• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.63 -0.04 EUR ЦБ РФ 74.73 0.39
    BTC 22938.9 usd BTC 1580260.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (272) февраль 2014

4 (272) февраль 2014

По оценкам экспертов, российскую экономику ожидает непростой период и замедление темпов роста в 2013 году – лишь начало продолжительной тенденции. Тем не менее старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов уверен, что несмотря на вполне закономерные сложности компания сможет обеспечить достижение обозначенных руководством страны целей.

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, профильных или бизнес-интересов.

За последние 20 лет Подольское ППЖТ не только освоило новые виды услуг, но и поменяло структуру доходов, более половины которых – результат работы предприятия на контейнерном рынке. На старте реализации проекта по созданию контейнерного терминала отношения компании с РЖД и регуляторами складывались непросто. Сейчас, по словам генерального директора Подольского ППЖТ Александра Ганзенко, в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» предприятие видит своих надежных партнеров.

РЖД-Партнер

Металл под контролем – строгим, но неразрушающим

Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования.
Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.

Array
(
    [ID] => 96897
    [~ID] => 96897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Металл под контролем –  строгим, но неразрушающим
    [~NAME] => Металл под контролем –  строгим, но неразрушающим
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порошок или ультразвук?

Пути совершенствования правил по применению неразрушающего контроля литых деталей недавно обсуждались на координационно-техническом совете ОАО «РЖД».
В последние 3 года для своевременного выявления дефектов компания последовательно стремится упорядочить процедуры проведения проверок и применения оборудования, основанного на разных технологиях.
Ключевая проблема была в том, что методик производители оборудования предлагали много, но их применение на железных дорогах было недостаточно регламентировано. В последнее время пробелы в регламентах в ОАО «РЖД» постарались восполнить. Как пояснил Григорий Дымкин, директор «НК-Центра» (филиала ФГУП «Научно-исследовательский институт мостов и дефектоскопии Федерального агентства железнодорожного транспорта»), уполномоченного органа по сертификации персонала в области неразрушающего контроля, значительным шагом вперед можно считать появление документов, которые описывают, в каком случае следует применять те или иные технологии.
В частности, в распоряжении ОАО «РЖД» № 589р от 25.03.2010 г.
«О введении в действие технических требований «Неразрушающий конт­роль при изготовлении литых деталей грузовых вагонов» было сказано, что на железных дорогах данная операция должна выполняться только после визуального осмотра литых изделий, если возникали подозрения в наличии дефекта. Кроме того, такой контроль мог проводиться, если нельзя было тщательно осмотреть труднодоступные зоны литой детали. Однако с появлением на вооружении у вагонной службы современных досмотровых штанг (с источником освещения и зеркалом) для осмотра литых деталей подвижного состава последнее обстоятельство становится менее актуальным.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый: большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Магнитопорошковые аппараты применяются как в ремонтных депо, так и на машиностроительных заводах железнодорожной отрасли уже давно – для проверки разнообразных литых конструкций: крупных, небольших, сложной формы.
По новым правилам, установленным ОАО «РЖД», магнитопорошковый контроль должен использоваться для выявления повреждений в зонах с глубиной залегания до 3 мм. При подозрении на более глубокие повреждения (до 10 мм) следует использовать ферро­зондовый контроль. В случае внут­ренних или структурных дефектов металла настоятельно рекомендуется ультразвуковой контроль. Если обнаруживается, что эти методы не гарантируют достижения достоверных результатов, то допускается применение и других методов дефектоскопии.
Например, в экспертном центре группы компаний «ТехноПрогресс» предлагается использовать рентгенографические, капиллярные и вибро­диагностические установки. Ряд производителей предлагают вихретоковые и акустико-эмиссионные системы.
Есть и гибридные приборы – в частности, в ООО «Вотум». Как уточнил директор предприятия Анатолий Сляднев, выпускаемый аппарат объединяет на одной платформе модуль лазерного измерения геометрических параметров литой детали и дефектоскоп (ультразвуковой и вихретоковый).
Кроме стационарных комплексов, появились и переносные установки. Скажем, в группе компаний «Чистые технологии» предложили мобильный прибор, работающий по принципу акустических колебаний, – интеллектуальный молоток контроля (ИМК), способный, по словам разработчика, распознать неисправность даже в самых труднодоступных для осмотра местах – скажем, в радиусе боковой рамы R-55. Сейчас такие приборы внедряют в рамках пилотных проектов на железных дорогах.
Основная проблема использования мобильных устройств – в полевых условиях даже с их помощью безошибочно обнаружить зарождающуюся
трещину сложно. Поэтому пока осмотрщиков вагонов на линии вынуждены снабжать в основном средствами, облегчающими визуальный контроль, – специальными штангами с зеркалами, дополненными осветительными приборами.

Споры о пользе регламентов

Следующий этап совершенствования регламентов – определение того, какие методики следует применять при неразрушающем конт­роле к тем или иным деталям. Здесь приходится учитывать множество нюансов. В частности, как пояснил директор «Евраза» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин, на боковой раме тележки вагона разрушения начинаются чаще всего с поверхностных трещин. Поэтому в данном случае эффективной оказывается, например, магнитопорошковая дефектоскопия. Как полагают специалисты кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения, акустическая эмиссия не подходит для проверки новых, то есть не бывших в эксплуатации, деталей. Есть конструкции, в которых могут зарождаться глубокие повреждения. Для их выявления оказывается предпочтительнее, например, феррозондовый контроль. Вот почему на крупных предприятиях и в узловых депо целесообразно проводить комплексную диагностику литых деталей различными способами. При этом должны быть четко оговорены методики обязательного и дополнительного контроля.
Все эти нюансы должен учесть новый нормативный документ, который, как ожидают, вступит в силу 1 января 2015 года. В нем, кстати, появилось требование к ремонтным предприятиям гармонизировать применяемые методы диагностики с аналогичными технологическими инструкциями вагоностроительных предприятий. Правда, как выяснилось, в регламенте есть пробелы. Прежде всего они связаны с регулированием процедур дефектоскопии в сложных для конт­роля зонах деталей. Это затрудняет взаимодействие ремонтников и производителей вагонного литья.
По мнению главного конструктора ООО «Микроакустика» Александра Шанаурина, согласование критериев выбраковки с их изготовителями может занять гораздо больше времени, чем осталось до вступления свода правил в силу. Однако Г. Дымкин уверен, что свод законов будет доработан в срок. К этой работе сейчас привлечены также специалисты ВНИИЖТ, Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и производители средств неразрушающего контроля, способных выпускать микропроцессорную аппаратуру.
Стратегическую позицию, которую занимает ОАО «РЖД» по поводу приборов неразрушающего контроля, выразил президент компании Владимир Якунин: «Мы настаиваем, что основную ответственность за выпуск бракованных изделий должны нести производители. Именно они должны обеспечить применение всех необходимых методов дефектоскопии, чтобы предотвратить выпуск брака. Да, мы проводим осмотр, но не можем на пунктах осмотра вагонов поставить большие комплексы для неразрушающего контроля. Это ответственность производителей вагонов, а также организаций, которые осуществляют ремонт и подтверждают возможность дальнейшей эксплуатации».
Сегодня как в депо, так и в заводских условиях идет процесс замены ана­логовых аппаратов на новые, с которыми старой технике сложно соревноваться по уровню чувствительности и точности показаний. Вместе с тем очевидно, что производство средств неразрушающего контроля целесо­образно все более специализировать в зависимости от выполняемых задач.

Всем нужна ровная колея

Особые требования в ОАО «РЖД» предъявляют к оборудованию, которое позволяет выявить дефекты рельсов. Модернизация затрагивает всю линейку техники, которая требуется в холдинге.
Совершенствование дефектоскопных тележек осуществляется по трем основным направлениям: во-первых, повышается точность измерений, во-вторых, расширяется спектр выявляемых дефектов и, в-третьих, автоматизируются сами процедуры контроля. В частности, в Восточно-Сибирской дирекции инфра­структуры обкатку проходят разные типы тележек нового поколения, снабженных системой спутниковой навигации, благодаря которой отслеживаются передвижения оператора.
Инновация позволит в дальнейшем интегрировать результаты, полученные от всех средств диагностики, в единую систему мониторинга и диаг­ностирования путевого хозяйства (ЕСМД-П) с целью усилить контроль за состоянием рельсового хозяйства. Сейчас в автоматическом режиме информация в ЕСМД-П поступает в основном от современных моделей дефектоскопных вагонов, контролирующих состояние магистралей. Их также теперь оснащают системой видео­регистрации, чтобы повысить эффективность использования дефектоскопов на борту. Улучшаются и их качественные характеристики: современные приборы позволяют работать на скоростях
50–80 км/ч, что снижает задержки движения магистральных поездов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Порошок или ультразвук?

Пути совершенствования правил по применению неразрушающего контроля литых деталей недавно обсуждались на координационно-техническом совете ОАО «РЖД».
В последние 3 года для своевременного выявления дефектов компания последовательно стремится упорядочить процедуры проведения проверок и применения оборудования, основанного на разных технологиях.
Ключевая проблема была в том, что методик производители оборудования предлагали много, но их применение на железных дорогах было недостаточно регламентировано. В последнее время пробелы в регламентах в ОАО «РЖД» постарались восполнить. Как пояснил Григорий Дымкин, директор «НК-Центра» (филиала ФГУП «Научно-исследовательский институт мостов и дефектоскопии Федерального агентства железнодорожного транспорта»), уполномоченного органа по сертификации персонала в области неразрушающего контроля, значительным шагом вперед можно считать появление документов, которые описывают, в каком случае следует применять те или иные технологии.
В частности, в распоряжении ОАО «РЖД» № 589р от 25.03.2010 г.
«О введении в действие технических требований «Неразрушающий конт­роль при изготовлении литых деталей грузовых вагонов» было сказано, что на железных дорогах данная операция должна выполняться только после визуального осмотра литых изделий, если возникали подозрения в наличии дефекта. Кроме того, такой контроль мог проводиться, если нельзя было тщательно осмотреть труднодоступные зоны литой детали. Однако с появлением на вооружении у вагонной службы современных досмотровых штанг (с источником освещения и зеркалом) для осмотра литых деталей подвижного состава последнее обстоятельство становится менее актуальным.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый: большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Магнитопорошковые аппараты применяются как в ремонтных депо, так и на машиностроительных заводах железнодорожной отрасли уже давно – для проверки разнообразных литых конструкций: крупных, небольших, сложной формы.
По новым правилам, установленным ОАО «РЖД», магнитопорошковый контроль должен использоваться для выявления повреждений в зонах с глубиной залегания до 3 мм. При подозрении на более глубокие повреждения (до 10 мм) следует использовать ферро­зондовый контроль. В случае внут­ренних или структурных дефектов металла настоятельно рекомендуется ультразвуковой контроль. Если обнаруживается, что эти методы не гарантируют достижения достоверных результатов, то допускается применение и других методов дефектоскопии.
Например, в экспертном центре группы компаний «ТехноПрогресс» предлагается использовать рентгенографические, капиллярные и вибро­диагностические установки. Ряд производителей предлагают вихретоковые и акустико-эмиссионные системы.
Есть и гибридные приборы – в частности, в ООО «Вотум». Как уточнил директор предприятия Анатолий Сляднев, выпускаемый аппарат объединяет на одной платформе модуль лазерного измерения геометрических параметров литой детали и дефектоскоп (ультразвуковой и вихретоковый).
Кроме стационарных комплексов, появились и переносные установки. Скажем, в группе компаний «Чистые технологии» предложили мобильный прибор, работающий по принципу акустических колебаний, – интеллектуальный молоток контроля (ИМК), способный, по словам разработчика, распознать неисправность даже в самых труднодоступных для осмотра местах – скажем, в радиусе боковой рамы R-55. Сейчас такие приборы внедряют в рамках пилотных проектов на железных дорогах.
Основная проблема использования мобильных устройств – в полевых условиях даже с их помощью безошибочно обнаружить зарождающуюся
трещину сложно. Поэтому пока осмотрщиков вагонов на линии вынуждены снабжать в основном средствами, облегчающими визуальный контроль, – специальными штангами с зеркалами, дополненными осветительными приборами.

Споры о пользе регламентов

Следующий этап совершенствования регламентов – определение того, какие методики следует применять при неразрушающем конт­роле к тем или иным деталям. Здесь приходится учитывать множество нюансов. В частности, как пояснил директор «Евраза» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин, на боковой раме тележки вагона разрушения начинаются чаще всего с поверхностных трещин. Поэтому в данном случае эффективной оказывается, например, магнитопорошковая дефектоскопия. Как полагают специалисты кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения, акустическая эмиссия не подходит для проверки новых, то есть не бывших в эксплуатации, деталей. Есть конструкции, в которых могут зарождаться глубокие повреждения. Для их выявления оказывается предпочтительнее, например, феррозондовый контроль. Вот почему на крупных предприятиях и в узловых депо целесообразно проводить комплексную диагностику литых деталей различными способами. При этом должны быть четко оговорены методики обязательного и дополнительного контроля.
Все эти нюансы должен учесть новый нормативный документ, который, как ожидают, вступит в силу 1 января 2015 года. В нем, кстати, появилось требование к ремонтным предприятиям гармонизировать применяемые методы диагностики с аналогичными технологическими инструкциями вагоностроительных предприятий. Правда, как выяснилось, в регламенте есть пробелы. Прежде всего они связаны с регулированием процедур дефектоскопии в сложных для конт­роля зонах деталей. Это затрудняет взаимодействие ремонтников и производителей вагонного литья.
По мнению главного конструктора ООО «Микроакустика» Александра Шанаурина, согласование критериев выбраковки с их изготовителями может занять гораздо больше времени, чем осталось до вступления свода правил в силу. Однако Г. Дымкин уверен, что свод законов будет доработан в срок. К этой работе сейчас привлечены также специалисты ВНИИЖТ, Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и производители средств неразрушающего контроля, способных выпускать микропроцессорную аппаратуру.
Стратегическую позицию, которую занимает ОАО «РЖД» по поводу приборов неразрушающего контроля, выразил президент компании Владимир Якунин: «Мы настаиваем, что основную ответственность за выпуск бракованных изделий должны нести производители. Именно они должны обеспечить применение всех необходимых методов дефектоскопии, чтобы предотвратить выпуск брака. Да, мы проводим осмотр, но не можем на пунктах осмотра вагонов поставить большие комплексы для неразрушающего контроля. Это ответственность производителей вагонов, а также организаций, которые осуществляют ремонт и подтверждают возможность дальнейшей эксплуатации».
Сегодня как в депо, так и в заводских условиях идет процесс замены ана­логовых аппаратов на новые, с которыми старой технике сложно соревноваться по уровню чувствительности и точности показаний. Вместе с тем очевидно, что производство средств неразрушающего контроля целесо­образно все более специализировать в зависимости от выполняемых задач.

Всем нужна ровная колея

Особые требования в ОАО «РЖД» предъявляют к оборудованию, которое позволяет выявить дефекты рельсов. Модернизация затрагивает всю линейку техники, которая требуется в холдинге.
Совершенствование дефектоскопных тележек осуществляется по трем основным направлениям: во-первых, повышается точность измерений, во-вторых, расширяется спектр выявляемых дефектов и, в-третьих, автоматизируются сами процедуры контроля. В частности, в Восточно-Сибирской дирекции инфра­структуры обкатку проходят разные типы тележек нового поколения, снабженных системой спутниковой навигации, благодаря которой отслеживаются передвижения оператора.
Инновация позволит в дальнейшем интегрировать результаты, полученные от всех средств диагностики, в единую систему мониторинга и диаг­ностирования путевого хозяйства (ЕСМД-П) с целью усилить контроль за состоянием рельсового хозяйства. Сейчас в автоматическом режиме информация в ЕСМД-П поступает в основном от современных моделей дефектоскопных вагонов, контролирующих состояние магистралей. Их также теперь оснащают системой видео­регистрации, чтобы повысить эффективность использования дефектоскопов на борту. Улучшаются и их качественные характеристики: современные приборы позволяют работать на скоростях
50–80 км/ч, что снижает задержки движения магистральных поездов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования.
Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования.
Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim [~CODE] => metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim [EXTERNAL_ID] => 9003 [~EXTERNAL_ID] => 9003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_META_KEYWORDS] => металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования. <br /> Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования. <br /> Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим ) )

									Array
(
    [ID] => 96897
    [~ID] => 96897
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Металл под контролем –  строгим, но неразрушающим
    [~NAME] => Металл под контролем –  строгим, но неразрушающим
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Порошок или ультразвук?

Пути совершенствования правил по применению неразрушающего контроля литых деталей недавно обсуждались на координационно-техническом совете ОАО «РЖД».
В последние 3 года для своевременного выявления дефектов компания последовательно стремится упорядочить процедуры проведения проверок и применения оборудования, основанного на разных технологиях.
Ключевая проблема была в том, что методик производители оборудования предлагали много, но их применение на железных дорогах было недостаточно регламентировано. В последнее время пробелы в регламентах в ОАО «РЖД» постарались восполнить. Как пояснил Григорий Дымкин, директор «НК-Центра» (филиала ФГУП «Научно-исследовательский институт мостов и дефектоскопии Федерального агентства железнодорожного транспорта»), уполномоченного органа по сертификации персонала в области неразрушающего контроля, значительным шагом вперед можно считать появление документов, которые описывают, в каком случае следует применять те или иные технологии.
В частности, в распоряжении ОАО «РЖД» № 589р от 25.03.2010 г.
«О введении в действие технических требований «Неразрушающий конт­роль при изготовлении литых деталей грузовых вагонов» было сказано, что на железных дорогах данная операция должна выполняться только после визуального осмотра литых изделий, если возникали подозрения в наличии дефекта. Кроме того, такой контроль мог проводиться, если нельзя было тщательно осмотреть труднодоступные зоны литой детали. Однако с появлением на вооружении у вагонной службы современных досмотровых штанг (с источником освещения и зеркалом) для осмотра литых деталей подвижного состава последнее обстоятельство становится менее актуальным.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый: большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Магнитопорошковые аппараты применяются как в ремонтных депо, так и на машиностроительных заводах железнодорожной отрасли уже давно – для проверки разнообразных литых конструкций: крупных, небольших, сложной формы.
По новым правилам, установленным ОАО «РЖД», магнитопорошковый контроль должен использоваться для выявления повреждений в зонах с глубиной залегания до 3 мм. При подозрении на более глубокие повреждения (до 10 мм) следует использовать ферро­зондовый контроль. В случае внут­ренних или структурных дефектов металла настоятельно рекомендуется ультразвуковой контроль. Если обнаруживается, что эти методы не гарантируют достижения достоверных результатов, то допускается применение и других методов дефектоскопии.
Например, в экспертном центре группы компаний «ТехноПрогресс» предлагается использовать рентгенографические, капиллярные и вибро­диагностические установки. Ряд производителей предлагают вихретоковые и акустико-эмиссионные системы.
Есть и гибридные приборы – в частности, в ООО «Вотум». Как уточнил директор предприятия Анатолий Сляднев, выпускаемый аппарат объединяет на одной платформе модуль лазерного измерения геометрических параметров литой детали и дефектоскоп (ультразвуковой и вихретоковый).
Кроме стационарных комплексов, появились и переносные установки. Скажем, в группе компаний «Чистые технологии» предложили мобильный прибор, работающий по принципу акустических колебаний, – интеллектуальный молоток контроля (ИМК), способный, по словам разработчика, распознать неисправность даже в самых труднодоступных для осмотра местах – скажем, в радиусе боковой рамы R-55. Сейчас такие приборы внедряют в рамках пилотных проектов на железных дорогах.
Основная проблема использования мобильных устройств – в полевых условиях даже с их помощью безошибочно обнаружить зарождающуюся
трещину сложно. Поэтому пока осмотрщиков вагонов на линии вынуждены снабжать в основном средствами, облегчающими визуальный контроль, – специальными штангами с зеркалами, дополненными осветительными приборами.

Споры о пользе регламентов

Следующий этап совершенствования регламентов – определение того, какие методики следует применять при неразрушающем конт­роле к тем или иным деталям. Здесь приходится учитывать множество нюансов. В частности, как пояснил директор «Евраза» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин, на боковой раме тележки вагона разрушения начинаются чаще всего с поверхностных трещин. Поэтому в данном случае эффективной оказывается, например, магнитопорошковая дефектоскопия. Как полагают специалисты кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения, акустическая эмиссия не подходит для проверки новых, то есть не бывших в эксплуатации, деталей. Есть конструкции, в которых могут зарождаться глубокие повреждения. Для их выявления оказывается предпочтительнее, например, феррозондовый контроль. Вот почему на крупных предприятиях и в узловых депо целесообразно проводить комплексную диагностику литых деталей различными способами. При этом должны быть четко оговорены методики обязательного и дополнительного контроля.
Все эти нюансы должен учесть новый нормативный документ, который, как ожидают, вступит в силу 1 января 2015 года. В нем, кстати, появилось требование к ремонтным предприятиям гармонизировать применяемые методы диагностики с аналогичными технологическими инструкциями вагоностроительных предприятий. Правда, как выяснилось, в регламенте есть пробелы. Прежде всего они связаны с регулированием процедур дефектоскопии в сложных для конт­роля зонах деталей. Это затрудняет взаимодействие ремонтников и производителей вагонного литья.
По мнению главного конструктора ООО «Микроакустика» Александра Шанаурина, согласование критериев выбраковки с их изготовителями может занять гораздо больше времени, чем осталось до вступления свода правил в силу. Однако Г. Дымкин уверен, что свод законов будет доработан в срок. К этой работе сейчас привлечены также специалисты ВНИИЖТ, Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и производители средств неразрушающего контроля, способных выпускать микропроцессорную аппаратуру.
Стратегическую позицию, которую занимает ОАО «РЖД» по поводу приборов неразрушающего контроля, выразил президент компании Владимир Якунин: «Мы настаиваем, что основную ответственность за выпуск бракованных изделий должны нести производители. Именно они должны обеспечить применение всех необходимых методов дефектоскопии, чтобы предотвратить выпуск брака. Да, мы проводим осмотр, но не можем на пунктах осмотра вагонов поставить большие комплексы для неразрушающего контроля. Это ответственность производителей вагонов, а также организаций, которые осуществляют ремонт и подтверждают возможность дальнейшей эксплуатации».
Сегодня как в депо, так и в заводских условиях идет процесс замены ана­логовых аппаратов на новые, с которыми старой технике сложно соревноваться по уровню чувствительности и точности показаний. Вместе с тем очевидно, что производство средств неразрушающего контроля целесо­образно все более специализировать в зависимости от выполняемых задач.

Всем нужна ровная колея

Особые требования в ОАО «РЖД» предъявляют к оборудованию, которое позволяет выявить дефекты рельсов. Модернизация затрагивает всю линейку техники, которая требуется в холдинге.
Совершенствование дефектоскопных тележек осуществляется по трем основным направлениям: во-первых, повышается точность измерений, во-вторых, расширяется спектр выявляемых дефектов и, в-третьих, автоматизируются сами процедуры контроля. В частности, в Восточно-Сибирской дирекции инфра­структуры обкатку проходят разные типы тележек нового поколения, снабженных системой спутниковой навигации, благодаря которой отслеживаются передвижения оператора.
Инновация позволит в дальнейшем интегрировать результаты, полученные от всех средств диагностики, в единую систему мониторинга и диаг­ностирования путевого хозяйства (ЕСМД-П) с целью усилить контроль за состоянием рельсового хозяйства. Сейчас в автоматическом режиме информация в ЕСМД-П поступает в основном от современных моделей дефектоскопных вагонов, контролирующих состояние магистралей. Их также теперь оснащают системой видео­регистрации, чтобы повысить эффективность использования дефектоскопов на борту. Улучшаются и их качественные характеристики: современные приборы позволяют работать на скоростях
50–80 км/ч, что снижает задержки движения магистральных поездов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Порошок или ультразвук?

Пути совершенствования правил по применению неразрушающего контроля литых деталей недавно обсуждались на координационно-техническом совете ОАО «РЖД».
В последние 3 года для своевременного выявления дефектов компания последовательно стремится упорядочить процедуры проведения проверок и применения оборудования, основанного на разных технологиях.
Ключевая проблема была в том, что методик производители оборудования предлагали много, но их применение на железных дорогах было недостаточно регламентировано. В последнее время пробелы в регламентах в ОАО «РЖД» постарались восполнить. Как пояснил Григорий Дымкин, директор «НК-Центра» (филиала ФГУП «Научно-исследовательский институт мостов и дефектоскопии Федерального агентства железнодорожного транспорта»), уполномоченного органа по сертификации персонала в области неразрушающего контроля, значительным шагом вперед можно считать появление документов, которые описывают, в каком случае следует применять те или иные технологии.
В частности, в распоряжении ОАО «РЖД» № 589р от 25.03.2010 г.
«О введении в действие технических требований «Неразрушающий конт­роль при изготовлении литых деталей грузовых вагонов» было сказано, что на железных дорогах данная операция должна выполняться только после визуального осмотра литых изделий, если возникали подозрения в наличии дефекта. Кроме того, такой контроль мог проводиться, если нельзя было тщательно осмотреть труднодоступные зоны литой детали. Однако с появлением на вооружении у вагонной службы современных досмотровых штанг (с источником освещения и зеркалом) для осмотра литых деталей подвижного состава последнее обстоятельство становится менее актуальным.
По данным ВНИИЖТ, одним из наиболее распространенных методов неразрушающего контроля является магнитопорошковый: большинство деталей изготовлено из стали и легко намагничивается. Кроме того, усталостные трещины, возникающие в процессе эксплуатации, появляются прежде всего на поверхности литья. Магнитопорошковые аппараты применяются как в ремонтных депо, так и на машиностроительных заводах железнодорожной отрасли уже давно – для проверки разнообразных литых конструкций: крупных, небольших, сложной формы.
По новым правилам, установленным ОАО «РЖД», магнитопорошковый контроль должен использоваться для выявления повреждений в зонах с глубиной залегания до 3 мм. При подозрении на более глубокие повреждения (до 10 мм) следует использовать ферро­зондовый контроль. В случае внут­ренних или структурных дефектов металла настоятельно рекомендуется ультразвуковой контроль. Если обнаруживается, что эти методы не гарантируют достижения достоверных результатов, то допускается применение и других методов дефектоскопии.
Например, в экспертном центре группы компаний «ТехноПрогресс» предлагается использовать рентгенографические, капиллярные и вибро­диагностические установки. Ряд производителей предлагают вихретоковые и акустико-эмиссионные системы.
Есть и гибридные приборы – в частности, в ООО «Вотум». Как уточнил директор предприятия Анатолий Сляднев, выпускаемый аппарат объединяет на одной платформе модуль лазерного измерения геометрических параметров литой детали и дефектоскоп (ультразвуковой и вихретоковый).
Кроме стационарных комплексов, появились и переносные установки. Скажем, в группе компаний «Чистые технологии» предложили мобильный прибор, работающий по принципу акустических колебаний, – интеллектуальный молоток контроля (ИМК), способный, по словам разработчика, распознать неисправность даже в самых труднодоступных для осмотра местах – скажем, в радиусе боковой рамы R-55. Сейчас такие приборы внедряют в рамках пилотных проектов на железных дорогах.
Основная проблема использования мобильных устройств – в полевых условиях даже с их помощью безошибочно обнаружить зарождающуюся
трещину сложно. Поэтому пока осмотрщиков вагонов на линии вынуждены снабжать в основном средствами, облегчающими визуальный контроль, – специальными штангами с зеркалами, дополненными осветительными приборами.

Споры о пользе регламентов

Следующий этап совершенствования регламентов – определение того, какие методики следует применять при неразрушающем конт­роле к тем или иным деталям. Здесь приходится учитывать множество нюансов. В частности, как пояснил директор «Евраза» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин, на боковой раме тележки вагона разрушения начинаются чаще всего с поверхностных трещин. Поэтому в данном случае эффективной оказывается, например, магнитопорошковая дефектоскопия. Как полагают специалисты кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения, акустическая эмиссия не подходит для проверки новых, то есть не бывших в эксплуатации, деталей. Есть конструкции, в которых могут зарождаться глубокие повреждения. Для их выявления оказывается предпочтительнее, например, феррозондовый контроль. Вот почему на крупных предприятиях и в узловых депо целесообразно проводить комплексную диагностику литых деталей различными способами. При этом должны быть четко оговорены методики обязательного и дополнительного контроля.
Все эти нюансы должен учесть новый нормативный документ, который, как ожидают, вступит в силу 1 января 2015 года. В нем, кстати, появилось требование к ремонтным предприятиям гармонизировать применяемые методы диагностики с аналогичными технологическими инструкциями вагоностроительных предприятий. Правда, как выяснилось, в регламенте есть пробелы. Прежде всего они связаны с регулированием процедур дефектоскопии в сложных для конт­роля зонах деталей. Это затрудняет взаимодействие ремонтников и производителей вагонного литья.
По мнению главного конструктора ООО «Микроакустика» Александра Шанаурина, согласование критериев выбраковки с их изготовителями может занять гораздо больше времени, чем осталось до вступления свода правил в силу. Однако Г. Дымкин уверен, что свод законов будет доработан в срок. К этой работе сейчас привлечены также специалисты ВНИИЖТ, Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» и производители средств неразрушающего контроля, способных выпускать микропроцессорную аппаратуру.
Стратегическую позицию, которую занимает ОАО «РЖД» по поводу приборов неразрушающего контроля, выразил президент компании Владимир Якунин: «Мы настаиваем, что основную ответственность за выпуск бракованных изделий должны нести производители. Именно они должны обеспечить применение всех необходимых методов дефектоскопии, чтобы предотвратить выпуск брака. Да, мы проводим осмотр, но не можем на пунктах осмотра вагонов поставить большие комплексы для неразрушающего контроля. Это ответственность производителей вагонов, а также организаций, которые осуществляют ремонт и подтверждают возможность дальнейшей эксплуатации».
Сегодня как в депо, так и в заводских условиях идет процесс замены ана­логовых аппаратов на новые, с которыми старой технике сложно соревноваться по уровню чувствительности и точности показаний. Вместе с тем очевидно, что производство средств неразрушающего контроля целесо­образно все более специализировать в зависимости от выполняемых задач.

Всем нужна ровная колея

Особые требования в ОАО «РЖД» предъявляют к оборудованию, которое позволяет выявить дефекты рельсов. Модернизация затрагивает всю линейку техники, которая требуется в холдинге.
Совершенствование дефектоскопных тележек осуществляется по трем основным направлениям: во-первых, повышается точность измерений, во-вторых, расширяется спектр выявляемых дефектов и, в-третьих, автоматизируются сами процедуры контроля. В частности, в Восточно-Сибирской дирекции инфра­структуры обкатку проходят разные типы тележек нового поколения, снабженных системой спутниковой навигации, благодаря которой отслеживаются передвижения оператора.
Инновация позволит в дальнейшем интегрировать результаты, полученные от всех средств диагностики, в единую систему мониторинга и диаг­ностирования путевого хозяйства (ЕСМД-П) с целью усилить контроль за состоянием рельсового хозяйства. Сейчас в автоматическом режиме информация в ЕСМД-П поступает в основном от современных моделей дефектоскопных вагонов, контролирующих состояние магистралей. Их также теперь оснащают системой видео­регистрации, чтобы повысить эффективность использования дефектоскопов на борту. Улучшаются и их качественные характеристики: современные приборы позволяют работать на скоростях
50–80 км/ч, что снижает задержки движения магистральных поездов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования.
Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования.
Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim [~CODE] => metall-pod-kontrolem----strogim--no-nerazrushaiushchim [EXTERNAL_ID] => 9003 [~EXTERNAL_ID] => 9003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96897:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_META_KEYWORDS] => металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования. <br /> Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Системы неразрушающего контроля изделий из металла постоянно совершенствуются. Подтягиваются вслед и регламенты их использования. <br /> Сейчас предстоит гармонизировать усилия по обеспечению безопасности перевозок ОАО «РЖД» с машиностроителями и ремонтниками, что позволит значительно снизить риски инцидентов на сети дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл под контролем – строгим, но неразрушающим ) )
РЖД-Партнер

Виртуальные системы защищают реальные активы

Виртуальные системы  защищают реальные активы

В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно
ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно
в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.

Array
(
    [ID] => 96896
    [~ID] => 96896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Виртуальные системы  защищают реальные активы
    [~NAME] => Виртуальные системы  защищают реальные активы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/virtual%27nye-sistemy--zashchishchaiut-real%27nye-aktivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/virtual%27nye-sistemy--zashchishchaiut-real%27nye-aktivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный заслон от хакеров

Как отметил заместитель начальника управления информационных систем Спецсвязи ФСО России Николай Ильин, проблема совершенствования систем безопасности сегодня только обостряется. С ним согласен президент Microsoft в России Николай Прянишников. В настоящее время в России в сутки выходит в интернет в среднем 52,2 млн человек. Причем среди них уже не только пользователи компьютеров и ноутбуков, но и значительная доля владельцев смартфонов (общее количество последних превысило в РФ 22,7 млн штук).
По мнению руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Григория Элькина, от вопросов информационной безопасности сейчас во многом зависит конкурентоспособность российской экономики. Как пояснил первый заместитель начальника Центра защиты информации и специальной связи ФСБ России Алексей Кузьмин, это следует из специфики рынка, на котором конкурентоспособность компаний все теснее связана с возможностью обеспечить устойчивость своих корпоративных информационных сетей. Практика работы крупнейших мировых холдингов показывает: игнорирование вопросов виртуальной безопасности существенно увеличивает риск возникновения серьезных материальных потерь. Дело в том, что нарушение деятельности важнейших управляющих, информационных и теле­коммуникационных систем способно парализовать весь технологический процесс.
Вместе с тем в последнее время количество попыток несанкционированного доступа и атак на корпоративные информационные ресурсы существенно возросло. И в этом плане ОАО «РЖД» не является исключением. Более того, информационные системы железнодорожного перевозчика являются источником сведений, которые могут быть использованы для совершения противоправных акций и террористических актов.
В связи с этим в ОАО «РЖД» сейчас немало внимания уделяют обеспечению информационной безопасности. Однако для холдинга, с учетом масштабов его деятельности, это довольно непростая задача: РЖД приходится защищать многофункциональные, распределенные по всей стране системы и в то же время предоставлять доступ к своим информационным ресурсам не только внутренним, но и десяткам тысяч внешних пользователей (грузополучатели, операторы, экспедиторы, представители государственных организаций).
Решить эти проблемы невозможно без применения ряда современных технологий. На форумах, посвященных проблемам информационной безопасности, немало говорится о продуктах, уже успешно внедренных в ОАО «РЖД». В частности, модель операционной деятельности, работающая в ГВЦ, признана между­народными экспертами соответствующей лучшим мировым стандартам для компаний, предоставляющих IT-услуги. Также специалисты высоко оценивают системы единой идентификации и аутентификации пользователей при их доступе к корпоративным информационным ресурсам, внедренные в ОАО «РЖД». Благодаря применению инновационных решений в сфере защиты данных в удостоверяющем центре компании, который расположен в ОАО «НИИАС»,  удалось обеспечить оборот электронных накладных с железнодорожными администрациями других стран. Эффективной экспертами признана и система защиты подключений автоматизированных рабочих мест клиентов (грузовладельцев, операторов) к АС ЭТРАН на основе технологий ViPNet. Уникальными считаются системы безопасности информацион­ных ресурсов дорожных центров управления перевозками. Прорывным решением в сфере информационной безопасности назвали в правительстве РФ систему, созданную для защиты данных при электронном взаимодействии ОАО «РЖД» и ФТС.

В чем секрет обеспечения безопасности?

