+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (271) февраль 2014

3 (271) февраль 2014

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников. Погрузка большинства грузов как во внутрироссийском, так и в экспортном сообщении сократилась. Что по большей части объясняется неблагоприятной конъюнктурой рынка для основных клиентов стальных магистралей и, в свою очередь, провоцирует обострение ряда сугубо отраслевых проблем.

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на какой опыт может опираться Россия, рассказывает директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Рассел Питтман.

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Танки груза не боятся

Танки груза не боятся

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 96851
    [~ID] => 96851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Танки груза не боятся
    [~NAME] => Танки груза не боятся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой  осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузо­потоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в между­народном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособ­лены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обес­печения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжел­доре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор. 
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о  европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):

– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:

– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогич­ного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иност­ранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:

– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перево­зок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:

– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается  решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой  осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузо­потоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в между­народном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособ­лены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обес­печения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжел­доре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор. 
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о  европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):

– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:

– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогич­ного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иност­ранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:

– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перево­зок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:

– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается  решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4591 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7054 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b55 [FILE_NAME] => 52f20f4a790138a6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20f4a790138a6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b137e658a6ca5c616fa07fa6b68e9fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [ALT] => Танки груза не боятся [TITLE] => Танки груза не боятся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4591 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki-gruza-ne-boiatsia [~CODE] => tanki-gruza-ne-boiatsia [EXTERNAL_ID] => 8957 [~EXTERNAL_ID] => 8957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки груза не боятся [SECTION_META_KEYWORDS] => танки груза не боятся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки груза не боятся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся ) )

									Array
(
    [ID] => 96851
    [~ID] => 96851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Танки груза не боятся
    [~NAME] => Танки груза не боятся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/tanki-gruza-ne-boiatsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой  осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузо­потоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в между­народном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособ­лены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обес­печения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжел­доре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор. 
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о  европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):

– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:

– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогич­ного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иност­ранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:

– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перево­зок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:

– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается  решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что везем и куда?

Танк-контейнеры как средство перевозки грузов используются с 50–60-х годов прошлого века. В СССР они появились лишь в 1980-е, и перевозили в них, как правило, жидкую химию. В наши дни к ней добавились сжиженные газы и пищевые продукты, но жидкости по-прежнему составляют львиную долю грузопотока.
Химические грузы нынешняя Россия как импортирует, так и экспортирует, причем один и тот же груз, например присадки к маслам, может идти и в том, и в другом направлении. На взгляд обывателя, это выглядит нелогичным, но разгадка кроется в деталях – уникальных формулах продукта, запатентованного зарубежным или российским производителем – Shell, BASF, Bayer, Сибур, «Оргхим». Спектр дополняют растворители, масла, присадки, глицерин, формалин, полиолы, анилин и масса других продуктов. Перечень пищевых грузов значительно меньше, как и объемы их перевозок. В основном это концентраты соков, пальмовое и другое растительное масло, алкоголь (коньяк, водка, виски), жидкий шоколад, минеральная вода. Импортная направленность пищевых грузопотоков ярче выражена по сравнению с химическими.
Большая часть импортно-экспортных грузоперевозок в танк-контейнерах осуществляется между Россией и Европой через порты в Санкт-Петербурге и странах Балтии, а также через Новороссийск и Находку (порт Восточный). Незначительный объем товаров курсирует между Европой и Россией напрямую по железной дороге и машинами в автоцистернах. В 2009–2013 гг. развивались танк-контейнерные отправки между Россией и странами Дальнего Востока (Китай, Корея, Малайзия и др.), однако сегодня отмечено снижение этого грузопотока, хотя казалось, что он должен возрасти в связи с преодолением этими странами жесткой фазы падения товарооборота. Однако рост на деле был всего лишь изменением логистики – до глобальной экономической стагнации последних лет перевозки между странами Дальнего Востока и Европой  осуществлялись с помощью танкеров, а из Европы в Россию и обратно – танк-контейнеров, затем объем уменьшился и частично переключился на прямые поставки с Дальнего Востока в РФ танками. Сейчас грузы вернулись в танкеры, загрузкой которых напрямую Россия практически не занимается. Причины – недостаточный объем прямых поставок химических грузов в данных направлениях и отсутствие развитой портовой инфраструктуры для обработки танкеров с наливной химией в российских прибалтийских портах. Зато в соседней Финляндии или зарубежной Балтии обработка жидкого химического груза – не проблема. Что касается внутренних перевозок, то они формируются в традиционно химических регионах страны – Среднем Поволжье, на Урале, в Восточной Сибири, при этом направления грузо­потоков зависят от связей между производителями и потребителями.

Очевидные плюсы

Несомненными достоинствами танк-контейнеров можно считать стандартную конструкцию, вписанную в габариты обычного 20-футового контейнера, и универсальность использования, которая позволяет обрабатывать эту тару любыми подъемными механизмами, начиная от портовых и заканчивая терминальными, а также перевозить ее разными видами транспорта, не испытывая неудобств в хранении, складировании и накоплении. Сумма этих качеств приводит к широчайшим возможностям мультимодального использования танков без перелива содержимого, в том числе при доставке door-to-door как во внутрироссийском, так и в между­народном сообщении. Стоит отметить, что возможность перемещения груза от производителя к потребителю сохраняется даже тогда, когда оба не имеют выхода на железную дорогу. Такая независимость танк-контейнера не только делает его незаменимым при мультимодальных перевозках, но и расширяет географию экспорта и импорта, так как процесс смены колеи при пересечении границ значительно упрощается. Для сравнения: железнодорожная цистерна может передвигаться только по путям с соответствующей шириной колеи, а ее вместимость в среднем в три раза больше, чем у танка, что накладывает жесткие ограничения по минимальному объему содержимого.
Безопасность перевозок и сохранение качества груза также относятся к преимуществам танк-контейнеров по сравнению с цистернами. Котел не оказывает негативного влияния на груз, оборудован теплоизоляцией и системой паро- и электроподогрева, что делает возможной доставку грузов, требующих особого температурного режима, это особенно актуально в зимний период. Котлы нефтехимических контейнеров, выполненные из высококачественной низколегированной нержавеющей стали, позволяют сохранять исходное качество продукта, в то время как цистерны из черного металла допускают вероятность изменения некоторых свойств перевозимого товара. Следует отметить и возможность использования танк-контейнеров в качестве емкостей для временного хранения груза.
Безусловно привлекательной участники рынка считают стоимость перевозки – во многих случаях она ниже, чем при использовании цистерны, не только за счет выгодного тарифа, но и благодаря исключению из процесса транспортировки дополнительных затрат на перелив груза и его хранение. Однако нельзя забывать и о других факторах, влияющих на экономику перевозок: вагонной составляющей танк-контейнера и платформы, цене эксплуатации, а также иных рисках по затратам.

Неизбежные минусы

Одна из основных сложностей в эксплуатации танк-контейнеров на территории бывшего СССР заключается в нехватке необходимой инфраструктуры. Так, большинство эстакад почти всех химических заводов постсоветского пространства приспособ­лены исключительно под обработку грузов в цистернах – на них рассчитаны расстояния между сливными и заливными горловинами. Развитие танк-контейнерных перевозок делает все более актуальным необходимость реконструкции эстакад, но не все готовы делать это самостоятельно. Так, ОАО «Пигмент» (г. Тамбов) является одним из немногих предприятий, располагающих новым современным оборудованием, на котором быстро и качественно можно сливать и заливать химические продукты. Неплохо оснащены в этом плане холдинг «Санорс» (Самарская область), ОАО «Метафракс» (Пермский край), ООО «Нижнекамскнефтеоргсинтез», биохимический холдинг «Оргхим» (Нижегородская область).
Однако недостаток требуемой инфраструктуры этим не исчерпывается. В РФ не хватает промывочных пунктов для танк-контейнеров, а те, что есть, не сертифицированы в соответствии с международными стандартами. Отсутствует в должном объеме ремонтная база, недостаточно запасных частей. Как следствие – не только растут затраты в случае ремонта одной единицы из трех (два танк-контейнера плюс одна платформа), но и увеличиваются простои. Операторы, располагающие парком танк-контейнеров, сетуют и на не всегда достаточный уровень обес­печения безопасности, так как наличие съемных деталей из нержавеющей стали провоцирует кражи в пути следования и на станциях.
Отмечают игроки рынка и особенности использования танк-контейнеров в железнодорожных перевозках, связанные со сложностью и длительностью прохождения необходимых организационных процедур в ОАО «РЖД» и Росжел­доре. Еще одной проблемой является отсутствие у большинства железнодорожных станций разрешений на прием и выдачу грузов в 20-футовых контейнерах (параграфы 8н и 10н Тарифного руководства № 4). Поэтому танк-контейнерные перевозки в части их подготовки могут оказаться довольно-таки затратным по времени предприятием – период от начала переговоров с клиентом до запуска проекта может тянуться и полгода.
Кроме того, оформление разрешительной документации для внутрироссийских железнодорожных перевозок в танк-контейнерах – также дело непростое. Дополнительно к международной сертификации и таможенному оформлению танк-контейнеры требуется аккредитовать в Российском морском регистре судоходства (РС). С учетом того, что большинство химических грузов, предназначенных для транспортировки, входят в категорию опасных, а устройства, в которых они перевозятся, находятся под давлением, к процессу контроля подключается и Ростехнадзор. 
Тем не менее многие факторы указывают на то, что в железнодорожном сегменте внутренних перевозок танк-контейнеры могут успешно вытеснять цистерны. Связано это не только с преимуществами последних, но и с изношенностью парка цистерн и их высокой стоимостью. Участники профильного рынка в оценке перспектив этого вида перевозок единодушны с экспертами, и речь идет не только о  европейской части России и экспортно-импортных мультимодальных перевозках. В данный момент «танк-контейнеризуются» Урал и Сибирь, на очереди – Дальний Восток. Конечно, в нашей стране этот процесс может занять годы, так же как и контейнеризация сухих и рефгрузов, но он уже стартовал, и вряд ли его что-то остановит.
Марина Ермоленко

точка зрения
Мария Сурина,
управляющий директор ООО «Спецтрансгарант» (входит в группу Rail Garant):

– Если сегмент перевозок химии в танк-контейнерах медленно, но все же растет, то железнодорожные перевозки сжиженных газов в этой таре развиты довольно слабо, и пока мы не видим каких-либо предпосылок для их дальнейшего роста. Сегодня газовые танк-контейнеры используются в основном в тех случаях, когда нет возможности организовать транспортировку в цистернах, то есть если пункт назначения или отправления – это отдаленный район с отсутствием железнодорожного сообщения. Такая ситуация сложилась в первую очередь из-за высоких тарифов на перевозку СУГ в танк-контейнерах по железной дороге. Дать толчок развитию этого сегмента можно
путем регулирования тарифов – сопоставив их со ставками на перевозку в цистерне.
В итоге это будет способствовать реализации правительственной программы газификации страны, а также позволит повысить уровень здоровой конкуренции и положительно отразится на качестве услуг, предоставляемых собственниками и операторами вагонов и танк-контейнеров.
Если же говорить о развитии рынка в целом, важно отметить, что танк-контейнеры сертифицируются международными организациями и используются в глобальной логистике, а значит развитие такого рода перевозок будет способствовать решению основных задач транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года. Но для этого необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, в том числе внести изменения в технические условия погрузки.

Ольга Галкина,
заместитель генерального директора ЗАО «ХимИнвестТранс»:

– Среди проблем, связанных с эксплуатацией, следует выделить использование танк-контейнеров, не прошедших таможенную очистку на внутренних перевозках (проще говоря – простая контрабанда, которая наносит ощутимый финансовый ущерб государству из-за недополучения таможенных пошлин). Как правило, в аренду берутся старые танки, которые отказываются эксплуатировать в Европе, причем отсутствие технической документации на них не позволяет получить никаких разрешений от надзорных органов. С учетом того, что все танки работают на опасных производственных объектах, они должны пройти процедуру получения разрешения на применение или аналогич­ного документа, выданного Ростехнадзором. Недобросовестные предприниматели считают допустимым использовать парк без подобных документов и прохождения надлежащих испытаний, нарушая законодательство РФ. Это увеличивает риски возникновения нестандартных ситуаций: возможность травматизма, несчастных случаев, загрязнение окружающей среды, вероятность возникновения техногенных катастроф.
Некоторые недобросовестные компании, в основном иност­ранные, используют для перевозки swap-контейнеры, выдавая их за стандартные 20-футовые танки и фактически по заниженным тарифам перевозя больше грузов (вместительность swap больше). Но мы искренне надеемся, что ОАО «РЖД» ужесточит контроль за тарификацией swap-контейнеров, что позволит уравнять возможности в конкурентной борьбе.

Валентин Туртиа,
директор по перевозкам в танк-контейнерах ГК «Балтика-Транс»:

– Объемы транспортировок грузов российских компаний в танк-контейнерах несравнимы с европейскими. Это особенно заметно в сфере экспортно-импортных мультимодальных перево­зок: например, разница объемов грузов в танк-контейнерах, идущих через порты Санкт-Петербург и Роттердам, почти 50-кратная. Причины, в общем-то, те же самые, что некоторое время назад наблюдались в сегменте сухих и рефконтейнеров: слабое развитие инфраструктуры, в частности отсутствие складов, способных обрабатывать наливные грузы в танк-контейнерах (как правило, их принимают в бочках, привезенных в контейнере). Есть и элементарный человеческий фактор – привыкли люди на российских заводах принимать или отправлять груз в железнодорожных цистернах или вагонах, и переключить их на работу с танк-контейнерами ой как не просто, несмотря на все экономические, экологические, временные и другие выгоды. Тем не менее капля камень точит, и более высокая конкурентоспособность перевозок в танк-контейнерах по сравнению с прочими берет свое и в России.

Эдуард Касняпуу,
исполнительный директор международной транспортной компании ACEX Group в Эстонии:

– Разовая перевозка танк-контейнером невыгодна, так как связана с возратом порожняка, да и возить в одной таре можно только один вид продукции. В лизинг на одиночную перевозку танк-контейнеры никто не дает, значит для перевозчика выгодна работа на условиях длительного контракта. Например, транспортировка пальмового масла из Индонезии в Европу танк-контейнерами в 1,5 раза выгоднее, чем другими способами, но при условии годового договора. Обычно при разовых перевозках пальмовое масло везут до фабрик брикетами в обычных контейнерах, перерабатывают, а затем развозят в нужных направлениях.
Также в танк-контейнерах по железной дороге выгодно везти большие партии целлюлозно-бумажной продукции из Европы в Россию. Для каждого конкретного случая стоимость перевозки считается отдельно. Учитываются все параметры: заводские мощности, склады, количество сотрудников для работы на погрузке/разгрузке. В зависимости от сочетания этих факторов и принимается  решение о перевозке в танке или в обычном контейнере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4591 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7054 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b55 [FILE_NAME] => 52f20f4a790138a6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20f4a790138a6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b137e658a6ca5c616fa07fa6b68e9fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/52f20f4a790138a6.jpg [ALT] => Танки груза не боятся [TITLE] => Танки груза не боятся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4591 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tanki-gruza-ne-boiatsia [~CODE] => tanki-gruza-ne-boiatsia [EXTERNAL_ID] => 8957 [~EXTERNAL_ID] => 8957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Танки груза не боятся [SECTION_META_KEYWORDS] => танки груза не боятся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => танки груза не боятся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Многие эксперты признают весьма перспективным направлением транспортировку грузов в танк-контейнерах – и это неудивительно. Их универсальность  и интермодальность может способствовать как интеграции отечественных железных дорог в международные транспортные системы, так и реализации транзитного потенциала России. Но для дальнейшего развития этого вида перевозок необходимо прежде всего решить проблему нехватки специализированной инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Танки груза не боятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Танки груза не боятся ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

Array
(
    [ID] => 96850
    [~ID] => 96850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уголь с экспортным блеском
По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.
За 2013 год горняки предприятий «Кузбассразрезугля» добыли около 44 млн т угля. Потребителям отгружено 40,73 млн т, что на 8% ниже плановых показателей и на 10% меньше по сравнению с 2012-м.
Как отмечают в компании, сокращение поставок произошло прежде всего из-за падения спроса на уголь на внутреннем рынке, что является общей тенденцией для современной ситуации в отрасли. Так, российским потребителям «Кузбассразрезуголь» отгрузил порядка 15 млн т, что на 26% меньше, чем годом ранее. При этом компания нарастила объемы экспортных поставок.
За границу было отправлено 25,8 млн т, это на 3% выше показателя 2012-го. Добиться такого результата удалось благодаря оперативной реакции руководства «Кузбассразрезугля» на внешнюю конъюнктуру рынка.
В 2014-м компания планирует сохранить разработанную с учетом негативных тенденций на угольном рынке стратегию развития: объем угледобычи прогнозируется на уровне прошлого года. Также в планах «Кузбассразрез­угля» продолжить наращивание поставок иностранным потребителям – до 29 млн т.

Труба прибирает нефть к рукам
В текущем году спецморнефтепорт Козьмино планирует увеличить перевалку нефти на экспорт до 22–23 млн т. При этом 95% сырья, по прогнозам, составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу.
Спецморнефтепорт Козьмино в 2013 году отгрузил на экспорт 21,3 млн т. Годовой план, по сообщению пресс-службы порта, был перевыполнен на 300 тыс. т. По магистральному нефтепроводу ВСТО-2 поступило 18,3 млн т, по железной дороге – 3 млн т. «Увеличить грузооборот по сравнению с 2012 годом позволил ввод в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы ВСТО и причала № 2, который способен принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. т», – говорится в материалах пресс-службы.
Большая часть экспортируемой нефти отгружена в Японию – 35,5%, в Китай – 23%, в Южную Корею – 10%. Доли отправок в направлении Филиппин, Малайзии, Сингапура и США составляют от 5,5 до 6,5%, в Таиланд, Тайвань, Индонезию, Новую Зеландию и Австралию – менее 3%.
В 2014 году порт Козьмино планирует отгрузить на экспорт 22 млн т нефти с перспективой увеличения до 23 млн т. При этом, по словам генерального директора порта Бориса Мельникова, значительно сократится объем нефти, принимаемой по Дальневосточной железной дороге, – до 1,2 млн т (около 5%). Соответственно 95% экспортируемого сырья составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу Сковородино – Козьмино.

Японцам пришлась по вкусу российская кукуруза
 Россия поставила в Японию первую партию кукурузы, рекордный урожай которой отмечается в нынешнем сельхозгоду. Первые 50 тыс. т были отправлены в Страну восходящего солнца в декабре 2013 года.
Ранее на японский рынок из России поставлялись лишь небольшие партии пшеницы и ячменя. Крупнейшими поставщиками зерна в Японию являются США и Австралия. Способствовать началу поставок российской кукурузы могли конкурентоспособная цена и тот фактор, что она выращивается без ГМ-технологий, считает генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. Однако о прогнозах дальнейшего экспорта этого злака в Японию, по его словам, пока говорить сложно.
В настоящее время главным покупателем российской кукурузы является Турция (427 тыс. т), ее по объемам догоняет Корея (308 тыс. т). Кроме того, продолжаются активные поставки в Иран, Италию и Испанию.
В декабре экспорт российского зерна составил 2,4 млн т. В частности, было отгружено 1,54 млн т пшеницы, 682 тыс. т кукурузы, 137 тыс. т ячменя и 36 тыс. т
зернобобовых культур. Таким образом, как отмечает В. Петриченко, темпы экспорта пшеницы и ячменя снизились на 11 и 25% соответственно, а вывоз кукурузы вырос на 16% – до беспрецедентного для месячных поставок уровня.

Морские биоресурсы получат поддержку с берега
Создание рыбопромышленного кластера в Приморье, по мнению экспертов, может способствовать увеличению поставок дальневосточных биоресурсов на отечественный рынок.
По информации Дальневосточного таможенного управления, в 2013-м с Дальнего Востока на экспорт было отправлено более 1,3 млн т морепродуктов, что на 0,98% превышает итоги предыдущего года. Традиционно по объемам поставок лидирует Приморский край, на его долю пришлось 42%.
По оценкам управляющего аналитического центра Росрыболовства Тимура Митупова, вылов в Дальневосточном регионе в прошлом году составил около 2,8 млн т. Соответственно, доля экспорта достигает 50%. Главной причиной роста экспортных отправок, по мнению эксперта, является повышение цен на главные виды экспортируемых биоресурсов.
Рыбопромышленники считают, что экспорт дальневосточной рыбы и впредь останется выгоднее поставок на российский рынок. Однако не исключают, что в перспективе объемы отправок внутрь страны станут больше. Этому может способствовать создание рыбопромышленного кластера в Приморье, проект которого в настоящее время активно обсуждается.

Иномарок из-за моря становится меньше
Рост локального производства ряда иномарок в РФ привел к падению перевалки автомобилей на морских терминалах Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Группа компаний «РТЛ» в 2013 году приняла для перевалки и хранения на морских терминалах ООО «Морской рыбный порт» (Большой порт Санкт-Петербург) и ООО «Терминал Новая Гавань» (порт Усть-Луга) около 117,8 тыс. автомобилей, что на 15% ниже показателя 2012-го. «Снижение количества обработанных машин в 2013 году связано в первую очередь с ростом локального (российского) производства ряда иномарок», – отмечают в компании.
Так, в минувшем году сборку автомобилей в РФ начали Nissan и Mazda. Ранее именно на долю этих производителей приходилась значительная часть общего объема грузов, принимаемых РТЛ в отечественных портах.
По итогам 2013 года компания приняла для импортных, экспортных операций и ответственного хранения автомобили марок Nissan, Infiniti, Mazda, Ford, SsangYong, Renault, Haima, Honda, Subaru, Opel, Chevrolet. Также РТЛ получила ряд новых контрактов на морскую перевалку и экспедирование автомобилей марок SsangYong, Haima, Subaru.

Кубинские газеты будут печатать на кондопожской бумаге
Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат (ОАО «Кондопога») активно расширяет рынки сбыта своей продукции. Так, в новом году кондопожская бумага отправится на Кубу. 
В декабре прошлого года ОАО «Кондопога» с официальным визитом посетили представители фирмы «Оммиакрест» и Полиграфического объединения Кубы. По итогам встречи был подписан ряд соглашений с ООО «Карелия Палп», согласно которым в начале 2014 года на Остров свободы планируется отправить первую партию кондопожской бумаги.
Куба станет девятой страной Латинской Америки, которая покупает кондопожскую бумагу. В 2013 году продукцию ОАО «Кондопога» небольшими партиями приобретали полиграфисты Бразилии, Перу, Уругвая, Боливии, Доминиканской Республики, Парагвая, Эквадора и Суринама.
В прошлом году также было заключено соглашение о поставке опытной партии газетной бумаги производства ОАО «Кондопога» в Испанию. В случае если продукция предприятия удовлетворит запросы покупателя, то речь уже пойдет о больших поставках бумаги на Пиренейский полуостров.
В 2013 году ОАО «Кондопога» экспортировало бумагу в 48 стран мира. География поставок обширна – это страны Азии, Африки, Европы, Центральной и Южной Америки. Есть и более экзотические страны-партнеры – Буркина-Фасо, Мьянма, Суринам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уголь с экспортным блеском
По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.
За 2013 год горняки предприятий «Кузбассразрезугля» добыли около 44 млн т угля. Потребителям отгружено 40,73 млн т, что на 8% ниже плановых показателей и на 10% меньше по сравнению с 2012-м.
Как отмечают в компании, сокращение поставок произошло прежде всего из-за падения спроса на уголь на внутреннем рынке, что является общей тенденцией для современной ситуации в отрасли. Так, российским потребителям «Кузбассразрезуголь» отгрузил порядка 15 млн т, что на 26% меньше, чем годом ранее. При этом компания нарастила объемы экспортных поставок.
За границу было отправлено 25,8 млн т, это на 3% выше показателя 2012-го. Добиться такого результата удалось благодаря оперативной реакции руководства «Кузбассразрезугля» на внешнюю конъюнктуру рынка.
В 2014-м компания планирует сохранить разработанную с учетом негативных тенденций на угольном рынке стратегию развития: объем угледобычи прогнозируется на уровне прошлого года. Также в планах «Кузбассразрез­угля» продолжить наращивание поставок иностранным потребителям – до 29 млн т.

Труба прибирает нефть к рукам
В текущем году спецморнефтепорт Козьмино планирует увеличить перевалку нефти на экспорт до 22–23 млн т. При этом 95% сырья, по прогнозам, составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу.
Спецморнефтепорт Козьмино в 2013 году отгрузил на экспорт 21,3 млн т. Годовой план, по сообщению пресс-службы порта, был перевыполнен на 300 тыс. т. По магистральному нефтепроводу ВСТО-2 поступило 18,3 млн т, по железной дороге – 3 млн т. «Увеличить грузооборот по сравнению с 2012 годом позволил ввод в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы ВСТО и причала № 2, который способен принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. т», – говорится в материалах пресс-службы.
Большая часть экспортируемой нефти отгружена в Японию – 35,5%, в Китай – 23%, в Южную Корею – 10%. Доли отправок в направлении Филиппин, Малайзии, Сингапура и США составляют от 5,5 до 6,5%, в Таиланд, Тайвань, Индонезию, Новую Зеландию и Австралию – менее 3%.
В 2014 году порт Козьмино планирует отгрузить на экспорт 22 млн т нефти с перспективой увеличения до 23 млн т. При этом, по словам генерального директора порта Бориса Мельникова, значительно сократится объем нефти, принимаемой по Дальневосточной железной дороге, – до 1,2 млн т (около 5%). Соответственно 95% экспортируемого сырья составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу Сковородино – Козьмино.

Японцам пришлась по вкусу российская кукуруза
 Россия поставила в Японию первую партию кукурузы, рекордный урожай которой отмечается в нынешнем сельхозгоду. Первые 50 тыс. т были отправлены в Страну восходящего солнца в декабре 2013 года.
Ранее на японский рынок из России поставлялись лишь небольшие партии пшеницы и ячменя. Крупнейшими поставщиками зерна в Японию являются США и Австралия. Способствовать началу поставок российской кукурузы могли конкурентоспособная цена и тот фактор, что она выращивается без ГМ-технологий, считает генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. Однако о прогнозах дальнейшего экспорта этого злака в Японию, по его словам, пока говорить сложно.
В настоящее время главным покупателем российской кукурузы является Турция (427 тыс. т), ее по объемам догоняет Корея (308 тыс. т). Кроме того, продолжаются активные поставки в Иран, Италию и Испанию.
В декабре экспорт российского зерна составил 2,4 млн т. В частности, было отгружено 1,54 млн т пшеницы, 682 тыс. т кукурузы, 137 тыс. т ячменя и 36 тыс. т
зернобобовых культур. Таким образом, как отмечает В. Петриченко, темпы экспорта пшеницы и ячменя снизились на 11 и 25% соответственно, а вывоз кукурузы вырос на 16% – до беспрецедентного для месячных поставок уровня.

Морские биоресурсы получат поддержку с берега
Создание рыбопромышленного кластера в Приморье, по мнению экспертов, может способствовать увеличению поставок дальневосточных биоресурсов на отечественный рынок.
По информации Дальневосточного таможенного управления, в 2013-м с Дальнего Востока на экспорт было отправлено более 1,3 млн т морепродуктов, что на 0,98% превышает итоги предыдущего года. Традиционно по объемам поставок лидирует Приморский край, на его долю пришлось 42%.
По оценкам управляющего аналитического центра Росрыболовства Тимура Митупова, вылов в Дальневосточном регионе в прошлом году составил около 2,8 млн т. Соответственно, доля экспорта достигает 50%. Главной причиной роста экспортных отправок, по мнению эксперта, является повышение цен на главные виды экспортируемых биоресурсов.
Рыбопромышленники считают, что экспорт дальневосточной рыбы и впредь останется выгоднее поставок на российский рынок. Однако не исключают, что в перспективе объемы отправок внутрь страны станут больше. Этому может способствовать создание рыбопромышленного кластера в Приморье, проект которого в настоящее время активно обсуждается.

