Одним из наиболее востребованных продуктов, разработанных «Ингосстрахом», является программа комплексного страхования средств железнодорожного транспорта. Договор комплексного страхования предполагает защиту имущества владельца железнодорожного транспорта, а также страхование гражданской ответственности.
В части страхования имущества клиенту предоставляется страховое возмещение в случае повреждения или гибели средств железнодорожного транспорта по любой причине, например в результате аварии, пожара, взрыва, удара молнии, падения пилотируемых летательных аппаратов, их частей или груза, стихийных действий и природных сил, противоправных действий третьих лиц, повреждений при погрузочно-разгрузочных работах и др. Также договором могут покрываться расходы, связанные с удалением обломков и остатков застрахованного средства железнодорожного транспорта с места происшествия.
Страхование гражданской ответственности помогает избежать финансовых потерь в случае аварии и причинения вреда жизни, здоровью, имуществу потерпевших или окружающей среде. В соответствии с договором страхования ответственности при эксплуатации средств железнодорожного транспорта клиент «Ингосстраха» получает страховую защиту от возможных претензий со стороны третьих лиц, а также возмещение расходов на юридическую защиту и судебные издержки. Последние могут вылиться в огромные суммы, так как любое крушение на железной дороге, как правило, имеет катастрофические последствия. Например, в результате аварии в феврале 2014 года на станции Поздино Горьковской железной дороги произошел сход 32 цистерн с газовым конденсатом с их последующим возгоранием, что привело к эвакуации порядка 400 человек из близлежащих домов. Из-за подобных случаев уже не первый год обсуждается необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности при перевозках опасных грузов железнодорожным транспортом в РФ. Хотя очевидно, что введение обязательного страхования только для данных грузов не обеспечит желаемой безопасности, так как перевозящие их вагоны не чаще других попадают в транспортные происшествия.
Пока страхование гражданской ответственности при железнодорожных перевозках остается добровольным и страхователи сами решают, заинтересованы ли они в покрытии данного риска или нет. Но стоит помнить, что именно комплексный договор страхования позволяет владельцам средств железнодорожного транспорта получить всестороннюю защиту по разумной цене, тем самым обезопасив свой бизнес от существенных расходов.
Не случайно девиз нашей компании «Ингосстрах платит. Всегда». Естественно, все выплаты производятся в четком соответствии с условиями договора страхования. Именно благодаря понятным условиям страхования, профессионализму сотрудников, грамотному оформлению договоров и выполнению всех взятых на себя обязательств клиенты доверяют «Ингосстраху» защиту своих интересов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5005 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 124 [FILE_SIZE] => 4643 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3fb [FILE_NAME] => 5391a1344899688f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a1344899688f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 425e14c0224bfeb6bc188880822ec741 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/5391a1344899688f.jpg [ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtoby-krepko--stoiat'-na-rel'sakh [~CODE] => chtoby-krepko--stoiat'-na-rel'sakh [EXTERNAL_ID] => 9243 [~EXTERNAL_ID] => 9243 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие гарантии дает комплексный договор страхования средств железнодорожного транспорта, рассказывает начальник отдела страхования железнодорожных операторов ОСАО «Ингосстрах» Елена Портнова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы крепко стоять на рельсах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы крепко стоять на рельсах ) )
РЖД-Партнер

Угольные перспективы порта Раджин

Угольные перспективы порта Раджин

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

Array
(
    [ID] => 97136
    [~ID] => 97136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Угольные перспективы порта Раджин
    [~NAME] => Угольные перспективы порта Раджин
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ugol%27nye-perspektivy-porta-radzhin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ugol%27nye-perspektivy-porta-radzhin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрерывный рельсовый путь

Модернизированный участок между станциями Хасан (РФ) и Раджин (КНДР), открытие которого состоялось в сентябре прошлого года, соединяет российскую железнодорожную сеть с морским портом Раджин. Помимо реконструкции 54 км железнодорожного пути, были восстановлены искусственные сооружения: 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 км. Проведен комплекс
мероприятий в рамках создания универсального перегрузочного терминала в порту Раджин.
Предположительно дополнительный транспортный коридор позволит увеличить экспорт грузов из России, стран СНГ и Европы в дальневосточные морские порты, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем. Линия Хасан – Раджин может составить серьезную конкуренцию морскому пути, прежде всего по срокам доставки грузов. Мощности новой железнодорожной инфраструктуры рассчитаны на перевозку 4 млн т грузов в год. По словам В. Якунина, на эти параметры участок может выйти примерно за 2 года.

Первые отгрузки

Надо отметить, что в последние годы в целом наблюдается динамика увеличения экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия частично переключает поставки, идущие в Европу, на страны, где уже сегодня наметилась тенденция по увеличению потребности в угле, – Китай, Южную Корею и Японию. Наиболее всего данная тенденция заметна при анализе объемов перевозки угля на экспорт в Дальневосточный федеральный округ. По данным ИПЕМ, общий рост объемов перевозки угля на экспорт в период с 2005 по 2013 год составил 70%, при этом объем перевозки угля в порты Дальнего Востока за тот же период вырос в 3,3 раза. В частности, Китай является крупнейшим импортером угля, и наиболее предпочтительным потенциальным поставщиком для этой страны становится именно Россия. На восточном побережье КНР сосредоточен практически весь промышленно-экономический потенциал республики. В свою очередь, в порту Раджин предусмотрен терминал, оснащенный технологическим оборудованием для перевалки угля навалом. Поэтому теоретически порт будет интересен российским компаниям, занимающимся поставкой угля на экспорт в страны АТР, отмечает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В настоящее время порт Раджин полностью готов к работе с углем. Его параметры позволяют производить прием и обработку судов дедвейтом до 40 тыс. т.
Суммарная вместимость складских мощностей – около 200 тыс. т. Суточная норма погрузки на суда – до 12 тыс. т в зависимости от их дедвейта. Запланировано оснащение порта стационарным очистительным оборудованием.
Первые отгрузки кузбасского угля в направлении порта Раджин состоялись в конце марта текущего года. С угольных разрезов было отправлено два состава в количестве 130 вагонов общим весом 9 тыс. т. Отгрузка первых двух маршрутов была произведена со станций Прокопьевск и Новокузнецк-Сортировочный Западно-Сибирской железной дороги. В ближайшее время ожидается отправка маршрута с углем компании «Мечел» со станции Нерюнгри.
Полный комплекс услуг, включающих предоставление вагонов, перевозку угля, перевалку груза в порту Раджин и доставку в порты Китая (Шанхай, Ляньюньган, Гуанчжоу) на условиях CIF оказывает ОАО «РЖД Логистика» совместно с российско-корейской компанией «РасонКонТранс», созданной с долевым учас­тием ОАО «Торговый дом РЖД» и северокорейского порта Раджин. Как пояснил генеральный директор «РЖД Логистики» Павел Соколов, груз следует маршрутными или групповыми отправками до станции Хасан, затем с учетом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры перехода Хасан – Раджин формируются группы по 21–23 вагона для перевозки по территории КНДР. Транспортировка осуществляется локомотивами Дальневосточной железной дороги.

Подрастающий конкурент?

Появление дополнительного круглогодичного порта в условиях роста объемов перевозок в страны Юго-Восточной Азии положительно отразится на грузовладельцах, которые получат возможность выбора перевалочного пункта для транспортировки грузов, считает А. Слободяник. Вместе с тем эксперт полагает, что в будущем может возникнуть конкуренция с другими портами, которые также заинтересованы в наращивании объемов перевалки и, как следствие, привлечении дополнительного грузопотока. В настоящее время, отмечает эксперт, наблюдается увеличение погрузочных мощностей в портах Дальнего Востока. Например, порт Посьет, способный переваливать 4,5 млн т угля, сейчас проводит модернизацию своих мощностей. В порту ведется тестирование вагоноопрокидывателей ThyssenKrupp. После завершения всех работ предполагается, что его мощности по перевалке угля увеличатся до 7–9 млн т в год.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, новый маршрут может стать весьма привлекательным в транспортном коридоре Европа – Азия, но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, КНДР должна быть готова к сотрудничеству с другими государствами и поиску компромиссов по вопросам внешней политики. Во-вторых, скорость обслуживания судов в порту Раджин, спектр предоставляемых им услуг и условия работы на терминалах должны соответствовать лучшим мировым стандартам. В-третьих, необходимо расширение номенклатуры грузов, переваливаемых в порту. Только тогда он сможет выдержать конкуренцию с другими терминалами, расположенными в данном регионе, отмечает эксперт.
Как считает директор проектов, ведущий инженер-консультант по вопросам технологии и эксплуатации портов ООО «Морское строительство и технологии» Александр Богун, на данном этапе развития деятельность порта Раджин практически не повлияет на работу других портов Дальневосточного региона. Это объясняется превышением спроса на перевалку угля навалом над существующими технологическими возможностями портовых мощностей на Дальнем Востоке. По мнению эксперта, конкуренция может возникнуть при диверсификации порта на перегрузку контейнеров.
Действительно, Раджин обладает рядом преимуществ по сравнению с другими портами региона. Помимо удобного географического положения и круглогодичной навигации, А. Богун выделяет возможность расширения территории терминала для наращивания грузооборота и увеличения номенклатуры переваливаемых грузов. К тому же наличие больших глубин на подходах будет способствовать дальнейшему развитию комплекса.
Так что в целом эксперты-аналитики оценивают новый проект как перспективный транспортный канал. Возможно, со временем Раджин сможет достичь уровня ведущих портов Азиатского региона. А развитие транспортной инфраструктуры в приграничных районах в том числе положительно скажется на торгово-экономических отношениях между Россией и КНДР. В связи с тем, что порт Раджин входит в особую торгово-экономическую зону Расон, позволяющую работать на ее территории иностранным партнерам и компаниям со смешанным капиталом, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию экономики региона.

На вкус и цвет...

Правда, есть сейчас и определенные сомнения в перспективности данного маршрута транспортировки. В частности, существует ряд вопросов, касающихся дальнейшего развития указанного порта: сколько будут стоить его услуги, в какую сумму обойдется транспортировка до него по территории России, какие виды грузов будут там переваливаться? Д. Баранов поясняет, что именно эти факторы позволят в итоге определить, с какими российскими портами сможет конкурировать Раджин, каковы его основные преимущества и почему грузо­отправители и грузополучатели должны выбирать именно его.
Кстати, надо заметить, что не все крупные компании угольной промышленности оценивают направление через порт Раджин как приоритетное. В частности, такие предприятия, как ОАО «Белон», ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «ХК «СДС-Уголь», ОАО «Кузбасская топливная компания», ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс», пока не заинтересованы в экспорте угля через этот порт. Например, в ОАО «Белон» отмечают, что не рассматривают новое направление в связи с тем, что порт слишком удален от Кузбасса. Предприятие осуществляет незначительное количество отгрузок в целом по этой линии. Относительно экспорта угля в компании сообщили, что продолжат поставки в страны Ближнего Востока и Европы.
ОАО «Кузбасская топливная компания» также не планирует в ближайшее время экспортировать уголь через порт Раджин. Страны, в которые возможен экспорт через Раджин, не принимают грузы, отправленные через Северную Корею, по причине эмбарго, поясняют в компании.
Наконец, компания «Мечел» отказалась комментировать информацию о возможных перевозках через порт Раджин. Ранее сообщалось, что «РЖД Логистика» занимается экспедированием грузов «Мечела» в порту Раджин и в скором времени планирует отправку угля в этом направлении. Однако на предприятии не смогли прокомментировать эту информацию, хотя и не опровергли ее.

Новичок – не недостаток

Среди сдерживающих развитие проекта факторов П. Соколов отмечает конкурирующие поставки австралийского угля в Китай и общую негативную ситуацию на угольном рынке (падение уровня цен). «Но мы рассчитываем, что вся перерабатывающая способность порта будет освоена», – подчеркивает эксперт. Кроме того, как поясняют в «РЖД Логистике», этот маршрут еще достаточно новый, и рынок пока не воспринимает Раджин как точку продажи угля. «Это нормально, и с каждой новой отправленной партией доверие клиентов будет расти, – комментирует П. Соколов. – Другая проблема заключается в том, что эта точка перевалки все-таки достаточно специфическая в силу геополитических причин. К примеру, европейские банки отказываются предоставлять трейдерам угля кредиты под торговые операции, связанные с этим регионом. Но и эта проблема решаема – некоторые российские банки уже сегодня готовы сотрудничать на этом направлении».
«РЖД Логистика» активно прорабатывает вопрос организации перевозок угля через порт Раджин практически со всеми российскими и казахстанскими компаниями, с которыми сотрудничает при организации перевалки грузов через порты Дальнего Востока. На данный момент можно сделать вывод, что новый проект, включающий реконструкцию линии Хасан – Раджин и развитие порта Раджин, пока не воспринимается компаниями и экспертами однозначно положительно. Хотя есть вероятность, что в будущем этот порт действительно сможет занять конкурентоспособные позиции в данной отрасли. Как отметил на состоявшемся в порту мероприятии в честь открытия участка Хасан – Раджин В. Якунин, это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно. Помимо этого, предполагается, что реализация проекта Хасан – Раджин позволит открыть новые перспективы международного сотрудничества. «Мы ожидаем, что новый дополнительный транспортный коридор поставки угля из России заинтересует потребителей на востоке и юго-востоке КНР, и уже провели ряд обнадеживающих переговоров с китайскими компаниями», – отмечает П. Соколов.
Согласно прогнозам аналитиков, объемы угля, перевозимого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к 2030 году вырастут в 2,5 раза. Уже сегодня объем грузовой базы значительно превышает существующие перерабатывающие способности дальневосточных портов, и открытие РЖД нового направления позволит увеличить экспорт грузов для угледобывающих и металлургических предприятий России.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывный рельсовый путь

Модернизированный участок между станциями Хасан (РФ) и Раджин (КНДР), открытие которого состоялось в сентябре прошлого года, соединяет российскую железнодорожную сеть с морским портом Раджин. Помимо реконструкции 54 км железнодорожного пути, были восстановлены искусственные сооружения: 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 км. Проведен комплекс
мероприятий в рамках создания универсального перегрузочного терминала в порту Раджин.
Предположительно дополнительный транспортный коридор позволит увеличить экспорт грузов из России, стран СНГ и Европы в дальневосточные морские порты, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем. Линия Хасан – Раджин может составить серьезную конкуренцию морскому пути, прежде всего по срокам доставки грузов. Мощности новой железнодорожной инфраструктуры рассчитаны на перевозку 4 млн т грузов в год. По словам В. Якунина, на эти параметры участок может выйти примерно за 2 года.

Первые отгрузки

Надо отметить, что в последние годы в целом наблюдается динамика увеличения экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия частично переключает поставки, идущие в Европу, на страны, где уже сегодня наметилась тенденция по увеличению потребности в угле, – Китай, Южную Корею и Японию. Наиболее всего данная тенденция заметна при анализе объемов перевозки угля на экспорт в Дальневосточный федеральный округ. По данным ИПЕМ, общий рост объемов перевозки угля на экспорт в период с 2005 по 2013 год составил 70%, при этом объем перевозки угля в порты Дальнего Востока за тот же период вырос в 3,3 раза. В частности, Китай является крупнейшим импортером угля, и наиболее предпочтительным потенциальным поставщиком для этой страны становится именно Россия. На восточном побережье КНР сосредоточен практически весь промышленно-экономический потенциал республики. В свою очередь, в порту Раджин предусмотрен терминал, оснащенный технологическим оборудованием для перевалки угля навалом. Поэтому теоретически порт будет интересен российским компаниям, занимающимся поставкой угля на экспорт в страны АТР, отмечает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В настоящее время порт Раджин полностью готов к работе с углем. Его параметры позволяют производить прием и обработку судов дедвейтом до 40 тыс. т.
Суммарная вместимость складских мощностей – около 200 тыс. т. Суточная норма погрузки на суда – до 12 тыс. т в зависимости от их дедвейта. Запланировано оснащение порта стационарным очистительным оборудованием.
Первые отгрузки кузбасского угля в направлении порта Раджин состоялись в конце марта текущего года. С угольных разрезов было отправлено два состава в количестве 130 вагонов общим весом 9 тыс. т. Отгрузка первых двух маршрутов была произведена со станций Прокопьевск и Новокузнецк-Сортировочный Западно-Сибирской железной дороги. В ближайшее время ожидается отправка маршрута с углем компании «Мечел» со станции Нерюнгри.
Полный комплекс услуг, включающих предоставление вагонов, перевозку угля, перевалку груза в порту Раджин и доставку в порты Китая (Шанхай, Ляньюньган, Гуанчжоу) на условиях CIF оказывает ОАО «РЖД Логистика» совместно с российско-корейской компанией «РасонКонТранс», созданной с долевым учас­тием ОАО «Торговый дом РЖД» и северокорейского порта Раджин. Как пояснил генеральный директор «РЖД Логистики» Павел Соколов, груз следует маршрутными или групповыми отправками до станции Хасан, затем с учетом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры перехода Хасан – Раджин формируются группы по 21–23 вагона для перевозки по территории КНДР. Транспортировка осуществляется локомотивами Дальневосточной железной дороги.

Подрастающий конкурент?

Появление дополнительного круглогодичного порта в условиях роста объемов перевозок в страны Юго-Восточной Азии положительно отразится на грузовладельцах, которые получат возможность выбора перевалочного пункта для транспортировки грузов, считает А. Слободяник. Вместе с тем эксперт полагает, что в будущем может возникнуть конкуренция с другими портами, которые также заинтересованы в наращивании объемов перевалки и, как следствие, привлечении дополнительного грузопотока. В настоящее время, отмечает эксперт, наблюдается увеличение погрузочных мощностей в портах Дальнего Востока. Например, порт Посьет, способный переваливать 4,5 млн т угля, сейчас проводит модернизацию своих мощностей. В порту ведется тестирование вагоноопрокидывателей ThyssenKrupp. После завершения всех работ предполагается, что его мощности по перевалке угля увеличатся до 7–9 млн т в год.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, новый маршрут может стать весьма привлекательным в транспортном коридоре Европа – Азия, но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, КНДР должна быть готова к сотрудничеству с другими государствами и поиску компромиссов по вопросам внешней политики. Во-вторых, скорость обслуживания судов в порту Раджин, спектр предоставляемых им услуг и условия работы на терминалах должны соответствовать лучшим мировым стандартам. В-третьих, необходимо расширение номенклатуры грузов, переваливаемых в порту. Только тогда он сможет выдержать конкуренцию с другими терминалами, расположенными в данном регионе, отмечает эксперт.
Как считает директор проектов, ведущий инженер-консультант по вопросам технологии и эксплуатации портов ООО «Морское строительство и технологии» Александр Богун, на данном этапе развития деятельность порта Раджин практически не повлияет на работу других портов Дальневосточного региона. Это объясняется превышением спроса на перевалку угля навалом над существующими технологическими возможностями портовых мощностей на Дальнем Востоке. По мнению эксперта, конкуренция может возникнуть при диверсификации порта на перегрузку контейнеров.
Действительно, Раджин обладает рядом преимуществ по сравнению с другими портами региона. Помимо удобного географического положения и круглогодичной навигации, А. Богун выделяет возможность расширения территории терминала для наращивания грузооборота и увеличения номенклатуры переваливаемых грузов. К тому же наличие больших глубин на подходах будет способствовать дальнейшему развитию комплекса.
Так что в целом эксперты-аналитики оценивают новый проект как перспективный транспортный канал. Возможно, со временем Раджин сможет достичь уровня ведущих портов Азиатского региона. А развитие транспортной инфраструктуры в приграничных районах в том числе положительно скажется на торгово-экономических отношениях между Россией и КНДР. В связи с тем, что порт Раджин входит в особую торгово-экономическую зону Расон, позволяющую работать на ее территории иностранным партнерам и компаниям со смешанным капиталом, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию экономики региона.

На вкус и цвет...

Правда, есть сейчас и определенные сомнения в перспективности данного маршрута транспортировки. В частности, существует ряд вопросов, касающихся дальнейшего развития указанного порта: сколько будут стоить его услуги, в какую сумму обойдется транспортировка до него по территории России, какие виды грузов будут там переваливаться? Д. Баранов поясняет, что именно эти факторы позволят в итоге определить, с какими российскими портами сможет конкурировать Раджин, каковы его основные преимущества и почему грузо­отправители и грузополучатели должны выбирать именно его.
Кстати, надо заметить, что не все крупные компании угольной промышленности оценивают направление через порт Раджин как приоритетное. В частности, такие предприятия, как ОАО «Белон», ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «ХК «СДС-Уголь», ОАО «Кузбасская топливная компания», ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс», пока не заинтересованы в экспорте угля через этот порт. Например, в ОАО «Белон» отмечают, что не рассматривают новое направление в связи с тем, что порт слишком удален от Кузбасса. Предприятие осуществляет незначительное количество отгрузок в целом по этой линии. Относительно экспорта угля в компании сообщили, что продолжат поставки в страны Ближнего Востока и Европы.
ОАО «Кузбасская топливная компания» также не планирует в ближайшее время экспортировать уголь через порт Раджин. Страны, в которые возможен экспорт через Раджин, не принимают грузы, отправленные через Северную Корею, по причине эмбарго, поясняют в компании.
Наконец, компания «Мечел» отказалась комментировать информацию о возможных перевозках через порт Раджин. Ранее сообщалось, что «РЖД Логистика» занимается экспедированием грузов «Мечела» в порту Раджин и в скором времени планирует отправку угля в этом направлении. Однако на предприятии не смогли прокомментировать эту информацию, хотя и не опровергли ее.

Новичок – не недостаток

Среди сдерживающих развитие проекта факторов П. Соколов отмечает конкурирующие поставки австралийского угля в Китай и общую негативную ситуацию на угольном рынке (падение уровня цен). «Но мы рассчитываем, что вся перерабатывающая способность порта будет освоена», – подчеркивает эксперт. Кроме того, как поясняют в «РЖД Логистике», этот маршрут еще достаточно новый, и рынок пока не воспринимает Раджин как точку продажи угля. «Это нормально, и с каждой новой отправленной партией доверие клиентов будет расти, – комментирует П. Соколов. – Другая проблема заключается в том, что эта точка перевалки все-таки достаточно специфическая в силу геополитических причин. К примеру, европейские банки отказываются предоставлять трейдерам угля кредиты под торговые операции, связанные с этим регионом. Но и эта проблема решаема – некоторые российские банки уже сегодня готовы сотрудничать на этом направлении».
«РЖД Логистика» активно прорабатывает вопрос организации перевозок угля через порт Раджин практически со всеми российскими и казахстанскими компаниями, с которыми сотрудничает при организации перевалки грузов через порты Дальнего Востока. На данный момент можно сделать вывод, что новый проект, включающий реконструкцию линии Хасан – Раджин и развитие порта Раджин, пока не воспринимается компаниями и экспертами однозначно положительно. Хотя есть вероятность, что в будущем этот порт действительно сможет занять конкурентоспособные позиции в данной отрасли. Как отметил на состоявшемся в порту мероприятии в честь открытия участка Хасан – Раджин В. Якунин, это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно. Помимо этого, предполагается, что реализация проекта Хасан – Раджин позволит открыть новые перспективы международного сотрудничества. «Мы ожидаем, что новый дополнительный транспортный коридор поставки угля из России заинтересует потребителей на востоке и юго-востоке КНР, и уже провели ряд обнадеживающих переговоров с китайскими компаниями», – отмечает П. Соколов.
Согласно прогнозам аналитиков, объемы угля, перевозимого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к 2030 году вырастут в 2,5 раза. Уже сегодня объем грузовой базы значительно превышает существующие перерабатывающие способности дальневосточных портов, и открытие РЖД нового направления позволит увеличить экспорт грузов для угледобывающих и металлургических предприятий России.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5003 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5321 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/482 [FILE_NAME] => 5391a07571c12d35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a07571c12d35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 164209889a0727555ea40fcb5b3f0eb9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol'nye-perspektivy-porta-radzhin [~CODE] => ugol'nye-perspektivy-porta-radzhin [EXTERNAL_ID] => 9242 [~EXTERNAL_ID] => 9242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_META_KEYWORDS] => угольные перспективы порта раджин [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольные перспективы порта раджин [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин ) )

									Array
(
    [ID] => 97136
    [~ID] => 97136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Угольные перспективы порта Раджин
    [~NAME] => Угольные перспективы порта Раджин
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ugol%27nye-perspektivy-porta-radzhin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ugol%27nye-perspektivy-porta-radzhin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрерывный рельсовый путь

Модернизированный участок между станциями Хасан (РФ) и Раджин (КНДР), открытие которого состоялось в сентябре прошлого года, соединяет российскую железнодорожную сеть с морским портом Раджин. Помимо реконструкции 54 км железнодорожного пути, были восстановлены искусственные сооружения: 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 км. Проведен комплекс
мероприятий в рамках создания универсального перегрузочного терминала в порту Раджин.
Предположительно дополнительный транспортный коридор позволит увеличить экспорт грузов из России, стран СНГ и Европы в дальневосточные морские порты, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем. Линия Хасан – Раджин может составить серьезную конкуренцию морскому пути, прежде всего по срокам доставки грузов. Мощности новой железнодорожной инфраструктуры рассчитаны на перевозку 4 млн т грузов в год. По словам В. Якунина, на эти параметры участок может выйти примерно за 2 года.

Первые отгрузки

Надо отметить, что в последние годы в целом наблюдается динамика увеличения экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия частично переключает поставки, идущие в Европу, на страны, где уже сегодня наметилась тенденция по увеличению потребности в угле, – Китай, Южную Корею и Японию. Наиболее всего данная тенденция заметна при анализе объемов перевозки угля на экспорт в Дальневосточный федеральный округ. По данным ИПЕМ, общий рост объемов перевозки угля на экспорт в период с 2005 по 2013 год составил 70%, при этом объем перевозки угля в порты Дальнего Востока за тот же период вырос в 3,3 раза. В частности, Китай является крупнейшим импортером угля, и наиболее предпочтительным потенциальным поставщиком для этой страны становится именно Россия. На восточном побережье КНР сосредоточен практически весь промышленно-экономический потенциал республики. В свою очередь, в порту Раджин предусмотрен терминал, оснащенный технологическим оборудованием для перевалки угля навалом. Поэтому теоретически порт будет интересен российским компаниям, занимающимся поставкой угля на экспорт в страны АТР, отмечает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В настоящее время порт Раджин полностью готов к работе с углем. Его параметры позволяют производить прием и обработку судов дедвейтом до 40 тыс. т.
Суммарная вместимость складских мощностей – около 200 тыс. т. Суточная норма погрузки на суда – до 12 тыс. т в зависимости от их дедвейта. Запланировано оснащение порта стационарным очистительным оборудованием.
Первые отгрузки кузбасского угля в направлении порта Раджин состоялись в конце марта текущего года. С угольных разрезов было отправлено два состава в количестве 130 вагонов общим весом 9 тыс. т. Отгрузка первых двух маршрутов была произведена со станций Прокопьевск и Новокузнецк-Сортировочный Западно-Сибирской железной дороги. В ближайшее время ожидается отправка маршрута с углем компании «Мечел» со станции Нерюнгри.
Полный комплекс услуг, включающих предоставление вагонов, перевозку угля, перевалку груза в порту Раджин и доставку в порты Китая (Шанхай, Ляньюньган, Гуанчжоу) на условиях CIF оказывает ОАО «РЖД Логистика» совместно с российско-корейской компанией «РасонКонТранс», созданной с долевым учас­тием ОАО «Торговый дом РЖД» и северокорейского порта Раджин. Как пояснил генеральный директор «РЖД Логистики» Павел Соколов, груз следует маршрутными или групповыми отправками до станции Хасан, затем с учетом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры перехода Хасан – Раджин формируются группы по 21–23 вагона для перевозки по территории КНДР. Транспортировка осуществляется локомотивами Дальневосточной железной дороги.

Подрастающий конкурент?

Появление дополнительного круглогодичного порта в условиях роста объемов перевозок в страны Юго-Восточной Азии положительно отразится на грузовладельцах, которые получат возможность выбора перевалочного пункта для транспортировки грузов, считает А. Слободяник. Вместе с тем эксперт полагает, что в будущем может возникнуть конкуренция с другими портами, которые также заинтересованы в наращивании объемов перевалки и, как следствие, привлечении дополнительного грузопотока. В настоящее время, отмечает эксперт, наблюдается увеличение погрузочных мощностей в портах Дальнего Востока. Например, порт Посьет, способный переваливать 4,5 млн т угля, сейчас проводит модернизацию своих мощностей. В порту ведется тестирование вагоноопрокидывателей ThyssenKrupp. После завершения всех работ предполагается, что его мощности по перевалке угля увеличатся до 7–9 млн т в год.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, новый маршрут может стать весьма привлекательным в транспортном коридоре Европа – Азия, но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, КНДР должна быть готова к сотрудничеству с другими государствами и поиску компромиссов по вопросам внешней политики. Во-вторых, скорость обслуживания судов в порту Раджин, спектр предоставляемых им услуг и условия работы на терминалах должны соответствовать лучшим мировым стандартам. В-третьих, необходимо расширение номенклатуры грузов, переваливаемых в порту. Только тогда он сможет выдержать конкуренцию с другими терминалами, расположенными в данном регионе, отмечает эксперт.
Как считает директор проектов, ведущий инженер-консультант по вопросам технологии и эксплуатации портов ООО «Морское строительство и технологии» Александр Богун, на данном этапе развития деятельность порта Раджин практически не повлияет на работу других портов Дальневосточного региона. Это объясняется превышением спроса на перевалку угля навалом над существующими технологическими возможностями портовых мощностей на Дальнем Востоке. По мнению эксперта, конкуренция может возникнуть при диверсификации порта на перегрузку контейнеров.
Действительно, Раджин обладает рядом преимуществ по сравнению с другими портами региона. Помимо удобного географического положения и круглогодичной навигации, А. Богун выделяет возможность расширения территории терминала для наращивания грузооборота и увеличения номенклатуры переваливаемых грузов. К тому же наличие больших глубин на подходах будет способствовать дальнейшему развитию комплекса.
Так что в целом эксперты-аналитики оценивают новый проект как перспективный транспортный канал. Возможно, со временем Раджин сможет достичь уровня ведущих портов Азиатского региона. А развитие транспортной инфраструктуры в приграничных районах в том числе положительно скажется на торгово-экономических отношениях между Россией и КНДР. В связи с тем, что порт Раджин входит в особую торгово-экономическую зону Расон, позволяющую работать на ее территории иностранным партнерам и компаниям со смешанным капиталом, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию экономики региона.

На вкус и цвет...

Правда, есть сейчас и определенные сомнения в перспективности данного маршрута транспортировки. В частности, существует ряд вопросов, касающихся дальнейшего развития указанного порта: сколько будут стоить его услуги, в какую сумму обойдется транспортировка до него по территории России, какие виды грузов будут там переваливаться? Д. Баранов поясняет, что именно эти факторы позволят в итоге определить, с какими российскими портами сможет конкурировать Раджин, каковы его основные преимущества и почему грузо­отправители и грузополучатели должны выбирать именно его.
Кстати, надо заметить, что не все крупные компании угольной промышленности оценивают направление через порт Раджин как приоритетное. В частности, такие предприятия, как ОАО «Белон», ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «ХК «СДС-Уголь», ОАО «Кузбасская топливная компания», ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс», пока не заинтересованы в экспорте угля через этот порт. Например, в ОАО «Белон» отмечают, что не рассматривают новое направление в связи с тем, что порт слишком удален от Кузбасса. Предприятие осуществляет незначительное количество отгрузок в целом по этой линии. Относительно экспорта угля в компании сообщили, что продолжат поставки в страны Ближнего Востока и Европы.
ОАО «Кузбасская топливная компания» также не планирует в ближайшее время экспортировать уголь через порт Раджин. Страны, в которые возможен экспорт через Раджин, не принимают грузы, отправленные через Северную Корею, по причине эмбарго, поясняют в компании.
Наконец, компания «Мечел» отказалась комментировать информацию о возможных перевозках через порт Раджин. Ранее сообщалось, что «РЖД Логистика» занимается экспедированием грузов «Мечела» в порту Раджин и в скором времени планирует отправку угля в этом направлении. Однако на предприятии не смогли прокомментировать эту информацию, хотя и не опровергли ее.