Особенностью нынешнего этапа совершенствования мер по защите холдинга в сфере электронного документооборота является то, что эта работа проводится в рамках системы управления информационной безопасностью (СУИБ), которая стала частью общей системы управления. Соответственно СУИБ охватывает все программно-технические комплексы и системы, связанные с управлением единой магистральной цифровой сетью связи, сетями телефонных станций и передачи данных, а также автоматизированными рабочими местами, поддерживающими корпоративный электронный документооборот.
Большинство информационных систем компании имеют клиент-серверную архитектуру. При этом в ГВЦ и ИВЦ дорог сосредоточены базы данных и серверы приложений, а основная часть пользователей находится в подразделениях ОАО «РЖД». Поэтому СУИБ с самого начала сочетала в себе мощные специализированные программно-технические комплексы защиты, внедренные на рабочих станциях и серверах вычислительных центров, с локальными средствами обеспечения безопасности передачи и обработки информации непосредственно на автоматизированных рабочих местах пользователей.
Такой подход позволил добиться, с одной стороны, высокого уровня защиты, а с другой – минимизировать затраты на внедрение систем информационной безопасности. В качестве положительных примеров можно привести те технологии контроля доступа к ресурсам сети передачи данных и информационным ресурсам, которые сегодня встроены в системы ЭТРАН, АСУ «Экспресс-3», ряд автоматизированных систем управления дорожными центрами управления и станциями и системы электронной коммерции. Активное совместное использование подобных средств защиты позволяет холдингу достаточно эффективно предотвращать угрозы распространения шпионских программ или вирусов.
Кроме того, СУИБ опирается на целый ряд модулей, каждый из которых решает конкретные задачи. В частности, это средства дифференциации доступа к данным межсетевого экранирования, криптографической и антивирусной защиты, а также программные продукты для выявления угроз вторжений и анализа уязвимостей. В последнее время, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, совершенствованию именно этих модулей и уделялось особое внимание. В частности, в 2013 году в рамках долгосрочной программы развития СУИБ был выполнен ряд обследований, а также инвентаризация и классификация наиболее критичных с точки зрения возможных рисков информационных систем. Это позволило в условиях жестких бюджетных ограничений рациональнее распределить средства, которые были направлены на защиту участков, в наибольшей степени подверженных компьютерным атакам. Особое внимание уделялось совершенствованию защиты персональных данных и информации, содержащей коммерческую тайну, средств обнаружения компьютерных атак и антивирусной защиты. По мнению А. Илларионова, проведенные мероприятия обеспечили устойчивое функционирование информационных систем холдинга.
В 2014 году в компании планируется полномасштабное внедрение системы противодействия компьютерным атакам и защиты информации, прежде всего в АСУ управления финансами и трудовыми ресурсами, а также АС ЭТРАН. При этом в 2014 году запланировано сокращение затрат на проекты по информатизации в целом и снижение объема инвестиций на разработку систем информационной безопасности в частности, что в определенной степени ограничивает возможности для внедрения новых технологий. Так что инвестиции в первую очередь будут направлены на обеспечение приемлемого уровня качества работы действующего информационного комплекса.
И лишь затем в среднесрочной перспективе предполагается развертывать дополнительные проекты, нацеленные на совершенствование внедренных автоматизированных систем.
Вместе с тем в последние годы интенсивность информационного взаимо­действия ОАО «РЖД» с внешними контрагентами значительно возросла. И это наложило свой отпечаток на планы развития систем безопасности. В сложившейся ситуации усилия пришлось сконцентрировать в первую очередь на сохранении производственного потенциала ГВЦ, где сосредоточены основные хранилища данных. За последние 3 года объем эксплуатационной работы ГВЦ вырос на 16%. Этого удалось добиться благодаря внедрению процессного подхода и новой технологии управления операционной деятельностью. В результате производительность труда работников ГВЦ увеличилась на 40%. При этом среднее время обработки запросов снизилось на 50%, а удельные затраты на обслуживание одной технической единицы программно-технических комплексов сократились на 10%.
Тем не менее доля устаревшего оборудования в ГВЦ по-прежнему остается довольно высокой. Чтобы улучшить ситуацию, по мнению
А. Илларионова, на данном этапе целесообразно усилить работу с наиболее успешными компаниями индустрии информационных технологий и расширить использование аутсорсинга. При этом внедренная в ГВЦ процессная модель операционной деятельности и структурирование каталога IT-услуг, поставляемых внутренним и внешним пользователям на основе заключенных соглашений, позволят эффективно контролировать качество и стоимость предоставляемых ОАО «РЖД» услуг. Такая стратегия позволит холдингу и в дальнейшем оптимально использовать ресурсы, выделяемые компанией на информатизацию в целом и на системы безопасности в частности.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежный заслон от хакеров

Как отметил заместитель начальника управления информационных систем Спецсвязи ФСО России Николай Ильин, проблема совершенствования систем безопасности сегодня только обостряется. С ним согласен президент Microsoft в России Николай Прянишников. В настоящее время в России в сутки выходит в интернет в среднем 52,2 млн человек. Причем среди них уже не только пользователи компьютеров и ноутбуков, но и значительная доля владельцев смартфонов (общее количество последних превысило в РФ 22,7 млн штук).
По мнению руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Григория Элькина, от вопросов информационной безопасности сейчас во многом зависит конкурентоспособность российской экономики. Как пояснил первый заместитель начальника Центра защиты информации и специальной связи ФСБ России Алексей Кузьмин, это следует из специфики рынка, на котором конкурентоспособность компаний все теснее связана с возможностью обеспечить устойчивость своих корпоративных информационных сетей. Практика работы крупнейших мировых холдингов показывает: игнорирование вопросов виртуальной безопасности существенно увеличивает риск возникновения серьезных материальных потерь. Дело в том, что нарушение деятельности важнейших управляющих, информационных и теле­коммуникационных систем способно парализовать весь технологический процесс.
Вместе с тем в последнее время количество попыток несанкционированного доступа и атак на корпоративные информационные ресурсы существенно возросло. И в этом плане ОАО «РЖД» не является исключением. Более того, информационные системы железнодорожного перевозчика являются источником сведений, которые могут быть использованы для совершения противоправных акций и террористических актов.
В связи с этим в ОАО «РЖД» сейчас немало внимания уделяют обеспечению информационной безопасности. Однако для холдинга, с учетом масштабов его деятельности, это довольно непростая задача: РЖД приходится защищать многофункциональные, распределенные по всей стране системы и в то же время предоставлять доступ к своим информационным ресурсам не только внутренним, но и десяткам тысяч внешних пользователей (грузополучатели, операторы, экспедиторы, представители государственных организаций).
Решить эти проблемы невозможно без применения ряда современных технологий. На форумах, посвященных проблемам информационной безопасности, немало говорится о продуктах, уже успешно внедренных в ОАО «РЖД». В частности, модель операционной деятельности, работающая в ГВЦ, признана между­народными экспертами соответствующей лучшим мировым стандартам для компаний, предоставляющих IT-услуги. Также специалисты высоко оценивают системы единой идентификации и аутентификации пользователей при их доступе к корпоративным информационным ресурсам, внедренные в ОАО «РЖД». Благодаря применению инновационных решений в сфере защиты данных в удостоверяющем центре компании, который расположен в ОАО «НИИАС»,  удалось обеспечить оборот электронных накладных с железнодорожными администрациями других стран. Эффективной экспертами признана и система защиты подключений автоматизированных рабочих мест клиентов (грузовладельцев, операторов) к АС ЭТРАН на основе технологий ViPNet. Уникальными считаются системы безопасности информацион­ных ресурсов дорожных центров управления перевозками. Прорывным решением в сфере информационной безопасности назвали в правительстве РФ систему, созданную для защиты данных при электронном взаимодействии ОАО «РЖД» и ФТС.

В чем секрет обеспечения безопасности?

Особенностью нынешнего этапа совершенствования мер по защите холдинга в сфере электронного документооборота является то, что эта работа проводится в рамках системы управления информационной безопасностью (СУИБ), которая стала частью общей системы управления. Соответственно СУИБ охватывает все программно-технические комплексы и системы, связанные с управлением единой магистральной цифровой сетью связи, сетями телефонных станций и передачи данных, а также автоматизированными рабочими местами, поддерживающими корпоративный электронный документооборот.
Большинство информационных систем компании имеют клиент-серверную архитектуру. При этом в ГВЦ и ИВЦ дорог сосредоточены базы данных и серверы приложений, а основная часть пользователей находится в подразделениях ОАО «РЖД». Поэтому СУИБ с самого начала сочетала в себе мощные специализированные программно-технические комплексы защиты, внедренные на рабочих станциях и серверах вычислительных центров, с локальными средствами обеспечения безопасности передачи и обработки информации непосредственно на автоматизированных рабочих местах пользователей.
Такой подход позволил добиться, с одной стороны, высокого уровня защиты, а с другой – минимизировать затраты на внедрение систем информационной безопасности. В качестве положительных примеров можно привести те технологии контроля доступа к ресурсам сети передачи данных и информационным ресурсам, которые сегодня встроены в системы ЭТРАН, АСУ «Экспресс-3», ряд автоматизированных систем управления дорожными центрами управления и станциями и системы электронной коммерции. Активное совместное использование подобных средств защиты позволяет холдингу достаточно эффективно предотвращать угрозы распространения шпионских программ или вирусов.
Кроме того, СУИБ опирается на целый ряд модулей, каждый из которых решает конкретные задачи. В частности, это средства дифференциации доступа к данным межсетевого экранирования, криптографической и антивирусной защиты, а также программные продукты для выявления угроз вторжений и анализа уязвимостей. В последнее время, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, совершенствованию именно этих модулей и уделялось особое внимание. В частности, в 2013 году в рамках долгосрочной программы развития СУИБ был выполнен ряд обследований, а также инвентаризация и классификация наиболее критичных с точки зрения возможных рисков информационных систем. Это позволило в условиях жестких бюджетных ограничений рациональнее распределить средства, которые были направлены на защиту участков, в наибольшей степени подверженных компьютерным атакам. Особое внимание уделялось совершенствованию защиты персональных данных и информации, содержащей коммерческую тайну, средств обнаружения компьютерных атак и антивирусной защиты. По мнению А. Илларионова, проведенные мероприятия обеспечили устойчивое функционирование информационных систем холдинга.
В 2014 году в компании планируется полномасштабное внедрение системы противодействия компьютерным атакам и защиты информации, прежде всего в АСУ управления финансами и трудовыми ресурсами, а также АС ЭТРАН. При этом в 2014 году запланировано сокращение затрат на проекты по информатизации в целом и снижение объема инвестиций на разработку систем информационной безопасности в частности, что в определенной степени ограничивает возможности для внедрения новых технологий. Так что инвестиции в первую очередь будут направлены на обеспечение приемлемого уровня качества работы действующего информационного комплекса.
И лишь затем в среднесрочной перспективе предполагается развертывать дополнительные проекты, нацеленные на совершенствование внедренных автоматизированных систем.
Вместе с тем в последние годы интенсивность информационного взаимо­действия ОАО «РЖД» с внешними контрагентами значительно возросла. И это наложило свой отпечаток на планы развития систем безопасности. В сложившейся ситуации усилия пришлось сконцентрировать в первую очередь на сохранении производственного потенциала ГВЦ, где сосредоточены основные хранилища данных. За последние 3 года объем эксплуатационной работы ГВЦ вырос на 16%. Этого удалось добиться благодаря внедрению процессного подхода и новой технологии управления операционной деятельностью. В результате производительность труда работников ГВЦ увеличилась на 40%. При этом среднее время обработки запросов снизилось на 50%, а удельные затраты на обслуживание одной технической единицы программно-технических комплексов сократились на 10%.
Тем не менее доля устаревшего оборудования в ГВЦ по-прежнему остается довольно высокой. Чтобы улучшить ситуацию, по мнению
А. Илларионова, на данном этапе целесообразно усилить работу с наиболее успешными компаниями индустрии информационных технологий и расширить использование аутсорсинга. При этом внедренная в ГВЦ процессная модель операционной деятельности и структурирование каталога IT-услуг, поставляемых внутренним и внешним пользователям на основе заключенных соглашений, позволят эффективно контролировать качество и стоимость предоставляемых ОАО «РЖД» услуг. Такая стратегия позволит холдингу и в дальнейшем оптимально использовать ресурсы, выделяемые компанией на информатизацию в целом и на системы безопасности в частности.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно
ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно
в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно
ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно
в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4663 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3391 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db6 [FILE_NAME] => 5305c7411d293a1f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c7411d293a1f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ceda80e4317f35d10436d4dc5235a60b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4663 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => virtual'nye-sistemy--zashchishchaiut-real'nye-aktivy [~CODE] => virtual'nye-sistemy--zashchishchaiut-real'nye-aktivy [EXTERNAL_ID] => 9002 [~EXTERNAL_ID] => 9002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно <br /> ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно <br /> в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно <br /> ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно <br /> в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы ) )

									Array
(
    [ID] => 96896
    [~ID] => 96896
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Виртуальные системы  защищают реальные активы
    [~NAME] => Виртуальные системы  защищают реальные активы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/virtual%27nye-sistemy--zashchishchaiut-real%27nye-aktivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/virtual%27nye-sistemy--zashchishchaiut-real%27nye-aktivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежный заслон от хакеров

Как отметил заместитель начальника управления информационных систем Спецсвязи ФСО России Николай Ильин, проблема совершенствования систем безопасности сегодня только обостряется. С ним согласен президент Microsoft в России Николай Прянишников. В настоящее время в России в сутки выходит в интернет в среднем 52,2 млн человек. Причем среди них уже не только пользователи компьютеров и ноутбуков, но и значительная доля владельцев смартфонов (общее количество последних превысило в РФ 22,7 млн штук).
По мнению руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Григория Элькина, от вопросов информационной безопасности сейчас во многом зависит конкурентоспособность российской экономики. Как пояснил первый заместитель начальника Центра защиты информации и специальной связи ФСБ России Алексей Кузьмин, это следует из специфики рынка, на котором конкурентоспособность компаний все теснее связана с возможностью обеспечить устойчивость своих корпоративных информационных сетей. Практика работы крупнейших мировых холдингов показывает: игнорирование вопросов виртуальной безопасности существенно увеличивает риск возникновения серьезных материальных потерь. Дело в том, что нарушение деятельности важнейших управляющих, информационных и теле­коммуникационных систем способно парализовать весь технологический процесс.
Вместе с тем в последнее время количество попыток несанкционированного доступа и атак на корпоративные информационные ресурсы существенно возросло. И в этом плане ОАО «РЖД» не является исключением. Более того, информационные системы железнодорожного перевозчика являются источником сведений, которые могут быть использованы для совершения противоправных акций и террористических актов.
В связи с этим в ОАО «РЖД» сейчас немало внимания уделяют обеспечению информационной безопасности. Однако для холдинга, с учетом масштабов его деятельности, это довольно непростая задача: РЖД приходится защищать многофункциональные, распределенные по всей стране системы и в то же время предоставлять доступ к своим информационным ресурсам не только внутренним, но и десяткам тысяч внешних пользователей (грузополучатели, операторы, экспедиторы, представители государственных организаций).
Решить эти проблемы невозможно без применения ряда современных технологий. На форумах, посвященных проблемам информационной безопасности, немало говорится о продуктах, уже успешно внедренных в ОАО «РЖД». В частности, модель операционной деятельности, работающая в ГВЦ, признана между­народными экспертами соответствующей лучшим мировым стандартам для компаний, предоставляющих IT-услуги. Также специалисты высоко оценивают системы единой идентификации и аутентификации пользователей при их доступе к корпоративным информационным ресурсам, внедренные в ОАО «РЖД». Благодаря применению инновационных решений в сфере защиты данных в удостоверяющем центре компании, который расположен в ОАО «НИИАС»,  удалось обеспечить оборот электронных накладных с железнодорожными администрациями других стран. Эффективной экспертами признана и система защиты подключений автоматизированных рабочих мест клиентов (грузовладельцев, операторов) к АС ЭТРАН на основе технологий ViPNet. Уникальными считаются системы безопасности информацион­ных ресурсов дорожных центров управления перевозками. Прорывным решением в сфере информационной безопасности назвали в правительстве РФ систему, созданную для защиты данных при электронном взаимодействии ОАО «РЖД» и ФТС.

В чем секрет обеспечения безопасности?

Особенностью нынешнего этапа совершенствования мер по защите холдинга в сфере электронного документооборота является то, что эта работа проводится в рамках системы управления информационной безопасностью (СУИБ), которая стала частью общей системы управления. Соответственно СУИБ охватывает все программно-технические комплексы и системы, связанные с управлением единой магистральной цифровой сетью связи, сетями телефонных станций и передачи данных, а также автоматизированными рабочими местами, поддерживающими корпоративный электронный документооборот.
Большинство информационных систем компании имеют клиент-серверную архитектуру. При этом в ГВЦ и ИВЦ дорог сосредоточены базы данных и серверы приложений, а основная часть пользователей находится в подразделениях ОАО «РЖД». Поэтому СУИБ с самого начала сочетала в себе мощные специализированные программно-технические комплексы защиты, внедренные на рабочих станциях и серверах вычислительных центров, с локальными средствами обеспечения безопасности передачи и обработки информации непосредственно на автоматизированных рабочих местах пользователей.
Такой подход позволил добиться, с одной стороны, высокого уровня защиты, а с другой – минимизировать затраты на внедрение систем информационной безопасности. В качестве положительных примеров можно привести те технологии контроля доступа к ресурсам сети передачи данных и информационным ресурсам, которые сегодня встроены в системы ЭТРАН, АСУ «Экспресс-3», ряд автоматизированных систем управления дорожными центрами управления и станциями и системы электронной коммерции. Активное совместное использование подобных средств защиты позволяет холдингу достаточно эффективно предотвращать угрозы распространения шпионских программ или вирусов.
Кроме того, СУИБ опирается на целый ряд модулей, каждый из которых решает конкретные задачи. В частности, это средства дифференциации доступа к данным межсетевого экранирования, криптографической и антивирусной защиты, а также программные продукты для выявления угроз вторжений и анализа уязвимостей. В последнее время, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, совершенствованию именно этих модулей и уделялось особое внимание. В частности, в 2013 году в рамках долгосрочной программы развития СУИБ был выполнен ряд обследований, а также инвентаризация и классификация наиболее критичных с точки зрения возможных рисков информационных систем. Это позволило в условиях жестких бюджетных ограничений рациональнее распределить средства, которые были направлены на защиту участков, в наибольшей степени подверженных компьютерным атакам. Особое внимание уделялось совершенствованию защиты персональных данных и информации, содержащей коммерческую тайну, средств обнаружения компьютерных атак и антивирусной защиты. По мнению А. Илларионова, проведенные мероприятия обеспечили устойчивое функционирование информационных систем холдинга.
В 2014 году в компании планируется полномасштабное внедрение системы противодействия компьютерным атакам и защиты информации, прежде всего в АСУ управления финансами и трудовыми ресурсами, а также АС ЭТРАН. При этом в 2014 году запланировано сокращение затрат на проекты по информатизации в целом и снижение объема инвестиций на разработку систем информационной безопасности в частности, что в определенной степени ограничивает возможности для внедрения новых технологий. Так что инвестиции в первую очередь будут направлены на обеспечение приемлемого уровня качества работы действующего информационного комплекса.
И лишь затем в среднесрочной перспективе предполагается развертывать дополнительные проекты, нацеленные на совершенствование внедренных автоматизированных систем.
Вместе с тем в последние годы интенсивность информационного взаимо­действия ОАО «РЖД» с внешними контрагентами значительно возросла. И это наложило свой отпечаток на планы развития систем безопасности. В сложившейся ситуации усилия пришлось сконцентрировать в первую очередь на сохранении производственного потенциала ГВЦ, где сосредоточены основные хранилища данных. За последние 3 года объем эксплуатационной работы ГВЦ вырос на 16%. Этого удалось добиться благодаря внедрению процессного подхода и новой технологии управления операционной деятельностью. В результате производительность труда работников ГВЦ увеличилась на 40%. При этом среднее время обработки запросов снизилось на 50%, а удельные затраты на обслуживание одной технической единицы программно-технических комплексов сократились на 10%.
Тем не менее доля устаревшего оборудования в ГВЦ по-прежнему остается довольно высокой. Чтобы улучшить ситуацию, по мнению
А. Илларионова, на данном этапе целесообразно усилить работу с наиболее успешными компаниями индустрии информационных технологий и расширить использование аутсорсинга. При этом внедренная в ГВЦ процессная модель операционной деятельности и структурирование каталога IT-услуг, поставляемых внутренним и внешним пользователям на основе заключенных соглашений, позволят эффективно контролировать качество и стоимость предоставляемых ОАО «РЖД» услуг. Такая стратегия позволит холдингу и в дальнейшем оптимально использовать ресурсы, выделяемые компанией на информатизацию в целом и на системы безопасности в частности.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежный заслон от хакеров

Как отметил заместитель начальника управления информационных систем Спецсвязи ФСО России Николай Ильин, проблема совершенствования систем безопасности сегодня только обостряется. С ним согласен президент Microsoft в России Николай Прянишников. В настоящее время в России в сутки выходит в интернет в среднем 52,2 млн человек. Причем среди них уже не только пользователи компьютеров и ноутбуков, но и значительная доля владельцев смартфонов (общее количество последних превысило в РФ 22,7 млн штук).
По мнению руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Григория Элькина, от вопросов информационной безопасности сейчас во многом зависит конкурентоспособность российской экономики. Как пояснил первый заместитель начальника Центра защиты информации и специальной связи ФСБ России Алексей Кузьмин, это следует из специфики рынка, на котором конкурентоспособность компаний все теснее связана с возможностью обеспечить устойчивость своих корпоративных информационных сетей. Практика работы крупнейших мировых холдингов показывает: игнорирование вопросов виртуальной безопасности существенно увеличивает риск возникновения серьезных материальных потерь. Дело в том, что нарушение деятельности важнейших управляющих, информационных и теле­коммуникационных систем способно парализовать весь технологический процесс.
Вместе с тем в последнее время количество попыток несанкционированного доступа и атак на корпоративные информационные ресурсы существенно возросло. И в этом плане ОАО «РЖД» не является исключением. Более того, информационные системы железнодорожного перевозчика являются источником сведений, которые могут быть использованы для совершения противоправных акций и террористических актов.
В связи с этим в ОАО «РЖД» сейчас немало внимания уделяют обеспечению информационной безопасности. Однако для холдинга, с учетом масштабов его деятельности, это довольно непростая задача: РЖД приходится защищать многофункциональные, распределенные по всей стране системы и в то же время предоставлять доступ к своим информационным ресурсам не только внутренним, но и десяткам тысяч внешних пользователей (грузополучатели, операторы, экспедиторы, представители государственных организаций).
Решить эти проблемы невозможно без применения ряда современных технологий. На форумах, посвященных проблемам информационной безопасности, немало говорится о продуктах, уже успешно внедренных в ОАО «РЖД». В частности, модель операционной деятельности, работающая в ГВЦ, признана между­народными экспертами соответствующей лучшим мировым стандартам для компаний, предоставляющих IT-услуги. Также специалисты высоко оценивают системы единой идентификации и аутентификации пользователей при их доступе к корпоративным информационным ресурсам, внедренные в ОАО «РЖД». Благодаря применению инновационных решений в сфере защиты данных в удостоверяющем центре компании, который расположен в ОАО «НИИАС»,  удалось обеспечить оборот электронных накладных с железнодорожными администрациями других стран. Эффективной экспертами признана и система защиты подключений автоматизированных рабочих мест клиентов (грузовладельцев, операторов) к АС ЭТРАН на основе технологий ViPNet. Уникальными считаются системы безопасности информацион­ных ресурсов дорожных центров управления перевозками. Прорывным решением в сфере информационной безопасности назвали в правительстве РФ систему, созданную для защиты данных при электронном взаимодействии ОАО «РЖД» и ФТС.

В чем секрет обеспечения безопасности?

Особенностью нынешнего этапа совершенствования мер по защите холдинга в сфере электронного документооборота является то, что эта работа проводится в рамках системы управления информационной безопасностью (СУИБ), которая стала частью общей системы управления. Соответственно СУИБ охватывает все программно-технические комплексы и системы, связанные с управлением единой магистральной цифровой сетью связи, сетями телефонных станций и передачи данных, а также автоматизированными рабочими местами, поддерживающими корпоративный электронный документооборот.
Большинство информационных систем компании имеют клиент-серверную архитектуру. При этом в ГВЦ и ИВЦ дорог сосредоточены базы данных и серверы приложений, а основная часть пользователей находится в подразделениях ОАО «РЖД». Поэтому СУИБ с самого начала сочетала в себе мощные специализированные программно-технические комплексы защиты, внедренные на рабочих станциях и серверах вычислительных центров, с локальными средствами обеспечения безопасности передачи и обработки информации непосредственно на автоматизированных рабочих местах пользователей.
Такой подход позволил добиться, с одной стороны, высокого уровня защиты, а с другой – минимизировать затраты на внедрение систем информационной безопасности. В качестве положительных примеров можно привести те технологии контроля доступа к ресурсам сети передачи данных и информационным ресурсам, которые сегодня встроены в системы ЭТРАН, АСУ «Экспресс-3», ряд автоматизированных систем управления дорожными центрами управления и станциями и системы электронной коммерции. Активное совместное использование подобных средств защиты позволяет холдингу достаточно эффективно предотвращать угрозы распространения шпионских программ или вирусов.
Кроме того, СУИБ опирается на целый ряд модулей, каждый из которых решает конкретные задачи. В частности, это средства дифференциации доступа к данным межсетевого экранирования, криптографической и антивирусной защиты, а также программные продукты для выявления угроз вторжений и анализа уязвимостей. В последнее время, как отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, совершенствованию именно этих модулей и уделялось особое внимание. В частности, в 2013 году в рамках долгосрочной программы развития СУИБ был выполнен ряд обследований, а также инвентаризация и классификация наиболее критичных с точки зрения возможных рисков информационных систем. Это позволило в условиях жестких бюджетных ограничений рациональнее распределить средства, которые были направлены на защиту участков, в наибольшей степени подверженных компьютерным атакам. Особое внимание уделялось совершенствованию защиты персональных данных и информации, содержащей коммерческую тайну, средств обнаружения компьютерных атак и антивирусной защиты. По мнению А. Илларионова, проведенные мероприятия обеспечили устойчивое функционирование информационных систем холдинга.
В 2014 году в компании планируется полномасштабное внедрение системы противодействия компьютерным атакам и защиты информации, прежде всего в АСУ управления финансами и трудовыми ресурсами, а также АС ЭТРАН. При этом в 2014 году запланировано сокращение затрат на проекты по информатизации в целом и снижение объема инвестиций на разработку систем информационной безопасности в частности, что в определенной степени ограничивает возможности для внедрения новых технологий. Так что инвестиции в первую очередь будут направлены на обеспечение приемлемого уровня качества работы действующего информационного комплекса.
И лишь затем в среднесрочной перспективе предполагается развертывать дополнительные проекты, нацеленные на совершенствование внедренных автоматизированных систем.
Вместе с тем в последние годы интенсивность информационного взаимо­действия ОАО «РЖД» с внешними контрагентами значительно возросла. И это наложило свой отпечаток на планы развития систем безопасности. В сложившейся ситуации усилия пришлось сконцентрировать в первую очередь на сохранении производственного потенциала ГВЦ, где сосредоточены основные хранилища данных. За последние 3 года объем эксплуатационной работы ГВЦ вырос на 16%. Этого удалось добиться благодаря внедрению процессного подхода и новой технологии управления операционной деятельностью. В результате производительность труда работников ГВЦ увеличилась на 40%. При этом среднее время обработки запросов снизилось на 50%, а удельные затраты на обслуживание одной технической единицы программно-технических комплексов сократились на 10%.
Тем не менее доля устаревшего оборудования в ГВЦ по-прежнему остается довольно высокой. Чтобы улучшить ситуацию, по мнению
А. Илларионова, на данном этапе целесообразно усилить работу с наиболее успешными компаниями индустрии информационных технологий и расширить использование аутсорсинга. При этом внедренная в ГВЦ процессная модель операционной деятельности и структурирование каталога IT-услуг, поставляемых внутренним и внешним пользователям на основе заключенных соглашений, позволят эффективно контролировать качество и стоимость предоставляемых ОАО «РЖД» услуг. Такая стратегия позволит холдингу и в дальнейшем оптимально использовать ресурсы, выделяемые компанией на информатизацию в целом и на системы безопасности в частности.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно
ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно
в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно
ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно
в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4663 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3391 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/db6 [FILE_NAME] => 5305c7411d293a1f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c7411d293a1f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ceda80e4317f35d10436d4dc5235a60b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/db6/5305c7411d293a1f.jpg [ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4663 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => virtual'nye-sistemy--zashchishchaiut-real'nye-aktivy [~CODE] => virtual'nye-sistemy--zashchishchaiut-real'nye-aktivy [EXTERNAL_ID] => 9002 [~EXTERNAL_ID] => 9002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96896:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно <br /> ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно <br /> в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В современных условиях информация, хранящаяся на электронных носителях, становится достаточно <br /> ценным активом, а ее несанкционированное изменение приводит к ощутимым материальным потерям. Не случайно <br /> в последнее время в России уделяется повышенное внимание совершенствованию систем защиты информации в киберсетях. ОАО «РЖД» также вынуждено изыскивать немалые ресурсы на эти цели.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы защищают реальные активы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы защищают реальные активы ) )
РЖД-Партнер

Интеграция во благо

Интеграция во благо

Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».

Array
(
    [ID] => 96895
    [~ID] => 96895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Интеграция во благо
    [~NAME] => Интеграция во благо
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/integratsiia-vo-blago/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/integratsiia-vo-blago/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пилотные проекты – прорывные решения

В последнее время в крупных корпорациях испытывают необходимость в интеграции всех созданных ранее подсистем. Эта тенденция, как пояснил генеральный директор компании DocsVision Владимир Андреев, объясняется теми выгодами, которые открываются благодаря созданию единой среды автоматизации процессов, файлового архива, справочного пространства. Дополнительные возможности возникают за счет агрегации заданий из смежных систем, а также появления общих инструментов разработки и администрирования.
Более сложная схема интеграции предполагает взаимодействие различного типа систем – оперативного диспетчерского управления (SCADA), планирования ресурсов предприятия (ERP) и производственной исполнительной системы (MES). По мнению профессора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН Бориса Соколова, российским железным дорогам прежде всего необходима интеграция на уровне SCADA-систем, что позволит компенсировать проблемы, которые возникают из-за повышенной сложности сетей автоматизированных рабочих мест, затрудняющей координацию служб по вертикалям управления. Отсюда вытекает актуальность создания интеллектуальных систем мониторинга и управления, охватывающих все уровни перевозочного процесса. По сути, это такая степень интеграции, в основе которой заложено адаптивное управление движением и мониторинг сложных объектов. От традиционного оно отличается тем, что ориентировано на постоянные улучшения и предупреждение рисков инцидентов за счет использования новых инструментов менеджмента и комплексного моделирования. В частности, речь идет о внедрении инновационных методов планирования, которые позволят улучшить эффективность работы вертикально интегрированных подразделений холдинга.
Первая очередь создания единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ) была реализована в 2012–2013 гг. в рамках трех пилотных проектов на полигонах Санкт-Петербург – Москва, Мариинск – Находка и Ярославль-Главный (соответственно сетевой, участковый и станционный уровни интеграции), где были апробированы различные аспекты решений. Итоги доказали эффективность общих принципов создания ИСУЖТ, в том числе применения сетецентрического принципа к построению подобной системы и освоения мультиагентных технологий. Они позволяют осуществ­лять интеграцию эволюционно, путем внедрения новых программных продуктов для автоматизации сквозных процессов и расширения сети интегрированных рабочих мест.
Уточним, проект на полигоне Санкт-Петербург – Москва предполагал апробацию ИСУЖТ для управления пассажирским движением, аналогичную систему для грузовых перевозок в 2013 году внедрили в опытную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург – Бусловская и в рамках Восточного полигона.
По словам начальника службы корпоративной информатизации ОЖД Сергея Пугачева, развитие автоматизированных систем позволило Октябрьской магистрали расширить практику использования полигонных технологий в перевозочном процессе и улучшить взаимодействие между функциональными вертикалями. Без интеграции компьютерных систем сложно внедрять технологии риск-менеджмента в процессе грузоперевозок, а также совершенствовать стратегическое управление с помощью современных методик (таких, например, как система сбалансированных показателей и Х-матрица). В 2013 году это помогло дороге добиться улучшений по ряду показателей деятельности.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, предварительные итоги реализации системы позволяют назвать ИСУЖТ потенциально мощным, прорывным проектом в сфере реального управления перевозочным процессом в оперативных условиях.

На трех уровнях

Опыт, накопленный на отдельных полигонах, в дальнейшем будет растиражирован на сети РЖД. Для этого предполагается поэтапно наращивать функциональность программ и масштабировать контуры планирования. Недавно в ОАО «РЖД» представили схему такой интеграции. Она должна охватить три основных уровня автоматизированных рабочих систем.
Первый блок касается диспетчерских служб. Напомним, что грузовые перевозки, кроме поездных диспетчеров, обеспечивают также диспетчеры по инфраструктуре и управлению безопасностью, то есть действуют три компьютерные системы, между которыми требуется установить эффективное взаимодействие.
Второй блок охватывает компьютерные системы управления перево­зочным процессом. Они обеспечивают планирование движения грузовых поездов. При этом движенцам приходится сводить воедино все факторы, влияющие на графики, включая ограничения из-за введения ремонтных «окон», а также необходимость пропуска пассажирских составов и пригородных электричек по тем же путям, что используются для движения грузовых поездов. Это непростая задача, потому что кроме долгосрочных договоров на перевозку в течение года выполняется еще и множество оперативных заявок. Поэтому целый ряд параметров на длительный срок получается оценочным, что несет в себе риски сбоев из-за неравномерности спроса на услуги.
Оценить влияние этих рисков при годовом планировании в ОАО «РЖД» пытаются с помощью модели, рассчитываемой на ЭВМ. В ней используют сложные алгоритмы, которые принимают во внимание планы погрузки, составляемые клиентами, а также особенности составообразования на ключевых сортировочных станциях. На основе этой математической модели движенцы рассчитывают свои месячные графики перемещений поездов по различным направлениям. Их согласуют с планами других дирекций. Затем формируются суточные расписания, планы обеспечения тяговыми ресурсами и оборота локомотивов.
В итоге складывается посуточный план-график движения грузовых поездов, часть параметров которого, в свою очередь, должна попасть именно в те программы, откуда диспетчерские службы и черпают необходимые им данные (например, в систему «Автодиспетчер» и ГИД «Урал»).
Третий блок информационных систем предназначен для управления инфраструктурой. Чтобы улучшить сведение планов поездной работы и планов содержания и развития путевого хозяйства, требуется укрепить взаимодействие всех трех блоков. От такой интеграции ожидают более эффективного управления жизненным циклом и ремонтами объектов железнодорожной инфраструктуры. Правда, для этого необходимо завершить разработку их паспортных характеристик.
С этими тремя блоками должен быть более тесно связан и ряд локальных информационных систем. Например, на результаты поездной работы и уровень обеспечения пропускной способности инфраструктуры влияют показатели качества использования вагонного парка. Поэтому тут также необходимо усовершенствовать управление рисками, которые возникают из-за технического состояния подвижного состава. Без этого сложно расширить сферу применения систем автоведения поездов.

Интеллектуальные системы объединяются в инфосети

В перспективе использование ИСУЖТ расширит потенциал взаимо­действия и с другими информационными системами. Так, по мнению начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, удачным примером является проект развития электронного документооборота в Усть-Лужском логистическом центре, где в рамках опытного полигона Кириши – Лужская удалось повысить уровень координации структурных подразделений ОАО «РЖД» и его клиентов. Это было сделано за счет унификации технологий, перехода к обмену документами в электронном виде и использованию мобильных рабочих мест в местах обработки поступающих грузов. Без интеграции разрозненных АСУ, как отметил А. Павловский, все это сложно организовать. Интеграция фактически позволяет выстраивать единое информационное пространство, в котором документально отражено выполнение реальных бизнес-процессов. Такой подход создает условия для снижения простоев подвижного состава и помогает формировать качественные транспортно-логистические услуги.
Кроме всего прочего, ИСУЖТ открывает новые горизонты взаимо­действия с железными дорогами других стран. В частности, по словам заместителя директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Кирилла Баранова, появляется возможность договориться о единых принципах информационного обмена на межгосударственном уровне. В результате предполагается сформировать систему передачи данных «Инфосеть-21», которая призвана оптимизировать эксплуатационную работу на пространстве 1520. В рамках проекта создается единая автоматизированная база данных парка вагонов и контейнеров, межгосударственный фонд классификаторов, модель перевозочного процесса и ряд вспомогательных АС – в том числе для планирования ремонтов грузовых вагонов по пробегу, мониторинга нарушений режима их срочного возврата, расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Создание подобной инфосети предполагает новый уровень интеграции, в первую очередь для развития элект­ронного документооборота между­народных перевозок и снятия барьеров на стыках железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Пилотные проекты – прорывные решения

В последнее время в крупных корпорациях испытывают необходимость в интеграции всех созданных ранее подсистем. Эта тенденция, как пояснил генеральный директор компании DocsVision Владимир Андреев, объясняется теми выгодами, которые открываются благодаря созданию единой среды автоматизации процессов, файлового архива, справочного пространства. Дополнительные возможности возникают за счет агрегации заданий из смежных систем, а также появления общих инструментов разработки и администрирования.
Более сложная схема интеграции предполагает взаимодействие различного типа систем – оперативного диспетчерского управления (SCADA), планирования ресурсов предприятия (ERP) и производственной исполнительной системы (MES). По мнению профессора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН Бориса Соколова, российским железным дорогам прежде всего необходима интеграция на уровне SCADA-систем, что позволит компенсировать проблемы, которые возникают из-за повышенной сложности сетей автоматизированных рабочих мест, затрудняющей координацию служб по вертикалям управления. Отсюда вытекает актуальность создания интеллектуальных систем мониторинга и управления, охватывающих все уровни перевозочного процесса. По сути, это такая степень интеграции, в основе которой заложено адаптивное управление движением и мониторинг сложных объектов. От традиционного оно отличается тем, что ориентировано на постоянные улучшения и предупреждение рисков инцидентов за счет использования новых инструментов менеджмента и комплексного моделирования. В частности, речь идет о внедрении инновационных методов планирования, которые позволят улучшить эффективность работы вертикально интегрированных подразделений холдинга.
Первая очередь создания единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ) была реализована в 2012–2013 гг. в рамках трех пилотных проектов на полигонах Санкт-Петербург – Москва, Мариинск – Находка и Ярославль-Главный (соответственно сетевой, участковый и станционный уровни интеграции), где были апробированы различные аспекты решений. Итоги доказали эффективность общих принципов создания ИСУЖТ, в том числе применения сетецентрического принципа к построению подобной системы и освоения мультиагентных технологий. Они позволяют осуществ­лять интеграцию эволюционно, путем внедрения новых программных продуктов для автоматизации сквозных процессов и расширения сети интегрированных рабочих мест.
Уточним, проект на полигоне Санкт-Петербург – Москва предполагал апробацию ИСУЖТ для управления пассажирским движением, аналогичную систему для грузовых перевозок в 2013 году внедрили в опытную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург – Бусловская и в рамках Восточного полигона.
По словам начальника службы корпоративной информатизации ОЖД Сергея Пугачева, развитие автоматизированных систем позволило Октябрьской магистрали расширить практику использования полигонных технологий в перевозочном процессе и улучшить взаимодействие между функциональными вертикалями. Без интеграции компьютерных систем сложно внедрять технологии риск-менеджмента в процессе грузоперевозок, а также совершенствовать стратегическое управление с помощью современных методик (таких, например, как система сбалансированных показателей и Х-матрица). В 2013 году это помогло дороге добиться улучшений по ряду показателей деятельности.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, предварительные итоги реализации системы позволяют назвать ИСУЖТ потенциально мощным, прорывным проектом в сфере реального управления перевозочным процессом в оперативных условиях.

На трех уровнях

Опыт, накопленный на отдельных полигонах, в дальнейшем будет растиражирован на сети РЖД. Для этого предполагается поэтапно наращивать функциональность программ и масштабировать контуры планирования. Недавно в ОАО «РЖД» представили схему такой интеграции. Она должна охватить три основных уровня автоматизированных рабочих систем.
Первый блок касается диспетчерских служб. Напомним, что грузовые перевозки, кроме поездных диспетчеров, обеспечивают также диспетчеры по инфраструктуре и управлению безопасностью, то есть действуют три компьютерные системы, между которыми требуется установить эффективное взаимодействие.
Второй блок охватывает компьютерные системы управления перево­зочным процессом. Они обеспечивают планирование движения грузовых поездов. При этом движенцам приходится сводить воедино все факторы, влияющие на графики, включая ограничения из-за введения ремонтных «окон», а также необходимость пропуска пассажирских составов и пригородных электричек по тем же путям, что используются для движения грузовых поездов. Это непростая задача, потому что кроме долгосрочных договоров на перевозку в течение года выполняется еще и множество оперативных заявок. Поэтому целый ряд параметров на длительный срок получается оценочным, что несет в себе риски сбоев из-за неравномерности спроса на услуги.
Оценить влияние этих рисков при годовом планировании в ОАО «РЖД» пытаются с помощью модели, рассчитываемой на ЭВМ. В ней используют сложные алгоритмы, которые принимают во внимание планы погрузки, составляемые клиентами, а также особенности составообразования на ключевых сортировочных станциях. На основе этой математической модели движенцы рассчитывают свои месячные графики перемещений поездов по различным направлениям. Их согласуют с планами других дирекций. Затем формируются суточные расписания, планы обеспечения тяговыми ресурсами и оборота локомотивов.
В итоге складывается посуточный план-график движения грузовых поездов, часть параметров которого, в свою очередь, должна попасть именно в те программы, откуда диспетчерские службы и черпают необходимые им данные (например, в систему «Автодиспетчер» и ГИД «Урал»).
Третий блок информационных систем предназначен для управления инфраструктурой. Чтобы улучшить сведение планов поездной работы и планов содержания и развития путевого хозяйства, требуется укрепить взаимодействие всех трех блоков. От такой интеграции ожидают более эффективного управления жизненным циклом и ремонтами объектов железнодорожной инфраструктуры. Правда, для этого необходимо завершить разработку их паспортных характеристик.
С этими тремя блоками должен быть более тесно связан и ряд локальных информационных систем. Например, на результаты поездной работы и уровень обеспечения пропускной способности инфраструктуры влияют показатели качества использования вагонного парка. Поэтому тут также необходимо усовершенствовать управление рисками, которые возникают из-за технического состояния подвижного состава. Без этого сложно расширить сферу применения систем автоведения поездов.