Иномарок из-за моря становится меньше
Рост локального производства ряда иномарок в РФ привел к падению перевалки автомобилей на морских терминалах Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Группа компаний «РТЛ» в 2013 году приняла для перевалки и хранения на морских терминалах ООО «Морской рыбный порт» (Большой порт Санкт-Петербург) и ООО «Терминал Новая Гавань» (порт Усть-Луга) около 117,8 тыс. автомобилей, что на 15% ниже показателя 2012-го. «Снижение количества обработанных машин в 2013 году связано в первую очередь с ростом локального (российского) производства ряда иномарок», – отмечают в компании.
Так, в минувшем году сборку автомобилей в РФ начали Nissan и Mazda. Ранее именно на долю этих производителей приходилась значительная часть общего объема грузов, принимаемых РТЛ в отечественных портах.
По итогам 2013 года компания приняла для импортных, экспортных операций и ответственного хранения автомобили марок Nissan, Infiniti, Mazda, Ford, SsangYong, Renault, Haima, Honda, Subaru, Opel, Chevrolet. Также РТЛ получила ряд новых контрактов на морскую перевалку и экспедирование автомобилей марок SsangYong, Haima, Subaru.

Кубинские газеты будут печатать на кондопожской бумаге
Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат (ОАО «Кондопога») активно расширяет рынки сбыта своей продукции. Так, в новом году кондопожская бумага отправится на Кубу. 
В декабре прошлого года ОАО «Кондопога» с официальным визитом посетили представители фирмы «Оммиакрест» и Полиграфического объединения Кубы. По итогам встречи был подписан ряд соглашений с ООО «Карелия Палп», согласно которым в начале 2014 года на Остров свободы планируется отправить первую партию кондопожской бумаги.
Куба станет девятой страной Латинской Америки, которая покупает кондопожскую бумагу. В 2013 году продукцию ОАО «Кондопога» небольшими партиями приобретали полиграфисты Бразилии, Перу, Уругвая, Боливии, Доминиканской Республики, Парагвая, Эквадора и Суринама.
В прошлом году также было заключено соглашение о поставке опытной партии газетной бумаги производства ОАО «Кондопога» в Испанию. В случае если продукция предприятия удовлетворит запросы покупателя, то речь уже пойдет о больших поставках бумаги на Пиренейский полуостров.
В 2013 году ОАО «Кондопога» экспортировало бумагу в 48 стран мира. География поставок обширна – это страны Азии, Африки, Европы, Центральной и Южной Америки. Есть и более экзотические страны-партнеры – Буркина-Фасо, Мьянма, Суринам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14 [EXTERNAL_ID] => 8956 [~EXTERNAL_ID] => 8956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96850
    [~ID] => 96850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уголь с экспортным блеском
По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.
За 2013 год горняки предприятий «Кузбассразрезугля» добыли около 44 млн т угля. Потребителям отгружено 40,73 млн т, что на 8% ниже плановых показателей и на 10% меньше по сравнению с 2012-м.
Как отмечают в компании, сокращение поставок произошло прежде всего из-за падения спроса на уголь на внутреннем рынке, что является общей тенденцией для современной ситуации в отрасли. Так, российским потребителям «Кузбассразрезуголь» отгрузил порядка 15 млн т, что на 26% меньше, чем годом ранее. При этом компания нарастила объемы экспортных поставок.
За границу было отправлено 25,8 млн т, это на 3% выше показателя 2012-го. Добиться такого результата удалось благодаря оперативной реакции руководства «Кузбассразрезугля» на внешнюю конъюнктуру рынка.
В 2014-м компания планирует сохранить разработанную с учетом негативных тенденций на угольном рынке стратегию развития: объем угледобычи прогнозируется на уровне прошлого года. Также в планах «Кузбассразрез­угля» продолжить наращивание поставок иностранным потребителям – до 29 млн т.

Труба прибирает нефть к рукам
В текущем году спецморнефтепорт Козьмино планирует увеличить перевалку нефти на экспорт до 22–23 млн т. При этом 95% сырья, по прогнозам, составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу.
Спецморнефтепорт Козьмино в 2013 году отгрузил на экспорт 21,3 млн т. Годовой план, по сообщению пресс-службы порта, был перевыполнен на 300 тыс. т. По магистральному нефтепроводу ВСТО-2 поступило 18,3 млн т, по железной дороге – 3 млн т. «Увеличить грузооборот по сравнению с 2012 годом позволил ввод в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы ВСТО и причала № 2, который способен принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. т», – говорится в материалах пресс-службы.
Большая часть экспортируемой нефти отгружена в Японию – 35,5%, в Китай – 23%, в Южную Корею – 10%. Доли отправок в направлении Филиппин, Малайзии, Сингапура и США составляют от 5,5 до 6,5%, в Таиланд, Тайвань, Индонезию, Новую Зеландию и Австралию – менее 3%.
В 2014 году порт Козьмино планирует отгрузить на экспорт 22 млн т нефти с перспективой увеличения до 23 млн т. При этом, по словам генерального директора порта Бориса Мельникова, значительно сократится объем нефти, принимаемой по Дальневосточной железной дороге, – до 1,2 млн т (около 5%). Соответственно 95% экспортируемого сырья составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу Сковородино – Козьмино.

Японцам пришлась по вкусу российская кукуруза
 Россия поставила в Японию первую партию кукурузы, рекордный урожай которой отмечается в нынешнем сельхозгоду. Первые 50 тыс. т были отправлены в Страну восходящего солнца в декабре 2013 года.
Ранее на японский рынок из России поставлялись лишь небольшие партии пшеницы и ячменя. Крупнейшими поставщиками зерна в Японию являются США и Австралия. Способствовать началу поставок российской кукурузы могли конкурентоспособная цена и тот фактор, что она выращивается без ГМ-технологий, считает генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. Однако о прогнозах дальнейшего экспорта этого злака в Японию, по его словам, пока говорить сложно.
В настоящее время главным покупателем российской кукурузы является Турция (427 тыс. т), ее по объемам догоняет Корея (308 тыс. т). Кроме того, продолжаются активные поставки в Иран, Италию и Испанию.
В декабре экспорт российского зерна составил 2,4 млн т. В частности, было отгружено 1,54 млн т пшеницы, 682 тыс. т кукурузы, 137 тыс. т ячменя и 36 тыс. т
зернобобовых культур. Таким образом, как отмечает В. Петриченко, темпы экспорта пшеницы и ячменя снизились на 11 и 25% соответственно, а вывоз кукурузы вырос на 16% – до беспрецедентного для месячных поставок уровня.

Морские биоресурсы получат поддержку с берега
Создание рыбопромышленного кластера в Приморье, по мнению экспертов, может способствовать увеличению поставок дальневосточных биоресурсов на отечественный рынок.
По информации Дальневосточного таможенного управления, в 2013-м с Дальнего Востока на экспорт было отправлено более 1,3 млн т морепродуктов, что на 0,98% превышает итоги предыдущего года. Традиционно по объемам поставок лидирует Приморский край, на его долю пришлось 42%.
По оценкам управляющего аналитического центра Росрыболовства Тимура Митупова, вылов в Дальневосточном регионе в прошлом году составил около 2,8 млн т. Соответственно, доля экспорта достигает 50%. Главной причиной роста экспортных отправок, по мнению эксперта, является повышение цен на главные виды экспортируемых биоресурсов.
Рыбопромышленники считают, что экспорт дальневосточной рыбы и впредь останется выгоднее поставок на российский рынок. Однако не исключают, что в перспективе объемы отправок внутрь страны станут больше. Этому может способствовать создание рыбопромышленного кластера в Приморье, проект которого в настоящее время активно обсуждается.

Иномарок из-за моря становится меньше
Рост локального производства ряда иномарок в РФ привел к падению перевалки автомобилей на морских терминалах Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Группа компаний «РТЛ» в 2013 году приняла для перевалки и хранения на морских терминалах ООО «Морской рыбный порт» (Большой порт Санкт-Петербург) и ООО «Терминал Новая Гавань» (порт Усть-Луга) около 117,8 тыс. автомобилей, что на 15% ниже показателя 2012-го. «Снижение количества обработанных машин в 2013 году связано в первую очередь с ростом локального (российского) производства ряда иномарок», – отмечают в компании.
Так, в минувшем году сборку автомобилей в РФ начали Nissan и Mazda. Ранее именно на долю этих производителей приходилась значительная часть общего объема грузов, принимаемых РТЛ в отечественных портах.
По итогам 2013 года компания приняла для импортных, экспортных операций и ответственного хранения автомобили марок Nissan, Infiniti, Mazda, Ford, SsangYong, Renault, Haima, Honda, Subaru, Opel, Chevrolet. Также РТЛ получила ряд новых контрактов на морскую перевалку и экспедирование автомобилей марок SsangYong, Haima, Subaru.

Кубинские газеты будут печатать на кондопожской бумаге
Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат (ОАО «Кондопога») активно расширяет рынки сбыта своей продукции. Так, в новом году кондопожская бумага отправится на Кубу. 
В декабре прошлого года ОАО «Кондопога» с официальным визитом посетили представители фирмы «Оммиакрест» и Полиграфического объединения Кубы. По итогам встречи был подписан ряд соглашений с ООО «Карелия Палп», согласно которым в начале 2014 года на Остров свободы планируется отправить первую партию кондопожской бумаги.
Куба станет девятой страной Латинской Америки, которая покупает кондопожскую бумагу. В 2013 году продукцию ОАО «Кондопога» небольшими партиями приобретали полиграфисты Бразилии, Перу, Уругвая, Боливии, Доминиканской Республики, Парагвая, Эквадора и Суринама.
В прошлом году также было заключено соглашение о поставке опытной партии газетной бумаги производства ОАО «Кондопога» в Испанию. В случае если продукция предприятия удовлетворит запросы покупателя, то речь уже пойдет о больших поставках бумаги на Пиренейский полуостров.
В 2013 году ОАО «Кондопога» экспортировало бумагу в 48 стран мира. География поставок обширна – это страны Азии, Африки, Европы, Центральной и Южной Америки. Есть и более экзотические страны-партнеры – Буркина-Фасо, Мьянма, Суринам.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уголь с экспортным блеском
По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.
За 2013 год горняки предприятий «Кузбассразрезугля» добыли около 44 млн т угля. Потребителям отгружено 40,73 млн т, что на 8% ниже плановых показателей и на 10% меньше по сравнению с 2012-м.
Как отмечают в компании, сокращение поставок произошло прежде всего из-за падения спроса на уголь на внутреннем рынке, что является общей тенденцией для современной ситуации в отрасли. Так, российским потребителям «Кузбассразрезуголь» отгрузил порядка 15 млн т, что на 26% меньше, чем годом ранее. При этом компания нарастила объемы экспортных поставок.
За границу было отправлено 25,8 млн т, это на 3% выше показателя 2012-го. Добиться такого результата удалось благодаря оперативной реакции руководства «Кузбассразрезугля» на внешнюю конъюнктуру рынка.
В 2014-м компания планирует сохранить разработанную с учетом негативных тенденций на угольном рынке стратегию развития: объем угледобычи прогнозируется на уровне прошлого года. Также в планах «Кузбассразрез­угля» продолжить наращивание поставок иностранным потребителям – до 29 млн т.

Труба прибирает нефть к рукам
В текущем году спецморнефтепорт Козьмино планирует увеличить перевалку нефти на экспорт до 22–23 млн т. При этом 95% сырья, по прогнозам, составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу.
Спецморнефтепорт Козьмино в 2013 году отгрузил на экспорт 21,3 млн т. Годовой план, по сообщению пресс-службы порта, был перевыполнен на 300 тыс. т. По магистральному нефтепроводу ВСТО-2 поступило 18,3 млн т, по железной дороге – 3 млн т. «Увеличить грузооборот по сравнению с 2012 годом позволил ввод в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы ВСТО и причала № 2, который способен принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. т», – говорится в материалах пресс-службы.
Большая часть экспортируемой нефти отгружена в Японию – 35,5%, в Китай – 23%, в Южную Корею – 10%. Доли отправок в направлении Филиппин, Малайзии, Сингапура и США составляют от 5,5 до 6,5%, в Таиланд, Тайвань, Индонезию, Новую Зеландию и Австралию – менее 3%.
В 2014 году порт Козьмино планирует отгрузить на экспорт 22 млн т нефти с перспективой увеличения до 23 млн т. При этом, по словам генерального директора порта Бориса Мельникова, значительно сократится объем нефти, принимаемой по Дальневосточной железной дороге, – до 1,2 млн т (около 5%). Соответственно 95% экспортируемого сырья составит нефть, принятая по магистральному нефтепроводу Сковородино – Козьмино.

Японцам пришлась по вкусу российская кукуруза
 Россия поставила в Японию первую партию кукурузы, рекордный урожай которой отмечается в нынешнем сельхозгоду. Первые 50 тыс. т были отправлены в Страну восходящего солнца в декабре 2013 года.
Ранее на японский рынок из России поставлялись лишь небольшие партии пшеницы и ячменя. Крупнейшими поставщиками зерна в Японию являются США и Австралия. Способствовать началу поставок российской кукурузы могли конкурентоспособная цена и тот фактор, что она выращивается без ГМ-технологий, считает генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. Однако о прогнозах дальнейшего экспорта этого злака в Японию, по его словам, пока говорить сложно.
В настоящее время главным покупателем российской кукурузы является Турция (427 тыс. т), ее по объемам догоняет Корея (308 тыс. т). Кроме того, продолжаются активные поставки в Иран, Италию и Испанию.
В декабре экспорт российского зерна составил 2,4 млн т. В частности, было отгружено 1,54 млн т пшеницы, 682 тыс. т кукурузы, 137 тыс. т ячменя и 36 тыс. т
зернобобовых культур. Таким образом, как отмечает В. Петриченко, темпы экспорта пшеницы и ячменя снизились на 11 и 25% соответственно, а вывоз кукурузы вырос на 16% – до беспрецедентного для месячных поставок уровня.

Морские биоресурсы получат поддержку с берега
Создание рыбопромышленного кластера в Приморье, по мнению экспертов, может способствовать увеличению поставок дальневосточных биоресурсов на отечественный рынок.
По информации Дальневосточного таможенного управления, в 2013-м с Дальнего Востока на экспорт было отправлено более 1,3 млн т морепродуктов, что на 0,98% превышает итоги предыдущего года. Традиционно по объемам поставок лидирует Приморский край, на его долю пришлось 42%.
По оценкам управляющего аналитического центра Росрыболовства Тимура Митупова, вылов в Дальневосточном регионе в прошлом году составил около 2,8 млн т. Соответственно, доля экспорта достигает 50%. Главной причиной роста экспортных отправок, по мнению эксперта, является повышение цен на главные виды экспортируемых биоресурсов.
Рыбопромышленники считают, что экспорт дальневосточной рыбы и впредь останется выгоднее поставок на российский рынок. Однако не исключают, что в перспективе объемы отправок внутрь страны станут больше. Этому может способствовать создание рыбопромышленного кластера в Приморье, проект которого в настоящее время активно обсуждается.

Иномарок из-за моря становится меньше
Рост локального производства ряда иномарок в РФ привел к падению перевалки автомобилей на морских терминалах Санкт-Петербурга и Ленобласти.
Группа компаний «РТЛ» в 2013 году приняла для перевалки и хранения на морских терминалах ООО «Морской рыбный порт» (Большой порт Санкт-Петербург) и ООО «Терминал Новая Гавань» (порт Усть-Луга) около 117,8 тыс. автомобилей, что на 15% ниже показателя 2012-го. «Снижение количества обработанных машин в 2013 году связано в первую очередь с ростом локального (российского) производства ряда иномарок», – отмечают в компании.
Так, в минувшем году сборку автомобилей в РФ начали Nissan и Mazda. Ранее именно на долю этих производителей приходилась значительная часть общего объема грузов, принимаемых РТЛ в отечественных портах.
По итогам 2013 года компания приняла для импортных, экспортных операций и ответственного хранения автомобили марок Nissan, Infiniti, Mazda, Ford, SsangYong, Renault, Haima, Honda, Subaru, Opel, Chevrolet. Также РТЛ получила ряд новых контрактов на морскую перевалку и экспедирование автомобилей марок SsangYong, Haima, Subaru.

Кубинские газеты будут печатать на кондопожской бумаге
Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат (ОАО «Кондопога») активно расширяет рынки сбыта своей продукции. Так, в новом году кондопожская бумага отправится на Кубу. 
В декабре прошлого года ОАО «Кондопога» с официальным визитом посетили представители фирмы «Оммиакрест» и Полиграфического объединения Кубы. По итогам встречи был подписан ряд соглашений с ООО «Карелия Палп», согласно которым в начале 2014 года на Остров свободы планируется отправить первую партию кондопожской бумаги.
Куба станет девятой страной Латинской Америки, которая покупает кондопожскую бумагу. В 2013 году продукцию ОАО «Кондопога» небольшими партиями приобретали полиграфисты Бразилии, Перу, Уругвая, Боливии, Доминиканской Республики, Парагвая, Эквадора и Суринама.
В прошлом году также было заключено соглашение о поставке опытной партии газетной бумаги производства ОАО «Кондопога» в Испанию. В случае если продукция предприятия удовлетворит запросы покупателя, то речь уже пойдет о больших поставках бумаги на Пиренейский полуостров.
В 2013 году ОАО «Кондопога» экспортировало бумагу в 48 стран мира. География поставок обширна – это страны Азии, Африки, Европы, Центральной и Южной Америки. Есть и более экзотические страны-партнеры – Буркина-Фасо, Мьянма, Суринам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama3-14 [EXTERNAL_ID] => 8956 [~EXTERNAL_ID] => 8956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам прошлого года «Кузбассразрезуголь» сократил поставки продукции на внутренний рынок и в то же время увеличил объемы отправок на экспорт. Как ожидается, такая тенденция сохранится и в 2014-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»?

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

Array
(
    [ID] => 96849
    [~ID] => 96849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Реформирование системы питания РЖД:  от «дочки» – к кормящим «внучкам»?
    [~NAME] => Реформирование системы питания РЖД:  от «дочки» – к кормящим «внучкам»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самодостаточная доходность

– Игорь Викторович, не секрет, что прошлый год был непростым для страны в целом, а каким он стал для вашей компании? И чего Вы ждете от наступившего 2014-го?

Легостаев И.:
– За все 6 лет деятельности ОАО «ЖТК» у компании никогда не было убытков по результатам работы за год. И 2013-й не стал исключением. Мы отработали с чистой прибылью, доход от продаж товаров, работ и услуг вырос на 54%. Для сравнения: если в 2009-м он составлял 280 млн рублей, то в 2013-м – вырос до 430 млн. Примечательно, что при снижении численности работников на 46% (с 16 тыс. человек в 2007 г. до 8,8 тыс. в 2013 г.) производительность труда выросла на 71% (с 38,4 тыс. рублей в 2007 г. до 65,6 тыс. рублей в 2013 г. на 1 работника в месяц).
Но и в нашей работе не обошлось без определенных сложностей, в частности, при взаимоотношениях с ОАО «РЖД» – одним из наших основных партнеров. Так, за минувший год ЖТК только для работников ОАО «РЖД», занятых на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, было поставлено свыше 70 тыс. единиц горячего приготовленного питания. В ушедшем году мы обеспечили наборами питания более 55 тыс. пассажиров поездов, которые следовали с задержками свыше 4 часов. Четыреста наших производственных столовых и столовых, расположенных при домах отдыха локомотивных бригад, ежесуточно обеспечивают горячим питанием почти 40 тыс. железнодорожников. Ежегодно мы продаем работникам РЖД товаров, работ и услуг на сумму около 4 млрд рублей. Но значимость этой суммы не только в ее величине, а прежде всего в той социальной функции, которая за ней стоит.
К сожалению, кампания по продлению договоров между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖТК» на I полугодие 2013 года закончилась лишь в мае. Соответственно, оплата за услуги, оказанные в январе – марте, поступила только в конце июня, а постоянная задолженность ОАО «РЖД» за оказанные услуги социально-технологического заказа (СТЗ) составляла более 300 млн рублей ежеквартально.
В то же время для выполнения обязательств перед ОАО «РЖД» по корпоративному СТЗ основная денежная масса компании была направлена на закупку необходимых товаров. Сокращение оборотных средств, в свою очередь, повлияло на снижение выручки в коммерческом сегменте нашей деятельности и на выполнение договорных обязательств с основными поставщиками товаров. Их большая часть, к сожалению, ушла, и теперь нам потребуется достаточно длительный период для восстановления партнерских отношений.
Говоря о планах на 2014 год, необходимо отметить, что 31 декабря 2013 года ОАО «РЖД» утвердило корпоративный социально-технологический
заказ в сфере питания на I полугодие, однако договоры до сих пор не пролонгированы, поэтому оплата за услуги, по всей видимости, опять пойдет в II полугодии. Кроме того, с начала текущего года предлагается к закрытию 105 из 483 (или 21,7%) магазинов, обеспечивающих торгово-бытовым обслуживанием железнодорожников, проживающих на удаленных станциях. Также с 1 января 2014-го ОАО «РЖД» предполагает исключить из перечня СТЗ пять предприятий общепита. Мы опасаемся, что подобные меры могут весьма негативно сказаться на качестве обслуживания железно­дорожников.

– Ваша компания имеет неплохой опыт и успела хорошо себя зарекомендовать, почему же СТЗ дается только на полгода? Есть ли вероятность изменения условий?

Легостаев И.:
– За I полугодие текущего года предполагается решить проблему персонифицированного учета в соответствии с решениями руководства ОАО «РЖД» или кардинально изменить подходы к организации питания железнодорожников в производственных столовых, при чрезвычайных ситуациях,  «окнах» и в домах отдыха локомотивных бригад. Тем самым планируется оптимизировать стоимость этих услуг. Что же касается ОАО «ЖТК», то мы оказываем услуги в том количестве и такого качества, которые прописывают в соответствующих документах заказчики (то есть ОАО «РЖД»).
Из всех видов деятельности нашей компании взаимодействие с РЖД – это хотя и не убыточный вид деятельности, но и не самый доходный. Более того, если бы ЖТК не имела определенного денежного резерва, сотрудничество с РЖД стало бы для нас нерентабельным.
Что же касается результатов работы в цифрах, то, если коротко, в сегменте СТЗ по оказанию услуг для РЖД работает 62% от общей численности работников компании. При этом СТЗ генерирует 34% всей прибыли от продажи товаров, работ и услуг. В сфере сторонних потребителей (так называемый коммерческий сегмент – КС) работает 3,3 тыс. человек, или 38% от общей численности наших  сотрудников. В то же время КС генерирует до 66% нашей прибыли.
В этом году департаментам ОАО «РЖД» и дирекциям, причастным к сотрудничеству ЖТК и РЖД, предстоит решить вопросы организации софинансирования деятельности по оказанию услуг, поскольку в силу сложившихся обстоятельств ЦТ и ЦТР не были оплачены оказанные услуги за II полугодие 2013-го на сумму 170 млн рублей.
Для решения проблем регламентации взаимных действий, систематизации требований и стандартизации ЖТК пригласила аудиторскую компанию «МКД Партнер», которая проделала определенную работу и может предложить оптимальные схемы взаимоотношений как по исполнению социально-технологического задания, так и по организации работы с железными дорогами. Кроме того, мы надеемся, что аудиторы предложат нам возможные варианты дальнейшего развития.

Нужен эволюционный путь

– Какие предложения в части реорганизации компании имеются на сегодняшний день? Как они могут отразиться на результатах работы ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Предложений много, от создания гигантской компании из предприятий, занимающихся питанием, до реформирования ОАО «ЖТК». Есть горячие головы, которые считают, что если завтра РЖД объявит конкурс, то придут коммерсанты, которые и накормят, и напоят железнодорожников, и будут еще спасибо говорить за оказанное доверие. К сожалению, это не так. В стране, особенно за Уралом, нет рынка по оказанию подобных услуг. Нет частников, которые пошли бы в отдельно взятую убыточную столовую. Ведь она убыточна не потому, что плохо организована технология производства, а потому, что расположена на закрытой территории с ограниченным платежеспособным спросом.
Безусловно, можно экспериментировать. Но для нас сегодня важно, чтобы ежесуточно в своих столовых были обеспечены правильным питанием 40 тыс. железнодорожников, а работник ОАО «РЖД», проживающий, скажем, на станции Гонгота Забайкальской железной дороги, мог спокойно приобрести продукты питания для своей семьи. Еще в царские времена Министерство путей сообщения было озабочено этим вопросом, и на линейных станциях открывались магазины, которым предоставлялись определенные льготы. Сегодня же по решению ОАО «РЖД» мы вынуждены закрыть более 100 линейных магазинов.
Кроме того, существует предложение разбить деятельность ОАО «ЖТК» на несколько составляющих. Речь идет о разделении таких сфер, как торговля, производство, девелоперская деятельность, СТЗ, общественное питание для железнодорожников и сторонних потребителей, и уже на каждый вид деятельности создать отдельные «внучатые» компании, которые, как предполагается, будут более эффективными. Но такой вариант может внести в деятельность ЖТК путаницу и неразбериху.

Легостаев И.:
– Стоит учитывать, что при создании ЖТК компанию целенаправленно наделили имуществом, которое можно сдавать в аренду в том случае, если оно не использовалось в торговле, получая тем самым возможность иметь свободные оборотные средства для покрытия, прямо скажем, нерегулярных оплат от ОАО «РЖД». Также арендаторы, которым мы сдаем свои магазины, при необходимости, по договору, включаются в процесс решения вопросов ликвидации последствий при чрезвычайных ситуациях. Все это в комплексе, включая столовые, хлебозаводы и т. д., эффективно работает на исполнение основных задач ЖТК.
ОАО «ЖТК» – довольно специфическая дочерняя компания в составе холдинга «РЖД». Несмотря на то, что наша деятельность не относится напрямую к выполнению основных задач РЖД, ее влияние на перевозочный процесс, тем не менее, нельзя недооценивать. Ведь если сегодня исключить организацию питания работников ОАО «РЖД» как в столовых, так и в «поле» – на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также торгово-бытовое обслуживание железнодорожников и членов их семей, проживающих на удаленных станциях, то уже завтра мы можем столкнуться с повсеместными перебоями как в движении поездов, так и в обеспечении безопасности перевозочного процесса.

– Каким же образом, на Ваш взгляд, должно происходить дальнейшее развитие ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Нам кажется, что реформирование компании должно осуществляться более мягким, эволюционным путем. Необходимо отработать регламенты взаимоотношений, стандарты питания, а также требования к поставщикам услуг питания и торговли. ОАО «РЖД» необходимо создать на базе филиалов ОАО «ЖТК» «внучатые» компании на дорогах, которые получат большую самостоятельность и будут более мобильны и эффективны.
На сегодняшний день холдинг обладает уникальной структурой, других аналогов в России просто нет. Я с полной ответственностью могу говорить, что в РФ нет структуры, имеющей такое количество магазинов и столовых по территории всей страны, которая могла бы решать задачи любой сложности и любого масштаба и быть при этом доходной и само­достаточной.
Беседовала 
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Самодостаточная доходность

– Игорь Викторович, не секрет, что прошлый год был непростым для страны в целом, а каким он стал для вашей компании? И чего Вы ждете от наступившего 2014-го?