Новичок – не недостаток

Среди сдерживающих развитие проекта факторов П. Соколов отмечает конкурирующие поставки австралийского угля в Китай и общую негативную ситуацию на угольном рынке (падение уровня цен). «Но мы рассчитываем, что вся перерабатывающая способность порта будет освоена», – подчеркивает эксперт. Кроме того, как поясняют в «РЖД Логистике», этот маршрут еще достаточно новый, и рынок пока не воспринимает Раджин как точку продажи угля. «Это нормально, и с каждой новой отправленной партией доверие клиентов будет расти, – комментирует П. Соколов. – Другая проблема заключается в том, что эта точка перевалки все-таки достаточно специфическая в силу геополитических причин. К примеру, европейские банки отказываются предоставлять трейдерам угля кредиты под торговые операции, связанные с этим регионом. Но и эта проблема решаема – некоторые российские банки уже сегодня готовы сотрудничать на этом направлении».
«РЖД Логистика» активно прорабатывает вопрос организации перевозок угля через порт Раджин практически со всеми российскими и казахстанскими компаниями, с которыми сотрудничает при организации перевалки грузов через порты Дальнего Востока. На данный момент можно сделать вывод, что новый проект, включающий реконструкцию линии Хасан – Раджин и развитие порта Раджин, пока не воспринимается компаниями и экспертами однозначно положительно. Хотя есть вероятность, что в будущем этот порт действительно сможет занять конкурентоспособные позиции в данной отрасли. Как отметил на состоявшемся в порту мероприятии в честь открытия участка Хасан – Раджин В. Якунин, это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно. Помимо этого, предполагается, что реализация проекта Хасан – Раджин позволит открыть новые перспективы международного сотрудничества. «Мы ожидаем, что новый дополнительный транспортный коридор поставки угля из России заинтересует потребителей на востоке и юго-востоке КНР, и уже провели ряд обнадеживающих переговоров с китайскими компаниями», – отмечает П. Соколов.
Согласно прогнозам аналитиков, объемы угля, перевозимого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к 2030 году вырастут в 2,5 раза. Уже сегодня объем грузовой базы значительно превышает существующие перерабатывающие способности дальневосточных портов, и открытие РЖД нового направления позволит увеличить экспорт грузов для угледобывающих и металлургических предприятий России.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрерывный рельсовый путь

Модернизированный участок между станциями Хасан (РФ) и Раджин (КНДР), открытие которого состоялось в сентябре прошлого года, соединяет российскую железнодорожную сеть с морским портом Раджин. Помимо реконструкции 54 км железнодорожного пути, были восстановлены искусственные сооружения: 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 км. Проведен комплекс
мероприятий в рамках создания универсального перегрузочного терминала в порту Раджин.
Предположительно дополнительный транспортный коридор позволит увеличить экспорт грузов из России, стран СНГ и Европы в дальневосточные морские порты, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем. Линия Хасан – Раджин может составить серьезную конкуренцию морскому пути, прежде всего по срокам доставки грузов. Мощности новой железнодорожной инфраструктуры рассчитаны на перевозку 4 млн т грузов в год. По словам В. Якунина, на эти параметры участок может выйти примерно за 2 года.

Первые отгрузки

Надо отметить, что в последние годы в целом наблюдается динамика увеличения экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия частично переключает поставки, идущие в Европу, на страны, где уже сегодня наметилась тенденция по увеличению потребности в угле, – Китай, Южную Корею и Японию. Наиболее всего данная тенденция заметна при анализе объемов перевозки угля на экспорт в Дальневосточный федеральный округ. По данным ИПЕМ, общий рост объемов перевозки угля на экспорт в период с 2005 по 2013 год составил 70%, при этом объем перевозки угля в порты Дальнего Востока за тот же период вырос в 3,3 раза. В частности, Китай является крупнейшим импортером угля, и наиболее предпочтительным потенциальным поставщиком для этой страны становится именно Россия. На восточном побережье КНР сосредоточен практически весь промышленно-экономический потенциал республики. В свою очередь, в порту Раджин предусмотрен терминал, оснащенный технологическим оборудованием для перевалки угля навалом. Поэтому теоретически порт будет интересен российским компаниям, занимающимся поставкой угля на экспорт в страны АТР, отмечает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
В настоящее время порт Раджин полностью готов к работе с углем. Его параметры позволяют производить прием и обработку судов дедвейтом до 40 тыс. т.
Суммарная вместимость складских мощностей – около 200 тыс. т. Суточная норма погрузки на суда – до 12 тыс. т в зависимости от их дедвейта. Запланировано оснащение порта стационарным очистительным оборудованием.
Первые отгрузки кузбасского угля в направлении порта Раджин состоялись в конце марта текущего года. С угольных разрезов было отправлено два состава в количестве 130 вагонов общим весом 9 тыс. т. Отгрузка первых двух маршрутов была произведена со станций Прокопьевск и Новокузнецк-Сортировочный Западно-Сибирской железной дороги. В ближайшее время ожидается отправка маршрута с углем компании «Мечел» со станции Нерюнгри.
Полный комплекс услуг, включающих предоставление вагонов, перевозку угля, перевалку груза в порту Раджин и доставку в порты Китая (Шанхай, Ляньюньган, Гуанчжоу) на условиях CIF оказывает ОАО «РЖД Логистика» совместно с российско-корейской компанией «РасонКонТранс», созданной с долевым учас­тием ОАО «Торговый дом РЖД» и северокорейского порта Раджин. Как пояснил генеральный директор «РЖД Логистики» Павел Соколов, груз следует маршрутными или групповыми отправками до станции Хасан, затем с учетом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры перехода Хасан – Раджин формируются группы по 21–23 вагона для перевозки по территории КНДР. Транспортировка осуществляется локомотивами Дальневосточной железной дороги.

Подрастающий конкурент?

Появление дополнительного круглогодичного порта в условиях роста объемов перевозок в страны Юго-Восточной Азии положительно отразится на грузовладельцах, которые получат возможность выбора перевалочного пункта для транспортировки грузов, считает А. Слободяник. Вместе с тем эксперт полагает, что в будущем может возникнуть конкуренция с другими портами, которые также заинтересованы в наращивании объемов перевалки и, как следствие, привлечении дополнительного грузопотока. В настоящее время, отмечает эксперт, наблюдается увеличение погрузочных мощностей в портах Дальнего Востока. Например, порт Посьет, способный переваливать 4,5 млн т угля, сейчас проводит модернизацию своих мощностей. В порту ведется тестирование вагоноопрокидывателей ThyssenKrupp. После завершения всех работ предполагается, что его мощности по перевалке угля увеличатся до 7–9 млн т в год.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, новый маршрут может стать весьма привлекательным в транспортном коридоре Европа – Азия, но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, КНДР должна быть готова к сотрудничеству с другими государствами и поиску компромиссов по вопросам внешней политики. Во-вторых, скорость обслуживания судов в порту Раджин, спектр предоставляемых им услуг и условия работы на терминалах должны соответствовать лучшим мировым стандартам. В-третьих, необходимо расширение номенклатуры грузов, переваливаемых в порту. Только тогда он сможет выдержать конкуренцию с другими терминалами, расположенными в данном регионе, отмечает эксперт.
Как считает директор проектов, ведущий инженер-консультант по вопросам технологии и эксплуатации портов ООО «Морское строительство и технологии» Александр Богун, на данном этапе развития деятельность порта Раджин практически не повлияет на работу других портов Дальневосточного региона. Это объясняется превышением спроса на перевалку угля навалом над существующими технологическими возможностями портовых мощностей на Дальнем Востоке. По мнению эксперта, конкуренция может возникнуть при диверсификации порта на перегрузку контейнеров.
Действительно, Раджин обладает рядом преимуществ по сравнению с другими портами региона. Помимо удобного географического положения и круглогодичной навигации, А. Богун выделяет возможность расширения территории терминала для наращивания грузооборота и увеличения номенклатуры переваливаемых грузов. К тому же наличие больших глубин на подходах будет способствовать дальнейшему развитию комплекса.
Так что в целом эксперты-аналитики оценивают новый проект как перспективный транспортный канал. Возможно, со временем Раджин сможет достичь уровня ведущих портов Азиатского региона. А развитие транспортной инфраструктуры в приграничных районах в том числе положительно скажется на торгово-экономических отношениях между Россией и КНДР. В связи с тем, что порт Раджин входит в особую торгово-экономическую зону Расон, позволяющую работать на ее территории иностранным партнерам и компаниям со смешанным капиталом, железнодорожное сообщение будет способствовать развитию экономики региона.

На вкус и цвет...

Правда, есть сейчас и определенные сомнения в перспективности данного маршрута транспортировки. В частности, существует ряд вопросов, касающихся дальнейшего развития указанного порта: сколько будут стоить его услуги, в какую сумму обойдется транспортировка до него по территории России, какие виды грузов будут там переваливаться? Д. Баранов поясняет, что именно эти факторы позволят в итоге определить, с какими российскими портами сможет конкурировать Раджин, каковы его основные преимущества и почему грузо­отправители и грузополучатели должны выбирать именно его.
Кстати, надо заметить, что не все крупные компании угольной промышленности оценивают направление через порт Раджин как приоритетное. В частности, такие предприятия, как ОАО «Белон», ОАО «СУЭК-Кузбасс», ОАО «ХК «СДС-Уголь», ОАО «Кузбасская топливная компания», ОАО «Угольная компания «Северный Кузбасс», пока не заинтересованы в экспорте угля через этот порт. Например, в ОАО «Белон» отмечают, что не рассматривают новое направление в связи с тем, что порт слишком удален от Кузбасса. Предприятие осуществляет незначительное количество отгрузок в целом по этой линии. Относительно экспорта угля в компании сообщили, что продолжат поставки в страны Ближнего Востока и Европы.
ОАО «Кузбасская топливная компания» также не планирует в ближайшее время экспортировать уголь через порт Раджин. Страны, в которые возможен экспорт через Раджин, не принимают грузы, отправленные через Северную Корею, по причине эмбарго, поясняют в компании.
Наконец, компания «Мечел» отказалась комментировать информацию о возможных перевозках через порт Раджин. Ранее сообщалось, что «РЖД Логистика» занимается экспедированием грузов «Мечела» в порту Раджин и в скором времени планирует отправку угля в этом направлении. Однако на предприятии не смогли прокомментировать эту информацию, хотя и не опровергли ее.

Новичок – не недостаток

Среди сдерживающих развитие проекта факторов П. Соколов отмечает конкурирующие поставки австралийского угля в Китай и общую негативную ситуацию на угольном рынке (падение уровня цен). «Но мы рассчитываем, что вся перерабатывающая способность порта будет освоена», – подчеркивает эксперт. Кроме того, как поясняют в «РЖД Логистике», этот маршрут еще достаточно новый, и рынок пока не воспринимает Раджин как точку продажи угля. «Это нормально, и с каждой новой отправленной партией доверие клиентов будет расти, – комментирует П. Соколов. – Другая проблема заключается в том, что эта точка перевалки все-таки достаточно специфическая в силу геополитических причин. К примеру, европейские банки отказываются предоставлять трейдерам угля кредиты под торговые операции, связанные с этим регионом. Но и эта проблема решаема – некоторые российские банки уже сегодня готовы сотрудничать на этом направлении».
«РЖД Логистика» активно прорабатывает вопрос организации перевозок угля через порт Раджин практически со всеми российскими и казахстанскими компаниями, с которыми сотрудничает при организации перевалки грузов через порты Дальнего Востока. На данный момент можно сделать вывод, что новый проект, включающий реконструкцию линии Хасан – Раджин и развитие порта Раджин, пока не воспринимается компаниями и экспертами однозначно положительно. Хотя есть вероятность, что в будущем этот порт действительно сможет занять конкурентоспособные позиции в данной отрасли. Как отметил на состоявшемся в порту мероприятии в честь открытия участка Хасан – Раджин В. Якунин, это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно. Помимо этого, предполагается, что реализация проекта Хасан – Раджин позволит открыть новые перспективы международного сотрудничества. «Мы ожидаем, что новый дополнительный транспортный коридор поставки угля из России заинтересует потребителей на востоке и юго-востоке КНР, и уже провели ряд обнадеживающих переговоров с китайскими компаниями», – отмечает П. Соколов.
Согласно прогнозам аналитиков, объемы угля, перевозимого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, к 2030 году вырастут в 2,5 раза. Уже сегодня объем грузовой базы значительно превышает существующие перерабатывающие способности дальневосточных портов, и открытие РЖД нового направления позволит увеличить экспорт грузов для угледобывающих и металлургических предприятий России.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5003 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5321 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/482 [FILE_NAME] => 5391a07571c12d35.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a07571c12d35.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 164209889a0727555ea40fcb5b3f0eb9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/482/5391a07571c12d35.jpg [ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol'nye-perspektivy-porta-radzhin [~CODE] => ugol'nye-perspektivy-porta-radzhin [EXTERNAL_ID] => 9242 [~EXTERNAL_ID] => 9242 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_META_KEYWORDS] => угольные перспективы порта раджин [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольные перспективы порта раджин [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько же перспективен новый маршрут и какое у него будущее?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольные перспективы порта Раджин [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольные перспективы порта Раджин ) )
РЖД-Партнер

Тариф пойдет кружным путем

Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,
а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.

Array
(
    [ID] => 97135
    [~ID] => 97135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Тариф пойдет кружным путем
    [~NAME] => Тариф пойдет кружным путем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tarif-poidet-kruzhnym-putem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tarif-poidet-kruzhnym-putem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Карелия стала дальше

Новая редакция приказа расширяет полигоны железных дорог, при следовании грузов по которым тариф рассчитывается не по кратчайшему расстоянию, как это предполагает
ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», а по фактическому. Первоначально приказ вводил этот принцип для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в пределах станций Октябрьской дороги за основу взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. Несмотря на то, что об этих изменениях стало известно в начале года, а в силу они вступили с начала апреля, расчет расстояния по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
Суть претензий горнопромышленников проста. Как сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, в результате нововведений рост транспортных затрат при перевозке щебня из Карелии в Моск­ву составил в зависимости от маршрута от 70 до 130%, а цена щебня для конечного потребителя выросла на 40–70%. «Сегодня производство нерудных материалов составляет основу экономики Республики Карелии, – отмечает А. Громовой. – В объеме промышленного производства региона удельный вес горнопромышленного комплекса составляет 43,3%. По железной дороге в 2013 году было перевезено около 16 млн т щебня, и более 30% этого объема составляют перевозки в сторону Москвы, то есть как раз по маршрутам, которые сейчас так серьезно подорожали. Для примера: раньше мы платили тариф из расчета 600 км, а теперь нам насчитывают около 1,5–2 тыс. км, хотя наши объемы и цены законтрактованы до конца года».
По словам бизнесмена, эту позицию разделяют руководители по меньшей мере 27 из 34 карельских карьерных предприятий. Потеря 30% рынка способна уничтожить карельский бизнес, а новые тарифы играют на руку производителям щебня с Украины, из Беларуси, а также предприятиям Центрального федерального округа РФ.

Что скажет оператор?

По словам представителя холдинга UCL Дмитрия Баукова, негативные последствия нового приказа почувствовали и в ОАО «Первая грузовая компания». Он отмечает, что из-за реконструкции Малого кольца МЖД множество маршрутов отправляется по Большому кольцу, что увеличивает фактическое расстояние в несколько раз, а значит, ведет к росту стоимости перевозки для грузовладельца. Для ПГК новые принципы тарифообразования увеличивают показатели порожнего пробега и оборота вагонов. По мнению Д. Баукова, новые условия практически незаметны при перевозках дорогих грузов второго и третьего тарифных классов, но существенны для поставщиков недорогого щебня. По его подсчетам, на примере одного из клиентов ПГК, который возит щебень со ст. Спас-Деменск на ст. Быково в пределах МЖД, расчетное расстояние возрасло с 423 до 499 км, что за один месяц увеличило транспортные издержки грузоотправителя на 5%.
Резкое изменение условий перевозки вредит операторскому бизнесу, считает начальник службы вагонного хозяйства ООО «ТК «Фаст Деливери» Александр Токарев. По его словам, операторы, с одной стороны, меньше страдают от роста цен, так как расходы несет конечный потребитель, но их большой проблемой становится планирование логистических схем на среднюю и более далекую перспективу из-за невозможности расчета окончательной стоимости доставки. «По нашему мнению, – заявляет он, – столь важные вопросы, как изменение принципов тарифообразования, должны регулироваться федеральными законами, а не ведомственными приказами».
«Как известно, стоимость перево­зок железнодорожным транспортом рассчитывается в зависимости от возможного кратчайшего расстояния перевозки, которое определяется с помощью Тарифного руководства № 4, – поясняет руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – В связи с началом курсирования поездов «Сапсан» все грузовое сообщение между Северо-Западным и Московским ре­гионами было переведено с кратчайшего маршрута Санкт-Петербург – Москва на объездные (кружности). В результате фактическое расстояние перевозки грузов на части маршрутов в 1,5–3 раза превышало расчетное». В этой ситуации доходность работы перевозчика серьезно страдала, поэтому с точки зрения ОАО «РЖД» устранение искажений системы тарифообразования положительно влияет на железнодорожную отрасль – даже несмотря на то, что могут снизиться объемы погрузки конкретных грузов, в частности щебня.

Принцип коридора


Независимый транспортный эксперт и один из авторов Прейскуранта № 10-01 Леонид Мазо уверен, что снять остроту проблемы можно путем применения принципа тарифного коридора для перевозок карельского щебня в адрес станций Московской железной дороги. Исключительные тарифы, по его мнению, позволят снизить как нагрузку на операторов, так и убытки ОАО «РЖД» от кружности. «При проектировании тарифов в них уже заложено дополнительное увеличение пробегов на проведение плановых ремонтов пути и связанных с ними отклонений от кратчайших тарифных расстояний в размере примерно 4%, что при современных доходах ОАО «РЖД» составляет порядка 50 млрд рубл. в год», – рассказывает эксперт. Но главная причина появления столь непопулярных у бизнеса мер именно в настоящее время, считает Л. Мазо, – это отказ от индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2014 году, которые привели к убыткам для ОАО «РЖД».
В компании не видят ничего страшного как в появлении новой редакции приказа, так и в недовольстве производителей щебня. По мнению первого заместителя начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности Александра Хатьянова, сложившиеся перекосы в тарифообразовании нужно постепенно исправлять. На рабочих совещаниях под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прошедших в компании в последние дни мая, как раз и рассматривались возможности не резкого, а постепенного повышения тарифов для тех грузоотправителей, которые сейчас терпят наибольшие неудобства от ввода в действие этого приказа.
В кулуарах заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, проходившего 5 мая в Астане, начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская не отрицала возможности применения к перевозкам дешевого груза коридорного принципа тарифообразования.
Как сообщил А. Громовой, нерудные компании Карелии сдаваться не собираются и будут добиваться введения коридорного принципа при расчете тарифа для перевозок в сторону Москвы. Похоже, в сложившейся ситуации именно такое решение позволяет снять противоречия между участниками перевозочного процесса. Хотя и дополнительно усложняет и без того непростую систему тарифо­образования на сети железных дорог.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Карелия стала дальше

Новая редакция приказа расширяет полигоны железных дорог, при следовании грузов по которым тариф рассчитывается не по кратчайшему расстоянию, как это предполагает
ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», а по фактическому. Первоначально приказ вводил этот принцип для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в пределах станций Октябрьской дороги за основу взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. Несмотря на то, что об этих изменениях стало известно в начале года, а в силу они вступили с начала апреля, расчет расстояния по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
Суть претензий горнопромышленников проста. Как сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, в результате нововведений рост транспортных затрат при перевозке щебня из Карелии в Моск­ву составил в зависимости от маршрута от 70 до 130%, а цена щебня для конечного потребителя выросла на 40–70%. «Сегодня производство нерудных материалов составляет основу экономики Республики Карелии, – отмечает А. Громовой. – В объеме промышленного производства региона удельный вес горнопромышленного комплекса составляет 43,3%. По железной дороге в 2013 году было перевезено около 16 млн т щебня, и более 30% этого объема составляют перевозки в сторону Москвы, то есть как раз по маршрутам, которые сейчас так серьезно подорожали. Для примера: раньше мы платили тариф из расчета 600 км, а теперь нам насчитывают около 1,5–2 тыс. км, хотя наши объемы и цены законтрактованы до конца года».
По словам бизнесмена, эту позицию разделяют руководители по меньшей мере 27 из 34 карельских карьерных предприятий. Потеря 30% рынка способна уничтожить карельский бизнес, а новые тарифы играют на руку производителям щебня с Украины, из Беларуси, а также предприятиям Центрального федерального округа РФ.

Что скажет оператор?

По словам представителя холдинга UCL Дмитрия Баукова, негативные последствия нового приказа почувствовали и в ОАО «Первая грузовая компания». Он отмечает, что из-за реконструкции Малого кольца МЖД множество маршрутов отправляется по Большому кольцу, что увеличивает фактическое расстояние в несколько раз, а значит, ведет к росту стоимости перевозки для грузовладельца. Для ПГК новые принципы тарифообразования увеличивают показатели порожнего пробега и оборота вагонов. По мнению Д. Баукова, новые условия практически незаметны при перевозках дорогих грузов второго и третьего тарифных классов, но существенны для поставщиков недорогого щебня. По его подсчетам, на примере одного из клиентов ПГК, который возит щебень со ст. Спас-Деменск на ст. Быково в пределах МЖД, расчетное расстояние возрасло с 423 до 499 км, что за один месяц увеличило транспортные издержки грузоотправителя на 5%.
Резкое изменение условий перевозки вредит операторскому бизнесу, считает начальник службы вагонного хозяйства ООО «ТК «Фаст Деливери» Александр Токарев. По его словам, операторы, с одной стороны, меньше страдают от роста цен, так как расходы несет конечный потребитель, но их большой проблемой становится планирование логистических схем на среднюю и более далекую перспективу из-за невозможности расчета окончательной стоимости доставки. «По нашему мнению, – заявляет он, – столь важные вопросы, как изменение принципов тарифообразования, должны регулироваться федеральными законами, а не ведомственными приказами».
«Как известно, стоимость перево­зок железнодорожным транспортом рассчитывается в зависимости от возможного кратчайшего расстояния перевозки, которое определяется с помощью Тарифного руководства № 4, – поясняет руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – В связи с началом курсирования поездов «Сапсан» все грузовое сообщение между Северо-Западным и Московским ре­гионами было переведено с кратчайшего маршрута Санкт-Петербург – Москва на объездные (кружности). В результате фактическое расстояние перевозки грузов на части маршрутов в 1,5–3 раза превышало расчетное». В этой ситуации доходность работы перевозчика серьезно страдала, поэтому с точки зрения ОАО «РЖД» устранение искажений системы тарифообразования положительно влияет на железнодорожную отрасль – даже несмотря на то, что могут снизиться объемы погрузки конкретных грузов, в частности щебня.

Принцип коридора


Независимый транспортный эксперт и один из авторов Прейскуранта № 10-01 Леонид Мазо уверен, что снять остроту проблемы можно путем применения принципа тарифного коридора для перевозок карельского щебня в адрес станций Московской железной дороги. Исключительные тарифы, по его мнению, позволят снизить как нагрузку на операторов, так и убытки ОАО «РЖД» от кружности. «При проектировании тарифов в них уже заложено дополнительное увеличение пробегов на проведение плановых ремонтов пути и связанных с ними отклонений от кратчайших тарифных расстояний в размере примерно 4%, что при современных доходах ОАО «РЖД» составляет порядка 50 млрд рубл. в год», – рассказывает эксперт. Но главная причина появления столь непопулярных у бизнеса мер именно в настоящее время, считает Л. Мазо, – это отказ от индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2014 году, которые привели к убыткам для ОАО «РЖД».
В компании не видят ничего страшного как в появлении новой редакции приказа, так и в недовольстве производителей щебня. По мнению первого заместителя начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности Александра Хатьянова, сложившиеся перекосы в тарифообразовании нужно постепенно исправлять. На рабочих совещаниях под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прошедших в компании в последние дни мая, как раз и рассматривались возможности не резкого, а постепенного повышения тарифов для тех грузоотправителей, которые сейчас терпят наибольшие неудобства от ввода в действие этого приказа.
В кулуарах заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, проходившего 5 мая в Астане, начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская не отрицала возможности применения к перевозкам дешевого груза коридорного принципа тарифообразования.
Как сообщил А. Громовой, нерудные компании Карелии сдаваться не собираются и будут добиваться введения коридорного принципа при расчете тарифа для перевозок в сторону Москвы. Похоже, в сложившейся ситуации именно такое решение позволяет снять противоречия между участниками перевозочного процесса. Хотя и дополнительно усложняет и без того непростую систему тарифо­образования на сети железных дорог.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,
а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,
а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-poidet-kruzhnym-putem [~CODE] => tarif-poidet-kruzhnym-putem [EXTERNAL_ID] => 9241 [~EXTERNAL_ID] => 9241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф пойдет кружным путем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,<br /> а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,<br /> а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем ) )

									Array
(
    [ID] => 97135
    [~ID] => 97135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Тариф пойдет кружным путем
    [~NAME] => Тариф пойдет кружным путем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tarif-poidet-kruzhnym-putem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tarif-poidet-kruzhnym-putem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Карелия стала дальше

Новая редакция приказа расширяет полигоны железных дорог, при следовании грузов по которым тариф рассчитывается не по кратчайшему расстоянию, как это предполагает
ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», а по фактическому. Первоначально приказ вводил этот принцип для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в пределах станций Октябрьской дороги за основу взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. Несмотря на то, что об этих изменениях стало известно в начале года, а в силу они вступили с начала апреля, расчет расстояния по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
Суть претензий горнопромышленников проста. Как сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, в результате нововведений рост транспортных затрат при перевозке щебня из Карелии в Моск­ву составил в зависимости от маршрута от 70 до 130%, а цена щебня для конечного потребителя выросла на 40–70%. «Сегодня производство нерудных материалов составляет основу экономики Республики Карелии, – отмечает А. Громовой. – В объеме промышленного производства региона удельный вес горнопромышленного комплекса составляет 43,3%. По железной дороге в 2013 году было перевезено около 16 млн т щебня, и более 30% этого объема составляют перевозки в сторону Москвы, то есть как раз по маршрутам, которые сейчас так серьезно подорожали. Для примера: раньше мы платили тариф из расчета 600 км, а теперь нам насчитывают около 1,5–2 тыс. км, хотя наши объемы и цены законтрактованы до конца года».
По словам бизнесмена, эту позицию разделяют руководители по меньшей мере 27 из 34 карельских карьерных предприятий. Потеря 30% рынка способна уничтожить карельский бизнес, а новые тарифы играют на руку производителям щебня с Украины, из Беларуси, а также предприятиям Центрального федерального округа РФ.

Что скажет оператор?

По словам представителя холдинга UCL Дмитрия Баукова, негативные последствия нового приказа почувствовали и в ОАО «Первая грузовая компания». Он отмечает, что из-за реконструкции Малого кольца МЖД множество маршрутов отправляется по Большому кольцу, что увеличивает фактическое расстояние в несколько раз, а значит, ведет к росту стоимости перевозки для грузовладельца. Для ПГК новые принципы тарифообразования увеличивают показатели порожнего пробега и оборота вагонов. По мнению Д. Баукова, новые условия практически незаметны при перевозках дорогих грузов второго и третьего тарифных классов, но существенны для поставщиков недорогого щебня. По его подсчетам, на примере одного из клиентов ПГК, который возит щебень со ст. Спас-Деменск на ст. Быково в пределах МЖД, расчетное расстояние возрасло с 423 до 499 км, что за один месяц увеличило транспортные издержки грузоотправителя на 5%.
Резкое изменение условий перевозки вредит операторскому бизнесу, считает начальник службы вагонного хозяйства ООО «ТК «Фаст Деливери» Александр Токарев. По его словам, операторы, с одной стороны, меньше страдают от роста цен, так как расходы несет конечный потребитель, но их большой проблемой становится планирование логистических схем на среднюю и более далекую перспективу из-за невозможности расчета окончательной стоимости доставки. «По нашему мнению, – заявляет он, – столь важные вопросы, как изменение принципов тарифообразования, должны регулироваться федеральными законами, а не ведомственными приказами».
«Как известно, стоимость перево­зок железнодорожным транспортом рассчитывается в зависимости от возможного кратчайшего расстояния перевозки, которое определяется с помощью Тарифного руководства № 4, – поясняет руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – В связи с началом курсирования поездов «Сапсан» все грузовое сообщение между Северо-Западным и Московским ре­гионами было переведено с кратчайшего маршрута Санкт-Петербург – Москва на объездные (кружности). В результате фактическое расстояние перевозки грузов на части маршрутов в 1,5–3 раза превышало расчетное». В этой ситуации доходность работы перевозчика серьезно страдала, поэтому с точки зрения ОАО «РЖД» устранение искажений системы тарифообразования положительно влияет на железнодорожную отрасль – даже несмотря на то, что могут снизиться объемы погрузки конкретных грузов, в частности щебня.

Принцип коридора


Независимый транспортный эксперт и один из авторов Прейскуранта № 10-01 Леонид Мазо уверен, что снять остроту проблемы можно путем применения принципа тарифного коридора для перевозок карельского щебня в адрес станций Московской железной дороги. Исключительные тарифы, по его мнению, позволят снизить как нагрузку на операторов, так и убытки ОАО «РЖД» от кружности. «При проектировании тарифов в них уже заложено дополнительное увеличение пробегов на проведение плановых ремонтов пути и связанных с ними отклонений от кратчайших тарифных расстояний в размере примерно 4%, что при современных доходах ОАО «РЖД» составляет порядка 50 млрд рубл. в год», – рассказывает эксперт. Но главная причина появления столь непопулярных у бизнеса мер именно в настоящее время, считает Л. Мазо, – это отказ от индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2014 году, которые привели к убыткам для ОАО «РЖД».
В компании не видят ничего страшного как в появлении новой редакции приказа, так и в недовольстве производителей щебня. По мнению первого заместителя начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности Александра Хатьянова, сложившиеся перекосы в тарифообразовании нужно постепенно исправлять. На рабочих совещаниях под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прошедших в компании в последние дни мая, как раз и рассматривались возможности не резкого, а постепенного повышения тарифов для тех грузоотправителей, которые сейчас терпят наибольшие неудобства от ввода в действие этого приказа.
В кулуарах заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, проходившего 5 мая в Астане, начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская не отрицала возможности применения к перевозкам дешевого груза коридорного принципа тарифообразования.
Как сообщил А. Громовой, нерудные компании Карелии сдаваться не собираются и будут добиваться введения коридорного принципа при расчете тарифа для перевозок в сторону Москвы. Похоже, в сложившейся ситуации именно такое решение позволяет снять противоречия между участниками перевозочного процесса. Хотя и дополнительно усложняет и без того непростую систему тарифо­образования на сети железных дорог.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Карелия стала дальше

Новая редакция приказа расширяет полигоны железных дорог, при следовании грузов по которым тариф рассчитывается не по кратчайшему расстоянию, как это предполагает
ст. 15 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», а по фактическому. Первоначально приказ вводил этот принцип для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в пределах станций Октябрьской дороги за основу взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. Несмотря на то, что об этих изменениях стало известно в начале года, а в силу они вступили с начала апреля, расчет расстояния по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
Суть претензий горнопромышленников проста. Как сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, в результате нововведений рост транспортных затрат при перевозке щебня из Карелии в Моск­ву составил в зависимости от маршрута от 70 до 130%, а цена щебня для конечного потребителя выросла на 40–70%. «Сегодня производство нерудных материалов составляет основу экономики Республики Карелии, – отмечает А. Громовой. – В объеме промышленного производства региона удельный вес горнопромышленного комплекса составляет 43,3%. По железной дороге в 2013 году было перевезено около 16 млн т щебня, и более 30% этого объема составляют перевозки в сторону Москвы, то есть как раз по маршрутам, которые сейчас так серьезно подорожали. Для примера: раньше мы платили тариф из расчета 600 км, а теперь нам насчитывают около 1,5–2 тыс. км, хотя наши объемы и цены законтрактованы до конца года».
По словам бизнесмена, эту позицию разделяют руководители по меньшей мере 27 из 34 карельских карьерных предприятий. Потеря 30% рынка способна уничтожить карельский бизнес, а новые тарифы играют на руку производителям щебня с Украины, из Беларуси, а также предприятиям Центрального федерального округа РФ.

Что скажет оператор?