Интеллектуальные системы объединяются в инфосети

В перспективе использование ИСУЖТ расширит потенциал взаимо­действия и с другими информационными системами. Так, по мнению начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, удачным примером является проект развития электронного документооборота в Усть-Лужском логистическом центре, где в рамках опытного полигона Кириши – Лужская удалось повысить уровень координации структурных подразделений ОАО «РЖД» и его клиентов. Это было сделано за счет унификации технологий, перехода к обмену документами в электронном виде и использованию мобильных рабочих мест в местах обработки поступающих грузов. Без интеграции разрозненных АСУ, как отметил А. Павловский, все это сложно организовать. Интеграция фактически позволяет выстраивать единое информационное пространство, в котором документально отражено выполнение реальных бизнес-процессов. Такой подход создает условия для снижения простоев подвижного состава и помогает формировать качественные транспортно-логистические услуги.
Кроме всего прочего, ИСУЖТ открывает новые горизонты взаимо­действия с железными дорогами других стран. В частности, по словам заместителя директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Кирилла Баранова, появляется возможность договориться о единых принципах информационного обмена на межгосударственном уровне. В результате предполагается сформировать систему передачи данных «Инфосеть-21», которая призвана оптимизировать эксплуатационную работу на пространстве 1520. В рамках проекта создается единая автоматизированная база данных парка вагонов и контейнеров, межгосударственный фонд классификаторов, модель перевозочного процесса и ряд вспомогательных АС – в том числе для планирования ремонтов грузовых вагонов по пробегу, мониторинга нарушений режима их срочного возврата, расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Создание подобной инфосети предполагает новый уровень интеграции, в первую очередь для развития элект­ронного документооборота между­народных перевозок и снятия барьеров на стыках железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4661 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3129 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c2 [FILE_NAME] => 5305c6b37dc8a69f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c6b37dc8a69f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4059408386f1186f61882ee67f1f7804 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [ALT] => Интеграция во благо [TITLE] => Интеграция во благо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4661 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia-vo-blago [~CODE] => integratsiia-vo-blago [EXTERNAL_ID] => 9001 [~EXTERNAL_ID] => 9001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция во благо [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция во благо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция во благо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо ) )

									Array
(
    [ID] => 96895
    [~ID] => 96895
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Интеграция во благо
    [~NAME] => Интеграция во благо
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/integratsiia-vo-blago/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/integratsiia-vo-blago/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пилотные проекты – прорывные решения

В последнее время в крупных корпорациях испытывают необходимость в интеграции всех созданных ранее подсистем. Эта тенденция, как пояснил генеральный директор компании DocsVision Владимир Андреев, объясняется теми выгодами, которые открываются благодаря созданию единой среды автоматизации процессов, файлового архива, справочного пространства. Дополнительные возможности возникают за счет агрегации заданий из смежных систем, а также появления общих инструментов разработки и администрирования.
Более сложная схема интеграции предполагает взаимодействие различного типа систем – оперативного диспетчерского управления (SCADA), планирования ресурсов предприятия (ERP) и производственной исполнительной системы (MES). По мнению профессора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН Бориса Соколова, российским железным дорогам прежде всего необходима интеграция на уровне SCADA-систем, что позволит компенсировать проблемы, которые возникают из-за повышенной сложности сетей автоматизированных рабочих мест, затрудняющей координацию служб по вертикалям управления. Отсюда вытекает актуальность создания интеллектуальных систем мониторинга и управления, охватывающих все уровни перевозочного процесса. По сути, это такая степень интеграции, в основе которой заложено адаптивное управление движением и мониторинг сложных объектов. От традиционного оно отличается тем, что ориентировано на постоянные улучшения и предупреждение рисков инцидентов за счет использования новых инструментов менеджмента и комплексного моделирования. В частности, речь идет о внедрении инновационных методов планирования, которые позволят улучшить эффективность работы вертикально интегрированных подразделений холдинга.
Первая очередь создания единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ) была реализована в 2012–2013 гг. в рамках трех пилотных проектов на полигонах Санкт-Петербург – Москва, Мариинск – Находка и Ярославль-Главный (соответственно сетевой, участковый и станционный уровни интеграции), где были апробированы различные аспекты решений. Итоги доказали эффективность общих принципов создания ИСУЖТ, в том числе применения сетецентрического принципа к построению подобной системы и освоения мультиагентных технологий. Они позволяют осуществ­лять интеграцию эволюционно, путем внедрения новых программных продуктов для автоматизации сквозных процессов и расширения сети интегрированных рабочих мест.
Уточним, проект на полигоне Санкт-Петербург – Москва предполагал апробацию ИСУЖТ для управления пассажирским движением, аналогичную систему для грузовых перевозок в 2013 году внедрили в опытную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург – Бусловская и в рамках Восточного полигона.
По словам начальника службы корпоративной информатизации ОЖД Сергея Пугачева, развитие автоматизированных систем позволило Октябрьской магистрали расширить практику использования полигонных технологий в перевозочном процессе и улучшить взаимодействие между функциональными вертикалями. Без интеграции компьютерных систем сложно внедрять технологии риск-менеджмента в процессе грузоперевозок, а также совершенствовать стратегическое управление с помощью современных методик (таких, например, как система сбалансированных показателей и Х-матрица). В 2013 году это помогло дороге добиться улучшений по ряду показателей деятельности.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, предварительные итоги реализации системы позволяют назвать ИСУЖТ потенциально мощным, прорывным проектом в сфере реального управления перевозочным процессом в оперативных условиях.

На трех уровнях

Опыт, накопленный на отдельных полигонах, в дальнейшем будет растиражирован на сети РЖД. Для этого предполагается поэтапно наращивать функциональность программ и масштабировать контуры планирования. Недавно в ОАО «РЖД» представили схему такой интеграции. Она должна охватить три основных уровня автоматизированных рабочих систем.
Первый блок касается диспетчерских служб. Напомним, что грузовые перевозки, кроме поездных диспетчеров, обеспечивают также диспетчеры по инфраструктуре и управлению безопасностью, то есть действуют три компьютерные системы, между которыми требуется установить эффективное взаимодействие.
Второй блок охватывает компьютерные системы управления перево­зочным процессом. Они обеспечивают планирование движения грузовых поездов. При этом движенцам приходится сводить воедино все факторы, влияющие на графики, включая ограничения из-за введения ремонтных «окон», а также необходимость пропуска пассажирских составов и пригородных электричек по тем же путям, что используются для движения грузовых поездов. Это непростая задача, потому что кроме долгосрочных договоров на перевозку в течение года выполняется еще и множество оперативных заявок. Поэтому целый ряд параметров на длительный срок получается оценочным, что несет в себе риски сбоев из-за неравномерности спроса на услуги.
Оценить влияние этих рисков при годовом планировании в ОАО «РЖД» пытаются с помощью модели, рассчитываемой на ЭВМ. В ней используют сложные алгоритмы, которые принимают во внимание планы погрузки, составляемые клиентами, а также особенности составообразования на ключевых сортировочных станциях. На основе этой математической модели движенцы рассчитывают свои месячные графики перемещений поездов по различным направлениям. Их согласуют с планами других дирекций. Затем формируются суточные расписания, планы обеспечения тяговыми ресурсами и оборота локомотивов.
В итоге складывается посуточный план-график движения грузовых поездов, часть параметров которого, в свою очередь, должна попасть именно в те программы, откуда диспетчерские службы и черпают необходимые им данные (например, в систему «Автодиспетчер» и ГИД «Урал»).
Третий блок информационных систем предназначен для управления инфраструктурой. Чтобы улучшить сведение планов поездной работы и планов содержания и развития путевого хозяйства, требуется укрепить взаимодействие всех трех блоков. От такой интеграции ожидают более эффективного управления жизненным циклом и ремонтами объектов железнодорожной инфраструктуры. Правда, для этого необходимо завершить разработку их паспортных характеристик.
С этими тремя блоками должен быть более тесно связан и ряд локальных информационных систем. Например, на результаты поездной работы и уровень обеспечения пропускной способности инфраструктуры влияют показатели качества использования вагонного парка. Поэтому тут также необходимо усовершенствовать управление рисками, которые возникают из-за технического состояния подвижного состава. Без этого сложно расширить сферу применения систем автоведения поездов.

Интеллектуальные системы объединяются в инфосети

В перспективе использование ИСУЖТ расширит потенциал взаимо­действия и с другими информационными системами. Так, по мнению начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, удачным примером является проект развития электронного документооборота в Усть-Лужском логистическом центре, где в рамках опытного полигона Кириши – Лужская удалось повысить уровень координации структурных подразделений ОАО «РЖД» и его клиентов. Это было сделано за счет унификации технологий, перехода к обмену документами в электронном виде и использованию мобильных рабочих мест в местах обработки поступающих грузов. Без интеграции разрозненных АСУ, как отметил А. Павловский, все это сложно организовать. Интеграция фактически позволяет выстраивать единое информационное пространство, в котором документально отражено выполнение реальных бизнес-процессов. Такой подход создает условия для снижения простоев подвижного состава и помогает формировать качественные транспортно-логистические услуги.
Кроме всего прочего, ИСУЖТ открывает новые горизонты взаимо­действия с железными дорогами других стран. В частности, по словам заместителя директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Кирилла Баранова, появляется возможность договориться о единых принципах информационного обмена на межгосударственном уровне. В результате предполагается сформировать систему передачи данных «Инфосеть-21», которая призвана оптимизировать эксплуатационную работу на пространстве 1520. В рамках проекта создается единая автоматизированная база данных парка вагонов и контейнеров, межгосударственный фонд классификаторов, модель перевозочного процесса и ряд вспомогательных АС – в том числе для планирования ремонтов грузовых вагонов по пробегу, мониторинга нарушений режима их срочного возврата, расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Создание подобной инфосети предполагает новый уровень интеграции, в первую очередь для развития элект­ронного документооборота между­народных перевозок и снятия барьеров на стыках железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Пилотные проекты – прорывные решения

В последнее время в крупных корпорациях испытывают необходимость в интеграции всех созданных ранее подсистем. Эта тенденция, как пояснил генеральный директор компании DocsVision Владимир Андреев, объясняется теми выгодами, которые открываются благодаря созданию единой среды автоматизации процессов, файлового архива, справочного пространства. Дополнительные возможности возникают за счет агрегации заданий из смежных систем, а также появления общих инструментов разработки и администрирования.
Более сложная схема интеграции предполагает взаимодействие различного типа систем – оперативного диспетчерского управления (SCADA), планирования ресурсов предприятия (ERP) и производственной исполнительной системы (MES). По мнению профессора Санкт-Петербургского института информатики и автоматизации РАН Бориса Соколова, российским железным дорогам прежде всего необходима интеграция на уровне SCADA-систем, что позволит компенсировать проблемы, которые возникают из-за повышенной сложности сетей автоматизированных рабочих мест, затрудняющей координацию служб по вертикалям управления. Отсюда вытекает актуальность создания интеллектуальных систем мониторинга и управления, охватывающих все уровни перевозочного процесса. По сути, это такая степень интеграции, в основе которой заложено адаптивное управление движением и мониторинг сложных объектов. От традиционного оно отличается тем, что ориентировано на постоянные улучшения и предупреждение рисков инцидентов за счет использования новых инструментов менеджмента и комплексного моделирования. В частности, речь идет о внедрении инновационных методов планирования, которые позволят улучшить эффективность работы вертикально интегрированных подразделений холдинга.
Первая очередь создания единой интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ) была реализована в 2012–2013 гг. в рамках трех пилотных проектов на полигонах Санкт-Петербург – Москва, Мариинск – Находка и Ярославль-Главный (соответственно сетевой, участковый и станционный уровни интеграции), где были апробированы различные аспекты решений. Итоги доказали эффективность общих принципов создания ИСУЖТ, в том числе применения сетецентрического принципа к построению подобной системы и освоения мультиагентных технологий. Они позволяют осуществ­лять интеграцию эволюционно, путем внедрения новых программных продуктов для автоматизации сквозных процессов и расширения сети интегрированных рабочих мест.
Уточним, проект на полигоне Санкт-Петербург – Москва предполагал апробацию ИСУЖТ для управления пассажирским движением, аналогичную систему для грузовых перевозок в 2013 году внедрили в опытную эксплуатацию на участке Санкт-Петербург – Бусловская и в рамках Восточного полигона.
По словам начальника службы корпоративной информатизации ОЖД Сергея Пугачева, развитие автоматизированных систем позволило Октябрьской магистрали расширить практику использования полигонных технологий в перевозочном процессе и улучшить взаимодействие между функциональными вертикалями. Без интеграции компьютерных систем сложно внедрять технологии риск-менеджмента в процессе грузоперевозок, а также совершенствовать стратегическое управление с помощью современных методик (таких, например, как система сбалансированных показателей и Х-матрица). В 2013 году это помогло дороге добиться улучшений по ряду показателей деятельности.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, предварительные итоги реализации системы позволяют назвать ИСУЖТ потенциально мощным, прорывным проектом в сфере реального управления перевозочным процессом в оперативных условиях.

На трех уровнях

Опыт, накопленный на отдельных полигонах, в дальнейшем будет растиражирован на сети РЖД. Для этого предполагается поэтапно наращивать функциональность программ и масштабировать контуры планирования. Недавно в ОАО «РЖД» представили схему такой интеграции. Она должна охватить три основных уровня автоматизированных рабочих систем.
Первый блок касается диспетчерских служб. Напомним, что грузовые перевозки, кроме поездных диспетчеров, обеспечивают также диспетчеры по инфраструктуре и управлению безопасностью, то есть действуют три компьютерные системы, между которыми требуется установить эффективное взаимодействие.
Второй блок охватывает компьютерные системы управления перево­зочным процессом. Они обеспечивают планирование движения грузовых поездов. При этом движенцам приходится сводить воедино все факторы, влияющие на графики, включая ограничения из-за введения ремонтных «окон», а также необходимость пропуска пассажирских составов и пригородных электричек по тем же путям, что используются для движения грузовых поездов. Это непростая задача, потому что кроме долгосрочных договоров на перевозку в течение года выполняется еще и множество оперативных заявок. Поэтому целый ряд параметров на длительный срок получается оценочным, что несет в себе риски сбоев из-за неравномерности спроса на услуги.
Оценить влияние этих рисков при годовом планировании в ОАО «РЖД» пытаются с помощью модели, рассчитываемой на ЭВМ. В ней используют сложные алгоритмы, которые принимают во внимание планы погрузки, составляемые клиентами, а также особенности составообразования на ключевых сортировочных станциях. На основе этой математической модели движенцы рассчитывают свои месячные графики перемещений поездов по различным направлениям. Их согласуют с планами других дирекций. Затем формируются суточные расписания, планы обеспечения тяговыми ресурсами и оборота локомотивов.
В итоге складывается посуточный план-график движения грузовых поездов, часть параметров которого, в свою очередь, должна попасть именно в те программы, откуда диспетчерские службы и черпают необходимые им данные (например, в систему «Автодиспетчер» и ГИД «Урал»).
Третий блок информационных систем предназначен для управления инфраструктурой. Чтобы улучшить сведение планов поездной работы и планов содержания и развития путевого хозяйства, требуется укрепить взаимодействие всех трех блоков. От такой интеграции ожидают более эффективного управления жизненным циклом и ремонтами объектов железнодорожной инфраструктуры. Правда, для этого необходимо завершить разработку их паспортных характеристик.
С этими тремя блоками должен быть более тесно связан и ряд локальных информационных систем. Например, на результаты поездной работы и уровень обеспечения пропускной способности инфраструктуры влияют показатели качества использования вагонного парка. Поэтому тут также необходимо усовершенствовать управление рисками, которые возникают из-за технического состояния подвижного состава. Без этого сложно расширить сферу применения систем автоведения поездов.

Интеллектуальные системы объединяются в инфосети

В перспективе использование ИСУЖТ расширит потенциал взаимо­действия и с другими информационными системами. Так, по мнению начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Андрея Павловского, удачным примером является проект развития электронного документооборота в Усть-Лужском логистическом центре, где в рамках опытного полигона Кириши – Лужская удалось повысить уровень координации структурных подразделений ОАО «РЖД» и его клиентов. Это было сделано за счет унификации технологий, перехода к обмену документами в электронном виде и использованию мобильных рабочих мест в местах обработки поступающих грузов. Без интеграции разрозненных АСУ, как отметил А. Павловский, все это сложно организовать. Интеграция фактически позволяет выстраивать единое информационное пространство, в котором документально отражено выполнение реальных бизнес-процессов. Такой подход создает условия для снижения простоев подвижного состава и помогает формировать качественные транспортно-логистические услуги.
Кроме всего прочего, ИСУЖТ открывает новые горизонты взаимо­действия с железными дорогами других стран. В частности, по словам заместителя директора Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Кирилла Баранова, появляется возможность договориться о единых принципах информационного обмена на межгосударственном уровне. В результате предполагается сформировать систему передачи данных «Инфосеть-21», которая призвана оптимизировать эксплуатационную работу на пространстве 1520. В рамках проекта создается единая автоматизированная база данных парка вагонов и контейнеров, межгосударственный фонд классификаторов, модель перевозочного процесса и ряд вспомогательных АС – в том числе для планирования ремонтов грузовых вагонов по пробегу, мониторинга нарушений режима их срочного возврата, расчетов за пользование грузовыми вагонами, а также учета погрузки специализированных вагонов с нарушением их специализации.
Создание подобной инфосети предполагает новый уровень интеграции, в первую очередь для развития элект­ронного документооборота между­народных перевозок и снятия барьеров на стыках железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4661 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3129 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c2 [FILE_NAME] => 5305c6b37dc8a69f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c6b37dc8a69f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4059408386f1186f61882ee67f1f7804 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c2/5305c6b37dc8a69f.jpg [ALT] => Интеграция во благо [TITLE] => Интеграция во благо ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4661 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia-vo-blago [~CODE] => integratsiia-vo-blago [EXTERNAL_ID] => 9001 [~EXTERNAL_ID] => 9001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96895:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция во благо [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция во благо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция во благо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция компьютерных систем на единой платформе призвана улучшить взаимодействие различных структур ОАО «РЖД». Как ожидают разработчики нового продукта, это создаст условия для снижения простоев поездов, ускорения перевозок и более эффективного планирования ремонтных «окон».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция во благо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция во благо ) )
РЖД-Партнер

Хорошее – враг лучшего?

Хорошее – враг лучшего?

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых,
профильных или бизнес-интересов.

Array
(
    [ID] => 96894
    [~ID] => 96894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [~NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/khoroshee---vrag-luchshego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/khoroshee---vrag-luchshego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нельзя обрушить рынок

– Александр Алексеевич, железнодорожный комплекс переживает не самые простые времена. Снижается доходность операторской деятельности, перевозчик все активнее заявляет о росте издержек, связанных с обслуживанием избыточного количества вагонов. Не переоценивают ли потенциал технического пере-
вооружения? Насколько оправданны, по Вашему мнению, дополнительные вложения в разработку, производство и приобретение новых моделей подвижного состава?

– Я убежден, что инновационное вагоностроение является ключевым не только для самих производителей, но и для грузовладельцев, операторских компаний, владельца инфраструктуры общего пользования. Обобщая, можно отнести инновационное вагоностроение к одной из важных сфер экономики страны. Однако подходы к нему должны быть комплексными, включать новые конструкции, технологии, материалы для производства современных грузовых вагонов. Одним словом, необходима государственная программа в этой сфере. При этом разработка и реализация мероприятий по развитию инновационного вагоностроения должна увязать сроки продления службы вагонов с положениями данного документа.
Вопрос ставится о координации и взаимо­зависимости сроков продления службы вагонов, прекращения производства морально устаревших моделей, перехода к выпуску современных инновационных вагонов.

– Существует мнение, что важным условием для развития производства таких вагонов является реализация неких заградительных мер для использования «ветеранов», в частности запрета, формального или реального, продления их срока службы.

– Категорически не согласен с этим тезисом. От решения о непродлении срока службы вагонов в проигрыше окажутся, за небольшим исключением, все участники рынка грузовых железно­дорожных перевозок. Начнем с грузовладельцев. Для них возвращается подзабытая в последнее время эпоха дефицита подвижного состава, высокие ставки на услуги операторских компаний, риски касательно стабильности обеспечения производства сырьем и отгрузки на рынки готовой продукции. Все это негативно скажется на экономике и конкурентоспособности отечественных производителей. Что касается вагоностроителей, то, казалось бы, их интересы здесь защищены: реализация таких мер активизирует спрос на вагоны, появятся заказы, загрузится производство. Но это на первый, поверхностный, взгляд. После нескольких лет, а период этот будет недолгим, мы вновь столкнемся с падением заказов на вагоны, на этот раз гораздо более серь­езным. Потенциал от вывода из эксплуатации «ветеранов» будет быстро исчерпан, наступит длительный период ожидания окончания сроков эксплуатации вагонов, имеющих на текущем этапе непродолжительный период службы. Это означает очередную стагнацию в вагоностроении.
При этом следует понимать, что будет подорвана сама финансовая основа воспроизводства и модернизации вагонного парка, поскольку в числе пострадавших окажутся и операторские компании, принимавшие участие в аукционах ОАО «РЖД» по продаже инвентаря с истекшим сроком службы. Равно как и те участники рынка, которые закупили вагоны, произведенные чуть более двух десятков лет назад. Компании инвестировали миллиарды рублей в приобретение и восстановительный ремонт названного парка. Решение о непродлении оставляет этих игроков не только без подвижного состава, но еще и с финансовыми потерями. Согласитесь, достаточно проблематично на этом фоне будет привлечь дополнительные средства, для того чтобы вновь нарастить парки. Правомерной представляется постановка вопроса о компенсационном механизме возмещения потерь.
Более того, произойдет деформация отрасли грузовых перевозок в целом. Десятки тысяч грузовых вагонов, которые подпадают под непродление, уйдут с рынка, произойдет резкое ограничение конкуренции, сократится выбор поставщиков вагонных услуг.
С полным правом можно будет говорить и о том, что радикально изменится сложившаяся система отношений, поскольку доля компании на рынке будет в итоге определяться не эффективностью управления парком, а лишь возрастом приобретенных вагонов.

Законсервированное отставание?

– Тем не менее, может, «Париж стоит мессы»? Пусть ценой определенных потерь, но мы все-таки обес­печим тот качественный прорыв, о котором Вы говорите?

– Очевидно, что вагоностроители выпускают вагоны нового поколения в ограниченных объемах. Это значит, что активизация спроса, вызванная непродлением срока службы вагонов-«ветеранов», продолжит производство морально устаревших моделей подвижного состава. За этим следует консервация нашей вагоностроительной отсталости. Напомню, что срок службы полувагона – 22 года. Не получает требуемой динамики решение проблемы нагрузки на инфраструктуру. Низкая грузоподъемность морально устаревших моделей полувагонов не позволит использовать вагонострои­тельный фактор для сокращения потребностей грузовладельцев в подвижном составе и не повлечет сокращения нагрузки на инфраструктуру.
Необходимо сказать и еще об одной важнейшей составляющей инновационного подвижного состава. Сегодня инновационность в вагоностроении идет не от запросов потребителей, а от возможностей производителей, что, согласитесь, выглядит несколько странно. Полагаю, что требуют специального рассмотрения вопросы критериев инновационности универсальных полувагонов. Уровень требований этих критериев должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. В частности, речь идет о таких параметрах, как собственный вес вагона, грузоподъемность, габариты кузова, межремонтный пробег и т. д.

– На чем же, по Вашему мнению, следует сделать акцент?

– Начнем с того, что инновационные большегрузные вагоны за счет снижения транспортной нагрузки окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Известно, что 1 т дополнительной грузоподъемности вагона обес­печивает экономию до 1% тарифной нагрузки на грузовладельца.
Весьма актуальной является величина осевой нагрузки. Мы отстаем по этому показателю от ряда стран. Очевидно, что ее увеличение тесно связано с возможностями инфраструктуры.
И здесь нет быстрых решений, к тому же потребуются существенные инвестиции. Выход может быть найден через снижение веса грузового вагона. Именно высокий вес ограничивает полезное использование кузова вагона. Представляется, что борьба с сокращением веса подвижного состава является такой же актуальной, как это происходит в отраслях, где вес имеет важное конкурентное значение (автомобилестроение, авиация). Наиболее явно прослеживается дисбаланс между грузоподъемностью устаревших моделей вагонов и объемом полезного использования их кузова при перевозках железорудного сырья, одного из наиболее массовых грузов. В этих перевозках полезной является не более 1/3 кузова вагона, 2/3 кузова не востребованы вследствие ограничений осевой нагрузки. По существу, вагон везет сам себя. В устаревшей модели грузового вагона явно прослеживается один из законов Паркинсона, когда система работает сама на себя.

Спрос на новые идеи

– Тем не менее возникает вопрос объема спроса на такой подвижной состав. Окупятся ли затраты производителей на разработку и производство новинок?

– Объемы перевозок железорудного сырья известны. Нетрудно произвести расчеты, которые показали бы, что при использовании вагона, способного перевозить 100 т груза, нагрузка на инфраструктуру российских железных дорог существенно уменьшится. Это создаст синергетический эффект в снижении объемов неэффективной грузовой работы на сети, сокращении инвестиционных потребностей РЖД, минимизации транспортных расходов российских производителей, усилении их конкурентных позиций на мировых рынках, ограничении влияния транспортных тарифов на внутренние цены и т. д.

– Какими Вам видятся практические пути достижения поставленных Вами задач?

– Одно из направлений снижения веса грузового вагона состоит в кооперации металлургов и вагоностроителей: первые должны предложить вагоностроителям марки стали, применение которых сократит вес вагона, позволит использовать при его производстве меньше металла. Вторые – создать современный инновационный вагон.
При этом я хотел бы отметить два важных фактора, выполнение которых имеет принципиальное значение для реального успеха дела. Во-первых, создавать необходимо не отдельные конструктивные, пусть и инновацион­ные, элементы (тележка и т. д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам. Во-вторых, процесс создания должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, сформированных в прошлом веке, рассчитанных для марок металла, которые в годы плановой экономики распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли. При этом недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением толщины, размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Часть решения или часть проблемы?

– В целом все понятно, но Вы ранее говорили о важности экономического аспекта для системы грузовых перевозок. Теперь я могу вернуть Ваш тезис: как создать необходимую систему, обеспечивающую баланс интересов?

– Я полагаю, что переходный период, в течение которого будет завершена подготовка производства для создания современных инновационных моделей универсальных полувагонов, должен обязательно синхронизироваться со сроками ограничений продления службы ранее выпущенного подвижного состава. Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, возврата к завышенным и спекулятивным на дефиците ценам на подвижной состав и услуги операторов, высоким ставкам лизинга и т. д. Если этого не сделать, то очевидны потери для пользователей услуг железно­дорожного транспорта, а в конечном итоге для экономики страны.

– Насколько радикальная модернизация парка обеспечит повышение конкурентоспособности сети РЖД?

– Не только железная дорога сталкивается с усилением конкуренции на рынке транспортных услуг, но и оте­чественные производители в целом ощущают давление со стороны своих конкурентов. Я вижу основной задачей формирование такой структуры парка, которая, во-первых, обеспечит ощутимое снижение издержек при осуществлении конкретных отправок, во-вторых – обеспечит общее повышение эффективности перево­зочного процесса за счет уменьшения нагрузки на инфраструктуру и сокращения потребления услуг тягового подвижного состава. И от того, насколько оперативно и эффективно будет решена эта проблема, по большому счету зависит будущее отрасли в целом.
Беседовал
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Нельзя обрушить рынок

– Александр Алексеевич, железнодорожный комплекс переживает не самые простые времена. Снижается доходность операторской деятельности, перевозчик все активнее заявляет о росте издержек, связанных с обслуживанием избыточного количества вагонов. Не переоценивают ли потенциал технического пере-
вооружения? Насколько оправданны, по Вашему мнению, дополнительные вложения в разработку, производство и приобретение новых моделей подвижного состава?

– Я убежден, что инновационное вагоностроение является ключевым не только для самих производителей, но и для грузовладельцев, операторских компаний, владельца инфраструктуры общего пользования. Обобщая, можно отнести инновационное вагоностроение к одной из важных сфер экономики страны. Однако подходы к нему должны быть комплексными, включать новые конструкции, технологии, материалы для производства современных грузовых вагонов. Одним словом, необходима государственная программа в этой сфере. При этом разработка и реализация мероприятий по развитию инновационного вагоностроения должна увязать сроки продления службы вагонов с положениями данного документа.
Вопрос ставится о координации и взаимо­зависимости сроков продления службы вагонов, прекращения производства морально устаревших моделей, перехода к выпуску современных инновационных вагонов.

– Существует мнение, что важным условием для развития производства таких вагонов является реализация неких заградительных мер для использования «ветеранов», в частности запрета, формального или реального, продления их срока службы.

– Категорически не согласен с этим тезисом. От решения о непродлении срока службы вагонов в проигрыше окажутся, за небольшим исключением, все участники рынка грузовых железно­дорожных перевозок. Начнем с грузовладельцев. Для них возвращается подзабытая в последнее время эпоха дефицита подвижного состава, высокие ставки на услуги операторских компаний, риски касательно стабильности обеспечения производства сырьем и отгрузки на рынки готовой продукции. Все это негативно скажется на экономике и конкурентоспособности отечественных производителей. Что касается вагоностроителей, то, казалось бы, их интересы здесь защищены: реализация таких мер активизирует спрос на вагоны, появятся заказы, загрузится производство. Но это на первый, поверхностный, взгляд. После нескольких лет, а период этот будет недолгим, мы вновь столкнемся с падением заказов на вагоны, на этот раз гораздо более серь­езным. Потенциал от вывода из эксплуатации «ветеранов» будет быстро исчерпан, наступит длительный период ожидания окончания сроков эксплуатации вагонов, имеющих на текущем этапе непродолжительный период службы. Это означает очередную стагнацию в вагоностроении.
При этом следует понимать, что будет подорвана сама финансовая основа воспроизводства и модернизации вагонного парка, поскольку в числе пострадавших окажутся и операторские компании, принимавшие участие в аукционах ОАО «РЖД» по продаже инвентаря с истекшим сроком службы. Равно как и те участники рынка, которые закупили вагоны, произведенные чуть более двух десятков лет назад. Компании инвестировали миллиарды рублей в приобретение и восстановительный ремонт названного парка. Решение о непродлении оставляет этих игроков не только без подвижного состава, но еще и с финансовыми потерями. Согласитесь, достаточно проблематично на этом фоне будет привлечь дополнительные средства, для того чтобы вновь нарастить парки. Правомерной представляется постановка вопроса о компенсационном механизме возмещения потерь.
Более того, произойдет деформация отрасли грузовых перевозок в целом. Десятки тысяч грузовых вагонов, которые подпадают под непродление, уйдут с рынка, произойдет резкое ограничение конкуренции, сократится выбор поставщиков вагонных услуг.
С полным правом можно будет говорить и о том, что радикально изменится сложившаяся система отношений, поскольку доля компании на рынке будет в итоге определяться не эффективностью управления парком, а лишь возрастом приобретенных вагонов.

Законсервированное отставание?

– Тем не менее, может, «Париж стоит мессы»? Пусть ценой определенных потерь, но мы все-таки обес­печим тот качественный прорыв, о котором Вы говорите?

– Очевидно, что вагоностроители выпускают вагоны нового поколения в ограниченных объемах. Это значит, что активизация спроса, вызванная непродлением срока службы вагонов-«ветеранов», продолжит производство морально устаревших моделей подвижного состава. За этим следует консервация нашей вагоностроительной отсталости. Напомню, что срок службы полувагона – 22 года. Не получает требуемой динамики решение проблемы нагрузки на инфраструктуру. Низкая грузоподъемность морально устаревших моделей полувагонов не позволит использовать вагонострои­тельный фактор для сокращения потребностей грузовладельцев в подвижном составе и не повлечет сокращения нагрузки на инфраструктуру.
Необходимо сказать и еще об одной важнейшей составляющей инновационного подвижного состава. Сегодня инновационность в вагоностроении идет не от запросов потребителей, а от возможностей производителей, что, согласитесь, выглядит несколько странно. Полагаю, что требуют специального рассмотрения вопросы критериев инновационности универсальных полувагонов. Уровень требований этих критериев должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. В частности, речь идет о таких параметрах, как собственный вес вагона, грузоподъемность, габариты кузова, межремонтный пробег и т. д.

– На чем же, по Вашему мнению, следует сделать акцент?

– Начнем с того, что инновационные большегрузные вагоны за счет снижения транспортной нагрузки окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Известно, что 1 т дополнительной грузоподъемности вагона обес­печивает экономию до 1% тарифной нагрузки на грузовладельца.
Весьма актуальной является величина осевой нагрузки. Мы отстаем по этому показателю от ряда стран. Очевидно, что ее увеличение тесно связано с возможностями инфраструктуры.
И здесь нет быстрых решений, к тому же потребуются существенные инвестиции. Выход может быть найден через снижение веса грузового вагона. Именно высокий вес ограничивает полезное использование кузова вагона. Представляется, что борьба с сокращением веса подвижного состава является такой же актуальной, как это происходит в отраслях, где вес имеет важное конкурентное значение (автомобилестроение, авиация). Наиболее явно прослеживается дисбаланс между грузоподъемностью устаревших моделей вагонов и объемом полезного использования их кузова при перевозках железорудного сырья, одного из наиболее массовых грузов. В этих перевозках полезной является не более 1/3 кузова вагона, 2/3 кузова не востребованы вследствие ограничений осевой нагрузки. По существу, вагон везет сам себя. В устаревшей модели грузового вагона явно прослеживается один из законов Паркинсона, когда система работает сама на себя.

Спрос на новые идеи

– Тем не менее возникает вопрос объема спроса на такой подвижной состав. Окупятся ли затраты производителей на разработку и производство новинок?

– Объемы перевозок железорудного сырья известны. Нетрудно произвести расчеты, которые показали бы, что при использовании вагона, способного перевозить 100 т груза, нагрузка на инфраструктуру российских железных дорог существенно уменьшится. Это создаст синергетический эффект в снижении объемов неэффективной грузовой работы на сети, сокращении инвестиционных потребностей РЖД, минимизации транспортных расходов российских производителей, усилении их конкурентных позиций на мировых рынках, ограничении влияния транспортных тарифов на внутренние цены и т. д.

– Какими Вам видятся практические пути достижения поставленных Вами задач?

– Одно из направлений снижения веса грузового вагона состоит в кооперации металлургов и вагоностроителей: первые должны предложить вагоностроителям марки стали, применение которых сократит вес вагона, позволит использовать при его производстве меньше металла. Вторые – создать современный инновационный вагон.
При этом я хотел бы отметить два важных фактора, выполнение которых имеет принципиальное значение для реального успеха дела. Во-первых, создавать необходимо не отдельные конструктивные, пусть и инновацион­ные, элементы (тележка и т. д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам. Во-вторых, процесс создания должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, сформированных в прошлом веке, рассчитанных для марок металла, которые в годы плановой экономики распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли. При этом недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением толщины, размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Часть решения или часть проблемы?

– В целом все понятно, но Вы ранее говорили о важности экономического аспекта для системы грузовых перевозок. Теперь я могу вернуть Ваш тезис: как создать необходимую систему, обеспечивающую баланс интересов?

– Я полагаю, что переходный период, в течение которого будет завершена подготовка производства для создания современных инновационных моделей универсальных полувагонов, должен обязательно синхронизироваться со сроками ограничений продления службы ранее выпущенного подвижного состава. Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, возврата к завышенным и спекулятивным на дефиците ценам на подвижной состав и услуги операторов, высоким ставкам лизинга и т. д. Если этого не сделать, то очевидны потери для пользователей услуг железно­дорожного транспорта, а в конечном итоге для экономики страны.

– Насколько радикальная модернизация парка обеспечит повышение конкурентоспособности сети РЖД?

– Не только железная дорога сталкивается с усилением конкуренции на рынке транспортных услуг, но и оте­чественные производители в целом ощущают давление со стороны своих конкурентов. Я вижу основной задачей формирование такой структуры парка, которая, во-первых, обеспечит ощутимое снижение издержек при осуществлении конкретных отправок, во-вторых – обеспечит общее повышение эффективности перево­зочного процесса за счет уменьшения нагрузки на инфраструктуру и сокращения потребления услуг тягового подвижного состава. И от того, насколько оперативно и эффективно будет решена эта проблема, по большому счету зависит будущее отрасли в целом.
Беседовал
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых,
профильных или бизнес-интересов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых,
профильных или бизнес-интересов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4659 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 6677 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ebd [FILE_NAME] => 5305c624363e5f77.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c624363e5f77.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ba7577945346140d8b515c132e66240 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [ALT] => Хорошее – враг лучшего? [TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4659 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khoroshee---vrag-luchshego [~CODE] => khoroshee---vrag-luchshego [EXTERNAL_ID] => 9000 [~EXTERNAL_ID] => 9000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. <br /> Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, <br /> профильных или бизнес-интересов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. <br /> Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, <br /> профильных или бизнес-интересов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) )

									Array
(
    [ID] => 96894
    [~ID] => 96894
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [~NAME] => Хорошее – враг лучшего?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/khoroshee---vrag-luchshego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/khoroshee---vrag-luchshego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нельзя обрушить рынок

– Александр Алексеевич, железнодорожный комплекс переживает не самые простые времена. Снижается доходность операторской деятельности, перевозчик все активнее заявляет о росте издержек, связанных с обслуживанием избыточного количества вагонов. Не переоценивают ли потенциал технического пере-
вооружения? Насколько оправданны, по Вашему мнению, дополнительные вложения в разработку, производство и приобретение новых моделей подвижного состава?

– Я убежден, что инновационное вагоностроение является ключевым не только для самих производителей, но и для грузовладельцев, операторских компаний, владельца инфраструктуры общего пользования. Обобщая, можно отнести инновационное вагоностроение к одной из важных сфер экономики страны. Однако подходы к нему должны быть комплексными, включать новые конструкции, технологии, материалы для производства современных грузовых вагонов. Одним словом, необходима государственная программа в этой сфере. При этом разработка и реализация мероприятий по развитию инновационного вагоностроения должна увязать сроки продления службы вагонов с положениями данного документа.
Вопрос ставится о координации и взаимо­зависимости сроков продления службы вагонов, прекращения производства морально устаревших моделей, перехода к выпуску современных инновационных вагонов.

– Существует мнение, что важным условием для развития производства таких вагонов является реализация неких заградительных мер для использования «ветеранов», в частности запрета, формального или реального, продления их срока службы.