Легостаев И.:
– За все 6 лет деятельности ОАО «ЖТК» у компании никогда не было убытков по результатам работы за год. И 2013-й не стал исключением. Мы отработали с чистой прибылью, доход от продаж товаров, работ и услуг вырос на 54%. Для сравнения: если в 2009-м он составлял 280 млн рублей, то в 2013-м – вырос до 430 млн. Примечательно, что при снижении численности работников на 46% (с 16 тыс. человек в 2007 г. до 8,8 тыс. в 2013 г.) производительность труда выросла на 71% (с 38,4 тыс. рублей в 2007 г. до 65,6 тыс. рублей в 2013 г. на 1 работника в месяц).
Но и в нашей работе не обошлось без определенных сложностей, в частности, при взаимоотношениях с ОАО «РЖД» – одним из наших основных партнеров. Так, за минувший год ЖТК только для работников ОАО «РЖД», занятых на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, было поставлено свыше 70 тыс. единиц горячего приготовленного питания. В ушедшем году мы обеспечили наборами питания более 55 тыс. пассажиров поездов, которые следовали с задержками свыше 4 часов. Четыреста наших производственных столовых и столовых, расположенных при домах отдыха локомотивных бригад, ежесуточно обеспечивают горячим питанием почти 40 тыс. железнодорожников. Ежегодно мы продаем работникам РЖД товаров, работ и услуг на сумму около 4 млрд рублей. Но значимость этой суммы не только в ее величине, а прежде всего в той социальной функции, которая за ней стоит.
К сожалению, кампания по продлению договоров между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖТК» на I полугодие 2013 года закончилась лишь в мае. Соответственно, оплата за услуги, оказанные в январе – марте, поступила только в конце июня, а постоянная задолженность ОАО «РЖД» за оказанные услуги социально-технологического заказа (СТЗ) составляла более 300 млн рублей ежеквартально.
В то же время для выполнения обязательств перед ОАО «РЖД» по корпоративному СТЗ основная денежная масса компании была направлена на закупку необходимых товаров. Сокращение оборотных средств, в свою очередь, повлияло на снижение выручки в коммерческом сегменте нашей деятельности и на выполнение договорных обязательств с основными поставщиками товаров. Их большая часть, к сожалению, ушла, и теперь нам потребуется достаточно длительный период для восстановления партнерских отношений.
Говоря о планах на 2014 год, необходимо отметить, что 31 декабря 2013 года ОАО «РЖД» утвердило корпоративный социально-технологический
заказ в сфере питания на I полугодие, однако договоры до сих пор не пролонгированы, поэтому оплата за услуги, по всей видимости, опять пойдет в II полугодии. Кроме того, с начала текущего года предлагается к закрытию 105 из 483 (или 21,7%) магазинов, обеспечивающих торгово-бытовым обслуживанием железнодорожников, проживающих на удаленных станциях. Также с 1 января 2014-го ОАО «РЖД» предполагает исключить из перечня СТЗ пять предприятий общепита. Мы опасаемся, что подобные меры могут весьма негативно сказаться на качестве обслуживания железно­дорожников.

– Ваша компания имеет неплохой опыт и успела хорошо себя зарекомендовать, почему же СТЗ дается только на полгода? Есть ли вероятность изменения условий?

Легостаев И.:
– За I полугодие текущего года предполагается решить проблему персонифицированного учета в соответствии с решениями руководства ОАО «РЖД» или кардинально изменить подходы к организации питания железнодорожников в производственных столовых, при чрезвычайных ситуациях,  «окнах» и в домах отдыха локомотивных бригад. Тем самым планируется оптимизировать стоимость этих услуг. Что же касается ОАО «ЖТК», то мы оказываем услуги в том количестве и такого качества, которые прописывают в соответствующих документах заказчики (то есть ОАО «РЖД»).
Из всех видов деятельности нашей компании взаимодействие с РЖД – это хотя и не убыточный вид деятельности, но и не самый доходный. Более того, если бы ЖТК не имела определенного денежного резерва, сотрудничество с РЖД стало бы для нас нерентабельным.
Что же касается результатов работы в цифрах, то, если коротко, в сегменте СТЗ по оказанию услуг для РЖД работает 62% от общей численности работников компании. При этом СТЗ генерирует 34% всей прибыли от продажи товаров, работ и услуг. В сфере сторонних потребителей (так называемый коммерческий сегмент – КС) работает 3,3 тыс. человек, или 38% от общей численности наших  сотрудников. В то же время КС генерирует до 66% нашей прибыли.
В этом году департаментам ОАО «РЖД» и дирекциям, причастным к сотрудничеству ЖТК и РЖД, предстоит решить вопросы организации софинансирования деятельности по оказанию услуг, поскольку в силу сложившихся обстоятельств ЦТ и ЦТР не были оплачены оказанные услуги за II полугодие 2013-го на сумму 170 млн рублей.
Для решения проблем регламентации взаимных действий, систематизации требований и стандартизации ЖТК пригласила аудиторскую компанию «МКД Партнер», которая проделала определенную работу и может предложить оптимальные схемы взаимоотношений как по исполнению социально-технологического задания, так и по организации работы с железными дорогами. Кроме того, мы надеемся, что аудиторы предложат нам возможные варианты дальнейшего развития.

Нужен эволюционный путь

– Какие предложения в части реорганизации компании имеются на сегодняшний день? Как они могут отразиться на результатах работы ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Предложений много, от создания гигантской компании из предприятий, занимающихся питанием, до реформирования ОАО «ЖТК». Есть горячие головы, которые считают, что если завтра РЖД объявит конкурс, то придут коммерсанты, которые и накормят, и напоят железнодорожников, и будут еще спасибо говорить за оказанное доверие. К сожалению, это не так. В стране, особенно за Уралом, нет рынка по оказанию подобных услуг. Нет частников, которые пошли бы в отдельно взятую убыточную столовую. Ведь она убыточна не потому, что плохо организована технология производства, а потому, что расположена на закрытой территории с ограниченным платежеспособным спросом.
Безусловно, можно экспериментировать. Но для нас сегодня важно, чтобы ежесуточно в своих столовых были обеспечены правильным питанием 40 тыс. железнодорожников, а работник ОАО «РЖД», проживающий, скажем, на станции Гонгота Забайкальской железной дороги, мог спокойно приобрести продукты питания для своей семьи. Еще в царские времена Министерство путей сообщения было озабочено этим вопросом, и на линейных станциях открывались магазины, которым предоставлялись определенные льготы. Сегодня же по решению ОАО «РЖД» мы вынуждены закрыть более 100 линейных магазинов.
Кроме того, существует предложение разбить деятельность ОАО «ЖТК» на несколько составляющих. Речь идет о разделении таких сфер, как торговля, производство, девелоперская деятельность, СТЗ, общественное питание для железнодорожников и сторонних потребителей, и уже на каждый вид деятельности создать отдельные «внучатые» компании, которые, как предполагается, будут более эффективными. Но такой вариант может внести в деятельность ЖТК путаницу и неразбериху.

Легостаев И.:
– Стоит учитывать, что при создании ЖТК компанию целенаправленно наделили имуществом, которое можно сдавать в аренду в том случае, если оно не использовалось в торговле, получая тем самым возможность иметь свободные оборотные средства для покрытия, прямо скажем, нерегулярных оплат от ОАО «РЖД». Также арендаторы, которым мы сдаем свои магазины, при необходимости, по договору, включаются в процесс решения вопросов ликвидации последствий при чрезвычайных ситуациях. Все это в комплексе, включая столовые, хлебозаводы и т. д., эффективно работает на исполнение основных задач ЖТК.
ОАО «ЖТК» – довольно специфическая дочерняя компания в составе холдинга «РЖД». Несмотря на то, что наша деятельность не относится напрямую к выполнению основных задач РЖД, ее влияние на перевозочный процесс, тем не менее, нельзя недооценивать. Ведь если сегодня исключить организацию питания работников ОАО «РЖД» как в столовых, так и в «поле» – на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также торгово-бытовое обслуживание железнодорожников и членов их семей, проживающих на удаленных станциях, то уже завтра мы можем столкнуться с повсеместными перебоями как в движении поездов, так и в обеспечении безопасности перевозочного процесса.

– Каким же образом, на Ваш взгляд, должно происходить дальнейшее развитие ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Нам кажется, что реформирование компании должно осуществляться более мягким, эволюционным путем. Необходимо отработать регламенты взаимоотношений, стандарты питания, а также требования к поставщикам услуг питания и торговли. ОАО «РЖД» необходимо создать на базе филиалов ОАО «ЖТК» «внучатые» компании на дорогах, которые получат большую самостоятельность и будут более мобильны и эффективны.
На сегодняшний день холдинг обладает уникальной структурой, других аналогов в России просто нет. Я с полной ответственностью могу говорить, что в РФ нет структуры, имеющей такое количество магазинов и столовых по территории всей страны, которая могла бы решать задачи любой сложности и любого масштаба и быть при этом доходной и само­достаточной.
Беседовала 
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam [~CODE] => reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam [EXTERNAL_ID] => 8955 [~EXTERNAL_ID] => 8955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_META_KEYWORDS] => реформирование системы питания ржд: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img width="200" hspace="5" height="235" border="1" align="left" src="/ufiles/image/2014/3/17.jpg" alt="" /><img width="200" hspace="5" height="236" border="1" align="right" src="/ufiles/image/2014/3/18.jpg" alt="" />Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта, <br /> без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев <br /> и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформирование системы питания ржд: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img width="200" hspace="5" height="235" border="1" align="left" src="/ufiles/image/2014/3/17.jpg" alt="" /><img width="200" hspace="5" height="236" border="1" align="right" src="/ufiles/image/2014/3/18.jpg" alt="" />Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта, <br /> без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев <br /> и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? ) )

									Array
(
    [ID] => 96849
    [~ID] => 96849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Реформирование системы питания РЖД:  от «дочки» – к кормящим «внучкам»?
    [~NAME] => Реформирование системы питания РЖД:  от «дочки» – к кормящим «внучкам»?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самодостаточная доходность

– Игорь Викторович, не секрет, что прошлый год был непростым для страны в целом, а каким он стал для вашей компании? И чего Вы ждете от наступившего 2014-го?

Легостаев И.:
– За все 6 лет деятельности ОАО «ЖТК» у компании никогда не было убытков по результатам работы за год. И 2013-й не стал исключением. Мы отработали с чистой прибылью, доход от продаж товаров, работ и услуг вырос на 54%. Для сравнения: если в 2009-м он составлял 280 млн рублей, то в 2013-м – вырос до 430 млн. Примечательно, что при снижении численности работников на 46% (с 16 тыс. человек в 2007 г. до 8,8 тыс. в 2013 г.) производительность труда выросла на 71% (с 38,4 тыс. рублей в 2007 г. до 65,6 тыс. рублей в 2013 г. на 1 работника в месяц).
Но и в нашей работе не обошлось без определенных сложностей, в частности, при взаимоотношениях с ОАО «РЖД» – одним из наших основных партнеров. Так, за минувший год ЖТК только для работников ОАО «РЖД», занятых на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, было поставлено свыше 70 тыс. единиц горячего приготовленного питания. В ушедшем году мы обеспечили наборами питания более 55 тыс. пассажиров поездов, которые следовали с задержками свыше 4 часов. Четыреста наших производственных столовых и столовых, расположенных при домах отдыха локомотивных бригад, ежесуточно обеспечивают горячим питанием почти 40 тыс. железнодорожников. Ежегодно мы продаем работникам РЖД товаров, работ и услуг на сумму около 4 млрд рублей. Но значимость этой суммы не только в ее величине, а прежде всего в той социальной функции, которая за ней стоит.
К сожалению, кампания по продлению договоров между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖТК» на I полугодие 2013 года закончилась лишь в мае. Соответственно, оплата за услуги, оказанные в январе – марте, поступила только в конце июня, а постоянная задолженность ОАО «РЖД» за оказанные услуги социально-технологического заказа (СТЗ) составляла более 300 млн рублей ежеквартально.
В то же время для выполнения обязательств перед ОАО «РЖД» по корпоративному СТЗ основная денежная масса компании была направлена на закупку необходимых товаров. Сокращение оборотных средств, в свою очередь, повлияло на снижение выручки в коммерческом сегменте нашей деятельности и на выполнение договорных обязательств с основными поставщиками товаров. Их большая часть, к сожалению, ушла, и теперь нам потребуется достаточно длительный период для восстановления партнерских отношений.
Говоря о планах на 2014 год, необходимо отметить, что 31 декабря 2013 года ОАО «РЖД» утвердило корпоративный социально-технологический
заказ в сфере питания на I полугодие, однако договоры до сих пор не пролонгированы, поэтому оплата за услуги, по всей видимости, опять пойдет в II полугодии. Кроме того, с начала текущего года предлагается к закрытию 105 из 483 (или 21,7%) магазинов, обеспечивающих торгово-бытовым обслуживанием железнодорожников, проживающих на удаленных станциях. Также с 1 января 2014-го ОАО «РЖД» предполагает исключить из перечня СТЗ пять предприятий общепита. Мы опасаемся, что подобные меры могут весьма негативно сказаться на качестве обслуживания железно­дорожников.

– Ваша компания имеет неплохой опыт и успела хорошо себя зарекомендовать, почему же СТЗ дается только на полгода? Есть ли вероятность изменения условий?

Легостаев И.:
– За I полугодие текущего года предполагается решить проблему персонифицированного учета в соответствии с решениями руководства ОАО «РЖД» или кардинально изменить подходы к организации питания железнодорожников в производственных столовых, при чрезвычайных ситуациях,  «окнах» и в домах отдыха локомотивных бригад. Тем самым планируется оптимизировать стоимость этих услуг. Что же касается ОАО «ЖТК», то мы оказываем услуги в том количестве и такого качества, которые прописывают в соответствующих документах заказчики (то есть ОАО «РЖД»).
Из всех видов деятельности нашей компании взаимодействие с РЖД – это хотя и не убыточный вид деятельности, но и не самый доходный. Более того, если бы ЖТК не имела определенного денежного резерва, сотрудничество с РЖД стало бы для нас нерентабельным.
Что же касается результатов работы в цифрах, то, если коротко, в сегменте СТЗ по оказанию услуг для РЖД работает 62% от общей численности работников компании. При этом СТЗ генерирует 34% всей прибыли от продажи товаров, работ и услуг. В сфере сторонних потребителей (так называемый коммерческий сегмент – КС) работает 3,3 тыс. человек, или 38% от общей численности наших  сотрудников. В то же время КС генерирует до 66% нашей прибыли.
В этом году департаментам ОАО «РЖД» и дирекциям, причастным к сотрудничеству ЖТК и РЖД, предстоит решить вопросы организации софинансирования деятельности по оказанию услуг, поскольку в силу сложившихся обстоятельств ЦТ и ЦТР не были оплачены оказанные услуги за II полугодие 2013-го на сумму 170 млн рублей.
Для решения проблем регламентации взаимных действий, систематизации требований и стандартизации ЖТК пригласила аудиторскую компанию «МКД Партнер», которая проделала определенную работу и может предложить оптимальные схемы взаимоотношений как по исполнению социально-технологического задания, так и по организации работы с железными дорогами. Кроме того, мы надеемся, что аудиторы предложат нам возможные варианты дальнейшего развития.

Нужен эволюционный путь

– Какие предложения в части реорганизации компании имеются на сегодняшний день? Как они могут отразиться на результатах работы ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Предложений много, от создания гигантской компании из предприятий, занимающихся питанием, до реформирования ОАО «ЖТК». Есть горячие головы, которые считают, что если завтра РЖД объявит конкурс, то придут коммерсанты, которые и накормят, и напоят железнодорожников, и будут еще спасибо говорить за оказанное доверие. К сожалению, это не так. В стране, особенно за Уралом, нет рынка по оказанию подобных услуг. Нет частников, которые пошли бы в отдельно взятую убыточную столовую. Ведь она убыточна не потому, что плохо организована технология производства, а потому, что расположена на закрытой территории с ограниченным платежеспособным спросом.
Безусловно, можно экспериментировать. Но для нас сегодня важно, чтобы ежесуточно в своих столовых были обеспечены правильным питанием 40 тыс. железнодорожников, а работник ОАО «РЖД», проживающий, скажем, на станции Гонгота Забайкальской железной дороги, мог спокойно приобрести продукты питания для своей семьи. Еще в царские времена Министерство путей сообщения было озабочено этим вопросом, и на линейных станциях открывались магазины, которым предоставлялись определенные льготы. Сегодня же по решению ОАО «РЖД» мы вынуждены закрыть более 100 линейных магазинов.
Кроме того, существует предложение разбить деятельность ОАО «ЖТК» на несколько составляющих. Речь идет о разделении таких сфер, как торговля, производство, девелоперская деятельность, СТЗ, общественное питание для железнодорожников и сторонних потребителей, и уже на каждый вид деятельности создать отдельные «внучатые» компании, которые, как предполагается, будут более эффективными. Но такой вариант может внести в деятельность ЖТК путаницу и неразбериху.

Легостаев И.:
– Стоит учитывать, что при создании ЖТК компанию целенаправленно наделили имуществом, которое можно сдавать в аренду в том случае, если оно не использовалось в торговле, получая тем самым возможность иметь свободные оборотные средства для покрытия, прямо скажем, нерегулярных оплат от ОАО «РЖД». Также арендаторы, которым мы сдаем свои магазины, при необходимости, по договору, включаются в процесс решения вопросов ликвидации последствий при чрезвычайных ситуациях. Все это в комплексе, включая столовые, хлебозаводы и т. д., эффективно работает на исполнение основных задач ЖТК.
ОАО «ЖТК» – довольно специфическая дочерняя компания в составе холдинга «РЖД». Несмотря на то, что наша деятельность не относится напрямую к выполнению основных задач РЖД, ее влияние на перевозочный процесс, тем не менее, нельзя недооценивать. Ведь если сегодня исключить организацию питания работников ОАО «РЖД» как в столовых, так и в «поле» – на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также торгово-бытовое обслуживание железнодорожников и членов их семей, проживающих на удаленных станциях, то уже завтра мы можем столкнуться с повсеместными перебоями как в движении поездов, так и в обеспечении безопасности перевозочного процесса.

– Каким же образом, на Ваш взгляд, должно происходить дальнейшее развитие ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Нам кажется, что реформирование компании должно осуществляться более мягким, эволюционным путем. Необходимо отработать регламенты взаимоотношений, стандарты питания, а также требования к поставщикам услуг питания и торговли. ОАО «РЖД» необходимо создать на базе филиалов ОАО «ЖТК» «внучатые» компании на дорогах, которые получат большую самостоятельность и будут более мобильны и эффективны.
На сегодняшний день холдинг обладает уникальной структурой, других аналогов в России просто нет. Я с полной ответственностью могу говорить, что в РФ нет структуры, имеющей такое количество магазинов и столовых по территории всей страны, которая могла бы решать задачи любой сложности и любого масштаба и быть при этом доходной и само­достаточной.
Беседовала 
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Самодостаточная доходность

– Игорь Викторович, не секрет, что прошлый год был непростым для страны в целом, а каким он стал для вашей компании? И чего Вы ждете от наступившего 2014-го?

Легостаев И.:
– За все 6 лет деятельности ОАО «ЖТК» у компании никогда не было убытков по результатам работы за год. И 2013-й не стал исключением. Мы отработали с чистой прибылью, доход от продаж товаров, работ и услуг вырос на 54%. Для сравнения: если в 2009-м он составлял 280 млн рублей, то в 2013-м – вырос до 430 млн. Примечательно, что при снижении численности работников на 46% (с 16 тыс. человек в 2007 г. до 8,8 тыс. в 2013 г.) производительность труда выросла на 71% (с 38,4 тыс. рублей в 2007 г. до 65,6 тыс. рублей в 2013 г. на 1 работника в месяц).
Но и в нашей работе не обошлось без определенных сложностей, в частности, при взаимоотношениях с ОАО «РЖД» – одним из наших основных партнеров. Так, за минувший год ЖТК только для работников ОАО «РЖД», занятых на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, было поставлено свыше 70 тыс. единиц горячего приготовленного питания. В ушедшем году мы обеспечили наборами питания более 55 тыс. пассажиров поездов, которые следовали с задержками свыше 4 часов. Четыреста наших производственных столовых и столовых, расположенных при домах отдыха локомотивных бригад, ежесуточно обеспечивают горячим питанием почти 40 тыс. железнодорожников. Ежегодно мы продаем работникам РЖД товаров, работ и услуг на сумму около 4 млрд рублей. Но значимость этой суммы не только в ее величине, а прежде всего в той социальной функции, которая за ней стоит.
К сожалению, кампания по продлению договоров между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖТК» на I полугодие 2013 года закончилась лишь в мае. Соответственно, оплата за услуги, оказанные в январе – марте, поступила только в конце июня, а постоянная задолженность ОАО «РЖД» за оказанные услуги социально-технологического заказа (СТЗ) составляла более 300 млн рублей ежеквартально.
В то же время для выполнения обязательств перед ОАО «РЖД» по корпоративному СТЗ основная денежная масса компании была направлена на закупку необходимых товаров. Сокращение оборотных средств, в свою очередь, повлияло на снижение выручки в коммерческом сегменте нашей деятельности и на выполнение договорных обязательств с основными поставщиками товаров. Их большая часть, к сожалению, ушла, и теперь нам потребуется достаточно длительный период для восстановления партнерских отношений.
Говоря о планах на 2014 год, необходимо отметить, что 31 декабря 2013 года ОАО «РЖД» утвердило корпоративный социально-технологический
заказ в сфере питания на I полугодие, однако договоры до сих пор не пролонгированы, поэтому оплата за услуги, по всей видимости, опять пойдет в II полугодии. Кроме того, с начала текущего года предлагается к закрытию 105 из 483 (или 21,7%) магазинов, обеспечивающих торгово-бытовым обслуживанием железнодорожников, проживающих на удаленных станциях. Также с 1 января 2014-го ОАО «РЖД» предполагает исключить из перечня СТЗ пять предприятий общепита. Мы опасаемся, что подобные меры могут весьма негативно сказаться на качестве обслуживания железно­дорожников.

– Ваша компания имеет неплохой опыт и успела хорошо себя зарекомендовать, почему же СТЗ дается только на полгода? Есть ли вероятность изменения условий?

Легостаев И.:
– За I полугодие текущего года предполагается решить проблему персонифицированного учета в соответствии с решениями руководства ОАО «РЖД» или кардинально изменить подходы к организации питания железнодорожников в производственных столовых, при чрезвычайных ситуациях,  «окнах» и в домах отдыха локомотивных бригад. Тем самым планируется оптимизировать стоимость этих услуг. Что же касается ОАО «ЖТК», то мы оказываем услуги в том количестве и такого качества, которые прописывают в соответствующих документах заказчики (то есть ОАО «РЖД»).
Из всех видов деятельности нашей компании взаимодействие с РЖД – это хотя и не убыточный вид деятельности, но и не самый доходный. Более того, если бы ЖТК не имела определенного денежного резерва, сотрудничество с РЖД стало бы для нас нерентабельным.
Что же касается результатов работы в цифрах, то, если коротко, в сегменте СТЗ по оказанию услуг для РЖД работает 62% от общей численности работников компании. При этом СТЗ генерирует 34% всей прибыли от продажи товаров, работ и услуг. В сфере сторонних потребителей (так называемый коммерческий сегмент – КС) работает 3,3 тыс. человек, или 38% от общей численности наших  сотрудников. В то же время КС генерирует до 66% нашей прибыли.
В этом году департаментам ОАО «РЖД» и дирекциям, причастным к сотрудничеству ЖТК и РЖД, предстоит решить вопросы организации софинансирования деятельности по оказанию услуг, поскольку в силу сложившихся обстоятельств ЦТ и ЦТР не были оплачены оказанные услуги за II полугодие 2013-го на сумму 170 млн рублей.
Для решения проблем регламентации взаимных действий, систематизации требований и стандартизации ЖТК пригласила аудиторскую компанию «МКД Партнер», которая проделала определенную работу и может предложить оптимальные схемы взаимоотношений как по исполнению социально-технологического задания, так и по организации работы с железными дорогами. Кроме того, мы надеемся, что аудиторы предложат нам возможные варианты дальнейшего развития.

Нужен эволюционный путь

– Какие предложения в части реорганизации компании имеются на сегодняшний день? Как они могут отразиться на результатах работы ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Предложений много, от создания гигантской компании из предприятий, занимающихся питанием, до реформирования ОАО «ЖТК». Есть горячие головы, которые считают, что если завтра РЖД объявит конкурс, то придут коммерсанты, которые и накормят, и напоят железнодорожников, и будут еще спасибо говорить за оказанное доверие. К сожалению, это не так. В стране, особенно за Уралом, нет рынка по оказанию подобных услуг. Нет частников, которые пошли бы в отдельно взятую убыточную столовую. Ведь она убыточна не потому, что плохо организована технология производства, а потому, что расположена на закрытой территории с ограниченным платежеспособным спросом.
Безусловно, можно экспериментировать. Но для нас сегодня важно, чтобы ежесуточно в своих столовых были обеспечены правильным питанием 40 тыс. железнодорожников, а работник ОАО «РЖД», проживающий, скажем, на станции Гонгота Забайкальской железной дороги, мог спокойно приобрести продукты питания для своей семьи. Еще в царские времена Министерство путей сообщения было озабочено этим вопросом, и на линейных станциях открывались магазины, которым предоставлялись определенные льготы. Сегодня же по решению ОАО «РЖД» мы вынуждены закрыть более 100 линейных магазинов.
Кроме того, существует предложение разбить деятельность ОАО «ЖТК» на несколько составляющих. Речь идет о разделении таких сфер, как торговля, производство, девелоперская деятельность, СТЗ, общественное питание для железнодорожников и сторонних потребителей, и уже на каждый вид деятельности создать отдельные «внучатые» компании, которые, как предполагается, будут более эффективными. Но такой вариант может внести в деятельность ЖТК путаницу и неразбериху.

Легостаев И.:
– Стоит учитывать, что при создании ЖТК компанию целенаправленно наделили имуществом, которое можно сдавать в аренду в том случае, если оно не использовалось в торговле, получая тем самым возможность иметь свободные оборотные средства для покрытия, прямо скажем, нерегулярных оплат от ОАО «РЖД». Также арендаторы, которым мы сдаем свои магазины, при необходимости, по договору, включаются в процесс решения вопросов ликвидации последствий при чрезвычайных ситуациях. Все это в комплексе, включая столовые, хлебозаводы и т. д., эффективно работает на исполнение основных задач ЖТК.
ОАО «ЖТК» – довольно специфическая дочерняя компания в составе холдинга «РЖД». Несмотря на то, что наша деятельность не относится напрямую к выполнению основных задач РЖД, ее влияние на перевозочный процесс, тем не менее, нельзя недооценивать. Ведь если сегодня исключить организацию питания работников ОАО «РЖД» как в столовых, так и в «поле» – на аварийно-восстановительных работах и работах по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, а также торгово-бытовое обслуживание железнодорожников и членов их семей, проживающих на удаленных станциях, то уже завтра мы можем столкнуться с повсеместными перебоями как в движении поездов, так и в обеспечении безопасности перевозочного процесса.

– Каким же образом, на Ваш взгляд, должно происходить дальнейшее развитие ОАО «ЖТК»?

Кузьмин А.:
– Нам кажется, что реформирование компании должно осуществляться более мягким, эволюционным путем. Необходимо отработать регламенты взаимоотношений, стандарты питания, а также требования к поставщикам услуг питания и торговли. ОАО «РЖД» необходимо создать на базе филиалов ОАО «ЖТК» «внучатые» компании на дорогах, которые получат большую самостоятельность и будут более мобильны и эффективны.
На сегодняшний день холдинг обладает уникальной структурой, других аналогов в России просто нет. Я с полной ответственностью могу говорить, что в РФ нет структуры, имеющей такое количество магазинов и столовых по территории всей страны, которая могла бы решать задачи любой сложности и любого масштаба и быть при этом доходной и само­достаточной.
Беседовала 
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта,
без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев
и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam [~CODE] => reformirovanie-sistemy-pitaniia-rzhd---ot--dochki----k-kormiashchim--vnuchkam [EXTERNAL_ID] => 8955 [~EXTERNAL_ID] => 8955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_META_KEYWORDS] => реформирование системы питания ржд: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img width="200" hspace="5" height="235" border="1" align="left" src="/ufiles/image/2014/3/17.jpg" alt="" /><img width="200" hspace="5" height="236" border="1" align="right" src="/ufiles/image/2014/3/18.jpg" alt="" />Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта, <br /> без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев <br /> и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформирование системы питания ржд: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img width="200" hspace="5" height="235" border="1" align="left" src="/ufiles/image/2014/3/17.jpg" alt="" /><img width="200" hspace="5" height="236" border="1" align="right" src="/ufiles/image/2014/3/18.jpg" alt="" />Начиная с 2007 года ОАО «Железнодорожная торговая компания» надежно обеспечивает работников дороги питанием и продуктами. В условиях отрасли деятельность компании сравнима разве что с работой тылового фронта, <br /> без которого невозможна победа. В настоящее время готовится к принятию решение о реформировании ЖТК. О рисках и перспективах работы в новых условиях рассказывают генеральный директор ОАО «ЖТК» Игорь Легостаев <br /> и первый заместитель генерального директора Александр Кузьмин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформирование системы питания РЖД: от «дочки» – к кормящим «внучкам»? ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожная реформа: финишная прямая?