По словам представителя холдинга UCL Дмитрия Баукова, негативные последствия нового приказа почувствовали и в ОАО «Первая грузовая компания». Он отмечает, что из-за реконструкции Малого кольца МЖД множество маршрутов отправляется по Большому кольцу, что увеличивает фактическое расстояние в несколько раз, а значит, ведет к росту стоимости перевозки для грузовладельца. Для ПГК новые принципы тарифообразования увеличивают показатели порожнего пробега и оборота вагонов. По мнению Д. Баукова, новые условия практически незаметны при перевозках дорогих грузов второго и третьего тарифных классов, но существенны для поставщиков недорогого щебня. По его подсчетам, на примере одного из клиентов ПГК, который возит щебень со ст. Спас-Деменск на ст. Быково в пределах МЖД, расчетное расстояние возрасло с 423 до 499 км, что за один месяц увеличило транспортные издержки грузоотправителя на 5%.
Резкое изменение условий перевозки вредит операторскому бизнесу, считает начальник службы вагонного хозяйства ООО «ТК «Фаст Деливери» Александр Токарев. По его словам, операторы, с одной стороны, меньше страдают от роста цен, так как расходы несет конечный потребитель, но их большой проблемой становится планирование логистических схем на среднюю и более далекую перспективу из-за невозможности расчета окончательной стоимости доставки. «По нашему мнению, – заявляет он, – столь важные вопросы, как изменение принципов тарифообразования, должны регулироваться федеральными законами, а не ведомственными приказами».
«Как известно, стоимость перево­зок железнодорожным транспортом рассчитывается в зависимости от возможного кратчайшего расстояния перевозки, которое определяется с помощью Тарифного руководства № 4, – поясняет руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. – В связи с началом курсирования поездов «Сапсан» все грузовое сообщение между Северо-Западным и Московским ре­гионами было переведено с кратчайшего маршрута Санкт-Петербург – Москва на объездные (кружности). В результате фактическое расстояние перевозки грузов на части маршрутов в 1,5–3 раза превышало расчетное». В этой ситуации доходность работы перевозчика серьезно страдала, поэтому с точки зрения ОАО «РЖД» устранение искажений системы тарифообразования положительно влияет на железнодорожную отрасль – даже несмотря на то, что могут снизиться объемы погрузки конкретных грузов, в частности щебня.

Принцип коридора


Независимый транспортный эксперт и один из авторов Прейскуранта № 10-01 Леонид Мазо уверен, что снять остроту проблемы можно путем применения принципа тарифного коридора для перевозок карельского щебня в адрес станций Московской железной дороги. Исключительные тарифы, по его мнению, позволят снизить как нагрузку на операторов, так и убытки ОАО «РЖД» от кружности. «При проектировании тарифов в них уже заложено дополнительное увеличение пробегов на проведение плановых ремонтов пути и связанных с ними отклонений от кратчайших тарифных расстояний в размере примерно 4%, что при современных доходах ОАО «РЖД» составляет порядка 50 млрд рубл. в год», – рассказывает эксперт. Но главная причина появления столь непопулярных у бизнеса мер именно в настоящее время, считает Л. Мазо, – это отказ от индексации тарифов на железнодорожные перевозки в 2014 году, которые привели к убыткам для ОАО «РЖД».
В компании не видят ничего страшного как в появлении новой редакции приказа, так и в недовольстве производителей щебня. По мнению первого заместителя начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности Александра Хатьянова, сложившиеся перекосы в тарифообразовании нужно постепенно исправлять. На рабочих совещаниях под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прошедших в компании в последние дни мая, как раз и рассматривались возможности не резкого, а постепенного повышения тарифов для тех грузоотправителей, которые сейчас терпят наибольшие неудобства от ввода в действие этого приказа.
В кулуарах заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, проходившего 5 мая в Астане, начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская не отрицала возможности применения к перевозкам дешевого груза коридорного принципа тарифообразования.
Как сообщил А. Громовой, нерудные компании Карелии сдаваться не собираются и будут добиваться введения коридорного принципа при расчете тарифа для перевозок в сторону Москвы. Похоже, в сложившейся ситуации именно такое решение позволяет снять противоречия между участниками перевозочного процесса. Хотя и дополнительно усложняет и без того непростую систему тарифо­образования на сети железных дорог.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,
а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,
а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-poidet-kruzhnym-putem [~CODE] => tarif-poidet-kruzhnym-putem [EXTERNAL_ID] => 9241 [~EXTERNAL_ID] => 9241 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф пойдет кружным путем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,<br /> а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вступление в силу с 6 апреля новой редакции приказа Минтранса от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог», которую эксперты называют одним из шагов по минимизации выпадающих доходов ОАО «РЖД», вызвало серьезное беспокойство производителей нерудных материалов Карелии и Ленинградской области. Однако в холдинге отмечают, что устранение искажений системы тарифообразования окажет оздоравливающий эффект на перевозки грузов,<br /> а возможные недостатки будут последовательно и постепенно исправляться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф пойдет кружным путем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф пойдет кружным путем ) )
РЖД-Партнер

Москва узловая

Москва узловая

Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.

Array
(
    [ID] => 97134
    [~ID] => 97134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Москва узловая
    [~NAME] => Москва узловая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moskva-uzlovaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moskva-uzlovaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узел, но не гордиев

Основные цели проводимой работы – это оптимизация крупнейшего железнодорожного узла и решение задач транспортного обеспечения города Москвы и ближайших подходов к Московской области. В первую очередь было принято решение превратить железнодорожный транспорт, который в нашем понимании осуществляет в основном пригородные перевозки, в пригородно-городской.
По мнению директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федора Пехтерева, для достижения заявленных целей сейчас решается сразу несколько задач. Во-первых, речь идет об организации пассажирского движения на МКЖД. «Малое кольцо железной дороги наряду с метрополитеном будет решать задачи по обеспечению связи населения города с его отдельными сегментами. По сути, мы его рассматривали как второй контур кольцевой линии», – пояснил Ф. Пехтерев.
Первый заместитель генерального директора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, в свою очередь, отмечает, что вопросы стыковки и организации движения уже согласованы с Московским метрополитеном, более того – сейчас ведутся разговоры о создании единого билета для проезда на метро и по Малому кольцу железной дороги.
Важным вопросом является его элект­рификация, что позволит отказаться от тепловозной тяги, – это существенно улучшит экологическую обстановку в городе и поспособствует сопряжению МКЖД с радиальными линиями.
Несмотря на то, что кольцо переквалифицируется в пассажирский сегмент, отказаться от грузового движения в принципе не получится. В этом свете необходимо строительство дополнительного третьего пути, который и возьмет на себя грузовое движение, нужное для снабжения города.
Вторая задача, озвученная Ф. Пехтеревым, – это обеспечение современной транспортной связи с Московской областью. И здесь, по мнению главного инженера Московской железной дороги Сергея Вязанкина, особенно важно строительство дополнительных главных путей. Он отметил, что радиальное направление сейчас очень загружено, что особенно заметно в направлении аэропортов. В сторону Внуково коэффициент загруженности составляет 0,95, Шереметьево – 0,92 и Домодедово – 0,93 при нормативе в 0,75. На Ярославском направлении электропоезда курсируют по четырем путям с интервалом 5–6 минут, но и этого уже недостаточно. В итоге складывается ситуация, при которой уже нет возможности увеличить пропускную способность по существующим радиальным направлениям. 

И грузам, и людям

Третьей задачей является строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которое, кстати, реализуется и в рамках организации пассажирского движения на Малом кольце. По словам генерального директора ОАО «Росжелдорпроект» Андрея Волкова, 31 ТПУ, что намечается построить на МКЖД, планируют разделить на четыре группы.
К первой будут относиться 12 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку с пригородного на наземный городской транспорт; ко второй – 12 пунктов, где можно будет пересесть на наземный транспорт и метрополитен; к третьей – 6 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку на наземный транспорт и радиальные направления Московской и Октябрьской железных дорог, а к четвертой группе будет отнесен 1 ТПУ, который позволит осуществить пересадку на все четыре вида транспорта.
На сегодняшний день вопрос строительства ТПУ уже вышел за пределы Московского транспортного узла. Заместитель начальника Дирекции железно­дорожных вокзалов ОАО «РЖД» Илья Шмыголь отметил: «Уже сейчас по 31 региону подписано совместное соглашение по строительству. В этом контексте Москва действительно выгодно отличается, руководством города была принята единая программа развития ТПУ, определены различные участники, и сейчас руководители города держат на контроле данную программу», – сообщил он.
Когда речь идет о серьезных проектах, неизбежно возникают проблемы. Сложность заключается в том, что пока нет развитой нормативной базы, касающейся ТПУ. «Есть четкие требования к тому, что такое железнодорожный или автовокзал, но понятие ТПУ укрепляется только сейчас. Вторая проблема связана с тем, что земельные участки, на которых приходится реализовывать проекты, имеют разных собственников. Если это полоса отвода железной дороги, то это федеральная собственность, а кроме этого, есть городская земля, есть территория, переданная в аренду метрополитену или автовокзалу. Понимая это, мы пошли по пути создания совместных предприятий в регионах, как и в Москве», – заявил И. Шмыголь.
При развитии МЖУ больше внимания уделяется пассажирскому движению, но вопрос организации грузовых перевозок по-прежнему остается острым. «У нас сегодня достаточно большое количество грузовых дворов, которые решают задачу по обеспечению города. Более 60% грузов, поступающих на территорию Москвы и МО, обрабатывается на подъездных путях промпредприятий. Задача, которая поставлена в генеральной схеме, заключается в следующем: существующие грузовые дворы нужно перепрофилировать, и во многих случаях перепланировка будет направлена на развитие пассажирского комплекса (там, где это возможно). Во-вторых, нужно убрать обработку грузов со всех подъездных путей. Для этого необходимо строительство крупных ТЛЦ, которые, собственно, в этой схеме и намечены. Это решит проблему обеспечения потребностей Москвы в грузовых перевозках. Уже разработан план-график закрытия грузовых дворов, строительства и развития уже существующих и новых площадок для решения этих задач. Безусловно, все это должно быть скоординировано, потому что, закрыв, но не построив, мы столкнемся с проблемами. В этом плане-графике такая координация предусмотрена, он согласован со всеми заинтересованными организациями и ведомствами, осталось только приступить к его реализации», – сказал Ф. Пехтерев.
Грузовые перевозки должны быть минимизированы, считает С. Вязанкин. «Мы понимаем, что без грузовой работы в Москве обойтись невозможно, для этого уже определено минимальное число станций, которые будут ею заниматься, их четыре: Пресня, Лефортово, Лихоборы и Андроновка, остальные же будут закрыты для грузовых операций. А вместо того чтобы пропускать грузопотоки через Мос­ковский узел, можно воспользоваться Большим окружным кольцом. Другое дело, что там есть однопутные участки, которые существенно лимитируют работу, и в итоге там тоже необходимы будут дополнительные вложения, чтобы появилась возможность для пропуска транзитного грузопотока», – прокомментировал С. Вязанкин.

Большому проекту – большие инвестиции!

Безусловно, все понимают, что такие масштабные проекты требуют огромных инвестиций. По оценке специалистов, на реализацию всей этой программы требуется более
2 трлн руб. Предусматривается учас­тие в проекте как средств государственного бюджета, так и бюджета города Москвы, а также инвестиционной программы ОАО «РЖД», субъектов Московской области. Ф. Пехтерев отметил, что на сегодняшний день все потребности в инвестициях еще не покрыты, но эта задача решается. «Конечно, нам бы хотелось, чтобы проект развивался быстрее, но вы знаете ситуацию в экономике. Поэтому сейчас самое главное, что он не стоит на месте», – пояснил Ф. Пехтерев.
Что касается инвестиций в проектную деятельность, то генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» отметил, что средства выделяются в полном объеме.
Конечно, пока остается открытым вопрос с частными инвестициями. Не совсем понятно, ожидать ли их в принципе, и если да, то какие проекты могут заинтересовать бизнес в первую очередь. Здесь заместитель директора АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Андрей Кахидзе предупредил, что о конкретных цифрах можно будет говорить по мере готовности проектов, на сегодняшний день объем частных инвестиций оценивается до 30%. Это проекты: ТПУ, строительство терминально-логистических центров в Ховрино, Кунцево, Люблино и на платформе Северянин. В будущем, по мнению А. Кахидзе, это могут быть вложения в развитие ВСМ. Или в водное такси. Все будет зависеть от коммерческой целесообразности.
Не будем отрицать, что проект развития Московского железнодорож­ного узла весьма амбициозный, масштабный и затратный. Но необходимость его реализации подтверждается с каждым днем все больше и больше. Как с точки зрения удобства людей, так и с точки зрения формирования имиджа города. Особенно если учесть, что схема развития МТУ будет перениматься другими регионами. По словам Ф. Пехтерева, уже сейчас московский опыт находит свое отражение в Екатеринбургском и Санкт-Петербургском транспортных узлах и будет взят на заметку при дальнейших аналогичных работах.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Узел, но не гордиев

Основные цели проводимой работы – это оптимизация крупнейшего железнодорожного узла и решение задач транспортного обеспечения города Москвы и ближайших подходов к Московской области. В первую очередь было принято решение превратить железнодорожный транспорт, который в нашем понимании осуществляет в основном пригородные перевозки, в пригородно-городской.
По мнению директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федора Пехтерева, для достижения заявленных целей сейчас решается сразу несколько задач. Во-первых, речь идет об организации пассажирского движения на МКЖД. «Малое кольцо железной дороги наряду с метрополитеном будет решать задачи по обеспечению связи населения города с его отдельными сегментами. По сути, мы его рассматривали как второй контур кольцевой линии», – пояснил Ф. Пехтерев.
Первый заместитель генерального директора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, в свою очередь, отмечает, что вопросы стыковки и организации движения уже согласованы с Московским метрополитеном, более того – сейчас ведутся разговоры о создании единого билета для проезда на метро и по Малому кольцу железной дороги.
Важным вопросом является его элект­рификация, что позволит отказаться от тепловозной тяги, – это существенно улучшит экологическую обстановку в городе и поспособствует сопряжению МКЖД с радиальными линиями.
Несмотря на то, что кольцо переквалифицируется в пассажирский сегмент, отказаться от грузового движения в принципе не получится. В этом свете необходимо строительство дополнительного третьего пути, который и возьмет на себя грузовое движение, нужное для снабжения города.
Вторая задача, озвученная Ф. Пехтеревым, – это обеспечение современной транспортной связи с Московской областью. И здесь, по мнению главного инженера Московской железной дороги Сергея Вязанкина, особенно важно строительство дополнительных главных путей. Он отметил, что радиальное направление сейчас очень загружено, что особенно заметно в направлении аэропортов. В сторону Внуково коэффициент загруженности составляет 0,95, Шереметьево – 0,92 и Домодедово – 0,93 при нормативе в 0,75. На Ярославском направлении электропоезда курсируют по четырем путям с интервалом 5–6 минут, но и этого уже недостаточно. В итоге складывается ситуация, при которой уже нет возможности увеличить пропускную способность по существующим радиальным направлениям. 

И грузам, и людям

Третьей задачей является строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которое, кстати, реализуется и в рамках организации пассажирского движения на Малом кольце. По словам генерального директора ОАО «Росжелдорпроект» Андрея Волкова, 31 ТПУ, что намечается построить на МКЖД, планируют разделить на четыре группы.
К первой будут относиться 12 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку с пригородного на наземный городской транспорт; ко второй – 12 пунктов, где можно будет пересесть на наземный транспорт и метрополитен; к третьей – 6 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку на наземный транспорт и радиальные направления Московской и Октябрьской железных дорог, а к четвертой группе будет отнесен 1 ТПУ, который позволит осуществить пересадку на все четыре вида транспорта.
На сегодняшний день вопрос строительства ТПУ уже вышел за пределы Московского транспортного узла. Заместитель начальника Дирекции железно­дорожных вокзалов ОАО «РЖД» Илья Шмыголь отметил: «Уже сейчас по 31 региону подписано совместное соглашение по строительству. В этом контексте Москва действительно выгодно отличается, руководством города была принята единая программа развития ТПУ, определены различные участники, и сейчас руководители города держат на контроле данную программу», – сообщил он.
Когда речь идет о серьезных проектах, неизбежно возникают проблемы. Сложность заключается в том, что пока нет развитой нормативной базы, касающейся ТПУ. «Есть четкие требования к тому, что такое железнодорожный или автовокзал, но понятие ТПУ укрепляется только сейчас. Вторая проблема связана с тем, что земельные участки, на которых приходится реализовывать проекты, имеют разных собственников. Если это полоса отвода железной дороги, то это федеральная собственность, а кроме этого, есть городская земля, есть территория, переданная в аренду метрополитену или автовокзалу. Понимая это, мы пошли по пути создания совместных предприятий в регионах, как и в Москве», – заявил И. Шмыголь.
При развитии МЖУ больше внимания уделяется пассажирскому движению, но вопрос организации грузовых перевозок по-прежнему остается острым. «У нас сегодня достаточно большое количество грузовых дворов, которые решают задачу по обеспечению города. Более 60% грузов, поступающих на территорию Москвы и МО, обрабатывается на подъездных путях промпредприятий. Задача, которая поставлена в генеральной схеме, заключается в следующем: существующие грузовые дворы нужно перепрофилировать, и во многих случаях перепланировка будет направлена на развитие пассажирского комплекса (там, где это возможно). Во-вторых, нужно убрать обработку грузов со всех подъездных путей. Для этого необходимо строительство крупных ТЛЦ, которые, собственно, в этой схеме и намечены. Это решит проблему обеспечения потребностей Москвы в грузовых перевозках. Уже разработан план-график закрытия грузовых дворов, строительства и развития уже существующих и новых площадок для решения этих задач. Безусловно, все это должно быть скоординировано, потому что, закрыв, но не построив, мы столкнемся с проблемами. В этом плане-графике такая координация предусмотрена, он согласован со всеми заинтересованными организациями и ведомствами, осталось только приступить к его реализации», – сказал Ф. Пехтерев.
Грузовые перевозки должны быть минимизированы, считает С. Вязанкин. «Мы понимаем, что без грузовой работы в Москве обойтись невозможно, для этого уже определено минимальное число станций, которые будут ею заниматься, их четыре: Пресня, Лефортово, Лихоборы и Андроновка, остальные же будут закрыты для грузовых операций. А вместо того чтобы пропускать грузопотоки через Мос­ковский узел, можно воспользоваться Большим окружным кольцом. Другое дело, что там есть однопутные участки, которые существенно лимитируют работу, и в итоге там тоже необходимы будут дополнительные вложения, чтобы появилась возможность для пропуска транзитного грузопотока», – прокомментировал С. Вязанкин.

Большому проекту – большие инвестиции!

Безусловно, все понимают, что такие масштабные проекты требуют огромных инвестиций. По оценке специалистов, на реализацию всей этой программы требуется более
2 трлн руб. Предусматривается учас­тие в проекте как средств государственного бюджета, так и бюджета города Москвы, а также инвестиционной программы ОАО «РЖД», субъектов Московской области. Ф. Пехтерев отметил, что на сегодняшний день все потребности в инвестициях еще не покрыты, но эта задача решается. «Конечно, нам бы хотелось, чтобы проект развивался быстрее, но вы знаете ситуацию в экономике. Поэтому сейчас самое главное, что он не стоит на месте», – пояснил Ф. Пехтерев.
Что касается инвестиций в проектную деятельность, то генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» отметил, что средства выделяются в полном объеме.
Конечно, пока остается открытым вопрос с частными инвестициями. Не совсем понятно, ожидать ли их в принципе, и если да, то какие проекты могут заинтересовать бизнес в первую очередь. Здесь заместитель директора АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Андрей Кахидзе предупредил, что о конкретных цифрах можно будет говорить по мере готовности проектов, на сегодняшний день объем частных инвестиций оценивается до 30%. Это проекты: ТПУ, строительство терминально-логистических центров в Ховрино, Кунцево, Люблино и на платформе Северянин. В будущем, по мнению А. Кахидзе, это могут быть вложения в развитие ВСМ. Или в водное такси. Все будет зависеть от коммерческой целесообразности.
Не будем отрицать, что проект развития Московского железнодорож­ного узла весьма амбициозный, масштабный и затратный. Но необходимость его реализации подтверждается с каждым днем все больше и больше. Как с точки зрения удобства людей, так и с точки зрения формирования имиджа города. Особенно если учесть, что схема развития МТУ будет перениматься другими регионами. По словам Ф. Пехтерева, уже сейчас московский опыт находит свое отражение в Екатеринбургском и Санкт-Петербургском транспортных узлах и будет взят на заметку при дальнейших аналогичных работах.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5001 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7078 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a5a [FILE_NAME] => 53919f2b77b1c35d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919f2b77b1c35d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0990cd3b60ebdb08576c2ec64a85384 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [ALT] => Москва узловая [TITLE] => Москва узловая ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moskva-uzlovaia [~CODE] => moskva-uzlovaia [EXTERNAL_ID] => 9240 [~EXTERNAL_ID] => 9240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Москва узловая [SECTION_META_KEYWORDS] => москва узловая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => москва узловая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая ) )

									Array
(
    [ID] => 97134
    [~ID] => 97134
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Москва узловая
    [~NAME] => Москва узловая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moskva-uzlovaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moskva-uzlovaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Узел, но не гордиев

Основные цели проводимой работы – это оптимизация крупнейшего железнодорожного узла и решение задач транспортного обеспечения города Москвы и ближайших подходов к Московской области. В первую очередь было принято решение превратить железнодорожный транспорт, который в нашем понимании осуществляет в основном пригородные перевозки, в пригородно-городской.
По мнению директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федора Пехтерева, для достижения заявленных целей сейчас решается сразу несколько задач. Во-первых, речь идет об организации пассажирского движения на МКЖД. «Малое кольцо железной дороги наряду с метрополитеном будет решать задачи по обеспечению связи населения города с его отдельными сегментами. По сути, мы его рассматривали как второй контур кольцевой линии», – пояснил Ф. Пехтерев.
Первый заместитель генерального директора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, в свою очередь, отмечает, что вопросы стыковки и организации движения уже согласованы с Московским метрополитеном, более того – сейчас ведутся разговоры о создании единого билета для проезда на метро и по Малому кольцу железной дороги.
Важным вопросом является его элект­рификация, что позволит отказаться от тепловозной тяги, – это существенно улучшит экологическую обстановку в городе и поспособствует сопряжению МКЖД с радиальными линиями.
Несмотря на то, что кольцо переквалифицируется в пассажирский сегмент, отказаться от грузового движения в принципе не получится. В этом свете необходимо строительство дополнительного третьего пути, который и возьмет на себя грузовое движение, нужное для снабжения города.
Вторая задача, озвученная Ф. Пехтеревым, – это обеспечение современной транспортной связи с Московской областью. И здесь, по мнению главного инженера Московской железной дороги Сергея Вязанкина, особенно важно строительство дополнительных главных путей. Он отметил, что радиальное направление сейчас очень загружено, что особенно заметно в направлении аэропортов. В сторону Внуково коэффициент загруженности составляет 0,95, Шереметьево – 0,92 и Домодедово – 0,93 при нормативе в 0,75. На Ярославском направлении электропоезда курсируют по четырем путям с интервалом 5–6 минут, но и этого уже недостаточно. В итоге складывается ситуация, при которой уже нет возможности увеличить пропускную способность по существующим радиальным направлениям. 

И грузам, и людям

Третьей задачей является строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которое, кстати, реализуется и в рамках организации пассажирского движения на Малом кольце. По словам генерального директора ОАО «Росжелдорпроект» Андрея Волкова, 31 ТПУ, что намечается построить на МКЖД, планируют разделить на четыре группы.
К первой будут относиться 12 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку с пригородного на наземный городской транспорт; ко второй – 12 пунктов, где можно будет пересесть на наземный транспорт и метрополитен; к третьей – 6 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку на наземный транспорт и радиальные направления Московской и Октябрьской железных дорог, а к четвертой группе будет отнесен 1 ТПУ, который позволит осуществить пересадку на все четыре вида транспорта.
На сегодняшний день вопрос строительства ТПУ уже вышел за пределы Московского транспортного узла. Заместитель начальника Дирекции железно­дорожных вокзалов ОАО «РЖД» Илья Шмыголь отметил: «Уже сейчас по 31 региону подписано совместное соглашение по строительству. В этом контексте Москва действительно выгодно отличается, руководством города была принята единая программа развития ТПУ, определены различные участники, и сейчас руководители города держат на контроле данную программу», – сообщил он.
Когда речь идет о серьезных проектах, неизбежно возникают проблемы. Сложность заключается в том, что пока нет развитой нормативной базы, касающейся ТПУ. «Есть четкие требования к тому, что такое железнодорожный или автовокзал, но понятие ТПУ укрепляется только сейчас. Вторая проблема связана с тем, что земельные участки, на которых приходится реализовывать проекты, имеют разных собственников. Если это полоса отвода железной дороги, то это федеральная собственность, а кроме этого, есть городская земля, есть территория, переданная в аренду метрополитену или автовокзалу. Понимая это, мы пошли по пути создания совместных предприятий в регионах, как и в Москве», – заявил И. Шмыголь.
При развитии МЖУ больше внимания уделяется пассажирскому движению, но вопрос организации грузовых перевозок по-прежнему остается острым. «У нас сегодня достаточно большое количество грузовых дворов, которые решают задачу по обеспечению города. Более 60% грузов, поступающих на территорию Москвы и МО, обрабатывается на подъездных путях промпредприятий. Задача, которая поставлена в генеральной схеме, заключается в следующем: существующие грузовые дворы нужно перепрофилировать, и во многих случаях перепланировка будет направлена на развитие пассажирского комплекса (там, где это возможно). Во-вторых, нужно убрать обработку грузов со всех подъездных путей. Для этого необходимо строительство крупных ТЛЦ, которые, собственно, в этой схеме и намечены. Это решит проблему обеспечения потребностей Москвы в грузовых перевозках. Уже разработан план-график закрытия грузовых дворов, строительства и развития уже существующих и новых площадок для решения этих задач. Безусловно, все это должно быть скоординировано, потому что, закрыв, но не построив, мы столкнемся с проблемами. В этом плане-графике такая координация предусмотрена, он согласован со всеми заинтересованными организациями и ведомствами, осталось только приступить к его реализации», – сказал Ф. Пехтерев.
Грузовые перевозки должны быть минимизированы, считает С. Вязанкин. «Мы понимаем, что без грузовой работы в Москве обойтись невозможно, для этого уже определено минимальное число станций, которые будут ею заниматься, их четыре: Пресня, Лефортово, Лихоборы и Андроновка, остальные же будут закрыты для грузовых операций. А вместо того чтобы пропускать грузопотоки через Мос­ковский узел, можно воспользоваться Большим окружным кольцом. Другое дело, что там есть однопутные участки, которые существенно лимитируют работу, и в итоге там тоже необходимы будут дополнительные вложения, чтобы появилась возможность для пропуска транзитного грузопотока», – прокомментировал С. Вязанкин.

Большому проекту – большие инвестиции!

Безусловно, все понимают, что такие масштабные проекты требуют огромных инвестиций. По оценке специалистов, на реализацию всей этой программы требуется более
2 трлн руб. Предусматривается учас­тие в проекте как средств государственного бюджета, так и бюджета города Москвы, а также инвестиционной программы ОАО «РЖД», субъектов Московской области. Ф. Пехтерев отметил, что на сегодняшний день все потребности в инвестициях еще не покрыты, но эта задача решается. «Конечно, нам бы хотелось, чтобы проект развивался быстрее, но вы знаете ситуацию в экономике. Поэтому сейчас самое главное, что он не стоит на месте», – пояснил Ф. Пехтерев.
Что касается инвестиций в проектную деятельность, то генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» отметил, что средства выделяются в полном объеме.
Конечно, пока остается открытым вопрос с частными инвестициями. Не совсем понятно, ожидать ли их в принципе, и если да, то какие проекты могут заинтересовать бизнес в первую очередь. Здесь заместитель директора АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Андрей Кахидзе предупредил, что о конкретных цифрах можно будет говорить по мере готовности проектов, на сегодняшний день объем частных инвестиций оценивается до 30%. Это проекты: ТПУ, строительство терминально-логистических центров в Ховрино, Кунцево, Люблино и на платформе Северянин. В будущем, по мнению А. Кахидзе, это могут быть вложения в развитие ВСМ. Или в водное такси. Все будет зависеть от коммерческой целесообразности.
Не будем отрицать, что проект развития Московского железнодорож­ного узла весьма амбициозный, масштабный и затратный. Но необходимость его реализации подтверждается с каждым днем все больше и больше. Как с точки зрения удобства людей, так и с точки зрения формирования имиджа города. Особенно если учесть, что схема развития МТУ будет перениматься другими регионами. По словам Ф. Пехтерева, уже сейчас московский опыт находит свое отражение в Екатеринбургском и Санкт-Петербургском транспортных узлах и будет взят на заметку при дальнейших аналогичных работах.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Узел, но не гордиев

Основные цели проводимой работы – это оптимизация крупнейшего железнодорожного узла и решение задач транспортного обеспечения города Москвы и ближайших подходов к Московской области. В первую очередь было принято решение превратить железнодорожный транспорт, который в нашем понимании осуществляет в основном пригородные перевозки, в пригородно-городской.
По мнению директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федора Пехтерева, для достижения заявленных целей сейчас решается сразу несколько задач. Во-первых, речь идет об организации пассажирского движения на МКЖД. «Малое кольцо железной дороги наряду с метрополитеном будет решать задачи по обеспечению связи населения города с его отдельными сегментами. По сути, мы его рассматривали как второй контур кольцевой линии», – пояснил Ф. Пехтерев.
Первый заместитель генерального директора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, в свою очередь, отмечает, что вопросы стыковки и организации движения уже согласованы с Московским метрополитеном, более того – сейчас ведутся разговоры о создании единого билета для проезда на метро и по Малому кольцу железной дороги.
Важным вопросом является его элект­рификация, что позволит отказаться от тепловозной тяги, – это существенно улучшит экологическую обстановку в городе и поспособствует сопряжению МКЖД с радиальными линиями.
Несмотря на то, что кольцо переквалифицируется в пассажирский сегмент, отказаться от грузового движения в принципе не получится. В этом свете необходимо строительство дополнительного третьего пути, который и возьмет на себя грузовое движение, нужное для снабжения города.
Вторая задача, озвученная Ф. Пехтеревым, – это обеспечение современной транспортной связи с Московской областью. И здесь, по мнению главного инженера Московской железной дороги Сергея Вязанкина, особенно важно строительство дополнительных главных путей. Он отметил, что радиальное направление сейчас очень загружено, что особенно заметно в направлении аэропортов. В сторону Внуково коэффициент загруженности составляет 0,95, Шереметьево – 0,92 и Домодедово – 0,93 при нормативе в 0,75. На Ярославском направлении электропоезда курсируют по четырем путям с интервалом 5–6 минут, но и этого уже недостаточно. В итоге складывается ситуация, при которой уже нет возможности увеличить пропускную способность по существующим радиальным направлениям. 

И грузам, и людям

Третьей задачей является строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), которое, кстати, реализуется и в рамках организации пассажирского движения на Малом кольце. По словам генерального директора ОАО «Росжелдорпроект» Андрея Волкова, 31 ТПУ, что намечается построить на МКЖД, планируют разделить на четыре группы.
К первой будут относиться 12 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку с пригородного на наземный городской транспорт; ко второй – 12 пунктов, где можно будет пересесть на наземный транспорт и метрополитен; к третьей – 6 остановочных пунктов, позволяющих осуществить пересадку на наземный транспорт и радиальные направления Московской и Октябрьской железных дорог, а к четвертой группе будет отнесен 1 ТПУ, который позволит осуществить пересадку на все четыре вида транспорта.
На сегодняшний день вопрос строительства ТПУ уже вышел за пределы Московского транспортного узла. Заместитель начальника Дирекции железно­дорожных вокзалов ОАО «РЖД» Илья Шмыголь отметил: «Уже сейчас по 31 региону подписано совместное соглашение по строительству. В этом контексте Москва действительно выгодно отличается, руководством города была принята единая программа развития ТПУ, определены различные участники, и сейчас руководители города держат на контроле данную программу», – сообщил он.
Когда речь идет о серьезных проектах, неизбежно возникают проблемы. Сложность заключается в том, что пока нет развитой нормативной базы, касающейся ТПУ. «Есть четкие требования к тому, что такое железнодорожный или автовокзал, но понятие ТПУ укрепляется только сейчас. Вторая проблема связана с тем, что земельные участки, на которых приходится реализовывать проекты, имеют разных собственников. Если это полоса отвода железной дороги, то это федеральная собственность, а кроме этого, есть городская земля, есть территория, переданная в аренду метрополитену или автовокзалу. Понимая это, мы пошли по пути создания совместных предприятий в регионах, как и в Москве», – заявил И. Шмыголь.
При развитии МЖУ больше внимания уделяется пассажирскому движению, но вопрос организации грузовых перевозок по-прежнему остается острым. «У нас сегодня достаточно большое количество грузовых дворов, которые решают задачу по обеспечению города. Более 60% грузов, поступающих на территорию Москвы и МО, обрабатывается на подъездных путях промпредприятий. Задача, которая поставлена в генеральной схеме, заключается в следующем: существующие грузовые дворы нужно перепрофилировать, и во многих случаях перепланировка будет направлена на развитие пассажирского комплекса (там, где это возможно). Во-вторых, нужно убрать обработку грузов со всех подъездных путей. Для этого необходимо строительство крупных ТЛЦ, которые, собственно, в этой схеме и намечены. Это решит проблему обеспечения потребностей Москвы в грузовых перевозках. Уже разработан план-график закрытия грузовых дворов, строительства и развития уже существующих и новых площадок для решения этих задач. Безусловно, все это должно быть скоординировано, потому что, закрыв, но не построив, мы столкнемся с проблемами. В этом плане-графике такая координация предусмотрена, он согласован со всеми заинтересованными организациями и ведомствами, осталось только приступить к его реализации», – сказал Ф. Пехтерев.
Грузовые перевозки должны быть минимизированы, считает С. Вязанкин. «Мы понимаем, что без грузовой работы в Москве обойтись невозможно, для этого уже определено минимальное число станций, которые будут ею заниматься, их четыре: Пресня, Лефортово, Лихоборы и Андроновка, остальные же будут закрыты для грузовых операций. А вместо того чтобы пропускать грузопотоки через Мос­ковский узел, можно воспользоваться Большим окружным кольцом. Другое дело, что там есть однопутные участки, которые существенно лимитируют работу, и в итоге там тоже необходимы будут дополнительные вложения, чтобы появилась возможность для пропуска транзитного грузопотока», – прокомментировал С. Вязанкин.

