+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (263) октябрь 2013

19 (263) октябрь 2013

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства – об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы это взаимодействие будет только усиливаться, а латвийская сторона уже сейчас ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники уже ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. О тенденциях и проблемах рынка экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Умные решения для эффективной работы

Умные решения  для эффективной работы

В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.

Array
(
    [ID] => 96629
    [~ID] => 96629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Умные решения  для эффективной работы
    [~NAME] => Умные решения  для эффективной работы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика – это не только суперсовременные информационные технологии на складе. Кроме внутрискладской логистики, есть еще такое понятие, как «логистическая цепочка». Говоря о ней, прежде всего думают о выборе единственно верного (оптимального) маршрута для доставки конкретного груза из точки А в точку Б. При этом критерии оптимальности, как правило, всегда одни и те же: чем быстрее и дешевле, тем лучше.
Поэтому экспедиторам, которые как раз и занимаются этим процессом, очень важно не только сверхоперативно найти заинтересованных в перевозке участников транспортного процесса, но и быстро заключить с ними договорные отношения. При этом экспедитору недостаточно просто договориться с участниками цепочки по телефону или обменяться с ними через факсимильную связь условиями участия (перевозка, разгрузка, хранение, страхование и т. д.), важно также получить гарантии выполнения этих условий в виде юридически значимого договора.
Единственным способом придать обыкновенному e-mail статус юридически значимого документа является наличие в нем квалифицированной электронной подписи, которая законодательно признается равнозначной рукописной. Ее применение как раз и дает возможность уйти от привычных бумажных носителей и полностью перейти на современную технологию юридически значимого электронного документооборота. Проще говоря, на безбумажную технологию, позволяющую обмениваться различными документами, в том числе финансовыми, прямо через интернет.
Сотни компаний, уже сегодня пользующихся этой прогрессивной технологией, предоставляемой нами как сертифицированным в ФНС России оператором электронного документо­оборота, признают тот колоссальный эффект, который достигается от возможности передавать юридически значимые документы по принципу электронной почты. Пару минут – и, к примеру, договор уже подписан с двух сторон компаниями независимо от расстояния между ними.
Согласитесь, совсем скоро такие технологии настолько сильно войдут в понятие «логистика», что о них будут говорить так же обыденно, как сегодня говорят о складской логистике.
Игорь Дубровин,
заместитель генерального директора ООО «ИИТ»


Справка
На Портале электронного документооборота внедрена функциональность, позволяющая перевести документооборот между ОАО «РЖД» и контрагентами холдинга в электронный:

• обмен документами в электронном виде в части текущего отцепочного ремонта вагонов позволяет собственнику подвижного состава в автоматическом режиме получать в электронном виде формы ВУ-23, ВУ-36, расчетно-дефектную ведомость (РДВ), акт браковки, акт замены-установки детали (акт ЗУД), акт приема-передачи товарно-материальных ценностей (акт ТМЦ), МХ-1, МХ-3, акт выполненных работ (ФПУ-26), счет-фактуру

• через Портал электронного документооборота обеспечивается обмен между ОАО «РЖД» и грузоотправителями необходимыми документами в электронном виде с их подписанием квалифицированной электронной подписью: перевозочными документами, сопроводительным письмом, реестром счетов-фактур, актом выполненных работ, счетом-фактурой

• Портал обеспечивает возможность обмена электронными документами по взаиморасчетам за оказание услуг связи. Так, в элект­ронном виде контрагенту может быть передан пакет документов: счет, расшифровка, счет-фактура, акт выполненных работ (ФПУ-26)

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика – это не только суперсовременные информационные технологии на складе. Кроме внутрискладской логистики, есть еще такое понятие, как «логистическая цепочка». Говоря о ней, прежде всего думают о выборе единственно верного (оптимального) маршрута для доставки конкретного груза из точки А в точку Б. При этом критерии оптимальности, как правило, всегда одни и те же: чем быстрее и дешевле, тем лучше.
Поэтому экспедиторам, которые как раз и занимаются этим процессом, очень важно не только сверхоперативно найти заинтересованных в перевозке участников транспортного процесса, но и быстро заключить с ними договорные отношения. При этом экспедитору недостаточно просто договориться с участниками цепочки по телефону или обменяться с ними через факсимильную связь условиями участия (перевозка, разгрузка, хранение, страхование и т. д.), важно также получить гарантии выполнения этих условий в виде юридически значимого договора.
Единственным способом придать обыкновенному e-mail статус юридически значимого документа является наличие в нем квалифицированной электронной подписи, которая законодательно признается равнозначной рукописной. Ее применение как раз и дает возможность уйти от привычных бумажных носителей и полностью перейти на современную технологию юридически значимого электронного документооборота. Проще говоря, на безбумажную технологию, позволяющую обмениваться различными документами, в том числе финансовыми, прямо через интернет.
Сотни компаний, уже сегодня пользующихся этой прогрессивной технологией, предоставляемой нами как сертифицированным в ФНС России оператором электронного документо­оборота, признают тот колоссальный эффект, который достигается от возможности передавать юридически значимые документы по принципу электронной почты. Пару минут – и, к примеру, договор уже подписан с двух сторон компаниями независимо от расстояния между ними.
Согласитесь, совсем скоро такие технологии настолько сильно войдут в понятие «логистика», что о них будут говорить так же обыденно, как сегодня говорят о складской логистике.
Игорь Дубровин,
заместитель генерального директора ООО «ИИТ»