Железнодорожная реформа: финишная прямая?

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

Array
(
    [ID] => 96848
    [~ID] => 96848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Железнодорожная реформа: финишная прямая?
    [~NAME] => Железнодорожная реформа: финишная прямая?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Искусство возможного


Анализ нынешнего состояния железнодорожной отрасли и подведение промежуточных итогов реформы необходимо начать с краткого описания ее прошедших этапов. Первый этап реформы пришелся на 2001–2003 гг., его главными составляющими стали упразднение Министерства путей сообщения, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, а также создание ОАО «Российские железные дороги». Эти меры позволили провести инвентаризацию имущества предприятий и организаций отрасли, а также реструктурировать их кредиторскую задолженность.
В первые годы реформы произошли серьезные законодательные изменения: документы, регламентирующие работу отрасли, были приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ; были приняты основополагающие федеральные законы о железнодорожном транспорте. Отметим, однако, что изменения нормативной базы инициировали множество дискуссий, которые не утихают до сих пор.
Главные события второго этапа реформы (2003–2005 гг.) – это завершение разделения бухгалтерского учета ОАО «РЖД», начало формирования отчетности о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности, запуск процесса выделения непрофильных видов деятельности в отдельные дочерние и зависимые акционерные общества. По итогам этих преобразований было создано 27 таких дочерних обществ в сфере научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, капитального строительства и пр.
Несмотря на то, что Программа структурной реформы предполагала завершение реформирования отрасли в 2010 году, мы будем рассматривать реформу вплоть до сегодняшнего момента, поскольку ряд намеченных мероприятий до сих пор не реализован, а также потому, что фактически идет четвертый этап преобразований в рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренной правительством РФ в 2011 году.
Одним из результатов реформы стал сформированный рынок оперирования грузовых вагонов – их парк был полностью выведен из ОАО «РЖД», были созданы ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (ныне – ОАО «Федеральная грузовая компания»), другие дочерние общества. В сфере дальних и пригородных пассажирских перево­зок также произошли значительные изменения: к ОАО «Федеральная пассажирская компания» перешли функции по обеспечению перевозочной деятельности в дальнем следовании, а ответственными за пригородные перевозки теперь являются пригородные пассажирские компании, большинство из которых создано при участии регионов.

Не забывая о главном

Сегодня итоги реформирования грузовых перевозок вызывают множество вопросов у участников рынка и экспертов. В частности, серьезные проблемы связаны с процессом оперирования грузовыми вагонами. С одной стороны, развитие этого сегмента привлекло солидный объем частных инвестиций в парк грузовых вагонов принадлежности РФ (по оценкам ИПЕМ, 600–700 млрд рублей за последние 10 лет). В то же время столь радикальное перекраивание сферы грузоперевозок привело к изменению технологии управления парком, существенному ухудшению показателей использования вагонов и снижению эффективности работы на сети в целом (с 2007 по 2013 г. оборот грузового вагона вырос на 5 суток, коэффициент сдвоенных операций снизился на 15%, скорость доставки грузов уменьшилась на 55 км/сут). Ситуацию усугубляет тот факт, что произошедшие изменения пока не имеют достаточного подкрепления в нормативной базе.
Так, в течение последних 10 лет неоднократные попытки согласовать между всеми участниками перевозок права и обязанности владельцев грузовых вагонов закончились принятием постановления правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Однако постановление не устранило сложности взаимодействия между участниками перевозок.
В настоящее время одной из проблем, связанных с ростом приватного парка грузовых вагонов, является длительное нахождение подвижного состава, не задействованного в перевозках, на станциях с интенсивным вагонооборотом. Осенью 2013 года ИПЕМ в качестве предложений по упорядочению размещения такого подвижного состава предложил модель регулирования парка порожних вагонов. А именно: категорировать станции на «красные» (длительный отстой порожних вагонов нежелателен) и «зеленые» (рекомендован длительный отстой), создать электронный перечень «красных» и «зеленых» станций, а также ввести экономическое стимулирование операторов на заключение долгосрочных договоров на отстой вагонов на «зеленых» станциях. Проведенный анализ показал, что в результате регулирования дислокации порожних вагонов на сети разгрузятся критические для работы железнодорожной сети станции и участки и оптимизируется работа парка.

Обеспечить развитие

Еще один сегмент, требующий сегодня формализации, – это взаимоотношения государства и ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры в сфере регулирования тарифов на перевозку грузов и компенсации возникающих в связи с таким регулированием выпадающих доходов. В данном случае решением является применение так называемого сетевого контракта, в рамках которого государственные регуляторы совместно с ОАО «РЖД» определяют, какой размер тарифа является достаточным для поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения требуемого объема перевозок, а государство в случае установления тарифов ниже этого уровня компенсирует разницу.
Впервые концепция сетевого контракта для ОАО «РЖД» была обнародована в 2010 году, в ходе его разработки был использован опыт государств – членов Европейского союза. Однако его внедрение неоднократно откладывалось. В России пилотный проект сетевого конт­ракта планировалось запустить на Восточном полигоне и на участке Междуреченск – Тайшет. Ожидалось, что сетевой контракт между государством и РЖД вступит в силу в 2014 году. Однако к концу 2013-го государство приняло решение о замораживании тарифов для естественных монополий на 2014 год и об индексации тарифов в 2015–2016 гг. на уровне инфляции. Вследствие этого срок внедрения сетевого контракта в очередной раз был перенесен.

Мы за ценой не постоим?

Одной из горячих тем, возникающих в связи с реформированием железнодорожной отрасли, является вопрос целесообразности разделения инфра­структуры и перевозочной деятельности. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными на период до 2015 года. Этот временной рубеж близок, однако проблема не теряет своей актуальности.
Аргументация сторонников разделения строится на наличии успешного, по их мнению, европейского опыта в данной сфере. Однако при этом упускается ряд моментов. Во-первых, сравнение российских железных дорог с европейскими представляется не вполне релевантным. Так, в государствах Евросоюза доля железно­дорожного транспорта в грузообороте составляет от 8 до 37%, в то время как в России – 43,5%; в пассажиро­обороте – от 5 до 10% и 31,5% соответственно. Вес грузового поезда в странах ЕС, как правило, менее 800 т.
При этом обычно в его составе до 20 вагонов, а расстояние перевозки – 400 км. В Российской Федерации грузовой состав – это в среднем 60 вагонов общим весом более 2500 т. При этом расстояние перевозки составляет порядка 1700 км.
В странах ЕС, где короткие легкие поезда следуют на небольшие дистанции преимущественно по фиксированному расписанию, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в российских условиях. В нашей стране на пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов требуется проведение нескольких технологических операций (например, смены и организации отдыха локомотивных бригад, обслуживания локомотивов, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и т. д.). При этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками с использованием сортировочных станций, работа с которыми требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.
Во-вторых, по результатам зарубежных и российских исследований, посвященных вопросу разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, можно сделать вывод о том, что универсальной модели структурной организации отрасли в принципе не существует. Тезис основан на проведенной в 2013 году Институтом проблем естественных монополий работе по систематизации результатов зарубежных исследований по данной проблеме. Экспертами ИПЕМ было изучено 25 работ, авторы большинства из которых приходят именно к такому выводу.
В-третьих, в зарубежных странах отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности применялось при наличии профицита пропускной способности и было направлено на увеличение загрузки инфраструктуры новыми перевозчиками.
Еще в начале 2009 года ИПЕМ было выполнено исследование, оценивающее результат разделения инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации. В итоге был сделан вывод о том, что это может привести к росту ежегодных затрат на перевозку грузов до 223 млрд рублей (плюс 32% для расчетных условий 2007 г.) и является нецелесообразным.
Еще один вопрос, возникший в ходе реформы, – либерализация локомотивной тяги, а именно организация конкуренции по модели «на маршруте», что предусмотрено Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Исследование данного вопроса приводит к выводу о том, что в сложившихся условиях функционирования рынка модель конкуренции «за маршрут» является более понятной, легкореализуемой и наименее рискованной.

Конкуренция: цель или средство?

Организация конкуренции «на маршруте» требует значительных усилий для решения ряда вопросов, которые при организации конкуренции «за маршрут» даже не возникают. В их числе вопрос о регулировании тарифа на перевозку грузов: если оно будет осуществляться локальным перевозчиком, то как будет определяться и каким будет его размер? Если не локальным перевозчиком, то будет ли отменено регулирование тарифа на перевозку груза ОАО «РЖД» на таком участке, ведь фактически эта компания уже не будет являться там монопольным перевозчиком? Данная мера позволит обеспечить честную рыночную конкуренцию. В то же время услуги локального перевозчика должны быть публичными и прозрачными. Сегодня остается открытым вопрос о том, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности. Нет понимания того, станет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено «подхватывать грузы» и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях.
Развитие конкуренции «за маршрут» также связано с определенными препятствиями, например организацией передачи вагонов в местах стыковки сфер деятельности двух перевозчиков. Однако степень сложности преодоления этих препятствий несопоставима с аналогичными, возникающими при развитии конкуренции «на маршруте».

Найти адекватный ответ


Реформа ознаменовалась появлением новых субъектов рынка перевозки грузов и пассажиров (пассажирские перевозчики в дальнем следовании, пригородные пассажирские компании, вагоноремонтные компании и т. д.)
и даже новых сегментов рынка (предоставление вагонов для перевозки грузов). Однако нормативно-правовые основы деятельности новых субъектов, правила взаимодействия между участниками перевозочной деятельности и потребителями не определены до сих пор. Развитие нормативно-правовой базы сильно отстает от развития рынка перевозок грузов и пассажиров.
Несмотря на то, что реформа же­лезнодорожной отрасли почти завершена, остается еще очень много вопросов и проблем, требующих незамедлительного решения. При этом ключевая роль в реализации предстоящих мер принадлежит государству, от которого ждут принятия ключевых решений по регуляторному оформлению отрасли, прошедшей через столь радикальные изменения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Искусство возможного


Анализ нынешнего состояния железнодорожной отрасли и подведение промежуточных итогов реформы необходимо начать с краткого описания ее прошедших этапов. Первый этап реформы пришелся на 2001–2003 гг., его главными составляющими стали упразднение Министерства путей сообщения, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, а также создание ОАО «Российские железные дороги». Эти меры позволили провести инвентаризацию имущества предприятий и организаций отрасли, а также реструктурировать их кредиторскую задолженность.
В первые годы реформы произошли серьезные законодательные изменения: документы, регламентирующие работу отрасли, были приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ; были приняты основополагающие федеральные законы о железнодорожном транспорте. Отметим, однако, что изменения нормативной базы инициировали множество дискуссий, которые не утихают до сих пор.
Главные события второго этапа реформы (2003–2005 гг.) – это завершение разделения бухгалтерского учета ОАО «РЖД», начало формирования отчетности о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности, запуск процесса выделения непрофильных видов деятельности в отдельные дочерние и зависимые акционерные общества. По итогам этих преобразований было создано 27 таких дочерних обществ в сфере научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, капитального строительства и пр.
Несмотря на то, что Программа структурной реформы предполагала завершение реформирования отрасли в 2010 году, мы будем рассматривать реформу вплоть до сегодняшнего момента, поскольку ряд намеченных мероприятий до сих пор не реализован, а также потому, что фактически идет четвертый этап преобразований в рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренной правительством РФ в 2011 году.
Одним из результатов реформы стал сформированный рынок оперирования грузовых вагонов – их парк был полностью выведен из ОАО «РЖД», были созданы ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (ныне – ОАО «Федеральная грузовая компания»), другие дочерние общества. В сфере дальних и пригородных пассажирских перево­зок также произошли значительные изменения: к ОАО «Федеральная пассажирская компания» перешли функции по обеспечению перевозочной деятельности в дальнем следовании, а ответственными за пригородные перевозки теперь являются пригородные пассажирские компании, большинство из которых создано при участии регионов.

Не забывая о главном

Сегодня итоги реформирования грузовых перевозок вызывают множество вопросов у участников рынка и экспертов. В частности, серьезные проблемы связаны с процессом оперирования грузовыми вагонами. С одной стороны, развитие этого сегмента привлекло солидный объем частных инвестиций в парк грузовых вагонов принадлежности РФ (по оценкам ИПЕМ, 600–700 млрд рублей за последние 10 лет). В то же время столь радикальное перекраивание сферы грузоперевозок привело к изменению технологии управления парком, существенному ухудшению показателей использования вагонов и снижению эффективности работы на сети в целом (с 2007 по 2013 г. оборот грузового вагона вырос на 5 суток, коэффициент сдвоенных операций снизился на 15%, скорость доставки грузов уменьшилась на 55 км/сут). Ситуацию усугубляет тот факт, что произошедшие изменения пока не имеют достаточного подкрепления в нормативной базе.
Так, в течение последних 10 лет неоднократные попытки согласовать между всеми участниками перевозок права и обязанности владельцев грузовых вагонов закончились принятием постановления правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Однако постановление не устранило сложности взаимодействия между участниками перевозок.
В настоящее время одной из проблем, связанных с ростом приватного парка грузовых вагонов, является длительное нахождение подвижного состава, не задействованного в перевозках, на станциях с интенсивным вагонооборотом. Осенью 2013 года ИПЕМ в качестве предложений по упорядочению размещения такого подвижного состава предложил модель регулирования парка порожних вагонов. А именно: категорировать станции на «красные» (длительный отстой порожних вагонов нежелателен) и «зеленые» (рекомендован длительный отстой), создать электронный перечень «красных» и «зеленых» станций, а также ввести экономическое стимулирование операторов на заключение долгосрочных договоров на отстой вагонов на «зеленых» станциях. Проведенный анализ показал, что в результате регулирования дислокации порожних вагонов на сети разгрузятся критические для работы железнодорожной сети станции и участки и оптимизируется работа парка.

Обеспечить развитие

Еще один сегмент, требующий сегодня формализации, – это взаимоотношения государства и ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры в сфере регулирования тарифов на перевозку грузов и компенсации возникающих в связи с таким регулированием выпадающих доходов. В данном случае решением является применение так называемого сетевого контракта, в рамках которого государственные регуляторы совместно с ОАО «РЖД» определяют, какой размер тарифа является достаточным для поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения требуемого объема перевозок, а государство в случае установления тарифов ниже этого уровня компенсирует разницу.
Впервые концепция сетевого контракта для ОАО «РЖД» была обнародована в 2010 году, в ходе его разработки был использован опыт государств – членов Европейского союза. Однако его внедрение неоднократно откладывалось. В России пилотный проект сетевого конт­ракта планировалось запустить на Восточном полигоне и на участке Междуреченск – Тайшет. Ожидалось, что сетевой контракт между государством и РЖД вступит в силу в 2014 году. Однако к концу 2013-го государство приняло решение о замораживании тарифов для естественных монополий на 2014 год и об индексации тарифов в 2015–2016 гг. на уровне инфляции. Вследствие этого срок внедрения сетевого контракта в очередной раз был перенесен.

Мы за ценой не постоим?

Одной из горячих тем, возникающих в связи с реформированием железнодорожной отрасли, является вопрос целесообразности разделения инфра­структуры и перевозочной деятельности. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными на период до 2015 года. Этот временной рубеж близок, однако проблема не теряет своей актуальности.
Аргументация сторонников разделения строится на наличии успешного, по их мнению, европейского опыта в данной сфере. Однако при этом упускается ряд моментов. Во-первых, сравнение российских железных дорог с европейскими представляется не вполне релевантным. Так, в государствах Евросоюза доля железно­дорожного транспорта в грузообороте составляет от 8 до 37%, в то время как в России – 43,5%; в пассажиро­обороте – от 5 до 10% и 31,5% соответственно. Вес грузового поезда в странах ЕС, как правило, менее 800 т.
При этом обычно в его составе до 20 вагонов, а расстояние перевозки – 400 км. В Российской Федерации грузовой состав – это в среднем 60 вагонов общим весом более 2500 т. При этом расстояние перевозки составляет порядка 1700 км.
В странах ЕС, где короткие легкие поезда следуют на небольшие дистанции преимущественно по фиксированному расписанию, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в российских условиях. В нашей стране на пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов требуется проведение нескольких технологических операций (например, смены и организации отдыха локомотивных бригад, обслуживания локомотивов, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и т. д.). При этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками с использованием сортировочных станций, работа с которыми требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.
Во-вторых, по результатам зарубежных и российских исследований, посвященных вопросу разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, можно сделать вывод о том, что универсальной модели структурной организации отрасли в принципе не существует. Тезис основан на проведенной в 2013 году Институтом проблем естественных монополий работе по систематизации результатов зарубежных исследований по данной проблеме. Экспертами ИПЕМ было изучено 25 работ, авторы большинства из которых приходят именно к такому выводу.
В-третьих, в зарубежных странах отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности применялось при наличии профицита пропускной способности и было направлено на увеличение загрузки инфраструктуры новыми перевозчиками.
Еще в начале 2009 года ИПЕМ было выполнено исследование, оценивающее результат разделения инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации. В итоге был сделан вывод о том, что это может привести к росту ежегодных затрат на перевозку грузов до 223 млрд рублей (плюс 32% для расчетных условий 2007 г.) и является нецелесообразным.
Еще один вопрос, возникший в ходе реформы, – либерализация локомотивной тяги, а именно организация конкуренции по модели «на маршруте», что предусмотрено Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Исследование данного вопроса приводит к выводу о том, что в сложившихся условиях функционирования рынка модель конкуренции «за маршрут» является более понятной, легкореализуемой и наименее рискованной.

Конкуренция: цель или средство?

Организация конкуренции «на маршруте» требует значительных усилий для решения ряда вопросов, которые при организации конкуренции «за маршрут» даже не возникают. В их числе вопрос о регулировании тарифа на перевозку грузов: если оно будет осуществляться локальным перевозчиком, то как будет определяться и каким будет его размер? Если не локальным перевозчиком, то будет ли отменено регулирование тарифа на перевозку груза ОАО «РЖД» на таком участке, ведь фактически эта компания уже не будет являться там монопольным перевозчиком? Данная мера позволит обеспечить честную рыночную конкуренцию. В то же время услуги локального перевозчика должны быть публичными и прозрачными. Сегодня остается открытым вопрос о том, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности. Нет понимания того, станет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено «подхватывать грузы» и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях.
Развитие конкуренции «за маршрут» также связано с определенными препятствиями, например организацией передачи вагонов в местах стыковки сфер деятельности двух перевозчиков. Однако степень сложности преодоления этих препятствий несопоставима с аналогичными, возникающими при развитии конкуренции «на маршруте».

Найти адекватный ответ


Реформа ознаменовалась появлением новых субъектов рынка перевозки грузов и пассажиров (пассажирские перевозчики в дальнем следовании, пригородные пассажирские компании, вагоноремонтные компании и т. д.)
и даже новых сегментов рынка (предоставление вагонов для перевозки грузов). Однако нормативно-правовые основы деятельности новых субъектов, правила взаимодействия между участниками перевозочной деятельности и потребителями не определены до сих пор. Развитие нормативно-правовой базы сильно отстает от развития рынка перевозок грузов и пассажиров.
Несмотря на то, что реформа же­лезнодорожной отрасли почти завершена, остается еще очень много вопросов и проблем, требующих незамедлительного решения. При этом ключевая роль в реализации предстоящих мер принадлежит государству, от которого ждут принятия ключевых решений по регуляторному оформлению отрасли, прошедшей через столь радикальные изменения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4589 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5725 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/02e [FILE_NAME] => 52f20cc14dfcb792.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20cc14dfcb792.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ecc4e0861d67c90a48f8d3168bc0bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia [~CODE] => zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia [EXTERNAL_ID] => 8954 [~EXTERNAL_ID] => 8954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? ) )

									Array
(
    [ID] => 96848
    [~ID] => 96848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Железнодорожная реформа: финишная прямая?
    [~NAME] => Железнодорожная реформа: финишная прямая?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Искусство возможного


Анализ нынешнего состояния железнодорожной отрасли и подведение промежуточных итогов реформы необходимо начать с краткого описания ее прошедших этапов. Первый этап реформы пришелся на 2001–2003 гг., его главными составляющими стали упразднение Министерства путей сообщения, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, а также создание ОАО «Российские железные дороги». Эти меры позволили провести инвентаризацию имущества предприятий и организаций отрасли, а также реструктурировать их кредиторскую задолженность.
В первые годы реформы произошли серьезные законодательные изменения: документы, регламентирующие работу отрасли, были приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ; были приняты основополагающие федеральные законы о железнодорожном транспорте. Отметим, однако, что изменения нормативной базы инициировали множество дискуссий, которые не утихают до сих пор.
Главные события второго этапа реформы (2003–2005 гг.) – это завершение разделения бухгалтерского учета ОАО «РЖД», начало формирования отчетности о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности, запуск процесса выделения непрофильных видов деятельности в отдельные дочерние и зависимые акционерные общества. По итогам этих преобразований было создано 27 таких дочерних обществ в сфере научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, капитального строительства и пр.
Несмотря на то, что Программа структурной реформы предполагала завершение реформирования отрасли в 2010 году, мы будем рассматривать реформу вплоть до сегодняшнего момента, поскольку ряд намеченных мероприятий до сих пор не реализован, а также потому, что фактически идет четвертый этап преобразований в рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренной правительством РФ в 2011 году.
Одним из результатов реформы стал сформированный рынок оперирования грузовых вагонов – их парк был полностью выведен из ОАО «РЖД», были созданы ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (ныне – ОАО «Федеральная грузовая компания»), другие дочерние общества. В сфере дальних и пригородных пассажирских перево­зок также произошли значительные изменения: к ОАО «Федеральная пассажирская компания» перешли функции по обеспечению перевозочной деятельности в дальнем следовании, а ответственными за пригородные перевозки теперь являются пригородные пассажирские компании, большинство из которых создано при участии регионов.

Не забывая о главном

Сегодня итоги реформирования грузовых перевозок вызывают множество вопросов у участников рынка и экспертов. В частности, серьезные проблемы связаны с процессом оперирования грузовыми вагонами. С одной стороны, развитие этого сегмента привлекло солидный объем частных инвестиций в парк грузовых вагонов принадлежности РФ (по оценкам ИПЕМ, 600–700 млрд рублей за последние 10 лет). В то же время столь радикальное перекраивание сферы грузоперевозок привело к изменению технологии управления парком, существенному ухудшению показателей использования вагонов и снижению эффективности работы на сети в целом (с 2007 по 2013 г. оборот грузового вагона вырос на 5 суток, коэффициент сдвоенных операций снизился на 15%, скорость доставки грузов уменьшилась на 55 км/сут). Ситуацию усугубляет тот факт, что произошедшие изменения пока не имеют достаточного подкрепления в нормативной базе.
Так, в течение последних 10 лет неоднократные попытки согласовать между всеми участниками перевозок права и обязанности владельцев грузовых вагонов закончились принятием постановления правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Однако постановление не устранило сложности взаимодействия между участниками перевозок.
В настоящее время одной из проблем, связанных с ростом приватного парка грузовых вагонов, является длительное нахождение подвижного состава, не задействованного в перевозках, на станциях с интенсивным вагонооборотом. Осенью 2013 года ИПЕМ в качестве предложений по упорядочению размещения такого подвижного состава предложил модель регулирования парка порожних вагонов. А именно: категорировать станции на «красные» (длительный отстой порожних вагонов нежелателен) и «зеленые» (рекомендован длительный отстой), создать электронный перечень «красных» и «зеленых» станций, а также ввести экономическое стимулирование операторов на заключение долгосрочных договоров на отстой вагонов на «зеленых» станциях. Проведенный анализ показал, что в результате регулирования дислокации порожних вагонов на сети разгрузятся критические для работы железнодорожной сети станции и участки и оптимизируется работа парка.

Обеспечить развитие

Еще один сегмент, требующий сегодня формализации, – это взаимоотношения государства и ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры в сфере регулирования тарифов на перевозку грузов и компенсации возникающих в связи с таким регулированием выпадающих доходов. В данном случае решением является применение так называемого сетевого контракта, в рамках которого государственные регуляторы совместно с ОАО «РЖД» определяют, какой размер тарифа является достаточным для поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения требуемого объема перевозок, а государство в случае установления тарифов ниже этого уровня компенсирует разницу.
Впервые концепция сетевого контракта для ОАО «РЖД» была обнародована в 2010 году, в ходе его разработки был использован опыт государств – членов Европейского союза. Однако его внедрение неоднократно откладывалось. В России пилотный проект сетевого конт­ракта планировалось запустить на Восточном полигоне и на участке Междуреченск – Тайшет. Ожидалось, что сетевой контракт между государством и РЖД вступит в силу в 2014 году. Однако к концу 2013-го государство приняло решение о замораживании тарифов для естественных монополий на 2014 год и об индексации тарифов в 2015–2016 гг. на уровне инфляции. Вследствие этого срок внедрения сетевого контракта в очередной раз был перенесен.

Мы за ценой не постоим?

Одной из горячих тем, возникающих в связи с реформированием железнодорожной отрасли, является вопрос целесообразности разделения инфра­структуры и перевозочной деятельности. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными на период до 2015 года. Этот временной рубеж близок, однако проблема не теряет своей актуальности.
Аргументация сторонников разделения строится на наличии успешного, по их мнению, европейского опыта в данной сфере. Однако при этом упускается ряд моментов. Во-первых, сравнение российских железных дорог с европейскими представляется не вполне релевантным. Так, в государствах Евросоюза доля железно­дорожного транспорта в грузообороте составляет от 8 до 37%, в то время как в России – 43,5%; в пассажиро­обороте – от 5 до 10% и 31,5% соответственно. Вес грузового поезда в странах ЕС, как правило, менее 800 т.
При этом обычно в его составе до 20 вагонов, а расстояние перевозки – 400 км. В Российской Федерации грузовой состав – это в среднем 60 вагонов общим весом более 2500 т. При этом расстояние перевозки составляет порядка 1700 км.
В странах ЕС, где короткие легкие поезда следуют на небольшие дистанции преимущественно по фиксированному расписанию, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в российских условиях. В нашей стране на пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов требуется проведение нескольких технологических операций (например, смены и организации отдыха локомотивных бригад, обслуживания локомотивов, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и т. д.). При этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками с использованием сортировочных станций, работа с которыми требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.
Во-вторых, по результатам зарубежных и российских исследований, посвященных вопросу разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, можно сделать вывод о том, что универсальной модели структурной организации отрасли в принципе не существует. Тезис основан на проведенной в 2013 году Институтом проблем естественных монополий работе по систематизации результатов зарубежных исследований по данной проблеме. Экспертами ИПЕМ было изучено 25 работ, авторы большинства из которых приходят именно к такому выводу.
В-третьих, в зарубежных странах отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности применялось при наличии профицита пропускной способности и было направлено на увеличение загрузки инфраструктуры новыми перевозчиками.
Еще в начале 2009 года ИПЕМ было выполнено исследование, оценивающее результат разделения инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации. В итоге был сделан вывод о том, что это может привести к росту ежегодных затрат на перевозку грузов до 223 млрд рублей (плюс 32% для расчетных условий 2007 г.) и является нецелесообразным.
Еще один вопрос, возникший в ходе реформы, – либерализация локомотивной тяги, а именно организация конкуренции по модели «на маршруте», что предусмотрено Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Исследование данного вопроса приводит к выводу о том, что в сложившихся условиях функционирования рынка модель конкуренции «за маршрут» является более понятной, легкореализуемой и наименее рискованной.

Конкуренция: цель или средство?

Организация конкуренции «на маршруте» требует значительных усилий для решения ряда вопросов, которые при организации конкуренции «за маршрут» даже не возникают. В их числе вопрос о регулировании тарифа на перевозку грузов: если оно будет осуществляться локальным перевозчиком, то как будет определяться и каким будет его размер? Если не локальным перевозчиком, то будет ли отменено регулирование тарифа на перевозку груза ОАО «РЖД» на таком участке, ведь фактически эта компания уже не будет являться там монопольным перевозчиком? Данная мера позволит обеспечить честную рыночную конкуренцию. В то же время услуги локального перевозчика должны быть публичными и прозрачными. Сегодня остается открытым вопрос о том, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности. Нет понимания того, станет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено «подхватывать грузы» и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях.
Развитие конкуренции «за маршрут» также связано с определенными препятствиями, например организацией передачи вагонов в местах стыковки сфер деятельности двух перевозчиков. Однако степень сложности преодоления этих препятствий несопоставима с аналогичными, возникающими при развитии конкуренции «на маршруте».