Большому проекту – большие инвестиции!

Безусловно, все понимают, что такие масштабные проекты требуют огромных инвестиций. По оценке специалистов, на реализацию всей этой программы требуется более
2 трлн руб. Предусматривается учас­тие в проекте как средств государственного бюджета, так и бюджета города Москвы, а также инвестиционной программы ОАО «РЖД», субъектов Московской области. Ф. Пехтерев отметил, что на сегодняшний день все потребности в инвестициях еще не покрыты, но эта задача решается. «Конечно, нам бы хотелось, чтобы проект развивался быстрее, но вы знаете ситуацию в экономике. Поэтому сейчас самое главное, что он не стоит на месте», – пояснил Ф. Пехтерев.
Что касается инвестиций в проектную деятельность, то генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» отметил, что средства выделяются в полном объеме.
Конечно, пока остается открытым вопрос с частными инвестициями. Не совсем понятно, ожидать ли их в принципе, и если да, то какие проекты могут заинтересовать бизнес в первую очередь. Здесь заместитель директора АНО «Дирекция Московского транспортного узла» Андрей Кахидзе предупредил, что о конкретных цифрах можно будет говорить по мере готовности проектов, на сегодняшний день объем частных инвестиций оценивается до 30%. Это проекты: ТПУ, строительство терминально-логистических центров в Ховрино, Кунцево, Люблино и на платформе Северянин. В будущем, по мнению А. Кахидзе, это могут быть вложения в развитие ВСМ. Или в водное такси. Все будет зависеть от коммерческой целесообразности.
Не будем отрицать, что проект развития Московского железнодорож­ного узла весьма амбициозный, масштабный и затратный. Но необходимость его реализации подтверждается с каждым днем все больше и больше. Как с точки зрения удобства людей, так и с точки зрения формирования имиджа города. Особенно если учесть, что схема развития МТУ будет перениматься другими регионами. По словам Ф. Пехтерева, уже сейчас московский опыт находит свое отражение в Екатеринбургском и Санкт-Петербургском транспортных узлах и будет взят на заметку при дальнейших аналогичных работах.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5001 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7078 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a5a [FILE_NAME] => 53919f2b77b1c35d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919f2b77b1c35d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b0990cd3b60ebdb08576c2ec64a85384 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a5a/53919f2b77b1c35d.jpg [ALT] => Москва узловая [TITLE] => Москва узловая ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moskva-uzlovaia [~CODE] => moskva-uzlovaia [EXTERNAL_ID] => 9240 [~EXTERNAL_ID] => 9240 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97134:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Москва узловая [SECTION_META_KEYWORDS] => москва узловая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => москва узловая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная система крупных мегаполисов зачастую бывает перегружена, и Москва здесь не является исключением. Московский железнодорожный узел (МЖУ) сейчас находится в стадии активного развития, что сулит большие перспективы как для жителей столицы, так и для ее гостей. Там, где ведется активная работа, всегда идут жаркие споры. Редакция газеты «Гудок» не могла пройти мимо этой темы и собрала все причастные стороны к обсуждению данного вопроса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Москва узловая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Москва узловая ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы

Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы

Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров
и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер
ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.

Array
(
    [ID] => 97133
    [~ID] => 97133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы
    [~NAME] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без новых технологий – никуда

– Александр Владимирович, какие проекты, основанные на современных, в том числе информационных технологиях, стали наиболее значимыми для ОАО «АК «Железные дороги Якутии»?

– Начиная с 2006 года реализован ряд проектов, направленных на повышение качества обслуживания клиентуры ЖДЯ. В их числе – оформление единого перевозочного документа с взиманием провозных платежей в месте оформления накладной при перевозке грузов по инфраструктуре двух перевозчиков – РЖД и ЖДЯ. До этого клиенты сталкивались с необходимостью оформлять одну отправку двумя документами на станциях отправления и передачи. Кроме того, был внедрен электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи, а также налажен обмен информацией о ремонтах вагонов на инфраструктуре ЖДЯ с базой данных паспортов вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете результаты внедрения этих сервисов?

– Все реализованные проекты были не только первыми, но и весьма значимыми шагами по осуществлению структурной реформы железно­дорожного транспорта. Помимо этого, они помогают накапливать отраслевой опыт работы в условиях взаимодействия нескольких перевозчиков и инфраструктур железнодорожного транспорта. Безусловно, ОАО «РЖД» оказывало и продолжает оказывать поддержку в их реализации. Как акционер, холдинг заинтересован в росте прибыли ОАО «АК «ЖДЯ», и исходя из этого на протяжении последних лет специалисты госкомпании помогают определять как текущие задачи, стоящие перед АК «ЖДЯ», так и ее стратегические перспективы.

От грузов – к пассажирам

– До 2004 года железные дороги Якутии занимались только грузовыми перевозками. Насколько сложным для компании стало налаживание регулярного пассажирского сообщения между самой северной респуб­ликой страны и общей сетью российских железных дорог?

– Это событие можно назвать важным шагом на пути создания полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Республики Саха (Якутия). Оно стало возможным благодаря многим факторам, в том числе подключению к российской системе АСУ «Экспресс». Кстати, это является хорошим примером использования современных информационных технологий, обеспечивающих нормальное течение большей части организационных, коммуникационных, маркетинговых и технологических процессов. Что же касается конкретных результатов, то, например, за 2013 год ЖДЯ перевезли почти 100 тыс. пассажиров, а план был выполнен на 109,5%.

– За 10 лет многое изменилось, и теперь пассажиры сами хотят использовать современные технологии – например, покупать билеты через интернет. Можно ли и в ЖДЯ получать такой сервис?

– Действующий вариант АСУ «Экспресс-3» объединяет процессы резервирования и продажи проездных документов и электронных билетов через интернет, а также управления пассажирскими перевозками. Пассажирам работа системы дает удобный сервис при планировании поездки и покупке билетов, а транспортникам предоставляет инструментарий для эффективного управления перевозками и возможность сокращения затрат на кассовое обслуживание пассажиров. К тому же применение АСУ «Экспресс-3» позволяет проводить гибкую тарифную политику, с помощью которой регулируется стоимость проезда в разных типах поездов и вагонов в соответствии с текущим уровнем спроса на конкретные услуги.

– Возникают ли какие-либо проблемы при работе со столь многофукциональной и сложной системой?

– Технических и технологических проблем нет. Сложности связаны только с вопросами организационного характера. Например, для подключения терминала, торгующего билетами, необходимо заключить три базовых договора: агентский – на подключение к АСУ «Экспресс», технологический – на сопровождение, технический – на организацию защищенного канала связи. Если же, помимо услуг, по этим трем договорам нужна какая-либо информация из аналитической базы данных АСУ «Экпресс», сначала следует получить разрешение в РЖД, а затем заключить соответствующий договор с московским ИВЦ.

– Существует ли возможность заключения единого договора на предоставление базовых услуг?

– К сожалению, пока она отсутствует. В настоящее время аналогичная ситуация с договорами складывается и в процессе взаиморасчетов между перевозчиками и агентами продаж. Для их проведения каждый перевозчик должен заключить отдельный договор с каждым из агентов продаж. Несбалансированное взаимодействие поставщиков услуг отражается на клиентах. Например, пассажир из Якутии для поездки по маршруту Алдан – Санкт-Петербург вынужден сначала купить билет до Москвы в кассах ЖДЯ, а проезд от Москвы до Петербурга заказать и оплатить отдельно – в кассах ОАО «РЖД» или его агентов.

– АСУ «Экспресс» является федеральным монопольным ресурсом. Обеспечиваются ли на практике установленные законом принципы доступности и равновозможности для всех участников процесса перевозки пассажиров?

– Да, но их соблюдение пока сопровождается определенными сложностями. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» до 2007 года не входило в структуру РЖД и в свое время стало первым в России самостоятельным перевозчиком грузов и пассажиров, поэтому мы хорошо знакомы с нюансами взаимодействия в этой сфере. С нашей точки зрения, сейчас возможность работы перевозчика и агента в АСУ «Экспресс» предваряется длительными бюрократическими процедурами и довольно дорого стоит даже в том случае, если речь идет о стандартном наборе услуг, разработанном под задачи ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК».

– А если возникает необходимость в индивидуальных разработках?

– Модификация системы, например доработка отдельных отчетов из АБД «Экспресс» под собственные нужды, возможна после получения лицензии, вопрос предоставления которой решает компания «Трансинформ» – филиал ОАО «РЖД». Мы обратились за таким разрешением почти год назад, в июне 2013-го, и ответа ждем до сих пор.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно добиться баланса в этой ситуации?

– Возможно, стоит задуматься о придании АСУ «Экспресс» статуса федерального информационного ресурса, собственником которого может стать федеральный исполнительный орган, например ФАЖТ, а распорядителем – назначенная собственником коммерческая фирма, для которой эта деятельность будет основной.
В этом случае возможность использования сис­темы может предоставляться путем заключения коммерческого договора с фирмой, содержащей ресурс (разумеется, при выполнении ряда условий, установленных владельцем ресурса). В-третьих, следует определить четкие процеду­ры использования АСУ «Экспресс» новыми участниками рынка (перевозчиками и агентами продаж), установить их права и обязанности. При этом коммерческая фирма – распорядитель АСУ «Экспресс» должна оказывать клиринговые услуги по взаиморасчетам между всеми участниками процесса перевозок.

Полигонные технологии видят все

– Процесс железнодорожных грузоперевозок постоянно усложняется в связи с появлением новых участников и недостаточным развитием инфраструктуры. Какие инфотехнологии, с Вашей точки зрения, наиболее востребованы в этих условиях?

– На инфраструктуре общего пользования этим процессом управляют дорожные центры управления перевозками, используя ряд специализированных информационных систем: АСУ станций, АС «ГИД Урал», ЭТРАН, «Грузовой экспресс», СИРИУС и др., которые частично взаимодействуют между собой, причем чаще всего – в рамках отдельно взятой дороги. Ситуация же на путях необщего пользования всегда была малопредсказуемой и до сих пор зачастую становится фактором, осложняющим планирование перевозок. Все это требует разработки интеграционных автоматизированных систем, обобщающих информацию, в том числе от АСУ смежных инфраструктур, грузоотправителей, портов и других организаций в рамках более масштабной территории планирования и управления – полигона. Для консолидации работы различных предприятий, обеспечивающих процесс перевозок, занятых содержанием инфраструктуры, управлением тяговыми ресурсами, перевозками с учетом реального положения дел в части поездной ситуации и процессом зарождения грузопотоков нужны полигонные (сквозные) технологии.

– Что следует предпринять для их развития?

– Мы, со своей стороны, прежде всего предлагаем информацию о поездной ситуации на нашей инфраструктуре, которая может быть полезна при планировании поездной работы на полигоне. В целом реализация сквозных технологий требует сбалансированности отношений участников перевозочного процесса. Их численность значительно возросла в ходе реформы железнодорожного транспорта. Возник ряд самостоятельных структур, деятельность которых влияет на результат работы железнодорожной отрасли в целом. Из-за возникшей разобщенности зачастую девальвируется основная функция транспорта – быстрая и качественная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю. Эффективность его работы нужно повышать, то есть формировать единое направление деятельности самостоятельных бизнес-единиц, участвующих в перевозках, причем не только внутри структуры перевозчика, но и в системе «клиент-перевозчик».

– Какие инструменты для этого необходимы?

– В первую очередь прозрачные в достаточных для пользователя пределах информационные ресурсы. К сожалению, в последнее время наблюдается снижение объемов информационного обмена с клиентами. Так, распоряжение ОАО «РЖД» № 883р от 7 апреля 2014 года «Структурированные требования к составу данных при передаче информации плательщикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта в электронном виде» предусматривает значительное сокращение перечня услуг, предоставляемых плательщикам и пользователям. Например, исключены сведения, в том числе архивные, о времени прибытия и отправления груза по станциям в пути следования. Между тем прозрачные и удобные в применении технологии – глобальный тренд сегодняшнего дня. Поэтому все компании, заинтересованные в росте привлекательности своих услуг, должны развиваться в этом направлении. Это будет способствовать не только сохранению их позиций на внутреннем рынке, но и большей интеграции в международную транспортную систему.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Без новых технологий – никуда

– Александр Владимирович, какие проекты, основанные на современных, в том числе информационных технологиях, стали наиболее значимыми для ОАО «АК «Железные дороги Якутии»?

– Начиная с 2006 года реализован ряд проектов, направленных на повышение качества обслуживания клиентуры ЖДЯ. В их числе – оформление единого перевозочного документа с взиманием провозных платежей в месте оформления накладной при перевозке грузов по инфраструктуре двух перевозчиков – РЖД и ЖДЯ. До этого клиенты сталкивались с необходимостью оформлять одну отправку двумя документами на станциях отправления и передачи. Кроме того, был внедрен электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи, а также налажен обмен информацией о ремонтах вагонов на инфраструктуре ЖДЯ с базой данных паспортов вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете результаты внедрения этих сервисов?

– Все реализованные проекты были не только первыми, но и весьма значимыми шагами по осуществлению структурной реформы железно­дорожного транспорта. Помимо этого, они помогают накапливать отраслевой опыт работы в условиях взаимодействия нескольких перевозчиков и инфраструктур железнодорожного транспорта. Безусловно, ОАО «РЖД» оказывало и продолжает оказывать поддержку в их реализации. Как акционер, холдинг заинтересован в росте прибыли ОАО «АК «ЖДЯ», и исходя из этого на протяжении последних лет специалисты госкомпании помогают определять как текущие задачи, стоящие перед АК «ЖДЯ», так и ее стратегические перспективы.

От грузов – к пассажирам

– До 2004 года железные дороги Якутии занимались только грузовыми перевозками. Насколько сложным для компании стало налаживание регулярного пассажирского сообщения между самой северной респуб­ликой страны и общей сетью российских железных дорог?

– Это событие можно назвать важным шагом на пути создания полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Республики Саха (Якутия). Оно стало возможным благодаря многим факторам, в том числе подключению к российской системе АСУ «Экспресс». Кстати, это является хорошим примером использования современных информационных технологий, обеспечивающих нормальное течение большей части организационных, коммуникационных, маркетинговых и технологических процессов. Что же касается конкретных результатов, то, например, за 2013 год ЖДЯ перевезли почти 100 тыс. пассажиров, а план был выполнен на 109,5%.

– За 10 лет многое изменилось, и теперь пассажиры сами хотят использовать современные технологии – например, покупать билеты через интернет. Можно ли и в ЖДЯ получать такой сервис?

– Действующий вариант АСУ «Экспресс-3» объединяет процессы резервирования и продажи проездных документов и электронных билетов через интернет, а также управления пассажирскими перевозками. Пассажирам работа системы дает удобный сервис при планировании поездки и покупке билетов, а транспортникам предоставляет инструментарий для эффективного управления перевозками и возможность сокращения затрат на кассовое обслуживание пассажиров. К тому же применение АСУ «Экспресс-3» позволяет проводить гибкую тарифную политику, с помощью которой регулируется стоимость проезда в разных типах поездов и вагонов в соответствии с текущим уровнем спроса на конкретные услуги.

– Возникают ли какие-либо проблемы при работе со столь многофукциональной и сложной системой?

– Технических и технологических проблем нет. Сложности связаны только с вопросами организационного характера. Например, для подключения терминала, торгующего билетами, необходимо заключить три базовых договора: агентский – на подключение к АСУ «Экспресс», технологический – на сопровождение, технический – на организацию защищенного канала связи. Если же, помимо услуг, по этим трем договорам нужна какая-либо информация из аналитической базы данных АСУ «Экпресс», сначала следует получить разрешение в РЖД, а затем заключить соответствующий договор с московским ИВЦ.

– Существует ли возможность заключения единого договора на предоставление базовых услуг?

– К сожалению, пока она отсутствует. В настоящее время аналогичная ситуация с договорами складывается и в процессе взаиморасчетов между перевозчиками и агентами продаж. Для их проведения каждый перевозчик должен заключить отдельный договор с каждым из агентов продаж. Несбалансированное взаимодействие поставщиков услуг отражается на клиентах. Например, пассажир из Якутии для поездки по маршруту Алдан – Санкт-Петербург вынужден сначала купить билет до Москвы в кассах ЖДЯ, а проезд от Москвы до Петербурга заказать и оплатить отдельно – в кассах ОАО «РЖД» или его агентов.

– АСУ «Экспресс» является федеральным монопольным ресурсом. Обеспечиваются ли на практике установленные законом принципы доступности и равновозможности для всех участников процесса перевозки пассажиров?

– Да, но их соблюдение пока сопровождается определенными сложностями. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» до 2007 года не входило в структуру РЖД и в свое время стало первым в России самостоятельным перевозчиком грузов и пассажиров, поэтому мы хорошо знакомы с нюансами взаимодействия в этой сфере. С нашей точки зрения, сейчас возможность работы перевозчика и агента в АСУ «Экспресс» предваряется длительными бюрократическими процедурами и довольно дорого стоит даже в том случае, если речь идет о стандартном наборе услуг, разработанном под задачи ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК».

– А если возникает необходимость в индивидуальных разработках?

– Модификация системы, например доработка отдельных отчетов из АБД «Экспресс» под собственные нужды, возможна после получения лицензии, вопрос предоставления которой решает компания «Трансинформ» – филиал ОАО «РЖД». Мы обратились за таким разрешением почти год назад, в июне 2013-го, и ответа ждем до сих пор.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно добиться баланса в этой ситуации?

– Возможно, стоит задуматься о придании АСУ «Экспресс» статуса федерального информационного ресурса, собственником которого может стать федеральный исполнительный орган, например ФАЖТ, а распорядителем – назначенная собственником коммерческая фирма, для которой эта деятельность будет основной.
В этом случае возможность использования сис­темы может предоставляться путем заключения коммерческого договора с фирмой, содержащей ресурс (разумеется, при выполнении ряда условий, установленных владельцем ресурса). В-третьих, следует определить четкие процеду­ры использования АСУ «Экспресс» новыми участниками рынка (перевозчиками и агентами продаж), установить их права и обязанности. При этом коммерческая фирма – распорядитель АСУ «Экспресс» должна оказывать клиринговые услуги по взаиморасчетам между всеми участниками процесса перевозок.

Полигонные технологии видят все

– Процесс железнодорожных грузоперевозок постоянно усложняется в связи с появлением новых участников и недостаточным развитием инфраструктуры. Какие инфотехнологии, с Вашей точки зрения, наиболее востребованы в этих условиях?

– На инфраструктуре общего пользования этим процессом управляют дорожные центры управления перевозками, используя ряд специализированных информационных систем: АСУ станций, АС «ГИД Урал», ЭТРАН, «Грузовой экспресс», СИРИУС и др., которые частично взаимодействуют между собой, причем чаще всего – в рамках отдельно взятой дороги. Ситуация же на путях необщего пользования всегда была малопредсказуемой и до сих пор зачастую становится фактором, осложняющим планирование перевозок. Все это требует разработки интеграционных автоматизированных систем, обобщающих информацию, в том числе от АСУ смежных инфраструктур, грузоотправителей, портов и других организаций в рамках более масштабной территории планирования и управления – полигона. Для консолидации работы различных предприятий, обеспечивающих процесс перевозок, занятых содержанием инфраструктуры, управлением тяговыми ресурсами, перевозками с учетом реального положения дел в части поездной ситуации и процессом зарождения грузопотоков нужны полигонные (сквозные) технологии.

– Что следует предпринять для их развития?

– Мы, со своей стороны, прежде всего предлагаем информацию о поездной ситуации на нашей инфраструктуре, которая может быть полезна при планировании поездной работы на полигоне. В целом реализация сквозных технологий требует сбалансированности отношений участников перевозочного процесса. Их численность значительно возросла в ходе реформы железнодорожного транспорта. Возник ряд самостоятельных структур, деятельность которых влияет на результат работы железнодорожной отрасли в целом. Из-за возникшей разобщенности зачастую девальвируется основная функция транспорта – быстрая и качественная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю. Эффективность его работы нужно повышать, то есть формировать единое направление деятельности самостоятельных бизнес-единиц, участвующих в перевозках, причем не только внутри структуры перевозчика, но и в системе «клиент-перевозчик».

– Какие инструменты для этого необходимы?

– В первую очередь прозрачные в достаточных для пользователя пределах информационные ресурсы. К сожалению, в последнее время наблюдается снижение объемов информационного обмена с клиентами. Так, распоряжение ОАО «РЖД» № 883р от 7 апреля 2014 года «Структурированные требования к составу данных при передаче информации плательщикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта в электронном виде» предусматривает значительное сокращение перечня услуг, предоставляемых плательщикам и пользователям. Например, исключены сведения, в том числе архивные, о времени прибытия и отправления груза по станциям в пути следования. Между тем прозрачные и удобные в применении технологии – глобальный тренд сегодняшнего дня. Поэтому все компании, заинтересованные в росте привлекательности своих услуг, должны развиваться в этом направлении. Это будет способствовать не только сохранению их позиций на внутреннем рынке, но и большей интеграции в международную транспортную систему.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров
и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер
ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров
и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер
ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4999 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4955 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c7 [FILE_NAME] => 53919e0a7fdb93d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919e0a7fdb93d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1e595524c3625f19c39fc179e39b2ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy [~CODE] => zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy [EXTERNAL_ID] => 9239 [~EXTERNAL_ID] => 9239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров <br /> и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер <br /> ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров <br /> и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер <br /> ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы ) )

									Array
(
    [ID] => 97133
    [~ID] => 97133
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы
    [~NAME] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без новых технологий – никуда

– Александр Владимирович, какие проекты, основанные на современных, в том числе информационных технологиях, стали наиболее значимыми для ОАО «АК «Железные дороги Якутии»?

– Начиная с 2006 года реализован ряд проектов, направленных на повышение качества обслуживания клиентуры ЖДЯ. В их числе – оформление единого перевозочного документа с взиманием провозных платежей в месте оформления накладной при перевозке грузов по инфраструктуре двух перевозчиков – РЖД и ЖДЯ. До этого клиенты сталкивались с необходимостью оформлять одну отправку двумя документами на станциях отправления и передачи. Кроме того, был внедрен электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи, а также налажен обмен информацией о ремонтах вагонов на инфраструктуре ЖДЯ с базой данных паспортов вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете результаты внедрения этих сервисов?

– Все реализованные проекты были не только первыми, но и весьма значимыми шагами по осуществлению структурной реформы железно­дорожного транспорта. Помимо этого, они помогают накапливать отраслевой опыт работы в условиях взаимодействия нескольких перевозчиков и инфраструктур железнодорожного транспорта. Безусловно, ОАО «РЖД» оказывало и продолжает оказывать поддержку в их реализации. Как акционер, холдинг заинтересован в росте прибыли ОАО «АК «ЖДЯ», и исходя из этого на протяжении последних лет специалисты госкомпании помогают определять как текущие задачи, стоящие перед АК «ЖДЯ», так и ее стратегические перспективы.

От грузов – к пассажирам

– До 2004 года железные дороги Якутии занимались только грузовыми перевозками. Насколько сложным для компании стало налаживание регулярного пассажирского сообщения между самой северной респуб­ликой страны и общей сетью российских железных дорог?

– Это событие можно назвать важным шагом на пути создания полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Республики Саха (Якутия). Оно стало возможным благодаря многим факторам, в том числе подключению к российской системе АСУ «Экспресс». Кстати, это является хорошим примером использования современных информационных технологий, обеспечивающих нормальное течение большей части организационных, коммуникационных, маркетинговых и технологических процессов. Что же касается конкретных результатов, то, например, за 2013 год ЖДЯ перевезли почти 100 тыс. пассажиров, а план был выполнен на 109,5%.

– За 10 лет многое изменилось, и теперь пассажиры сами хотят использовать современные технологии – например, покупать билеты через интернет. Можно ли и в ЖДЯ получать такой сервис?

– Действующий вариант АСУ «Экспресс-3» объединяет процессы резервирования и продажи проездных документов и электронных билетов через интернет, а также управления пассажирскими перевозками. Пассажирам работа системы дает удобный сервис при планировании поездки и покупке билетов, а транспортникам предоставляет инструментарий для эффективного управления перевозками и возможность сокращения затрат на кассовое обслуживание пассажиров. К тому же применение АСУ «Экспресс-3» позволяет проводить гибкую тарифную политику, с помощью которой регулируется стоимость проезда в разных типах поездов и вагонов в соответствии с текущим уровнем спроса на конкретные услуги.

– Возникают ли какие-либо проблемы при работе со столь многофукциональной и сложной системой?

– Технических и технологических проблем нет. Сложности связаны только с вопросами организационного характера. Например, для подключения терминала, торгующего билетами, необходимо заключить три базовых договора: агентский – на подключение к АСУ «Экспресс», технологический – на сопровождение, технический – на организацию защищенного канала связи. Если же, помимо услуг, по этим трем договорам нужна какая-либо информация из аналитической базы данных АСУ «Экпресс», сначала следует получить разрешение в РЖД, а затем заключить соответствующий договор с московским ИВЦ.

– Существует ли возможность заключения единого договора на предоставление базовых услуг?

– К сожалению, пока она отсутствует. В настоящее время аналогичная ситуация с договорами складывается и в процессе взаиморасчетов между перевозчиками и агентами продаж. Для их проведения каждый перевозчик должен заключить отдельный договор с каждым из агентов продаж. Несбалансированное взаимодействие поставщиков услуг отражается на клиентах. Например, пассажир из Якутии для поездки по маршруту Алдан – Санкт-Петербург вынужден сначала купить билет до Москвы в кассах ЖДЯ, а проезд от Москвы до Петербурга заказать и оплатить отдельно – в кассах ОАО «РЖД» или его агентов.

– АСУ «Экспресс» является федеральным монопольным ресурсом. Обеспечиваются ли на практике установленные законом принципы доступности и равновозможности для всех участников процесса перевозки пассажиров?

– Да, но их соблюдение пока сопровождается определенными сложностями. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» до 2007 года не входило в структуру РЖД и в свое время стало первым в России самостоятельным перевозчиком грузов и пассажиров, поэтому мы хорошо знакомы с нюансами взаимодействия в этой сфере. С нашей точки зрения, сейчас возможность работы перевозчика и агента в АСУ «Экспресс» предваряется длительными бюрократическими процедурами и довольно дорого стоит даже в том случае, если речь идет о стандартном наборе услуг, разработанном под задачи ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК».

– А если возникает необходимость в индивидуальных разработках?

– Модификация системы, например доработка отдельных отчетов из АБД «Экспресс» под собственные нужды, возможна после получения лицензии, вопрос предоставления которой решает компания «Трансинформ» – филиал ОАО «РЖД». Мы обратились за таким разрешением почти год назад, в июне 2013-го, и ответа ждем до сих пор.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно добиться баланса в этой ситуации?

– Возможно, стоит задуматься о придании АСУ «Экспресс» статуса федерального информационного ресурса, собственником которого может стать федеральный исполнительный орган, например ФАЖТ, а распорядителем – назначенная собственником коммерческая фирма, для которой эта деятельность будет основной.
В этом случае возможность использования сис­темы может предоставляться путем заключения коммерческого договора с фирмой, содержащей ресурс (разумеется, при выполнении ряда условий, установленных владельцем ресурса). В-третьих, следует определить четкие процеду­ры использования АСУ «Экспресс» новыми участниками рынка (перевозчиками и агентами продаж), установить их права и обязанности. При этом коммерческая фирма – распорядитель АСУ «Экспресс» должна оказывать клиринговые услуги по взаиморасчетам между всеми участниками процесса перевозок.

Полигонные технологии видят все

– Процесс железнодорожных грузоперевозок постоянно усложняется в связи с появлением новых участников и недостаточным развитием инфраструктуры. Какие инфотехнологии, с Вашей точки зрения, наиболее востребованы в этих условиях?

– На инфраструктуре общего пользования этим процессом управляют дорожные центры управления перевозками, используя ряд специализированных информационных систем: АСУ станций, АС «ГИД Урал», ЭТРАН, «Грузовой экспресс», СИРИУС и др., которые частично взаимодействуют между собой, причем чаще всего – в рамках отдельно взятой дороги. Ситуация же на путях необщего пользования всегда была малопредсказуемой и до сих пор зачастую становится фактором, осложняющим планирование перевозок. Все это требует разработки интеграционных автоматизированных систем, обобщающих информацию, в том числе от АСУ смежных инфраструктур, грузоотправителей, портов и других организаций в рамках более масштабной территории планирования и управления – полигона. Для консолидации работы различных предприятий, обеспечивающих процесс перевозок, занятых содержанием инфраструктуры, управлением тяговыми ресурсами, перевозками с учетом реального положения дел в части поездной ситуации и процессом зарождения грузопотоков нужны полигонные (сквозные) технологии.

– Что следует предпринять для их развития?

– Мы, со своей стороны, прежде всего предлагаем информацию о поездной ситуации на нашей инфраструктуре, которая может быть полезна при планировании поездной работы на полигоне. В целом реализация сквозных технологий требует сбалансированности отношений участников перевозочного процесса. Их численность значительно возросла в ходе реформы железнодорожного транспорта. Возник ряд самостоятельных структур, деятельность которых влияет на результат работы железнодорожной отрасли в целом. Из-за возникшей разобщенности зачастую девальвируется основная функция транспорта – быстрая и качественная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю. Эффективность его работы нужно повышать, то есть формировать единое направление деятельности самостоятельных бизнес-единиц, участвующих в перевозках, причем не только внутри структуры перевозчика, но и в системе «клиент-перевозчик».

– Какие инструменты для этого необходимы?

– В первую очередь прозрачные в достаточных для пользователя пределах информационные ресурсы. К сожалению, в последнее время наблюдается снижение объемов информационного обмена с клиентами. Так, распоряжение ОАО «РЖД» № 883р от 7 апреля 2014 года «Структурированные требования к составу данных при передаче информации плательщикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта в электронном виде» предусматривает значительное сокращение перечня услуг, предоставляемых плательщикам и пользователям. Например, исключены сведения, в том числе архивные, о времени прибытия и отправления груза по станциям в пути следования. Между тем прозрачные и удобные в применении технологии – глобальный тренд сегодняшнего дня. Поэтому все компании, заинтересованные в росте привлекательности своих услуг, должны развиваться в этом направлении. Это будет способствовать не только сохранению их позиций на внутреннем рынке, но и большей интеграции в международную транспортную систему.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Без новых технологий – никуда

– Александр Владимирович, какие проекты, основанные на современных, в том числе информационных технологиях, стали наиболее значимыми для ОАО «АК «Железные дороги Якутии»?

– Начиная с 2006 года реализован ряд проектов, направленных на повышение качества обслуживания клиентуры ЖДЯ. В их числе – оформление единого перевозочного документа с взиманием провозных платежей в месте оформления накладной при перевозке грузов по инфраструктуре двух перевозчиков – РЖД и ЖДЯ. До этого клиенты сталкивались с необходимостью оформлять одну отправку двумя документами на станциях отправления и передачи. Кроме того, был внедрен электронный документооборот с применением электронной цифровой подписи, а также налажен обмен информацией о ремонтах вагонов на инфраструктуре ЖДЯ с базой данных паспортов вагонов в ГВЦ ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете результаты внедрения этих сервисов?