– Категорически не согласен с этим тезисом. От решения о непродлении срока службы вагонов в проигрыше окажутся, за небольшим исключением, все участники рынка грузовых железно­дорожных перевозок. Начнем с грузовладельцев. Для них возвращается подзабытая в последнее время эпоха дефицита подвижного состава, высокие ставки на услуги операторских компаний, риски касательно стабильности обеспечения производства сырьем и отгрузки на рынки готовой продукции. Все это негативно скажется на экономике и конкурентоспособности отечественных производителей. Что касается вагоностроителей, то, казалось бы, их интересы здесь защищены: реализация таких мер активизирует спрос на вагоны, появятся заказы, загрузится производство. Но это на первый, поверхностный, взгляд. После нескольких лет, а период этот будет недолгим, мы вновь столкнемся с падением заказов на вагоны, на этот раз гораздо более серь­езным. Потенциал от вывода из эксплуатации «ветеранов» будет быстро исчерпан, наступит длительный период ожидания окончания сроков эксплуатации вагонов, имеющих на текущем этапе непродолжительный период службы. Это означает очередную стагнацию в вагоностроении.
При этом следует понимать, что будет подорвана сама финансовая основа воспроизводства и модернизации вагонного парка, поскольку в числе пострадавших окажутся и операторские компании, принимавшие участие в аукционах ОАО «РЖД» по продаже инвентаря с истекшим сроком службы. Равно как и те участники рынка, которые закупили вагоны, произведенные чуть более двух десятков лет назад. Компании инвестировали миллиарды рублей в приобретение и восстановительный ремонт названного парка. Решение о непродлении оставляет этих игроков не только без подвижного состава, но еще и с финансовыми потерями. Согласитесь, достаточно проблематично на этом фоне будет привлечь дополнительные средства, для того чтобы вновь нарастить парки. Правомерной представляется постановка вопроса о компенсационном механизме возмещения потерь.
Более того, произойдет деформация отрасли грузовых перевозок в целом. Десятки тысяч грузовых вагонов, которые подпадают под непродление, уйдут с рынка, произойдет резкое ограничение конкуренции, сократится выбор поставщиков вагонных услуг.
С полным правом можно будет говорить и о том, что радикально изменится сложившаяся система отношений, поскольку доля компании на рынке будет в итоге определяться не эффективностью управления парком, а лишь возрастом приобретенных вагонов.

Законсервированное отставание?

– Тем не менее, может, «Париж стоит мессы»? Пусть ценой определенных потерь, но мы все-таки обес­печим тот качественный прорыв, о котором Вы говорите?

– Очевидно, что вагоностроители выпускают вагоны нового поколения в ограниченных объемах. Это значит, что активизация спроса, вызванная непродлением срока службы вагонов-«ветеранов», продолжит производство морально устаревших моделей подвижного состава. За этим следует консервация нашей вагоностроительной отсталости. Напомню, что срок службы полувагона – 22 года. Не получает требуемой динамики решение проблемы нагрузки на инфраструктуру. Низкая грузоподъемность морально устаревших моделей полувагонов не позволит использовать вагонострои­тельный фактор для сокращения потребностей грузовладельцев в подвижном составе и не повлечет сокращения нагрузки на инфраструктуру.
Необходимо сказать и еще об одной важнейшей составляющей инновационного подвижного состава. Сегодня инновационность в вагоностроении идет не от запросов потребителей, а от возможностей производителей, что, согласитесь, выглядит несколько странно. Полагаю, что требуют специального рассмотрения вопросы критериев инновационности универсальных полувагонов. Уровень требований этих критериев должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. В частности, речь идет о таких параметрах, как собственный вес вагона, грузоподъемность, габариты кузова, межремонтный пробег и т. д.

– На чем же, по Вашему мнению, следует сделать акцент?

– Начнем с того, что инновационные большегрузные вагоны за счет снижения транспортной нагрузки окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Известно, что 1 т дополнительной грузоподъемности вагона обес­печивает экономию до 1% тарифной нагрузки на грузовладельца.
Весьма актуальной является величина осевой нагрузки. Мы отстаем по этому показателю от ряда стран. Очевидно, что ее увеличение тесно связано с возможностями инфраструктуры.
И здесь нет быстрых решений, к тому же потребуются существенные инвестиции. Выход может быть найден через снижение веса грузового вагона. Именно высокий вес ограничивает полезное использование кузова вагона. Представляется, что борьба с сокращением веса подвижного состава является такой же актуальной, как это происходит в отраслях, где вес имеет важное конкурентное значение (автомобилестроение, авиация). Наиболее явно прослеживается дисбаланс между грузоподъемностью устаревших моделей вагонов и объемом полезного использования их кузова при перевозках железорудного сырья, одного из наиболее массовых грузов. В этих перевозках полезной является не более 1/3 кузова вагона, 2/3 кузова не востребованы вследствие ограничений осевой нагрузки. По существу, вагон везет сам себя. В устаревшей модели грузового вагона явно прослеживается один из законов Паркинсона, когда система работает сама на себя.

Спрос на новые идеи

– Тем не менее возникает вопрос объема спроса на такой подвижной состав. Окупятся ли затраты производителей на разработку и производство новинок?

– Объемы перевозок железорудного сырья известны. Нетрудно произвести расчеты, которые показали бы, что при использовании вагона, способного перевозить 100 т груза, нагрузка на инфраструктуру российских железных дорог существенно уменьшится. Это создаст синергетический эффект в снижении объемов неэффективной грузовой работы на сети, сокращении инвестиционных потребностей РЖД, минимизации транспортных расходов российских производителей, усилении их конкурентных позиций на мировых рынках, ограничении влияния транспортных тарифов на внутренние цены и т. д.

– Какими Вам видятся практические пути достижения поставленных Вами задач?

– Одно из направлений снижения веса грузового вагона состоит в кооперации металлургов и вагоностроителей: первые должны предложить вагоностроителям марки стали, применение которых сократит вес вагона, позволит использовать при его производстве меньше металла. Вторые – создать современный инновационный вагон.
При этом я хотел бы отметить два важных фактора, выполнение которых имеет принципиальное значение для реального успеха дела. Во-первых, создавать необходимо не отдельные конструктивные, пусть и инновацион­ные, элементы (тележка и т. д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам. Во-вторых, процесс создания должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, сформированных в прошлом веке, рассчитанных для марок металла, которые в годы плановой экономики распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли. При этом недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением толщины, размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Часть решения или часть проблемы?

– В целом все понятно, но Вы ранее говорили о важности экономического аспекта для системы грузовых перевозок. Теперь я могу вернуть Ваш тезис: как создать необходимую систему, обеспечивающую баланс интересов?

– Я полагаю, что переходный период, в течение которого будет завершена подготовка производства для создания современных инновационных моделей универсальных полувагонов, должен обязательно синхронизироваться со сроками ограничений продления службы ранее выпущенного подвижного состава. Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, возврата к завышенным и спекулятивным на дефиците ценам на подвижной состав и услуги операторов, высоким ставкам лизинга и т. д. Если этого не сделать, то очевидны потери для пользователей услуг железно­дорожного транспорта, а в конечном итоге для экономики страны.

– Насколько радикальная модернизация парка обеспечит повышение конкурентоспособности сети РЖД?

– Не только железная дорога сталкивается с усилением конкуренции на рынке транспортных услуг, но и оте­чественные производители в целом ощущают давление со стороны своих конкурентов. Я вижу основной задачей формирование такой структуры парка, которая, во-первых, обеспечит ощутимое снижение издержек при осуществлении конкретных отправок, во-вторых – обеспечит общее повышение эффективности перево­зочного процесса за счет уменьшения нагрузки на инфраструктуру и сокращения потребления услуг тягового подвижного состава. И от того, насколько оперативно и эффективно будет решена эта проблема, по большому счету зависит будущее отрасли в целом.
Беседовал
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Нельзя обрушить рынок

– Александр Алексеевич, железнодорожный комплекс переживает не самые простые времена. Снижается доходность операторской деятельности, перевозчик все активнее заявляет о росте издержек, связанных с обслуживанием избыточного количества вагонов. Не переоценивают ли потенциал технического пере-
вооружения? Насколько оправданны, по Вашему мнению, дополнительные вложения в разработку, производство и приобретение новых моделей подвижного состава?

– Я убежден, что инновационное вагоностроение является ключевым не только для самих производителей, но и для грузовладельцев, операторских компаний, владельца инфраструктуры общего пользования. Обобщая, можно отнести инновационное вагоностроение к одной из важных сфер экономики страны. Однако подходы к нему должны быть комплексными, включать новые конструкции, технологии, материалы для производства современных грузовых вагонов. Одним словом, необходима государственная программа в этой сфере. При этом разработка и реализация мероприятий по развитию инновационного вагоностроения должна увязать сроки продления службы вагонов с положениями данного документа.
Вопрос ставится о координации и взаимо­зависимости сроков продления службы вагонов, прекращения производства морально устаревших моделей, перехода к выпуску современных инновационных вагонов.

– Существует мнение, что важным условием для развития производства таких вагонов является реализация неких заградительных мер для использования «ветеранов», в частности запрета, формального или реального, продления их срока службы.

– Категорически не согласен с этим тезисом. От решения о непродлении срока службы вагонов в проигрыше окажутся, за небольшим исключением, все участники рынка грузовых железно­дорожных перевозок. Начнем с грузовладельцев. Для них возвращается подзабытая в последнее время эпоха дефицита подвижного состава, высокие ставки на услуги операторских компаний, риски касательно стабильности обеспечения производства сырьем и отгрузки на рынки готовой продукции. Все это негативно скажется на экономике и конкурентоспособности отечественных производителей. Что касается вагоностроителей, то, казалось бы, их интересы здесь защищены: реализация таких мер активизирует спрос на вагоны, появятся заказы, загрузится производство. Но это на первый, поверхностный, взгляд. После нескольких лет, а период этот будет недолгим, мы вновь столкнемся с падением заказов на вагоны, на этот раз гораздо более серь­езным. Потенциал от вывода из эксплуатации «ветеранов» будет быстро исчерпан, наступит длительный период ожидания окончания сроков эксплуатации вагонов, имеющих на текущем этапе непродолжительный период службы. Это означает очередную стагнацию в вагоностроении.
При этом следует понимать, что будет подорвана сама финансовая основа воспроизводства и модернизации вагонного парка, поскольку в числе пострадавших окажутся и операторские компании, принимавшие участие в аукционах ОАО «РЖД» по продаже инвентаря с истекшим сроком службы. Равно как и те участники рынка, которые закупили вагоны, произведенные чуть более двух десятков лет назад. Компании инвестировали миллиарды рублей в приобретение и восстановительный ремонт названного парка. Решение о непродлении оставляет этих игроков не только без подвижного состава, но еще и с финансовыми потерями. Согласитесь, достаточно проблематично на этом фоне будет привлечь дополнительные средства, для того чтобы вновь нарастить парки. Правомерной представляется постановка вопроса о компенсационном механизме возмещения потерь.
Более того, произойдет деформация отрасли грузовых перевозок в целом. Десятки тысяч грузовых вагонов, которые подпадают под непродление, уйдут с рынка, произойдет резкое ограничение конкуренции, сократится выбор поставщиков вагонных услуг.
С полным правом можно будет говорить и о том, что радикально изменится сложившаяся система отношений, поскольку доля компании на рынке будет в итоге определяться не эффективностью управления парком, а лишь возрастом приобретенных вагонов.

Законсервированное отставание?

– Тем не менее, может, «Париж стоит мессы»? Пусть ценой определенных потерь, но мы все-таки обес­печим тот качественный прорыв, о котором Вы говорите?

– Очевидно, что вагоностроители выпускают вагоны нового поколения в ограниченных объемах. Это значит, что активизация спроса, вызванная непродлением срока службы вагонов-«ветеранов», продолжит производство морально устаревших моделей подвижного состава. За этим следует консервация нашей вагоностроительной отсталости. Напомню, что срок службы полувагона – 22 года. Не получает требуемой динамики решение проблемы нагрузки на инфраструктуру. Низкая грузоподъемность морально устаревших моделей полувагонов не позволит использовать вагонострои­тельный фактор для сокращения потребностей грузовладельцев в подвижном составе и не повлечет сокращения нагрузки на инфраструктуру.
Необходимо сказать и еще об одной важнейшей составляющей инновационного подвижного состава. Сегодня инновационность в вагоностроении идет не от запросов потребителей, а от возможностей производителей, что, согласитесь, выглядит несколько странно. Полагаю, что требуют специального рассмотрения вопросы критериев инновационности универсальных полувагонов. Уровень требований этих критериев должен превосходить по конкурентоспособности лучшие мировые модели. В частности, речь идет о таких параметрах, как собственный вес вагона, грузоподъемность, габариты кузова, межремонтный пробег и т. д.

– На чем же, по Вашему мнению, следует сделать акцент?

– Начнем с того, что инновационные большегрузные вагоны за счет снижения транспортной нагрузки окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и, как следствие, на конкурентоспособность экономики России. Известно, что 1 т дополнительной грузоподъемности вагона обес­печивает экономию до 1% тарифной нагрузки на грузовладельца.
Весьма актуальной является величина осевой нагрузки. Мы отстаем по этому показателю от ряда стран. Очевидно, что ее увеличение тесно связано с возможностями инфраструктуры.
И здесь нет быстрых решений, к тому же потребуются существенные инвестиции. Выход может быть найден через снижение веса грузового вагона. Именно высокий вес ограничивает полезное использование кузова вагона. Представляется, что борьба с сокращением веса подвижного состава является такой же актуальной, как это происходит в отраслях, где вес имеет важное конкурентное значение (автомобилестроение, авиация). Наиболее явно прослеживается дисбаланс между грузоподъемностью устаревших моделей вагонов и объемом полезного использования их кузова при перевозках железорудного сырья, одного из наиболее массовых грузов. В этих перевозках полезной является не более 1/3 кузова вагона, 2/3 кузова не востребованы вследствие ограничений осевой нагрузки. По существу, вагон везет сам себя. В устаревшей модели грузового вагона явно прослеживается один из законов Паркинсона, когда система работает сама на себя.

Спрос на новые идеи

– Тем не менее возникает вопрос объема спроса на такой подвижной состав. Окупятся ли затраты производителей на разработку и производство новинок?

– Объемы перевозок железорудного сырья известны. Нетрудно произвести расчеты, которые показали бы, что при использовании вагона, способного перевозить 100 т груза, нагрузка на инфраструктуру российских железных дорог существенно уменьшится. Это создаст синергетический эффект в снижении объемов неэффективной грузовой работы на сети, сокращении инвестиционных потребностей РЖД, минимизации транспортных расходов российских производителей, усилении их конкурентных позиций на мировых рынках, ограничении влияния транспортных тарифов на внутренние цены и т. д.

– Какими Вам видятся практические пути достижения поставленных Вами задач?

– Одно из направлений снижения веса грузового вагона состоит в кооперации металлургов и вагоностроителей: первые должны предложить вагоностроителям марки стали, применение которых сократит вес вагона, позволит использовать при его производстве меньше металла. Вторые – создать современный инновационный вагон.
При этом я хотел бы отметить два важных фактора, выполнение которых имеет принципиальное значение для реального успеха дела. Во-первых, создавать необходимо не отдельные конструктивные, пусть и инновацион­ные, элементы (тележка и т. д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам. Во-вторых, процесс создания должен сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, сформированных в прошлом веке, рассчитанных для марок металла, которые в годы плановой экономики распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли. При этом недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением толщины, размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Часть решения или часть проблемы?

– В целом все понятно, но Вы ранее говорили о важности экономического аспекта для системы грузовых перевозок. Теперь я могу вернуть Ваш тезис: как создать необходимую систему, обеспечивающую баланс интересов?

– Я полагаю, что переходный период, в течение которого будет завершена подготовка производства для создания современных инновационных моделей универсальных полувагонов, должен обязательно синхронизироваться со сроками ограничений продления службы ранее выпущенного подвижного состава. Это предупредит риски искусственного возникновения дефицита вагонов, возврата к завышенным и спекулятивным на дефиците ценам на подвижной состав и услуги операторов, высоким ставкам лизинга и т. д. Если этого не сделать, то очевидны потери для пользователей услуг железно­дорожного транспорта, а в конечном итоге для экономики страны.

– Насколько радикальная модернизация парка обеспечит повышение конкурентоспособности сети РЖД?

– Не только железная дорога сталкивается с усилением конкуренции на рынке транспортных услуг, но и оте­чественные производители в целом ощущают давление со стороны своих конкурентов. Я вижу основной задачей формирование такой структуры парка, которая, во-первых, обеспечит ощутимое снижение издержек при осуществлении конкретных отправок, во-вторых – обеспечит общее повышение эффективности перево­зочного процесса за счет уменьшения нагрузки на инфраструктуру и сокращения потребления услуг тягового подвижного состава. И от того, насколько оперативно и эффективно будет решена эта проблема, по большому счету зависит будущее отрасли в целом.
Беседовал
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых,
профильных или бизнес-интересов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка.
Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых,
профильных или бизнес-интересов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4659 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 6677 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ebd [FILE_NAME] => 5305c624363e5f77.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c624363e5f77.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ba7577945346140d8b515c132e66240 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ebd/5305c624363e5f77.jpg [ALT] => Хорошее – враг лучшего? [TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4659 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => khoroshee---vrag-luchshego [~CODE] => khoroshee---vrag-luchshego [EXTERNAL_ID] => 9000 [~EXTERNAL_ID] => 9000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96894:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. <br /> Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, <br /> профильных или бизнес-интересов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение темпов экономического роста делает актуальным не только повышение эффективности перевозочного процесса, но и интенсификацию технического перевооружения отрасли, в том числе по модернизации вагонного парка. <br /> Вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Александр Сапронов уверен, что при определении наиболее эффективной модели не должно быть одностороннего доминирования отраслевых, <br /> профильных или бизнес-интересов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хорошее – враг лучшего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хорошее – враг лучшего? ) )
РЖД-Партнер

Усиление конкуренции как залог успеха

Усиление конкуренции как залог успеха

В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.

Array
(
    [ID] => 96893
    [~ID] => 96893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Усиление конкуренции как залог успеха
    [~NAME] => Усиление конкуренции как залог успеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Число новых игроков будет ограниченно

– Г-н Швиллинг, как бы Вы могли оценить текущее состояние железнодорожного рынка Европы?

– В сегменте пассажирского транспорта железнодорожный рынок Европы по-прежнему фрагментирован и состоит из множества национальных рынков. Национальные игроки стремятся защитить свою сильную позицию на рынке. Лишь несколько государств открыты для конкуренции на региональном транспорте. В ряде стран ощущается конкуренция в сегменте грузовых железнодорожных перевозок, однако в то же время уже около 10 лет наблюдается сквозная консолидация, распространяющаяся через границы государств. По нашим оценкам, консолидация отрасли будет продолжаться. Лишь действующие сильные международные игроки смогут повысить конкурентоспособность железнодорожного рынка и таким образом увеличить долю рынка смешанных, интермодальных, перевозок, которая за последнее десятилетие в большинстве европейских стран либо снизилась, либо осталась неизменна.

– В своем исследовании Вы отмечаете, что «первый свод директив ЕС о либерализации рынка не вызывает доверия у 40% участников опроса, игроки опасаются ужесточения регулирования». Можно ли действительно говорить об ужесточении, когда дополнительные меры, предлагаемые ЕС, напротив, направлены на гармонизацию стандартов, что должно в итоге привести к упрощению процедур?

– Гармонизация технических стандартов, безус­ловно, будет способствовать решению многих проблем, связанных с международными перевозками, и благоприятно скажется на усилении конкуренции и росте эффективности индустрии в целом. Тем не менее существует ряд норм, в частности нормы о более четком разделении функций оператора, владельца инфраструктуры и национального железнодорожного оператора, чье благоприятное влияние не столь очевидно. События, произошедшие в Европе в последнее десятилетие, доказывают, что страны с раздельной инфраструктурой далеко не более успешны в решении таких важных задач, как увеличение трафика и конкуренции. Регулирование должно быть направлено на защиту конкуренции посредством обеспечения открытого доступа (в том числе к основным объектам), недискриминационных тарифов за пользование инфраструктурой и проведения прозрачных, справедливых тендеров на получение франшизы. При этом игроки рынка железно­дорожных перевозок должны по-прежнему сохранять предпринимательскую свободу при принятии других решений.

– Считаете ли Вы, что в ближайшее время действительно можно ожидать появления большого количества новых игроков на сети стран – членов ЕС?

– В течение последних 20 лет мы наблюдаем на рынке железнодорожных перевозок появление довольно большого числа новых частных компаний. Низкая маржинальность бизнеса в Европе приведет к дальнейшей консолидации рынка, и наиболее вероятно, что новые игроки будут появляться все реже. В сегменте регионального транспорта компании, появившиеся на рынке в последние годы, были, с одной стороны, частными предприятиями, с другой стороны – иностранными железнодорожными операторами. Некоторые частные игроки были поглощены государственными железнодорожными операторами.
Открытие рынков в связи с отменой регулирования приведет к появлению новых игроков, однако их число будет ограниченно, если только не начнется развитие ликвидного рынка бывших в употреблении вагонов и локомотивов или не возникнут привлекательные возможности для лизинга. В таком случае снизится необходимость приобретения новых вагонов и локомотивов, что является одним из основных барьеров для входа на рынок мелких частных игроков.

– Как Вы думаете, снижение влияния крупных холдингов и усиление конкуренции действительно будет способствовать развитию рынка? Или необходимы другие меры?

– Усиление конкуренции, если оно приводит к улучшению клиентоориентированности и росту эффективности бизнеса, является основным рычагом для дальнейшего развития железнодорожного транспортного рынка и увеличения доли рынка интермодальных перевозок. Конкуренция должна охватывать как традиционные государственные компании, так и частный сектор. Цель регулирования рынка – обеспечение равных возможностей для всех игроков (например, в отношении тарифов на использование железнод­орожных путей и цен на энергоносители) и отсутствие какой бы то ни было дискриминации.
Второй ключевой фактор – необходимый и достаточный объем инвестиций в инфраструктуру и парк железно­дорожной техники. Эти инвестиции приводят к увеличению оборачиваемости вагонов, улучшению надежности перевозок, повышению комфорта пассажиров и, следовательно, ведут к росту доли рынка смешанных перевозок. Кроме того, инвестиции нужны и для технической гармонизации, что также является необходимым условием как для увеличения скорости международных перевозок, так и для усиления конкуренции на международном уровне.

Российский рынок более сложный

– Какие заметные последствия в ближнесрочной перспективе, на Ваш взгляд, будет иметь либерализация рынка в ЕС?

– Пересмотр Первого свода директив ЕС о либерализации рынка упрощает законодательство и объединяет все три существующие директивы и последующие поправки к ним. Теперь эти принципы должны быть преобразованы во внутренние правовые нормы многих государств. Крайний срок – 16 июня 2015 года. Таким образом, будет ограничен краткосрочный эффект (менее года). В средне­срочной перспективе мы рассчитываем на поэтапное внед­рение пересмотренных нормативов.

– В России сейчас идет речь о либерализации рынка тяги. По Вашему мнению, на чей опыт в этой части можно опираться и какие ошибки стоит учесть?

– Нам неизвестны аналогичные случаи, когда либерализация касалась бы исключительно рынка тяги. Тем не менее мы можем поделиться опытом, полученным при либерализации, в частности, деятельности железнодорожных операторов в ряде европейских стран. Во-первых, либерализация не должна приводить к возникновению чрезмерно фрагментированного рынка, как это произошло в Великобритании. Все игроки должны иметь определенную критическую массу. Во-вторых, зачастую частные инвесторы выдвигают более высокие требования в отношении прибыльности вложенных средств, чем государственные. Важно обеспечить, чтобы более высокая стоимость капитала частных инвесторов не приводила к снижению уровня капитальных затрат. Также во избежание недостатков разделения инфраструктурной и железнодорожной деятельности между РЖД и новыми либерализованными операторами необходимо создать эффективную взаимосвязь.
Кроме того, нужно создать эффективную взаимосвязь между операторами тяги и вагонными операторами. Это станет гарантией синхронизированного использования локомотивов и грузовых вагонов. По сути, структура российского железнодорожного транспорта будет более сложной, чем структура рынков с разделенной схемой работы железных дорог. В России данная структура будет состоять из трех видов субъектов вместо обычных двух: менеджеров инфраструктуры и железнодорожных операторов.
Беседовала Кристина Александрова

Справка
Европейские компании не ждут от нового свода директив ЕС ослабления регуляции

Согласно опросу, проведенному компанией Roland Berger, более 40% руководителей железнодорожных компаний опасаются, что новый свод директив, призванный либерализовать рынок, обернется только дополнительным контролем европейского рынка. Почти половина респондентов критически отнеслись к новому требованию заключать долгосрочные договоры между государством и операторами инфраструктуры. Особенно сильное недовольство высказывается в Германии, Швейцарии, Дании, Словакии и Словении. Негативных последствий от панъевропейской либерализации, в частности, ожидают железнодорожные холдинги (63%) и компании без инфраструктуры (50%), обеспокоенность среди которых гораздо выше, чем среди инфраструктурных операторов (25%). Половина респондентов высказывают обратное пожелание – усилить контроль за тарифами. Еще одной проблемой в большинстве европейских стран являются процедуры согласования: 80% компаний отмечают их неэффективность, исключение составляют только Швейцария и Австрия. Причина длительных согласований в основном заключается в высоких требованиях по безопасности, предъявляемых законодательством в ряде стран.

[~DETAIL_TEXT] =>

Число новых игроков будет ограниченно

– Г-н Швиллинг, как бы Вы могли оценить текущее состояние железнодорожного рынка Европы?

– В сегменте пассажирского транспорта железнодорожный рынок Европы по-прежнему фрагментирован и состоит из множества национальных рынков. Национальные игроки стремятся защитить свою сильную позицию на рынке. Лишь несколько государств открыты для конкуренции на региональном транспорте. В ряде стран ощущается конкуренция в сегменте грузовых железнодорожных перевозок, однако в то же время уже около 10 лет наблюдается сквозная консолидация, распространяющаяся через границы государств. По нашим оценкам, консолидация отрасли будет продолжаться. Лишь действующие сильные международные игроки смогут повысить конкурентоспособность железнодорожного рынка и таким образом увеличить долю рынка смешанных, интермодальных, перевозок, которая за последнее десятилетие в большинстве европейских стран либо снизилась, либо осталась неизменна.

– В своем исследовании Вы отмечаете, что «первый свод директив ЕС о либерализации рынка не вызывает доверия у 40% участников опроса, игроки опасаются ужесточения регулирования». Можно ли действительно говорить об ужесточении, когда дополнительные меры, предлагаемые ЕС, напротив, направлены на гармонизацию стандартов, что должно в итоге привести к упрощению процедур?

– Гармонизация технических стандартов, безус­ловно, будет способствовать решению многих проблем, связанных с международными перевозками, и благоприятно скажется на усилении конкуренции и росте эффективности индустрии в целом. Тем не менее существует ряд норм, в частности нормы о более четком разделении функций оператора, владельца инфраструктуры и национального железнодорожного оператора, чье благоприятное влияние не столь очевидно. События, произошедшие в Европе в последнее десятилетие, доказывают, что страны с раздельной инфраструктурой далеко не более успешны в решении таких важных задач, как увеличение трафика и конкуренции. Регулирование должно быть направлено на защиту конкуренции посредством обеспечения открытого доступа (в том числе к основным объектам), недискриминационных тарифов за пользование инфраструктурой и проведения прозрачных, справедливых тендеров на получение франшизы. При этом игроки рынка железно­дорожных перевозок должны по-прежнему сохранять предпринимательскую свободу при принятии других решений.

– Считаете ли Вы, что в ближайшее время действительно можно ожидать появления большого количества новых игроков на сети стран – членов ЕС?

– В течение последних 20 лет мы наблюдаем на рынке железнодорожных перевозок появление довольно большого числа новых частных компаний. Низкая маржинальность бизнеса в Европе приведет к дальнейшей консолидации рынка, и наиболее вероятно, что новые игроки будут появляться все реже. В сегменте регионального транспорта компании, появившиеся на рынке в последние годы, были, с одной стороны, частными предприятиями, с другой стороны – иностранными железнодорожными операторами. Некоторые частные игроки были поглощены государственными железнодорожными операторами.
Открытие рынков в связи с отменой регулирования приведет к появлению новых игроков, однако их число будет ограниченно, если только не начнется развитие ликвидного рынка бывших в употреблении вагонов и локомотивов или не возникнут привлекательные возможности для лизинга. В таком случае снизится необходимость приобретения новых вагонов и локомотивов, что является одним из основных барьеров для входа на рынок мелких частных игроков.

– Как Вы думаете, снижение влияния крупных холдингов и усиление конкуренции действительно будет способствовать развитию рынка? Или необходимы другие меры?

– Усиление конкуренции, если оно приводит к улучшению клиентоориентированности и росту эффективности бизнеса, является основным рычагом для дальнейшего развития железнодорожного транспортного рынка и увеличения доли рынка интермодальных перевозок. Конкуренция должна охватывать как традиционные государственные компании, так и частный сектор. Цель регулирования рынка – обеспечение равных возможностей для всех игроков (например, в отношении тарифов на использование железнод­орожных путей и цен на энергоносители) и отсутствие какой бы то ни было дискриминации.
Второй ключевой фактор – необходимый и достаточный объем инвестиций в инфраструктуру и парк железно­дорожной техники. Эти инвестиции приводят к увеличению оборачиваемости вагонов, улучшению надежности перевозок, повышению комфорта пассажиров и, следовательно, ведут к росту доли рынка смешанных перевозок. Кроме того, инвестиции нужны и для технической гармонизации, что также является необходимым условием как для увеличения скорости международных перевозок, так и для усиления конкуренции на международном уровне.

Российский рынок более сложный

– Какие заметные последствия в ближнесрочной перспективе, на Ваш взгляд, будет иметь либерализация рынка в ЕС?

– Пересмотр Первого свода директив ЕС о либерализации рынка упрощает законодательство и объединяет все три существующие директивы и последующие поправки к ним. Теперь эти принципы должны быть преобразованы во внутренние правовые нормы многих государств. Крайний срок – 16 июня 2015 года. Таким образом, будет ограничен краткосрочный эффект (менее года). В средне­срочной перспективе мы рассчитываем на поэтапное внед­рение пересмотренных нормативов.

– В России сейчас идет речь о либерализации рынка тяги. По Вашему мнению, на чей опыт в этой части можно опираться и какие ошибки стоит учесть?

– Нам неизвестны аналогичные случаи, когда либерализация касалась бы исключительно рынка тяги. Тем не менее мы можем поделиться опытом, полученным при либерализации, в частности, деятельности железнодорожных операторов в ряде европейских стран. Во-первых, либерализация не должна приводить к возникновению чрезмерно фрагментированного рынка, как это произошло в Великобритании. Все игроки должны иметь определенную критическую массу. Во-вторых, зачастую частные инвесторы выдвигают более высокие требования в отношении прибыльности вложенных средств, чем государственные. Важно обеспечить, чтобы более высокая стоимость капитала частных инвесторов не приводила к снижению уровня капитальных затрат. Также во избежание недостатков разделения инфраструктурной и железнодорожной деятельности между РЖД и новыми либерализованными операторами необходимо создать эффективную взаимосвязь.
Кроме того, нужно создать эффективную взаимосвязь между операторами тяги и вагонными операторами. Это станет гарантией синхронизированного использования локомотивов и грузовых вагонов. По сути, структура российского железнодорожного транспорта будет более сложной, чем структура рынков с разделенной схемой работы железных дорог. В России данная структура будет состоять из трех видов субъектов вместо обычных двух: менеджеров инфраструктуры и железнодорожных операторов.
Беседовала Кристина Александрова

Справка
Европейские компании не ждут от нового свода директив ЕС ослабления регуляции

Согласно опросу, проведенному компанией Roland Berger, более 40% руководителей железнодорожных компаний опасаются, что новый свод директив, призванный либерализовать рынок, обернется только дополнительным контролем европейского рынка. Почти половина респондентов критически отнеслись к новому требованию заключать долгосрочные договоры между государством и операторами инфраструктуры. Особенно сильное недовольство высказывается в Германии, Швейцарии, Дании, Словакии и Словении. Негативных последствий от панъевропейской либерализации, в частности, ожидают железнодорожные холдинги (63%) и компании без инфраструктуры (50%), обеспокоенность среди которых гораздо выше, чем среди инфраструктурных операторов (25%). Половина респондентов высказывают обратное пожелание – усилить контроль за тарифами. Еще одной проблемой в большинстве европейских стран являются процедуры согласования: 80% компаний отмечают их неэффективность, исключение составляют только Швейцария и Австрия. Причина длительных согласований в основном заключается в высоких требованиях по безопасности, предъявляемых законодательством в ряде стран.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4657 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 4194 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => 5305c54b242b5783.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c54b242b5783.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e8260e29968e8592e2eab4d0cd0042f3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4657 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha [~CODE] => usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha [EXTERNAL_ID] => 8999 [~EXTERNAL_ID] => 8999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 96893
    [~ID] => 96893
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Усиление конкуренции как залог успеха
    [~NAME] => Усиление конкуренции как залог успеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Число новых игроков будет ограниченно

– Г-н Швиллинг, как бы Вы могли оценить текущее состояние железнодорожного рынка Европы?

– В сегменте пассажирского транспорта железнодорожный рынок Европы по-прежнему фрагментирован и состоит из множества национальных рынков. Национальные игроки стремятся защитить свою сильную позицию на рынке. Лишь несколько государств открыты для конкуренции на региональном транспорте. В ряде стран ощущается конкуренция в сегменте грузовых железнодорожных перевозок, однако в то же время уже около 10 лет наблюдается сквозная консолидация, распространяющаяся через границы государств. По нашим оценкам, консолидация отрасли будет продолжаться. Лишь действующие сильные международные игроки смогут повысить конкурентоспособность железнодорожного рынка и таким образом увеличить долю рынка смешанных, интермодальных, перевозок, которая за последнее десятилетие в большинстве европейских стран либо снизилась, либо осталась неизменна.

– В своем исследовании Вы отмечаете, что «первый свод директив ЕС о либерализации рынка не вызывает доверия у 40% участников опроса, игроки опасаются ужесточения регулирования». Можно ли действительно говорить об ужесточении, когда дополнительные меры, предлагаемые ЕС, напротив, направлены на гармонизацию стандартов, что должно в итоге привести к упрощению процедур?

– Гармонизация технических стандартов, безус­ловно, будет способствовать решению многих проблем, связанных с международными перевозками, и благоприятно скажется на усилении конкуренции и росте эффективности индустрии в целом. Тем не менее существует ряд норм, в частности нормы о более четком разделении функций оператора, владельца инфраструктуры и национального железнодорожного оператора, чье благоприятное влияние не столь очевидно. События, произошедшие в Европе в последнее десятилетие, доказывают, что страны с раздельной инфраструктурой далеко не более успешны в решении таких важных задач, как увеличение трафика и конкуренции. Регулирование должно быть направлено на защиту конкуренции посредством обеспечения открытого доступа (в том числе к основным объектам), недискриминационных тарифов за пользование инфраструктурой и проведения прозрачных, справедливых тендеров на получение франшизы. При этом игроки рынка железно­дорожных перевозок должны по-прежнему сохранять предпринимательскую свободу при принятии других решений.

– Считаете ли Вы, что в ближайшее время действительно можно ожидать появления большого количества новых игроков на сети стран – членов ЕС?

– В течение последних 20 лет мы наблюдаем на рынке железнодорожных перевозок появление довольно большого числа новых частных компаний. Низкая маржинальность бизнеса в Европе приведет к дальнейшей консолидации рынка, и наиболее вероятно, что новые игроки будут появляться все реже. В сегменте регионального транспорта компании, появившиеся на рынке в последние годы, были, с одной стороны, частными предприятиями, с другой стороны – иностранными железнодорожными операторами. Некоторые частные игроки были поглощены государственными железнодорожными операторами.
Открытие рынков в связи с отменой регулирования приведет к появлению новых игроков, однако их число будет ограниченно, если только не начнется развитие ликвидного рынка бывших в употреблении вагонов и локомотивов или не возникнут привлекательные возможности для лизинга. В таком случае снизится необходимость приобретения новых вагонов и локомотивов, что является одним из основных барьеров для входа на рынок мелких частных игроков.

– Как Вы думаете, снижение влияния крупных холдингов и усиление конкуренции действительно будет способствовать развитию рынка? Или необходимы другие меры?

– Усиление конкуренции, если оно приводит к улучшению клиентоориентированности и росту эффективности бизнеса, является основным рычагом для дальнейшего развития железнодорожного транспортного рынка и увеличения доли рынка интермодальных перевозок. Конкуренция должна охватывать как традиционные государственные компании, так и частный сектор. Цель регулирования рынка – обеспечение равных возможностей для всех игроков (например, в отношении тарифов на использование железнод­орожных путей и цен на энергоносители) и отсутствие какой бы то ни было дискриминации.
Второй ключевой фактор – необходимый и достаточный объем инвестиций в инфраструктуру и парк железно­дорожной техники. Эти инвестиции приводят к увеличению оборачиваемости вагонов, улучшению надежности перевозок, повышению комфорта пассажиров и, следовательно, ведут к росту доли рынка смешанных перевозок. Кроме того, инвестиции нужны и для технической гармонизации, что также является необходимым условием как для увеличения скорости международных перевозок, так и для усиления конкуренции на международном уровне.

Российский рынок более сложный

– Какие заметные последствия в ближнесрочной перспективе, на Ваш взгляд, будет иметь либерализация рынка в ЕС?

– Пересмотр Первого свода директив ЕС о либерализации рынка упрощает законодательство и объединяет все три существующие директивы и последующие поправки к ним. Теперь эти принципы должны быть преобразованы во внутренние правовые нормы многих государств. Крайний срок – 16 июня 2015 года. Таким образом, будет ограничен краткосрочный эффект (менее года). В средне­срочной перспективе мы рассчитываем на поэтапное внед­рение пересмотренных нормативов.

– В России сейчас идет речь о либерализации рынка тяги. По Вашему мнению, на чей опыт в этой части можно опираться и какие ошибки стоит учесть?

– Нам неизвестны аналогичные случаи, когда либерализация касалась бы исключительно рынка тяги. Тем не менее мы можем поделиться опытом, полученным при либерализации, в частности, деятельности железнодорожных операторов в ряде европейских стран. Во-первых, либерализация не должна приводить к возникновению чрезмерно фрагментированного рынка, как это произошло в Великобритании. Все игроки должны иметь определенную критическую массу. Во-вторых, зачастую частные инвесторы выдвигают более высокие требования в отношении прибыльности вложенных средств, чем государственные. Важно обеспечить, чтобы более высокая стоимость капитала частных инвесторов не приводила к снижению уровня капитальных затрат. Также во избежание недостатков разделения инфраструктурной и железнодорожной деятельности между РЖД и новыми либерализованными операторами необходимо создать эффективную взаимосвязь.
Кроме того, нужно создать эффективную взаимосвязь между операторами тяги и вагонными операторами. Это станет гарантией синхронизированного использования локомотивов и грузовых вагонов. По сути, структура российского железнодорожного транспорта будет более сложной, чем структура рынков с разделенной схемой работы железных дорог. В России данная структура будет состоять из трех видов субъектов вместо обычных двух: менеджеров инфраструктуры и железнодорожных операторов.
Беседовала Кристина Александрова

Справка
Европейские компании не ждут от нового свода директив ЕС ослабления регуляции

Согласно опросу, проведенному компанией Roland Berger, более 40% руководителей железнодорожных компаний опасаются, что новый свод директив, призванный либерализовать рынок, обернется только дополнительным контролем европейского рынка. Почти половина респондентов критически отнеслись к новому требованию заключать долгосрочные договоры между государством и операторами инфраструктуры. Особенно сильное недовольство высказывается в Германии, Швейцарии, Дании, Словакии и Словении. Негативных последствий от панъевропейской либерализации, в частности, ожидают железнодорожные холдинги (63%) и компании без инфраструктуры (50%), обеспокоенность среди которых гораздо выше, чем среди инфраструктурных операторов (25%). Половина респондентов высказывают обратное пожелание – усилить контроль за тарифами. Еще одной проблемой в большинстве европейских стран являются процедуры согласования: 80% компаний отмечают их неэффективность, исключение составляют только Швейцария и Австрия. Причина длительных согласований в основном заключается в высоких требованиях по безопасности, предъявляемых законодательством в ряде стран.