Найти адекватный ответ


Реформа ознаменовалась появлением новых субъектов рынка перевозки грузов и пассажиров (пассажирские перевозчики в дальнем следовании, пригородные пассажирские компании, вагоноремонтные компании и т. д.)
и даже новых сегментов рынка (предоставление вагонов для перевозки грузов). Однако нормативно-правовые основы деятельности новых субъектов, правила взаимодействия между участниками перевозочной деятельности и потребителями не определены до сих пор. Развитие нормативно-правовой базы сильно отстает от развития рынка перевозок грузов и пассажиров.
Несмотря на то, что реформа же­лезнодорожной отрасли почти завершена, остается еще очень много вопросов и проблем, требующих незамедлительного решения. При этом ключевая роль в реализации предстоящих мер принадлежит государству, от которого ждут принятия ключевых решений по регуляторному оформлению отрасли, прошедшей через столь радикальные изменения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Искусство возможного


Анализ нынешнего состояния железнодорожной отрасли и подведение промежуточных итогов реформы необходимо начать с краткого описания ее прошедших этапов. Первый этап реформы пришелся на 2001–2003 гг., его главными составляющими стали упразднение Министерства путей сообщения, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, а также создание ОАО «Российские железные дороги». Эти меры позволили провести инвентаризацию имущества предприятий и организаций отрасли, а также реструктурировать их кредиторскую задолженность.
В первые годы реформы произошли серьезные законодательные изменения: документы, регламентирующие работу отрасли, были приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ; были приняты основополагающие федеральные законы о железнодорожном транспорте. Отметим, однако, что изменения нормативной базы инициировали множество дискуссий, которые не утихают до сих пор.
Главные события второго этапа реформы (2003–2005 гг.) – это завершение разделения бухгалтерского учета ОАО «РЖД», начало формирования отчетности о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности, запуск процесса выделения непрофильных видов деятельности в отдельные дочерние и зависимые акционерные общества. По итогам этих преобразований было создано 27 таких дочерних обществ в сфере научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, капитального строительства и пр.
Несмотря на то, что Программа структурной реформы предполагала завершение реформирования отрасли в 2010 году, мы будем рассматривать реформу вплоть до сегодняшнего момента, поскольку ряд намеченных мероприятий до сих пор не реализован, а также потому, что фактически идет четвертый этап преобразований в рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренной правительством РФ в 2011 году.
Одним из результатов реформы стал сформированный рынок оперирования грузовых вагонов – их парк был полностью выведен из ОАО «РЖД», были созданы ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» (ныне – ОАО «Федеральная грузовая компания»), другие дочерние общества. В сфере дальних и пригородных пассажирских перево­зок также произошли значительные изменения: к ОАО «Федеральная пассажирская компания» перешли функции по обеспечению перевозочной деятельности в дальнем следовании, а ответственными за пригородные перевозки теперь являются пригородные пассажирские компании, большинство из которых создано при участии регионов.

Не забывая о главном

Сегодня итоги реформирования грузовых перевозок вызывают множество вопросов у участников рынка и экспертов. В частности, серьезные проблемы связаны с процессом оперирования грузовыми вагонами. С одной стороны, развитие этого сегмента привлекло солидный объем частных инвестиций в парк грузовых вагонов принадлежности РФ (по оценкам ИПЕМ, 600–700 млрд рублей за последние 10 лет). В то же время столь радикальное перекраивание сферы грузоперевозок привело к изменению технологии управления парком, существенному ухудшению показателей использования вагонов и снижению эффективности работы на сети в целом (с 2007 по 2013 г. оборот грузового вагона вырос на 5 суток, коэффициент сдвоенных операций снизился на 15%, скорость доставки грузов уменьшилась на 55 км/сут). Ситуацию усугубляет тот факт, что произошедшие изменения пока не имеют достаточного подкрепления в нормативной базе.
Так, в течение последних 10 лет неоднократные попытки согласовать между всеми участниками перевозок права и обязанности владельцев грузовых вагонов закончились принятием постановления правительства РФ от 25 июля 2013 г. № 626 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками». Однако постановление не устранило сложности взаимодействия между участниками перевозок.
В настоящее время одной из проблем, связанных с ростом приватного парка грузовых вагонов, является длительное нахождение подвижного состава, не задействованного в перевозках, на станциях с интенсивным вагонооборотом. Осенью 2013 года ИПЕМ в качестве предложений по упорядочению размещения такого подвижного состава предложил модель регулирования парка порожних вагонов. А именно: категорировать станции на «красные» (длительный отстой порожних вагонов нежелателен) и «зеленые» (рекомендован длительный отстой), создать электронный перечень «красных» и «зеленых» станций, а также ввести экономическое стимулирование операторов на заключение долгосрочных договоров на отстой вагонов на «зеленых» станциях. Проведенный анализ показал, что в результате регулирования дислокации порожних вагонов на сети разгрузятся критические для работы железнодорожной сети станции и участки и оптимизируется работа парка.

Обеспечить развитие

Еще один сегмент, требующий сегодня формализации, – это взаимоотношения государства и ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры в сфере регулирования тарифов на перевозку грузов и компенсации возникающих в связи с таким регулированием выпадающих доходов. В данном случае решением является применение так называемого сетевого контракта, в рамках которого государственные регуляторы совместно с ОАО «РЖД» определяют, какой размер тарифа является достаточным для поддержания инфраструктуры в нормативном состоянии и обеспечения требуемого объема перевозок, а государство в случае установления тарифов ниже этого уровня компенсирует разницу.
Впервые концепция сетевого контракта для ОАО «РЖД» была обнародована в 2010 году, в ходе его разработки был использован опыт государств – членов Европейского союза. Однако его внедрение неоднократно откладывалось. В России пилотный проект сетевого конт­ракта планировалось запустить на Восточном полигоне и на участке Междуреченск – Тайшет. Ожидалось, что сетевой контракт между государством и РЖД вступит в силу в 2014 году. Однако к концу 2013-го государство приняло решение о замораживании тарифов для естественных монополий на 2014 год и об индексации тарифов в 2015–2016 гг. на уровне инфляции. Вследствие этого срок внедрения сетевого контракта в очередной раз был перенесен.

Мы за ценой не постоим?

Одной из горячих тем, возникающих в связи с реформированием железнодорожной отрасли, является вопрос целесообразности разделения инфра­структуры и перевозочной деятельности. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными на период до 2015 года. Этот временной рубеж близок, однако проблема не теряет своей актуальности.
Аргументация сторонников разделения строится на наличии успешного, по их мнению, европейского опыта в данной сфере. Однако при этом упускается ряд моментов. Во-первых, сравнение российских железных дорог с европейскими представляется не вполне релевантным. Так, в государствах Евросоюза доля железно­дорожного транспорта в грузообороте составляет от 8 до 37%, в то время как в России – 43,5%; в пассажиро­обороте – от 5 до 10% и 31,5% соответственно. Вес грузового поезда в странах ЕС, как правило, менее 800 т.
При этом обычно в его составе до 20 вагонов, а расстояние перевозки – 400 км. В Российской Федерации грузовой состав – это в среднем 60 вагонов общим весом более 2500 т. При этом расстояние перевозки составляет порядка 1700 км.
В странах ЕС, где короткие легкие поезда следуют на небольшие дистанции преимущественно по фиксированному расписанию, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в российских условиях. В нашей стране на пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов требуется проведение нескольких технологических операций (например, смены и организации отдыха локомотивных бригад, обслуживания локомотивов, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов и т. д.). При этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками с использованием сортировочных станций, работа с которыми требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.
Во-вторых, по результатам зарубежных и российских исследований, посвященных вопросу разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, можно сделать вывод о том, что универсальной модели структурной организации отрасли в принципе не существует. Тезис основан на проведенной в 2013 году Институтом проблем естественных монополий работе по систематизации результатов зарубежных исследований по данной проблеме. Экспертами ИПЕМ было изучено 25 работ, авторы большинства из которых приходят именно к такому выводу.
В-третьих, в зарубежных странах отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности применялось при наличии профицита пропускной способности и было направлено на увеличение загрузки инфраструктуры новыми перевозчиками.
Еще в начале 2009 года ИПЕМ было выполнено исследование, оценивающее результат разделения инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации. В итоге был сделан вывод о том, что это может привести к росту ежегодных затрат на перевозку грузов до 223 млрд рублей (плюс 32% для расчетных условий 2007 г.) и является нецелесообразным.
Еще один вопрос, возникший в ходе реформы, – либерализация локомотивной тяги, а именно организация конкуренции по модели «на маршруте», что предусмотрено Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок. Исследование данного вопроса приводит к выводу о том, что в сложившихся условиях функционирования рынка модель конкуренции «за маршрут» является более понятной, легкореализуемой и наименее рискованной.

Конкуренция: цель или средство?

Организация конкуренции «на маршруте» требует значительных усилий для решения ряда вопросов, которые при организации конкуренции «за маршрут» даже не возникают. В их числе вопрос о регулировании тарифа на перевозку грузов: если оно будет осуществляться локальным перевозчиком, то как будет определяться и каким будет его размер? Если не локальным перевозчиком, то будет ли отменено регулирование тарифа на перевозку груза ОАО «РЖД» на таком участке, ведь фактически эта компания уже не будет являться там монопольным перевозчиком? Данная мера позволит обеспечить честную рыночную конкуренцию. В то же время услуги локального перевозчика должны быть публичными и прозрачными. Сегодня остается открытым вопрос о том, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности. Нет понимания того, станет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено «подхватывать грузы» и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях.
Развитие конкуренции «за маршрут» также связано с определенными препятствиями, например организацией передачи вагонов в местах стыковки сфер деятельности двух перевозчиков. Однако степень сложности преодоления этих препятствий несопоставима с аналогичными, возникающими при развитии конкуренции «на маршруте».

Найти адекватный ответ


Реформа ознаменовалась появлением новых субъектов рынка перевозки грузов и пассажиров (пассажирские перевозчики в дальнем следовании, пригородные пассажирские компании, вагоноремонтные компании и т. д.)
и даже новых сегментов рынка (предоставление вагонов для перевозки грузов). Однако нормативно-правовые основы деятельности новых субъектов, правила взаимодействия между участниками перевозочной деятельности и потребителями не определены до сих пор. Развитие нормативно-правовой базы сильно отстает от развития рынка перевозок грузов и пассажиров.
Несмотря на то, что реформа же­лезнодорожной отрасли почти завершена, остается еще очень много вопросов и проблем, требующих незамедлительного решения. При этом ключевая роль в реализации предстоящих мер принадлежит государству, от которого ждут принятия ключевых решений по регуляторному оформлению отрасли, прошедшей через столь радикальные изменения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4589 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5725 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/02e [FILE_NAME] => 52f20cc14dfcb792.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20cc14dfcb792.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ecc4e0861d67c90a48f8d3168bc0bf0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/02e/52f20cc14dfcb792.jpg [ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia [~CODE] => zheleznodorozhnaia-reforma--finishnaia-priamaia [EXTERNAL_ID] => 8954 [~EXTERNAL_ID] => 8954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время участникам рынка периодически предлагаются различные варианты организации грузовых железнодорожных перевозок. Поиск возможных решений актуальных проблем развития отрасли, безусловно, необходим, однако представляется, что корректно было бы делать какие-то выводы на основании реально складывающейся обстановки и обстоятельств, которые обусловили принятие тех или иных решений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожная реформа: финишная прямая? ) )
РЖД-Партнер

Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

Array
(
    [ID] => 96847
    [~ID] => 96847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги
    [~NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непо­пулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузо­напряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому


Анализ эффективности государственного регулирования железно­дорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перево­зок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железно­дорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железно­дорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непо­пулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузо­напряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому


Анализ эффективности государственного регулирования железно­дорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перево­зок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железно­дорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железно­дорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi [~CODE] => kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi [EXTERNAL_ID] => 8953 [~EXTERNAL_ID] => 8953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху ржд – хозяйствующие дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть <br /> еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху ржд – хозяйствующие дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть <br /> еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги ) )

									Array
(
    [ID] => 96847
    [~ID] => 96847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги
    [~NAME] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непо­пулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузо­напряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому


Анализ эффективности государственного регулирования железно­дорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перево­зок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железно­дорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железно­дорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полигоны и технологии перевозок

Состояние перевозочного процесса на сети железных дорог активно обсуждается на разных уровнях, и тому есть основание – хотя бы потому, что средняя скорость перевозки грузов в последние годы сократилась до примерно до 230 км/сут. По данному показателю российские стальные магистрали отстают от других стран, например Германии и Китая. При этом неудовлетворенность клиентов вызывает не только время нахождения грузов в пути, но и тарифы на их перевозку.
Многие эксперты видят причину такого положения в том, что отечественное законодательство дает явные преимущества операторам. Перевозчик не всегда может повлиять на них, даже если итоговый результат их деятельности приводит к сбоям в движении поездов и образованию заторов на отдельных направлениях. Сложилось и такое мнение, что реформа породила проблемы взаимодействия не только между перевозчиком и операторами, но и между структурами, которые входят в холдинг «РЖД». Снизилась погрузка. Компания теряет доходы и использует непо­пулярные меры по сокращению расходов.
Чтобы найти выход из сложившегося положения, необходимо выделить главное звено, «ухватившись за которое, удастся вытащить всю цепь». Попробуем понять, обладает ли единая национальная железнодорожная система достаточной гибкостью, чтобы предложить клиентам полный диапазон услуг, способных удовлетворить все запросы. Ряд европейских экспертов считают, что нет. Однако есть и другие точки зрения.
Например, во времена МПС была единая транспортная система, но в качестве хозяйствующих субъектов выступали железные дороги. В свое время это позволяло сбалансировать интересы центра и регионов. Сегодня на инфраструктуре сети – один хозяйствующий субъект. Единство системы сохраняется, но баланс интересов нарушен. Холдинг вертикально интегрирован. Но на региональном уровне процесс управления перевозками остается несовершенным. Все предпринимаемые попытки улучшения дел осуществляются в рамках действующей модели компании «РЖД» и пока не принесли ожидаемых результатов.
Так, может, целесообразно изменить модель и сделать ставку на восстановление ресурсных полномочий железных дорог, придав им, например, статус дочерних обществ в рамках холдинга «РЖД»? Возможно, что именно это решение создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру магистралей, поможет повысить эффективность управления железнодорожными перевозками и сформирует предпосылки для снижения тарифов.

Условия для привлечения инвестиций

Проблема инвестиций стоит в настоящее время как никогда остро. В соответствии с Генеральной схемой развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года на развитие инфраструктурных проектов необходимо в зависимости от сценария развития от 2 до 5,2 трлн рублей. С учетом текущего состояния экономики и замораживания в 2014-м тарифов на услуги естественных монополий аккумулировать подобные объемы вложений вряд ли представляется возможным. Аналогичная ситуация сложится и в ближайшей перспективе.
Это значит, что поставленные перед российскими железными дорогами задачи по увеличению пропускной способности наиболее грузо­напряженных участков сети в полной мере выполнить не удастся. Для примера возьмем Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали. Для их развития правительством РФ в бюджете запланировано 260 млрд рублей, а, по оценкам Министерства транспорта, необходимо вложить 562,5 млрд рублей.
От планируемой в 2016 году продажи 25% акций ОАО «РЖД» может выручить, по разным оценкам, около 280 млрд рублей. Понятно, что закрыть бреши в финансировании по всем проектам у холдинга не получится. Он сможет расшить лишь некоторые узкие места в инфраструктуре. К чему это приведет, предсказать трудно. Ясно одно: частным инвесторам вкладывать средства в существующую железнодорожную структуру слишком рискованно, так как государство не дает гарантий возврата капиталов.
В условиях акционирования железных дорог приток частного капитала может протекать активнее, чем в рамках единого инфраструктурного комплекса РЖД. На конкретной территории государству и частному капиталу легче реализовать совместные программы.
Например, для Юго-Восточной железной дороги основным клиентом является Новолипецкий металлургический комбинат, на долю которого приходится 41% погрузки магистрали. Вероятнее всего, он будет потенциально заинтересован в приобретении акций ЮВЖД. А значит, появятся стимулы и для последующих вложений в модернизацию и развитие магистрали. При этом не исключается возможность обмена акциями между НЛМК и холдингом ОАО «РЖД».
Когда результаты работы предприятия зависят от транспортировок по стальным магистралям, то следует ожидать инициатив по гармонизации цепочек поставок. Вместе с тем жизнь показывает, что привлекательной для инвесторов будет только эффективно работающая компания.

Конкуренция – стимул для развития

В мировой практике к настоящему времени апробированы три основные модели функционирования железнодорожной сети: европейская, американская и мультидивизиональная.
Первая модель предусматривает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре «на маршруте» и «за маршрут». При этом инфраструктура принадлежит одному владельцу, как правило, государственной компании. Основным недостатком этой модели является то, что на рынок выводятся только услуги перевозки, а услуги инфраструктуры (самые весомые составляющие тарифа) остаются в монопольном сегменте со всеми присущими ему недостатками – дефицитом пропускной способности и высокими затратами на содержание хозяйства. Применение этой модели в российских условиях вряд ли приведет к повышению эффективности деятельности компании.
Вторая модель предполагает, что конкурирующие между собой компании имеют собственную инфраструктуру и подвижной состав. В рамках такой модели каждая из них продает услуги перевозок и покупает услуги доступа к инфраструктуре других компаний. При этом обеспечивается конкуренция «по параллельным ходам» и «географическая конкуренция». О пользе подобной конкуренции говорит тот факт, что транспортная составляющая в стоимости угля на американских железных дорогах составляет порядка 10%, в то время как в РФ может достигать 75%. В дореволюционной России географическая конкуренция железных дорог успешно использовалась при определении маршрутов экспорта зерна через разные морские порты.
Мультидивизиональная модель предполагает наличие ряда железных дорог, которые действуют как юридические лица, имеющие в своем распоряжении достаточные перевозочные ресурсы. Для обеспечения управляемости они могут включать в себя и отделения магистралей, как, кстати, это и делается в США. Правда, ранее в СССР, в отличие от американской практики, развитие железных дорог обеспечивало государство в лице МПС. Для этого аккумулировалась выручка дорог и прямые государственные инвестиции. В деятельности дорог всегда присутствовали элементы состязательности и применения передового опыта. Иными словами, были и свои минусы, но имелись и положительные моменты.
В современных условиях возможен новый вариант экономической модели, который сочетает достоинства второго и третьего способов. Суть ее заключается в преобразовании существующих филиалов железных дорог в самостоятельные бизнес-единицы в составе холдинга ОАО «РЖД» на правах дочерних компаний. В их структуру следует включить региональные дирекции основных функциональных вертикалей. А управление ими на горизонтальном уровне подчинить РЦКУ, которые, в свою очередь, целесообразно наделить хозяйственными функциями. Единство технологического процесса перевозок должны обеспечить сложившиеся вертикали управления и система государственного надзора через общую техническую политику и единую нормативную базу.
Главное достоинство новой модели заключается в том, что на рынок выводятся как услуги железнодорожных перевозок, так и услуги инфраструктуры, которые предоставляются уже не монополией, а конкурирующими между собой по ряду направлений железными дорогами. Они будут предоставлять комплексные услуги (инфраструктуры и перевозок), что стимулирует максимально эффективное использование пропускной способности инфраструктуры и оптимизацию затрат на ее содержание. Вот это станет предпосылками для снижения железнодорожных тарифов.

Как регулировать тарифы по-новому


Анализ эффективности государственного регулирования железно­дорожных тарифов показал, что призывы к естественной монополии повышать эффективность перево­зок, снижать операционные издержки и при этом расшивать узкие места инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций остаются практически невыполнимыми. Холдинг «РЖД» не имеет достаточных ресурсов для увеличения объемов перевозок как на внутренних, так и на международных маршрутах. Так, транспортный потенциал по перевозке грузов из стран АТР в Европу оценивается экспертами на уровне $600 млрд в год. А доля ОАО «РЖД» в этом объеме составляет чуть более 1%. И практически не увеличивается.
Как отметил председатель совета директоров ОАО «РЖД» Кирилл Андросов, сегодняшняя модель тарифного регулирования железно­дорожных перевозок безнадежно устарела. В первую очередь нужно отказаться от принципа регулирования «затраты плюс». Регулятор должен предоставить холдингу право формировать прейскурант на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре с учетом спроса и предложения.
Однако данная инициатива содержит риски увеличения тарифов, ведь компания испытывает сильный инвестиционный голод. Конструктивным решением этой проблемы видится опять-таки переход к новой экономической модели, при котором дороги, входящие в холдинг на правах дочерних компаний, смогут предоставлять услуги на рыночных условиях. А ввиду того, что инвестиционный климат на дорогах станет более благоприятным, то и их тарифные аппетиты проявятся в меньшей степени, чем в целом это характерно для монополии.
В случае принятия регулятором законодательного акта о переходе на рыночную модель тарифного регулирования железные дороги получат право на формирование ставок именно в соответствии со спросом и предложением в рамках того тарифного коридора, который им определят ОАО «РЖД» и ФСТ.
Для того чтобы дороги могли стать центрами деловой активности и финансовой ответственности, им необходимо предоставить существенный объем прав и полномочий, таких как:
• распоряжение определенной частью доходов и изменение тарифов на услуги перевозок и доступа к инфраструктуре в рамках тарифного коридора;
• проведение модернизации и развитие инфраструктуры, приобретение подвижного состава за счет собственных и привлеченных финансовых средств по согласованию с Корпоративным центром ОАО «РЖД»;
• решение основных кадровых и организационных вопросов;
• создание совместных предприятий на региональном уровне для повышения собственной эффективности;
• заключение договоров с операторами, дорогами, грузоотправителями и экспедиторами на предоставление услуг по перевозке грузов, доступа к инфраструктуре и локомотивной тяге.
Дальнейшее развитие новой экономической модели холдинга может привести как к слиянию железных дорог для образования укрупненных полигонов, так и к появлению новых магистралей (в ответ на изменения конъюнктуры рынка). С целью сохранения единства стратегического управления и технологического развития отрасли, а также для обеспечения безопасности движения контрольный пакет акций железных дорог (50% плюс 1 акция) должен принадлежать холдингу «РЖД».
А по поводу прений холдинга с операторами относительно того, сколько приватных вагонов должно курсировать на сети и где их размещать с учетом дефицита станционных и подъездных путей, можно заметить следующее: монополии вряд ли удастся лишить операторов места под солнцем, даже если произойдут существенные подвижки в законодательстве. Что маловероятно. Слишком сильны антимонопольные настроения в государственных органах. Кардинально разгрузить железно­дорожные пути от брошенных поездов, приватных вагонов можно, только уравняв правила игры для железных дорог и операторов, переведя первые, как и вторых, на коммерческие рельсы. Имеются в виду договорные отношения о предоставлении услуг инфраструктуры по регулируемым тарифам со сбалансированной системой штрафов. Все это позволит улучшить обстановку с вагонным парком и пропускной способностью железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть
еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi [~CODE] => kliuch-k-uspekhu-rzhd---khoziaistvuiushchie-dorogi [EXTERNAL_ID] => 8953 [~EXTERNAL_ID] => 8953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => ключ к успеху ржд – хозяйствующие дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть <br /> еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ключ к успеху ржд – хозяйствующие дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В дискуссиях о дальнейшем развитии системы российских железных дорог почему-то упускается из виду, что кроме двух хорошо известных типов моделей, американской (вертикальной) и европейской (горизонтальной), может быть <br /> еще и третий вариант – мультидивизиональный. Попробуем оценить те возможности, которые способна открыть подобная модель в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ключ к успеху РЖД – хозяйствующие дороги ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция работает

Конкуренция работает

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

Array
(
    [ID] => 96846
    [~ID] => 96846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Конкуренция работает
    [~NAME] => Конкуренция работает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Между­народным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтег­рированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузо­отправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузо­отправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интег­рированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузо­отправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железно­дорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузо­владельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфра­структуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Между­народным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтег­рированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузо­отправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузо­отправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интег­рированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузо­отправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железно­дорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузо­владельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфра­структуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4587 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 136 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4775 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 52f20b370d470142.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20b370d470142.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a182086716d31dd91f8392ef8e5547b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [ALT] => Конкуренция работает [TITLE] => Конкуренция работает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4587 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-rabotaet [~CODE] => konkurentsiia-rabotaet [EXTERNAL_ID] => 8952 [~EXTERNAL_ID] => 8952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция работает [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция работает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция работает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает ) )

									Array
(
    [ID] => 96846
    [~ID] => 96846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Конкуренция работает
    [~NAME] => Конкуренция работает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/konkurentsiia-rabotaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Между­народным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтег­рированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузо­отправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузо­отправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интег­рированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузо­отправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железно­дорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузо­владельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфра­структуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Риск есть всегда

– Г-н Питтман, сегодня Вы являетесь одним из наиболее уважаемых в мире специалистов в железнодорожной отрасли. Расскажите, пожалуйста, в железнодорожных реформах каких стран Вы принимали участие в качестве эксперта?

– Наиболее плотная работа была проведена мной в России и Китае, в обоих случаях я был членом команды, собранной Организацией экономического сотрудничества и развития и Между­народным транспортным форумом для работы с правительственными органами. Мы занимались изучением различных предложений по реформе.
В настоящее время я являюсь внешним экспертом по проекту реструктуризации железных дорог Монголии, разработанным Азиатским банком развития. Кроме того, я сотрудничал с антимонопольными учреждениями и регулирующими органами по вопросам реформы на железных дорогах Австралии, Бразилии, Мексики, Польши и Румынии.

– За годы работы экспертом изменилось ли Ваше отношение к ОАО «РЖД»? И как Вы сегодня можете оценить результаты реформы российской железнодорожной отрасли?

– Как и многих экономистов, меня изначально привлекала идея создания конкуренции на железных дорогах путем вертикального разделения – то есть такая организационная модель, когда одна компания контролирует инфраструктуру, а несколько других занимаются непосредственно операциями. При этом инфраструктурная компания сама не может участвовать в операционной деятельности, что позволяет избежать дискриминации неинтег­рированных соперников. Именно такой механизм стал своего рода «моделью по умолчанию» для реформаторов в различных секторах инфраструктуры во всем мире, включая телекоммуникации, железные дороги и электричество.
Однако со временем я пересмотрел свое мнение и теперь весьма скептически отношусь к возможности реального применения этой идеи в секторе железных дорог. Опять же, как и многие экономисты, я изучил опыт вертикального разделения как модели реструктуризации железных дорог Великобритании на рубеже
XXI века. Напомню, тогда это привело к росту цен, трудностям в координации между владельцем инфраструктуры и оператором, недостаткам инвестиций и проблемам безопасности.
К тому времени, как я начал изучать РЖД, я уже был убежден, что модель вертикального разделения, хотя она и является признанной Всемирным банком и множеством хороших реформаторов, будет очень рискованной для применения в России.
Что касается хода реформы, то за 15 лет было достигнуто немало. Отделение операций от прямого государственного контроля, поощрение частных владельцев подвижного состава, развитие конкуренции среди вагоноремонтных депо, создание операционных дочерних структур – все это важные шаги в направлении большей транспарентности и эффективности.
Но многое еще предстоит сделать, поскольку, к сожалению, в процессе реформы так и не была реализована одна из главных целей программы реструктуризации – не создана реальная конкуренция в области грузовых перевозок.

– Насколько, по Вашему мнению, либерализация рынка локомотивной тяги будет эффективна?