– Все реализованные проекты были не только первыми, но и весьма значимыми шагами по осуществлению структурной реформы железно­дорожного транспорта. Помимо этого, они помогают накапливать отраслевой опыт работы в условиях взаимодействия нескольких перевозчиков и инфраструктур железнодорожного транспорта. Безусловно, ОАО «РЖД» оказывало и продолжает оказывать поддержку в их реализации. Как акционер, холдинг заинтересован в росте прибыли ОАО «АК «ЖДЯ», и исходя из этого на протяжении последних лет специалисты госкомпании помогают определять как текущие задачи, стоящие перед АК «ЖДЯ», так и ее стратегические перспективы.

От грузов – к пассажирам

– До 2004 года железные дороги Якутии занимались только грузовыми перевозками. Насколько сложным для компании стало налаживание регулярного пассажирского сообщения между самой северной респуб­ликой страны и общей сетью российских железных дорог?

– Это событие можно назвать важным шагом на пути создания полноценной железнодорожной инфраструктуры на территории Республики Саха (Якутия). Оно стало возможным благодаря многим факторам, в том числе подключению к российской системе АСУ «Экспресс». Кстати, это является хорошим примером использования современных информационных технологий, обеспечивающих нормальное течение большей части организационных, коммуникационных, маркетинговых и технологических процессов. Что же касается конкретных результатов, то, например, за 2013 год ЖДЯ перевезли почти 100 тыс. пассажиров, а план был выполнен на 109,5%.

– За 10 лет многое изменилось, и теперь пассажиры сами хотят использовать современные технологии – например, покупать билеты через интернет. Можно ли и в ЖДЯ получать такой сервис?

– Действующий вариант АСУ «Экспресс-3» объединяет процессы резервирования и продажи проездных документов и электронных билетов через интернет, а также управления пассажирскими перевозками. Пассажирам работа системы дает удобный сервис при планировании поездки и покупке билетов, а транспортникам предоставляет инструментарий для эффективного управления перевозками и возможность сокращения затрат на кассовое обслуживание пассажиров. К тому же применение АСУ «Экспресс-3» позволяет проводить гибкую тарифную политику, с помощью которой регулируется стоимость проезда в разных типах поездов и вагонов в соответствии с текущим уровнем спроса на конкретные услуги.

– Возникают ли какие-либо проблемы при работе со столь многофукциональной и сложной системой?

– Технических и технологических проблем нет. Сложности связаны только с вопросами организационного характера. Например, для подключения терминала, торгующего билетами, необходимо заключить три базовых договора: агентский – на подключение к АСУ «Экспресс», технологический – на сопровождение, технический – на организацию защищенного канала связи. Если же, помимо услуг, по этим трем договорам нужна какая-либо информация из аналитической базы данных АСУ «Экпресс», сначала следует получить разрешение в РЖД, а затем заключить соответствующий договор с московским ИВЦ.

– Существует ли возможность заключения единого договора на предоставление базовых услуг?

– К сожалению, пока она отсутствует. В настоящее время аналогичная ситуация с договорами складывается и в процессе взаиморасчетов между перевозчиками и агентами продаж. Для их проведения каждый перевозчик должен заключить отдельный договор с каждым из агентов продаж. Несбалансированное взаимодействие поставщиков услуг отражается на клиентах. Например, пассажир из Якутии для поездки по маршруту Алдан – Санкт-Петербург вынужден сначала купить билет до Москвы в кассах ЖДЯ, а проезд от Москвы до Петербурга заказать и оплатить отдельно – в кассах ОАО «РЖД» или его агентов.

– АСУ «Экспресс» является федеральным монопольным ресурсом. Обеспечиваются ли на практике установленные законом принципы доступности и равновозможности для всех участников процесса перевозки пассажиров?

– Да, но их соблюдение пока сопровождается определенными сложностями. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» до 2007 года не входило в структуру РЖД и в свое время стало первым в России самостоятельным перевозчиком грузов и пассажиров, поэтому мы хорошо знакомы с нюансами взаимодействия в этой сфере. С нашей точки зрения, сейчас возможность работы перевозчика и агента в АСУ «Экспресс» предваряется длительными бюрократическими процедурами и довольно дорого стоит даже в том случае, если речь идет о стандартном наборе услуг, разработанном под задачи ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК».

– А если возникает необходимость в индивидуальных разработках?

– Модификация системы, например доработка отдельных отчетов из АБД «Экспресс» под собственные нужды, возможна после получения лицензии, вопрос предоставления которой решает компания «Трансинформ» – филиал ОАО «РЖД». Мы обратились за таким разрешением почти год назад, в июне 2013-го, и ответа ждем до сих пор.

– Каким образом, по Вашему мнению, можно добиться баланса в этой ситуации?

– Возможно, стоит задуматься о придании АСУ «Экспресс» статуса федерального информационного ресурса, собственником которого может стать федеральный исполнительный орган, например ФАЖТ, а распорядителем – назначенная собственником коммерческая фирма, для которой эта деятельность будет основной.
В этом случае возможность использования сис­темы может предоставляться путем заключения коммерческого договора с фирмой, содержащей ресурс (разумеется, при выполнении ряда условий, установленных владельцем ресурса). В-третьих, следует определить четкие процеду­ры использования АСУ «Экспресс» новыми участниками рынка (перевозчиками и агентами продаж), установить их права и обязанности. При этом коммерческая фирма – распорядитель АСУ «Экспресс» должна оказывать клиринговые услуги по взаиморасчетам между всеми участниками процесса перевозок.

Полигонные технологии видят все

– Процесс железнодорожных грузоперевозок постоянно усложняется в связи с появлением новых участников и недостаточным развитием инфраструктуры. Какие инфотехнологии, с Вашей точки зрения, наиболее востребованы в этих условиях?

– На инфраструктуре общего пользования этим процессом управляют дорожные центры управления перевозками, используя ряд специализированных информационных систем: АСУ станций, АС «ГИД Урал», ЭТРАН, «Грузовой экспресс», СИРИУС и др., которые частично взаимодействуют между собой, причем чаще всего – в рамках отдельно взятой дороги. Ситуация же на путях необщего пользования всегда была малопредсказуемой и до сих пор зачастую становится фактором, осложняющим планирование перевозок. Все это требует разработки интеграционных автоматизированных систем, обобщающих информацию, в том числе от АСУ смежных инфраструктур, грузоотправителей, портов и других организаций в рамках более масштабной территории планирования и управления – полигона. Для консолидации работы различных предприятий, обеспечивающих процесс перевозок, занятых содержанием инфраструктуры, управлением тяговыми ресурсами, перевозками с учетом реального положения дел в части поездной ситуации и процессом зарождения грузопотоков нужны полигонные (сквозные) технологии.

– Что следует предпринять для их развития?

– Мы, со своей стороны, прежде всего предлагаем информацию о поездной ситуации на нашей инфраструктуре, которая может быть полезна при планировании поездной работы на полигоне. В целом реализация сквозных технологий требует сбалансированности отношений участников перевозочного процесса. Их численность значительно возросла в ходе реформы железнодорожного транспорта. Возник ряд самостоятельных структур, деятельность которых влияет на результат работы железнодорожной отрасли в целом. Из-за возникшей разобщенности зачастую девальвируется основная функция транспорта – быстрая и качественная доставка груза от грузоотправителя к грузополучателю. Эффективность его работы нужно повышать, то есть формировать единое направление деятельности самостоятельных бизнес-единиц, участвующих в перевозках, причем не только внутри структуры перевозчика, но и в системе «клиент-перевозчик».

– Какие инструменты для этого необходимы?

– В первую очередь прозрачные в достаточных для пользователя пределах информационные ресурсы. К сожалению, в последнее время наблюдается снижение объемов информационного обмена с клиентами. Так, распоряжение ОАО «РЖД» № 883р от 7 апреля 2014 года «Структурированные требования к составу данных при передаче информации плательщикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта в электронном виде» предусматривает значительное сокращение перечня услуг, предоставляемых плательщикам и пользователям. Например, исключены сведения, в том числе архивные, о времени прибытия и отправления груза по станциям в пути следования. Между тем прозрачные и удобные в применении технологии – глобальный тренд сегодняшнего дня. Поэтому все компании, заинтересованные в росте привлекательности своих услуг, должны развиваться в этом направлении. Это будет способствовать не только сохранению их позиций на внутреннем рынке, но и большей интеграции в международную транспортную систему.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров
и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер
ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров
и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер
ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4999 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4955 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4c7 [FILE_NAME] => 53919e0a7fdb93d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919e0a7fdb93d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1e595524c3625f19c39fc179e39b2ba0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4c7/53919e0a7fdb93d5.jpg [ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy [~CODE] => zheleznye-dorogi-iakutii--klientam-nuzhny-sovremennye-servisy [EXTERNAL_ID] => 9239 [~EXTERNAL_ID] => 9239 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97133:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров <br /> и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер <br /> ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рост клиентоориентированности компании в огромной степени зависит от применения современных технологий, значительно улучшающих качество перевозочной работы и предоставляемых услуг. ОАО «АК «Железные дороги Якутии» активно развивает технологичные сервисы для своих клиентов – пассажиров <br /> и грузоотправителей. О нюансах их внедрения рассказывает главный инженер <br /> ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: клиентам нужны современные сервисы ) )
РЖД-Партнер

Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ

Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ

За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД»
на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год.
Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

Array
(
    [ID] => 97132
    [~ID] => 97132
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ
    [~NAME] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рецепт повышенной прочности

– Александр Олегович, чем была вызвана необходимость освоения новой марки стали железнодорожных колес?

– Прежде всего необходимостью увеличения межремонтного пробега и ресурса колес пассажирского вагонного парка, а также сокращения ремонтно-эксплуатационных издержек, что может быть обеспечено за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и новых элементов подвижного состава с повышенным уровнем эксплуатационной стойкости. Ни для кого не секрет, что главная причина ремонта колесных пар – неисправности поверхности катания колес, основную долю которых составляют так называемые выщербины. При этом причинами их зарождения могут быть начальные повреждения термомеханического или контактного типа, но развитие выщербин всегда происходит по контактно-усталостному механизму.

– Можно ли в принципе справиться с выщербинами? И способствует ли решению данной проблемы использование колес, изготовленных из стали марки Л?

– Процесс образования неисправностей в виде выщербин на поверхности катания колес неизбежен, потому что в результате действия контактного давления от многократно повторяющихся нагрузок происходит накопление усталостных повреждений (трещин) в поверхностных слоях ободьев колес. Таким образом, главный вопрос заключается в том, когда произойдет накопление этих повреждений до браковочного уровня и какой пробег вагона без отцепки в ремонт будет обеспечен свойствами стали колес.
Идея разработки новой колесной стали состояла в том, чтобы за счет повышения предела прочности, пластичности и ударной вязкости повысить стойкость колес к неисправностям поверхности катания и, следовательно, увеличить межремонтный пробег колесной пары, а через него – и ресурс колес в эксплуатации. Cталь марки Л имеет существенно меньшее содержание углерода по сравнению с традиционными марками, используемыми для изготовления колес пассажирских вагонов, и включает больше марганца, кремния, ванадия, ниобия. Все это наряду с повышенной вязкостью придает колесам повышенную прочность.

Доказанная эффективность

– Когда ВМЗ приступил к освоению колес нового поколения?

– Технические условия на колеса из стали марки Л были разработаны совместно с ВНИИЖТ еще в 2005 году. Пробеговые испытания на Южно-Уральской железной дороге проводились в течение 2 лет. В результате было установлено, что колеса из стали марки Л действительно обладают повышенной износостойкостью и стойкостью к выщербинам. Износ ободьев новых колес с учетом обточек на 48% ниже износа колес из стали марки 2, используемых в настоящее время под пассажирскими вагонами.
В соответствии с заключением ВНИИЖТ колеса из стали марки Л рекомендовались для серийного производства. Однако полученных в ходе комплексных испытаний показателей оказалось недостаточно для обоснования справедливой стоимости новых колес. К тому же в то время не было нормативно-технической документации, регламентирующей порядок определения стоимости железнодорожного колеса с учетом экономического эффекта их использования.

– Какие действия были предприняты для оценки экономических показателей новых колес?

– В марте 2011 года ОМК и управление технической политики ОАО «Федеральная пассажирская компания» приняли решение о разработке соответствующей нормативно-технической документации и проведении сравнительных испытаний для установления технико-экономических показателей, необходимых для подготовки экономического обоснования эффективности использования колес из стали марки Л. Согласно достигнутым договоренностям, ФПК взяла на себя расходы по формированию колесных пар и организацию опытного маршрута, а ОМК – обеспечение научно-методического сопровождения исследований. Для реализации поставленной задачи в ноябре 2011 года в нашей компании был открыт соответствующий бизнес-проект. Затем была сформирована межведомственная группа, в состав которой, помимо специалистов ОМК и ФПК, вошли представители ведущих отраслевых институтов – ВНИИЖТ, МИИТ и ВНИКТИ.

– Когда начались и как проходили сравнительные испытания?

– В мае 2012-го ВКМ пассажирского вагонного депо сформировала опытную партию колесных пар с колесами из стали марок Л и 2. Спустя месяц началась подконтрольная эксплуатация колес под вагонами поезда «Россия» сообщением Москва – Владивосток. Согласно методике, разработанной ВНИИЖТ, измерения геометрических параметров поверхности катания колес проводились при каждом возвращении опытного состава в Москву, то есть раз в 2 недели. Всего за период подконтрольной эксплуатации было проведено 27 натурных инструментальных измерений. Для повышения качества измерений геометрических параметров колес дополнительно использовался автономный лазерный сканер Calipri, который позволил получать высокоточные результаты и формировать электронные протоколы произведенных измерений. Специалисты проводили осмотр и фотофиксацию неисправностей поверхности катания. Для каждого типа неисправностей определялась толщина снимаемого слоя металла при обточках колесных пар. В июле 2013 года, когда пробег опытных вагонов составил 500 тыс. км, подконтрольная эксплуатация завершилась. По результатам сравнительных испытаний подготовлено итоговое заключение ВНИИЖТ и технико-экономическое обоснование эффективности использования колес из стали марки Л.

Сравнение – в пользу стали марки Л


– Каковы технические результаты сравнительных испытаний?

– В ходе исследования установлено, что средний износ поверхности катания колес из стали марки Л в 1,2 раза ниже, чем колес из стали марки 2.
Кроме того, колеса из стали марки Л имеют преимущество по пробегу до образования выщербин контактно-усталостного происхождения. Расчетный ресурс составил 1,44 млн км, в то время как колес из стали марки 2 – только
1,04 млн км. Таким образом, результаты подконт­рольной эксплуатации новых колес свидетельствуют о преимуществе их использования по стойкости к износу и выщербинообразованию, межремонтному и общему ресурсу.

– С точки зрения экономики применение колес из стали марки Л также обоснованно?

– В соответствии с методикой, разработанной ВНИКТИ, эффективность применения колес из стали марки Л оценивалась по стоимости жизненного цикла, чистому дисконтированному доходу, полезному эффекту и уровню предельно допустимой цены. Согласно заключению ВНИКТИ новые колеса за счет снижения количества обточек и переформирований за срок службы пассажирского вагона обеспечивают снижение затрат жизненного цикла на 24% на одно колесо.

– Какие решения приняты потребителем?

– По итогам рассмотрения результатов подконтрольной эксплуатации колес и технико-экономического обоснования эффективности использования колес нового поколения на заседании секции «Инновационные технологии» научно-технического совета ОАО «ФПК» в марте 2014 года принято решение рекомендовать применение цельнокатаных колес из стали марки Л производства Выксунского металлургического завода под пассажирскими вагонами ФПК. Внедрение колес из стали марки Л включено в план мероприятий по направлению стратегического развития Федеральной пассажирской компании.

– Таким образом, проект можно считать завершенным?

– На самом деле все только начинается. Специа­листы ОМК будут осуществлять мониторинг технического состояния колес на протяжении всего жизненного цикла вплоть до исключения колес из эксплуатации. Это позволит получить ценную информацию, необходимую для усовершенствования потребительских свойств колес пассажирских вагонов.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Рецепт повышенной прочности

– Александр Олегович, чем была вызвана необходимость освоения новой марки стали железнодорожных колес?

– Прежде всего необходимостью увеличения межремонтного пробега и ресурса колес пассажирского вагонного парка, а также сокращения ремонтно-эксплуатационных издержек, что может быть обеспечено за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и новых элементов подвижного состава с повышенным уровнем эксплуатационной стойкости. Ни для кого не секрет, что главная причина ремонта колесных пар – неисправности поверхности катания колес, основную долю которых составляют так называемые выщербины. При этом причинами их зарождения могут быть начальные повреждения термомеханического или контактного типа, но развитие выщербин всегда происходит по контактно-усталостному механизму.

– Можно ли в принципе справиться с выщербинами? И способствует ли решению данной проблемы использование колес, изготовленных из стали марки Л?

– Процесс образования неисправностей в виде выщербин на поверхности катания колес неизбежен, потому что в результате действия контактного давления от многократно повторяющихся нагрузок происходит накопление усталостных повреждений (трещин) в поверхностных слоях ободьев колес. Таким образом, главный вопрос заключается в том, когда произойдет накопление этих повреждений до браковочного уровня и какой пробег вагона без отцепки в ремонт будет обеспечен свойствами стали колес.
Идея разработки новой колесной стали состояла в том, чтобы за счет повышения предела прочности, пластичности и ударной вязкости повысить стойкость колес к неисправностям поверхности катания и, следовательно, увеличить межремонтный пробег колесной пары, а через него – и ресурс колес в эксплуатации. Cталь марки Л имеет существенно меньшее содержание углерода по сравнению с традиционными марками, используемыми для изготовления колес пассажирских вагонов, и включает больше марганца, кремния, ванадия, ниобия. Все это наряду с повышенной вязкостью придает колесам повышенную прочность.

Доказанная эффективность

– Когда ВМЗ приступил к освоению колес нового поколения?

– Технические условия на колеса из стали марки Л были разработаны совместно с ВНИИЖТ еще в 2005 году. Пробеговые испытания на Южно-Уральской железной дороге проводились в течение 2 лет. В результате было установлено, что колеса из стали марки Л действительно обладают повышенной износостойкостью и стойкостью к выщербинам. Износ ободьев новых колес с учетом обточек на 48% ниже износа колес из стали марки 2, используемых в настоящее время под пассажирскими вагонами.
В соответствии с заключением ВНИИЖТ колеса из стали марки Л рекомендовались для серийного производства. Однако полученных в ходе комплексных испытаний показателей оказалось недостаточно для обоснования справедливой стоимости новых колес. К тому же в то время не было нормативно-технической документации, регламентирующей порядок определения стоимости железнодорожного колеса с учетом экономического эффекта их использования.

– Какие действия были предприняты для оценки экономических показателей новых колес?

– В марте 2011 года ОМК и управление технической политики ОАО «Федеральная пассажирская компания» приняли решение о разработке соответствующей нормативно-технической документации и проведении сравнительных испытаний для установления технико-экономических показателей, необходимых для подготовки экономического обоснования эффективности использования колес из стали марки Л. Согласно достигнутым договоренностям, ФПК взяла на себя расходы по формированию колесных пар и организацию опытного маршрута, а ОМК – обеспечение научно-методического сопровождения исследований. Для реализации поставленной задачи в ноябре 2011 года в нашей компании был открыт соответствующий бизнес-проект. Затем была сформирована межведомственная группа, в состав которой, помимо специалистов ОМК и ФПК, вошли представители ведущих отраслевых институтов – ВНИИЖТ, МИИТ и ВНИКТИ.

– Когда начались и как проходили сравнительные испытания?

– В мае 2012-го ВКМ пассажирского вагонного депо сформировала опытную партию колесных пар с колесами из стали марок Л и 2. Спустя месяц началась подконтрольная эксплуатация колес под вагонами поезда «Россия» сообщением Москва – Владивосток. Согласно методике, разработанной ВНИИЖТ, измерения геометрических параметров поверхности катания колес проводились при каждом возвращении опытного состава в Москву, то есть раз в 2 недели. Всего за период подконтрольной эксплуатации было проведено 27 натурных инструментальных измерений. Для повышения качества измерений геометрических параметров колес дополнительно использовался автономный лазерный сканер Calipri, который позволил получать высокоточные результаты и формировать электронные протоколы произведенных измерений. Специалисты проводили осмотр и фотофиксацию неисправностей поверхности катания. Для каждого типа неисправностей определялась толщина снимаемого слоя металла при обточках колесных пар. В июле 2013 года, когда пробег опытных вагонов составил 500 тыс. км, подконтрольная эксплуатация завершилась. По результатам сравнительных испытаний подготовлено итоговое заключение ВНИИЖТ и технико-экономическое обоснование эффективности использования колес из стали марки Л.

Сравнение – в пользу стали марки Л


– Каковы технические результаты сравнительных испытаний?

– В ходе исследования установлено, что средний износ поверхности катания колес из стали марки Л в 1,2 раза ниже, чем колес из стали марки 2.
Кроме того, колеса из стали марки Л имеют преимущество по пробегу до образования выщербин контактно-усталостного происхождения. Расчетный ресурс составил 1,44 млн км, в то время как колес из стали марки 2 – только
1,04 млн км. Таким образом, результаты подконт­рольной эксплуатации новых колес свидетельствуют о преимуществе их использования по стойкости к износу и выщербинообразованию, межремонтному и общему ресурсу.

– С точки зрения экономики применение колес из стали марки Л также обоснованно?

– В соответствии с методикой, разработанной ВНИКТИ, эффективность применения колес из стали марки Л оценивалась по стоимости жизненного цикла, чистому дисконтированному доходу, полезному эффекту и уровню предельно допустимой цены. Согласно заключению ВНИКТИ новые колеса за счет снижения количества обточек и переформирований за срок службы пассажирского вагона обеспечивают снижение затрат жизненного цикла на 24% на одно колесо.

– Какие решения приняты потребителем?

– По итогам рассмотрения результатов подконтрольной эксплуатации колес и технико-экономического обоснования эффективности использования колес нового поколения на заседании секции «Инновационные технологии» научно-технического совета ОАО «ФПК» в марте 2014 года принято решение рекомендовать применение цельнокатаных колес из стали марки Л производства Выксунского металлургического завода под пассажирскими вагонами ФПК. Внедрение колес из стали марки Л включено в план мероприятий по направлению стратегического развития Федеральной пассажирской компании.

– Таким образом, проект можно считать завершенным?

– На самом деле все только начинается. Специа­листы ОМК будут осуществлять мониторинг технического состояния колес на протяжении всего жизненного цикла вплоть до исключения колес из эксплуатации. Это позволит получить ценную информацию, необходимую для усовершенствования потребительских свойств колес пассажирских вагонов.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД»
на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год.
Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД»
на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год.
Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4997 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 4002 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f55 [FILE_NAME] => 53919d5c06671004.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919d5c06671004.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 360f148d89724c6a7c86780d90c221dc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4997 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz [~CODE] => osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz [EXTERNAL_ID] => 9238 [~EXTERNAL_ID] => 9238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => освоение колес нового поколения: опыт вмз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД» <br /> на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год. <br /> Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => освоение колес нового поколения: опыт вмз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД» <br /> на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год. <br /> Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ ) )

									Array
(
    [ID] => 97132
    [~ID] => 97132
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ
    [~NAME] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рецепт повышенной прочности

– Александр Олегович, чем была вызвана необходимость освоения новой марки стали железнодорожных колес?

– Прежде всего необходимостью увеличения межремонтного пробега и ресурса колес пассажирского вагонного парка, а также сокращения ремонтно-эксплуатационных издержек, что может быть обеспечено за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и новых элементов подвижного состава с повышенным уровнем эксплуатационной стойкости. Ни для кого не секрет, что главная причина ремонта колесных пар – неисправности поверхности катания колес, основную долю которых составляют так называемые выщербины. При этом причинами их зарождения могут быть начальные повреждения термомеханического или контактного типа, но развитие выщербин всегда происходит по контактно-усталостному механизму.

– Можно ли в принципе справиться с выщербинами? И способствует ли решению данной проблемы использование колес, изготовленных из стали марки Л?

– Процесс образования неисправностей в виде выщербин на поверхности катания колес неизбежен, потому что в результате действия контактного давления от многократно повторяющихся нагрузок происходит накопление усталостных повреждений (трещин) в поверхностных слоях ободьев колес. Таким образом, главный вопрос заключается в том, когда произойдет накопление этих повреждений до браковочного уровня и какой пробег вагона без отцепки в ремонт будет обеспечен свойствами стали колес.
Идея разработки новой колесной стали состояла в том, чтобы за счет повышения предела прочности, пластичности и ударной вязкости повысить стойкость колес к неисправностям поверхности катания и, следовательно, увеличить межремонтный пробег колесной пары, а через него – и ресурс колес в эксплуатации. Cталь марки Л имеет существенно меньшее содержание углерода по сравнению с традиционными марками, используемыми для изготовления колес пассажирских вагонов, и включает больше марганца, кремния, ванадия, ниобия. Все это наряду с повышенной вязкостью придает колесам повышенную прочность.

Доказанная эффективность

– Когда ВМЗ приступил к освоению колес нового поколения?

– Технические условия на колеса из стали марки Л были разработаны совместно с ВНИИЖТ еще в 2005 году. Пробеговые испытания на Южно-Уральской железной дороге проводились в течение 2 лет. В результате было установлено, что колеса из стали марки Л действительно обладают повышенной износостойкостью и стойкостью к выщербинам. Износ ободьев новых колес с учетом обточек на 48% ниже износа колес из стали марки 2, используемых в настоящее время под пассажирскими вагонами.
В соответствии с заключением ВНИИЖТ колеса из стали марки Л рекомендовались для серийного производства. Однако полученных в ходе комплексных испытаний показателей оказалось недостаточно для обоснования справедливой стоимости новых колес. К тому же в то время не было нормативно-технической документации, регламентирующей порядок определения стоимости железнодорожного колеса с учетом экономического эффекта их использования.

– Какие действия были предприняты для оценки экономических показателей новых колес?

– В марте 2011 года ОМК и управление технической политики ОАО «Федеральная пассажирская компания» приняли решение о разработке соответствующей нормативно-технической документации и проведении сравнительных испытаний для установления технико-экономических показателей, необходимых для подготовки экономического обоснования эффективности использования колес из стали марки Л. Согласно достигнутым договоренностям, ФПК взяла на себя расходы по формированию колесных пар и организацию опытного маршрута, а ОМК – обеспечение научно-методического сопровождения исследований. Для реализации поставленной задачи в ноябре 2011 года в нашей компании был открыт соответствующий бизнес-проект. Затем была сформирована межведомственная группа, в состав которой, помимо специалистов ОМК и ФПК, вошли представители ведущих отраслевых институтов – ВНИИЖТ, МИИТ и ВНИКТИ.

– Когда начались и как проходили сравнительные испытания?

– В мае 2012-го ВКМ пассажирского вагонного депо сформировала опытную партию колесных пар с колесами из стали марок Л и 2. Спустя месяц началась подконтрольная эксплуатация колес под вагонами поезда «Россия» сообщением Москва – Владивосток. Согласно методике, разработанной ВНИИЖТ, измерения геометрических параметров поверхности катания колес проводились при каждом возвращении опытного состава в Москву, то есть раз в 2 недели. Всего за период подконтрольной эксплуатации было проведено 27 натурных инструментальных измерений. Для повышения качества измерений геометрических параметров колес дополнительно использовался автономный лазерный сканер Calipri, который позволил получать высокоточные результаты и формировать электронные протоколы произведенных измерений. Специалисты проводили осмотр и фотофиксацию неисправностей поверхности катания. Для каждого типа неисправностей определялась толщина снимаемого слоя металла при обточках колесных пар. В июле 2013 года, когда пробег опытных вагонов составил 500 тыс. км, подконтрольная эксплуатация завершилась. По результатам сравнительных испытаний подготовлено итоговое заключение ВНИИЖТ и технико-экономическое обоснование эффективности использования колес из стали марки Л.

Сравнение – в пользу стали марки Л


– Каковы технические результаты сравнительных испытаний?

– В ходе исследования установлено, что средний износ поверхности катания колес из стали марки Л в 1,2 раза ниже, чем колес из стали марки 2.
Кроме того, колеса из стали марки Л имеют преимущество по пробегу до образования выщербин контактно-усталостного происхождения. Расчетный ресурс составил 1,44 млн км, в то время как колес из стали марки 2 – только
1,04 млн км. Таким образом, результаты подконт­рольной эксплуатации новых колес свидетельствуют о преимуществе их использования по стойкости к износу и выщербинообразованию, межремонтному и общему ресурсу.

– С точки зрения экономики применение колес из стали марки Л также обоснованно?

– В соответствии с методикой, разработанной ВНИКТИ, эффективность применения колес из стали марки Л оценивалась по стоимости жизненного цикла, чистому дисконтированному доходу, полезному эффекту и уровню предельно допустимой цены. Согласно заключению ВНИКТИ новые колеса за счет снижения количества обточек и переформирований за срок службы пассажирского вагона обеспечивают снижение затрат жизненного цикла на 24% на одно колесо.

– Какие решения приняты потребителем?

– По итогам рассмотрения результатов подконтрольной эксплуатации колес и технико-экономического обоснования эффективности использования колес нового поколения на заседании секции «Инновационные технологии» научно-технического совета ОАО «ФПК» в марте 2014 года принято решение рекомендовать применение цельнокатаных колес из стали марки Л производства Выксунского металлургического завода под пассажирскими вагонами ФПК. Внедрение колес из стали марки Л включено в план мероприятий по направлению стратегического развития Федеральной пассажирской компании.

– Таким образом, проект можно считать завершенным?

– На самом деле все только начинается. Специа­листы ОМК будут осуществлять мониторинг технического состояния колес на протяжении всего жизненного цикла вплоть до исключения колес из эксплуатации. Это позволит получить ценную информацию, необходимую для усовершенствования потребительских свойств колес пассажирских вагонов.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Рецепт повышенной прочности

– Александр Олегович, чем была вызвана необходимость освоения новой марки стали железнодорожных колес?

– Прежде всего необходимостью увеличения межремонтного пробега и ресурса колес пассажирского вагонного парка, а также сокращения ремонтно-эксплуатационных издержек, что может быть обеспечено за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и новых элементов подвижного состава с повышенным уровнем эксплуатационной стойкости. Ни для кого не секрет, что главная причина ремонта колесных пар – неисправности поверхности катания колес, основную долю которых составляют так называемые выщербины. При этом причинами их зарождения могут быть начальные повреждения термомеханического или контактного типа, но развитие выщербин всегда происходит по контактно-усталостному механизму.

– Можно ли в принципе справиться с выщербинами? И способствует ли решению данной проблемы использование колес, изготовленных из стали марки Л?

– Процесс образования неисправностей в виде выщербин на поверхности катания колес неизбежен, потому что в результате действия контактного давления от многократно повторяющихся нагрузок происходит накопление усталостных повреждений (трещин) в поверхностных слоях ободьев колес. Таким образом, главный вопрос заключается в том, когда произойдет накопление этих повреждений до браковочного уровня и какой пробег вагона без отцепки в ремонт будет обеспечен свойствами стали колес.
Идея разработки новой колесной стали состояла в том, чтобы за счет повышения предела прочности, пластичности и ударной вязкости повысить стойкость колес к неисправностям поверхности катания и, следовательно, увеличить межремонтный пробег колесной пары, а через него – и ресурс колес в эксплуатации. Cталь марки Л имеет существенно меньшее содержание углерода по сравнению с традиционными марками, используемыми для изготовления колес пассажирских вагонов, и включает больше марганца, кремния, ванадия, ниобия. Все это наряду с повышенной вязкостью придает колесам повышенную прочность.

Доказанная эффективность

– Когда ВМЗ приступил к освоению колес нового поколения?

– Технические условия на колеса из стали марки Л были разработаны совместно с ВНИИЖТ еще в 2005 году. Пробеговые испытания на Южно-Уральской железной дороге проводились в течение 2 лет. В результате было установлено, что колеса из стали марки Л действительно обладают повышенной износостойкостью и стойкостью к выщербинам. Износ ободьев новых колес с учетом обточек на 48% ниже износа колес из стали марки 2, используемых в настоящее время под пассажирскими вагонами.
В соответствии с заключением ВНИИЖТ колеса из стали марки Л рекомендовались для серийного производства. Однако полученных в ходе комплексных испытаний показателей оказалось недостаточно для обоснования справедливой стоимости новых колес. К тому же в то время не было нормативно-технической документации, регламентирующей порядок определения стоимости железнодорожного колеса с учетом экономического эффекта их использования.

– Какие действия были предприняты для оценки экономических показателей новых колес?