[~DETAIL_TEXT] =>

Число новых игроков будет ограниченно

– Г-н Швиллинг, как бы Вы могли оценить текущее состояние железнодорожного рынка Европы?

– В сегменте пассажирского транспорта железнодорожный рынок Европы по-прежнему фрагментирован и состоит из множества национальных рынков. Национальные игроки стремятся защитить свою сильную позицию на рынке. Лишь несколько государств открыты для конкуренции на региональном транспорте. В ряде стран ощущается конкуренция в сегменте грузовых железнодорожных перевозок, однако в то же время уже около 10 лет наблюдается сквозная консолидация, распространяющаяся через границы государств. По нашим оценкам, консолидация отрасли будет продолжаться. Лишь действующие сильные международные игроки смогут повысить конкурентоспособность железнодорожного рынка и таким образом увеличить долю рынка смешанных, интермодальных, перевозок, которая за последнее десятилетие в большинстве европейских стран либо снизилась, либо осталась неизменна.

– В своем исследовании Вы отмечаете, что «первый свод директив ЕС о либерализации рынка не вызывает доверия у 40% участников опроса, игроки опасаются ужесточения регулирования». Можно ли действительно говорить об ужесточении, когда дополнительные меры, предлагаемые ЕС, напротив, направлены на гармонизацию стандартов, что должно в итоге привести к упрощению процедур?

– Гармонизация технических стандартов, безус­ловно, будет способствовать решению многих проблем, связанных с международными перевозками, и благоприятно скажется на усилении конкуренции и росте эффективности индустрии в целом. Тем не менее существует ряд норм, в частности нормы о более четком разделении функций оператора, владельца инфраструктуры и национального железнодорожного оператора, чье благоприятное влияние не столь очевидно. События, произошедшие в Европе в последнее десятилетие, доказывают, что страны с раздельной инфраструктурой далеко не более успешны в решении таких важных задач, как увеличение трафика и конкуренции. Регулирование должно быть направлено на защиту конкуренции посредством обеспечения открытого доступа (в том числе к основным объектам), недискриминационных тарифов за пользование инфраструктурой и проведения прозрачных, справедливых тендеров на получение франшизы. При этом игроки рынка железно­дорожных перевозок должны по-прежнему сохранять предпринимательскую свободу при принятии других решений.

– Считаете ли Вы, что в ближайшее время действительно можно ожидать появления большого количества новых игроков на сети стран – членов ЕС?

– В течение последних 20 лет мы наблюдаем на рынке железнодорожных перевозок появление довольно большого числа новых частных компаний. Низкая маржинальность бизнеса в Европе приведет к дальнейшей консолидации рынка, и наиболее вероятно, что новые игроки будут появляться все реже. В сегменте регионального транспорта компании, появившиеся на рынке в последние годы, были, с одной стороны, частными предприятиями, с другой стороны – иностранными железнодорожными операторами. Некоторые частные игроки были поглощены государственными железнодорожными операторами.
Открытие рынков в связи с отменой регулирования приведет к появлению новых игроков, однако их число будет ограниченно, если только не начнется развитие ликвидного рынка бывших в употреблении вагонов и локомотивов или не возникнут привлекательные возможности для лизинга. В таком случае снизится необходимость приобретения новых вагонов и локомотивов, что является одним из основных барьеров для входа на рынок мелких частных игроков.

– Как Вы думаете, снижение влияния крупных холдингов и усиление конкуренции действительно будет способствовать развитию рынка? Или необходимы другие меры?

– Усиление конкуренции, если оно приводит к улучшению клиентоориентированности и росту эффективности бизнеса, является основным рычагом для дальнейшего развития железнодорожного транспортного рынка и увеличения доли рынка интермодальных перевозок. Конкуренция должна охватывать как традиционные государственные компании, так и частный сектор. Цель регулирования рынка – обеспечение равных возможностей для всех игроков (например, в отношении тарифов на использование железнод­орожных путей и цен на энергоносители) и отсутствие какой бы то ни было дискриминации.
Второй ключевой фактор – необходимый и достаточный объем инвестиций в инфраструктуру и парк железно­дорожной техники. Эти инвестиции приводят к увеличению оборачиваемости вагонов, улучшению надежности перевозок, повышению комфорта пассажиров и, следовательно, ведут к росту доли рынка смешанных перевозок. Кроме того, инвестиции нужны и для технической гармонизации, что также является необходимым условием как для увеличения скорости международных перевозок, так и для усиления конкуренции на международном уровне.

Российский рынок более сложный

– Какие заметные последствия в ближнесрочной перспективе, на Ваш взгляд, будет иметь либерализация рынка в ЕС?

– Пересмотр Первого свода директив ЕС о либерализации рынка упрощает законодательство и объединяет все три существующие директивы и последующие поправки к ним. Теперь эти принципы должны быть преобразованы во внутренние правовые нормы многих государств. Крайний срок – 16 июня 2015 года. Таким образом, будет ограничен краткосрочный эффект (менее года). В средне­срочной перспективе мы рассчитываем на поэтапное внед­рение пересмотренных нормативов.

– В России сейчас идет речь о либерализации рынка тяги. По Вашему мнению, на чей опыт в этой части можно опираться и какие ошибки стоит учесть?

– Нам неизвестны аналогичные случаи, когда либерализация касалась бы исключительно рынка тяги. Тем не менее мы можем поделиться опытом, полученным при либерализации, в частности, деятельности железнодорожных операторов в ряде европейских стран. Во-первых, либерализация не должна приводить к возникновению чрезмерно фрагментированного рынка, как это произошло в Великобритании. Все игроки должны иметь определенную критическую массу. Во-вторых, зачастую частные инвесторы выдвигают более высокие требования в отношении прибыльности вложенных средств, чем государственные. Важно обеспечить, чтобы более высокая стоимость капитала частных инвесторов не приводила к снижению уровня капитальных затрат. Также во избежание недостатков разделения инфраструктурной и железнодорожной деятельности между РЖД и новыми либерализованными операторами необходимо создать эффективную взаимосвязь.
Кроме того, нужно создать эффективную взаимосвязь между операторами тяги и вагонными операторами. Это станет гарантией синхронизированного использования локомотивов и грузовых вагонов. По сути, структура российского железнодорожного транспорта будет более сложной, чем структура рынков с разделенной схемой работы железных дорог. В России данная структура будет состоять из трех видов субъектов вместо обычных двух: менеджеров инфраструктуры и железнодорожных операторов.
Беседовала Кристина Александрова

Справка
Европейские компании не ждут от нового свода директив ЕС ослабления регуляции

Согласно опросу, проведенному компанией Roland Berger, более 40% руководителей железнодорожных компаний опасаются, что новый свод директив, призванный либерализовать рынок, обернется только дополнительным контролем европейского рынка. Почти половина респондентов критически отнеслись к новому требованию заключать долгосрочные договоры между государством и операторами инфраструктуры. Особенно сильное недовольство высказывается в Германии, Швейцарии, Дании, Словакии и Словении. Негативных последствий от панъевропейской либерализации, в частности, ожидают железнодорожные холдинги (63%) и компании без инфраструктуры (50%), обеспокоенность среди которых гораздо выше, чем среди инфраструктурных операторов (25%). Половина респондентов высказывают обратное пожелание – усилить контроль за тарифами. Еще одной проблемой в большинстве европейских стран являются процедуры согласования: 80% компаний отмечают их неэффективность, исключение составляют только Швейцария и Австрия. Причина длительных согласований в основном заключается в высоких требованиях по безопасности, предъявляемых законодательством в ряде стран.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4657 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 4194 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ef [FILE_NAME] => 5305c54b242b5783.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c54b242b5783.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e8260e29968e8592e2eab4d0cd0042f3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ef/5305c54b242b5783.jpg [ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4657 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha [~CODE] => usilenie-konkurentsii-kak-zalog-uspekha [EXTERNAL_ID] => 8999 [~EXTERNAL_ID] => 8999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96893:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В минувшем году компания Roland Berger Strategy Consultants провела опрос представителей 280 железнодорожных компаний, инфраструктурных операторов и муниципальных транспортных организаций Европы. В итоге получилась тревожная картина – вместо обещанной либерализации рынка игроки замерли в ожидании ужесточения правил. О том, с чем столкнется отрасль в ближайшее время, рассказывает партнер компании Андреас Швиллинг.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Усиление конкуренции как залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Усиление конкуренции как залог успеха ) )
РЖД-Партнер

Индекс качества – барометр рынка

Индекс качества – барометр рынка

Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал
«РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?

Array
(
    [ID] => 96892
    [~ID] => 96892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Индекс качества – барометр рынка
    [~NAME] => Индекс качества – барометр рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/indeks-kachestva---barometr-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/indeks-kachestva---barometr-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три камня преткновения

Повышение качества сервиса позволяет операторам и экспедиторам получить прибавку в доходах и укрепить свои позиции на рынке. Перевозчику это обеспечивает приток дополнительных инвестиций в обновление материально-технической базы. Грузовладельцам – сокращение потерь (как времени, так и материальных ресурсов), возникающих из-за несовершенства системы товародвижения. Что касается интересов государства, то повышение качества услуг на транспорте приводит к росту налоговых поступлений и расширению возможностей по финансированию и софинансированию крупных инфраструктурных инвестиционных проектов. Для населения это основа повышения благосостояния. Казалось бы, все очевидно. Что же мешает решению этой задачи? Причин можно назвать три.
Во-первых, масштабы и разнообразие работы железнодорожной отрасли. По таким видам деятельности, как грузовые и пассажирские перевозки, производство и ремонт подвижного состава, задача управления качеством наполняется абсолютно разным содержанием. Следовательно, на железнодорожном транспорте единой методики управления качеством быть не может.
Вторым сдерживающим фактором является то, что перевозка по своей экономической сути – услуга. В промышленности товар имеет определенные потребительские характеристики. Их можно оценить по конкретным показателям. А о качестве сервиса судят по-разному. Об общих методиках оценки участникам рынка еще надо договориться.
Третье препятствие – недостаточное распространение на железнодорожном транспорте рыночных механизмов. Исторически наибольшее значение в отрасли уделялось качеству внутренних технологических процессов. Это позволяло осваивать растущий объем перевозок существующими парками технических средств, экономить инвестиционные ресурсы. Развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок заставляет иначе подходить к качеству обслуживания клиентов.

Чувствительность к переменам

Важным шагом в развитии теории и практики оценки и управления качеством транспортного обслуживания является реализуемый с 2010 года газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» проект «Индекс качества», в рамках которого ежемесячно проводятся опросы грузовладельцев и определяются значения широкого круга показателей качества транспортного обслуживания. Пожалуй, это первый проект, в рамках которого в масштабах сети проводится системный анализ степени удовлетворенности клиентов услугами, предоставляемыми железнодорожным транспортом по широкому перечню показателей. Это значимое событие и для отраслевой науки, которая теперь получает дополнительные сведения для более полного и объективного исследования состояния транспортного рынка. Важно это и для самих участников рынка – в части внесения корректировок в стратегии развития компаний.
Анализ динамики важнейших показателей в рамках данного проекта позволяет сделать вполне определенные выводы.
Во-первых, в целом качество услуг нельзя считать неким стабильным признаком. Оно, в зависимости от ряда факторов, испытывает колебания. Например, мы видим достаточно динамичный рост Индекса качества и большинства входящих в него показателей в течение большей части 2012 года. С одной стороны, это можно объяснить эффектом низкой базы. По итогам 2011-го Индекс имел невысокий уровень (50 баллов, граница оценок «удовлетворительно» и «хорошо») из-за слабой отлаженности на тот момент новой модели взаимодействия всех участников перевозочного процесса. С другой стороны, в конце 2011 года и в 2012-м ОАО «РЖД» были приняты меры для улучшения ситуации, в частности создан парк ВСП. И наиболее сильный положительный эффект от этого проявился на первом этапе, иными словами, как раз в указанный период. Свою роль в гармонизации вагонопотоков сыграл выход приказа Минтранса № 258. Порядок его применения вызвал неоднозначные оценки, тем не менее пользу от появления этого документа нельзя отрицать.
Во-вторых, несмотря на то, что методика сбора и обработки информации является научно обоснованной и выверенной, на Индекс неизбежно некоторое влияние оказывает субъективность восприятия грузовладельцами общей ситуации на железнодорожном транспорте. Многие компании судят о положении дел в своем сегменте рынка. Однако подобная субъективность важна для анализа, так как даже с поправками на субъективность оценок отдельных компаний общая картина складывается вполне объективной, ведь поведение игроков всегда мотивированно.
В-третьих, кроме спадов и подъемов на рынке наблюдались также периоды стабильности, когда оценки состояния качества оставались практически неизменными. Это характерно, например, для I полугодия 2013 года. Стабилизация, правда, произошла не на том уровне, на котором хотелось бы, а на нижней границе диапазона оценки «хорошо» (более
50 баллов). Очевидно, положительные факторы, повлиявшие на динамику Индекса, характерную для 2012-го, исчерпали себя. Это указывает на то, что воздействие улучшений процесса перевозок не может продолжаться бесконечно. Без принятия нового комплекса поддерживающих мероприятий (в том числе реализации определенных инвестиционных проектов) Индекс качества неизбежно будет сползать вниз.
Также можно заметить, что даже в периоды стабилизации сводного Индекса, отдельные показатели, из которых он складывается, меняются довольно существенно. Это указывает на то, что абсолютного застоя в оценках нет. И чувствительность рынка к любым изменениям в отрасли даже в этот период у игроков не притупляется. Они остаются в постоянной готовности оперативно отреагировать на все события, существенные для железнодорожной отрасли.
Особо надо отметить ситуацию, которая начала складываться с II квартала 2013-го: в этот период появились признаки ухудшения, которые сохранились и даже усилились в последние месяцы года. Устойчивость этой тенденции придает общее замедление темпов экономического роста в РФ. В частности, можно отметить субъективные факторы (например, рынок находился под влиянием ожиданий кризиса).
И именно это, а не объективные причины сказалось на оценке уровня качества транспортных услуг. Здесь необходимо обратить внимание на некоторое противоречие: обычно в условиях падения объемов погрузки качество, наоборот, растет – хотя бы в силу естественных причин: меньше объемы перевозок – больше предложение, выше конкуренция. Компании начинают бороться за клиентов: одни – чтобы удержаться на плаву, другие – чтобы расширить свое влияние за счет вытеснения ослабевших конкурентов. Если этого не происходит, значит кризис – в головах. Пессимизм в настроениях не дает стимулов к развитию.
Кроме того, проявилась определенная разбалансированность железно­дорожного рынка. Это также стало причиной снижения Индекса качества.

Что в итоге?

В целом можно сделать вывод о том, что в настоящий момент уровень качества услуг организаций железнодорожного транспорта существенно ниже уровня, запрашиваемого рынком. Дальнейшему динамичному росту уровня качества мешают, как мы уже сказали ранее, дефицит пропускной способности инфраструктуры и территориальные диспропорции в развитии. Около 10% протяженности сети составляют узкие места, и длина таких участков продолжает увеличиваться. Средняя густота сети РЖД –
5 км на 1 тыс. кв. км, что почти в 5 раз меньше, чем, например, в США. Стратегия-2030 в части нового же­лезнодорожного строительства практически не выполняется.
Имеет место дефицит провозной и пропускной способности на сети. Несмотря на то, что в среднем по сети железных дорог фактическое время доставки существенно ниже нормативного, значительная доля перевозок выполняется с опозданием. Играет негативную роль и недостаточный уровень регулирования качества предоставления услуг для всех участников рынка железно­дорожных перевозок.
Решение обозначенных выше проблем позволит повысить эффективность работы как организаций железнодорожного транспорта, так и грузовладельцев и в конечном счете – эффективность системы товародвижения в нашей стране.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три камня преткновения

Повышение качества сервиса позволяет операторам и экспедиторам получить прибавку в доходах и укрепить свои позиции на рынке. Перевозчику это обеспечивает приток дополнительных инвестиций в обновление материально-технической базы. Грузовладельцам – сокращение потерь (как времени, так и материальных ресурсов), возникающих из-за несовершенства системы товародвижения. Что касается интересов государства, то повышение качества услуг на транспорте приводит к росту налоговых поступлений и расширению возможностей по финансированию и софинансированию крупных инфраструктурных инвестиционных проектов. Для населения это основа повышения благосостояния. Казалось бы, все очевидно. Что же мешает решению этой задачи? Причин можно назвать три.
Во-первых, масштабы и разнообразие работы железнодорожной отрасли. По таким видам деятельности, как грузовые и пассажирские перевозки, производство и ремонт подвижного состава, задача управления качеством наполняется абсолютно разным содержанием. Следовательно, на железнодорожном транспорте единой методики управления качеством быть не может.
Вторым сдерживающим фактором является то, что перевозка по своей экономической сути – услуга. В промышленности товар имеет определенные потребительские характеристики. Их можно оценить по конкретным показателям. А о качестве сервиса судят по-разному. Об общих методиках оценки участникам рынка еще надо договориться.
Третье препятствие – недостаточное распространение на железнодорожном транспорте рыночных механизмов. Исторически наибольшее значение в отрасли уделялось качеству внутренних технологических процессов. Это позволяло осваивать растущий объем перевозок существующими парками технических средств, экономить инвестиционные ресурсы. Развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок заставляет иначе подходить к качеству обслуживания клиентов.

Чувствительность к переменам

Важным шагом в развитии теории и практики оценки и управления качеством транспортного обслуживания является реализуемый с 2010 года газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» проект «Индекс качества», в рамках которого ежемесячно проводятся опросы грузовладельцев и определяются значения широкого круга показателей качества транспортного обслуживания. Пожалуй, это первый проект, в рамках которого в масштабах сети проводится системный анализ степени удовлетворенности клиентов услугами, предоставляемыми железнодорожным транспортом по широкому перечню показателей. Это значимое событие и для отраслевой науки, которая теперь получает дополнительные сведения для более полного и объективного исследования состояния транспортного рынка. Важно это и для самих участников рынка – в части внесения корректировок в стратегии развития компаний.
Анализ динамики важнейших показателей в рамках данного проекта позволяет сделать вполне определенные выводы.
Во-первых, в целом качество услуг нельзя считать неким стабильным признаком. Оно, в зависимости от ряда факторов, испытывает колебания. Например, мы видим достаточно динамичный рост Индекса качества и большинства входящих в него показателей в течение большей части 2012 года. С одной стороны, это можно объяснить эффектом низкой базы. По итогам 2011-го Индекс имел невысокий уровень (50 баллов, граница оценок «удовлетворительно» и «хорошо») из-за слабой отлаженности на тот момент новой модели взаимодействия всех участников перевозочного процесса. С другой стороны, в конце 2011 года и в 2012-м ОАО «РЖД» были приняты меры для улучшения ситуации, в частности создан парк ВСП. И наиболее сильный положительный эффект от этого проявился на первом этапе, иными словами, как раз в указанный период. Свою роль в гармонизации вагонопотоков сыграл выход приказа Минтранса № 258. Порядок его применения вызвал неоднозначные оценки, тем не менее пользу от появления этого документа нельзя отрицать.
Во-вторых, несмотря на то, что методика сбора и обработки информации является научно обоснованной и выверенной, на Индекс неизбежно некоторое влияние оказывает субъективность восприятия грузовладельцами общей ситуации на железнодорожном транспорте. Многие компании судят о положении дел в своем сегменте рынка. Однако подобная субъективность важна для анализа, так как даже с поправками на субъективность оценок отдельных компаний общая картина складывается вполне объективной, ведь поведение игроков всегда мотивированно.
В-третьих, кроме спадов и подъемов на рынке наблюдались также периоды стабильности, когда оценки состояния качества оставались практически неизменными. Это характерно, например, для I полугодия 2013 года. Стабилизация, правда, произошла не на том уровне, на котором хотелось бы, а на нижней границе диапазона оценки «хорошо» (более
50 баллов). Очевидно, положительные факторы, повлиявшие на динамику Индекса, характерную для 2012-го, исчерпали себя. Это указывает на то, что воздействие улучшений процесса перевозок не может продолжаться бесконечно. Без принятия нового комплекса поддерживающих мероприятий (в том числе реализации определенных инвестиционных проектов) Индекс качества неизбежно будет сползать вниз.
Также можно заметить, что даже в периоды стабилизации сводного Индекса, отдельные показатели, из которых он складывается, меняются довольно существенно. Это указывает на то, что абсолютного застоя в оценках нет. И чувствительность рынка к любым изменениям в отрасли даже в этот период у игроков не притупляется. Они остаются в постоянной готовности оперативно отреагировать на все события, существенные для железнодорожной отрасли.
Особо надо отметить ситуацию, которая начала складываться с II квартала 2013-го: в этот период появились признаки ухудшения, которые сохранились и даже усилились в последние месяцы года. Устойчивость этой тенденции придает общее замедление темпов экономического роста в РФ. В частности, можно отметить субъективные факторы (например, рынок находился под влиянием ожиданий кризиса).
И именно это, а не объективные причины сказалось на оценке уровня качества транспортных услуг. Здесь необходимо обратить внимание на некоторое противоречие: обычно в условиях падения объемов погрузки качество, наоборот, растет – хотя бы в силу естественных причин: меньше объемы перевозок – больше предложение, выше конкуренция. Компании начинают бороться за клиентов: одни – чтобы удержаться на плаву, другие – чтобы расширить свое влияние за счет вытеснения ослабевших конкурентов. Если этого не происходит, значит кризис – в головах. Пессимизм в настроениях не дает стимулов к развитию.
Кроме того, проявилась определенная разбалансированность железно­дорожного рынка. Это также стало причиной снижения Индекса качества.

Что в итоге?

В целом можно сделать вывод о том, что в настоящий момент уровень качества услуг организаций железнодорожного транспорта существенно ниже уровня, запрашиваемого рынком. Дальнейшему динамичному росту уровня качества мешают, как мы уже сказали ранее, дефицит пропускной способности инфраструктуры и территориальные диспропорции в развитии. Около 10% протяженности сети составляют узкие места, и длина таких участков продолжает увеличиваться. Средняя густота сети РЖД –
5 км на 1 тыс. кв. км, что почти в 5 раз меньше, чем, например, в США. Стратегия-2030 в части нового же­лезнодорожного строительства практически не выполняется.
Имеет место дефицит провозной и пропускной способности на сети. Несмотря на то, что в среднем по сети железных дорог фактическое время доставки существенно ниже нормативного, значительная доля перевозок выполняется с опозданием. Играет негативную роль и недостаточный уровень регулирования качества предоставления услуг для всех участников рынка железно­дорожных перевозок.
Решение обозначенных выше проблем позволит повысить эффективность работы как организаций железнодорожного транспорта, так и грузовладельцев и в конечном счете – эффективность системы товародвижения в нашей стране.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал
«РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал
«РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4655 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22c [FILE_NAME] => 5305c4977184b73f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c4977184b73f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5c02a4a3446efa01f88bb5ece8300ee [~src] => [SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [ALT] => Индекс качества – барометр рынка [TITLE] => Индекс качества – барометр рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4655 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva---barometr-rynka [~CODE] => indeks-kachestva---barometr-rynka [EXTERNAL_ID] => 8998 [~EXTERNAL_ID] => 8998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества – барометр рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал <br /> «РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал <br /> «РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 96892
    [~ID] => 96892
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Индекс качества – барометр рынка
    [~NAME] => Индекс качества – барометр рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/indeks-kachestva---barometr-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/indeks-kachestva---barometr-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три камня преткновения

Повышение качества сервиса позволяет операторам и экспедиторам получить прибавку в доходах и укрепить свои позиции на рынке. Перевозчику это обеспечивает приток дополнительных инвестиций в обновление материально-технической базы. Грузовладельцам – сокращение потерь (как времени, так и материальных ресурсов), возникающих из-за несовершенства системы товародвижения. Что касается интересов государства, то повышение качества услуг на транспорте приводит к росту налоговых поступлений и расширению возможностей по финансированию и софинансированию крупных инфраструктурных инвестиционных проектов. Для населения это основа повышения благосостояния. Казалось бы, все очевидно. Что же мешает решению этой задачи? Причин можно назвать три.
Во-первых, масштабы и разнообразие работы железнодорожной отрасли. По таким видам деятельности, как грузовые и пассажирские перевозки, производство и ремонт подвижного состава, задача управления качеством наполняется абсолютно разным содержанием. Следовательно, на железнодорожном транспорте единой методики управления качеством быть не может.
Вторым сдерживающим фактором является то, что перевозка по своей экономической сути – услуга. В промышленности товар имеет определенные потребительские характеристики. Их можно оценить по конкретным показателям. А о качестве сервиса судят по-разному. Об общих методиках оценки участникам рынка еще надо договориться.
Третье препятствие – недостаточное распространение на железнодорожном транспорте рыночных механизмов. Исторически наибольшее значение в отрасли уделялось качеству внутренних технологических процессов. Это позволяло осваивать растущий объем перевозок существующими парками технических средств, экономить инвестиционные ресурсы. Развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок заставляет иначе подходить к качеству обслуживания клиентов.

Чувствительность к переменам

Важным шагом в развитии теории и практики оценки и управления качеством транспортного обслуживания является реализуемый с 2010 года газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» проект «Индекс качества», в рамках которого ежемесячно проводятся опросы грузовладельцев и определяются значения широкого круга показателей качества транспортного обслуживания. Пожалуй, это первый проект, в рамках которого в масштабах сети проводится системный анализ степени удовлетворенности клиентов услугами, предоставляемыми железнодорожным транспортом по широкому перечню показателей. Это значимое событие и для отраслевой науки, которая теперь получает дополнительные сведения для более полного и объективного исследования состояния транспортного рынка. Важно это и для самих участников рынка – в части внесения корректировок в стратегии развития компаний.
Анализ динамики важнейших показателей в рамках данного проекта позволяет сделать вполне определенные выводы.
Во-первых, в целом качество услуг нельзя считать неким стабильным признаком. Оно, в зависимости от ряда факторов, испытывает колебания. Например, мы видим достаточно динамичный рост Индекса качества и большинства входящих в него показателей в течение большей части 2012 года. С одной стороны, это можно объяснить эффектом низкой базы. По итогам 2011-го Индекс имел невысокий уровень (50 баллов, граница оценок «удовлетворительно» и «хорошо») из-за слабой отлаженности на тот момент новой модели взаимодействия всех участников перевозочного процесса. С другой стороны, в конце 2011 года и в 2012-м ОАО «РЖД» были приняты меры для улучшения ситуации, в частности создан парк ВСП. И наиболее сильный положительный эффект от этого проявился на первом этапе, иными словами, как раз в указанный период. Свою роль в гармонизации вагонопотоков сыграл выход приказа Минтранса № 258. Порядок его применения вызвал неоднозначные оценки, тем не менее пользу от появления этого документа нельзя отрицать.
Во-вторых, несмотря на то, что методика сбора и обработки информации является научно обоснованной и выверенной, на Индекс неизбежно некоторое влияние оказывает субъективность восприятия грузовладельцами общей ситуации на железнодорожном транспорте. Многие компании судят о положении дел в своем сегменте рынка. Однако подобная субъективность важна для анализа, так как даже с поправками на субъективность оценок отдельных компаний общая картина складывается вполне объективной, ведь поведение игроков всегда мотивированно.
В-третьих, кроме спадов и подъемов на рынке наблюдались также периоды стабильности, когда оценки состояния качества оставались практически неизменными. Это характерно, например, для I полугодия 2013 года. Стабилизация, правда, произошла не на том уровне, на котором хотелось бы, а на нижней границе диапазона оценки «хорошо» (более
50 баллов). Очевидно, положительные факторы, повлиявшие на динамику Индекса, характерную для 2012-го, исчерпали себя. Это указывает на то, что воздействие улучшений процесса перевозок не может продолжаться бесконечно. Без принятия нового комплекса поддерживающих мероприятий (в том числе реализации определенных инвестиционных проектов) Индекс качества неизбежно будет сползать вниз.
Также можно заметить, что даже в периоды стабилизации сводного Индекса, отдельные показатели, из которых он складывается, меняются довольно существенно. Это указывает на то, что абсолютного застоя в оценках нет. И чувствительность рынка к любым изменениям в отрасли даже в этот период у игроков не притупляется. Они остаются в постоянной готовности оперативно отреагировать на все события, существенные для железнодорожной отрасли.
Особо надо отметить ситуацию, которая начала складываться с II квартала 2013-го: в этот период появились признаки ухудшения, которые сохранились и даже усилились в последние месяцы года. Устойчивость этой тенденции придает общее замедление темпов экономического роста в РФ. В частности, можно отметить субъективные факторы (например, рынок находился под влиянием ожиданий кризиса).
И именно это, а не объективные причины сказалось на оценке уровня качества транспортных услуг. Здесь необходимо обратить внимание на некоторое противоречие: обычно в условиях падения объемов погрузки качество, наоборот, растет – хотя бы в силу естественных причин: меньше объемы перевозок – больше предложение, выше конкуренция. Компании начинают бороться за клиентов: одни – чтобы удержаться на плаву, другие – чтобы расширить свое влияние за счет вытеснения ослабевших конкурентов. Если этого не происходит, значит кризис – в головах. Пессимизм в настроениях не дает стимулов к развитию.
Кроме того, проявилась определенная разбалансированность железно­дорожного рынка. Это также стало причиной снижения Индекса качества.

Что в итоге?

В целом можно сделать вывод о том, что в настоящий момент уровень качества услуг организаций железнодорожного транспорта существенно ниже уровня, запрашиваемого рынком. Дальнейшему динамичному росту уровня качества мешают, как мы уже сказали ранее, дефицит пропускной способности инфраструктуры и территориальные диспропорции в развитии. Около 10% протяженности сети составляют узкие места, и длина таких участков продолжает увеличиваться. Средняя густота сети РЖД –
5 км на 1 тыс. кв. км, что почти в 5 раз меньше, чем, например, в США. Стратегия-2030 в части нового же­лезнодорожного строительства практически не выполняется.
Имеет место дефицит провозной и пропускной способности на сети. Несмотря на то, что в среднем по сети железных дорог фактическое время доставки существенно ниже нормативного, значительная доля перевозок выполняется с опозданием. Играет негативную роль и недостаточный уровень регулирования качества предоставления услуг для всех участников рынка железно­дорожных перевозок.
Решение обозначенных выше проблем позволит повысить эффективность работы как организаций железнодорожного транспорта, так и грузовладельцев и в конечном счете – эффективность системы товародвижения в нашей стране.

[~DETAIL_TEXT] =>

Три камня преткновения

Повышение качества сервиса позволяет операторам и экспедиторам получить прибавку в доходах и укрепить свои позиции на рынке. Перевозчику это обеспечивает приток дополнительных инвестиций в обновление материально-технической базы. Грузовладельцам – сокращение потерь (как времени, так и материальных ресурсов), возникающих из-за несовершенства системы товародвижения. Что касается интересов государства, то повышение качества услуг на транспорте приводит к росту налоговых поступлений и расширению возможностей по финансированию и софинансированию крупных инфраструктурных инвестиционных проектов. Для населения это основа повышения благосостояния. Казалось бы, все очевидно. Что же мешает решению этой задачи? Причин можно назвать три.
Во-первых, масштабы и разнообразие работы железнодорожной отрасли. По таким видам деятельности, как грузовые и пассажирские перевозки, производство и ремонт подвижного состава, задача управления качеством наполняется абсолютно разным содержанием. Следовательно, на железнодорожном транспорте единой методики управления качеством быть не может.
Вторым сдерживающим фактором является то, что перевозка по своей экономической сути – услуга. В промышленности товар имеет определенные потребительские характеристики. Их можно оценить по конкретным показателям. А о качестве сервиса судят по-разному. Об общих методиках оценки участникам рынка еще надо договориться.
Третье препятствие – недостаточное распространение на железнодорожном транспорте рыночных механизмов. Исторически наибольшее значение в отрасли уделялось качеству внутренних технологических процессов. Это позволяло осваивать растущий объем перевозок существующими парками технических средств, экономить инвестиционные ресурсы. Развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок заставляет иначе подходить к качеству обслуживания клиентов.

Чувствительность к переменам

Важным шагом в развитии теории и практики оценки и управления качеством транспортного обслуживания является реализуемый с 2010 года газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнер» проект «Индекс качества», в рамках которого ежемесячно проводятся опросы грузовладельцев и определяются значения широкого круга показателей качества транспортного обслуживания. Пожалуй, это первый проект, в рамках которого в масштабах сети проводится системный анализ степени удовлетворенности клиентов услугами, предоставляемыми железнодорожным транспортом по широкому перечню показателей. Это значимое событие и для отраслевой науки, которая теперь получает дополнительные сведения для более полного и объективного исследования состояния транспортного рынка. Важно это и для самих участников рынка – в части внесения корректировок в стратегии развития компаний.
Анализ динамики важнейших показателей в рамках данного проекта позволяет сделать вполне определенные выводы.
Во-первых, в целом качество услуг нельзя считать неким стабильным признаком. Оно, в зависимости от ряда факторов, испытывает колебания. Например, мы видим достаточно динамичный рост Индекса качества и большинства входящих в него показателей в течение большей части 2012 года. С одной стороны, это можно объяснить эффектом низкой базы. По итогам 2011-го Индекс имел невысокий уровень (50 баллов, граница оценок «удовлетворительно» и «хорошо») из-за слабой отлаженности на тот момент новой модели взаимодействия всех участников перевозочного процесса. С другой стороны, в конце 2011 года и в 2012-м ОАО «РЖД» были приняты меры для улучшения ситуации, в частности создан парк ВСП. И наиболее сильный положительный эффект от этого проявился на первом этапе, иными словами, как раз в указанный период. Свою роль в гармонизации вагонопотоков сыграл выход приказа Минтранса № 258. Порядок его применения вызвал неоднозначные оценки, тем не менее пользу от появления этого документа нельзя отрицать.
Во-вторых, несмотря на то, что методика сбора и обработки информации является научно обоснованной и выверенной, на Индекс неизбежно некоторое влияние оказывает субъективность восприятия грузовладельцами общей ситуации на железнодорожном транспорте. Многие компании судят о положении дел в своем сегменте рынка. Однако подобная субъективность важна для анализа, так как даже с поправками на субъективность оценок отдельных компаний общая картина складывается вполне объективной, ведь поведение игроков всегда мотивированно.
В-третьих, кроме спадов и подъемов на рынке наблюдались также периоды стабильности, когда оценки состояния качества оставались практически неизменными. Это характерно, например, для I полугодия 2013 года. Стабилизация, правда, произошла не на том уровне, на котором хотелось бы, а на нижней границе диапазона оценки «хорошо» (более
50 баллов). Очевидно, положительные факторы, повлиявшие на динамику Индекса, характерную для 2012-го, исчерпали себя. Это указывает на то, что воздействие улучшений процесса перевозок не может продолжаться бесконечно. Без принятия нового комплекса поддерживающих мероприятий (в том числе реализации определенных инвестиционных проектов) Индекс качества неизбежно будет сползать вниз.
Также можно заметить, что даже в периоды стабилизации сводного Индекса, отдельные показатели, из которых он складывается, меняются довольно существенно. Это указывает на то, что абсолютного застоя в оценках нет. И чувствительность рынка к любым изменениям в отрасли даже в этот период у игроков не притупляется. Они остаются в постоянной готовности оперативно отреагировать на все события, существенные для железнодорожной отрасли.
Особо надо отметить ситуацию, которая начала складываться с II квартала 2013-го: в этот период появились признаки ухудшения, которые сохранились и даже усилились в последние месяцы года. Устойчивость этой тенденции придает общее замедление темпов экономического роста в РФ. В частности, можно отметить субъективные факторы (например, рынок находился под влиянием ожиданий кризиса).
И именно это, а не объективные причины сказалось на оценке уровня качества транспортных услуг. Здесь необходимо обратить внимание на некоторое противоречие: обычно в условиях падения объемов погрузки качество, наоборот, растет – хотя бы в силу естественных причин: меньше объемы перевозок – больше предложение, выше конкуренция. Компании начинают бороться за клиентов: одни – чтобы удержаться на плаву, другие – чтобы расширить свое влияние за счет вытеснения ослабевших конкурентов. Если этого не происходит, значит кризис – в головах. Пессимизм в настроениях не дает стимулов к развитию.
Кроме того, проявилась определенная разбалансированность железно­дорожного рынка. Это также стало причиной снижения Индекса качества.

Что в итоге?

В целом можно сделать вывод о том, что в настоящий момент уровень качества услуг организаций железнодорожного транспорта существенно ниже уровня, запрашиваемого рынком. Дальнейшему динамичному росту уровня качества мешают, как мы уже сказали ранее, дефицит пропускной способности инфраструктуры и территориальные диспропорции в развитии. Около 10% протяженности сети составляют узкие места, и длина таких участков продолжает увеличиваться. Средняя густота сети РЖД –
5 км на 1 тыс. кв. км, что почти в 5 раз меньше, чем, например, в США. Стратегия-2030 в части нового же­лезнодорожного строительства практически не выполняется.
Имеет место дефицит провозной и пропускной способности на сети. Несмотря на то, что в среднем по сети железных дорог фактическое время доставки существенно ниже нормативного, значительная доля перевозок выполняется с опозданием. Играет негативную роль и недостаточный уровень регулирования качества предоставления услуг для всех участников рынка железно­дорожных перевозок.
Решение обозначенных выше проблем позволит повысить эффективность работы как организаций железнодорожного транспорта, так и грузовладельцев и в конечном счете – эффективность системы товародвижения в нашей стране.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал
«РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал
«РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4655 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/22c [FILE_NAME] => 5305c4977184b73f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c4977184b73f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5c02a4a3446efa01f88bb5ece8300ee [~src] => [SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/22c/5305c4977184b73f.jpg [ALT] => Индекс качества – барометр рынка [TITLE] => Индекс качества – барометр рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4655 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => indeks-kachestva---barometr-rynka [~CODE] => indeks-kachestva---barometr-rynka [EXTERNAL_ID] => 8998 [~EXTERNAL_ID] => 8998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96892:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества – барометр рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал <br /> «РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема повышения уровня обслуживания грузовладельцев – одна из важнейших для железнодорожного транспорта. Оценить этот уровень помогает проект «Индекс качества», который с 2010 года реализуют газета «Гудок» и журнал <br /> «РЖД-Партнер». Его можно назвать своего рода барометром транспортного рынка. Что он показывал в последнее время?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества – барометр рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества – барометр рынка ) )
РЖД-Партнер

Дешево и не сердито?

Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти.

Array
(
    [ID] => 96891
    [~ID] => 96891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Дешево и не сердито?
    [~NAME] => Дешево и не сердито?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/deshevo-i-ne-serdito/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/deshevo-i-ne-serdito/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У кого ружье – тот и власть?