– Я бы не стал заниматься предсказаниями. Но вижу, что мировой опыт показал, что конкуренция в секторе грузовых железных дорог является экономически осуществимой и весьма полезной для грузо­отправителей. Я уже говорил, что есть множество способов развития конкуренции, и каждый способ имел определенный успех в конкретных странах. Конечно, у них у всех присутствуют и свои недостатки – идеальных решений здесь не существует. Но, например, с помощью модели горизонтального разделения (несколько перевозчиков) была успешна создана конкуренция во многих странах – в США, Канаде, совсем недавно в Мексике и в некоторой степени в Аргентине и Бразилии.

– Но если на рынке появятся несколько вертикально интегрированных компаний, то не возникнет ли риск резкого роста тарифов? Как можно его избежать?

– Такой риск всегда будет возникать вне зависимости от выбранной модели реструктуризации. Если создается конкуренция, тарифы должны быть дерегулированы. Неважно, чья модель реорганизации будет принята, цель одна – создание конкурентных условий для как можно большего количества грузоотправителей и как можно скорее.
Тем не менее это правда, что у некоторых грузо­отправителей нет альтернативы – они могут отправлять свой товар только по определенной железной дороге. Таким образом, есть риск, что новая железнодорожная компания, контролирующая эту ветку, будет взимать с них высокую плату. Следует признать, что дерегулирование и создание конкуренции приведут к тому, что некоторые грузоотправители действительно будут платить по более высоким тарифам.
Вероятно то, что в России, так же как и в США, власти будут стремиться оградить таких грузоотправителей от повышенных ставок – например, рост тарифов в течение переходного периода может быть ограничен. Могут также быть установлены определенные пределы для роста цен в дальнейшем. Может быть принят такой режим, как в Канаде, где некоторые грузоотправители имеют право требовать железную дорогу «подвезти» их составы на сеть, принадлежащую ближайшей конкурирующей компании.
Однако не стоит забывать, что железные дороги все же должны установить такую плату за перевозку, которая будет покрывать их расходы и даст возможность осуществлять инвестиции в развитие сети. Российская железнодорожная система не сможет привлечь частные инвестиции, если соответствующим компаниям не позволят получать прибыль.

– Считаете ли Вы модель горизонтального разделения оптимальной средой для привлечения инвестиций?

– Да, это ее преимущество. Железные дороги США и Канады, находящиеся в частной собственности вертикально интегрированные предприятия, ежегодно инвестируют миллиарды долларов в развитие своей сети и модернизацию подвижного состава. В частности, в прошлом году, по данным Ассоциации американских железных дорог, общая сумма инвестиций составила $20 млрд.
Есть еще один хороший пример.
С тех пор как в конце 1990-х Мексика разделила свою национальную железнодорожную компанию на три конкурирующих вертикально интег­рированных предприятия, эти три компании вложили более $9 млрд.
И давайте не забывать о том, что когда мексиканская компания делилась на три части, каждая была также выставлена на аукцион. Разрешалось управлять ею в течение 50 лет на основе концессионного соглашения. Согласно моим подсчетам, ставки на право франшизы составляли в среднем около $158 на километр пути в 1998 году и
$227 на километр пути в 2013-м.
Критики модели вертикального разделения утверждают, что железные дороги, реорганизованные по такому принципу, были менее успешными в предоставлении стимулов для инвестиций, особенно в инфраструктуру. Я тоже согласен с этим. Кстати, это проблема не только железных дорог, но и других отраслей, где было введено вертикальное разделение.

Взаимный доступ в пользу грузовладельцев

– Каким образом Соединенные Штаты сегодня могут защитить грузовладельца, если регион, к примеру, обслуживается только одной железнодорожной компанией?

– В США за это отвечает железнодорожный регулятор STB (Surface Transportation Board), а не антимонопольные органы, хотя железные дороги подпадают под некоторые положения закона о конкуренции. В целом антимонопольный закон применяется для определенных видов антиконкурентной деятельности, таких как соглашения между железнодорожными компаниями, что все они будут взимать высокие тарифы.
Но уровень тарифов сегодня находится под юрисдикцией регулятора. Согласно действующему законодательству, STB устанавливает потолок тарифов для грузоотправителей, которые обслуживаются только одной дорогой. Хотя, на мой взгляд, простой потолок на маржу от стоимости перевозки может быть гораздо ниже и вполне окажется в состоянии обеспечить максимальную защиту для грузо­отправителей. Конечно, последние утверждают, что регулятор все еще недостаточно их защищает, в то время как железные дороги говорят, что он ограничивает их слишком сильно.

– После принятия Акта Стаггерса железнодорожные тарифы в Соединенных Штатах снизились, но в 2005–2006 гг. они начали расти.
С чем это связано?

– Это именно тот вопрос, на который многие хотели бы найти ответ! С момента принятия Акта Стаггерса в 1980 году и до начала 2000-х почти все были счастливы: тарифы упали, но расходы упали еще больше, поэтому прибыль увеличилась и значительно улучшился уровень обслуживания. К сожалению, вскоре после 2000 года тарифы вновь начали расти, так что теперь железные дороги получают более высокую прибыль, а грузоотправители недовольны. Они не раз жаловались в STB, утверждая среди прочего, что железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать тарифы все выше и выше, не теряя своего бизнеса. Я должен добавить, что мой отдел Министерства юстиции предупреждал о таком развитии событий, когда выступал против ряда слияний в 1990-х, которые, тем не менее, STB утвердил.

– В прошлом году Европейский союз объявил новый этап железнодорожной реформы, основная цель которого – усиление конкуренции. Что Вы можете сказать о перекрестном открытии рынков государств – членов ЕС?

– Очевидно, что я очень верю в конкуренцию, в том числе и в сфере железно­дорожного транспорта. И считаю, что модель доступа третьей стороны хорошо работала в отдельных странах ЕС. Например, грузоотправители в Польше и Румынии сегодня имеют возможность пользоваться услугами независимых перевозчиков или самостоятельно перевозить свои грузы по инфраструктуре страны.
Поэтому мне кажется, что взаимный доступ на инфраструктуру стран – это отличные возможности для грузо­владельцев. Существуют опасения, что одна компания может прийти на чужой рынок и начать там доминировать. Именно поэтому с созданием конкуренции возникает и необходимость проявления бдительности со стороны регулирующих органов.
Как и многие другие, я скептически отношусь к тому, что полное вертикальное разделение снизит расходы и риски или будет являться единственным условием для развития конкуренции.

– Этим летом была объявлена железнодорожная реформа в Китае, там было упразднено Министерство путей сообщения и вместо него созданы три компании. Каково Ваше мнение, КНР идет по верному пути?

– Китай обсуждал реорганизацию железных дорог и реформу на протяжении многих лет. Наконец-то первый шаг был сделан – коммерческие операции выведены из-под влияния правительства. Новый национальный оператор China Railway Corporation будет теперь отвечать за инфра­структуру, в то время как Министерство связи станет заниматься долгосрочным планированием, а Государственная администрация железных дорог– регулированием операций. Это действительно хороший первый шаг – аналогичный был предпринят на первом этапе реформы в России (упразднение МПС и создание ОАО «РЖД»).
Что произойдет в Китае после этого, пока представляется неясным. Я видел заявления членов правительства, что теперь они будут стараться привлекать в отрасль частных инвесторов, но я не наблюдал какого-либо конкретного обсуждения мер, которые будут создавать или поощрять развитие конкуренции. В прошлом были дискуссии о возможности принятия других моделей: вертикального разделения или доступа третьей стороны. Я лично утверждал, что создание нескольких вертикально интегрированных железнодорожных компаний является самым лучшим вариантом, и со мной согласен по крайней мере один китайский эксперт – профессор Чжао Цзянь из университета Пекина.
Единственным примером доступа частных инвестиций в отрасль сегодня можно назвать обсуждение строительства новой линии, которая частично финансируется частными компаниями, соединяющей западный регион Внутренней Монголии, где добывают уголь, с генерирующими активами в центральном Китае. Других примеров я не знаю.
Поэтому в целом мне кажется, что реформа, объявленная летом, может быть хорошим первым шагом, но требуется более серьезная реструктуризация.

– Давайте все же вернемся к России. Какие уроки ей можно извлечь из опыта реформ железных дорог за рубежом?

– Самый главный урок – конкуренция работает. Я думаю, что горизонтальное разделение – действительно эффективная модель, так как именно этот механизм дает возможность защитить грузоотправителей. Но здесь Россия должна сама выбрать свой путь.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4587 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 136 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4775 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/699 [FILE_NAME] => 52f20b370d470142.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20b370d470142.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a182086716d31dd91f8392ef8e5547b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/699/52f20b370d470142.jpg [ALT] => Конкуренция работает [TITLE] => Конкуренция работает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4587 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-rabotaet [~CODE] => konkurentsiia-rabotaet [EXTERNAL_ID] => 8952 [~EXTERNAL_ID] => 8952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция работает [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция работает [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция работает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Каждая модель реформы железнодорожного сектора направлена на развитие конкуренции в отрасли и в связи с этим – на улучшение сервиса. Тем не менее опыт ряда стран указывает на системные ошибки, допущенные в ходе реструктуризации, что привело к противоположному результату. О том, какие механизмы являются работоспособными и на опыт какой страны может опираться Россия, рассказал директор отдела экономических исследований антимонопольного управления Министерства юстиции США Расселл Питтман.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция работает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция работает ) )
РЖД-Партнер

Операционный лизинг – не панацея

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

Array
(
    [ID] => 96845
    [~ID] => 96845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Операционный лизинг – не панацея
    [~NAME] => Операционный лизинг – не панацея
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/operatsionnyi-lizing---ne-panatseia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/operatsionnyi-lizing---ne-panatseia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без статуса

По оценке «Эксперт РА», доля оперативного лизинга на российском рынке составила 8% за 9 месяцев 2013-го, увеличившись вдвое за прошедший год. При этом в сделках оперативного лизинга наблюдается рост доли самолетов и снижение количества железнодорожной техники. Меньшие части здесь занимают сегменты автотранспорта, автобусов, строительной техники, а все прочие пока вообще незаметны.
Напомним, что согласно механизму операционного лизинга клиент получает технику в аренду на определенный срок, после истечения которого он должен ее вернуть. Каждый месяц лизингополучатель также должен вносить платежи на счет лизингодателя, которые в рамках данного механизма обычно получаются ниже, чем при финансовом лизинге. Последний подразумевает переход права собственности к клиенту.
У каждого варианта свои плюсы – собственный подвижной состав обеспечивает стабильность бизнеса, аренда позволяет не ставить на баланс достаточно дорогой актив, а направить средства на развитие основных направлений.
Операционный лизинг более привлекателен для международных компаний, которым важно, чтобы основные средства отражались в отчетности не как капитальные вложения, а как операционные расходы, а также для компаний, занимающихся строительством. Последним удобно брать в оперативный лизинг технику под проект.
В России финансовый лизинг действительно четко определен законодательно: у компаний, которые передают технику таким образом, есть прописанные налоговые преференции, а также возможность применения ускоренной амортизации с коэффициентом до трех по некоторым видам имущества. «Оперативный лизинг законодательно не закреплен (по сути, это аренда), – говорит начальник управления стратегического планирования, корпоративного развития и маркетинга лизинговой компании «ТрансФин-М» Юлия Филиппова. – Налоговых преференций для него нет. Но, тем не менее, последние несколько лет на российском рынке наблюдается устойчивый интерес к оперативному лизингу. Это связано с тем, что еще два-три года назад на рынке был дефицит подвижного состава, его стоимость и суточные арендные ставки росли. А сегодня дефицита актива нет, напротив, существует развитый вторичный рынок, что очень благоприятно для развития оперативного лизинга».
По словам специалистов компании Brunswick Rail, сегодня доля операционного лизинга составляет более 16% российского парка вагонов. Остальные 84% – вагоны, купленные в собственность, в том числе и в рамках сделок финансового лизинга. За период с 2012 по 2013 год рынок операционного лизинга вырос незначительно. Между тем можно отметить его двукратный рост по сравнению с 2010-м, что коррелировало с общим увеличением сделок подвижного состава.
«Для сравнения: в 2009 году доля операционного лизинга составляла 6,5%, то есть этот сегмент рос на треть каждый год в течение последних 3 лет. Потенциал роста, по нашей оценке, не исчерпан. В качестве ориентира можно обратиться к опыту североамериканского рынка, где более 57% парка сдается операторам в операционный лизинг», – отметили в компании.

Менталитет против

Как считает эксперт отдела рейтингов кредитных институтов «Эксперт РА» Роман Романовский, причин слабого развития оперлизинга, по отзывам участников рынка, несколько. Это отсутствие развитого эффективного вторичного рынка имущества, неготовность большинства лизингодателей принимать риск на актив, а не на клиента, законодательная неопределенность в отношении данного вида лизинга, недостаточно высокая культура эксплуатации (более пренебрежительное отношение к «чужому» имуществу). Сюда же можно отнести и такой фактор, как российский менталитет – предпочтение владеть активом, а не брать на время, а также отсутствие налоговых преференций участникам сделок оперативного лизинга. Причина также кроется и в том, что рынок лизинга в России очень молод и находится в стадии развития, поэтому пока продуктовая линейка может быть неполной, новые виды услуг только появляются.
«Для предоставления клиентам услуги операционного лизинга в сфере подвижного состава лизингодателю нужно обладать соответствующими компетенциями по управлению вагонным парком и серьезной финансовой устойчивостью, – отмечает вице-президент ЗАО «Сбербанк Лизинг» Алексей Лысов. – Это новая точка роста рынка. Очевидно, что данный сектор в нашей стране будет развиваться, и «Сбербанк Лизинг» работает в этом направлении. Для сравнения: в США операционный лизинг подвижного состава составляет свыше половины от всего объема рынка. В России этот показатель примерно в три раза меньше».
Действительно, причина кроется не в самом продукте, а в структуре рынка. Лизинговая компания передает объект лизинга разным клиентам несколько раз, и часто бывает крайне сложно сдать бывшее в употреблении имущество повторно. Очевидно, что на такой риск пойти готовы далеко не все. Но в железно­дорожном сегменте – другая ситуация.
«Вагоны являются высоколиквидным активом, который амортизируется очень медленно и высоко востребован, – говорит заместитель руководителя отдела лизинга оборудования ООО «Райффайзен-Лизинг» Анастасия Ермаченкова. – Купив такой актив в нужное время по адекватной цене, лизинговая компания может обеспечить себе безбедное будущее на много лет вперед. Глазами лизингополучателя картина тоже выглядит привлекательно: он может управлять парком, не беспокоясь о ремонтах (эту функцию чаще всего на себя берет лизинговая компания), и иметь возможность поменять партнера (лизинговую компанию) или вовсе безболезненно выйти из бизнеса».
Несмотря на то, что для большинства операторов смысла брать технику в аренду без права последующего выкупа нет, некоторые лизингодатели делают ставку на операционный лизинг. Крупнейшая лизинговая компания Brunswick Rail, специализирующаяся как раз на этом механизме, собирается еще больше укрепить свои позиции, продав привилегированные акции Европейскому банку реконструкции и развития на сумму $150 млн. Сегодня в собственности компании находится 24 231 вагон, вырученные средства в размере $150 млн пойдут на развитие активов клиента – закупку новых вагонов, участие в сделках по приватизации, а также будут способствовать успеху возможного будущего IPO. Эта сделка не сильно отразится на сегменте рынка, но еще раз будет свидетельствовать о том, что российский лизинг смещается к большей популяризации операционных сделок.
Однако есть и ряд других механизмов, которые могут вскоре также набрать популярность. Например, возвратный лизинг. По мнению Р. Романовского, в условиях ожидающейся стагнации или даже рецессии ряд предприятий захотят использовать возвратный лизинг как форму кредитования на пополнение оборотных средств. В таких случаях лизингодателям придется очень тщательно оценивать риски, чтобы не допустить ухудшения портфеля.

От кризиса не спасет

Так станет ли панацеей операционный лизинг в условиях возможного кризиса? Безусловно, один лишь оперлизинг весь рынок точно вытянуть не сможет, да и самих предпосылок для его массового развития не так много. Но он все же способен несколько затормозить падение: использование операционного лизинга дает операторам возможность сгладить скачки цен на подвижной состав. Однако опять же ситуация стабилизируется не за счет железно­дорожной техники, а за счет авиации: ряд таких операционных сделок планировались закрыть к началу 2014 года.
«В текущих условиях рынка именно операционный лизинг для многих клиентов мог бы быть наиболее приемлемым вариантом развития бизнеса, поскольку в этом случае отсутствует необходимость оплаты авансовых платежей, как в договорах финансового лизинга, и при этом лизингодатель не может в любой момент расторгнуть договор, как арендодатель при обычной аренде (при условии своевременной ежемесячной оплаты)», – говорит А. Лысов.
Напомним, что договор операционного лизинга можно заключить на небольшой срок в 1–3 года, а договор финансового лизинга – на срок амортизации имущества, поэтому здесь многое будет зависеть от общих макроэкономических показателей.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Без статуса

По оценке «Эксперт РА», доля оперативного лизинга на российском рынке составила 8% за 9 месяцев 2013-го, увеличившись вдвое за прошедший год. При этом в сделках оперативного лизинга наблюдается рост доли самолетов и снижение количества железнодорожной техники. Меньшие части здесь занимают сегменты автотранспорта, автобусов, строительной техники, а все прочие пока вообще незаметны.
Напомним, что согласно механизму операционного лизинга клиент получает технику в аренду на определенный срок, после истечения которого он должен ее вернуть. Каждый месяц лизингополучатель также должен вносить платежи на счет лизингодателя, которые в рамках данного механизма обычно получаются ниже, чем при финансовом лизинге. Последний подразумевает переход права собственности к клиенту.
У каждого варианта свои плюсы – собственный подвижной состав обеспечивает стабильность бизнеса, аренда позволяет не ставить на баланс достаточно дорогой актив, а направить средства на развитие основных направлений.
Операционный лизинг более привлекателен для международных компаний, которым важно, чтобы основные средства отражались в отчетности не как капитальные вложения, а как операционные расходы, а также для компаний, занимающихся строительством. Последним удобно брать в оперативный лизинг технику под проект.
В России финансовый лизинг действительно четко определен законодательно: у компаний, которые передают технику таким образом, есть прописанные налоговые преференции, а также возможность применения ускоренной амортизации с коэффициентом до трех по некоторым видам имущества. «Оперативный лизинг законодательно не закреплен (по сути, это аренда), – говорит начальник управления стратегического планирования, корпоративного развития и маркетинга лизинговой компании «ТрансФин-М» Юлия Филиппова. – Налоговых преференций для него нет. Но, тем не менее, последние несколько лет на российском рынке наблюдается устойчивый интерес к оперативному лизингу. Это связано с тем, что еще два-три года назад на рынке был дефицит подвижного состава, его стоимость и суточные арендные ставки росли. А сегодня дефицита актива нет, напротив, существует развитый вторичный рынок, что очень благоприятно для развития оперативного лизинга».
По словам специалистов компании Brunswick Rail, сегодня доля операционного лизинга составляет более 16% российского парка вагонов. Остальные 84% – вагоны, купленные в собственность, в том числе и в рамках сделок финансового лизинга. За период с 2012 по 2013 год рынок операционного лизинга вырос незначительно. Между тем можно отметить его двукратный рост по сравнению с 2010-м, что коррелировало с общим увеличением сделок подвижного состава.
«Для сравнения: в 2009 году доля операционного лизинга составляла 6,5%, то есть этот сегмент рос на треть каждый год в течение последних 3 лет. Потенциал роста, по нашей оценке, не исчерпан. В качестве ориентира можно обратиться к опыту североамериканского рынка, где более 57% парка сдается операторам в операционный лизинг», – отметили в компании.

Менталитет против

Как считает эксперт отдела рейтингов кредитных институтов «Эксперт РА» Роман Романовский, причин слабого развития оперлизинга, по отзывам участников рынка, несколько. Это отсутствие развитого эффективного вторичного рынка имущества, неготовность большинства лизингодателей принимать риск на актив, а не на клиента, законодательная неопределенность в отношении данного вида лизинга, недостаточно высокая культура эксплуатации (более пренебрежительное отношение к «чужому» имуществу). Сюда же можно отнести и такой фактор, как российский менталитет – предпочтение владеть активом, а не брать на время, а также отсутствие налоговых преференций участникам сделок оперативного лизинга. Причина также кроется и в том, что рынок лизинга в России очень молод и находится в стадии развития, поэтому пока продуктовая линейка может быть неполной, новые виды услуг только появляются.
«Для предоставления клиентам услуги операционного лизинга в сфере подвижного состава лизингодателю нужно обладать соответствующими компетенциями по управлению вагонным парком и серьезной финансовой устойчивостью, – отмечает вице-президент ЗАО «Сбербанк Лизинг» Алексей Лысов. – Это новая точка роста рынка. Очевидно, что данный сектор в нашей стране будет развиваться, и «Сбербанк Лизинг» работает в этом направлении. Для сравнения: в США операционный лизинг подвижного состава составляет свыше половины от всего объема рынка. В России этот показатель примерно в три раза меньше».
Действительно, причина кроется не в самом продукте, а в структуре рынка. Лизинговая компания передает объект лизинга разным клиентам несколько раз, и часто бывает крайне сложно сдать бывшее в употреблении имущество повторно. Очевидно, что на такой риск пойти готовы далеко не все. Но в железно­дорожном сегменте – другая ситуация.
«Вагоны являются высоколиквидным активом, который амортизируется очень медленно и высоко востребован, – говорит заместитель руководителя отдела лизинга оборудования ООО «Райффайзен-Лизинг» Анастасия Ермаченкова. – Купив такой актив в нужное время по адекватной цене, лизинговая компания может обеспечить себе безбедное будущее на много лет вперед. Глазами лизингополучателя картина тоже выглядит привлекательно: он может управлять парком, не беспокоясь о ремонтах (эту функцию чаще всего на себя берет лизинговая компания), и иметь возможность поменять партнера (лизинговую компанию) или вовсе безболезненно выйти из бизнеса».
Несмотря на то, что для большинства операторов смысла брать технику в аренду без права последующего выкупа нет, некоторые лизингодатели делают ставку на операционный лизинг. Крупнейшая лизинговая компания Brunswick Rail, специализирующаяся как раз на этом механизме, собирается еще больше укрепить свои позиции, продав привилегированные акции Европейскому банку реконструкции и развития на сумму $150 млн. Сегодня в собственности компании находится 24 231 вагон, вырученные средства в размере $150 млн пойдут на развитие активов клиента – закупку новых вагонов, участие в сделках по приватизации, а также будут способствовать успеху возможного будущего IPO. Эта сделка не сильно отразится на сегменте рынка, но еще раз будет свидетельствовать о том, что российский лизинг смещается к большей популяризации операционных сделок.
Однако есть и ряд других механизмов, которые могут вскоре также набрать популярность. Например, возвратный лизинг. По мнению Р. Романовского, в условиях ожидающейся стагнации или даже рецессии ряд предприятий захотят использовать возвратный лизинг как форму кредитования на пополнение оборотных средств. В таких случаях лизингодателям придется очень тщательно оценивать риски, чтобы не допустить ухудшения портфеля.

От кризиса не спасет

Так станет ли панацеей операционный лизинг в условиях возможного кризиса? Безусловно, один лишь оперлизинг весь рынок точно вытянуть не сможет, да и самих предпосылок для его массового развития не так много. Но он все же способен несколько затормозить падение: использование операционного лизинга дает операторам возможность сгладить скачки цен на подвижной состав. Однако опять же ситуация стабилизируется не за счет железно­дорожной техники, а за счет авиации: ряд таких операционных сделок планировались закрыть к началу 2014 года.
«В текущих условиях рынка именно операционный лизинг для многих клиентов мог бы быть наиболее приемлемым вариантом развития бизнеса, поскольку в этом случае отсутствует необходимость оплаты авансовых платежей, как в договорах финансового лизинга, и при этом лизингодатель не может в любой момент расторгнуть договор, как арендодатель при обычной аренде (при условии своевременной ежемесячной оплаты)», – говорит А. Лысов.
Напомним, что договор операционного лизинга можно заключить на небольшой срок в 1–3 года, а договор финансового лизинга – на срок амортизации имущества, поэтому здесь многое будет зависеть от общих макроэкономических показателей.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatsionnyi-lizing---ne-panatseia [~CODE] => operatsionnyi-lizing---ne-panatseia [EXTERNAL_ID] => 8951 [~EXTERNAL_ID] => 8951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_META_KEYWORDS] => операционный лизинг – не панацея [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован <br /> в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса <br /> это действительно поможет сгладить падение.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован <br /> в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса <br /> это действительно поможет сгладить падение.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея ) )

									Array
(
    [ID] => 96845
    [~ID] => 96845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Операционный лизинг – не панацея
    [~NAME] => Операционный лизинг – не панацея
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/operatsionnyi-lizing---ne-panatseia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/operatsionnyi-lizing---ne-panatseia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без статуса

По оценке «Эксперт РА», доля оперативного лизинга на российском рынке составила 8% за 9 месяцев 2013-го, увеличившись вдвое за прошедший год. При этом в сделках оперативного лизинга наблюдается рост доли самолетов и снижение количества железнодорожной техники. Меньшие части здесь занимают сегменты автотранспорта, автобусов, строительной техники, а все прочие пока вообще незаметны.
Напомним, что согласно механизму операционного лизинга клиент получает технику в аренду на определенный срок, после истечения которого он должен ее вернуть. Каждый месяц лизингополучатель также должен вносить платежи на счет лизингодателя, которые в рамках данного механизма обычно получаются ниже, чем при финансовом лизинге. Последний подразумевает переход права собственности к клиенту.
У каждого варианта свои плюсы – собственный подвижной состав обеспечивает стабильность бизнеса, аренда позволяет не ставить на баланс достаточно дорогой актив, а направить средства на развитие основных направлений.
Операционный лизинг более привлекателен для международных компаний, которым важно, чтобы основные средства отражались в отчетности не как капитальные вложения, а как операционные расходы, а также для компаний, занимающихся строительством. Последним удобно брать в оперативный лизинг технику под проект.
В России финансовый лизинг действительно четко определен законодательно: у компаний, которые передают технику таким образом, есть прописанные налоговые преференции, а также возможность применения ускоренной амортизации с коэффициентом до трех по некоторым видам имущества. «Оперативный лизинг законодательно не закреплен (по сути, это аренда), – говорит начальник управления стратегического планирования, корпоративного развития и маркетинга лизинговой компании «ТрансФин-М» Юлия Филиппова. – Налоговых преференций для него нет. Но, тем не менее, последние несколько лет на российском рынке наблюдается устойчивый интерес к оперативному лизингу. Это связано с тем, что еще два-три года назад на рынке был дефицит подвижного состава, его стоимость и суточные арендные ставки росли. А сегодня дефицита актива нет, напротив, существует развитый вторичный рынок, что очень благоприятно для развития оперативного лизинга».
По словам специалистов компании Brunswick Rail, сегодня доля операционного лизинга составляет более 16% российского парка вагонов. Остальные 84% – вагоны, купленные в собственность, в том числе и в рамках сделок финансового лизинга. За период с 2012 по 2013 год рынок операционного лизинга вырос незначительно. Между тем можно отметить его двукратный рост по сравнению с 2010-м, что коррелировало с общим увеличением сделок подвижного состава.
«Для сравнения: в 2009 году доля операционного лизинга составляла 6,5%, то есть этот сегмент рос на треть каждый год в течение последних 3 лет. Потенциал роста, по нашей оценке, не исчерпан. В качестве ориентира можно обратиться к опыту североамериканского рынка, где более 57% парка сдается операторам в операционный лизинг», – отметили в компании.