– В марте 2011 года ОМК и управление технической политики ОАО «Федеральная пассажирская компания» приняли решение о разработке соответствующей нормативно-технической документации и проведении сравнительных испытаний для установления технико-экономических показателей, необходимых для подготовки экономического обоснования эффективности использования колес из стали марки Л. Согласно достигнутым договоренностям, ФПК взяла на себя расходы по формированию колесных пар и организацию опытного маршрута, а ОМК – обеспечение научно-методического сопровождения исследований. Для реализации поставленной задачи в ноябре 2011 года в нашей компании был открыт соответствующий бизнес-проект. Затем была сформирована межведомственная группа, в состав которой, помимо специалистов ОМК и ФПК, вошли представители ведущих отраслевых институтов – ВНИИЖТ, МИИТ и ВНИКТИ.

– Когда начались и как проходили сравнительные испытания?

– В мае 2012-го ВКМ пассажирского вагонного депо сформировала опытную партию колесных пар с колесами из стали марок Л и 2. Спустя месяц началась подконтрольная эксплуатация колес под вагонами поезда «Россия» сообщением Москва – Владивосток. Согласно методике, разработанной ВНИИЖТ, измерения геометрических параметров поверхности катания колес проводились при каждом возвращении опытного состава в Москву, то есть раз в 2 недели. Всего за период подконтрольной эксплуатации было проведено 27 натурных инструментальных измерений. Для повышения качества измерений геометрических параметров колес дополнительно использовался автономный лазерный сканер Calipri, который позволил получать высокоточные результаты и формировать электронные протоколы произведенных измерений. Специалисты проводили осмотр и фотофиксацию неисправностей поверхности катания. Для каждого типа неисправностей определялась толщина снимаемого слоя металла при обточках колесных пар. В июле 2013 года, когда пробег опытных вагонов составил 500 тыс. км, подконтрольная эксплуатация завершилась. По результатам сравнительных испытаний подготовлено итоговое заключение ВНИИЖТ и технико-экономическое обоснование эффективности использования колес из стали марки Л.

Сравнение – в пользу стали марки Л


– Каковы технические результаты сравнительных испытаний?

– В ходе исследования установлено, что средний износ поверхности катания колес из стали марки Л в 1,2 раза ниже, чем колес из стали марки 2.
Кроме того, колеса из стали марки Л имеют преимущество по пробегу до образования выщербин контактно-усталостного происхождения. Расчетный ресурс составил 1,44 млн км, в то время как колес из стали марки 2 – только
1,04 млн км. Таким образом, результаты подконт­рольной эксплуатации новых колес свидетельствуют о преимуществе их использования по стойкости к износу и выщербинообразованию, межремонтному и общему ресурсу.

– С точки зрения экономики применение колес из стали марки Л также обоснованно?

– В соответствии с методикой, разработанной ВНИКТИ, эффективность применения колес из стали марки Л оценивалась по стоимости жизненного цикла, чистому дисконтированному доходу, полезному эффекту и уровню предельно допустимой цены. Согласно заключению ВНИКТИ новые колеса за счет снижения количества обточек и переформирований за срок службы пассажирского вагона обеспечивают снижение затрат жизненного цикла на 24% на одно колесо.

– Какие решения приняты потребителем?

– По итогам рассмотрения результатов подконтрольной эксплуатации колес и технико-экономического обоснования эффективности использования колес нового поколения на заседании секции «Инновационные технологии» научно-технического совета ОАО «ФПК» в марте 2014 года принято решение рекомендовать применение цельнокатаных колес из стали марки Л производства Выксунского металлургического завода под пассажирскими вагонами ФПК. Внедрение колес из стали марки Л включено в план мероприятий по направлению стратегического развития Федеральной пассажирской компании.

– Таким образом, проект можно считать завершенным?

– На самом деле все только начинается. Специа­листы ОМК будут осуществлять мониторинг технического состояния колес на протяжении всего жизненного цикла вплоть до исключения колес из эксплуатации. Это позволит получить ценную информацию, необходимую для усовершенствования потребительских свойств колес пассажирских вагонов.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД»
на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год.
Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД»
на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год.
Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4997 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 4002 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f55 [FILE_NAME] => 53919d5c06671004.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919d5c06671004.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 360f148d89724c6a7c86780d90c221dc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f55/53919d5c06671004.jpg [ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4997 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz [~CODE] => osvoenie-koles-novogo-pokoleniia--opyt-vmz [EXTERNAL_ID] => 9238 [~EXTERNAL_ID] => 9238 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97132:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => освоение колес нового поколения: опыт вмз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД» <br /> на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год. <br /> Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => освоение колес нового поколения: опыт вмз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За освоение колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в структуру Объединенной металлургической компании, ОМК) присуждено 2 место в конкурсе ОАО «РЖД» <br /> на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем за 2013 год. <br /> Об опыте внедрения колес нового поколения производства ВМЗ для пассажирских вагонов рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Освоение колес нового поколения: опыт ВМЗ ) )
РЖД-Партнер

На рост надейся, но качество повышай

На рост надейся, но качество повышай

Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.

Array
(
    [ID] => 97131
    [~ID] => 97131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => На рост надейся, но качество повышай
    [~NAME] => На рост надейся, но качество повышай
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Востребованным быть непросто

– Станислав Владимирович, как компании удается поддерживать конкурентоспособность в неблагоприятных условиях, сложившихся на рынке вагоностроения?

– Мы ощущаем снижение спроса на грузовые вагоны и в первую очередь на универсальный подвижной состав – полувагоны и цистерны. Однако на рынке есть и живые сегменты – крытые вагоны, автомобилевозы, платформы, цистерны для СУГ, в которых ОАО «Алтайвагон», головное предприятие машиностроительной отрасли ХК «СДС-Маш», удерживает лидерство. Это позволило в 2013 году увеличить нашу долю рынка по СНГ до 10% (на 2 п. п.), а выпуск вагонов сохранить на уровне 2012-го – одного из самых удачных для отрасли – с показателем чуть меньше 9 тыс. единиц. Результат был получен благодаря реализации инвестиционных проектов по модернизации производства и разработке новых вагонов. Наша продукция востребована, поэтому мы сохраняем оптимизм.

– Как выглядит в настоящее время линейка продукции ОАО «Алтайвагон»?

– Линейка грузового подвижного состава представлена крытыми вагонами, цистернами для перевозки нефтепродуктов и СУГ, а также платформами – универсальными, фитинговыми и для перевозки леса. В этом году технические специа­листы завода вывели на рынок новую уникальную модель крытого вагона с увеличенным до
161 куб. м объемом кузова. Уже в феврале предприятие выиграло тендер на производство
1,7 тыс. единиц и приступило к их изготовлению. В ноябре прошлого года потенциальным покупателям была представлена новая модель цистерны для перевозки СУГ. ОАО «Алтай­вагон» вышло с ней на рынок одним из последних, поэтому ее характеристики в полной мере отвечают потребностям грузо­владельцев. Об этом говорит тот факт, что сразу после получения сертификата в 2013 году было выпущено порядка 150 единиц данной модели, что сопоставимо с месячными объемами выпуска других производителей.

– Какова позиция предприятия по вопросу неопределенности критериев инновационности подвижного состава?

– Действительно, в настоящее время законодательно они не закреплены ни в одном документе.
К тому же их обсуждение касается только полувагонов с тележками от 25 тс и выше. Однако на рынке есть и другие виды подвижного состава – крытые вагоны, платформы, цистерны для химических продуктов и сжиженных газов. Они пользуются спросом и отвечают потребностям операторов и владельца инфраструктуры, но критерии инновационности для них должны быть совершенно другими. Примечательно, что на рынке вагоностроения термин «инновационный вагон» стал употребляться реже. Сейчас все больше говорят о вагонах с улучшенными характеристиками. Действительно, создание подвижного состава, кардинально отличающегося от уже имеющегося на сети, в ближайшее время весьма проблематично – конструкторы за последние годы максимально улучшили его параметры, действуя в рамках стандартов, заданных габаритов и норм безопасности.

– Какие именно характеристики вагонов требуют улучшения в настоящий момент?

– Мы уверены, что для повышения эффективности экономической деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок необходима разработка индивидульных решений для каждого вида подвижного состава. Например, для крытых вагонов, автомобилевозов и платформ это может быть снижение воздействия динамических характеристик на пути и транспортируемую продукцию, для цистерн – расширение номенклатуры перевозимых грузов. Кстати, универсальная цистерна для перевозки нефтепродуктов производства ОАО «Алтайвагон» модели 15-2132 имеет на пространстве 1520 самый широкий перечень разрешенных к перевозке грузов для данного вида подвижного состава.

В поисках оптимальной цены


– Рассматривает ли предприятие возможность понижения цен на инновационные вагоны?

– Вопрос оптимизации стоимости новых вагонов с улучшенными характеристиками в настоящее время остается открытым. Она уже снизилась более чем на 20, а то и на 30% по сравнению с началом 2012 года. Рыночные ставки уже год как зафиксированы на одном уровне. Дальше падать некуда, потому что рентабельность производства практически минимальная. Однако если говорить о вагоне с улучшенными характеристиками, то он однозначно будет дороже типового. Говоря о таких характеристиках, следует понимать, что конкретно имеется в виду. С моей точки зрения, их можно разделить на коммерческие и эксплуатационные. Например, к коммерческим характеристикам крытого вагона относится грузоподъемность и кубатура. Для их улучшения нужно либо устанавливать тележку с увеличенной осевой нагрузкой, либо использовать дополнительный металл для увеличения кубатуры. В обоих случаях себестоимость производства, даже при минимальном уровне рентабельности, вырастет. В оптимизации эксплуатационных характеристик очень заинтересован владелец инфраструктуры. Благодаря ей можно уменьшить степень воздействия на путь, увеличить срок межремонтного пробега, но ее реализация может включать установку новых элементов, например, тормозной системы или других, что тоже приведет к увеличению цены. Поэтому для стимулирования выпуска вагонов с улучшенными характеристиками ОАО «РЖД» готово давать скидки к тарифу, чтобы сделать цену более комфортной для операторских компаний.

– Нынешний уровень доходности компаний-операторов, например, в сегменте полувагонов, как правило, уже не позволяет окупать инвестиции, вложенные как в типовые, так и в инновационные вагоны...

– Именно поэтому вагоностроители сейчас в большей степени орентированы на выпуск вагонов для тех секторов грузоперевозок, где есть грузовая база и в конечном счете заказчик. Мы работаем и над снижением себестоимости производства, повышением уровня его технологичности и качества готовой продукции. Например, к качеству сварных соединений рамы и хребтовой балки крытого вагона предъявляются очень строгие требования, поскольку и собственный вес кузова, и вес груза ложатся на эти узлы. Мы проводим абсолютный контроль швов сварки рамы и балки. Для достижения соответствия фактических показателей параметрам, определенным конструкторской документацией, процесс сварки деталей автоматизирован. Электронная система слежения с помощью щупов контролирует положение электрода точно в тех местах, где должен располагаться сварочный шов. Для сварки швов хребтовой балки применяется сварка под флюсом, защищающим сварочную ванну от воздействия окружающей среды. Шов получается прочным, ровным и красивым.

Не стоять на месте

– В последнее время вопросы безопасности движения на сети, связанные с повышенной аварийностью, становятся все более актуальными. Какие конкретные меры предпринимает компания, для того чтобы минимизировать аварийные риски?

– ОАО «Алтайвагон», как и все участники перевозочного процесса, заинтересовано в повышении безопасности перевозок грузов, и ряд позитивных изменений в решении проблемы качества вагонного литья уже произошел. Статистика эксплуатации усиленной боковой рамы модели 18-2128 производства Рубцовского филиала обнадеживает – на сегодняшний день не зафиксировано ни одного излома. Отечественные заводы-изготовители внедряют современные методы диагностики, получения отливки, улучшения качества стали. Так, ОАО «РЖД» отметило «Алтайвагон» как производителя, который первым внедрил магнитопорошковый метод неразрушающего контроля с люминесцентными индикаторами в литейном производстве. Но останавливаться нельзя, успехи нужно приумножать, а опыт – накапливать.

– Расскажите, пожалуйста, о совместных проектах ОАО ХК «СДС-Маш» с иностранными компаниями. Какие цели преследуют подобные альянсы и как происходит их реализация в настоящее время?

– Такие проекты необходимы, так как они позволяют перейти на производство качественной современной продукции международного уровня с минимальными временными потерями. В результате их реализации повышается производительность труда и растет конкурентоспособность нашего вагоностроительного предприятия – ОАО «Алтайвагон». В качестве примера приведу совместный проект с крупнейшей американской вагоностроительной компанией «Американ Рейлкар Индастриз» по созданию современного грузового полувагона с объемом кузова 90 кум. м и осевой нагрузкой 25 тс, адаптированного к российским стандартам. Сотрудничество с известной немецкой машиностроительной компанией «Найлс-Симмонс-Хегеншайдт» ставило своей целью создание на ОАО «Алтайвагон» высоко­автоматизированного участка – линии по изготовлению осей, обработке колес и формированию колесных пар производительностью 36 тыс. колесных пар в год. В настоящее время линия работает, что позволяет снижать общую себестоимость изготовления алтайских вагонов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Востребованным быть непросто

– Станислав Владимирович, как компании удается поддерживать конкурентоспособность в неблагоприятных условиях, сложившихся на рынке вагоностроения?

– Мы ощущаем снижение спроса на грузовые вагоны и в первую очередь на универсальный подвижной состав – полувагоны и цистерны. Однако на рынке есть и живые сегменты – крытые вагоны, автомобилевозы, платформы, цистерны для СУГ, в которых ОАО «Алтайвагон», головное предприятие машиностроительной отрасли ХК «СДС-Маш», удерживает лидерство. Это позволило в 2013 году увеличить нашу долю рынка по СНГ до 10% (на 2 п. п.), а выпуск вагонов сохранить на уровне 2012-го – одного из самых удачных для отрасли – с показателем чуть меньше 9 тыс. единиц. Результат был получен благодаря реализации инвестиционных проектов по модернизации производства и разработке новых вагонов. Наша продукция востребована, поэтому мы сохраняем оптимизм.

– Как выглядит в настоящее время линейка продукции ОАО «Алтайвагон»?

– Линейка грузового подвижного состава представлена крытыми вагонами, цистернами для перевозки нефтепродуктов и СУГ, а также платформами – универсальными, фитинговыми и для перевозки леса. В этом году технические специа­листы завода вывели на рынок новую уникальную модель крытого вагона с увеличенным до
161 куб. м объемом кузова. Уже в феврале предприятие выиграло тендер на производство
1,7 тыс. единиц и приступило к их изготовлению. В ноябре прошлого года потенциальным покупателям была представлена новая модель цистерны для перевозки СУГ. ОАО «Алтай­вагон» вышло с ней на рынок одним из последних, поэтому ее характеристики в полной мере отвечают потребностям грузо­владельцев. Об этом говорит тот факт, что сразу после получения сертификата в 2013 году было выпущено порядка 150 единиц данной модели, что сопоставимо с месячными объемами выпуска других производителей.

– Какова позиция предприятия по вопросу неопределенности критериев инновационности подвижного состава?

– Действительно, в настоящее время законодательно они не закреплены ни в одном документе.
К тому же их обсуждение касается только полувагонов с тележками от 25 тс и выше. Однако на рынке есть и другие виды подвижного состава – крытые вагоны, платформы, цистерны для химических продуктов и сжиженных газов. Они пользуются спросом и отвечают потребностям операторов и владельца инфраструктуры, но критерии инновационности для них должны быть совершенно другими. Примечательно, что на рынке вагоностроения термин «инновационный вагон» стал употребляться реже. Сейчас все больше говорят о вагонах с улучшенными характеристиками. Действительно, создание подвижного состава, кардинально отличающегося от уже имеющегося на сети, в ближайшее время весьма проблематично – конструкторы за последние годы максимально улучшили его параметры, действуя в рамках стандартов, заданных габаритов и норм безопасности.

– Какие именно характеристики вагонов требуют улучшения в настоящий момент?

– Мы уверены, что для повышения эффективности экономической деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок необходима разработка индивидульных решений для каждого вида подвижного состава. Например, для крытых вагонов, автомобилевозов и платформ это может быть снижение воздействия динамических характеристик на пути и транспортируемую продукцию, для цистерн – расширение номенклатуры перевозимых грузов. Кстати, универсальная цистерна для перевозки нефтепродуктов производства ОАО «Алтайвагон» модели 15-2132 имеет на пространстве 1520 самый широкий перечень разрешенных к перевозке грузов для данного вида подвижного состава.

В поисках оптимальной цены


– Рассматривает ли предприятие возможность понижения цен на инновационные вагоны?

– Вопрос оптимизации стоимости новых вагонов с улучшенными характеристиками в настоящее время остается открытым. Она уже снизилась более чем на 20, а то и на 30% по сравнению с началом 2012 года. Рыночные ставки уже год как зафиксированы на одном уровне. Дальше падать некуда, потому что рентабельность производства практически минимальная. Однако если говорить о вагоне с улучшенными характеристиками, то он однозначно будет дороже типового. Говоря о таких характеристиках, следует понимать, что конкретно имеется в виду. С моей точки зрения, их можно разделить на коммерческие и эксплуатационные. Например, к коммерческим характеристикам крытого вагона относится грузоподъемность и кубатура. Для их улучшения нужно либо устанавливать тележку с увеличенной осевой нагрузкой, либо использовать дополнительный металл для увеличения кубатуры. В обоих случаях себестоимость производства, даже при минимальном уровне рентабельности, вырастет. В оптимизации эксплуатационных характеристик очень заинтересован владелец инфраструктуры. Благодаря ей можно уменьшить степень воздействия на путь, увеличить срок межремонтного пробега, но ее реализация может включать установку новых элементов, например, тормозной системы или других, что тоже приведет к увеличению цены. Поэтому для стимулирования выпуска вагонов с улучшенными характеристиками ОАО «РЖД» готово давать скидки к тарифу, чтобы сделать цену более комфортной для операторских компаний.

– Нынешний уровень доходности компаний-операторов, например, в сегменте полувагонов, как правило, уже не позволяет окупать инвестиции, вложенные как в типовые, так и в инновационные вагоны...

– Именно поэтому вагоностроители сейчас в большей степени орентированы на выпуск вагонов для тех секторов грузоперевозок, где есть грузовая база и в конечном счете заказчик. Мы работаем и над снижением себестоимости производства, повышением уровня его технологичности и качества готовой продукции. Например, к качеству сварных соединений рамы и хребтовой балки крытого вагона предъявляются очень строгие требования, поскольку и собственный вес кузова, и вес груза ложатся на эти узлы. Мы проводим абсолютный контроль швов сварки рамы и балки. Для достижения соответствия фактических показателей параметрам, определенным конструкторской документацией, процесс сварки деталей автоматизирован. Электронная система слежения с помощью щупов контролирует положение электрода точно в тех местах, где должен располагаться сварочный шов. Для сварки швов хребтовой балки применяется сварка под флюсом, защищающим сварочную ванну от воздействия окружающей среды. Шов получается прочным, ровным и красивым.

Не стоять на месте

– В последнее время вопросы безопасности движения на сети, связанные с повышенной аварийностью, становятся все более актуальными. Какие конкретные меры предпринимает компания, для того чтобы минимизировать аварийные риски?

– ОАО «Алтайвагон», как и все участники перевозочного процесса, заинтересовано в повышении безопасности перевозок грузов, и ряд позитивных изменений в решении проблемы качества вагонного литья уже произошел. Статистика эксплуатации усиленной боковой рамы модели 18-2128 производства Рубцовского филиала обнадеживает – на сегодняшний день не зафиксировано ни одного излома. Отечественные заводы-изготовители внедряют современные методы диагностики, получения отливки, улучшения качества стали. Так, ОАО «РЖД» отметило «Алтайвагон» как производителя, который первым внедрил магнитопорошковый метод неразрушающего контроля с люминесцентными индикаторами в литейном производстве. Но останавливаться нельзя, успехи нужно приумножать, а опыт – накапливать.

– Расскажите, пожалуйста, о совместных проектах ОАО ХК «СДС-Маш» с иностранными компаниями. Какие цели преследуют подобные альянсы и как происходит их реализация в настоящее время?

– Такие проекты необходимы, так как они позволяют перейти на производство качественной современной продукции международного уровня с минимальными временными потерями. В результате их реализации повышается производительность труда и растет конкурентоспособность нашего вагоностроительного предприятия – ОАО «Алтайвагон». В качестве примера приведу совместный проект с крупнейшей американской вагоностроительной компанией «Американ Рейлкар Индастриз» по созданию современного грузового полувагона с объемом кузова 90 кум. м и осевой нагрузкой 25 тс, адаптированного к российским стандартам. Сотрудничество с известной немецкой машиностроительной компанией «Найлс-Симмонс-Хегеншайдт» ставило своей целью создание на ОАО «Алтайвагон» высоко­автоматизированного участка – линии по изготовлению осей, обработке колес и формированию колесных пар производительностью 36 тыс. колесных пар в год. В настоящее время линия работает, что позволяет снижать общую себестоимость изготовления алтайских вагонов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4995 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d89 [FILE_NAME] => 53919cb841afdb2b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919cb841afdb2b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d59c917e35d0e9ff2b6d7743f62a7d2f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [ALT] => На рост надейся, но качество повышай [TITLE] => На рост надейся, но качество повышай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4995 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai [~CODE] => na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai [EXTERNAL_ID] => 9237 [~EXTERNAL_ID] => 9237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_META_KEYWORDS] => на рост надейся, но качество повышай [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай ) )

									Array
(
    [ID] => 97131
    [~ID] => 97131
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => На рост надейся, но качество повышай
    [~NAME] => На рост надейся, но качество повышай
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Востребованным быть непросто

– Станислав Владимирович, как компании удается поддерживать конкурентоспособность в неблагоприятных условиях, сложившихся на рынке вагоностроения?

– Мы ощущаем снижение спроса на грузовые вагоны и в первую очередь на универсальный подвижной состав – полувагоны и цистерны. Однако на рынке есть и живые сегменты – крытые вагоны, автомобилевозы, платформы, цистерны для СУГ, в которых ОАО «Алтайвагон», головное предприятие машиностроительной отрасли ХК «СДС-Маш», удерживает лидерство. Это позволило в 2013 году увеличить нашу долю рынка по СНГ до 10% (на 2 п. п.), а выпуск вагонов сохранить на уровне 2012-го – одного из самых удачных для отрасли – с показателем чуть меньше 9 тыс. единиц. Результат был получен благодаря реализации инвестиционных проектов по модернизации производства и разработке новых вагонов. Наша продукция востребована, поэтому мы сохраняем оптимизм.

– Как выглядит в настоящее время линейка продукции ОАО «Алтайвагон»?

– Линейка грузового подвижного состава представлена крытыми вагонами, цистернами для перевозки нефтепродуктов и СУГ, а также платформами – универсальными, фитинговыми и для перевозки леса. В этом году технические специа­листы завода вывели на рынок новую уникальную модель крытого вагона с увеличенным до
161 куб. м объемом кузова. Уже в феврале предприятие выиграло тендер на производство
1,7 тыс. единиц и приступило к их изготовлению. В ноябре прошлого года потенциальным покупателям была представлена новая модель цистерны для перевозки СУГ. ОАО «Алтай­вагон» вышло с ней на рынок одним из последних, поэтому ее характеристики в полной мере отвечают потребностям грузо­владельцев. Об этом говорит тот факт, что сразу после получения сертификата в 2013 году было выпущено порядка 150 единиц данной модели, что сопоставимо с месячными объемами выпуска других производителей.

– Какова позиция предприятия по вопросу неопределенности критериев инновационности подвижного состава?

– Действительно, в настоящее время законодательно они не закреплены ни в одном документе.
К тому же их обсуждение касается только полувагонов с тележками от 25 тс и выше. Однако на рынке есть и другие виды подвижного состава – крытые вагоны, платформы, цистерны для химических продуктов и сжиженных газов. Они пользуются спросом и отвечают потребностям операторов и владельца инфраструктуры, но критерии инновационности для них должны быть совершенно другими. Примечательно, что на рынке вагоностроения термин «инновационный вагон» стал употребляться реже. Сейчас все больше говорят о вагонах с улучшенными характеристиками. Действительно, создание подвижного состава, кардинально отличающегося от уже имеющегося на сети, в ближайшее время весьма проблематично – конструкторы за последние годы максимально улучшили его параметры, действуя в рамках стандартов, заданных габаритов и норм безопасности.

– Какие именно характеристики вагонов требуют улучшения в настоящий момент?

– Мы уверены, что для повышения эффективности экономической деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок необходима разработка индивидульных решений для каждого вида подвижного состава. Например, для крытых вагонов, автомобилевозов и платформ это может быть снижение воздействия динамических характеристик на пути и транспортируемую продукцию, для цистерн – расширение номенклатуры перевозимых грузов. Кстати, универсальная цистерна для перевозки нефтепродуктов производства ОАО «Алтайвагон» модели 15-2132 имеет на пространстве 1520 самый широкий перечень разрешенных к перевозке грузов для данного вида подвижного состава.

В поисках оптимальной цены


– Рассматривает ли предприятие возможность понижения цен на инновационные вагоны?

– Вопрос оптимизации стоимости новых вагонов с улучшенными характеристиками в настоящее время остается открытым. Она уже снизилась более чем на 20, а то и на 30% по сравнению с началом 2012 года. Рыночные ставки уже год как зафиксированы на одном уровне. Дальше падать некуда, потому что рентабельность производства практически минимальная. Однако если говорить о вагоне с улучшенными характеристиками, то он однозначно будет дороже типового. Говоря о таких характеристиках, следует понимать, что конкретно имеется в виду. С моей точки зрения, их можно разделить на коммерческие и эксплуатационные. Например, к коммерческим характеристикам крытого вагона относится грузоподъемность и кубатура. Для их улучшения нужно либо устанавливать тележку с увеличенной осевой нагрузкой, либо использовать дополнительный металл для увеличения кубатуры. В обоих случаях себестоимость производства, даже при минимальном уровне рентабельности, вырастет. В оптимизации эксплуатационных характеристик очень заинтересован владелец инфраструктуры. Благодаря ей можно уменьшить степень воздействия на путь, увеличить срок межремонтного пробега, но ее реализация может включать установку новых элементов, например, тормозной системы или других, что тоже приведет к увеличению цены. Поэтому для стимулирования выпуска вагонов с улучшенными характеристиками ОАО «РЖД» готово давать скидки к тарифу, чтобы сделать цену более комфортной для операторских компаний.

– Нынешний уровень доходности компаний-операторов, например, в сегменте полувагонов, как правило, уже не позволяет окупать инвестиции, вложенные как в типовые, так и в инновационные вагоны...

– Именно поэтому вагоностроители сейчас в большей степени орентированы на выпуск вагонов для тех секторов грузоперевозок, где есть грузовая база и в конечном счете заказчик. Мы работаем и над снижением себестоимости производства, повышением уровня его технологичности и качества готовой продукции. Например, к качеству сварных соединений рамы и хребтовой балки крытого вагона предъявляются очень строгие требования, поскольку и собственный вес кузова, и вес груза ложатся на эти узлы. Мы проводим абсолютный контроль швов сварки рамы и балки. Для достижения соответствия фактических показателей параметрам, определенным конструкторской документацией, процесс сварки деталей автоматизирован. Электронная система слежения с помощью щупов контролирует положение электрода точно в тех местах, где должен располагаться сварочный шов. Для сварки швов хребтовой балки применяется сварка под флюсом, защищающим сварочную ванну от воздействия окружающей среды. Шов получается прочным, ровным и красивым.

Не стоять на месте

– В последнее время вопросы безопасности движения на сети, связанные с повышенной аварийностью, становятся все более актуальными. Какие конкретные меры предпринимает компания, для того чтобы минимизировать аварийные риски?

– ОАО «Алтайвагон», как и все участники перевозочного процесса, заинтересовано в повышении безопасности перевозок грузов, и ряд позитивных изменений в решении проблемы качества вагонного литья уже произошел. Статистика эксплуатации усиленной боковой рамы модели 18-2128 производства Рубцовского филиала обнадеживает – на сегодняшний день не зафиксировано ни одного излома. Отечественные заводы-изготовители внедряют современные методы диагностики, получения отливки, улучшения качества стали. Так, ОАО «РЖД» отметило «Алтайвагон» как производителя, который первым внедрил магнитопорошковый метод неразрушающего контроля с люминесцентными индикаторами в литейном производстве. Но останавливаться нельзя, успехи нужно приумножать, а опыт – накапливать.

– Расскажите, пожалуйста, о совместных проектах ОАО ХК «СДС-Маш» с иностранными компаниями. Какие цели преследуют подобные альянсы и как происходит их реализация в настоящее время?

– Такие проекты необходимы, так как они позволяют перейти на производство качественной современной продукции международного уровня с минимальными временными потерями. В результате их реализации повышается производительность труда и растет конкурентоспособность нашего вагоностроительного предприятия – ОАО «Алтайвагон». В качестве примера приведу совместный проект с крупнейшей американской вагоностроительной компанией «Американ Рейлкар Индастриз» по созданию современного грузового полувагона с объемом кузова 90 кум. м и осевой нагрузкой 25 тс, адаптированного к российским стандартам. Сотрудничество с известной немецкой машиностроительной компанией «Найлс-Симмонс-Хегеншайдт» ставило своей целью создание на ОАО «Алтайвагон» высоко­автоматизированного участка – линии по изготовлению осей, обработке колес и формированию колесных пар производительностью 36 тыс. колесных пар в год. В настоящее время линия работает, что позволяет снижать общую себестоимость изготовления алтайских вагонов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Востребованным быть непросто

– Станислав Владимирович, как компании удается поддерживать конкурентоспособность в неблагоприятных условиях, сложившихся на рынке вагоностроения?

– Мы ощущаем снижение спроса на грузовые вагоны и в первую очередь на универсальный подвижной состав – полувагоны и цистерны. Однако на рынке есть и живые сегменты – крытые вагоны, автомобилевозы, платформы, цистерны для СУГ, в которых ОАО «Алтайвагон», головное предприятие машиностроительной отрасли ХК «СДС-Маш», удерживает лидерство. Это позволило в 2013 году увеличить нашу долю рынка по СНГ до 10% (на 2 п. п.), а выпуск вагонов сохранить на уровне 2012-го – одного из самых удачных для отрасли – с показателем чуть меньше 9 тыс. единиц. Результат был получен благодаря реализации инвестиционных проектов по модернизации производства и разработке новых вагонов. Наша продукция востребована, поэтому мы сохраняем оптимизм.

– Как выглядит в настоящее время линейка продукции ОАО «Алтайвагон»?

– Линейка грузового подвижного состава представлена крытыми вагонами, цистернами для перевозки нефтепродуктов и СУГ, а также платформами – универсальными, фитинговыми и для перевозки леса. В этом году технические специа­листы завода вывели на рынок новую уникальную модель крытого вагона с увеличенным до
161 куб. м объемом кузова. Уже в феврале предприятие выиграло тендер на производство
1,7 тыс. единиц и приступило к их изготовлению. В ноябре прошлого года потенциальным покупателям была представлена новая модель цистерны для перевозки СУГ. ОАО «Алтай­вагон» вышло с ней на рынок одним из последних, поэтому ее характеристики в полной мере отвечают потребностям грузо­владельцев. Об этом говорит тот факт, что сразу после получения сертификата в 2013 году было выпущено порядка 150 единиц данной модели, что сопоставимо с месячными объемами выпуска других производителей.

– Какова позиция предприятия по вопросу неопределенности критериев инновационности подвижного состава?

– Действительно, в настоящее время законодательно они не закреплены ни в одном документе.
К тому же их обсуждение касается только полувагонов с тележками от 25 тс и выше. Однако на рынке есть и другие виды подвижного состава – крытые вагоны, платформы, цистерны для химических продуктов и сжиженных газов. Они пользуются спросом и отвечают потребностям операторов и владельца инфраструктуры, но критерии инновационности для них должны быть совершенно другими. Примечательно, что на рынке вагоностроения термин «инновационный вагон» стал употребляться реже. Сейчас все больше говорят о вагонах с улучшенными характеристиками. Действительно, создание подвижного состава, кардинально отличающегося от уже имеющегося на сети, в ближайшее время весьма проблематично – конструкторы за последние годы максимально улучшили его параметры, действуя в рамках стандартов, заданных габаритов и норм безопасности.

– Какие именно характеристики вагонов требуют улучшения в настоящий момент?

– Мы уверены, что для повышения эффективности экономической деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок необходима разработка индивидульных решений для каждого вида подвижного состава. Например, для крытых вагонов, автомобилевозов и платформ это может быть снижение воздействия динамических характеристик на пути и транспортируемую продукцию, для цистерн – расширение номенклатуры перевозимых грузов. Кстати, универсальная цистерна для перевозки нефтепродуктов производства ОАО «Алтайвагон» модели 15-2132 имеет на пространстве 1520 самый широкий перечень разрешенных к перевозке грузов для данного вида подвижного состава.