Справка
На Портале электронного документооборота внедрена функциональность, позволяющая перевести документооборот между ОАО «РЖД» и контрагентами холдинга в электронный:

• обмен документами в электронном виде в части текущего отцепочного ремонта вагонов позволяет собственнику подвижного состава в автоматическом режиме получать в электронном виде формы ВУ-23, ВУ-36, расчетно-дефектную ведомость (РДВ), акт браковки, акт замены-установки детали (акт ЗУД), акт приема-передачи товарно-материальных ценностей (акт ТМЦ), МХ-1, МХ-3, акт выполненных работ (ФПУ-26), счет-фактуру

• через Портал электронного документооборота обеспечивается обмен между ОАО «РЖД» и грузоотправителями необходимыми документами в электронном виде с их подписанием квалифицированной электронной подписью: перевозочными документами, сопроводительным письмом, реестром счетов-фактур, актом выполненных работ, счетом-фактурой

• Портал обеспечивает возможность обмена электронными документами по взаиморасчетам за оказание услуг связи. Так, в элект­ронном виде контрагенту может быть передан пакет документов: счет, расшифровка, счет-фактура, акт выполненных работ (ФПУ-26)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4273 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe5 [FILE_NAME] => 52566fdb0d433dda.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52566fdb0d433dda.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85681ed23c56689659286c18b7f85346 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [ALT] => Умные решения для эффективной работы [TITLE] => Умные решения для эффективной работы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4273 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty [~CODE] => umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty [EXTERNAL_ID] => 8735 [~EXTERNAL_ID] => 8735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_META_KEYWORDS] => умные решения для эффективной работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умные решения для эффективной работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы ) )

									Array
(
    [ID] => 96629
    [~ID] => 96629
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Умные решения  для эффективной работы
    [~NAME] => Умные решения  для эффективной работы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика – это не только суперсовременные информационные технологии на складе. Кроме внутрискладской логистики, есть еще такое понятие, как «логистическая цепочка». Говоря о ней, прежде всего думают о выборе единственно верного (оптимального) маршрута для доставки конкретного груза из точки А в точку Б. При этом критерии оптимальности, как правило, всегда одни и те же: чем быстрее и дешевле, тем лучше.
Поэтому экспедиторам, которые как раз и занимаются этим процессом, очень важно не только сверхоперативно найти заинтересованных в перевозке участников транспортного процесса, но и быстро заключить с ними договорные отношения. При этом экспедитору недостаточно просто договориться с участниками цепочки по телефону или обменяться с ними через факсимильную связь условиями участия (перевозка, разгрузка, хранение, страхование и т. д.), важно также получить гарантии выполнения этих условий в виде юридически значимого договора.
Единственным способом придать обыкновенному e-mail статус юридически значимого документа является наличие в нем квалифицированной электронной подписи, которая законодательно признается равнозначной рукописной. Ее применение как раз и дает возможность уйти от привычных бумажных носителей и полностью перейти на современную технологию юридически значимого электронного документооборота. Проще говоря, на безбумажную технологию, позволяющую обмениваться различными документами, в том числе финансовыми, прямо через интернет.
Сотни компаний, уже сегодня пользующихся этой прогрессивной технологией, предоставляемой нами как сертифицированным в ФНС России оператором электронного документо­оборота, признают тот колоссальный эффект, который достигается от возможности передавать юридически значимые документы по принципу электронной почты. Пару минут – и, к примеру, договор уже подписан с двух сторон компаниями независимо от расстояния между ними.
Согласитесь, совсем скоро такие технологии настолько сильно войдут в понятие «логистика», что о них будут говорить так же обыденно, как сегодня говорят о складской логистике.
Игорь Дубровин,
заместитель генерального директора ООО «ИИТ»


Справка
На Портале электронного документооборота внедрена функциональность, позволяющая перевести документооборот между ОАО «РЖД» и контрагентами холдинга в электронный:

• обмен документами в электронном виде в части текущего отцепочного ремонта вагонов позволяет собственнику подвижного состава в автоматическом режиме получать в электронном виде формы ВУ-23, ВУ-36, расчетно-дефектную ведомость (РДВ), акт браковки, акт замены-установки детали (акт ЗУД), акт приема-передачи товарно-материальных ценностей (акт ТМЦ), МХ-1, МХ-3, акт выполненных работ (ФПУ-26), счет-фактуру