Менталитет против

Как считает эксперт отдела рейтингов кредитных институтов «Эксперт РА» Роман Романовский, причин слабого развития оперлизинга, по отзывам участников рынка, несколько. Это отсутствие развитого эффективного вторичного рынка имущества, неготовность большинства лизингодателей принимать риск на актив, а не на клиента, законодательная неопределенность в отношении данного вида лизинга, недостаточно высокая культура эксплуатации (более пренебрежительное отношение к «чужому» имуществу). Сюда же можно отнести и такой фактор, как российский менталитет – предпочтение владеть активом, а не брать на время, а также отсутствие налоговых преференций участникам сделок оперативного лизинга. Причина также кроется и в том, что рынок лизинга в России очень молод и находится в стадии развития, поэтому пока продуктовая линейка может быть неполной, новые виды услуг только появляются.
«Для предоставления клиентам услуги операционного лизинга в сфере подвижного состава лизингодателю нужно обладать соответствующими компетенциями по управлению вагонным парком и серьезной финансовой устойчивостью, – отмечает вице-президент ЗАО «Сбербанк Лизинг» Алексей Лысов. – Это новая точка роста рынка. Очевидно, что данный сектор в нашей стране будет развиваться, и «Сбербанк Лизинг» работает в этом направлении. Для сравнения: в США операционный лизинг подвижного состава составляет свыше половины от всего объема рынка. В России этот показатель примерно в три раза меньше».
Действительно, причина кроется не в самом продукте, а в структуре рынка. Лизинговая компания передает объект лизинга разным клиентам несколько раз, и часто бывает крайне сложно сдать бывшее в употреблении имущество повторно. Очевидно, что на такой риск пойти готовы далеко не все. Но в железно­дорожном сегменте – другая ситуация.
«Вагоны являются высоколиквидным активом, который амортизируется очень медленно и высоко востребован, – говорит заместитель руководителя отдела лизинга оборудования ООО «Райффайзен-Лизинг» Анастасия Ермаченкова. – Купив такой актив в нужное время по адекватной цене, лизинговая компания может обеспечить себе безбедное будущее на много лет вперед. Глазами лизингополучателя картина тоже выглядит привлекательно: он может управлять парком, не беспокоясь о ремонтах (эту функцию чаще всего на себя берет лизинговая компания), и иметь возможность поменять партнера (лизинговую компанию) или вовсе безболезненно выйти из бизнеса».
Несмотря на то, что для большинства операторов смысла брать технику в аренду без права последующего выкупа нет, некоторые лизингодатели делают ставку на операционный лизинг. Крупнейшая лизинговая компания Brunswick Rail, специализирующаяся как раз на этом механизме, собирается еще больше укрепить свои позиции, продав привилегированные акции Европейскому банку реконструкции и развития на сумму $150 млн. Сегодня в собственности компании находится 24 231 вагон, вырученные средства в размере $150 млн пойдут на развитие активов клиента – закупку новых вагонов, участие в сделках по приватизации, а также будут способствовать успеху возможного будущего IPO. Эта сделка не сильно отразится на сегменте рынка, но еще раз будет свидетельствовать о том, что российский лизинг смещается к большей популяризации операционных сделок.
Однако есть и ряд других механизмов, которые могут вскоре также набрать популярность. Например, возвратный лизинг. По мнению Р. Романовского, в условиях ожидающейся стагнации или даже рецессии ряд предприятий захотят использовать возвратный лизинг как форму кредитования на пополнение оборотных средств. В таких случаях лизингодателям придется очень тщательно оценивать риски, чтобы не допустить ухудшения портфеля.

От кризиса не спасет

Так станет ли панацеей операционный лизинг в условиях возможного кризиса? Безусловно, один лишь оперлизинг весь рынок точно вытянуть не сможет, да и самих предпосылок для его массового развития не так много. Но он все же способен несколько затормозить падение: использование операционного лизинга дает операторам возможность сгладить скачки цен на подвижной состав. Однако опять же ситуация стабилизируется не за счет железно­дорожной техники, а за счет авиации: ряд таких операционных сделок планировались закрыть к началу 2014 года.
«В текущих условиях рынка именно операционный лизинг для многих клиентов мог бы быть наиболее приемлемым вариантом развития бизнеса, поскольку в этом случае отсутствует необходимость оплаты авансовых платежей, как в договорах финансового лизинга, и при этом лизингодатель не может в любой момент расторгнуть договор, как арендодатель при обычной аренде (при условии своевременной ежемесячной оплаты)», – говорит А. Лысов.
Напомним, что договор операционного лизинга можно заключить на небольшой срок в 1–3 года, а договор финансового лизинга – на срок амортизации имущества, поэтому здесь многое будет зависеть от общих макроэкономических показателей.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Без статуса

По оценке «Эксперт РА», доля оперативного лизинга на российском рынке составила 8% за 9 месяцев 2013-го, увеличившись вдвое за прошедший год. При этом в сделках оперативного лизинга наблюдается рост доли самолетов и снижение количества железнодорожной техники. Меньшие части здесь занимают сегменты автотранспорта, автобусов, строительной техники, а все прочие пока вообще незаметны.
Напомним, что согласно механизму операционного лизинга клиент получает технику в аренду на определенный срок, после истечения которого он должен ее вернуть. Каждый месяц лизингополучатель также должен вносить платежи на счет лизингодателя, которые в рамках данного механизма обычно получаются ниже, чем при финансовом лизинге. Последний подразумевает переход права собственности к клиенту.
У каждого варианта свои плюсы – собственный подвижной состав обеспечивает стабильность бизнеса, аренда позволяет не ставить на баланс достаточно дорогой актив, а направить средства на развитие основных направлений.
Операционный лизинг более привлекателен для международных компаний, которым важно, чтобы основные средства отражались в отчетности не как капитальные вложения, а как операционные расходы, а также для компаний, занимающихся строительством. Последним удобно брать в оперативный лизинг технику под проект.
В России финансовый лизинг действительно четко определен законодательно: у компаний, которые передают технику таким образом, есть прописанные налоговые преференции, а также возможность применения ускоренной амортизации с коэффициентом до трех по некоторым видам имущества. «Оперативный лизинг законодательно не закреплен (по сути, это аренда), – говорит начальник управления стратегического планирования, корпоративного развития и маркетинга лизинговой компании «ТрансФин-М» Юлия Филиппова. – Налоговых преференций для него нет. Но, тем не менее, последние несколько лет на российском рынке наблюдается устойчивый интерес к оперативному лизингу. Это связано с тем, что еще два-три года назад на рынке был дефицит подвижного состава, его стоимость и суточные арендные ставки росли. А сегодня дефицита актива нет, напротив, существует развитый вторичный рынок, что очень благоприятно для развития оперативного лизинга».
По словам специалистов компании Brunswick Rail, сегодня доля операционного лизинга составляет более 16% российского парка вагонов. Остальные 84% – вагоны, купленные в собственность, в том числе и в рамках сделок финансового лизинга. За период с 2012 по 2013 год рынок операционного лизинга вырос незначительно. Между тем можно отметить его двукратный рост по сравнению с 2010-м, что коррелировало с общим увеличением сделок подвижного состава.
«Для сравнения: в 2009 году доля операционного лизинга составляла 6,5%, то есть этот сегмент рос на треть каждый год в течение последних 3 лет. Потенциал роста, по нашей оценке, не исчерпан. В качестве ориентира можно обратиться к опыту североамериканского рынка, где более 57% парка сдается операторам в операционный лизинг», – отметили в компании.

Менталитет против

Как считает эксперт отдела рейтингов кредитных институтов «Эксперт РА» Роман Романовский, причин слабого развития оперлизинга, по отзывам участников рынка, несколько. Это отсутствие развитого эффективного вторичного рынка имущества, неготовность большинства лизингодателей принимать риск на актив, а не на клиента, законодательная неопределенность в отношении данного вида лизинга, недостаточно высокая культура эксплуатации (более пренебрежительное отношение к «чужому» имуществу). Сюда же можно отнести и такой фактор, как российский менталитет – предпочтение владеть активом, а не брать на время, а также отсутствие налоговых преференций участникам сделок оперативного лизинга. Причина также кроется и в том, что рынок лизинга в России очень молод и находится в стадии развития, поэтому пока продуктовая линейка может быть неполной, новые виды услуг только появляются.
«Для предоставления клиентам услуги операционного лизинга в сфере подвижного состава лизингодателю нужно обладать соответствующими компетенциями по управлению вагонным парком и серьезной финансовой устойчивостью, – отмечает вице-президент ЗАО «Сбербанк Лизинг» Алексей Лысов. – Это новая точка роста рынка. Очевидно, что данный сектор в нашей стране будет развиваться, и «Сбербанк Лизинг» работает в этом направлении. Для сравнения: в США операционный лизинг подвижного состава составляет свыше половины от всего объема рынка. В России этот показатель примерно в три раза меньше».
Действительно, причина кроется не в самом продукте, а в структуре рынка. Лизинговая компания передает объект лизинга разным клиентам несколько раз, и часто бывает крайне сложно сдать бывшее в употреблении имущество повторно. Очевидно, что на такой риск пойти готовы далеко не все. Но в железно­дорожном сегменте – другая ситуация.
«Вагоны являются высоколиквидным активом, который амортизируется очень медленно и высоко востребован, – говорит заместитель руководителя отдела лизинга оборудования ООО «Райффайзен-Лизинг» Анастасия Ермаченкова. – Купив такой актив в нужное время по адекватной цене, лизинговая компания может обеспечить себе безбедное будущее на много лет вперед. Глазами лизингополучателя картина тоже выглядит привлекательно: он может управлять парком, не беспокоясь о ремонтах (эту функцию чаще всего на себя берет лизинговая компания), и иметь возможность поменять партнера (лизинговую компанию) или вовсе безболезненно выйти из бизнеса».
Несмотря на то, что для большинства операторов смысла брать технику в аренду без права последующего выкупа нет, некоторые лизингодатели делают ставку на операционный лизинг. Крупнейшая лизинговая компания Brunswick Rail, специализирующаяся как раз на этом механизме, собирается еще больше укрепить свои позиции, продав привилегированные акции Европейскому банку реконструкции и развития на сумму $150 млн. Сегодня в собственности компании находится 24 231 вагон, вырученные средства в размере $150 млн пойдут на развитие активов клиента – закупку новых вагонов, участие в сделках по приватизации, а также будут способствовать успеху возможного будущего IPO. Эта сделка не сильно отразится на сегменте рынка, но еще раз будет свидетельствовать о том, что российский лизинг смещается к большей популяризации операционных сделок.
Однако есть и ряд других механизмов, которые могут вскоре также набрать популярность. Например, возвратный лизинг. По мнению Р. Романовского, в условиях ожидающейся стагнации или даже рецессии ряд предприятий захотят использовать возвратный лизинг как форму кредитования на пополнение оборотных средств. В таких случаях лизингодателям придется очень тщательно оценивать риски, чтобы не допустить ухудшения портфеля.

От кризиса не спасет

Так станет ли панацеей операционный лизинг в условиях возможного кризиса? Безусловно, один лишь оперлизинг весь рынок точно вытянуть не сможет, да и самих предпосылок для его массового развития не так много. Но он все же способен несколько затормозить падение: использование операционного лизинга дает операторам возможность сгладить скачки цен на подвижной состав. Однако опять же ситуация стабилизируется не за счет железно­дорожной техники, а за счет авиации: ряд таких операционных сделок планировались закрыть к началу 2014 года.
«В текущих условиях рынка именно операционный лизинг для многих клиентов мог бы быть наиболее приемлемым вариантом развития бизнеса, поскольку в этом случае отсутствует необходимость оплаты авансовых платежей, как в договорах финансового лизинга, и при этом лизингодатель не может в любой момент расторгнуть договор, как арендодатель при обычной аренде (при условии своевременной ежемесячной оплаты)», – говорит А. Лысов.
Напомним, что договор операционного лизинга можно заключить на небольшой срок в 1–3 года, а договор финансового лизинга – на срок амортизации имущества, поэтому здесь многое будет зависеть от общих макроэкономических показателей.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован
в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса
это действительно поможет сгладить падение.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatsionnyi-lizing---ne-panatseia [~CODE] => operatsionnyi-lizing---ne-panatseia [EXTERNAL_ID] => 8951 [~EXTERNAL_ID] => 8951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_META_KEYWORDS] => операционный лизинг – не панацея [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован <br /> в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса <br /> это действительно поможет сгладить падение.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня российский рынок, переживающий этап сокращения, сфокусирован <br /> в основном на финансовом лизинге. Однако сложившаяся тенденция удлинения сроков сделок до 15–20 лет говорит о постепенном переходном периоде к рынку операционного (оперативного) лизинга. В условиях потенциального кризиса <br /> это действительно поможет сгладить падение.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операционный лизинг – не панацея [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операционный лизинг – не панацея ) )
РЖД-Партнер

Автомобили притормозили

Автомобили притормозили

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

Array
(
    [ID] => 96844
    [~ID] => 96844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Автомобили притормозили
    [~NAME] => Автомобили притормозили
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/avtomobili-pritormozili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/avtomobili-pritormozili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По данным председателя комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Йорга Шрайбера, в 2013-м количество проданных новых легковых автомобилей в РФ сократилось почти на 6% по сравнению с предыдущим годом. При этом объем железнодорожных перевозок данной номенклатуры, по оценке операторов, снизился на 13%. Если пользоваться статистикой ОАО «РЖД», где подсчеты ведутся в тоннах перевезенных грузов, то падение оказалось несколько меньше – около 10,6%. Тем не менее в целом динамика данного сегмента железнодорожных перевозок оказалась вдвое хуже, чем у рынка продаж. По мнению специалистов ОАО «РТА», на такой результат во многом повлияла политика автоперевозчиков, продемонстрировавших ценовую гибкость. В 2013-м они несколько раз снижали свои ставки.
В итоге компаниям, занятым железно­дорожными перевозками автомобилей, пришлось работать с минимальным уровнем доходности, чтобы сохранить основных клиентов. Судя по всему, операторам это удалось: по данным ОАО «РЖД», почти весь рабочий парк специализированных вагонов был задействован в перевозках. Это стало поводом для того, чтобы с 30 декабря прошлого года РЖД отменили скидки на перевозки автомобилей на расстояние от 1 тыс. до 3 тыс. км.
Надо отметить, что прошлогодний спад мог оказаться больше. Однако операторы смогли привлечь на сеть дополнительные потоки. Так, ОАО «РТА» в минувшем году были возобновлены перевозки в собственных вагонах автомобилей из Китая, идущих через железнодорожный погранпереход Забайкальск. Через порт Новороссийск, где появились автомобильные терминалы, к которым можно доставлять груз по железной дороге, была осуществлена пробная перевозка импортных «Тойот». Кроме того, увеличились поставки легковушек, поступающих из-за рубежа через ролкерный терминал в Усть-Луге. По словам генерального директора ОАО «ТЛК» Ронни Винтера, перевалка автомашин на терминале «Юг-2» выросла до 1,14 млн т, что на 28% больше, чем в 2012 году. И хотя их основную часть по-прежнему выво­зят автоперевозчики, плотное взаимо­действие стивидоров с железной дорогой помогло увеличить отправки машин по рельсам. В том числе на это повлияла эффективная работа компании «ПУЛ транс», которая имеет возможность формировать в порту за короткий срок сборные поезда.
Некоторым утешением послужило и то, что государство более чем в 1,5 раза увеличило субсидии на перевозку автомобилей из Дальневосточного региона. Ими воспользовалась компания Sollers, на сборочном заводе которой в Приморском крае выпускают японские автомобили Mazda и Toyota, а также корейские внедорожники Ssang Yong. Напомним, до вступления в ВТО государство перечисляло субсидии напрямую ОАО «РЖД», теперь их получает непосредственно производитель. Однако в прошлом году эти суммы, как уточняет руководитель департамента по связям с общественностью Sollers Елена Тарасенко, полностью покрывали лишь прямой железнодорожный тариф на перевозку, остальные услуги (экспедирование, погрузка-выгрузка машин, подача и уборка вагонов) оплачивались из кармана грузовладельца. В целом по сети подобных примеров набралось немного, и они не смогли компенсировать общий спад железнодорожных перевозок автомобилей.
Отметим, что дилеры в ряде случаев предпочитали перевозить продукцию автомобильным транспортом не только из-за более выгодных тарифов. Стоимость услуг могла быть у автомобильных и железнодорожных операторов сопоставимой, но первые, как отмечают участники рынка, предлагали более высокое качество сервиса. По ожиданиям операторов, в 2014 году тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок автомобилей в специальном подвижном составе может сохраниться.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

По данным председателя комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Йорга Шрайбера, в 2013-м количество проданных новых легковых автомобилей в РФ сократилось почти на 6% по сравнению с предыдущим годом. При этом объем железнодорожных перевозок данной номенклатуры, по оценке операторов, снизился на 13%. Если пользоваться статистикой ОАО «РЖД», где подсчеты ведутся в тоннах перевезенных грузов, то падение оказалось несколько меньше – около 10,6%. Тем не менее в целом динамика данного сегмента железнодорожных перевозок оказалась вдвое хуже, чем у рынка продаж. По мнению специалистов ОАО «РТА», на такой результат во многом повлияла политика автоперевозчиков, продемонстрировавших ценовую гибкость. В 2013-м они несколько раз снижали свои ставки.
В итоге компаниям, занятым железно­дорожными перевозками автомобилей, пришлось работать с минимальным уровнем доходности, чтобы сохранить основных клиентов. Судя по всему, операторам это удалось: по данным ОАО «РЖД», почти весь рабочий парк специализированных вагонов был задействован в перевозках. Это стало поводом для того, чтобы с 30 декабря прошлого года РЖД отменили скидки на перевозки автомобилей на расстояние от 1 тыс. до 3 тыс. км.
Надо отметить, что прошлогодний спад мог оказаться больше. Однако операторы смогли привлечь на сеть дополнительные потоки. Так, ОАО «РТА» в минувшем году были возобновлены перевозки в собственных вагонах автомобилей из Китая, идущих через железнодорожный погранпереход Забайкальск. Через порт Новороссийск, где появились автомобильные терминалы, к которым можно доставлять груз по железной дороге, была осуществлена пробная перевозка импортных «Тойот». Кроме того, увеличились поставки легковушек, поступающих из-за рубежа через ролкерный терминал в Усть-Луге. По словам генерального директора ОАО «ТЛК» Ронни Винтера, перевалка автомашин на терминале «Юг-2» выросла до 1,14 млн т, что на 28% больше, чем в 2012 году. И хотя их основную часть по-прежнему выво­зят автоперевозчики, плотное взаимо­действие стивидоров с железной дорогой помогло увеличить отправки машин по рельсам. В том числе на это повлияла эффективная работа компании «ПУЛ транс», которая имеет возможность формировать в порту за короткий срок сборные поезда.
Некоторым утешением послужило и то, что государство более чем в 1,5 раза увеличило субсидии на перевозку автомобилей из Дальневосточного региона. Ими воспользовалась компания Sollers, на сборочном заводе которой в Приморском крае выпускают японские автомобили Mazda и Toyota, а также корейские внедорожники Ssang Yong. Напомним, до вступления в ВТО государство перечисляло субсидии напрямую ОАО «РЖД», теперь их получает непосредственно производитель. Однако в прошлом году эти суммы, как уточняет руководитель департамента по связям с общественностью Sollers Елена Тарасенко, полностью покрывали лишь прямой железнодорожный тариф на перевозку, остальные услуги (экспедирование, погрузка-выгрузка машин, подача и уборка вагонов) оплачивались из кармана грузовладельца. В целом по сети подобных примеров набралось немного, и они не смогли компенсировать общий спад железнодорожных перевозок автомобилей.
Отметим, что дилеры в ряде случаев предпочитали перевозить продукцию автомобильным транспортом не только из-за более выгодных тарифов. Стоимость услуг могла быть у автомобильных и железнодорожных операторов сопоставимой, но первые, как отмечают участники рынка, предлагали более высокое качество сервиса. По ожиданиям операторов, в 2014 году тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок автомобилей в специальном подвижном составе может сохраниться.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4585 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e4a [FILE_NAME] => 52f20a46469c5813.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20a46469c5813.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea5de5ee8fecc890ff84d7e1ff707122 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [ALT] => Автомобили притормозили [TITLE] => Автомобили притормозили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomobili-pritormozili [~CODE] => avtomobili-pritormozili [EXTERNAL_ID] => 8950 [~EXTERNAL_ID] => 8950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобили притормозили [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобили притормозили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, <br /> то в прошлом году последние сумели отыграться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобили притормозили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, <br /> то в прошлом году последние сумели отыграться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили ) )

									Array
(
    [ID] => 96844
    [~ID] => 96844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Автомобили притормозили
    [~NAME] => Автомобили притормозили
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/avtomobili-pritormozili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/avtomobili-pritormozili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По данным председателя комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Йорга Шрайбера, в 2013-м количество проданных новых легковых автомобилей в РФ сократилось почти на 6% по сравнению с предыдущим годом. При этом объем железнодорожных перевозок данной номенклатуры, по оценке операторов, снизился на 13%. Если пользоваться статистикой ОАО «РЖД», где подсчеты ведутся в тоннах перевезенных грузов, то падение оказалось несколько меньше – около 10,6%. Тем не менее в целом динамика данного сегмента железнодорожных перевозок оказалась вдвое хуже, чем у рынка продаж. По мнению специалистов ОАО «РТА», на такой результат во многом повлияла политика автоперевозчиков, продемонстрировавших ценовую гибкость. В 2013-м они несколько раз снижали свои ставки.
В итоге компаниям, занятым железно­дорожными перевозками автомобилей, пришлось работать с минимальным уровнем доходности, чтобы сохранить основных клиентов. Судя по всему, операторам это удалось: по данным ОАО «РЖД», почти весь рабочий парк специализированных вагонов был задействован в перевозках. Это стало поводом для того, чтобы с 30 декабря прошлого года РЖД отменили скидки на перевозки автомобилей на расстояние от 1 тыс. до 3 тыс. км.
Надо отметить, что прошлогодний спад мог оказаться больше. Однако операторы смогли привлечь на сеть дополнительные потоки. Так, ОАО «РТА» в минувшем году были возобновлены перевозки в собственных вагонах автомобилей из Китая, идущих через железнодорожный погранпереход Забайкальск. Через порт Новороссийск, где появились автомобильные терминалы, к которым можно доставлять груз по железной дороге, была осуществлена пробная перевозка импортных «Тойот». Кроме того, увеличились поставки легковушек, поступающих из-за рубежа через ролкерный терминал в Усть-Луге. По словам генерального директора ОАО «ТЛК» Ронни Винтера, перевалка автомашин на терминале «Юг-2» выросла до 1,14 млн т, что на 28% больше, чем в 2012 году. И хотя их основную часть по-прежнему выво­зят автоперевозчики, плотное взаимо­действие стивидоров с железной дорогой помогло увеличить отправки машин по рельсам. В том числе на это повлияла эффективная работа компании «ПУЛ транс», которая имеет возможность формировать в порту за короткий срок сборные поезда.
Некоторым утешением послужило и то, что государство более чем в 1,5 раза увеличило субсидии на перевозку автомобилей из Дальневосточного региона. Ими воспользовалась компания Sollers, на сборочном заводе которой в Приморском крае выпускают японские автомобили Mazda и Toyota, а также корейские внедорожники Ssang Yong. Напомним, до вступления в ВТО государство перечисляло субсидии напрямую ОАО «РЖД», теперь их получает непосредственно производитель. Однако в прошлом году эти суммы, как уточняет руководитель департамента по связям с общественностью Sollers Елена Тарасенко, полностью покрывали лишь прямой железнодорожный тариф на перевозку, остальные услуги (экспедирование, погрузка-выгрузка машин, подача и уборка вагонов) оплачивались из кармана грузовладельца. В целом по сети подобных примеров набралось немного, и они не смогли компенсировать общий спад железнодорожных перевозок автомобилей.
Отметим, что дилеры в ряде случаев предпочитали перевозить продукцию автомобильным транспортом не только из-за более выгодных тарифов. Стоимость услуг могла быть у автомобильных и железнодорожных операторов сопоставимой, но первые, как отмечают участники рынка, предлагали более высокое качество сервиса. По ожиданиям операторов, в 2014 году тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок автомобилей в специальном подвижном составе может сохраниться.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

По данным председателя комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Йорга Шрайбера, в 2013-м количество проданных новых легковых автомобилей в РФ сократилось почти на 6% по сравнению с предыдущим годом. При этом объем железнодорожных перевозок данной номенклатуры, по оценке операторов, снизился на 13%. Если пользоваться статистикой ОАО «РЖД», где подсчеты ведутся в тоннах перевезенных грузов, то падение оказалось несколько меньше – около 10,6%. Тем не менее в целом динамика данного сегмента железнодорожных перевозок оказалась вдвое хуже, чем у рынка продаж. По мнению специалистов ОАО «РТА», на такой результат во многом повлияла политика автоперевозчиков, продемонстрировавших ценовую гибкость. В 2013-м они несколько раз снижали свои ставки.
В итоге компаниям, занятым железно­дорожными перевозками автомобилей, пришлось работать с минимальным уровнем доходности, чтобы сохранить основных клиентов. Судя по всему, операторам это удалось: по данным ОАО «РЖД», почти весь рабочий парк специализированных вагонов был задействован в перевозках. Это стало поводом для того, чтобы с 30 декабря прошлого года РЖД отменили скидки на перевозки автомобилей на расстояние от 1 тыс. до 3 тыс. км.
Надо отметить, что прошлогодний спад мог оказаться больше. Однако операторы смогли привлечь на сеть дополнительные потоки. Так, ОАО «РТА» в минувшем году были возобновлены перевозки в собственных вагонах автомобилей из Китая, идущих через железнодорожный погранпереход Забайкальск. Через порт Новороссийск, где появились автомобильные терминалы, к которым можно доставлять груз по железной дороге, была осуществлена пробная перевозка импортных «Тойот». Кроме того, увеличились поставки легковушек, поступающих из-за рубежа через ролкерный терминал в Усть-Луге. По словам генерального директора ОАО «ТЛК» Ронни Винтера, перевалка автомашин на терминале «Юг-2» выросла до 1,14 млн т, что на 28% больше, чем в 2012 году. И хотя их основную часть по-прежнему выво­зят автоперевозчики, плотное взаимо­действие стивидоров с железной дорогой помогло увеличить отправки машин по рельсам. В том числе на это повлияла эффективная работа компании «ПУЛ транс», которая имеет возможность формировать в порту за короткий срок сборные поезда.
Некоторым утешением послужило и то, что государство более чем в 1,5 раза увеличило субсидии на перевозку автомобилей из Дальневосточного региона. Ими воспользовалась компания Sollers, на сборочном заводе которой в Приморском крае выпускают японские автомобили Mazda и Toyota, а также корейские внедорожники Ssang Yong. Напомним, до вступления в ВТО государство перечисляло субсидии напрямую ОАО «РЖД», теперь их получает непосредственно производитель. Однако в прошлом году эти суммы, как уточняет руководитель департамента по связям с общественностью Sollers Елена Тарасенко, полностью покрывали лишь прямой железнодорожный тариф на перевозку, остальные услуги (экспедирование, погрузка-выгрузка машин, подача и уборка вагонов) оплачивались из кармана грузовладельца. В целом по сети подобных примеров набралось немного, и они не смогли компенсировать общий спад железнодорожных перевозок автомобилей.
Отметим, что дилеры в ряде случаев предпочитали перевозить продукцию автомобильным транспортом не только из-за более выгодных тарифов. Стоимость услуг могла быть у автомобильных и железнодорожных операторов сопоставимой, но первые, как отмечают участники рынка, предлагали более высокое качество сервиса. По ожиданиям операторов, в 2014 году тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок автомобилей в специальном подвижном составе может сохраниться.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков,
то в прошлом году последние сумели отыграться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4585 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6227 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e4a [FILE_NAME] => 52f20a46469c5813.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20a46469c5813.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ea5de5ee8fecc890ff84d7e1ff707122 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/52f20a46469c5813.jpg [ALT] => Автомобили притормозили [TITLE] => Автомобили притормозили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4585 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => avtomobili-pritormozili [~CODE] => avtomobili-pritormozili [EXTERNAL_ID] => 8950 [~EXTERNAL_ID] => 8950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автомобили притормозили [SECTION_META_KEYWORDS] => автомобили притормозили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, <br /> то в прошлом году последние сумели отыграться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автомобили притормозили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году заметно обострилась конкуренция за перевозки автомобилей. Если в 2012-м операторы железнодорожного подвижного состава смогли увеличить их почти на 7%, перетянув на себя часть объемов автоперевозчиков, <br /> то в прошлом году последние сумели отыграться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автомобили притормозили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автомобили притормозили ) )
РЖД-Партнер