В поисках оптимальной цены


– Рассматривает ли предприятие возможность понижения цен на инновационные вагоны?

– Вопрос оптимизации стоимости новых вагонов с улучшенными характеристиками в настоящее время остается открытым. Она уже снизилась более чем на 20, а то и на 30% по сравнению с началом 2012 года. Рыночные ставки уже год как зафиксированы на одном уровне. Дальше падать некуда, потому что рентабельность производства практически минимальная. Однако если говорить о вагоне с улучшенными характеристиками, то он однозначно будет дороже типового. Говоря о таких характеристиках, следует понимать, что конкретно имеется в виду. С моей точки зрения, их можно разделить на коммерческие и эксплуатационные. Например, к коммерческим характеристикам крытого вагона относится грузоподъемность и кубатура. Для их улучшения нужно либо устанавливать тележку с увеличенной осевой нагрузкой, либо использовать дополнительный металл для увеличения кубатуры. В обоих случаях себестоимость производства, даже при минимальном уровне рентабельности, вырастет. В оптимизации эксплуатационных характеристик очень заинтересован владелец инфраструктуры. Благодаря ей можно уменьшить степень воздействия на путь, увеличить срок межремонтного пробега, но ее реализация может включать установку новых элементов, например, тормозной системы или других, что тоже приведет к увеличению цены. Поэтому для стимулирования выпуска вагонов с улучшенными характеристиками ОАО «РЖД» готово давать скидки к тарифу, чтобы сделать цену более комфортной для операторских компаний.

– Нынешний уровень доходности компаний-операторов, например, в сегменте полувагонов, как правило, уже не позволяет окупать инвестиции, вложенные как в типовые, так и в инновационные вагоны...

– Именно поэтому вагоностроители сейчас в большей степени орентированы на выпуск вагонов для тех секторов грузоперевозок, где есть грузовая база и в конечном счете заказчик. Мы работаем и над снижением себестоимости производства, повышением уровня его технологичности и качества готовой продукции. Например, к качеству сварных соединений рамы и хребтовой балки крытого вагона предъявляются очень строгие требования, поскольку и собственный вес кузова, и вес груза ложатся на эти узлы. Мы проводим абсолютный контроль швов сварки рамы и балки. Для достижения соответствия фактических показателей параметрам, определенным конструкторской документацией, процесс сварки деталей автоматизирован. Электронная система слежения с помощью щупов контролирует положение электрода точно в тех местах, где должен располагаться сварочный шов. Для сварки швов хребтовой балки применяется сварка под флюсом, защищающим сварочную ванну от воздействия окружающей среды. Шов получается прочным, ровным и красивым.

Не стоять на месте

– В последнее время вопросы безопасности движения на сети, связанные с повышенной аварийностью, становятся все более актуальными. Какие конкретные меры предпринимает компания, для того чтобы минимизировать аварийные риски?

– ОАО «Алтайвагон», как и все участники перевозочного процесса, заинтересовано в повышении безопасности перевозок грузов, и ряд позитивных изменений в решении проблемы качества вагонного литья уже произошел. Статистика эксплуатации усиленной боковой рамы модели 18-2128 производства Рубцовского филиала обнадеживает – на сегодняшний день не зафиксировано ни одного излома. Отечественные заводы-изготовители внедряют современные методы диагностики, получения отливки, улучшения качества стали. Так, ОАО «РЖД» отметило «Алтайвагон» как производителя, который первым внедрил магнитопорошковый метод неразрушающего контроля с люминесцентными индикаторами в литейном производстве. Но останавливаться нельзя, успехи нужно приумножать, а опыт – накапливать.

– Расскажите, пожалуйста, о совместных проектах ОАО ХК «СДС-Маш» с иностранными компаниями. Какие цели преследуют подобные альянсы и как происходит их реализация в настоящее время?

– Такие проекты необходимы, так как они позволяют перейти на производство качественной современной продукции международного уровня с минимальными временными потерями. В результате их реализации повышается производительность труда и растет конкурентоспособность нашего вагоностроительного предприятия – ОАО «Алтайвагон». В качестве примера приведу совместный проект с крупнейшей американской вагоностроительной компанией «Американ Рейлкар Индастриз» по созданию современного грузового полувагона с объемом кузова 90 кум. м и осевой нагрузкой 25 тс, адаптированного к российским стандартам. Сотрудничество с известной немецкой машиностроительной компанией «Найлс-Симмонс-Хегеншайдт» ставило своей целью создание на ОАО «Алтайвагон» высоко­автоматизированного участка – линии по изготовлению осей, обработке колес и формированию колесных пар производительностью 36 тыс. колесных пар в год. В настоящее время линия работает, что позволяет снижать общую себестоимость изготовления алтайских вагонов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4995 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d89 [FILE_NAME] => 53919cb841afdb2b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919cb841afdb2b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d59c917e35d0e9ff2b6d7743f62a7d2f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d89/53919cb841afdb2b.jpg [ALT] => На рост надейся, но качество повышай [TITLE] => На рост надейся, но качество повышай ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4995 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai [~CODE] => na-rost-nadeisia--no-kachestvo-povyshai [EXTERNAL_ID] => 9237 [~EXTERNAL_ID] => 9237 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97131:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_META_KEYWORDS] => на рост надейся, но качество повышай [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия вагоностроительной отрасли России переживают сложный период. Снижение объемов и интенсивности продаж подвижного состава требует нестандартных решений. О том, как один из лидеров отечественного вагоностроения справляется с этой задачей, рассказывает заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК «СДС-Маш» Станислав Золотарев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На рост надейся, но качество повышай [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На рост надейся, но качество повышай ) )
РЖД-Партнер

«Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю

«Ленгипротранспуть»:  70 лет в строю

В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав
ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 97130
    [~ID] => 97130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => «Ленгипротранспуть»:  70 лет в строю
    [~NAME] => «Ленгипротранспуть»:  70 лет в строю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lengiprotransput%27----70-let-v-stroiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lengiprotransput%27----70-let-v-stroiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тесном сотрудничестве с дорогами

В своем становлении и развитии институт прошел три периода. Первый продолжался с момента образования в 1944-м до 1995 года. В это время институт занимался проектированием искусственных сооружений, противодеформационных мероприятий по земляному полотну, а также деятельностью по разведке запасов полезных ископаемых для удовлетворения потребностей МПС СССР в песчаном и щебеночном балласте.
Начало второго периода связано с принятием коллегией МПС РФ в 1995 году постановления № 34 «О комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва» с целью повышения скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
Третий этап развития начался в 2012 году, когда в соответствии с решением совета директоров ОАО «Росжелдорпроект» активы и обязательства института «Ленжелдорпроект» были переданы в «Ленгипротранспуть» с последующим прекращением деятельности первого.
Согласно проведенному маркетинговому исследованию в 2012 году, институт занимал третье место по объему проектно-изыскательских работ на рынке Северо-Западного федерального округа. Сегодня «Ленгипротранспуть» выполняет инженерные изыскания и проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта линейных объектов, объектов капитального строительства производственного и непроизводственного назначения, объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
С момента создания институт тесно сотрудничает с Октябрьской, Калининградской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Горьковской, Юго-Восточной железными дорогами. Объекты, построенные по нашим проектам, находятся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Карелии, Татарстане, Марий Эл, Мурманской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Тверской, Московской, Калининградской, Астраханской, Волгоградской, Саратовской и Нижегородской областях, Москве.
В настоящее время основным заказчиком института является ОАО «РЖД» и его структуры.

Передовые технологии – на всю сеть

Одним из самых знаменательных объектов в истории института «Ленгипротранспуть» являются проектно-изыскательские работы по организации на линии Санкт-Петербург – Москва движения поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч. В сотрудничестве со специалистами других транспортных институтов наши сотрудники с 1996 по 2001 год принимали участие в разработке технической документации по реконструкции этой линии, в рамках которой проводился весь комплекс работ по усилению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений с поэтапной ликвидацией переездов за счет строительства путепроводов.
В частности, по проектам института выполнялись работы по глубокой очистке щебня; сварке плетей бесстыкового пути (сначала длиной до блок-участка, а потом – до перегона); укладке геотекстиля и пенополистирола, стрелочных переводов на железобетонных брусьях, обеспечивающих движение поездов по прямому направлению до 200 км/ч, и уравнительных стыков; нарезке канав и кюветов; ликвидации пучин; устройству лотков и дренажей, ограждения полосы отвода, а также участков переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям. Все эти, передовые на тот момент, технологии по усиленному капитальному ремонту пути были сначала обкатаны на линии Санкт-Петербург – Москва, после чего получили распространение в путевом комплексе на всей сети железных дорог. Реконструкция проводилась в период с 1996 по 2001 год, в результате в октябре 2001-го было открыто движение поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч, время движения сократилось с 4 ч 59 мин. до 4 ч 25 мин.
Начиная с 2004 года институт принимал деятельное участие в проектировании двухпутных вставок на участке Саратов – Петров Вал, а также наиболее приоритетных для Приволжской железной дороги инфраструктурных проектах – «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горький – Котельниково». Кроме того, «Ленгипротранспуть» участвовал в проектировании нового мостового перехода через реку Бузан, также расположенного в зоне деятельности ПривЖД. В проекте были использованы новые прогрессивные технические решения: участки земляного полотна с переменной жесткостью на подходах к мосту, пролетные строения с устройством проезжей части по ним на железобетонных плитах безбалластного мостового полотна. Скорость следования грузовых поездов по мосту после строительства увеличилась в два раза и составила 80 км/ч, пассажирских поездов – 100 км/ч.
На станции Трофимовский-1 Прив­ЖД в 2013 году завершено строительство крытого пешеходного моста, выполненное по проекту института. По всей длине моста устроен навес из арочных металлических конструкций, покрытых поликарбонатным материалом. Его длина составляет свыше 200 м, ширина пешеходной части – более 3 м. Мост оборудован пологими пандусами, имеет лестничные сходы на две пассажирские платформы.
Визитной карточкой института «Ленгипротранспуть» является Фин­ляндский железнодорожный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге.
В 2002–2003 гг. в связи со строительством Ладожского вокзала по проекту института был произведен капитальный ремонт старого моста, построенного в 1911–1913 гг., и реконструкция примыкающей к нему железобетонной эстакады. Проектными решениями, в частности, предусматривались: ремонт подводных и надводных частей промежуточных опор моста; замена, ремонт, усиление дефектных элементов, ликвидация негабаритности порталов и связей русловых пролетных строений; замена подвижных частей и эксплуатационных обустройств русловых пролетных строений; установка вертикально-подъемного разводного пролетного строения длиной 44,7 м; замена береговых пролетных строений на новые с увеличением пролета, со­оружением нового устоя, переустройством двух промежуточных опор; замена мостового полотна и др.
Также по проекту института в 2002–2005 гг. было реконструировано локомотивное депо Санкт-Петербург-Балтийский ТЧ-15. Проектом предусматривалась реконструкция цеха ТР-3 с расширением производственных площадей для обеспечения годовой программы ремонта ТР-3 в объеме 220 секций и 1200 колесных пар, а также цеха технического обслуживания ТО-3 с программой 7936 секций и ТР-1 с программой 1200 секций в год.
В 2011 году выполнены проектные работы по реконструкции и ремонту инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса:
• внедрение АСОКУПЭ на о. п. Всеволожская, ст. Зеленогорск, ст. Тосно;
• реконструкция вокзала Зеленогорск;
• реконструкция низких пассажирских платформ на участке Свирь – Медвежья Гора.

В скоростном режиме

Начиная с 2006 года институт принимает участие в следующих крупнейших инвестиционных проектах ОАО «РЖД»: организация высоко­-
скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская и направлении Москва – Нижний Новгород.
Для обеспечения скоростного движения по проектам института «Ленгипротранспуть» выполнена модернизация и ремонт железнодорожного пути на участках Тосно – Ушаки, Осеченка – Спирово, Спирово – Калашниково, Подсолнечная – Клин, Ушаки – Рябово, Окуловка – Угловка, Москва – Ховрино, Малая Вишера – Бурга, Академическая – Вышний Волочек, Тверь – Редкино, на ст. Бологое, Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево. В целях предупреждения травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта построены, строятся и запроектированы пешеходные мосты на ст. Тосно, Любань, Поповка, Радищево, Славянка, Осеченка, а также пешеходные переходы через пути с устройством световой и звуковой сигнализации.
По титулу «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» специалистами института разработаны основные проектные решения по земляному полотну, искусственным сооружениям, рабочие проекты по искусственным сооружениям на участках Петушки – Владимир, Владимир – Боголюбово, выполнен проект строительства моста через реку Нерль на 202 км.
В рамках организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки по проектам института «Ленгипротранспуть» было осуществлено строительство пешеходного моста на ст. Лужайка, выполнена модернизация железно­дорожного пути на участках Парголово – Левашово, Левашово – Бело­остров, на ст. Выборг, усиленный средний ремонт на участках направления Санкт-Петербург – Выборг.
В 2012 году Горьковская железная дорога завершила строительство моста через реку Нерль на 202 км участка Владимир – Нижний Новгород. В соответствии с проектом, разработанным институтами «Ленгипротранспуть» и «Нижегороджелдорпроект», новый двухпутный мост под нечетный и четный пути построен на параллельной оси в непосредственной близости от существующего моста. Полная длина нового сооружения моста с металлическими пролетными строениями составляет 155,79 м. Были выполнены работы по переустройству охранной зоны моста, возведению комплекса инженерно-технических сооружений. Первая очередь моста через Нерль принята в постоянную эксплуатацию 4 августа 2011 года. В ходе второй очереди выполнены работы по спрямлению пути на подходе к мосту со стороны станции Владимир, строительству двух высоких пассажирских платформ на станции Боголюбово, строительству автомобильной дороги к храму Покрова на Нерли,
благоустройству полосы отвода станции Боголюбово. Сооружение нового моста позволит повысить безопасность и скорость прохождения поездов на этом участке пути.
В июле 2013 года открылось рабочее движение по новому автомобильному путепроводу через интермодальную железнодорожную ветку Казань –
Аэропорт, по которой курсируют аэроэкспрессы. Он построен вместо ликвидированного железнодорожного переезда и пересекает участок линии Малые Кабаны – Вахитово ГЖД. Полная длина путепровода – 127,33 м.
В текущем году завершится реконструкция пешеходного моста на станции Йошкар-Ола (ГЖД). Строительство объекта началось в августе 2013-го, в настоящее время забетонировано 5 опор, заменено 30 м пролетных строений, сооружен временный лестничный сход, производится установка лестнично-пандусных комплексов.

Не только качество, но и оперативность

В 2013-м сотрудники института выполнили инженерные изыскания и разработали проектную и рабочую документацию:
• на строительство и реконструкцию 7 пешеходных мостов, 1 автодорожного моста, 5 железнодорожных мостов, капитальный ремонт 18 мостов и 4 водопропускных труб;
• на реконструкцию 8 станций (Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево);
• на модернизацию 318 км железнодорожного пути на 32 участках, на капитальный и средний ремонт на 221 км железнодорожного пути на 21 участке;
• на строительство вторых путей на участках Мга – Кириши, Выборг – Приморск – Ермилово;
• на строительство нового подъездного пути необщего пользования от ст. Титан ОЖД до ст. Олений Ручей ЗАО «Северо-Западная фосфорная компания»;
• на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт 50 объектов капитального строительства производственного назначения.
Кроме того, был выполнен авторский надзор на 33 объектах.
В настоящее время институт принимает участие в разработке инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности на дальних подходах к порту Усть-Луга на направлении Дмитров – Сонково – Мга, в частности по реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей на подходах к портам Выборг, Приморск, строительстве вторых железнодорожных путей и электрификации участка Выборг – Приморск – Ермилово.
За годы деятельности в «Ленгипротранспуть» сформировалась крепкая команда профессионалов, преданных делу и своему институту. Но к нам приходит и молодежь. Ежегодно в институте проходят стажировку студенты ПГУПС, которых наши сотрудники обучают тонкостям проектного дела.
Сегодня, когда на рынке проектных услуг царит жесткая конкуренция, важно не только качество проектной продукции, но и то, как организован процесс проектирования. «Ленгипро­транс­путь» в этом плане имеет значительное преимущество – мы быстро реагируем на требования заказчика и оперативно решаем все поставленные задачи. Приглашаем заинтересованные организации к сотрудничеству!
Дмитрий Голубовский,
директор института «Ленгипротранспуть» – филиала ОАО «Росжелдорпроект»



190031, Россия, г. Санкт-Петербург,
наб. реки Фонтанки, д. 117, оф. 438
Тел./факс: (812) 457-81-07, 310-54-39

E-mail: lgtp@rzdp.ru
www.rzdp.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

В тесном сотрудничестве с дорогами

В своем становлении и развитии институт прошел три периода. Первый продолжался с момента образования в 1944-м до 1995 года. В это время институт занимался проектированием искусственных сооружений, противодеформационных мероприятий по земляному полотну, а также деятельностью по разведке запасов полезных ископаемых для удовлетворения потребностей МПС СССР в песчаном и щебеночном балласте.
Начало второго периода связано с принятием коллегией МПС РФ в 1995 году постановления № 34 «О комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва» с целью повышения скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
Третий этап развития начался в 2012 году, когда в соответствии с решением совета директоров ОАО «Росжелдорпроект» активы и обязательства института «Ленжелдорпроект» были переданы в «Ленгипротранспуть» с последующим прекращением деятельности первого.
Согласно проведенному маркетинговому исследованию в 2012 году, институт занимал третье место по объему проектно-изыскательских работ на рынке Северо-Западного федерального округа. Сегодня «Ленгипротранспуть» выполняет инженерные изыскания и проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта линейных объектов, объектов капитального строительства производственного и непроизводственного назначения, объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
С момента создания институт тесно сотрудничает с Октябрьской, Калининградской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Горьковской, Юго-Восточной железными дорогами. Объекты, построенные по нашим проектам, находятся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Карелии, Татарстане, Марий Эл, Мурманской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Тверской, Московской, Калининградской, Астраханской, Волгоградской, Саратовской и Нижегородской областях, Москве.
В настоящее время основным заказчиком института является ОАО «РЖД» и его структуры.

Передовые технологии – на всю сеть

Одним из самых знаменательных объектов в истории института «Ленгипротранспуть» являются проектно-изыскательские работы по организации на линии Санкт-Петербург – Москва движения поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч. В сотрудничестве со специалистами других транспортных институтов наши сотрудники с 1996 по 2001 год принимали участие в разработке технической документации по реконструкции этой линии, в рамках которой проводился весь комплекс работ по усилению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений с поэтапной ликвидацией переездов за счет строительства путепроводов.
В частности, по проектам института выполнялись работы по глубокой очистке щебня; сварке плетей бесстыкового пути (сначала длиной до блок-участка, а потом – до перегона); укладке геотекстиля и пенополистирола, стрелочных переводов на железобетонных брусьях, обеспечивающих движение поездов по прямому направлению до 200 км/ч, и уравнительных стыков; нарезке канав и кюветов; ликвидации пучин; устройству лотков и дренажей, ограждения полосы отвода, а также участков переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям. Все эти, передовые на тот момент, технологии по усиленному капитальному ремонту пути были сначала обкатаны на линии Санкт-Петербург – Москва, после чего получили распространение в путевом комплексе на всей сети железных дорог. Реконструкция проводилась в период с 1996 по 2001 год, в результате в октябре 2001-го было открыто движение поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч, время движения сократилось с 4 ч 59 мин. до 4 ч 25 мин.
Начиная с 2004 года институт принимал деятельное участие в проектировании двухпутных вставок на участке Саратов – Петров Вал, а также наиболее приоритетных для Приволжской железной дороги инфраструктурных проектах – «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горький – Котельниково». Кроме того, «Ленгипротранспуть» участвовал в проектировании нового мостового перехода через реку Бузан, также расположенного в зоне деятельности ПривЖД. В проекте были использованы новые прогрессивные технические решения: участки земляного полотна с переменной жесткостью на подходах к мосту, пролетные строения с устройством проезжей части по ним на железобетонных плитах безбалластного мостового полотна. Скорость следования грузовых поездов по мосту после строительства увеличилась в два раза и составила 80 км/ч, пассажирских поездов – 100 км/ч.
На станции Трофимовский-1 Прив­ЖД в 2013 году завершено строительство крытого пешеходного моста, выполненное по проекту института. По всей длине моста устроен навес из арочных металлических конструкций, покрытых поликарбонатным материалом. Его длина составляет свыше 200 м, ширина пешеходной части – более 3 м. Мост оборудован пологими пандусами, имеет лестничные сходы на две пассажирские платформы.
Визитной карточкой института «Ленгипротранспуть» является Фин­ляндский железнодорожный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге.
В 2002–2003 гг. в связи со строительством Ладожского вокзала по проекту института был произведен капитальный ремонт старого моста, построенного в 1911–1913 гг., и реконструкция примыкающей к нему железобетонной эстакады. Проектными решениями, в частности, предусматривались: ремонт подводных и надводных частей промежуточных опор моста; замена, ремонт, усиление дефектных элементов, ликвидация негабаритности порталов и связей русловых пролетных строений; замена подвижных частей и эксплуатационных обустройств русловых пролетных строений; установка вертикально-подъемного разводного пролетного строения длиной 44,7 м; замена береговых пролетных строений на новые с увеличением пролета, со­оружением нового устоя, переустройством двух промежуточных опор; замена мостового полотна и др.
Также по проекту института в 2002–2005 гг. было реконструировано локомотивное депо Санкт-Петербург-Балтийский ТЧ-15. Проектом предусматривалась реконструкция цеха ТР-3 с расширением производственных площадей для обеспечения годовой программы ремонта ТР-3 в объеме 220 секций и 1200 колесных пар, а также цеха технического обслуживания ТО-3 с программой 7936 секций и ТР-1 с программой 1200 секций в год.
В 2011 году выполнены проектные работы по реконструкции и ремонту инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса:
• внедрение АСОКУПЭ на о. п. Всеволожская, ст. Зеленогорск, ст. Тосно;
• реконструкция вокзала Зеленогорск;
• реконструкция низких пассажирских платформ на участке Свирь – Медвежья Гора.

В скоростном режиме

Начиная с 2006 года институт принимает участие в следующих крупнейших инвестиционных проектах ОАО «РЖД»: организация высоко­-
скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская и направлении Москва – Нижний Новгород.
Для обеспечения скоростного движения по проектам института «Ленгипротранспуть» выполнена модернизация и ремонт железнодорожного пути на участках Тосно – Ушаки, Осеченка – Спирово, Спирово – Калашниково, Подсолнечная – Клин, Ушаки – Рябово, Окуловка – Угловка, Москва – Ховрино, Малая Вишера – Бурга, Академическая – Вышний Волочек, Тверь – Редкино, на ст. Бологое, Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево. В целях предупреждения травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта построены, строятся и запроектированы пешеходные мосты на ст. Тосно, Любань, Поповка, Радищево, Славянка, Осеченка, а также пешеходные переходы через пути с устройством световой и звуковой сигнализации.
По титулу «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» специалистами института разработаны основные проектные решения по земляному полотну, искусственным сооружениям, рабочие проекты по искусственным сооружениям на участках Петушки – Владимир, Владимир – Боголюбово, выполнен проект строительства моста через реку Нерль на 202 км.
В рамках организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки по проектам института «Ленгипротранспуть» было осуществлено строительство пешеходного моста на ст. Лужайка, выполнена модернизация железно­дорожного пути на участках Парголово – Левашово, Левашово – Бело­остров, на ст. Выборг, усиленный средний ремонт на участках направления Санкт-Петербург – Выборг.
В 2012 году Горьковская железная дорога завершила строительство моста через реку Нерль на 202 км участка Владимир – Нижний Новгород. В соответствии с проектом, разработанным институтами «Ленгипротранспуть» и «Нижегороджелдорпроект», новый двухпутный мост под нечетный и четный пути построен на параллельной оси в непосредственной близости от существующего моста. Полная длина нового сооружения моста с металлическими пролетными строениями составляет 155,79 м. Были выполнены работы по переустройству охранной зоны моста, возведению комплекса инженерно-технических сооружений. Первая очередь моста через Нерль принята в постоянную эксплуатацию 4 августа 2011 года. В ходе второй очереди выполнены работы по спрямлению пути на подходе к мосту со стороны станции Владимир, строительству двух высоких пассажирских платформ на станции Боголюбово, строительству автомобильной дороги к храму Покрова на Нерли,
благоустройству полосы отвода станции Боголюбово. Сооружение нового моста позволит повысить безопасность и скорость прохождения поездов на этом участке пути.
В июле 2013 года открылось рабочее движение по новому автомобильному путепроводу через интермодальную железнодорожную ветку Казань –
Аэропорт, по которой курсируют аэроэкспрессы. Он построен вместо ликвидированного железнодорожного переезда и пересекает участок линии Малые Кабаны – Вахитово ГЖД. Полная длина путепровода – 127,33 м.
В текущем году завершится реконструкция пешеходного моста на станции Йошкар-Ола (ГЖД). Строительство объекта началось в августе 2013-го, в настоящее время забетонировано 5 опор, заменено 30 м пролетных строений, сооружен временный лестничный сход, производится установка лестнично-пандусных комплексов.

Не только качество, но и оперативность

В 2013-м сотрудники института выполнили инженерные изыскания и разработали проектную и рабочую документацию:
• на строительство и реконструкцию 7 пешеходных мостов, 1 автодорожного моста, 5 железнодорожных мостов, капитальный ремонт 18 мостов и 4 водопропускных труб;
• на реконструкцию 8 станций (Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево);
• на модернизацию 318 км железнодорожного пути на 32 участках, на капитальный и средний ремонт на 221 км железнодорожного пути на 21 участке;
• на строительство вторых путей на участках Мга – Кириши, Выборг – Приморск – Ермилово;
• на строительство нового подъездного пути необщего пользования от ст. Титан ОЖД до ст. Олений Ручей ЗАО «Северо-Западная фосфорная компания»;
• на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт 50 объектов капитального строительства производственного назначения.
Кроме того, был выполнен авторский надзор на 33 объектах.
В настоящее время институт принимает участие в разработке инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности на дальних подходах к порту Усть-Луга на направлении Дмитров – Сонково – Мга, в частности по реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей на подходах к портам Выборг, Приморск, строительстве вторых железнодорожных путей и электрификации участка Выборг – Приморск – Ермилово.
За годы деятельности в «Ленгипротранспуть» сформировалась крепкая команда профессионалов, преданных делу и своему институту. Но к нам приходит и молодежь. Ежегодно в институте проходят стажировку студенты ПГУПС, которых наши сотрудники обучают тонкостям проектного дела.
Сегодня, когда на рынке проектных услуг царит жесткая конкуренция, важно не только качество проектной продукции, но и то, как организован процесс проектирования. «Ленгипро­транс­путь» в этом плане имеет значительное преимущество – мы быстро реагируем на требования заказчика и оперативно решаем все поставленные задачи. Приглашаем заинтересованные организации к сотрудничеству!
Дмитрий Голубовский,
директор института «Ленгипротранспуть» – филиала ОАО «Росжелдорпроект»



190031, Россия, г. Санкт-Петербург,
наб. реки Фонтанки, д. 117, оф. 438
Тел./факс: (812) 457-81-07, 310-54-39

E-mail: lgtp@rzdp.ru
www.rzdp.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав
ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав
ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4993 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/70e [FILE_NAME] => 53919c1138561bfb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919c1138561bfb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34c02cb824bf06a8c683c1b8b4cbacce [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4993 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lengiprotransput'----70-let-v-stroiu [~CODE] => lengiprotransput'----70-let-v-stroiu [EXTERNAL_ID] => 9236 [~EXTERNAL_ID] => 9236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_META_KEYWORDS] => «ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав<br /> ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав<br /> ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю ) )

									Array
(
    [ID] => 97130
    [~ID] => 97130
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => «Ленгипротранспуть»:  70 лет в строю
    [~NAME] => «Ленгипротранспуть»:  70 лет в строю
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lengiprotransput%27----70-let-v-stroiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lengiprotransput%27----70-let-v-stroiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В тесном сотрудничестве с дорогами

В своем становлении и развитии институт прошел три периода. Первый продолжался с момента образования в 1944-м до 1995 года. В это время институт занимался проектированием искусственных сооружений, противодеформационных мероприятий по земляному полотну, а также деятельностью по разведке запасов полезных ископаемых для удовлетворения потребностей МПС СССР в песчаном и щебеночном балласте.
Начало второго периода связано с принятием коллегией МПС РФ в 1995 году постановления № 34 «О комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва» с целью повышения скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
Третий этап развития начался в 2012 году, когда в соответствии с решением совета директоров ОАО «Росжелдорпроект» активы и обязательства института «Ленжелдорпроект» были переданы в «Ленгипротранспуть» с последующим прекращением деятельности первого.
Согласно проведенному маркетинговому исследованию в 2012 году, институт занимал третье место по объему проектно-изыскательских работ на рынке Северо-Западного федерального округа. Сегодня «Ленгипротранспуть» выполняет инженерные изыскания и проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта линейных объектов, объектов капитального строительства производственного и непроизводственного назначения, объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
С момента создания институт тесно сотрудничает с Октябрьской, Калининградской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Горьковской, Юго-Восточной железными дорогами. Объекты, построенные по нашим проектам, находятся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Карелии, Татарстане, Марий Эл, Мурманской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Тверской, Московской, Калининградской, Астраханской, Волгоградской, Саратовской и Нижегородской областях, Москве.
В настоящее время основным заказчиком института является ОАО «РЖД» и его структуры.

Передовые технологии – на всю сеть

Одним из самых знаменательных объектов в истории института «Ленгипротранспуть» являются проектно-изыскательские работы по организации на линии Санкт-Петербург – Москва движения поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч. В сотрудничестве со специалистами других транспортных институтов наши сотрудники с 1996 по 2001 год принимали участие в разработке технической документации по реконструкции этой линии, в рамках которой проводился весь комплекс работ по усилению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений с поэтапной ликвидацией переездов за счет строительства путепроводов.
В частности, по проектам института выполнялись работы по глубокой очистке щебня; сварке плетей бесстыкового пути (сначала длиной до блок-участка, а потом – до перегона); укладке геотекстиля и пенополистирола, стрелочных переводов на железобетонных брусьях, обеспечивающих движение поездов по прямому направлению до 200 км/ч, и уравнительных стыков; нарезке канав и кюветов; ликвидации пучин; устройству лотков и дренажей, ограждения полосы отвода, а также участков переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям. Все эти, передовые на тот момент, технологии по усиленному капитальному ремонту пути были сначала обкатаны на линии Санкт-Петербург – Москва, после чего получили распространение в путевом комплексе на всей сети железных дорог. Реконструкция проводилась в период с 1996 по 2001 год, в результате в октябре 2001-го было открыто движение поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч, время движения сократилось с 4 ч 59 мин. до 4 ч 25 мин.
Начиная с 2004 года институт принимал деятельное участие в проектировании двухпутных вставок на участке Саратов – Петров Вал, а также наиболее приоритетных для Приволжской железной дороги инфраструктурных проектах – «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горький – Котельниково». Кроме того, «Ленгипротранспуть» участвовал в проектировании нового мостового перехода через реку Бузан, также расположенного в зоне деятельности ПривЖД. В проекте были использованы новые прогрессивные технические решения: участки земляного полотна с переменной жесткостью на подходах к мосту, пролетные строения с устройством проезжей части по ним на железобетонных плитах безбалластного мостового полотна. Скорость следования грузовых поездов по мосту после строительства увеличилась в два раза и составила 80 км/ч, пассажирских поездов – 100 км/ч.
На станции Трофимовский-1 Прив­ЖД в 2013 году завершено строительство крытого пешеходного моста, выполненное по проекту института. По всей длине моста устроен навес из арочных металлических конструкций, покрытых поликарбонатным материалом. Его длина составляет свыше 200 м, ширина пешеходной части – более 3 м. Мост оборудован пологими пандусами, имеет лестничные сходы на две пассажирские платформы.
Визитной карточкой института «Ленгипротранспуть» является Фин­ляндский железнодорожный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге.
В 2002–2003 гг. в связи со строительством Ладожского вокзала по проекту института был произведен капитальный ремонт старого моста, построенного в 1911–1913 гг., и реконструкция примыкающей к нему железобетонной эстакады. Проектными решениями, в частности, предусматривались: ремонт подводных и надводных частей промежуточных опор моста; замена, ремонт, усиление дефектных элементов, ликвидация негабаритности порталов и связей русловых пролетных строений; замена подвижных частей и эксплуатационных обустройств русловых пролетных строений; установка вертикально-подъемного разводного пролетного строения длиной 44,7 м; замена береговых пролетных строений на новые с увеличением пролета, со­оружением нового устоя, переустройством двух промежуточных опор; замена мостового полотна и др.
Также по проекту института в 2002–2005 гг. было реконструировано локомотивное депо Санкт-Петербург-Балтийский ТЧ-15. Проектом предусматривалась реконструкция цеха ТР-3 с расширением производственных площадей для обеспечения годовой программы ремонта ТР-3 в объеме 220 секций и 1200 колесных пар, а также цеха технического обслуживания ТО-3 с программой 7936 секций и ТР-1 с программой 1200 секций в год.
В 2011 году выполнены проектные работы по реконструкции и ремонту инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса:
• внедрение АСОКУПЭ на о. п. Всеволожская, ст. Зеленогорск, ст. Тосно;
• реконструкция вокзала Зеленогорск;
• реконструкция низких пассажирских платформ на участке Свирь – Медвежья Гора.