Напомним, до середины 2012 года свое видение справедливой цены достаточно жестко диктовали операторы, с сентября же набирали свою весомость аргументы грузовладельцев, и к настоящему моменту мы фактически пришли к гипертрофированному рынку покупателя, где статус клиента уже намного выше королевского.
Между тем оказалось, что новая конфигурация формирует риски для всех его участников. Как отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, стоимость обслуживания даже относительно нового полувагона условно можно определить на уровне 1–1,1 тыс. руб/сут.
При этом средняя доходность фиксируется на уровне 500–700 рублей. Эксперт подчеркивает, что речь идет о собственном вагоне без дополнительных финансовых обременений. Если же говорить о лизинговом парке, то зачастую он оказывается за рамками приемлемой экономики. Кроме того, неким инструментом снижения издержек стала наметившаяся тенденция вытеснения новых вагонов более старыми, поскольку при определенных обстоятельствах их курсирование может оказаться даже прибыльным вопреки ценовой стагнации. При этом по косвенным данным можно отметить, что возврат подвижного состава от лизингополучателей постепенно набирает обороты.
Средняя цена предоставления вагона сегодня уже не вписывается в 10-летний срок его окупаемости. Согласно оценке информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», среднерыночная ставка предоставления полувагона практически сравнялась с себестоимостью предоставления вагона без учета инвестиционной составляющей. Очевидно, что дальнейшее снижение цен на услуги операторов до уровня себестоимости и ниже несет риск финансовой несостоятельности многих операторов (особенно мелких и средних) и, как следствие, невыплаты накопленной кредиторской задолженности по лизинговым и иным платежам.
Дополнительным негативным фактором становится определенная разбалансировка рынка. С одной стороны, на сети появились компании, пытающиеся в условиях падения спроса переманить клиентов у других операторов, при этом перспектива более выгодной перевозки является достаточным аргументом для нарушения предварительных договоренностей. Наконец, угнетаемый уровень ставок, подобно сжимающейся пружине, пытается вернуться в исходное положение при любой возможности – и тогда уже операторы стремятся выжать из этой ситуации по максимуму. Для грузовладельцев подобные варианты реконкисты чреваты не только увеличением стоимости транспортировки и снижения рентабельности производственной деятельности, но и срывом договорных обязательств, сокращением объемов выпуска, что в стратегической перспективе приводит к негативным последствиям.
Естественно, что к концу 2013 года стало формироваться понимание: ничем не сдерживаемая свобода одинаково опасна для всех участников рынка. И если о четко сформировавшихся стратегиях говорить пока рано, то некие тенденции в смене подходов к вопросу ценообразования определить уже можно.

Стабильность как фактор экономии

Как отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, на фоне замедления темпов роста реальной экономики конкуренция на рынке операторских услуг усилилась, что привело к снижению стоимости услуг по предоставлению универсального подвижного состава. Причем сокращение стоимости перевозки позволяет лишь отчасти оживить спрос. Более того, снижение ставок как инструмент привлечения клиентов практически исчерпало свою эффективность. С одной стороны, уровень на 20–25% выше нынешнего уже являлся для клиентов достаточно комфортным, с другой – даже очень серьезный дисконт порядка 10–15% к среднему размеру ставки в настоящее время не оказывает существенного влияния на общую рентабельность грузовладельца.
Тем не менее рынок вступил в новую фазу, когда динамику изменений определяет клиент. А это означает, что при отсутствии возможности поднять планку приемлемым для операторов вариантом становится договориться о предоставлении подвижного состава по среднерыночной цене, но на определенных условиях. Впрочем, существует и несколько альтернативных стратегий, речь о которых пойдет ниже.
Соответственно, если вынести за скобки другие аспекты оказания услуги перевозки, очевидно, что обес­печение приемлемого уровня маржинальности в первую очередь связано с повышением эффективности управления приватными парками.
В плоскости грузоотправитель – оператор ключевыми аспектами становится определенность перевозок по объе­мам и географии, а также их предсказуемость. По мнению В. Шпакова, крупным грузоотправителям и операторам взаимовыгодно заключение долгосрочных соглашений. «Требования грузоотправителей к услугам по предоставлению вагона сводятся к обеспечению гарантированного вывоза продукции в полном объеме и минимизации расходов. Помимо парка, главными инструментами в повышении эффективности остаются логистика и диспетчеризация, – констатирует он. – У НПК работает собственный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом оптимального маршрута и стоимости доставки груза, а также круглосуточный диспетчерский центр, позволяющий клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки. Поэтому мы можем уверенно гарантировать возможность обеспечения вагонами под заявки клиента в установленные сроки».
Характерным изменением последних недель становится распространение практики заключения договоров, в которых ставка предоставления фиксируется не на один, а на два месяца. Таким образом, и клиент, и поставщик услуг снижают риски попасть под очередной обвал или всплеск цен. С другой стороны, оператор, по крайней мере на ближайшую перспективу, получает возможность той самой оптимизации логистики, отработки механизмов обес­печения заявок и контроля следования подвижного состава, о которых говорилось выше. Более длительные сроки закрепления уровня ставок на сегодня очень редкое исключение. В условиях экономической нестабильности ни операторы, ни грузовладельцы пока не рискуют связывать себе обоюдными обязательствами даже на три месяца.

Ты – мне, я – тебе

Вместе с тем достаточно высокую эффективность демонстрирует стратегия, ранее применявшаяся преимущественно небольшими игроками, а теперь оцененная и более крупными участниками рынка. «Мы честно спрашиваем у клиента, на какой срок и какое количество вагонов он может принять на свои пути, – рассказывает топ-менеджер одной из операторских компаний среднего дивизиона. – Если грузополучатель готов принять много и надолго, то это существенно меняет экономику перевозки. Особой мистики здесь нет, мы сокращаем издержки на оплату отстоя и порожнего пробега, а ему, по сути, никаких хлопот это не доставляет. В качестве дополнительного бонуса предприятие всегда имеет под боком готовые к погрузке порожние вагоны». На некоторых крупных комбинатах в «дружественном отстое» одновременно находятся до нескольких вагонов различных операторов.
Следующую стратегию, когда даже очень низкая ставка становится привлекательной и экономически оправданной для оператора, условно можно назвать «выбраться любой ценой». Не секрет, что механизмы ее формирования отличаются в зависимости от степени экономической активности того или иного региона. «Из года в год мы наблюдаем рост ставок операторов в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах они падают», – отмечает коммерческий директор ООО «СеверТрансГрупп» Дмитрий Терентьев. Соответственно, если вернуться на оживленные трассы оказывается проблематичным, то в итоге для операторов становится привлекательной практически любая цена перевозки («лишь бы не приплачивать» – наиболее часто произносимая специалистами фраза). Вместе с тем радикальное снижение локальной доходности такой отправки продуцирует повышенные требования к эффективности перемещения вагона в целом. Ведь ни массовостью транспортировки, ни стабильностью курсирования компенсировать выпадающие доходы невозможно. «Фактически такой вариант управления вагонным парком определяет необходимость постоянного контроля за местонахождением вагона, выстраивания логистических схем на несколько шагов вперед, оценки рисков и возможностей в связи с изменениями дорожной обстановки», – констатирует генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. Отметим, что в данном случае главный резерв для сохранения рентабельности в условиях невысокого уровня ставок – это сокращение порожнего пробега (по некоторым компаниям данный показатель составляет менее 10%) и времени простоев.
Еще одной наметившейся тенденцией становится все более четкая сегментация рынка предоставления подвижного состава в зависимости от его технического состояния. Вагоны в наилучшем техническом состоянии постепенно переходят в верхнюю часть своеобразной шкалы, более старые или поврежденные скатываются в ее нижние области. «Мы сразу интересуемся у клиента, какие вагоны он бы хотел получить: хорошие или не очень, – подтвердил представитель операторской компании. – Понятно, что перевозка в хороших предлагается по более высокой цене. При этом нельзя сказать, что и дорогие остаются невостребованными». Экономическая подоплека здесь очевидна: низкая стоимость проблемных вагонов включает в себя плату за риск возможной отцепки, переформирования поезда и затягивания сроков доставки. Соответственно, вероятность прохождения маршрута без задержек оценивается достаточно высоко.

Что день грядущий нам готовит?


Участники рынка сходятся во мнении, что ожидать существенного повышения ценовых горизонтов в 2014 году не приходится. Конечно, если не будут предприняты радикальные меры, меняющие существующую расстановку сил. Хотя, по некоторым оценкам, даже масштабный вывод из эксплуатации всего номинально избыточного парка не сможет ощутимо подстегнуть ставки (при этом общая доходность оперирования, несомненно, снизится). Соответственно, основной задачей для транспортных компаний становится обеспечение приемлемой доходности при низкой конъюнктуре. При этом снижение издержек также не признается в качестве выхода. «Считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перево­зок можно, лишь сократив затраты, – уверен В. Шпаков. – В этом случае велик риск получить лишь краткосрочный эффект, что в дальнейшем чревато большими финансовыми потерями».
Очевидно, что цена предоставления услуги – инструмент обоюдоострый. Классическим примером может служить сюжет с хопперами-цементовоза-ми. В 2009 году, когда ставка предоставления упала до 200 руб/сут, многие операторы просто сдали избыточные вагоны в металлолом. Некоторое время спустя спрос на перевозки практически восстановился до предкризисного уровня, но адекватному предложению по его удовлетворению просто неоткуда было возникнуть. Отчасти последствиями тех событий до сих пор определяется расстановка сил в данном сегменте перевозок: наращивая транспортировку цемента в последние годы на уровне 7–8% в год, железная дорога, тем не менее, теряла существенную часть потенциальной грузовой базы. Но, по сути, в проигрыше оказались не только операторы и ОАО «РЖД». Для клиентов последствия оказались еще более драматичными. Они оплачивали и повышенные ставки предоставления вагонов при перегретом рынке в 2010–2011 гг., и увеличение транспортных издержек при вынужденном переходе на автотранспорт. При нынешнем уровне цены предоставления вагонов к опасной черте подошли перевозки практически в любом типе подвижного состава. Соответственно, стратегия игры на понижение становится просто самоубийственной.
Вместе с тем грузовладельцы не только понимают серьезность текущей ситуации, но и готовы платить больше. Дело в том, что покупать задорого то, что раньше стоило дешево, никто не готов. Вопрос цены фактически сводится к пресловутой клиентоориентированности. А именно – способности операторов выделить ключевые для конкретного клиента параметры перевозки (техническое состояние парка, гарантии вывоза продукции, сроки доставки и т. д.) и обеспечить их выполнение. Политика операторов при слабом рынке становится искусством усиления тех конкурентных преимуществ, которые обес­печат наполнение портфеля заказов. В этом случае, как показывает практика, цена услуги может быть существенно выше рыночной. Или, наоборот, ее себестоимость приблизится к среднерыночному уровню ставок.
Именно это направление развития, скорее всего, будет определять ситуацию на рынке. Компании, которые будут стремиться получить заказы, используя технологии двухлетней давности, останутся на обочине.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

У кого ружье – тот и власть?

Напомним, до середины 2012 года свое видение справедливой цены достаточно жестко диктовали операторы, с сентября же набирали свою весомость аргументы грузовладельцев, и к настоящему моменту мы фактически пришли к гипертрофированному рынку покупателя, где статус клиента уже намного выше королевского.
Между тем оказалось, что новая конфигурация формирует риски для всех его участников. Как отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, стоимость обслуживания даже относительно нового полувагона условно можно определить на уровне 1–1,1 тыс. руб/сут.
При этом средняя доходность фиксируется на уровне 500–700 рублей. Эксперт подчеркивает, что речь идет о собственном вагоне без дополнительных финансовых обременений. Если же говорить о лизинговом парке, то зачастую он оказывается за рамками приемлемой экономики. Кроме того, неким инструментом снижения издержек стала наметившаяся тенденция вытеснения новых вагонов более старыми, поскольку при определенных обстоятельствах их курсирование может оказаться даже прибыльным вопреки ценовой стагнации. При этом по косвенным данным можно отметить, что возврат подвижного состава от лизингополучателей постепенно набирает обороты.
Средняя цена предоставления вагона сегодня уже не вписывается в 10-летний срок его окупаемости. Согласно оценке информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», среднерыночная ставка предоставления полувагона практически сравнялась с себестоимостью предоставления вагона без учета инвестиционной составляющей. Очевидно, что дальнейшее снижение цен на услуги операторов до уровня себестоимости и ниже несет риск финансовой несостоятельности многих операторов (особенно мелких и средних) и, как следствие, невыплаты накопленной кредиторской задолженности по лизинговым и иным платежам.
Дополнительным негативным фактором становится определенная разбалансировка рынка. С одной стороны, на сети появились компании, пытающиеся в условиях падения спроса переманить клиентов у других операторов, при этом перспектива более выгодной перевозки является достаточным аргументом для нарушения предварительных договоренностей. Наконец, угнетаемый уровень ставок, подобно сжимающейся пружине, пытается вернуться в исходное положение при любой возможности – и тогда уже операторы стремятся выжать из этой ситуации по максимуму. Для грузовладельцев подобные варианты реконкисты чреваты не только увеличением стоимости транспортировки и снижения рентабельности производственной деятельности, но и срывом договорных обязательств, сокращением объемов выпуска, что в стратегической перспективе приводит к негативным последствиям.
Естественно, что к концу 2013 года стало формироваться понимание: ничем не сдерживаемая свобода одинаково опасна для всех участников рынка. И если о четко сформировавшихся стратегиях говорить пока рано, то некие тенденции в смене подходов к вопросу ценообразования определить уже можно.

Стабильность как фактор экономии

Как отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, на фоне замедления темпов роста реальной экономики конкуренция на рынке операторских услуг усилилась, что привело к снижению стоимости услуг по предоставлению универсального подвижного состава. Причем сокращение стоимости перевозки позволяет лишь отчасти оживить спрос. Более того, снижение ставок как инструмент привлечения клиентов практически исчерпало свою эффективность. С одной стороны, уровень на 20–25% выше нынешнего уже являлся для клиентов достаточно комфортным, с другой – даже очень серьезный дисконт порядка 10–15% к среднему размеру ставки в настоящее время не оказывает существенного влияния на общую рентабельность грузовладельца.
Тем не менее рынок вступил в новую фазу, когда динамику изменений определяет клиент. А это означает, что при отсутствии возможности поднять планку приемлемым для операторов вариантом становится договориться о предоставлении подвижного состава по среднерыночной цене, но на определенных условиях. Впрочем, существует и несколько альтернативных стратегий, речь о которых пойдет ниже.
Соответственно, если вынести за скобки другие аспекты оказания услуги перевозки, очевидно, что обес­печение приемлемого уровня маржинальности в первую очередь связано с повышением эффективности управления приватными парками.
В плоскости грузоотправитель – оператор ключевыми аспектами становится определенность перевозок по объе­мам и географии, а также их предсказуемость. По мнению В. Шпакова, крупным грузоотправителям и операторам взаимовыгодно заключение долгосрочных соглашений. «Требования грузоотправителей к услугам по предоставлению вагона сводятся к обеспечению гарантированного вывоза продукции в полном объеме и минимизации расходов. Помимо парка, главными инструментами в повышении эффективности остаются логистика и диспетчеризация, – констатирует он. – У НПК работает собственный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом оптимального маршрута и стоимости доставки груза, а также круглосуточный диспетчерский центр, позволяющий клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки. Поэтому мы можем уверенно гарантировать возможность обеспечения вагонами под заявки клиента в установленные сроки».
Характерным изменением последних недель становится распространение практики заключения договоров, в которых ставка предоставления фиксируется не на один, а на два месяца. Таким образом, и клиент, и поставщик услуг снижают риски попасть под очередной обвал или всплеск цен. С другой стороны, оператор, по крайней мере на ближайшую перспективу, получает возможность той самой оптимизации логистики, отработки механизмов обес­печения заявок и контроля следования подвижного состава, о которых говорилось выше. Более длительные сроки закрепления уровня ставок на сегодня очень редкое исключение. В условиях экономической нестабильности ни операторы, ни грузовладельцы пока не рискуют связывать себе обоюдными обязательствами даже на три месяца.

Ты – мне, я – тебе

Вместе с тем достаточно высокую эффективность демонстрирует стратегия, ранее применявшаяся преимущественно небольшими игроками, а теперь оцененная и более крупными участниками рынка. «Мы честно спрашиваем у клиента, на какой срок и какое количество вагонов он может принять на свои пути, – рассказывает топ-менеджер одной из операторских компаний среднего дивизиона. – Если грузополучатель готов принять много и надолго, то это существенно меняет экономику перевозки. Особой мистики здесь нет, мы сокращаем издержки на оплату отстоя и порожнего пробега, а ему, по сути, никаких хлопот это не доставляет. В качестве дополнительного бонуса предприятие всегда имеет под боком готовые к погрузке порожние вагоны». На некоторых крупных комбинатах в «дружественном отстое» одновременно находятся до нескольких вагонов различных операторов.
Следующую стратегию, когда даже очень низкая ставка становится привлекательной и экономически оправданной для оператора, условно можно назвать «выбраться любой ценой». Не секрет, что механизмы ее формирования отличаются в зависимости от степени экономической активности того или иного региона. «Из года в год мы наблюдаем рост ставок операторов в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах они падают», – отмечает коммерческий директор ООО «СеверТрансГрупп» Дмитрий Терентьев. Соответственно, если вернуться на оживленные трассы оказывается проблематичным, то в итоге для операторов становится привлекательной практически любая цена перевозки («лишь бы не приплачивать» – наиболее часто произносимая специалистами фраза). Вместе с тем радикальное снижение локальной доходности такой отправки продуцирует повышенные требования к эффективности перемещения вагона в целом. Ведь ни массовостью транспортировки, ни стабильностью курсирования компенсировать выпадающие доходы невозможно. «Фактически такой вариант управления вагонным парком определяет необходимость постоянного контроля за местонахождением вагона, выстраивания логистических схем на несколько шагов вперед, оценки рисков и возможностей в связи с изменениями дорожной обстановки», – констатирует генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. Отметим, что в данном случае главный резерв для сохранения рентабельности в условиях невысокого уровня ставок – это сокращение порожнего пробега (по некоторым компаниям данный показатель составляет менее 10%) и времени простоев.
Еще одной наметившейся тенденцией становится все более четкая сегментация рынка предоставления подвижного состава в зависимости от его технического состояния. Вагоны в наилучшем техническом состоянии постепенно переходят в верхнюю часть своеобразной шкалы, более старые или поврежденные скатываются в ее нижние области. «Мы сразу интересуемся у клиента, какие вагоны он бы хотел получить: хорошие или не очень, – подтвердил представитель операторской компании. – Понятно, что перевозка в хороших предлагается по более высокой цене. При этом нельзя сказать, что и дорогие остаются невостребованными». Экономическая подоплека здесь очевидна: низкая стоимость проблемных вагонов включает в себя плату за риск возможной отцепки, переформирования поезда и затягивания сроков доставки. Соответственно, вероятность прохождения маршрута без задержек оценивается достаточно высоко.

Что день грядущий нам готовит?


Участники рынка сходятся во мнении, что ожидать существенного повышения ценовых горизонтов в 2014 году не приходится. Конечно, если не будут предприняты радикальные меры, меняющие существующую расстановку сил. Хотя, по некоторым оценкам, даже масштабный вывод из эксплуатации всего номинально избыточного парка не сможет ощутимо подстегнуть ставки (при этом общая доходность оперирования, несомненно, снизится). Соответственно, основной задачей для транспортных компаний становится обеспечение приемлемой доходности при низкой конъюнктуре. При этом снижение издержек также не признается в качестве выхода. «Считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перево­зок можно, лишь сократив затраты, – уверен В. Шпаков. – В этом случае велик риск получить лишь краткосрочный эффект, что в дальнейшем чревато большими финансовыми потерями».
Очевидно, что цена предоставления услуги – инструмент обоюдоострый. Классическим примером может служить сюжет с хопперами-цементовоза-ми. В 2009 году, когда ставка предоставления упала до 200 руб/сут, многие операторы просто сдали избыточные вагоны в металлолом. Некоторое время спустя спрос на перевозки практически восстановился до предкризисного уровня, но адекватному предложению по его удовлетворению просто неоткуда было возникнуть. Отчасти последствиями тех событий до сих пор определяется расстановка сил в данном сегменте перевозок: наращивая транспортировку цемента в последние годы на уровне 7–8% в год, железная дорога, тем не менее, теряла существенную часть потенциальной грузовой базы. Но, по сути, в проигрыше оказались не только операторы и ОАО «РЖД». Для клиентов последствия оказались еще более драматичными. Они оплачивали и повышенные ставки предоставления вагонов при перегретом рынке в 2010–2011 гг., и увеличение транспортных издержек при вынужденном переходе на автотранспорт. При нынешнем уровне цены предоставления вагонов к опасной черте подошли перевозки практически в любом типе подвижного состава. Соответственно, стратегия игры на понижение становится просто самоубийственной.
Вместе с тем грузовладельцы не только понимают серьезность текущей ситуации, но и готовы платить больше. Дело в том, что покупать задорого то, что раньше стоило дешево, никто не готов. Вопрос цены фактически сводится к пресловутой клиентоориентированности. А именно – способности операторов выделить ключевые для конкретного клиента параметры перевозки (техническое состояние парка, гарантии вывоза продукции, сроки доставки и т. д.) и обеспечить их выполнение. Политика операторов при слабом рынке становится искусством усиления тех конкурентных преимуществ, которые обес­печат наполнение портфеля заказов. В этом случае, как показывает практика, цена услуги может быть существенно выше рыночной. Или, наоборот, ее себестоимость приблизится к среднерыночному уровню ставок.
Именно это направление развития, скорее всего, будет определять ситуацию на рынке. Компании, которые будут стремиться получить заказы, используя технологии двухлетней давности, останутся на обочине.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevo-i-ne-serdito [~CODE] => deshevo-i-ne-serdito [EXTERNAL_ID] => 8997 [~EXTERNAL_ID] => 8997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешево и не сердито? [SECTION_META_KEYWORDS] => дешево и не сердито? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево и не сердито? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? ) )

									Array
(
    [ID] => 96891
    [~ID] => 96891
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Дешево и не сердито?
    [~NAME] => Дешево и не сердито?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/deshevo-i-ne-serdito/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/deshevo-i-ne-serdito/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У кого ружье – тот и власть?

Напомним, до середины 2012 года свое видение справедливой цены достаточно жестко диктовали операторы, с сентября же набирали свою весомость аргументы грузовладельцев, и к настоящему моменту мы фактически пришли к гипертрофированному рынку покупателя, где статус клиента уже намного выше королевского.
Между тем оказалось, что новая конфигурация формирует риски для всех его участников. Как отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, стоимость обслуживания даже относительно нового полувагона условно можно определить на уровне 1–1,1 тыс. руб/сут.
При этом средняя доходность фиксируется на уровне 500–700 рублей. Эксперт подчеркивает, что речь идет о собственном вагоне без дополнительных финансовых обременений. Если же говорить о лизинговом парке, то зачастую он оказывается за рамками приемлемой экономики. Кроме того, неким инструментом снижения издержек стала наметившаяся тенденция вытеснения новых вагонов более старыми, поскольку при определенных обстоятельствах их курсирование может оказаться даже прибыльным вопреки ценовой стагнации. При этом по косвенным данным можно отметить, что возврат подвижного состава от лизингополучателей постепенно набирает обороты.
Средняя цена предоставления вагона сегодня уже не вписывается в 10-летний срок его окупаемости. Согласно оценке информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», среднерыночная ставка предоставления полувагона практически сравнялась с себестоимостью предоставления вагона без учета инвестиционной составляющей. Очевидно, что дальнейшее снижение цен на услуги операторов до уровня себестоимости и ниже несет риск финансовой несостоятельности многих операторов (особенно мелких и средних) и, как следствие, невыплаты накопленной кредиторской задолженности по лизинговым и иным платежам.
Дополнительным негативным фактором становится определенная разбалансировка рынка. С одной стороны, на сети появились компании, пытающиеся в условиях падения спроса переманить клиентов у других операторов, при этом перспектива более выгодной перевозки является достаточным аргументом для нарушения предварительных договоренностей. Наконец, угнетаемый уровень ставок, подобно сжимающейся пружине, пытается вернуться в исходное положение при любой возможности – и тогда уже операторы стремятся выжать из этой ситуации по максимуму. Для грузовладельцев подобные варианты реконкисты чреваты не только увеличением стоимости транспортировки и снижения рентабельности производственной деятельности, но и срывом договорных обязательств, сокращением объемов выпуска, что в стратегической перспективе приводит к негативным последствиям.
Естественно, что к концу 2013 года стало формироваться понимание: ничем не сдерживаемая свобода одинаково опасна для всех участников рынка. И если о четко сформировавшихся стратегиях говорить пока рано, то некие тенденции в смене подходов к вопросу ценообразования определить уже можно.

Стабильность как фактор экономии

Как отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, на фоне замедления темпов роста реальной экономики конкуренция на рынке операторских услуг усилилась, что привело к снижению стоимости услуг по предоставлению универсального подвижного состава. Причем сокращение стоимости перевозки позволяет лишь отчасти оживить спрос. Более того, снижение ставок как инструмент привлечения клиентов практически исчерпало свою эффективность. С одной стороны, уровень на 20–25% выше нынешнего уже являлся для клиентов достаточно комфортным, с другой – даже очень серьезный дисконт порядка 10–15% к среднему размеру ставки в настоящее время не оказывает существенного влияния на общую рентабельность грузовладельца.
Тем не менее рынок вступил в новую фазу, когда динамику изменений определяет клиент. А это означает, что при отсутствии возможности поднять планку приемлемым для операторов вариантом становится договориться о предоставлении подвижного состава по среднерыночной цене, но на определенных условиях. Впрочем, существует и несколько альтернативных стратегий, речь о которых пойдет ниже.
Соответственно, если вынести за скобки другие аспекты оказания услуги перевозки, очевидно, что обес­печение приемлемого уровня маржинальности в первую очередь связано с повышением эффективности управления приватными парками.
В плоскости грузоотправитель – оператор ключевыми аспектами становится определенность перевозок по объе­мам и географии, а также их предсказуемость. По мнению В. Шпакова, крупным грузоотправителям и операторам взаимовыгодно заключение долгосрочных соглашений. «Требования грузоотправителей к услугам по предоставлению вагона сводятся к обеспечению гарантированного вывоза продукции в полном объеме и минимизации расходов. Помимо парка, главными инструментами в повышении эффективности остаются логистика и диспетчеризация, – констатирует он. – У НПК работает собственный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом оптимального маршрута и стоимости доставки груза, а также круглосуточный диспетчерский центр, позволяющий клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки. Поэтому мы можем уверенно гарантировать возможность обеспечения вагонами под заявки клиента в установленные сроки».
Характерным изменением последних недель становится распространение практики заключения договоров, в которых ставка предоставления фиксируется не на один, а на два месяца. Таким образом, и клиент, и поставщик услуг снижают риски попасть под очередной обвал или всплеск цен. С другой стороны, оператор, по крайней мере на ближайшую перспективу, получает возможность той самой оптимизации логистики, отработки механизмов обес­печения заявок и контроля следования подвижного состава, о которых говорилось выше. Более длительные сроки закрепления уровня ставок на сегодня очень редкое исключение. В условиях экономической нестабильности ни операторы, ни грузовладельцы пока не рискуют связывать себе обоюдными обязательствами даже на три месяца.

Ты – мне, я – тебе

Вместе с тем достаточно высокую эффективность демонстрирует стратегия, ранее применявшаяся преимущественно небольшими игроками, а теперь оцененная и более крупными участниками рынка. «Мы честно спрашиваем у клиента, на какой срок и какое количество вагонов он может принять на свои пути, – рассказывает топ-менеджер одной из операторских компаний среднего дивизиона. – Если грузополучатель готов принять много и надолго, то это существенно меняет экономику перевозки. Особой мистики здесь нет, мы сокращаем издержки на оплату отстоя и порожнего пробега, а ему, по сути, никаких хлопот это не доставляет. В качестве дополнительного бонуса предприятие всегда имеет под боком готовые к погрузке порожние вагоны». На некоторых крупных комбинатах в «дружественном отстое» одновременно находятся до нескольких вагонов различных операторов.
Следующую стратегию, когда даже очень низкая ставка становится привлекательной и экономически оправданной для оператора, условно можно назвать «выбраться любой ценой». Не секрет, что механизмы ее формирования отличаются в зависимости от степени экономической активности того или иного региона. «Из года в год мы наблюдаем рост ставок операторов в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах они падают», – отмечает коммерческий директор ООО «СеверТрансГрупп» Дмитрий Терентьев. Соответственно, если вернуться на оживленные трассы оказывается проблематичным, то в итоге для операторов становится привлекательной практически любая цена перевозки («лишь бы не приплачивать» – наиболее часто произносимая специалистами фраза). Вместе с тем радикальное снижение локальной доходности такой отправки продуцирует повышенные требования к эффективности перемещения вагона в целом. Ведь ни массовостью транспортировки, ни стабильностью курсирования компенсировать выпадающие доходы невозможно. «Фактически такой вариант управления вагонным парком определяет необходимость постоянного контроля за местонахождением вагона, выстраивания логистических схем на несколько шагов вперед, оценки рисков и возможностей в связи с изменениями дорожной обстановки», – констатирует генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. Отметим, что в данном случае главный резерв для сохранения рентабельности в условиях невысокого уровня ставок – это сокращение порожнего пробега (по некоторым компаниям данный показатель составляет менее 10%) и времени простоев.
Еще одной наметившейся тенденцией становится все более четкая сегментация рынка предоставления подвижного состава в зависимости от его технического состояния. Вагоны в наилучшем техническом состоянии постепенно переходят в верхнюю часть своеобразной шкалы, более старые или поврежденные скатываются в ее нижние области. «Мы сразу интересуемся у клиента, какие вагоны он бы хотел получить: хорошие или не очень, – подтвердил представитель операторской компании. – Понятно, что перевозка в хороших предлагается по более высокой цене. При этом нельзя сказать, что и дорогие остаются невостребованными». Экономическая подоплека здесь очевидна: низкая стоимость проблемных вагонов включает в себя плату за риск возможной отцепки, переформирования поезда и затягивания сроков доставки. Соответственно, вероятность прохождения маршрута без задержек оценивается достаточно высоко.

Что день грядущий нам готовит?


Участники рынка сходятся во мнении, что ожидать существенного повышения ценовых горизонтов в 2014 году не приходится. Конечно, если не будут предприняты радикальные меры, меняющие существующую расстановку сил. Хотя, по некоторым оценкам, даже масштабный вывод из эксплуатации всего номинально избыточного парка не сможет ощутимо подстегнуть ставки (при этом общая доходность оперирования, несомненно, снизится). Соответственно, основной задачей для транспортных компаний становится обеспечение приемлемой доходности при низкой конъюнктуре. При этом снижение издержек также не признается в качестве выхода. «Считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перево­зок можно, лишь сократив затраты, – уверен В. Шпаков. – В этом случае велик риск получить лишь краткосрочный эффект, что в дальнейшем чревато большими финансовыми потерями».
Очевидно, что цена предоставления услуги – инструмент обоюдоострый. Классическим примером может служить сюжет с хопперами-цементовоза-ми. В 2009 году, когда ставка предоставления упала до 200 руб/сут, многие операторы просто сдали избыточные вагоны в металлолом. Некоторое время спустя спрос на перевозки практически восстановился до предкризисного уровня, но адекватному предложению по его удовлетворению просто неоткуда было возникнуть. Отчасти последствиями тех событий до сих пор определяется расстановка сил в данном сегменте перевозок: наращивая транспортировку цемента в последние годы на уровне 7–8% в год, железная дорога, тем не менее, теряла существенную часть потенциальной грузовой базы. Но, по сути, в проигрыше оказались не только операторы и ОАО «РЖД». Для клиентов последствия оказались еще более драматичными. Они оплачивали и повышенные ставки предоставления вагонов при перегретом рынке в 2010–2011 гг., и увеличение транспортных издержек при вынужденном переходе на автотранспорт. При нынешнем уровне цены предоставления вагонов к опасной черте подошли перевозки практически в любом типе подвижного состава. Соответственно, стратегия игры на понижение становится просто самоубийственной.
Вместе с тем грузовладельцы не только понимают серьезность текущей ситуации, но и готовы платить больше. Дело в том, что покупать задорого то, что раньше стоило дешево, никто не готов. Вопрос цены фактически сводится к пресловутой клиентоориентированности. А именно – способности операторов выделить ключевые для конкретного клиента параметры перевозки (техническое состояние парка, гарантии вывоза продукции, сроки доставки и т. д.) и обеспечить их выполнение. Политика операторов при слабом рынке становится искусством усиления тех конкурентных преимуществ, которые обес­печат наполнение портфеля заказов. В этом случае, как показывает практика, цена услуги может быть существенно выше рыночной. Или, наоборот, ее себестоимость приблизится к среднерыночному уровню ставок.
Именно это направление развития, скорее всего, будет определять ситуацию на рынке. Компании, которые будут стремиться получить заказы, используя технологии двухлетней давности, останутся на обочине.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

У кого ружье – тот и власть?

Напомним, до середины 2012 года свое видение справедливой цены достаточно жестко диктовали операторы, с сентября же набирали свою весомость аргументы грузовладельцев, и к настоящему моменту мы фактически пришли к гипертрофированному рынку покупателя, где статус клиента уже намного выше королевского.
Между тем оказалось, что новая конфигурация формирует риски для всех его участников. Как отмечает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура, стоимость обслуживания даже относительно нового полувагона условно можно определить на уровне 1–1,1 тыс. руб/сут.
При этом средняя доходность фиксируется на уровне 500–700 рублей. Эксперт подчеркивает, что речь идет о собственном вагоне без дополнительных финансовых обременений. Если же говорить о лизинговом парке, то зачастую он оказывается за рамками приемлемой экономики. Кроме того, неким инструментом снижения издержек стала наметившаяся тенденция вытеснения новых вагонов более старыми, поскольку при определенных обстоятельствах их курсирование может оказаться даже прибыльным вопреки ценовой стагнации. При этом по косвенным данным можно отметить, что возврат подвижного состава от лизингополучателей постепенно набирает обороты.
Средняя цена предоставления вагона сегодня уже не вписывается в 10-летний срок его окупаемости. Согласно оценке информационно-аналитического центра СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», среднерыночная ставка предоставления полувагона практически сравнялась с себестоимостью предоставления вагона без учета инвестиционной составляющей. Очевидно, что дальнейшее снижение цен на услуги операторов до уровня себестоимости и ниже несет риск финансовой несостоятельности многих операторов (особенно мелких и средних) и, как следствие, невыплаты накопленной кредиторской задолженности по лизинговым и иным платежам.
Дополнительным негативным фактором становится определенная разбалансировка рынка. С одной стороны, на сети появились компании, пытающиеся в условиях падения спроса переманить клиентов у других операторов, при этом перспектива более выгодной перевозки является достаточным аргументом для нарушения предварительных договоренностей. Наконец, угнетаемый уровень ставок, подобно сжимающейся пружине, пытается вернуться в исходное положение при любой возможности – и тогда уже операторы стремятся выжать из этой ситуации по максимуму. Для грузовладельцев подобные варианты реконкисты чреваты не только увеличением стоимости транспортировки и снижения рентабельности производственной деятельности, но и срывом договорных обязательств, сокращением объемов выпуска, что в стратегической перспективе приводит к негативным последствиям.
Естественно, что к концу 2013 года стало формироваться понимание: ничем не сдерживаемая свобода одинаково опасна для всех участников рынка. И если о четко сформировавшихся стратегиях говорить пока рано, то некие тенденции в смене подходов к вопросу ценообразования определить уже можно.

Стабильность как фактор экономии

Как отмечает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, на фоне замедления темпов роста реальной экономики конкуренция на рынке операторских услуг усилилась, что привело к снижению стоимости услуг по предоставлению универсального подвижного состава. Причем сокращение стоимости перевозки позволяет лишь отчасти оживить спрос. Более того, снижение ставок как инструмент привлечения клиентов практически исчерпало свою эффективность. С одной стороны, уровень на 20–25% выше нынешнего уже являлся для клиентов достаточно комфортным, с другой – даже очень серьезный дисконт порядка 10–15% к среднему размеру ставки в настоящее время не оказывает существенного влияния на общую рентабельность грузовладельца.
Тем не менее рынок вступил в новую фазу, когда динамику изменений определяет клиент. А это означает, что при отсутствии возможности поднять планку приемлемым для операторов вариантом становится договориться о предоставлении подвижного состава по среднерыночной цене, но на определенных условиях. Впрочем, существует и несколько альтернативных стратегий, речь о которых пойдет ниже.
Соответственно, если вынести за скобки другие аспекты оказания услуги перевозки, очевидно, что обес­печение приемлемого уровня маржинальности в первую очередь связано с повышением эффективности управления приватными парками.
В плоскости грузоотправитель – оператор ключевыми аспектами становится определенность перевозок по объе­мам и географии, а также их предсказуемость. По мнению В. Шпакова, крупным грузоотправителям и операторам взаимовыгодно заключение долгосрочных соглашений. «Требования грузоотправителей к услугам по предоставлению вагона сводятся к обеспечению гарантированного вывоза продукции в полном объеме и минимизации расходов. Помимо парка, главными инструментами в повышении эффективности остаются логистика и диспетчеризация, – констатирует он. – У НПК работает собственный логистический центр с автоматизированным оперативным расчетом оптимального маршрута и стоимости доставки груза, а также круглосуточный диспетчерский центр, позволяющий клиенту контролировать передвижение груза на всех этапах перевозки. Поэтому мы можем уверенно гарантировать возможность обеспечения вагонами под заявки клиента в установленные сроки».
Характерным изменением последних недель становится распространение практики заключения договоров, в которых ставка предоставления фиксируется не на один, а на два месяца. Таким образом, и клиент, и поставщик услуг снижают риски попасть под очередной обвал или всплеск цен. С другой стороны, оператор, по крайней мере на ближайшую перспективу, получает возможность той самой оптимизации логистики, отработки механизмов обес­печения заявок и контроля следования подвижного состава, о которых говорилось выше. Более длительные сроки закрепления уровня ставок на сегодня очень редкое исключение. В условиях экономической нестабильности ни операторы, ни грузовладельцы пока не рискуют связывать себе обоюдными обязательствами даже на три месяца.