Рациональное зерно

Рациональное зерно

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

Array
(
    [ID] => 96843
    [~ID] => 96843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Рациональное зерно
    [~NAME] => Рациональное зерно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ratsional%27noe-zerno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ratsional%27noe-zerno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В структуре погрузки железно­дорожного транспорта в России по результатам 2013 года зерновые грузы составили 1,1%, или 13,8 млн т, от общего объема. Из них 8,6 млн т (62,3%) зерна было погружено для перевозки внутри страны, на экспорт отправилось 5,2 млн т (37,7%). В целом результат 2013-го неутешителен: снижение объемов транспортировки этой продукции достигло 22,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом больше всего просел экспорт (на 39,9%), внутренние перевозки сократились в гораздо меньшем размере (на 5,8%). Разумеется, такие показатели отчасти обусловлены низкой грузовой базой прошлого года, сформировавшейся в условиях неурожая. Это подтверждают данные ЗАО «Русагротранс»: следствием неудачного сезона 2012/2013 г. стало падение отгрузки зерновых из всех регионов РФ, в первую очередь с юга страны (в 2,8 раза), в меньшей степени – из центра России (в 2,4 раза) и Поволжья (в 1,8 раза). Отправка с Урала снизилась в 3,1 раза, мизерными были объемы отгрузки из Сибири (60 тыс. т
против 730 тыс. т предыдущего сезона). Логичным финалом стало и практически половинное сокращение объема погрузки по итогам I полугодия 2013 года (-51,8% по отношению к аналогичному периоду позапрошлого года).
Однако в II полугодии погрузка уже превышала показатели 2012-го на 8,5%, и это связано с хорошим урожаем сезона 2013/2014 г. Стоит отметить, что первый прирост по перевозкам был отмечен лишь в августе прошлого года (19,2% к августу 2012 г.) и, конечно, на общей динамике года он ощутимо сказаться не мог.
Погодные условия, разумеется, влияли и всегда будут влиять на объемы перевозок зерна, в том числе на те, что выполняются железной дорогой. Но как ни перетасовывай колоду из показателей урожайности разных лет и напрямую связанных с ними скачков мировых и внутренних цен, цифры настойчиво напоминают о том, что дело не только в особенностях зернового рынка, которые в разной степени присутствуют всегда, но и в проблемах, охвативших железнодорожную отрасль России в целом. В настоящий момент отрасль испытывает высокую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, а преимущества последнего лучше всего проявляются как раз при невысоком урожае зерна (следствием которого становятся спотовые поставки продукции), а также при его транспортировке на небольшие расстояния. По данным ИПЕМ, в экспорте зерна из РФ доля использования железнодорожного транспорта составляет примерно 35% и меняется в зависимости от урожайности, однако при экспортных перевозках из Сибири и с Урала доля железнодорожных перевозок в общей структуре поставок стабильна именно благодаря длинному плечу оборота.
В ИПЕМ подсчитали, что средние расходы грузоотправителей зерна (при перевозках по железной дороге 1 т на среднее расстояние, которое составляет около 1603 км) с 2008 по 2012 год выросли на 52,9%. При этом доля оплаты услуг ОАО «РЖД» (по сути, тарифа) выросла лишь на 10,7%, а расходы на услуги компаний-операторов увеличились в несколько раз. Период роста указанных затрат пришелся на этапы постепенной ликвидации инвентарного парка ОАО «РЖД» и был связан с ростом ставок операторов на предоставление вагонов. Однако в I полугодии 2013 года ставки операторов существенно снизились, что повлекло за собой сокращение совокупных расходов грузоотправителей на перевозку зерна железнодорожным транспортом. Удешевление пришлось на летний период, для которого актуально наложение таких факторов, как проведение ремонтных работ на всей сети, высокий сезон для нескольких видов грузов и пик пассажирских перевозок. Все это вкупе, безусловно, повлияло на скорость продвижения зерновых по магистралям страны и, как следствие, на принятие решения многими, особенно некрупными, грузовладельцами о переходе на шоссе, чему благоприятствовала и конкурентоспособная цена автомобилистов.
Итак, до конца сельскохозяйственного сезона осталось 5 месяцев. Если на конъюнктуру зернового рынка, зависящую от погоды, урожайности и колебания рыночных цен, железные дороги влиять не могут, то навести порядок в собственном хозяйстве должны быть в состоянии.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

В структуре погрузки железно­дорожного транспорта в России по результатам 2013 года зерновые грузы составили 1,1%, или 13,8 млн т, от общего объема. Из них 8,6 млн т (62,3%) зерна было погружено для перевозки внутри страны, на экспорт отправилось 5,2 млн т (37,7%). В целом результат 2013-го неутешителен: снижение объемов транспортировки этой продукции достигло 22,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом больше всего просел экспорт (на 39,9%), внутренние перевозки сократились в гораздо меньшем размере (на 5,8%). Разумеется, такие показатели отчасти обусловлены низкой грузовой базой прошлого года, сформировавшейся в условиях неурожая. Это подтверждают данные ЗАО «Русагротранс»: следствием неудачного сезона 2012/2013 г. стало падение отгрузки зерновых из всех регионов РФ, в первую очередь с юга страны (в 2,8 раза), в меньшей степени – из центра России (в 2,4 раза) и Поволжья (в 1,8 раза). Отправка с Урала снизилась в 3,1 раза, мизерными были объемы отгрузки из Сибири (60 тыс. т
против 730 тыс. т предыдущего сезона). Логичным финалом стало и практически половинное сокращение объема погрузки по итогам I полугодия 2013 года (-51,8% по отношению к аналогичному периоду позапрошлого года).
Однако в II полугодии погрузка уже превышала показатели 2012-го на 8,5%, и это связано с хорошим урожаем сезона 2013/2014 г. Стоит отметить, что первый прирост по перевозкам был отмечен лишь в августе прошлого года (19,2% к августу 2012 г.) и, конечно, на общей динамике года он ощутимо сказаться не мог.
Погодные условия, разумеется, влияли и всегда будут влиять на объемы перевозок зерна, в том числе на те, что выполняются железной дорогой. Но как ни перетасовывай колоду из показателей урожайности разных лет и напрямую связанных с ними скачков мировых и внутренних цен, цифры настойчиво напоминают о том, что дело не только в особенностях зернового рынка, которые в разной степени присутствуют всегда, но и в проблемах, охвативших железнодорожную отрасль России в целом. В настоящий момент отрасль испытывает высокую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, а преимущества последнего лучше всего проявляются как раз при невысоком урожае зерна (следствием которого становятся спотовые поставки продукции), а также при его транспортировке на небольшие расстояния. По данным ИПЕМ, в экспорте зерна из РФ доля использования железнодорожного транспорта составляет примерно 35% и меняется в зависимости от урожайности, однако при экспортных перевозках из Сибири и с Урала доля железнодорожных перевозок в общей структуре поставок стабильна именно благодаря длинному плечу оборота.
В ИПЕМ подсчитали, что средние расходы грузоотправителей зерна (при перевозках по железной дороге 1 т на среднее расстояние, которое составляет около 1603 км) с 2008 по 2012 год выросли на 52,9%. При этом доля оплаты услуг ОАО «РЖД» (по сути, тарифа) выросла лишь на 10,7%, а расходы на услуги компаний-операторов увеличились в несколько раз. Период роста указанных затрат пришелся на этапы постепенной ликвидации инвентарного парка ОАО «РЖД» и был связан с ростом ставок операторов на предоставление вагонов. Однако в I полугодии 2013 года ставки операторов существенно снизились, что повлекло за собой сокращение совокупных расходов грузоотправителей на перевозку зерна железнодорожным транспортом. Удешевление пришлось на летний период, для которого актуально наложение таких факторов, как проведение ремонтных работ на всей сети, высокий сезон для нескольких видов грузов и пик пассажирских перевозок. Все это вкупе, безусловно, повлияло на скорость продвижения зерновых по магистралям страны и, как следствие, на принятие решения многими, особенно некрупными, грузовладельцами о переходе на шоссе, чему благоприятствовала и конкурентоспособная цена автомобилистов.
Итак, до конца сельскохозяйственного сезона осталось 5 месяцев. Если на конъюнктуру зернового рынка, зависящую от погоды, урожайности и колебания рыночных цен, железные дороги влиять не могут, то навести порядок в собственном хозяйстве должны быть в состоянии.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4583 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d9 [FILE_NAME] => 52f20a1218a0cb09.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20a1218a0cb09.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1f5cf0970f211badd646c8723c2f554 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [ALT] => Рациональное зерно [TITLE] => Рациональное зерно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ratsional'noe-zerno [~CODE] => ratsional'noe-zerno [EXTERNAL_ID] => 8949 [~EXTERNAL_ID] => 8949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рациональное зерно [SECTION_META_KEYWORDS] => рациональное зерно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД» <br /> по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться<br /> в причинах отрицательной динамики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рациональное зерно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД» <br /> по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться<br /> в причинах отрицательной динамики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно ) )

									Array
(
    [ID] => 96843
    [~ID] => 96843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Рациональное зерно
    [~NAME] => Рациональное зерно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ratsional%27noe-zerno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ratsional%27noe-zerno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В структуре погрузки железно­дорожного транспорта в России по результатам 2013 года зерновые грузы составили 1,1%, или 13,8 млн т, от общего объема. Из них 8,6 млн т (62,3%) зерна было погружено для перевозки внутри страны, на экспорт отправилось 5,2 млн т (37,7%). В целом результат 2013-го неутешителен: снижение объемов транспортировки этой продукции достигло 22,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом больше всего просел экспорт (на 39,9%), внутренние перевозки сократились в гораздо меньшем размере (на 5,8%). Разумеется, такие показатели отчасти обусловлены низкой грузовой базой прошлого года, сформировавшейся в условиях неурожая. Это подтверждают данные ЗАО «Русагротранс»: следствием неудачного сезона 2012/2013 г. стало падение отгрузки зерновых из всех регионов РФ, в первую очередь с юга страны (в 2,8 раза), в меньшей степени – из центра России (в 2,4 раза) и Поволжья (в 1,8 раза). Отправка с Урала снизилась в 3,1 раза, мизерными были объемы отгрузки из Сибири (60 тыс. т
против 730 тыс. т предыдущего сезона). Логичным финалом стало и практически половинное сокращение объема погрузки по итогам I полугодия 2013 года (-51,8% по отношению к аналогичному периоду позапрошлого года).
Однако в II полугодии погрузка уже превышала показатели 2012-го на 8,5%, и это связано с хорошим урожаем сезона 2013/2014 г. Стоит отметить, что первый прирост по перевозкам был отмечен лишь в августе прошлого года (19,2% к августу 2012 г.) и, конечно, на общей динамике года он ощутимо сказаться не мог.
Погодные условия, разумеется, влияли и всегда будут влиять на объемы перевозок зерна, в том числе на те, что выполняются железной дорогой. Но как ни перетасовывай колоду из показателей урожайности разных лет и напрямую связанных с ними скачков мировых и внутренних цен, цифры настойчиво напоминают о том, что дело не только в особенностях зернового рынка, которые в разной степени присутствуют всегда, но и в проблемах, охвативших железнодорожную отрасль России в целом. В настоящий момент отрасль испытывает высокую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, а преимущества последнего лучше всего проявляются как раз при невысоком урожае зерна (следствием которого становятся спотовые поставки продукции), а также при его транспортировке на небольшие расстояния. По данным ИПЕМ, в экспорте зерна из РФ доля использования железнодорожного транспорта составляет примерно 35% и меняется в зависимости от урожайности, однако при экспортных перевозках из Сибири и с Урала доля железнодорожных перевозок в общей структуре поставок стабильна именно благодаря длинному плечу оборота.
В ИПЕМ подсчитали, что средние расходы грузоотправителей зерна (при перевозках по железной дороге 1 т на среднее расстояние, которое составляет около 1603 км) с 2008 по 2012 год выросли на 52,9%. При этом доля оплаты услуг ОАО «РЖД» (по сути, тарифа) выросла лишь на 10,7%, а расходы на услуги компаний-операторов увеличились в несколько раз. Период роста указанных затрат пришелся на этапы постепенной ликвидации инвентарного парка ОАО «РЖД» и был связан с ростом ставок операторов на предоставление вагонов. Однако в I полугодии 2013 года ставки операторов существенно снизились, что повлекло за собой сокращение совокупных расходов грузоотправителей на перевозку зерна железнодорожным транспортом. Удешевление пришлось на летний период, для которого актуально наложение таких факторов, как проведение ремонтных работ на всей сети, высокий сезон для нескольких видов грузов и пик пассажирских перевозок. Все это вкупе, безусловно, повлияло на скорость продвижения зерновых по магистралям страны и, как следствие, на принятие решения многими, особенно некрупными, грузовладельцами о переходе на шоссе, чему благоприятствовала и конкурентоспособная цена автомобилистов.
Итак, до конца сельскохозяйственного сезона осталось 5 месяцев. Если на конъюнктуру зернового рынка, зависящую от погоды, урожайности и колебания рыночных цен, железные дороги влиять не могут, то навести порядок в собственном хозяйстве должны быть в состоянии.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

В структуре погрузки железно­дорожного транспорта в России по результатам 2013 года зерновые грузы составили 1,1%, или 13,8 млн т, от общего объема. Из них 8,6 млн т (62,3%) зерна было погружено для перевозки внутри страны, на экспорт отправилось 5,2 млн т (37,7%). В целом результат 2013-го неутешителен: снижение объемов транспортировки этой продукции достигло 22,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом больше всего просел экспорт (на 39,9%), внутренние перевозки сократились в гораздо меньшем размере (на 5,8%). Разумеется, такие показатели отчасти обусловлены низкой грузовой базой прошлого года, сформировавшейся в условиях неурожая. Это подтверждают данные ЗАО «Русагротранс»: следствием неудачного сезона 2012/2013 г. стало падение отгрузки зерновых из всех регионов РФ, в первую очередь с юга страны (в 2,8 раза), в меньшей степени – из центра России (в 2,4 раза) и Поволжья (в 1,8 раза). Отправка с Урала снизилась в 3,1 раза, мизерными были объемы отгрузки из Сибири (60 тыс. т
против 730 тыс. т предыдущего сезона). Логичным финалом стало и практически половинное сокращение объема погрузки по итогам I полугодия 2013 года (-51,8% по отношению к аналогичному периоду позапрошлого года).
Однако в II полугодии погрузка уже превышала показатели 2012-го на 8,5%, и это связано с хорошим урожаем сезона 2013/2014 г. Стоит отметить, что первый прирост по перевозкам был отмечен лишь в августе прошлого года (19,2% к августу 2012 г.) и, конечно, на общей динамике года он ощутимо сказаться не мог.
Погодные условия, разумеется, влияли и всегда будут влиять на объемы перевозок зерна, в том числе на те, что выполняются железной дорогой. Но как ни перетасовывай колоду из показателей урожайности разных лет и напрямую связанных с ними скачков мировых и внутренних цен, цифры настойчиво напоминают о том, что дело не только в особенностях зернового рынка, которые в разной степени присутствуют всегда, но и в проблемах, охвативших железнодорожную отрасль России в целом. В настоящий момент отрасль испытывает высокую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, а преимущества последнего лучше всего проявляются как раз при невысоком урожае зерна (следствием которого становятся спотовые поставки продукции), а также при его транспортировке на небольшие расстояния. По данным ИПЕМ, в экспорте зерна из РФ доля использования железнодорожного транспорта составляет примерно 35% и меняется в зависимости от урожайности, однако при экспортных перевозках из Сибири и с Урала доля железнодорожных перевозок в общей структуре поставок стабильна именно благодаря длинному плечу оборота.
В ИПЕМ подсчитали, что средние расходы грузоотправителей зерна (при перевозках по железной дороге 1 т на среднее расстояние, которое составляет около 1603 км) с 2008 по 2012 год выросли на 52,9%. При этом доля оплаты услуг ОАО «РЖД» (по сути, тарифа) выросла лишь на 10,7%, а расходы на услуги компаний-операторов увеличились в несколько раз. Период роста указанных затрат пришелся на этапы постепенной ликвидации инвентарного парка ОАО «РЖД» и был связан с ростом ставок операторов на предоставление вагонов. Однако в I полугодии 2013 года ставки операторов существенно снизились, что повлекло за собой сокращение совокупных расходов грузоотправителей на перевозку зерна железнодорожным транспортом. Удешевление пришлось на летний период, для которого актуально наложение таких факторов, как проведение ремонтных работ на всей сети, высокий сезон для нескольких видов грузов и пик пассажирских перевозок. Все это вкупе, безусловно, повлияло на скорость продвижения зерновых по магистралям страны и, как следствие, на принятие решения многими, особенно некрупными, грузовладельцами о переходе на шоссе, чему благоприятствовала и конкурентоспособная цена автомобилистов.
Итак, до конца сельскохозяйственного сезона осталось 5 месяцев. Если на конъюнктуру зернового рынка, зависящую от погоды, урожайности и колебания рыночных цен, железные дороги влиять не могут, то навести порядок в собственном хозяйстве должны быть в состоянии.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД»
по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться
в причинах отрицательной динамики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4583 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d9 [FILE_NAME] => 52f20a1218a0cb09.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f20a1218a0cb09.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1f5cf0970f211badd646c8723c2f554 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d9/52f20a1218a0cb09.jpg [ALT] => Рациональное зерно [TITLE] => Рациональное зерно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ratsional'noe-zerno [~CODE] => ratsional'noe-zerno [EXTERNAL_ID] => 8949 [~EXTERNAL_ID] => 8949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рациональное зерно [SECTION_META_KEYWORDS] => рациональное зерно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД» <br /> по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться<br /> в причинах отрицательной динамики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рациональное зерно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 2013-го статистика зарегистрировала снижение объемов транспортировки зерна на сети ОАО «РЖД» <br /> по сравнению с предыдущим годом. То же самое можно сказать и о сопоставлении результатов перевозок сельхозсезонов 2011/2012 г. и 2012/2013 г. Для того чтобы понять, есть ли надежды на улучшение, стоит разобраться<br /> в причинах отрицательной динамики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рациональное зерно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рациональное зерно ) )
РЖД-Партнер

Не время собирать камни?

Не время собирать камни?

Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны.
При этом перспективы улучшения весьма туманны.

Array
(
    [ID] => 96842
    [~ID] => 96842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Не время собирать камни?
    [~NAME] => Не время собирать камни?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ne-vremia-sobirat%27-kamni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ne-vremia-sobirat%27-kamni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как ни странно, падение перевозок строительных грузов в 2013-м предсказывали еще 3–4 года назад. Мистики здесь никакой нет – строительство многих инфраструктурных объектов завершилось в 2012–2013 гг., так что снижение спроса на данную номенклатуру грузов было предопределено. По оценке Минэкономразвития России, рост производства минеральных строительных материалов в прошлом году составил 101,5% против 105,6% по итогам 2012-го. Основными сдерживающими факторами, по мнению специалистов МЭР, стали неопределенность перспектив жилищного и инфраструктурного строительства, недостаточная инвестиционная активность российских компаний в ожидании неблагоприятной рыночной конъюнктуры.
Вместе с тем очевидно, что снижение объемов выпуска стройматериалов оказалось не столь плачевным, как сокращение железнодорожных перевозок этой номенклатуры.
И это очень тревожная тенденция не только для операторов, задействованных в данном сегменте, но и для сети РЖД в целом.
Напомним, что производство строи­тельных материалов (если речь идет не о каких-то видах продукции класса люкс) не очень маржинально. Рентабельность составляет в среднем 5–7%, а у нерудных инертных материалов (щебня, песка, отсева и т. д.), составляющих основу перевозок строительных грузов по сети РЖД, и вовсе колеблется в пределах 3–4% (часто бывает и меньше). Кроме того, согласно Прейскуранту № 10-01 стройгрузы отнесены к первому классу. Суммарно оба эти фактора и определяют соотношение сил. Если, например, черные металлы даже в «горячем» 2011 году нередко перевозились с дисконтом до 10–15% к уровню Прейскуранта, то щебеночникам, чтобы сохранить привязанность операторов, приходилось платить в 2–3 раза больше, чем предусмотрено Тарифным руководством.
Собрать такие средства при низком уровне рентабельности можно было только за счет объема. И объемы были – благодаря активности государства в строительной сфере, но по мере охлаждения интереса разных уровней власти к укладке дорог и возведению зданий схема перестала работать.
И даже общее снижение ставок предоставления подвижного состава, а также рост конкуренции между операторами за груз не дают грузоотправителям поводов для радости. «Сейчас ситуация более-менее стабилизировалась, но до середины осени 2013 года у нас не было уверенности, что сможем выполнить контрактные обязательства, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Крупные операторы пытались поднять цену, мотивируя тем, что лишних вагонов нет, а малые и средние нередко, получив более заманчивое предложение, просто пренебрегали ранее заключенными договорами».
Грузополучатели также реализовывали собственные коммерческие схемы: в условиях падающих цен чем позже купишь, тем ниже цена.
В итоге железнодорожные перевозки строительных грузов потеряли свою предсказуемость, поэтому неудивительно, что все чаще груз стал уходить на другие виды транспорта. Так, по некоторым оценкам, перевозки щебня из Карелии автотранспортом увеличились на 80–90% (а ведь еще пару лет назад идею возить данный вид сырья самосвалами иначе как бредовой не назвали бы). На Дальнем Востоке строительные грузы, по данным ассоциации «Недра», летом практически полностью ушли на речку.
О том, что активно тестируются альтернативные стальным магистралям способы доставки, говорят и поставщики с Урала. С финансовой точки зрения сеть от такого переключения теряет немного. Однако перевозка стройгрузов традиционно включается в большинство логистических схем и потеря обратной/попутной загрузки негативно скажется на общей экономике перевозок.
Вместе с тем есть достаточно обширный положительный опыт эффективной организации перевозки данной номенклатуры, что дает основания надеяться на лучшее. Но возвращения тучных лет ожидать не приходится, и нужно выстраивать новые механизмы взаимодействия с учетом неблагоприятной конъюнктуры и возрастающей конкуренции с другими видами транспорта.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Как ни странно, падение перевозок строительных грузов в 2013-м предсказывали еще 3–4 года назад. Мистики здесь никакой нет – строительство многих инфраструктурных объектов завершилось в 2012–2013 гг., так что снижение спроса на данную номенклатуру грузов было предопределено. По оценке Минэкономразвития России, рост производства минеральных строительных материалов в прошлом году составил 101,5% против 105,6% по итогам 2012-го. Основными сдерживающими факторами, по мнению специалистов МЭР, стали неопределенность перспектив жилищного и инфраструктурного строительства, недостаточная инвестиционная активность российских компаний в ожидании неблагоприятной рыночной конъюнктуры.
Вместе с тем очевидно, что снижение объемов выпуска стройматериалов оказалось не столь плачевным, как сокращение железнодорожных перевозок этой номенклатуры.
И это очень тревожная тенденция не только для операторов, задействованных в данном сегменте, но и для сети РЖД в целом.
Напомним, что производство строи­тельных материалов (если речь идет не о каких-то видах продукции класса люкс) не очень маржинально. Рентабельность составляет в среднем 5–7%, а у нерудных инертных материалов (щебня, песка, отсева и т. д.), составляющих основу перевозок строительных грузов по сети РЖД, и вовсе колеблется в пределах 3–4% (часто бывает и меньше). Кроме того, согласно Прейскуранту № 10-01 стройгрузы отнесены к первому классу. Суммарно оба эти фактора и определяют соотношение сил. Если, например, черные металлы даже в «горячем» 2011 году нередко перевозились с дисконтом до 10–15% к уровню Прейскуранта, то щебеночникам, чтобы сохранить привязанность операторов, приходилось платить в 2–3 раза больше, чем предусмотрено Тарифным руководством.
Собрать такие средства при низком уровне рентабельности можно было только за счет объема. И объемы были – благодаря активности государства в строительной сфере, но по мере охлаждения интереса разных уровней власти к укладке дорог и возведению зданий схема перестала работать.
И даже общее снижение ставок предоставления подвижного состава, а также рост конкуренции между операторами за груз не дают грузоотправителям поводов для радости. «Сейчас ситуация более-менее стабилизировалась, но до середины осени 2013 года у нас не было уверенности, что сможем выполнить контрактные обязательства, – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Крупные операторы пытались поднять цену, мотивируя тем, что лишних вагонов нет, а малые и средние нередко, получив более заманчивое предложение, просто пренебрегали ранее заключенными договорами».
Грузополучатели также реализовывали собственные коммерческие схемы: в условиях падающих цен чем позже купишь, тем ниже цена.
В итоге железнодорожные перевозки строительных грузов потеряли свою предсказуемость, поэтому неудивительно, что все чаще груз стал уходить на другие виды транспорта. Так, по некоторым оценкам, перевозки щебня из Карелии автотранспортом увеличились на 80–90% (а ведь еще пару лет назад идею возить данный вид сырья самосвалами иначе как бредовой не назвали бы). На Дальнем Востоке строительные грузы, по данным ассоциации «Недра», летом практически полностью ушли на речку.
О том, что активно тестируются альтернативные стальным магистралям способы доставки, говорят и поставщики с Урала. С финансовой точки зрения сеть от такого переключения теряет немного. Однако перевозка стройгрузов традиционно включается в большинство логистических схем и потеря обратной/попутной загрузки негативно скажется на общей экономике перевозок.
Вместе с тем есть достаточно обширный положительный опыт эффективной организации перевозки данной номенклатуры, что дает основания надеяться на лучшее. Но возвращения тучных лет ожидать не приходится, и нужно выстраивать новые механизмы взаимодействия с учетом неблагоприятной конъюнктуры и возрастающей конкуренции с другими видами транспорта.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны.
При этом перспективы улучшения весьма туманны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны.
При этом перспективы улучшения весьма туманны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4581 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7606 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/05f [FILE_NAME] => 52f209a949c9b38f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52f209a949c9b38f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ba921970f97a8eb7e6912a2306ce0eb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/05f/52f209a949c9b38f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/05f/52f209a949c9b38f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/05f/52f209a949c9b38f.jpg [ALT] => Не время собирать камни? [TITLE] => Не время собирать камни? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4581 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-vremia-sobirat'-kamni [~CODE] => ne-vremia-sobirat'-kamni [EXTERNAL_ID] => 8948 [~EXTERNAL_ID] => 8948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68932 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68932 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не время собирать камни? [SECTION_META_KEYWORDS] => не время собирать камни? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны. <br /> При этом перспективы улучшения весьма туманны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не время собирать камни? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не время собирать камни? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Строительные грузы можно признать одними из главных неудачников минувшего сезона (-4% к уровню 2012 г.). После 3 лет стабильного и достаточно впечатляющего роста (до +11%) сегмент уже 15 месяцев не может выйти из отрицательной зоны. <br /> При этом перспективы улучшения весьма туманны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни? ) )

									Array
(
    [ID] => 96842
    [~ID] => 96842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1312
    [NAME] => Не время собирать камни?
    [~NAME] => Не время собирать камни?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ne-vremia-sobirat%27-kamni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/271/ne-vremia-sobirat%27-kamni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как ни странно, падение перевозок строительных грузов в 2013-м предсказывали еще 3–4 года назад. Мистики здесь никакой нет – строительство многих инфраструктурных объектов завершилось в 2012–2013 гг., так что снижение спроса на данную номенклатуру грузов было предопределено. По оценке Минэкономразвития России, рост производства минеральных строительных материалов в прошлом году составил 101,5% против 105,6% по итогам 2012-го. Основными сдерживающими факторами, по мнению специалистов МЭР, стали неопределенность перспектив жилищного и инфраструктурного строительства, недостаточная инвестиционная активность российских компаний в ожидании неблагоприятной рыночной конъюнктуры.
Вместе с тем очевидно, что снижение объемов выпуска стройматериалов оказалось не столь плачевным, как сокращение железнодорожных перевозок этой номенклатуры.
И это очень тревожная тенденция не только для операторов, задействованных в данном сегменте, но и для сети РЖД в целом.
Напомним, что производство строи­тельных материалов (если речь идет не о каких-то видах продукции класса люкс) не очень маржинально. Рентабельность составляет в среднем 5–7%, а у нерудных инертных материалов (щебня, песка, отсева и т. д.), составляющих основу перевозок строительных грузов по сети РЖД, и вовсе колеблется в пределах 3–4% (часто бывает и меньше). Кроме того, согласно Прейск