В скоростном режиме

Начиная с 2006 года институт принимает участие в следующих крупнейших инвестиционных проектах ОАО «РЖД»: организация высоко­-
скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская и направлении Москва – Нижний Новгород.
Для обеспечения скоростного движения по проектам института «Ленгипротранспуть» выполнена модернизация и ремонт железнодорожного пути на участках Тосно – Ушаки, Осеченка – Спирово, Спирово – Калашниково, Подсолнечная – Клин, Ушаки – Рябово, Окуловка – Угловка, Москва – Ховрино, Малая Вишера – Бурга, Академическая – Вышний Волочек, Тверь – Редкино, на ст. Бологое, Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево. В целях предупреждения травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта построены, строятся и запроектированы пешеходные мосты на ст. Тосно, Любань, Поповка, Радищево, Славянка, Осеченка, а также пешеходные переходы через пути с устройством световой и звуковой сигнализации.
По титулу «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» специалистами института разработаны основные проектные решения по земляному полотну, искусственным сооружениям, рабочие проекты по искусственным сооружениям на участках Петушки – Владимир, Владимир – Боголюбово, выполнен проект строительства моста через реку Нерль на 202 км.
В рамках организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки по проектам института «Ленгипротранспуть» было осуществлено строительство пешеходного моста на ст. Лужайка, выполнена модернизация железно­дорожного пути на участках Парголово – Левашово, Левашово – Бело­остров, на ст. Выборг, усиленный средний ремонт на участках направления Санкт-Петербург – Выборг.
В 2012 году Горьковская железная дорога завершила строительство моста через реку Нерль на 202 км участка Владимир – Нижний Новгород. В соответствии с проектом, разработанным институтами «Ленгипротранспуть» и «Нижегороджелдорпроект», новый двухпутный мост под нечетный и четный пути построен на параллельной оси в непосредственной близости от существующего моста. Полная длина нового сооружения моста с металлическими пролетными строениями составляет 155,79 м. Были выполнены работы по переустройству охранной зоны моста, возведению комплекса инженерно-технических сооружений. Первая очередь моста через Нерль принята в постоянную эксплуатацию 4 августа 2011 года. В ходе второй очереди выполнены работы по спрямлению пути на подходе к мосту со стороны станции Владимир, строительству двух высоких пассажирских платформ на станции Боголюбово, строительству автомобильной дороги к храму Покрова на Нерли,
благоустройству полосы отвода станции Боголюбово. Сооружение нового моста позволит повысить безопасность и скорость прохождения поездов на этом участке пути.
В июле 2013 года открылось рабочее движение по новому автомобильному путепроводу через интермодальную железнодорожную ветку Казань –
Аэропорт, по которой курсируют аэроэкспрессы. Он построен вместо ликвидированного железнодорожного переезда и пересекает участок линии Малые Кабаны – Вахитово ГЖД. Полная длина путепровода – 127,33 м.
В текущем году завершится реконструкция пешеходного моста на станции Йошкар-Ола (ГЖД). Строительство объекта началось в августе 2013-го, в настоящее время забетонировано 5 опор, заменено 30 м пролетных строений, сооружен временный лестничный сход, производится установка лестнично-пандусных комплексов.

Не только качество, но и оперативность

В 2013-м сотрудники института выполнили инженерные изыскания и разработали проектную и рабочую документацию:
• на строительство и реконструкцию 7 пешеходных мостов, 1 автодорожного моста, 5 железнодорожных мостов, капитальный ремонт 18 мостов и 4 водопропускных труб;
• на реконструкцию 8 станций (Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево);
• на модернизацию 318 км железнодорожного пути на 32 участках, на капитальный и средний ремонт на 221 км железнодорожного пути на 21 участке;
• на строительство вторых путей на участках Мга – Кириши, Выборг – Приморск – Ермилово;
• на строительство нового подъездного пути необщего пользования от ст. Титан ОЖД до ст. Олений Ручей ЗАО «Северо-Западная фосфорная компания»;
• на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт 50 объектов капитального строительства производственного назначения.
Кроме того, был выполнен авторский надзор на 33 объектах.
В настоящее время институт принимает участие в разработке инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности на дальних подходах к порту Усть-Луга на направлении Дмитров – Сонково – Мга, в частности по реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей на подходах к портам Выборг, Приморск, строительстве вторых железнодорожных путей и электрификации участка Выборг – Приморск – Ермилово.
За годы деятельности в «Ленгипротранспуть» сформировалась крепкая команда профессионалов, преданных делу и своему институту. Но к нам приходит и молодежь. Ежегодно в институте проходят стажировку студенты ПГУПС, которых наши сотрудники обучают тонкостям проектного дела.
Сегодня, когда на рынке проектных услуг царит жесткая конкуренция, важно не только качество проектной продукции, но и то, как организован процесс проектирования. «Ленгипро­транс­путь» в этом плане имеет значительное преимущество – мы быстро реагируем на требования заказчика и оперативно решаем все поставленные задачи. Приглашаем заинтересованные организации к сотрудничеству!
Дмитрий Голубовский,
директор института «Ленгипротранспуть» – филиала ОАО «Росжелдорпроект»



190031, Россия, г. Санкт-Петербург,
наб. реки Фонтанки, д. 117, оф. 438
Тел./факс: (812) 457-81-07, 310-54-39

E-mail: lgtp@rzdp.ru
www.rzdp.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

В тесном сотрудничестве с дорогами

В своем становлении и развитии институт прошел три периода. Первый продолжался с момента образования в 1944-м до 1995 года. В это время институт занимался проектированием искусственных сооружений, противодеформационных мероприятий по земляному полотну, а также деятельностью по разведке запасов полезных ископаемых для удовлетворения потребностей МПС СССР в песчаном и щебеночном балласте.
Начало второго периода связано с принятием коллегией МПС РФ в 1995 году постановления № 34 «О комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва» с целью повышения скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
Третий этап развития начался в 2012 году, когда в соответствии с решением совета директоров ОАО «Росжелдорпроект» активы и обязательства института «Ленжелдорпроект» были переданы в «Ленгипротранспуть» с последующим прекращением деятельности первого.
Согласно проведенному маркетинговому исследованию в 2012 году, институт занимал третье место по объему проектно-изыскательских работ на рынке Северо-Западного федерального округа. Сегодня «Ленгипротранспуть» выполняет инженерные изыскания и проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта линейных объектов, объектов капитального строительства производственного и непроизводственного назначения, объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
С момента создания институт тесно сотрудничает с Октябрьской, Калининградской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Горьковской, Юго-Восточной железными дорогами. Объекты, построенные по нашим проектам, находятся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Карелии, Татарстане, Марий Эл, Мурманской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Тверской, Московской, Калининградской, Астраханской, Волгоградской, Саратовской и Нижегородской областях, Москве.
В настоящее время основным заказчиком института является ОАО «РЖД» и его структуры.

Передовые технологии – на всю сеть

Одним из самых знаменательных объектов в истории института «Ленгипротранспуть» являются проектно-изыскательские работы по организации на линии Санкт-Петербург – Москва движения поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч. В сотрудничестве со специалистами других транспортных институтов наши сотрудники с 1996 по 2001 год принимали участие в разработке технической документации по реконструкции этой линии, в рамках которой проводился весь комплекс работ по усилению земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений с поэтапной ликвидацией переездов за счет строительства путепроводов.
В частности, по проектам института выполнялись работы по глубокой очистке щебня; сварке плетей бесстыкового пути (сначала длиной до блок-участка, а потом – до перегона); укладке геотекстиля и пенополистирола, стрелочных переводов на железобетонных брусьях, обеспечивающих движение поездов по прямому направлению до 200 км/ч, и уравнительных стыков; нарезке канав и кюветов; ликвидации пучин; устройству лотков и дренажей, ограждения полосы отвода, а также участков переменной жесткости на подходах к искусственным сооружениям. Все эти, передовые на тот момент, технологии по усиленному капитальному ремонту пути были сначала обкатаны на линии Санкт-Петербург – Москва, после чего получили распространение в путевом комплексе на всей сети железных дорог. Реконструкция проводилась в период с 1996 по 2001 год, в результате в октябре 2001-го было открыто движение поезда ЭР-200 со скоростью 200 км/ч, время движения сократилось с 4 ч 59 мин. до 4 ч 25 мин.
Начиная с 2004 года институт принимал деятельное участие в проектировании двухпутных вставок на участке Саратов – Петров Вал, а также наиболее приоритетных для Приволжской железной дороги инфраструктурных проектах – «Комплексная реконструкция участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская» и «Комплексная реконструкция участка им. М. Горький – Котельниково». Кроме того, «Ленгипротранспуть» участвовал в проектировании нового мостового перехода через реку Бузан, также расположенного в зоне деятельности ПривЖД. В проекте были использованы новые прогрессивные технические решения: участки земляного полотна с переменной жесткостью на подходах к мосту, пролетные строения с устройством проезжей части по ним на железобетонных плитах безбалластного мостового полотна. Скорость следования грузовых поездов по мосту после строительства увеличилась в два раза и составила 80 км/ч, пассажирских поездов – 100 км/ч.
На станции Трофимовский-1 Прив­ЖД в 2013 году завершено строительство крытого пешеходного моста, выполненное по проекту института. По всей длине моста устроен навес из арочных металлических конструкций, покрытых поликарбонатным материалом. Его длина составляет свыше 200 м, ширина пешеходной части – более 3 м. Мост оборудован пологими пандусами, имеет лестничные сходы на две пассажирские платформы.
Визитной карточкой института «Ленгипротранспуть» является Фин­ляндский железнодорожный мост через реку Неву в Санкт-Петербурге.
В 2002–2003 гг. в связи со строительством Ладожского вокзала по проекту института был произведен капитальный ремонт старого моста, построенного в 1911–1913 гг., и реконструкция примыкающей к нему железобетонной эстакады. Проектными решениями, в частности, предусматривались: ремонт подводных и надводных частей промежуточных опор моста; замена, ремонт, усиление дефектных элементов, ликвидация негабаритности порталов и связей русловых пролетных строений; замена подвижных частей и эксплуатационных обустройств русловых пролетных строений; установка вертикально-подъемного разводного пролетного строения длиной 44,7 м; замена береговых пролетных строений на новые с увеличением пролета, со­оружением нового устоя, переустройством двух промежуточных опор; замена мостового полотна и др.
Также по проекту института в 2002–2005 гг. было реконструировано локомотивное депо Санкт-Петербург-Балтийский ТЧ-15. Проектом предусматривалась реконструкция цеха ТР-3 с расширением производственных площадей для обеспечения годовой программы ремонта ТР-3 в объеме 220 секций и 1200 колесных пар, а также цеха технического обслуживания ТО-3 с программой 7936 секций и ТР-1 с программой 1200 секций в год.
В 2011 году выполнены проектные работы по реконструкции и ремонту инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса:
• внедрение АСОКУПЭ на о. п. Всеволожская, ст. Зеленогорск, ст. Тосно;
• реконструкция вокзала Зеленогорск;
• реконструкция низких пассажирских платформ на участке Свирь – Медвежья Гора.

В скоростном режиме

Начиная с 2006 года институт принимает участие в следующих крупнейших инвестиционных проектах ОАО «РЖД»: организация высоко­-
скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Санкт-Петербург и скоростного пассажирского движения на линии Санкт-Петербург – Бусловская и направлении Москва – Нижний Новгород.
Для обеспечения скоростного движения по проектам института «Ленгипротранспуть» выполнена модернизация и ремонт железнодорожного пути на участках Тосно – Ушаки, Осеченка – Спирово, Спирово – Калашниково, Подсолнечная – Клин, Ушаки – Рябово, Окуловка – Угловка, Москва – Ховрино, Малая Вишера – Бурга, Академическая – Вышний Волочек, Тверь – Редкино, на ст. Бологое, Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево. В целях предупреждения травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта построены, строятся и запроектированы пешеходные мосты на ст. Тосно, Любань, Поповка, Радищево, Славянка, Осеченка, а также пешеходные переходы через пути с устройством световой и звуковой сигнализации.
По титулу «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» специалистами института разработаны основные проектные решения по земляному полотну, искусственным сооружениям, рабочие проекты по искусственным сооружениям на участках Петушки – Владимир, Владимир – Боголюбово, выполнен проект строительства моста через реку Нерль на 202 км.
В рамках организации скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки по проектам института «Ленгипротранспуть» было осуществлено строительство пешеходного моста на ст. Лужайка, выполнена модернизация железно­дорожного пути на участках Парголово – Левашово, Левашово – Бело­остров, на ст. Выборг, усиленный средний ремонт на участках направления Санкт-Петербург – Выборг.
В 2012 году Горьковская железная дорога завершила строительство моста через реку Нерль на 202 км участка Владимир – Нижний Новгород. В соответствии с проектом, разработанным институтами «Ленгипротранспуть» и «Нижегороджелдорпроект», новый двухпутный мост под нечетный и четный пути построен на параллельной оси в непосредственной близости от существующего моста. Полная длина нового сооружения моста с металлическими пролетными строениями составляет 155,79 м. Были выполнены работы по переустройству охранной зоны моста, возведению комплекса инженерно-технических сооружений. Первая очередь моста через Нерль принята в постоянную эксплуатацию 4 августа 2011 года. В ходе второй очереди выполнены работы по спрямлению пути на подходе к мосту со стороны станции Владимир, строительству двух высоких пассажирских платформ на станции Боголюбово, строительству автомобильной дороги к храму Покрова на Нерли,
благоустройству полосы отвода станции Боголюбово. Сооружение нового моста позволит повысить безопасность и скорость прохождения поездов на этом участке пути.
В июле 2013 года открылось рабочее движение по новому автомобильному путепроводу через интермодальную железнодорожную ветку Казань –
Аэропорт, по которой курсируют аэроэкспрессы. Он построен вместо ликвидированного железнодорожного переезда и пересекает участок линии Малые Кабаны – Вахитово ГЖД. Полная длина путепровода – 127,33 м.
В текущем году завершится реконструкция пешеходного моста на станции Йошкар-Ола (ГЖД). Строительство объекта началось в августе 2013-го, в настоящее время забетонировано 5 опор, заменено 30 м пролетных строений, сооружен временный лестничный сход, производится установка лестнично-пандусных комплексов.

Не только качество, но и оперативность

В 2013-м сотрудники института выполнили инженерные изыскания и разработали проектную и рабочую документацию:
• на строительство и реконструкцию 7 пешеходных мостов, 1 автодорожного моста, 5 железнодорожных мостов, капитальный ремонт 18 мостов и 4 водопропускных труб;
• на реконструкцию 8 станций (Академическая, Алешинка, Гряды, Лихославль, Калашниково, Угловка, Большая Вишера, Леонтьево);
• на модернизацию 318 км железнодорожного пути на 32 участках, на капитальный и средний ремонт на 221 км железнодорожного пути на 21 участке;
• на строительство вторых путей на участках Мга – Кириши, Выборг – Приморск – Ермилово;
• на строительство нового подъездного пути необщего пользования от ст. Титан ОЖД до ст. Олений Ручей ЗАО «Северо-Западная фосфорная компания»;
• на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт 50 объектов капитального строительства производственного назначения.
Кроме того, был выполнен авторский надзор на 33 объектах.
В настоящее время институт принимает участие в разработке инфраструктурных проектов для увеличения пропускной способности на дальних подходах к порту Усть-Луга на направлении Дмитров – Сонково – Мга, в частности по реконструкции участка Мга – Кириши со строительством вторых путей на подходах к портам Выборг, Приморск, строительстве вторых железнодорожных путей и электрификации участка Выборг – Приморск – Ермилово.
За годы деятельности в «Ленгипротранспуть» сформировалась крепкая команда профессионалов, преданных делу и своему институту. Но к нам приходит и молодежь. Ежегодно в институте проходят стажировку студенты ПГУПС, которых наши сотрудники обучают тонкостям проектного дела.
Сегодня, когда на рынке проектных услуг царит жесткая конкуренция, важно не только качество проектной продукции, но и то, как организован процесс проектирования. «Ленгипро­транс­путь» в этом плане имеет значительное преимущество – мы быстро реагируем на требования заказчика и оперативно решаем все поставленные задачи. Приглашаем заинтересованные организации к сотрудничеству!
Дмитрий Голубовский,
директор института «Ленгипротранспуть» – филиала ОАО «Росжелдорпроект»



190031, Россия, г. Санкт-Петербург,
наб. реки Фонтанки, д. 117, оф. 438
Тел./факс: (812) 457-81-07, 310-54-39

E-mail: lgtp@rzdp.ru
www.rzdp.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав
ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав
ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4993 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5044 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/70e [FILE_NAME] => 53919c1138561bfb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53919c1138561bfb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34c02cb824bf06a8c683c1b8b4cbacce [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/53919c1138561bfb.jpg [ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4993 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lengiprotransput'----70-let-v-stroiu [~CODE] => lengiprotransput'----70-let-v-stroiu [EXTERNAL_ID] => 9236 [~EXTERNAL_ID] => 9236 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97130:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_META_KEYWORDS] => «ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав<br /> ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В этом году институту «Ленгипротранспуть», входящему в состав<br /> ОАО «Росжелдорпроект», исполняется 70 лет. За это время по проектам, выполненным его сотрудниками, построена, реконструирована, отремонтирована не одна сотня объектов транспортной инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ленгипротранспуть»: 70 лет в строю ) )
РЖД-Партнер

«МОБОЙЛ»: надежный партнер вашего бизнеса

«МОБОЙЛ»: надежный  партнер вашего бизнеса

Один из ведущих российских нефтетрейдеров – компания «МОБОЙЛ» – обеспечивает гибкие логистические схемы поставки и оказывает полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом на всей территории России. Для укрепления позиций на рынке холдинг заинтересован в развитии стратегического партнерства в данной сфере.

Array
(
    [ID] => 97129
    [~ID] => 97129
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => «МОБОЙЛ»: надежный  партнер вашего бизнеса
    [~NAME] => «МОБОЙЛ»: надежный  партнер вашего бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moboil---nadezhnyi--partner-vashego-biznesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/moboil---nadezhnyi--partner-vashego-biznesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«МОБОЙЛ» – нефтетрейдер

Производственное коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» – один из крупнейших нефтетрейдеров России, имеющий опыт успешной работы на рынке энергоресурсов более 14 лет. Основными направлениями деятельности компании являются оптово-розничные поставки всех видов нефтепродуктов: топлива, масел, смазок, смазочно-охлаждающих жидкостей для нужд ЖКХ, организаций, обслуживающих строительную и дорожную технику, сетей АЗС и др.
Благодаря широкой клиентской базе поставщиков и потребителей, надежность которых подтверждена многолетним сотрудничеством, мы осуществляем поставки по всей территории страны. При этом партнеры ценят высокий уровень предлагаемых нами услуг, оперативность и высокое качество продукции по конкурентным ценам.
Мы гордимся успешным сотрудничеством с такими крупными компаниями, как ОАО «РЖД», Федеральное агентство по государственным резервам (Росрезерв), ОАО «АК «Транснефть», НК «Роснефть», ОАО «Лукойл», НК «Газпром нефть»,
НК «Татнефть», АНК «Башнефть», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТАИФ-НК», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Танеко», ОАО «Газпром газ­энергосеть», в области транспортировки – ОАО «ФГК», ОАО «ПГК», ООО «Сов­транс».

«МОБОЙЛ» – новатор

Стремясь к прозрачности и открытости, мы активно поддерживаем развитие биржевой торговли как перс­пективного инструмента взаимодействия с клиентами. Так, в 2013 году наш биржевой оборот нефтепродуктов, в том числе масел и смазок, составил 100 тыс. т.
Вместе с тем одним из важных развивающихся видов деятельности компании является реализация светлых нефтепродуктов по топливным картам (смарт-картам) через сети АЗС на всей территории России. Топливные микропроцессорные карты служат удобным и надежным в эксплуатации способом расчетов за топливо, привлекательным для корпоративных клиентов.

«МОБОЙЛ» – партнер

«МОБОЙЛ» гордится своими достижениями: развитием и систематизированием поставок масел, реализацией топлива по смарт-картам, формированием успешной складской программы.
Компания принимает активное участие в снабжении топливом ОАО «РЖД» (в рамках конкурсов) и ежемесячно обеспечивает поставку нефтепродуктов для нужд одного из мировых лидеров железнодорожного комплекса. Наше сотрудничество строится на успешной работе и завоеванном доверии: «МОБОЙЛ» полностью и в срок выполняет взятые на себя обязательства по поставке нефтепродуктов согласно разнарядкам ОАО «РЖД». Мы стремимся всегда идти навстречу своим партнерам в час­ти оперативного изменения планов и графиков поставки. Все это вкупе делает нашу компанию привлекательной для успешного взаимодействия и открытой к инновационным проектам.

«МОБОЙЛ» настоящего


Благодаря постоянному развитию, использованию современных технологий и поиску инновационных решений, компании «МОБОЙЛ» удалось достичь к сегодняшнему дню значительных успехов. Мы стали много­профильным холдингом с охватом всех энергоносителей и максимальной ориентацией на клиента, а также одним из ведущих нефтетрейдеров России с предоставлением полного спектра услуг на рынке нефтепродуктов.
Сегодня «МОБОЙЛ» – это поставщик основных видов светлых и темных нефтепродуктов, широкого ассортимента масел, смазок и СОЖ; патентообладатель и производитель масла «МОБОЙЛ-15». Компания обеспечивает гибкие логистические схемы, полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефте­продуктов железнодорожным и авто­мобильным транспортом на всей территории России. Мы заинтересованы в развитии стратегического партнерства с целью укрепления позиций нашей компании на рынке.

«МОБОЙЛ» будущего

Мы стремимся сделать компанию лидером в своей отрасли и уверены, что это возможно только в тесном сотрудничестве с нашими партнерами, которым предоставляем все условия для развития и успешной работы вместе с нами.
Наша цель – стать диверсифицированной компанией с максимальной ориентацией на клиентов. Для этого каждый год мы запускаем новые направления бизнеса, расширяя спектр оказываемых услуг. К примеру, компания ориентирована на обслуживание подвижного состава (в том числе ОАО «РЖД») путем производства и поставок масел, смазок и СОЖ. Данное направление является стратегически важным, и мы планируем развивать его и впредь, совершенствуя свои технологические процессы, предотвращая скорый износ парка подвижного состава и продлевая сроки его службы и эксплуатации.
Ежегодно «МОБОЙЛ» наращивает объемы грузоперевозок, становясь важным клиентом операторов железно­дорожных перевозок. Мы заинтересованы в развитии стратегических партнерств с целью укрепления позиций компании на рынке. Поскольку нас волнуют проблемы и перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и транспортных услуг, мы обращаем внимание на те моменты, в которых компания «МОБОЙЛ» способна оказать плодотворное содействие и принять активное участие, а именно в развитии программ, касающихся же­лезнодорожного сектора в России.
Также в ближайшие годы мы планируем разработать логистические схемы для осуществления сложных поставок в районы Крайнего Севера, создать новые интерактивные сервисы для контроля процесса поставки груза, приобрести новые склады и нефтебазы для перевалки и внедрения более эффективных логистических стратегий.
Ежедневно мы отгружаем большие объемы нефтепродуктов, и в обозримом будущем компания стремится стать экспедитором для предоставления еще более качественного сервиса нашим клиентам.
Мы предоставляем новые возможности тем, кто их ищет.
«МОБОЙЛ» – НАДЕЖНЫЙ ПАРТНЕР ВАШЕГО БИЗНЕСА

 Справка
«МОБОЙЛ» сегодня – это:
•  все виды темных и светлых нефтепродуктов. Соответствие товара нормам ГОСТ и ТУ;
• реализация светлых нефтепродуктов по смарт-картам на всей территории России через сети АЗС;
• поставка бункерного топлива в региональные порты;
• полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока;
• снабжение нефтяными маслами и смазками, возможность фасовки отгружаемой продукции.
В 2013 году компанией реализованы 1 млн т топливной продукции, а также 50 тыс. т масел и смазок. По толлинговой схеме произведено более 5 тыс. т масел и смазок.

[~DETAIL_TEXT] =>

«МОБОЙЛ» – нефтетрейдер

Производственное коммерческое предприятие «МОБОЙЛ» – один из крупнейших нефтетрейдеров России, имеющий опыт успешной работы на рынке энергоресурсов более 14 лет. Основными направлениями деятельности компании являются оптово-розничные поставки всех видов нефтепродуктов: топлива, масел, смазок, смазочно-охлаждающих жидкостей для нужд ЖКХ, организаций, обслуживающих строительную и дорожную технику, сетей АЗС и др.
Благодаря широкой клиентской базе поставщиков и потребителей, надежность которых подтверждена многолетним сотрудничеством, мы осуществляем поставки по всей территории страны. При этом партнеры ценят высокий уровень предлагаемых нами услуг, оперативность и высокое качество продукции по конкурентным ценам.
Мы гордимся успешным сотрудничеством с такими крупными компаниями, как ОАО «РЖД», Федеральное агентство по государственным резервам (Росрезерв), ОАО «АК «Транснефть», НК «Роснефть», ОАО «Лукойл», НК «Газпром нефть»,
НК «Татнефть», АНК «Башнефть», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «ТАИФ-НК», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Танеко», ОАО «Газпром газ­энергосеть», в области транспортировки – ОАО «ФГК», ОАО «ПГК», ООО «Сов­транс».

«МОБОЙЛ» – новатор

Стремясь к прозрачности и открытости, мы активно поддерживаем развитие биржевой торговли как перс­пективного инструмента взаимодействия с клиентами. Так, в 2013 году наш биржевой оборот нефтепродуктов, в том числе масел и смазок, составил 100 тыс. т.
Вместе с тем одним из важных развивающихся видов деятельности компании является реализация светлых нефтепродуктов по топливным картам (смарт-картам) через сети АЗС на всей территории России. Топливные микропроцессорные карты служат удобным и надежным в эксплуатации способом расчетов за топливо, привлекательным для корпоративных клиентов.

«МОБОЙЛ» – партнер

«МОБОЙЛ» гордится своими достижениями: развитием и систематизированием поставок масел, реализацией топлива по смарт-картам, формированием успешной складской программы.
Компания принимает активное участие в снабжении топливом ОАО «РЖД» (в рамках конкурсов) и ежемесячно обеспечивает поставку нефтепродуктов для нужд одного из мировых лидеров железнодорожного комплекса. Наше сотрудничество строится на успешной работе и завоеванном доверии: «МОБОЙЛ» полностью и в срок выполняет взятые на себя обязательства по поставке нефтепродуктов согласно разнарядкам ОАО «РЖД». Мы стремимся всегда идти навстречу своим партнерам в час­ти оперативного изменения планов и графиков поставки. Все это вкупе делает нашу компанию привлекательной для успешного взаимодействия и открытой к инновационным проектам.

«МОБОЙЛ» настоящего


Благодаря постоянному развитию, использованию современных технологий и поиску инновационных решений, компании «МОБОЙЛ» удалось достичь к сегодняшнему дню значительных успехов. Мы стали много­профильным холдингом с охватом всех энергоносителей и максимальной ориентацией на клиента, а также одним из ведущих нефтетрейдеров России с предоставлением полного спектра услуг на рынке нефтепродуктов.
Сегодня «МОБОЙЛ» – это поставщик основных видов светлых и темных нефтепродуктов, широкого ассортимента масел, смазок и СОЖ; патентообладатель и производитель масла «МОБОЙЛ-15». Компания обеспечивает гибкие логистические схемы, полный спектр услуг и работ по организации отгрузок нефте­продуктов железнодорожным и авто­мобильным транспортом на всей территории России. Мы заинтересованы в развитии стратегического партнерства с целью укрепления позиций нашей компании на рынке.

«МОБОЙЛ» будущего

Мы стремимся сделать компанию лидером в своей отрасли и уверены, что это возможно только в тесном сотрудничестве с нашими партнерами, которым предоставляем все условия для развития и успешной работы вместе с нами.
Наша цель – стать диверсифицированной компанией с максимальной ориентацией на клиентов. Для этого каждый год мы запускаем новые направления бизнеса, расширяя спектр оказываемых услуг. К примеру, компания ориентирована на обслуживание подвижного состава (в том числе ОАО «РЖД») путем производства и поставок масел, смазок и СОЖ. Данное направление является стратегически важным, и мы планируем развивать его и впредь, совершенствуя свои технологические процессы, предотвращая скорый износ парка подвижного состава и продлевая сроки его службы и эксплуатации.
Ежегодно «МОБОЙЛ» наращивает объемы грузоперевозок, становясь важным клиентом операторов железно­дорожных перевозок. Мы заинтересованы в развитии стратегических партнерств с целью укрепления позиций компании на рынке. Поскольку нас волнуют проблемы и перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и транспортных услуг, мы обращаем внимание на те моменты, в которых компания «МОБОЙЛ» способна оказать плодотворное содействие и принять активное участие, а именно в развитии программ, касающихся же­лезнодорожного сектора в России.
Также в ближайшие годы мы планируем разработать логистические схемы для осуществления сложных поставок в районы Крайнего Севера, создать новые интерактивные сервисы для контроля процесса поставки груза, приобрести новые склады и нефтебазы для перевалки и внедрения более эффективных логистических стратегий.
Ежедневно мы отгружаем большие объемы нефтепродуктов, и в обозримом будущем компания стремится стать экспедитором для предоставления еще более качественного сервиса нашим клиентам.
Мы предоставляем новые возможности тем, кто их ищет.
«МОБОЙЛ» – НАДЕЖНЫЙ ПАРТНЕР ВАШЕГО БИЗНЕСА

 Справка
«МОБОЙЛ» сегодня – это:
•  все виды темных и светлых нефтепродуктов. Соответствие товара нормам ГОСТ и ТУ;
• реализация светлых нефтепродуктов по смарт-картам на всей территории России через сети АЗС;
• поставка бункерного топлива в региональные порты;
• полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом от Калининграда до Дальнего Востока;
• снабжение нефтяными маслами и смазками, возможность фасовки отгружаемой продукции.
В 2013 году компанией реализованы 1 млн т топливной продукции, а также 50 тыс. т масел и смазок. По толлинговой схеме произведено более 5 тыс. т масел и смазок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Один из ведущих российских нефтетрейдеров – компания «МОБОЙЛ» – обеспечивает гибкие логистические схемы поставки и оказывает полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом на всей территории России. Для укрепления позиций на рынке холдинг заинтересован в развитии стратегического партнерства в данной сфере.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Один из ведущих российских нефтетрейдеров – компания «МОБОЙЛ» – обеспечивает гибкие логистические схемы поставки и оказывает полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом на всей территории России. Для укрепления позиций на рынке холдинг заинтересован в развитии стратегического партнерства в данной сфере.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4991 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 138 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6310 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/971 [FILE_NAME] => 5391987a4c8c0165.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391987a4c8c0165.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 09e67041d79c9ffe6a14e5c58b1ca2cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/971/5391987a4c8c0165.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/971/5391987a4c8c0165.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/971/5391987a4c8c0165.jpg [ALT] => «МОБОЙЛ»: надежный партнер вашего бизнеса [TITLE] => «МОБОЙЛ»: надежный партнер вашего бизнеса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4991 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => moboil---nadezhnyi--partner-vashego-biznesa [~CODE] => moboil---nadezhnyi--partner-vashego-biznesa [EXTERNAL_ID] => 9235 [~EXTERNAL_ID] => 9235 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97129:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «МОБОЙЛ»: надежный партнер вашего бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => «мобойл»: надежный партнер вашего бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Один из ведущих российских нефтетрейдеров – компания «МОБОЙЛ» – обеспечивает гибкие логистические схемы поставки и оказывает полный спектр услуг по организации отгрузок нефтепродуктов железнодорожным и автомобильным транспортом на всей территории России. Для укрепления позиций на рынке холдинг заинтересован в развитии стратеги