Ты – мне, я – тебе

Вместе с тем достаточно высокую эффективность демонстрирует стратегия, ранее применявшаяся преимущественно небольшими игроками, а теперь оцененная и более крупными участниками рынка. «Мы честно спрашиваем у клиента, на какой срок и какое количество вагонов он может принять на свои пути, – рассказывает топ-менеджер одной из операторских компаний среднего дивизиона. – Если грузополучатель готов принять много и надолго, то это существенно меняет экономику перевозки. Особой мистики здесь нет, мы сокращаем издержки на оплату отстоя и порожнего пробега, а ему, по сути, никаких хлопот это не доставляет. В качестве дополнительного бонуса предприятие всегда имеет под боком готовые к погрузке порожние вагоны». На некоторых крупных комбинатах в «дружественном отстое» одновременно находятся до нескольких вагонов различных операторов.
Следующую стратегию, когда даже очень низкая ставка становится привлекательной и экономически оправданной для оператора, условно можно назвать «выбраться любой ценой». Не секрет, что механизмы ее формирования отличаются в зависимости от степени экономической активности того или иного региона. «Из года в год мы наблюдаем рост ставок операторов в Москве и Санкт-Петербурге, в то время как на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах они падают», – отмечает коммерческий директор ООО «СеверТрансГрупп» Дмитрий Терентьев. Соответственно, если вернуться на оживленные трассы оказывается проблематичным, то в итоге для операторов становится привлекательной практически любая цена перевозки («лишь бы не приплачивать» – наиболее часто произносимая специалистами фраза). Вместе с тем радикальное снижение локальной доходности такой отправки продуцирует повышенные требования к эффективности перемещения вагона в целом. Ведь ни массовостью транспортировки, ни стабильностью курсирования компенсировать выпадающие доходы невозможно. «Фактически такой вариант управления вагонным парком определяет необходимость постоянного контроля за местонахождением вагона, выстраивания логистических схем на несколько шагов вперед, оценки рисков и возможностей в связи с изменениями дорожной обстановки», – констатирует генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев. Отметим, что в данном случае главный резерв для сохранения рентабельности в условиях невысокого уровня ставок – это сокращение порожнего пробега (по некоторым компаниям данный показатель составляет менее 10%) и времени простоев.
Еще одной наметившейся тенденцией становится все более четкая сегментация рынка предоставления подвижного состава в зависимости от его технического состояния. Вагоны в наилучшем техническом состоянии постепенно переходят в верхнюю часть своеобразной шкалы, более старые или поврежденные скатываются в ее нижние области. «Мы сразу интересуемся у клиента, какие вагоны он бы хотел получить: хорошие или не очень, – подтвердил представитель операторской компании. – Понятно, что перевозка в хороших предлагается по более высокой цене. При этом нельзя сказать, что и дорогие остаются невостребованными». Экономическая подоплека здесь очевидна: низкая стоимость проблемных вагонов включает в себя плату за риск возможной отцепки, переформирования поезда и затягивания сроков доставки. Соответственно, вероятность прохождения маршрута без задержек оценивается достаточно высоко.

Что день грядущий нам готовит?


Участники рынка сходятся во мнении, что ожидать существенного повышения ценовых горизонтов в 2014 году не приходится. Конечно, если не будут предприняты радикальные меры, меняющие существующую расстановку сил. Хотя, по некоторым оценкам, даже масштабный вывод из эксплуатации всего номинально избыточного парка не сможет ощутимо подстегнуть ставки (при этом общая доходность оперирования, несомненно, снизится). Соответственно, основной задачей для транспортных компаний становится обеспечение приемлемой доходности при низкой конъюнктуре. При этом снижение издержек также не признается в качестве выхода. «Считаю ошибочным мнение, что повысить эффективность перево­зок можно, лишь сократив затраты, – уверен В. Шпаков. – В этом случае велик риск получить лишь краткосрочный эффект, что в дальнейшем чревато большими финансовыми потерями».
Очевидно, что цена предоставления услуги – инструмент обоюдоострый. Классическим примером может служить сюжет с хопперами-цементовоза-ми. В 2009 году, когда ставка предоставления упала до 200 руб/сут, многие операторы просто сдали избыточные вагоны в металлолом. Некоторое время спустя спрос на перевозки практически восстановился до предкризисного уровня, но адекватному предложению по его удовлетворению просто неоткуда было возникнуть. Отчасти последствиями тех событий до сих пор определяется расстановка сил в данном сегменте перевозок: наращивая транспортировку цемента в последние годы на уровне 7–8% в год, железная дорога, тем не менее, теряла существенную часть потенциальной грузовой базы. Но, по сути, в проигрыше оказались не только операторы и ОАО «РЖД». Для клиентов последствия оказались еще более драматичными. Они оплачивали и повышенные ставки предоставления вагонов при перегретом рынке в 2010–2011 гг., и увеличение транспортных издержек при вынужденном переходе на автотранспорт. При нынешнем уровне цены предоставления вагонов к опасной черте подошли перевозки практически в любом типе подвижного состава. Соответственно, стратегия игры на понижение становится просто самоубийственной.
Вместе с тем грузовладельцы не только понимают серьезность текущей ситуации, но и готовы платить больше. Дело в том, что покупать задорого то, что раньше стоило дешево, никто не готов. Вопрос цены фактически сводится к пресловутой клиентоориентированности. А именно – способности операторов выделить ключевые для конкретного клиента параметры перевозки (техническое состояние парка, гарантии вывоза продукции, сроки доставки и т. д.) и обеспечить их выполнение. Политика операторов при слабом рынке становится искусством усиления тех конкурентных преимуществ, которые обес­печат наполнение портфеля заказов. В этом случае, как показывает практика, цена услуги может быть существенно выше рыночной. Или, наоборот, ее себестоимость приблизится к среднерыночному уровню ставок.
Именно это направление развития, скорее всего, будет определять ситуацию на рынке. Компании, которые будут стремиться получить заказы, используя технологии двухлетней давности, останутся на обочине.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevo-i-ne-serdito [~CODE] => deshevo-i-ne-serdito [EXTERNAL_ID] => 8997 [~EXTERNAL_ID] => 8997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96891:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешево и не сердито? [SECTION_META_KEYWORDS] => дешево и не сердито? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево и не сердито? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамику ставок предоставления подвижного состава уже почти два года определяет усиление конкуренции на данном рынке. При этом очевидно, что потенциал простого снижения цены в силу ряда причин уже исчерпан. С одной стороны, это стимулирует поставщиков и потребителей услуг к поиску новых механизмов взаимодействия и ценообразования. С другой – операторы серьезно ограничены в использовании ряда привычных инструментов, в том числе вследствие нестабильной общеэкономической ситуации. Соответственно, в некоторых случаях выбор оптимального варианта буквально становится вопросом жизни и смерти. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево и не сердито? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево и не сердито? ) )
РЖД-Партнер

Доходное падение

Доходное падение

Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».

Array
(
    [ID] => 96890
    [~ID] => 96890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Доходное падение
    [~NAME] => Доходное падение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/dokhodnoe-padenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/dokhodnoe-padenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парадоксы индексации

Показатели минувшего года в сфере пассажирских железнодорожных перевозок соответствуют тенденции нескольких последних лет. Так, в 2013-м на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1,8 млрд пассажиров (+2,1% к 2012 г.), из них в дальнем следовании – 110,7 млн (-5%), в пригородном сообщении – 970,1 млн (+3%). Скоростными и высокоскоростными поездами воспользовались более 4 млн человек. Пассажирооборот на сети РЖД в 2013-м снизился на 4,2% к уровню предыдущего года и составил 138,5 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 105,7 млрд (-6,4%), в пригородном сообщении – 32,7 млрд (+3,6%).
Падение показателей в сегменте дальних перевозок во многом объясняется ростом регулируемых тарифов на 20%. В этом году также запланировано повышение, но оно будет не столь значительным и составит 4,2%. Прошлогоднее увеличение цен на билеты позволило оздоровить финансовые показатели ОАО «ФПК», доходы от пассажирских перевозок выросли более чем на 10%. Это позволило компании впервые ликвидировать дефицит бюджетных средств от субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Способствовали этому и такие факторы, как оптимизация издержек в объеме 3 млрд рублей, а также взнос 5 млрд рублей со стороны ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «ФПК».
Однако назвать индексацию тарифов долгосрочным фактором стабилизации нельзя, тем более что она играет против самих железнодорожников, отрицательно сказываясь на востребованности услуг у пассажиров. В компании это понимают. Подводя итоги работы пассажирского комплекса в 2013-м, вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов подчеркнул, что холдинг уже два года подряд перевозит свыше 1 млрд пассажиров. В прошлом году этот показатель, по его словам, был достигнут в условиях ухудшения макро­экономических параметров на фоне ужесточения конкуренции на рынке транспортных услуг. «Построение долгосрочных взаимовыгодных отношений с потребителями – непременное условие развития пассажирского комплекса, – подчеркнул глава ФПК. – Сегодня мы реализуем ряд комплексных мер для укрепления наших конкурентных преимуществ. Среди них пунктуальность, доступность, надежность, комфорт и безо­пасность. Наша цель – удержать существующих и привлечь новых пассажиров за счет повышения их лояльности».
Однако обострение конкурентной борьбы с другими видами транспорта, в первую очередь с авиационным, не смогло сдержать традиционного повышения цен на билеты, особенно в сезон высокого спроса – летних и новогодних отпусков. Так, в августе и декабре 2013 года Общероссийский народный фронт провел мониторинг цен на пассажирские перевозки. В результате было выявлено двух-, а иногда и трехкратный рост стоимости авиабилетов. На этом фоне цены на железнодорожные билеты увеличивались не так стремительно, но все же ощутимо – на 30–85%.
Сегодня авиаперевозчики более свободны в формировании своей тарифной политики. В немалой степени этому способствует сложившаяся структура оказания господдержки разным видам транспорта. Например, согласно данным ИПЕМ, объем субсидий авиаперевозчикам в 2013-м составил 3,55 млрд рублей, при этом в стране действует всего 33 авиамаршрута, работает 22 аэропорта, которыми ежегодно пользуется всего 500 тыс. пассажиров. В то же время на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте дальнего следования было предусмотрено 13,6 млрд рублей, притом что он включает в себя более 800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов и перевозит несопоставимо большее количество пассажиров практически во все регионы страны. Кроме того, в бюджете страны на 2013 год была предусмотрена поддержка авиакомпаний в части субсидирования затрат по уплате лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства в размере 630 млн рублей. «Аналогичная мера позволила бы приобрести по лизинговой схеме порядка 120 плацкартных вагонов, что соотносимо с 10% годового объема Тверского вагоностроительного завода», – отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Субсидировать или нет?

Впрочем, судьба самих плацкартных вагонов пока остается под вопросом. Руководство ОАО «РЖД» заявило о намерении постепенно вводить вместо них современные двухэтажные поезда. Вместе с тем непредсказуемость государственного регулирования и отсутствие долгосрочной политики по поддержке перевозок отдельных категорий пассажиров различными видами транспорта приводит к невозможности разработки стратегий перевозчиков с определением объема перевозок в регулируемом секторе и закупок подвижного состава.
Один из примеров такой непредсказуемости – озвученное под занавес прошлого года предложение Мин­фина о прекращении субсидирования железнодорожных перевозок в поездах, следующих на расстояние свыше 1,5 тыс. км. По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, подобная мера может привести прежде всего к увеличению стоимости проезда для пассажиров. Это, кстати, серьезно повлияет на социально незащищенные категории граждан и приведет к снижению общей мобильности населения страны. С другой стороны, отмена субсидий скажется и на самих железнодорожниках, поскольку уменьшится количество поездов. Нельзя забывать и о росте недовольства и социальной напряженности в затронутых таким сокращением регионах.
Отмена субсидий коснется регулируемого сектора перевозок в плацкарте и сидячих вагонах, которые пользуются большой популярностью среди населения (на них приходится около 70% железнодорожных перевозок в дальнем следовании), считает В. Савчук. По его мнению, целесообразно разработать систему поддержки транспортной мобильности социально незащищенных слоев населения в зависимости от выбранного вида транспорта, а также провести комплексный анализ пассажирских потоков по различным направлениям и видам транспорта.
Как отмечает эксперт, ни в одной стране мира железнодорожные пассажирские перевозки не являются окупаемыми. В большинстве случаев государство оказывает поддержку компаниям-перевозчикам. При сравнении объемов госфинансирования Россия проигрывает многим развитым странам. Так, сегодня на поддержку пассажирских перевозок
в нашей стране выделяется около 30 млрд рублей, то есть 43–45 копеек на 1 пасс.-км в регулируемом секторе. Аналогичный показатель в США равняется 5 рублям на 1 пасс.-км, в странах Евросоюза и Аргентине – 2 рублям на 1 пасс.-км.
При сложившейся системе регулирования государство гарантирует 100%-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Но уже сейчас оно фактически не участвует в определении ключевых параметров перево­зок и устанавливает предельный лимит бюджетных обязательств ниже фактического спроса. Это привело к тому, что в 2011–2013 гг. ОАО «ФПК» констатировало значительный дефицит госсубсидий. Компенсация происходила за счет собственных средств компании. Дефицит прогнозируется и по итогам 2014 года – он составит 5,7 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, государство выделит 23,6 млрд рублей. Между тем с учетом обнуления индексации тарифов потребность в субсидиях составляет 29,3 млрд рублей.
Сегодня очевидно назрела необходимость изменения подхода к решению транспортных проблем. Целе­сообразно большую роль отдавать предпочтениям пассажиров. Отмена государственного субсидирования может лишить их возможности самостоятельного выбора вида транспорта. В свою очередь, сбалансированная транспортная политика приведет к усилению конкуренции между перевозчиками, что положительно скажется как на качестве оказываемых услуг, так и на их стоимости.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Парадоксы индексации

Показатели минувшего года в сфере пассажирских железнодорожных перевозок соответствуют тенденции нескольких последних лет. Так, в 2013-м на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1,8 млрд пассажиров (+2,1% к 2012 г.), из них в дальнем следовании – 110,7 млн (-5%), в пригородном сообщении – 970,1 млн (+3%). Скоростными и высокоскоростными поездами воспользовались более 4 млн человек. Пассажирооборот на сети РЖД в 2013-м снизился на 4,2% к уровню предыдущего года и составил 138,5 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 105,7 млрд (-6,4%), в пригородном сообщении – 32,7 млрд (+3,6%).
Падение показателей в сегменте дальних перевозок во многом объясняется ростом регулируемых тарифов на 20%. В этом году также запланировано повышение, но оно будет не столь значительным и составит 4,2%. Прошлогоднее увеличение цен на билеты позволило оздоровить финансовые показатели ОАО «ФПК», доходы от пассажирских перевозок выросли более чем на 10%. Это позволило компании впервые ликвидировать дефицит бюджетных средств от субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Способствовали этому и такие факторы, как оптимизация издержек в объеме 3 млрд рублей, а также взнос 5 млрд рублей со стороны ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «ФПК».
Однако назвать индексацию тарифов долгосрочным фактором стабилизации нельзя, тем более что она играет против самих железнодорожников, отрицательно сказываясь на востребованности услуг у пассажиров. В компании это понимают. Подводя итоги работы пассажирского комплекса в 2013-м, вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов подчеркнул, что холдинг уже два года подряд перевозит свыше 1 млрд пассажиров. В прошлом году этот показатель, по его словам, был достигнут в условиях ухудшения макро­экономических параметров на фоне ужесточения конкуренции на рынке транспортных услуг. «Построение долгосрочных взаимовыгодных отношений с потребителями – непременное условие развития пассажирского комплекса, – подчеркнул глава ФПК. – Сегодня мы реализуем ряд комплексных мер для укрепления наших конкурентных преимуществ. Среди них пунктуальность, доступность, надежность, комфорт и безо­пасность. Наша цель – удержать существующих и привлечь новых пассажиров за счет повышения их лояльности».
Однако обострение конкурентной борьбы с другими видами транспорта, в первую очередь с авиационным, не смогло сдержать традиционного повышения цен на билеты, особенно в сезон высокого спроса – летних и новогодних отпусков. Так, в августе и декабре 2013 года Общероссийский народный фронт провел мониторинг цен на пассажирские перевозки. В результате было выявлено двух-, а иногда и трехкратный рост стоимости авиабилетов. На этом фоне цены на железнодорожные билеты увеличивались не так стремительно, но все же ощутимо – на 30–85%.
Сегодня авиаперевозчики более свободны в формировании своей тарифной политики. В немалой степени этому способствует сложившаяся структура оказания господдержки разным видам транспорта. Например, согласно данным ИПЕМ, объем субсидий авиаперевозчикам в 2013-м составил 3,55 млрд рублей, при этом в стране действует всего 33 авиамаршрута, работает 22 аэропорта, которыми ежегодно пользуется всего 500 тыс. пассажиров. В то же время на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте дальнего следования было предусмотрено 13,6 млрд рублей, притом что он включает в себя более 800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов и перевозит несопоставимо большее количество пассажиров практически во все регионы страны. Кроме того, в бюджете страны на 2013 год была предусмотрена поддержка авиакомпаний в части субсидирования затрат по уплате лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства в размере 630 млн рублей. «Аналогичная мера позволила бы приобрести по лизинговой схеме порядка 120 плацкартных вагонов, что соотносимо с 10% годового объема Тверского вагоностроительного завода», – отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Субсидировать или нет?

Впрочем, судьба самих плацкартных вагонов пока остается под вопросом. Руководство ОАО «РЖД» заявило о намерении постепенно вводить вместо них современные двухэтажные поезда. Вместе с тем непредсказуемость государственного регулирования и отсутствие долгосрочной политики по поддержке перевозок отдельных категорий пассажиров различными видами транспорта приводит к невозможности разработки стратегий перевозчиков с определением объема перевозок в регулируемом секторе и закупок подвижного состава.
Один из примеров такой непредсказуемости – озвученное под занавес прошлого года предложение Мин­фина о прекращении субсидирования железнодорожных перевозок в поездах, следующих на расстояние свыше 1,5 тыс. км. По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, подобная мера может привести прежде всего к увеличению стоимости проезда для пассажиров. Это, кстати, серьезно повлияет на социально незащищенные категории граждан и приведет к снижению общей мобильности населения страны. С другой стороны, отмена субсидий скажется и на самих железнодорожниках, поскольку уменьшится количество поездов. Нельзя забывать и о росте недовольства и социальной напряженности в затронутых таким сокращением регионах.
Отмена субсидий коснется регулируемого сектора перевозок в плацкарте и сидячих вагонах, которые пользуются большой популярностью среди населения (на них приходится около 70% железнодорожных перевозок в дальнем следовании), считает В. Савчук. По его мнению, целесообразно разработать систему поддержки транспортной мобильности социально незащищенных слоев населения в зависимости от выбранного вида транспорта, а также провести комплексный анализ пассажирских потоков по различным направлениям и видам транспорта.
Как отмечает эксперт, ни в одной стране мира железнодорожные пассажирские перевозки не являются окупаемыми. В большинстве случаев государство оказывает поддержку компаниям-перевозчикам. При сравнении объемов госфинансирования Россия проигрывает многим развитым странам. Так, сегодня на поддержку пассажирских перевозок
в нашей стране выделяется около 30 млрд рублей, то есть 43–45 копеек на 1 пасс.-км в регулируемом секторе. Аналогичный показатель в США равняется 5 рублям на 1 пасс.-км, в странах Евросоюза и Аргентине – 2 рублям на 1 пасс.-км.
При сложившейся системе регулирования государство гарантирует 100%-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Но уже сейчас оно фактически не участвует в определении ключевых параметров перево­зок и устанавливает предельный лимит бюджетных обязательств ниже фактического спроса. Это привело к тому, что в 2011–2013 гг. ОАО «ФПК» констатировало значительный дефицит госсубсидий. Компенсация происходила за счет собственных средств компании. Дефицит прогнозируется и по итогам 2014 года – он составит 5,7 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, государство выделит 23,6 млрд рублей. Между тем с учетом обнуления индексации тарифов потребность в субсидиях составляет 29,3 млрд рублей.
Сегодня очевидно назрела необходимость изменения подхода к решению транспортных проблем. Целе­сообразно большую роль отдавать предпочтениям пассажиров. Отмена государственного субсидирования может лишить их возможности самостоятельного выбора вида транспорта. В свою очередь, сбалансированная транспортная политика приведет к усилению конкуренции между перевозчиками, что положительно скажется как на качестве оказываемых услуг, так и на их стоимости.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4653 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92f [FILE_NAME] => 5305c27b4f13d41e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c27b4f13d41e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07a0c0dcee2900117ed26bebc2a6f50a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [ALT] => Доходное падение [TITLE] => Доходное падение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokhodnoe-padenie [~CODE] => dokhodnoe-padenie [EXTERNAL_ID] => 8996 [~EXTERNAL_ID] => 8996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходное падение [SECTION_META_KEYWORDS] => доходное падение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходное падение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение ) )

									Array
(
    [ID] => 96890
    [~ID] => 96890
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Доходное падение
    [~NAME] => Доходное падение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/dokhodnoe-padenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/dokhodnoe-padenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парадоксы индексации

Показатели минувшего года в сфере пассажирских железнодорожных перевозок соответствуют тенденции нескольких последних лет. Так, в 2013-м на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1,8 млрд пассажиров (+2,1% к 2012 г.), из них в дальнем следовании – 110,7 млн (-5%), в пригородном сообщении – 970,1 млн (+3%). Скоростными и высокоскоростными поездами воспользовались более 4 млн человек. Пассажирооборот на сети РЖД в 2013-м снизился на 4,2% к уровню предыдущего года и составил 138,5 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 105,7 млрд (-6,4%), в пригородном сообщении – 32,7 млрд (+3,6%).
Падение показателей в сегменте дальних перевозок во многом объясняется ростом регулируемых тарифов на 20%. В этом году также запланировано повышение, но оно будет не столь значительным и составит 4,2%. Прошлогоднее увеличение цен на билеты позволило оздоровить финансовые показатели ОАО «ФПК», доходы от пассажирских перевозок выросли более чем на 10%. Это позволило компании впервые ликвидировать дефицит бюджетных средств от субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Способствовали этому и такие факторы, как оптимизация издержек в объеме 3 млрд рублей, а также взнос 5 млрд рублей со стороны ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «ФПК».
Однако назвать индексацию тарифов долгосрочным фактором стабилизации нельзя, тем более что она играет против самих железнодорожников, отрицательно сказываясь на востребованности услуг у пассажиров. В компании это понимают. Подводя итоги работы пассажирского комплекса в 2013-м, вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов подчеркнул, что холдинг уже два года подряд перевозит свыше 1 млрд пассажиров. В прошлом году этот показатель, по его словам, был достигнут в условиях ухудшения макро­экономических параметров на фоне ужесточения конкуренции на рынке транспортных услуг. «Построение долгосрочных взаимовыгодных отношений с потребителями – непременное условие развития пассажирского комплекса, – подчеркнул глава ФПК. – Сегодня мы реализуем ряд комплексных мер для укрепления наших конкурентных преимуществ. Среди них пунктуальность, доступность, надежность, комфорт и безо­пасность. Наша цель – удержать существующих и привлечь новых пассажиров за счет повышения их лояльности».
Однако обострение конкурентной борьбы с другими видами транспорта, в первую очередь с авиационным, не смогло сдержать традиционного повышения цен на билеты, особенно в сезон высокого спроса – летних и новогодних отпусков. Так, в августе и декабре 2013 года Общероссийский народный фронт провел мониторинг цен на пассажирские перевозки. В результате было выявлено двух-, а иногда и трехкратный рост стоимости авиабилетов. На этом фоне цены на железнодорожные билеты увеличивались не так стремительно, но все же ощутимо – на 30–85%.
Сегодня авиаперевозчики более свободны в формировании своей тарифной политики. В немалой степени этому способствует сложившаяся структура оказания господдержки разным видам транспорта. Например, согласно данным ИПЕМ, объем субсидий авиаперевозчикам в 2013-м составил 3,55 млрд рублей, при этом в стране действует всего 33 авиамаршрута, работает 22 аэропорта, которыми ежегодно пользуется всего 500 тыс. пассажиров. В то же время на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте дальнего следования было предусмотрено 13,6 млрд рублей, притом что он включает в себя более 800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов и перевозит несопоставимо большее количество пассажиров практически во все регионы страны. Кроме того, в бюджете страны на 2013 год была предусмотрена поддержка авиакомпаний в части субсидирования затрат по уплате лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства в размере 630 млн рублей. «Аналогичная мера позволила бы приобрести по лизинговой схеме порядка 120 плацкартных вагонов, что соотносимо с 10% годового объема Тверского вагоностроительного завода», – отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Субсидировать или нет?

Впрочем, судьба самих плацкартных вагонов пока остается под вопросом. Руководство ОАО «РЖД» заявило о намерении постепенно вводить вместо них современные двухэтажные поезда. Вместе с тем непредсказуемость государственного регулирования и отсутствие долгосрочной политики по поддержке перевозок отдельных категорий пассажиров различными видами транспорта приводит к невозможности разработки стратегий перевозчиков с определением объема перевозок в регулируемом секторе и закупок подвижного состава.
Один из примеров такой непредсказуемости – озвученное под занавес прошлого года предложение Мин­фина о прекращении субсидирования железнодорожных перевозок в поездах, следующих на расстояние свыше 1,5 тыс. км. По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, подобная мера может привести прежде всего к увеличению стоимости проезда для пассажиров. Это, кстати, серьезно повлияет на социально незащищенные категории граждан и приведет к снижению общей мобильности населения страны. С другой стороны, отмена субсидий скажется и на самих железнодорожниках, поскольку уменьшится количество поездов. Нельзя забывать и о росте недовольства и социальной напряженности в затронутых таким сокращением регионах.
Отмена субсидий коснется регулируемого сектора перевозок в плацкарте и сидячих вагонах, которые пользуются большой популярностью среди населения (на них приходится около 70% железнодорожных перевозок в дальнем следовании), считает В. Савчук. По его мнению, целесообразно разработать систему поддержки транспортной мобильности социально незащищенных слоев населения в зависимости от выбранного вида транспорта, а также провести комплексный анализ пассажирских потоков по различным направлениям и видам транспорта.
Как отмечает эксперт, ни в одной стране мира железнодорожные пассажирские перевозки не являются окупаемыми. В большинстве случаев государство оказывает поддержку компаниям-перевозчикам. При сравнении объемов госфинансирования Россия проигрывает многим развитым странам. Так, сегодня на поддержку пассажирских перевозок
в нашей стране выделяется около 30 млрд рублей, то есть 43–45 копеек на 1 пасс.-км в регулируемом секторе. Аналогичный показатель в США равняется 5 рублям на 1 пасс.-км, в странах Евросоюза и Аргентине – 2 рублям на 1 пасс.-км.
При сложившейся системе регулирования государство гарантирует 100%-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Но уже сейчас оно фактически не участвует в определении ключевых параметров перево­зок и устанавливает предельный лимит бюджетных обязательств ниже фактического спроса. Это привело к тому, что в 2011–2013 гг. ОАО «ФПК» констатировало значительный дефицит госсубсидий. Компенсация происходила за счет собственных средств компании. Дефицит прогнозируется и по итогам 2014 года – он составит 5,7 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, государство выделит 23,6 млрд рублей. Между тем с учетом обнуления индексации тарифов потребность в субсидиях составляет 29,3 млрд рублей.
Сегодня очевидно назрела необходимость изменения подхода к решению транспортных проблем. Целе­сообразно большую роль отдавать предпочтениям пассажиров. Отмена государственного субсидирования может лишить их возможности самостоятельного выбора вида транспорта. В свою очередь, сбалансированная транспортная политика приведет к усилению конкуренции между перевозчиками, что положительно скажется как на качестве оказываемых услуг, так и на их стоимости.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Парадоксы индексации

Показатели минувшего года в сфере пассажирских железнодорожных перевозок соответствуют тенденции нескольких последних лет. Так, в 2013-м на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1,8 млрд пассажиров (+2,1% к 2012 г.), из них в дальнем следовании – 110,7 млн (-5%), в пригородном сообщении – 970,1 млн (+3%). Скоростными и высокоскоростными поездами воспользовались более 4 млн человек. Пассажирооборот на сети РЖД в 2013-м снизился на 4,2% к уровню предыдущего года и составил 138,5 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 105,7 млрд (-6,4%), в пригородном сообщении – 32,7 млрд (+3,6%).
Падение показателей в сегменте дальних перевозок во многом объясняется ростом регулируемых тарифов на 20%. В этом году также запланировано повышение, но оно будет не столь значительным и составит 4,2%. Прошлогоднее увеличение цен на билеты позволило оздоровить финансовые показатели ОАО «ФПК», доходы от пассажирских перевозок выросли более чем на 10%. Это позволило компании впервые ликвидировать дефицит бюджетных средств от субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании. Способствовали этому и такие факторы, как оптимизация издержек в объеме 3 млрд рублей, а также взнос 5 млрд рублей со стороны ОАО «РЖД» в уставный капитал ОАО «ФПК».
Однако назвать индексацию тарифов долгосрочным фактором стабилизации нельзя, тем более что она играет против самих железнодорожников, отрицательно сказываясь на востребованности услуг у пассажиров. В компании это понимают. Подводя итоги работы пассажирского комплекса в 2013-м, вице-президент ОАО «РЖД» – генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов подчеркнул, что холдинг уже два года подряд перевозит свыше 1 млрд пассажиров. В прошлом году этот показатель, по его словам, был достигнут в условиях ухудшения макро­экономических параметров на фоне ужесточения конкуренции на рынке транспортных услуг. «Построение долгосрочных взаимовыгодных отношений с потребителями – непременное условие развития пассажирского комплекса, – подчеркнул глава ФПК. – Сегодня мы реализуем ряд комплексных мер для укрепления наших конкурентных преимуществ. Среди них пунктуальность, доступность, надежность, комфорт и безо­пасность. Наша цель – удержать существующих и привлечь новых пассажиров за счет повышения их лояльности».
Однако обострение конкурентной борьбы с другими видами транспорта, в первую очередь с авиационным, не смогло сдержать традиционного повышения цен на билеты, особенно в сезон высокого спроса – летних и новогодних отпусков. Так, в августе и декабре 2013 года Общероссийский народный фронт провел мониторинг цен на пассажирские перевозки. В результате было выявлено двух-, а иногда и трехкратный рост стоимости авиабилетов. На этом фоне цены на железнодорожные билеты увеличивались не так стремительно, но все же ощутимо – на 30–85%.
Сегодня авиаперевозчики более свободны в формировании своей тарифной политики. В немалой степени этому способствует сложившаяся структура оказания господдержки разным видам транспорта. Например, согласно данным ИПЕМ, объем субсидий авиаперевозчикам в 2013-м составил 3,55 млрд рублей, при этом в стране действует всего 33 авиамаршрута, работает 22 аэропорта, которыми ежегодно пользуется всего 500 тыс. пассажиров. В то же время на субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте дальнего следования было предусмотрено 13,6 млрд рублей, притом что он включает в себя более 800 маршрутов, более 1 тыс. вокзалов и перевозит несопоставимо большее количество пассажиров практически во все регионы страны. Кроме того, в бюджете страны на 2013 год была предусмотрена поддержка авиакомпаний в части субсидирования затрат по уплате лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства в размере 630 млн рублей. «Аналогичная мера позволила бы приобрести по лизинговой схеме порядка 120 плацкартных вагонов, что соотносимо с 10% годового объема Тверского вагоностроительного завода», – отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Субсидировать или нет?

Впрочем, судьба самих плацкартных вагонов пока остается под вопросом. Руководство ОАО «РЖД» заявило о намерении постепенно вводить вместо них современные двухэтажные поезда. Вместе с тем непредсказуемость государственного регулирования и отсутствие долгосрочной политики по поддержке перевозок отдельных категорий пассажиров различными видами транспорта приводит к невозможности разработки стратегий перевозчиков с определением объема перевозок в регулируемом секторе и закупок подвижного состава.
Один из примеров такой непредсказуемости – озвученное под занавес прошлого года предложение Мин­фина о прекращении субсидирования железнодорожных перевозок в поездах, следующих на расстояние свыше 1,5 тыс. км. По словам начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова, подобная мера может привести прежде всего к увеличению стоимости проезда для пассажиров. Это, кстати, серьезно повлияет на социально незащищенные категории граждан и приведет к снижению общей мобильности населения страны. С другой стороны, отмена субсидий скажется и на самих железнодорожниках, поскольку уменьшится количество поездов. Нельзя забывать и о росте недовольства и социальной напряженности в затронутых таким сокращением регионах.
Отмена субсидий коснется регулируемого сектора перевозок в плацкарте и сидячих вагонах, которые пользуются большой популярностью среди населения (на них приходится около 70% железнодорожных перевозок в дальнем следовании), считает В. Савчук. По его мнению, целесообразно разработать систему поддержки транспортной мобильности социально незащищенных слоев населения в зависимости от выбранного вида транспорта, а также провести комплексный анализ пассажирских потоков по различным направлениям и видам транспорта.
Как отмечает эксперт, ни в одной стране мира железнодорожные пассажирские перевозки не являются окупаемыми. В большинстве случаев государство оказывает поддержку компаниям-перевозчикам. При сравнении объемов госфинансирования Россия проигрывает многим развитым странам. Так, сегодня на поддержку пассажирских перевозок
в нашей стране выделяется около 30 млрд рублей, то есть 43–45 копеек на 1 пасс.-км в регулируемом секторе. Аналогичный показатель в США равняется 5 рублям на 1 пасс.-км, в странах Евросоюза и Аргентине – 2 рублям на 1 пасс.-км.
При сложившейся системе регулирования государство гарантирует 100%-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчика. Но уже сейчас оно фактически не участвует в определении ключевых параметров перево­зок и устанавливает предельный лимит бюджетных обязательств ниже фактического спроса. Это привело к тому, что в 2011–2013 гг. ОАО «ФПК» констатировало значительный дефицит госсубсидий. Компенсация происходила за счет собственных средств компании. Дефицит прогнозируется и по итогам 2014 года – он составит 5,7 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования, государство выделит 23,6 млрд рублей. Между тем с учетом обнуления индексации тарифов потребность в субсидиях составляет 29,3 млрд рублей.
Сегодня очевидно назрела необходимость изменения подхода к решению транспортных проблем. Целе­сообразно большую роль отдавать предпочтениям пассажиров. Отмена государственного субсидирования может лишить их возможности самостоятельного выбора вида транспорта. В свою очередь, сбалансированная транспортная политика приведет к усилению конкуренции между перевозчиками, что положительно скажется как на качестве оказываемых услуг, так и на их стоимости.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4653 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92f [FILE_NAME] => 5305c27b4f13d41e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c27b4f13d41e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07a0c0dcee2900117ed26bebc2a6f50a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92f/5305c27b4f13d41e.jpg [ALT] => Доходное падение [TITLE] => Доходное падение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4653 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokhodnoe-padenie [~CODE] => dokhodnoe-padenie [EXTERNAL_ID] => 8996 [~EXTERNAL_ID] => 8996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96890:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходное падение [SECTION_META_KEYWORDS] => доходное падение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходное падение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сокращение количества перевезенных пассажиров в дальнем следовании не помешало росту доходной базы от пассажирских перевозок, произошедшему благодаря индексации тарифов и оптимизации издержек ОАО «ФПК».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходное падение ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 

Array
(
    [ID] => 96889
    [~ID] => 96889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круглый лес катится в Финляндию
В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 
По данным Карельской таможни, объем экспорта обработанных лесоматериалов в прошлом году вырос на 4% (в стоимостном выражении – +14%). В то же время объем вывезенного из республики круглого леса увеличился на 33% (+27%).
Больше 70% экспортных поставок в Карелии приходится на долю семи крупнейших предприятий: ООО «Стора Энсо Форест Вест», ООО «Сетлес», ЗАО «Соломенский лесозавод», ООО «Сведвуд Карелия», ОАО «Ладэнсо», ООО «ЛДК «Сегежский» и ЗАО «Карлис-Пром». В целом же декларирование экспортируемой древесины на Карельской таможне осуществляли более 100 участников внешнеэкономической деятельности.
В 2013 году карельские лесо-материалы поставлялись в 29 стран, при этом доля Финляндии составила 72% от общего объема поставок.

Без сладкого не останемся
Российский рынок в 2014 году будет обеспечен сахаром в полном объеме, несмотря на некоторое снижение производства сахара из отечественного сырья, сообщил председатель правления Союза сахаропроизводителей России (Союзроссахар) Андрей Бодин.
По оценкам союза, в текущем сезоне будет произведено 4,4 млн т свекловичного сахара (годом ранее – 4,75 млн т). Товарные запасы сахара в России на начало 2014-го были почти на уровне прошлого года – около 3,4 млн т. «Запасов у нас хватает.
Мы не ожидаем дефицита», – отметил А. Бодин.
Эксперты Союзроссахара прогнозируют, что в нынешнем маркетинговом сезоне Россия может увеличить ввоз импортного сырья (сахара-сырца) до 600–650 тыс. т (с 400 тыс. т в прошлом сезоне). Так, в декабре 2013-го в страну уже поступило около 260 тыс. т сырца. В январе поставки замерли, но в феврале, как предполагается, импорт оживится. Дело в том, что в марте ожидается повышение пошлины на ввоз сахара-сырца до $203 за тонну (с $171 за тонну в январе и феврале), пояснил А. Бодин.

Труба под завязку

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2014 году дополнительно 10 млн т нефти.
Отгрузка нефти на экспорт на морском терминале КТК в январе 2014-го составила порядка 2,9 млн т, что на 17,8% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В целом в текущем году консорциум планирует увеличить поставки на 10 млн т, сообщил генеральный директор КТК Николай Брунич. «Это нефть с Тенгиза и Карачаганака, до 3 млн т планирует прокачать «Роснефть» через НПС «Кропоткинская», – уточнил он. – В общей сложности в систему будет дополнительно поставлено 10 млн т нефти».
Гендиректор консорциума отметил, что заявки на прокачку кашаганской нефти в КТК не получили. В то же время он подчеркнул, что «логистика транспортировки нефти Кашагана через КТК оптимальнее любого другого маршрута».
Напомним, протяженность трубо­провода КТК, соединяющего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет порядка 1,5 тыс. км. Отгрузка нефти на экспорт на терминале КТК в 2013 году составила 32,7 млн т, что на 6,9% выше показателя 2012-го.
К слову, мощности нефтепровода планируется постепенно увеличить до 67 млн т. Для этого намечено модернизировать пять существующих и построить десять дополнительных нефтеперекачивающих станций (две – на территории Казахстана, восемь – в России), возвести в дополнение к существующим четырем шесть резервуаров (объемом 100 тыс. куб. м каждый) для хранения нефти под Новороссийском и третье выносное причальное устройство на морском терминале КТК. Также планируется заменить 88-километровый участок трубопровода на территории Казахстана на трубу большего диаметра. Общая сумма инвестиций в проект составит $5,4 млрд.

До моря – в «бочке»
«Трансойл» наращивает перевозки мазута с Московского НПЗ («дочка» «Газпром нефти») по новому маршруту в адрес терминала в Усть-Луге.
Перевозки по маршруту Яничкино – Лужская (эксп.) стартовали в декабре 2013 года. За первый месяц обслуживания «Трансойл» транспортировал порядка 50 тыс. т
мазута. По оперативным данным, за январь было перевезено более 80 тыс. т продукции МНПЗ на расположенный в порту Усть-Луга терминал ОАО «Роснефтьбункер».
«Применяемая на данном маршруте технология перевозки была значительно оптимизирована нами за счет формирования полносоставных поездов из 72 вагонов с учетом максимального использования вместимости сливных эстакад принимающего терминала. Эти логистические усовершенствования позволяют нам не только усиливать сервисные возможности, но и рационально использовать инфраструктуру ОАО «РЖД» в условиях ограниченной пропускной способности при следовании на грузонапряженных направлениях», – отметил генеральный директор «Трансойла» Владимир Соколов.
За счет нового маршрута железно­дорожный оператор расширил сотрудничество с компанией «Газпром нефть». С 2006 года «Трансойл» осуществляет перевозки продукции Омского НПЗ.
Напомним, мощность МНПЗ составляет 12,15 млн т в год. Предприятие производит автомобильные бензины, дизельное, судовое и авиационное топливо, мазут, высокооктановые добавки к автобензинам, битум и газы различного назначения. Завод обеспечивает порядка 40% потребностей Московского региона в нефтепродуктах.

FESCO поможет аргентинской науке
В январе 2014 года Транспортная группа FESCO приступила к реализации проекта по снабжению аргентинских научно-исследовательских станций, расположенных в Антарктиде.
Группа выиграла соответствующий тендер Министерства обороны Аргентины в конце 2013-го. С 12 по 17 января текущего года была организована погрузка дизель-электрохода «Василий Головнин» в порту Буэнос-Айрес, после чего судно направилось в Антарктиду.
В этом году оно доставит 5,6 тыс. т грузов, в том числе 4,8 тыс. т генеральных грузов, продуктов и оборудования, 797 т топлива. Также на борту «Василия Головнина» находятся два вертолета Ка-32, с помощью которых ведется выгрузка на необорудованный берег, и 240 т керосина для заправки вертолетов.
Грузы будут доставлены на 12 антарктических станций, среди которых Бельграно II, Оркадас, Марамбио, Эсперанса, Сан-Мартин, Петрель и др. Планируется, что работа по обеспечению аргентинских антарктических станций закончится в конце марта 2014 года.
Отметим, что ранее, с 2008 по 2012-й, FESCO ежегодно выигрывала тендеры по снабжению аргентинских антарктических станций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Круглый лес катится в Финляндию
В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 
По данным Карельской таможни, объем экспорта обработанных лесоматериалов в прошлом году вырос на 4% (в стоимостном выражении – +14%). В то же время объем вывезенного из республики круглого леса увеличился на 33% (+27%).
Больше 70% экспортных поставок в Карелии приходится на долю семи крупнейших предприятий: ООО «Стора Энсо Форест Вест», ООО «Сетлес», ЗАО «Соломенский лесозавод», ООО «Сведвуд Карелия», ОАО «Ладэнсо», ООО «ЛДК «Сегежский» и ЗАО «Карлис-Пром». В целом же декларирование экспортируемой древесины на Карельской таможне осуществляли более 100 участников внешнеэкономической деятельности.
В 2013 году карельские лесо-материалы поставлялись в 29 стран, при этом доля Финляндии составила 72% от общего объема поставок.

Без сладкого не останемся
Российский рынок в 2014 году будет обеспечен сахаром в полном объеме, несмотря на некоторое снижение производства сахара из отечественного сырья, сообщил председатель правления Союза сахаропроизводителей России (Союзроссахар) Андрей Бодин.
По оценкам союза, в текущем сезоне будет произведено 4,4 млн т свекловичного сахара (годом ранее – 4,75 млн т). Товарные запасы сахара в России на начало 2014-го были почти на уровне прошлого года – около 3,4 млн т. «Запасов у нас хватает.
Мы не ожидаем дефицита», – отметил А. Бодин.
Эксперты Союзроссахара прогнозируют, что в нынешнем маркетинговом сезоне Россия может увеличить ввоз импортного сырья (сахара-сырца) до 600–650 тыс. т (с 400 тыс. т в прошлом сезоне). Так, в декабре 2013-го в страну уже поступило около 260 тыс. т сырца. В январе поставки замерли, но в феврале, как предполагается, импорт оживится. Дело в том, что в марте ожидается повышение пошлины на ввоз сахара-сырца до $203 за тонну (с $171 за тонну в январе и феврале), пояснил А. Бодин.

Труба под завязку

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2014 году дополнительно 10 млн т нефти.
Отгрузка нефти на экспорт на морском терминале КТК в январе 2014-го составила порядка 2,9 млн т, что на 17,8% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В целом в текущем году консорциум планирует увеличить поставки на 10 млн т, сообщил генеральный директор КТК Николай Брунич. «Это нефть с Тенгиза и Карачаганака, до 3 млн т планирует прокачать «Роснефть» через НПС «Кропоткинская», – уточнил он. – В общей сложности в систему будет дополнительно поставлено 10 млн т нефти».
Гендиректор консорциума отметил, что заявки на прокачку кашаганской нефти в КТК не получили. В то же время он подчеркнул, что «логистика транспортировки нефти Кашагана через КТК оптимальнее любого другого маршрута».
Напомним, протяженность трубо­провода КТК, соединяющего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет порядка 1,5 тыс. км. Отгрузка нефти на экспорт на терминале КТК в 2013 году составила 32,7 млн т, что на 6,9% выше показателя 2012-го.
К слову, мощности нефтепровода планируется постепенно увеличить до 67 млн т. Для этого намечено модернизировать пять существующих и построить десять дополнительных нефтеперекачивающих станций (две – на территории Казахстана, восемь – в России), возвести в дополнение к существующим четырем шесть резервуаров (объемом 100 тыс. куб. м каждый) для хранения нефти под Новороссийском и третье выносное причальное устройство на морском терминале КТК. Также планируется заменить 88-километровый участок трубопровода на территории Казахстана на трубу большего диаметра. Общая сумма инвестиций в проект составит $5,4 млрд.

До моря – в «бочке»
«Трансойл» наращивает перевозки мазута с Московского НПЗ («дочка» «Газпром нефти») по новому маршруту в адрес терминала в Усть-Луге.
Перевозки по маршруту Яничкино – Лужская (эксп.) стартовали в декабре 2013 года. За первый месяц обслуживания «Трансойл» транспортировал порядка 50 тыс. т
мазута. По оперативным данным, за январь было перевезено более 80 тыс. т продукции МНПЗ на расположенный в порту Усть-Луга терминал ОАО «Роснефтьбункер».
«Применяемая на данном маршруте технология перевозки была значительно оптимизирована нами за счет формирования полносоставных поездов из 72 вагонов с учетом максимального использования вместимости сливных эстакад принимающего терминала. Эти логистические усовершенствования позволяют нам не только усиливать сервисные возможности, но и рационально использовать инфраструктуру ОАО «РЖД» в условиях ограниченной пропускной способности при следовании на грузонапряженных направлениях», – отметил генеральный директор «Трансойла» Владимир Соколов.
За счет нового маршрута железно­дорожный оператор расширил сотрудничество с компанией «Газпром нефть». С 2006 года «Трансойл» осуществляет перевозки продукции Омского НПЗ.
Напомним, мощность МНПЗ составляет 12,15 млн т в год. Предприятие производит автомобильные бензины, дизельное, судовое и авиационное топливо, мазут, высокооктановые добавки к автобензинам, битум и газы различного назначения. Завод обеспечивает порядка 40% потребностей Московского региона в нефтепродуктах.

FESCO поможет аргентинской науке
В январе 2014 года Транспортная группа FESCO приступила к реализации проекта по снабжению аргентинских научно-исследовательских станций, расположенных в Антарктиде.
Группа выиграла соответствующий тендер Министерства обороны Аргентины в конце 2013-го. С 12 по 17 января текущего года была организована погрузка дизель-электрохода «Василий Головнин» в порту Буэнос-Айрес, после чего судно направилось в Антарктиду.
В этом году оно доставит 5,6 тыс. т грузов, в том числе 4,8 тыс. т генеральных грузов, продуктов и оборудования, 797 т топлива. Также на борту «Василия Головнина» находятся два вертолета Ка-32, с помощью которых ведется выгрузка на необорудованный берег, и 240 т керосина для заправки вертолетов.
Грузы будут доставлены на 12 антарктических станций, среди которых Бельграно II, Оркадас, Марамбио, Эсперанса, Сан-Мартин, Петрель и др. Планируется, что работа по обеспечению аргентинских антарктических станций закончится в конце марта 2014 года.
Отметим, что ранее, с 2008 по 2012-й, FESCO ежегодно выигрывала тендеры по снабжению аргентинских антарктических станций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14 [EXTERNAL_ID] => 8995 [~EXTERNAL_ID] => 8995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96889
    [~ID] => 96889
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круглый лес катится в Финляндию
В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 
По данным Карельской таможни, объем экспорта обработанных лесоматериалов в прошлом году вырос на 4% (в стоимостном выражении – +14%). В то же время объем вывезенного из республики круглого леса увеличился на 33% (+27%).
Больше 70% экспортных поставок в Карелии приходится на долю семи крупнейших предприятий: ООО «Стора Энсо Форест Вест», ООО «Сетлес», ЗАО «Соломенский лесозавод», ООО «Сведвуд Карелия», ОАО «Ладэнсо», ООО «ЛДК «Сегежский» и ЗАО «Карлис-Пром». В целом же декларирование экспортируемой древесины на Карельской таможне осуществляли более 100 участников внешнеэкономической деятельности.
В 2013 году карельские лесо-материалы поставлялись в 29 стран, при этом доля Финляндии составила 72% от общего объема поставок.

Без сладкого не останемся
Российский рынок в 2014 году будет обеспечен сахаром в полном объеме, несмотря на некоторое снижение производства сахара из отечественного сырья, сообщил председатель правления Союза сахаропроизводителей России (Союзроссахар) Андрей Бодин.
По оценкам союза, в текущем сезоне будет произведено 4,4 млн т свекловичного сахара (годом ранее – 4,75 млн т). Товарные запасы сахара в России на начало 2014-го были почти на уровне прошлого года – около 3,4 млн т. «Запасов у нас хватает.
Мы не ожидаем дефицита», – отметил А. Бодин.
Эксперты Союзроссахара прогнозируют, что в нынешнем маркетинговом сезоне Россия может увеличить ввоз импортного сырья (сахара-сырца) до 600–650 тыс. т (с 400 тыс. т в прошлом сезоне). Так, в декабре 2013-го в страну уже поступило около 260 тыс. т сырца. В январе поставки замерли, но в феврале, как предполагается, импорт оживится. Дело в том, что в марте ожидается повышение пошлины на ввоз сахара-сырца до $203 за тонну (с $171 за тонну в январе и феврале), пояснил А. Бодин.

Труба под завязку

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2014 году дополнительно 10 млн т нефти.
Отгрузка нефти на экспорт на морском терминале КТК в январе 2014-го составила порядка 2,9 млн т, что на 17,8% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В целом в текущем году консорциум планирует увеличить поставки на 10 млн т, сообщил генеральный директор КТК Николай Брунич. «Это нефть с Тенгиза и Карачаганака, до 3 млн т планирует прокачать «Роснефть» через НПС «Кропоткинская», – уточнил он. – В общей сложности в систему будет дополнительно поставлено 10 млн т нефти».
Гендиректор консорциума отметил, что заявки на прокачку кашаганской нефти в КТК не получили. В то же время он подчеркнул, что «логистика транспортировки нефти Кашагана через КТК оптимальнее любого другого маршрута».
Напомним, протяженность трубо­провода КТК, соединяющего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет порядка 1,5 тыс. км. Отгрузка нефти на экспорт на терминале КТК в 2013 году составила 32,7 млн т, что на 6,9% выше показателя 2012-го.
К слову, мощности нефтепровода планируется постепенно увеличить до 67 млн т. Для этого намечено модернизировать пять существующих и построить десять дополнительных нефтеперекачивающих станций (две – на территории Казахстана, восемь – в России), возвести в дополнение к существующим четырем шесть резервуаров (объемом 100 тыс. куб. м каждый) для хранения нефти под Новороссийском и третье выносное причальное устройство на морском терминале КТК. Также планируется заменить 88-километровый участок трубопровода на территории Казахстана на трубу большего диаметра. Общая сумма инвестиций в проект составит $5,4 млрд.

До моря – в «бочке»
«Трансойл» наращивает перевозки мазута с Московского НПЗ («дочка» «Газпром нефти») по новому маршруту в адрес терминала в Усть-Луге.
Перевозки по маршруту Яничкино – Лужская (эксп.) стартовали в декабре 2013 года. За первый месяц обслуживания «Трансойл» транспортировал порядка 50 тыс. т
мазута. По оперативным данным, за январь было перевезено более 80 тыс. т продукции МНПЗ на расположенный в порту Усть-Луга терминал ОАО «Роснефтьбункер».
«Применяемая на данном маршруте технология перевозки была значительно оптимизирована нами за счет формирования полносоставных поездов из 72 вагонов с учетом максимального использования вместимости сливных эстакад принимающего терминала. Эти логистические усовершенствования позволяют нам не только усиливать сервисные возможности, но и рационально использовать инфраструктуру ОАО «РЖД» в условиях ограниченной пропускной способности при следовании на грузонапряженных направлениях», – отметил генеральный директор «Трансойла» Владимир Соколов.
За счет нового маршрута железно­дорожный оператор расширил сотрудничество с компанией «Газпром нефть». С 2006 года «Трансойл» осуществляет перевозки продукции Омского НПЗ.
Напомним, мощность МНПЗ составляет 12,15 млн т в год. Предприятие производит автомобильные бензины, дизельное, судовое и авиационное топливо, мазут, высокооктановые добавки к автобензинам, битум и газы различного назначения. Завод обеспечивает порядка 40% потребностей Московского региона в нефтепродуктах.

FESCO поможет аргентинской науке
В январе 2014 года Транспортная группа FESCO приступила к реализации проекта по снабжению аргентинских научно-исследовательских станций, расположенных в Антарктиде.
Группа выиграла соответствующий тендер Министерства обороны Аргентины в конце 2013-го. С 12 по 17 января текущего года была организована погрузка дизель-электрохода «Василий Головнин» в порту Буэнос-Айрес, после чего судно направилось в Антарктиду.
В этом году оно доставит 5,6 тыс. т грузов, в том числе 4,8 тыс. т генеральных грузов, продуктов и оборудования, 797 т топлива. Также на борту «Василия Головнина» находятся два вертолета Ка-32, с помощью которых ведется выгрузка на необорудованный берег, и 240 т керосина для заправки вертолетов.
Грузы будут доставлены на 12 антарктических станций, среди которых Бельграно II, Оркадас, Марамбио, Эсперанса, Сан-Мартин, Петрель и др. Планируется, что работа по обеспечению аргентинских антарктических станций закончится в конце марта 2014 года.
Отметим, что ранее, с 2008 по 2012-й, FESCO ежегодно выигрывала тендеры по снабжению аргентинских антарктических станций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Круглый лес катится в Финляндию
В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 
По данным Карельской таможни, объем экспорта обработанных лесоматериалов в прошлом году вырос на 4% (в стоимостном выражении – +14%). В то же время объем вывезенного из республики круглого леса увеличился на 33% (+27%).
Больше 70% экспортных поставок в Карелии приходится на долю семи крупнейших предприятий: ООО «Стора Энсо Форест Вест», ООО «Сетлес», ЗАО «Соломенский лесозавод», ООО «Сведвуд Карелия», ОАО «Ладэнсо», ООО «ЛДК «Сегежский» и ЗАО «Карлис-Пром». В целом же декларирование экспортируемой древесины на Карельской таможне осуществляли более 100 участников внешнеэкономической деятельности.
В 2013 году карельские лесо-материалы поставлялись в 29 стран, при этом доля Финляндии составила 72% от общего объема поставок.

Без сладкого не останемся
Российский рынок в 2014 году будет обеспечен сахаром в полном объеме, несмотря на некоторое снижение производства сахара из отечественного сырья, сообщил председатель правления Союза сахаропроизводителей России (Союзроссахар) Андрей Бодин.
По оценкам союза, в текущем сезоне будет произведено 4,4 млн т свекловичного сахара (годом ранее – 4,75 млн т). Товарные запасы сахара в России на начало 2014-го были почти на уровне прошлого года – около 3,4 млн т. «Запасов у нас хватает.
Мы не ожидаем дефицита», – отметил А. Бодин.
Эксперты Союзроссахара прогнозируют, что в нынешнем маркетинговом сезоне Россия может увеличить ввоз импортного сырья (сахара-сырца) до 600–650 тыс. т (с 400 тыс. т в прошлом сезоне). Так, в декабре 2013-го в страну уже поступило около 260 тыс. т сырца. В январе поставки замерли, но в феврале, как предполагается, импорт оживится. Дело в том, что в марте ожидается повышение пошлины на ввоз сахара-сырца до $203 за тонну (с $171 за тонну в январе и феврале), пояснил А. Бодин.

Труба под завязку

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2014 году дополнительно 10 млн т нефти.
Отгрузка нефти на экспорт на морском терминале КТК в январе 2014-го составила порядка 2,9 млн т, что на 17,8% выше показателя аналогичного периода прошлого года. В целом в текущем году консорциум планирует увеличить поставки на 10 млн т, сообщил генеральный директор КТК Николай Брунич. «Это нефть с Тенгиза и Карачаганака, до 3 млн т планирует прокачать «Роснефть» через НПС «Кропоткинская», – уточнил он. – В общей сложности в систему будет дополнительно поставлено 10 млн т нефти».
Гендиректор консорциума отметил, что заявки на прокачку кашаганской нефти в КТК не получили. В то же время он подчеркнул, что «логистика транспортировки нефти Кашагана через КТК оптимальнее любого другого маршрута».
Напомним, протяженность трубо­провода КТК, соединяющего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет порядка 1,5 тыс. км. Отгрузка нефти на экспорт на терминале КТК в 2013 году составила 32,7 млн т, что на 6,9% выше показателя 2012-го.
К слову, мощности нефтепровода планируется постепенно увеличить до 67 млн т. Для этого намечено модернизировать пять существующих и построить десять дополнительных нефтеперекачивающих станций (две – на территории Казахстана, восемь – в России), возвести в дополнение к существующим четырем шесть резервуаров (объемом 100 тыс. куб. м каждый) для хранения нефти под Новороссийском и третье выносное причальное устройство на морском терминале КТК. Также планируется заменить 88-километровый участок трубопровода на территории Казахстана на трубу большего диаметра. Общая сумма инвестиций в проект составит $5,4 млрд.

До моря – в «бочке»
«Трансойл» наращивает перевозки мазута с Московского НПЗ («дочка» «Газпром нефти») по новому маршруту в адрес терминала в Усть-Луге.
Перевозки по маршруту Яничкино – Лужская (эксп.) стартовали в декабре 2013 года. За первый месяц обслуживания «Трансойл» транспортировал порядка 50 тыс. т
мазута. По оперативным данным, за январь было перевезено более 80 тыс. т продукции МНПЗ на расположенный в порту Усть-Луга терминал ОАО «Роснефтьбункер».
«Применяемая на данном маршруте технология перевозки была значительно оптимизирована нами за счет формирования полносоставных поездов из 72 вагонов с учетом максимального использования вместимости сливных эстакад принимающего терминала. Эти логистические усовершенствования позволяют нам не только усиливать сервисные возможности, но и рационально использовать инфраструктуру ОАО «РЖД» в условиях ограниченной пропускной способности при следовании на грузонапряженных направлениях», – отметил генеральный директор «Трансойла» Владимир Соколов.
За счет нового маршрута железно­дорожный оператор расширил сотрудничество с компанией «Газпром нефть». С 2006 года «Трансойл» осуществляет перевозки продукции Омского НПЗ.
Напомним, мощность МНПЗ составляет 12,15 млн т в год. Предприятие производит автомобильные бензины, дизельное, судовое и авиационное топливо, мазут, высокооктановые добавки к автобензинам, битум и газы различного назначения. Завод обеспечивает порядка 40% потребностей Московского региона в нефтепродуктах.

FESCO поможет аргентинской науке
В январе 2014 года Транспортная группа FESCO приступила к реализации проекта по снабжению аргентинских научно-исследовательских станций, расположенных в Антарктиде.
Группа выиграла соответствующий тендер Министерства обороны Аргентины в конце 2013-го. С 12 по 17 января текущего года была организована погрузка дизель-электрохода «Василий Головнин» в порту Буэнос-Айрес, после чего судно направилось в Антарктиду.
В этом году оно доставит 5,6 тыс. т грузов, в том числе 4,8 тыс. т генеральных грузов, продуктов и оборудования, 797 т топлива. Также на борту «Василия Головнина» находятся два вертолета Ка-32, с помощью которых ведется выгрузка на необорудованный берег, и 240 т керосина для заправки вертолетов.
Грузы будут доставлены на 12 антарктических станций, среди которых Бельграно II, Оркадас, Марамбио, Эсперанса, Сан-Мартин, Петрель и др. Планируется, что работа по обеспечению аргентинских антарктических станций закончится в конце марта 2014 года.
Отметим, что ранее, с 2008 по 2012-й, FESCO ежегодно выигрывала тендеры по снабжению аргентинских антарктических станций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama4-14 [EXTERNAL_ID] => 8995 [~EXTERNAL_ID] => 8995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96889:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году лесозаготовительные предприятия Карелии увеличили экспортные поставки древесины и лесоматериалов. При этом наибольшую динамику роста продемонстрировал экспорт круглого леса. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Той же тягой – больше грузов

Той же тягой – больше грузов

Для оптимизации управления грузопотоками требуются дополнительные ресурсы тяги, в связи с чем на Горьковской железной дороге активно ищут способы повысить эффективность использования локомотивного парка.

Array
(
    [ID] => 96888
    [~ID] => 96888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Той же тягой – больше грузов
    [~NAME] => Той же тягой – больше грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/toi-zhe-tiagoi---bol%27she-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/toi-zhe-tiagoi---bol%27she-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицитные ресурсы

Нехватку пропускной способности на сети российских железных дорог на полигоне ГЖД уже давно стараются компенсировать ведением поездов повышенного веса и длины. И в этом плане есть определенные достижения. К примеру, в 2013-м по ГЖД проследовало почти в полтора раза больше тяжеловесных составов, чем в предыдущем году. Для того чтобы эффективнее осуществлять подобные перевозки, на магистрали введены специальные нитки графика. Однако иногда при таких перевозках могут возникать затруднения с соблюдением расписания. Одна из причин – проблемы с подачей тяги. Повышение эффективности использования имеющихся в распоряжении перевозчика локомотивов сегодня весьма актуально. Заметных успехов в этом направлении можно добиться, если подходить к решению вопроса комплексно.
К примеру, перспективно использование локомотивов в связке. А оснащение тяги системой управления тормозами поезда (СУТП) позволяет, как пояснили во ВНИИЖТ, автоматически производить одновременное торможение головных и хвостовых вагонов. Для выполнения этой операции используется специальный радиомодем. Применение СУТП позволило дороге в прошлом году вдвое увеличить пропуск грузовых поездов весом до 9 тыс. т. В 2014-м подобными системами будет оборудована еще часть трехсекционных локомотивов ВЛ80с в двух эксплуатационных депо. Таким образом, в парке появится 32 модернизированные машины (из 50 действующих на магистрали).
По данным Горьковской службы движения, это позволит формировать на станциях вместо семитысячников поезда-девятитысячники, что даст возможность практически тем же локомотивным парком перевозить больше грузов. Причем модернизация локомотивов с установкой на них СУТП обходится дешевле замены старых машин на новые, более мощные. Возможно, что и на других дорогах будут предприняты аналогичные усилия. Скажем, составность тяжеловесов приходится сокращать, если они проезжают стыковые станции с другими дорогами. Как отмечают в Горьковской дирекции управления движением, по ГЖД составы продвигаются без сбоев, а вот сдавать их Московской магистрали трудно. Часть вагонов приходится отцеплять. И одна из причин заключается в том, что Московская дирекция тяги пока еще не смогла оборудовать достаточное количество локомотивов устройствами СУТП. На МЖД обещают решить эту проблему.

Полигонные рокировки

В последнее время удалось реализовать и более сложные схемы взаимодействия между дорогами, позволяющие эффективнее использовать ресурсы тяги. В целом это можно назвать совершенствованием полигонных технологий. Напомним, что в соответствии с поручением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 20 февраля 2013 года была образована рабочая группа по совершенствованию перевозочного процесса на полигоне Кузбасс – Северо-Запад, который был выбран Центральной дирекцией управления движением в качестве пилотного.
В состав группы вошли ее руководители, а также топ-менеджмент Центра фирменного транспортного обслуживания и различных подразделений Горьковской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской и Северной железных дорог.
Основными задачами рабочей группы были определены: формирование эффективной логистики пере­­мещения грузов и порожнего под­виж­ного состава, а также внедрение единой технологии работы на укруп­ненном полигоне Кузбасс – Северо-Запад на основе сквозных ниток графика. Главной целью при этом ставилась выработка действенных механизмов планирования и нормирования подвижного состава на полигоне. При участии специалистов ОАО «НИИАС» были проанализированы и представлены расчеты по маршрутам в порты Усть-Луга и Мурманск, разработан типовой образец разделов единой технологии организации движения поездов с углем на полигоне Кузбасс – Северо-Запад для формирования едино­образного документа по всем дорогам. И с 16 сентября началось курсиро­ва­ние составов с унифицированным весом 8 тыс. т на маршруте Кузбасс – Лужская.
Самым экономичным пропуском поездов (весом 8 тыс. т) на Лужскую оказалось направление Алтайская – Ишим – Екатеринбург – Балезино – Шарья – Бабаево. На Мурманск наиболее эффективным стал маршрут Алтайская – Ишим – Екатеринбург – Балезино – Шарья до станции Обозерская (также весом 8 тыс. т), а далее с переломом веса до 5,2 тыс. т. Существующие полигонные технологии пока не позволяют в полной мере реализовать проект, увеличив провозные возможности на целом полигоне.
Однако уже удалось добиться главного: появились инструменты решения проблем, возникающих на стыках разных железных дорог.

Многоплановая задача

По мнению специалистов, применение полигонных технологий – задача многоплановая. Прежде всего подобные схемы организации движения поездов и управления локомотивной тягой могут стать одним из путей системного решения проблемы брошенных поездов, что особенно актуально при перевозке экспортных грузов.
И ведь не случайно разработки и опытное внедрение полигонных технологий стали отрабатывать при перевозке угля на полигоне Кузбасс – порты Северо-Запада. В данном случае согласованное управление локомотивными парками имеет большое значение в условиях, когда на сети присутствует множество операторов и их действия в перевозочном процессе далеко не всегда можно назвать согласованными. Это естественно для рынка, где у каждого из игроков свои бизнес-планы.
Вместе с тем полигонная технология предусматривает организацию движения грузовых поездов по расписанию, по сквозным ниткам графика. Это предполагает достаточно сложное взаимодействие различных служб, действующих как в границах одной железной дороги, так и на стыках с другими магистралями.
Поэтому неотъемлемыми элементами данной технологии становятся также ежемесячное квотирование вагонных парков операторов, задействованных в сквозных перевозках, планирование погрузки с учетом перерабатывающей способности морских портов и целая цепочка согласований. Квотирование осуществляет владелец груза, исходя из договорных взаимоотношений с операторами подвижного состава. При этом он соглашается с тем, что в случае превышения установленных квот применяется логконтроль (ограничение) на заадресовку вагонов конкретного оператора, привлеченного грузовладельцем к перевозкам. После выгрузки угля в портах операторы направляют порожние вагоны в соответствии с логистическими схемами, опять-таки согласованными с ОАО «РЖД».
И клиенты, и операторы идут на это потому, что, в свою очередь, видят: на уровне железных дорог также вносятся поправки в технологический процесс, касающиеся взаимодействия железнодорожных станций, где выполняются сортировка и маневровая работа, а также путевых служб, у которых есть определенные графики организации ремонтных «окон».
Таким образом, вырисовывается новая концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Пока она применяется в основном для больших объемов грузов. Однако в дальнейшем может совершенствоваться и распространяться на перевозки грузов по типу предоставления вагономест.
В итоге полигонная технология сможет отрегулировать не только доставку грузов, но и стать инструментом для роста уровня маршрутизации порожних вагонопотоков. Более того, она позволяет увязывать воедино интересы широкого круга игроков: операторы получают возможность снизить издержки за счет скоординированного управления вагонными парками, а грузовладельцы – оптимизировать цепочки поставок. Разумеется, при этом выгадывает и перевозчик, который в данном случае стремится получить максимальную отдачу от имеющихся у него ресурсов тяги.

Гибкая схема

Эффект от участия в масштабных программах, которые выходят на общесетевой уровень, на Горьковской железной дороге также дополняет ряд небольших, но достаточно результативных проектов, связанных с обеспечением работы локомотивов. Их реализуют в Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. В целом речь идет об инновациях, внедряемых в рамках бережливого производства. Все они – разноплановые, но нацелены на сокращение времени простоя локомотивов, отправляемых на плановые виды технического обслуживания и текущего ремонта.
Один из них – это внедрение в депо технологии потокового ремонта. Суть ее в том, что весь цикл ремонта разделен на определенные позиции, начиная с диагностики неисправностей и завершая проверкой локомотива. При этом разные виды работ выполняются по принципу, схожему с тем, который применяют на заводах при сборке автомобилей. Однако в данном случае используется более гибкая схема. Она предусматривает совмещение работниками депо нескольких профессий и параллельное выполнение ряда операций при прохождении локомотива с одной позиции на другую.
Также в качестве примеров отдельных проектов есть предложение по сокращению времени простоя с помощью оптимизации определенных операций. В частности – за счет изменения способа доставки колесно-моторных блоков при проведении вибрационной диагностики подшипников, реконструирования стендов для разборки вала муфт гидромеханического редуктора, а также для испытания водяных насосов. Подобные проекты также позволяют улучшить технологии ремонта локомотивов и существенно оптимизировать дефицитный ресурс тяги.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Дефицитные ресурсы

Нехватку пропускной способности на сети российских железных дорог на полигоне ГЖД уже давно стараются компенсировать ведением поездов повышенного веса и длины. И в этом плане есть определенные достижения. К примеру, в 2013-м по ГЖД проследовало почти в полтора раза больше тяжеловесных составов, чем в предыдущем году. Для того чтобы эффективнее осуществлять подобные перевозки, на магистрали введены специальные нитки графика. Однако иногда при таких перевозках могут возникать затруднения с соблюдением расписания. Одна из причин – проблемы с подачей тяги. Повышение эффективности использования имеющихся в распоряжении перевозчика локомотивов сегодня весьма актуально. Заметных успехов в этом направлении можно добиться, если подходить к решению вопроса комплексно.
К примеру, перспективно использование локомотивов в связке. А оснащение тяги системой управления тормозами поезда (СУТП) позволяет, как пояснили во ВНИИЖТ, автоматически производить одновременное торможение головных и хвостовых вагонов. Для выполнения этой операции используется специальный радиомодем. Применение СУТП позволило дороге в прошлом году вдвое увеличить пропуск грузовых поездов весом до 9 тыс. т. В 2014-м подобными системами будет оборудована еще часть трехсекционных локомотивов ВЛ80с в двух эксплуатационных депо. Таким образом, в парке появится 32 модернизированные машины (из 50 действующих на магистрали).
По данным Горьковской службы движения, это позволит формировать на станциях вместо семитысячников поезда-девятитысячники, что даст возможность практически тем же локомотивным парком перевозить больше грузов. Причем модернизация локомотивов с установкой на них СУТП обходится дешевле замены старых машин на новые, более мощные. Возможно, что и на других дорогах будут предприняты аналогичные усилия. Скажем, составность тяжеловесов приходится сокращать, если они проезжают стыковые станции с другими дорогами. Как отмечают в Горьковской дирекции управления движением, по ГЖД составы продвигаются без сбоев, а вот сдавать их Московской магистрали трудно. Часть вагонов приходится отцеплять. И одна из причин заключается в том, что Московская дирекция тяги пока еще не смогла оборудовать достаточное количество локомотивов устройствами СУТП. На МЖД обещают решить эту проблему.

Полигонные рокировки

В последнее время удалось реализовать и более сложные схемы взаимодействия между дорогами, позволяющие эффективнее использовать ресурсы тяги. В целом это можно назвать совершенствованием полигонных технологий. Напомним, что в соответствии с поручением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова от 20 февраля 2013 года была образована рабочая группа по совершенствованию перевозочного процесса на полигоне Кузбасс – Северо-Запад, который был выбран Центральной дирекцией управления движением в качестве пилотного.
В состав группы вошли ее руководители, а также топ-менеджмент Центра фирменного транспортного обслуживания и различных подразделений Горьковской, Октябрьской, Западно-Сибирской, Свердловской и Северной железных дорог.
Основными задачами рабочей группы были определены: формирование эффективной логистики пере­­мещения грузов и порожнего под­виж­ного состава, а также внедрение единой технологии работы на укруп­ненном полигоне Кузбасс – Северо-Запад на основе сквозных ниток графика. Главной целью при этом ставилась выработка действенных механизмов планирования и нормирования подвижного состава на полигоне. При участии специалистов ОАО «НИИАС» были проанализированы и представлены расчеты по маршрутам в порты Усть-Луга и Мурманск, разработан типовой образец разделов единой технологии организации движения поездов с углем на полигоне Кузбасс – Северо-Запад для формирования едино­образного документа по всем дорогам. И с 16 сентября началось курсиро­ва­ние составов с унифицированным весом 8 тыс. т на маршруте Кузбасс – Лужская.
Самым экономичным пропуском поездов (весом 8 тыс. т) на Лужскую оказалось направление Алтайская – Ишим – Екатеринбург – Балезино – Шарья – Бабаево. На Мурманск наиболее эффективным стал маршрут Алтайская – Ишим – Екатеринбург – Балезино – Шарья до станции Обозерская (также весом 8 тыс. т), а далее с переломом веса до 5,2 тыс. т. Существующие полигонные технологии пока не позволяют в полной мере реализовать проект, увеличив провозные возможности на целом полигоне.
Однако уже удалось добиться главного: появились инструменты решения проблем, возникающих на стыках разных железных дорог.

Многоплановая задача

По мнению специалистов, применение полигонных технологий – задача многоплановая. Прежде всего подобные схемы организации движения поездов и управления локомотивной тягой могут стать одним из путей системного решения проблемы брошенных поездов, что особенно актуально при перевозке экспортных грузов.
И ведь не случайно разработки и опытное внедрение полигонных технологий стали отрабатывать при перевозке угля на полигоне Кузбасс – порты Северо-Запада. В данном случае согласованное управление локомотивными парками имеет большое значение в условиях, когда на сети присутствует множество операторов и их действия в перевозочном процессе далеко не всегда можно назвать согласованными. Это естественно для рынка, где у каждого из игроков свои бизнес-планы.
Вместе с тем полигонная технология предусматривает организацию движения грузовых поездов по расписанию, по сквозным ниткам графика. Это предполагает достаточно сложное взаимодействие различных служб, действующих как в границах одной железной дороги, так и на стыках с другими магистралями.
Поэтому неотъемлемыми элементами данной технологии становятся также ежемесячное квотирование вагонных парков операторов, задействованных в сквозных перевозках, планирование погрузки с учетом перерабатывающей способности морских портов и целая цепочка согласований. Квотирование осуществляет владелец груза, исходя из договорных взаимоотношений с операторами подвижного состава. При этом он соглашается с тем, что в случае превышения установленных квот применяется логконтроль (ограничение) на заадресовку вагонов конкретного оператора, привлеченного грузовладельцем к перевозкам. После выгрузки угля в портах операторы направляют порожние вагоны в соответствии с логистическими схемами, опять-таки согласованными с ОАО «РЖД».
И клиенты, и операторы идут на это потому, что, в свою очередь, видят: на уровне железных дорог также вносятся поправки в технологический процесс, касающиеся взаимодействия железнодорожных станций, где выполняются сортировка и маневровая работа, а также путевых служб, у которых есть определенные графики организации ремонтных «окон».
Таким образом, вырисовывается новая концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Пока она применяется в основном для больших объемов грузов. Однако в дальнейшем может совершенствоваться и распространяться на перевозки грузов по типу предоставления вагономест.
В итоге полигонная технология сможет отрегулировать не только доставку грузов, но и стать инструментом для роста уровня маршрутизации порожних вагонопотоков. Более того, она позволяет увязывать воедино интересы широкого круга игроков: операторы получают возможность снизить издержки за счет скоординированного управления вагонными парками, а грузовладельцы – оптимизировать цепочки поставок. Разумеется, при этом выгадывает и перевозчик, который в данном случае стремится получить максимальную отдачу от имеющихся у него ресурсов тяги.

Гибкая схема

Эффект от участия в масштабных программах, которые выходят на общесетевой уровень, на Горьковской железной дороге также дополняет ряд небольших, но достаточно результативных проектов, связанных с обеспечением работы локомотивов. Их реализуют в Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. В целом речь идет об инновациях, внедряемых в рамках бережливого производства. Все они – разноплановые, но нацелены на сокращение времени простоя локомотивов, отправляемых на плановые виды технического обслуживания и текущего ремонта.
Один из них – это внедрение в депо технологии потокового ремонта. Суть ее в том, что весь цикл ремонта разделен на определенные позиции, начиная с диагностики неисправностей и завершая проверкой локомотива. При этом разные виды работ выполняются по принципу, схожему с тем, который применяют на заводах при сборке автомобилей. Однако в данном случае используется более гибкая схема. Она предусматривает совмещение работниками депо нескольких профессий и параллельное выполнение ряда операций при прохождении локомотива с одной позиции на другую.
Также в качестве примеров отдельных проектов есть предложение по сокращению времени простоя с помощью оптимизации определенных операций. В частности – за счет изменения способа доставки колесно-моторных блоков при проведении вибрационной диагностики подшипников, реконструирования стендов для разборки вала муфт гидромеханического редуктора, а также для испытания водяных насосов. Подобные проекты также позволяют улучшить технологии ремонта локомотивов и существенно оптимизировать дефицитный ресурс тяги.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для оптимизации управления грузопотоками требуются дополнительные ресурсы тяги, в связи с чем на Горьковской железной дороге активно ищут способы повысить эффективность использования локомотивного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для оптимизации управления грузопотоками требуются дополнительные ресурсы тяги, в связи с чем на Горьковской железной дороге активно ищут способы повысить эффективность использования локомотивного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4651 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:16.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7405 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e46 [FILE_NAME] => 5305c0d953575bf4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5305c0d953575bf4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5caf4a4c76caeb1226cbe8ee7ff98c3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e46/5305c0d953575bf4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e46/5305c0d953575bf4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e46/5305c0d953575bf4.jpg [ALT] => Той же тягой – больше грузов [TITLE] => Той же тягой – больше грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4651 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => toi-zhe-tiagoi---bol'she-gruzov [~CODE] => toi-zhe-tiagoi---bol'she-gruzov [EXTERNAL_ID] => 8994 [~EXTERNAL_ID] => 8994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68933 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96888:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Той же тягой – больше грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => той же тягой – больше грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для оптимизации управления грузопотоками требуются дополнительные ресурсы тяги, в связи с чем на Горьковской железной дороге активно ищут способы повысить эффективность использования локомотивного парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Той же тягой – больше грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => той же тягой – больше грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для оптимизации управления грузопотоками требуются дополнительные ресурсы тяги, в связи с чем на Горьковской железной дороге активно ищут способы повысить эффективность использования локомотивного парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Той же тягой – больше грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Той же тягой – больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Той же тягой – больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Той же тягой – больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Той же тягой – больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Той же тягой – больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Той же тягой – больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Той же тягой – больше грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 96888
    [~ID] => 96888
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1313
    [NAME] => Той же тягой – больше грузов
    [~NAME] => Той же тягой – больше грузов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/toi-zhe-tiagoi---bol%27she-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/272/toi-zhe-tiagoi---bol%27she-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицитные ресурсы

Нехватку пропускной способности на сети российских железных дорог на полигоне ГЖД уже давно стараются компенсировать ведением поездов повышенного веса и длины. И в этом плане есть определенные достижения. К примеру, в 2013-м по ГЖД проследовало почти в полтора раза больше тяжеловесных составов, чем в предыдущем году. Для того чтобы эффективнее осуществлять подобные перевозки, на магистрали введены специальные нитки графика. Однако иногда при таких перевозках могут возникать затруднения с соблюдением расписания. Одна из причин – проблемы с подачей тяги. Повышение эффективности использования имеющихся в распоряжении перевозчика локомотивов сегодня весьма актуально. Заметных успехов в этом направлении можно добиться, если подходить к решению вопроса комплексно.
К примеру, перспективно испо