• через Портал электронного документооборота обеспечивается обмен между ОАО «РЖД» и грузоотправителями необходимыми документами в электронном виде с их подписанием квалифицированной электронной подписью: перевозочными документами, сопроводительным письмом, реестром счетов-фактур, актом выполненных работ, счетом-фактурой

• Портал обеспечивает возможность обмена электронными документами по взаиморасчетам за оказание услуг связи. Так, в элект­ронном виде контрагенту может быть передан пакет документов: счет, расшифровка, счет-фактура, акт выполненных работ (ФПУ-26)

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика – это не только суперсовременные информационные технологии на складе. Кроме внутрискладской логистики, есть еще такое понятие, как «логистическая цепочка». Говоря о ней, прежде всего думают о выборе единственно верного (оптимального) маршрута для доставки конкретного груза из точки А в точку Б. При этом критерии оптимальности, как правило, всегда одни и те же: чем быстрее и дешевле, тем лучше.
Поэтому экспедиторам, которые как раз и занимаются этим процессом, очень важно не только сверхоперативно найти заинтересованных в перевозке участников транспортного процесса, но и быстро заключить с ними договорные отношения. При этом экспедитору недостаточно просто договориться с участниками цепочки по телефону или обменяться с ними через факсимильную связь условиями участия (перевозка, разгрузка, хранение, страхование и т. д.), важно также получить гарантии выполнения этих условий в виде юридически значимого договора.
Единственным способом придать обыкновенному e-mail статус юридически значимого документа является наличие в нем квалифицированной электронной подписи, которая законодательно признается равнозначной рукописной. Ее применение как раз и дает возможность уйти от привычных бумажных носителей и полностью перейти на современную технологию юридически значимого электронного документооборота. Проще говоря, на безбумажную технологию, позволяющую обмениваться различными документами, в том числе финансовыми, прямо через интернет.
Сотни компаний, уже сегодня пользующихся этой прогрессивной технологией, предоставляемой нами как сертифицированным в ФНС России оператором электронного документо­оборота, признают тот колоссальный эффект, который достигается от возможности передавать юридически значимые документы по принципу электронной почты. Пару минут – и, к примеру, договор уже подписан с двух сторон компаниями независимо от расстояния между ними.
Согласитесь, совсем скоро такие технологии настолько сильно войдут в понятие «логистика», что о них будут говорить так же обыденно, как сегодня говорят о складской логистике.
Игорь Дубровин,
заместитель генерального директора ООО «ИИТ»


Справка
На Портале электронного документооборота внедрена функциональность, позволяющая перевести документооборот между ОАО «РЖД» и контрагентами холдинга в электронный:

• обмен документами в электронном виде в части текущего отцепочного ремонта вагонов позволяет собственнику подвижного состава в автоматическом режиме получать в электронном виде формы ВУ-23, ВУ-36, расчетно-дефектную ведомость (РДВ), акт браковки, акт замены-установки детали (акт ЗУД), акт приема-передачи товарно-материальных ценностей (акт ТМЦ), МХ-1, МХ-3, акт выполненных работ (ФПУ-26), счет-фактуру

• через Портал электронного документооборота обеспечивается обмен между ОАО «РЖД» и грузоотправителями необходимыми документами в электронном виде с их подписанием квалифицированной электронной подписью: перевозочными документами, сопроводительным письмом, реестром счетов-фактур, актом выполненных работ, счетом-фактурой

• Портал обеспечивает возможность обмена электронными документами по взаиморасчетам за оказание услуг связи. Так, в элект­ронном виде контрагенту может быть передан пакет документов: счет, расшифровка, счет-фактура, акт выполненных работ (ФПУ-26)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4273 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6367 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe5 [FILE_NAME] => 52566fdb0d433dda.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52566fdb0d433dda.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85681ed23c56689659286c18b7f85346 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/52566fdb0d433dda.jpg [ALT] => Умные решения для эффективной работы [TITLE] => Умные решения для эффективной работы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4273 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty [~CODE] => umnye-resheniia--dlia-ieffektivnoi-raboty [EXTERNAL_ID] => 8735 [~EXTERNAL_ID] => 8735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96629:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_META_KEYWORDS] => умные решения для эффективной работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => умные решения для эффективной работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России произошли значительные изменения в законодательстве, позволяющие компаниям на законных основаниях обмениваться документами в электроном виде, полностью сохраняя при этом их юридическую значимость. Компания «ИИТ», глубоко интегрированная в информационные системы ОАО «РЖД», предлагает подключиться к Порталу электронного документооборота.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Умные решения для эффективной работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Умные решения для эффективной работы ) )
РЖД-Партнер

Компьютер все видит и слышит

Компьютер  все видит и слышит

В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.
Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения.

Array
(
    [ID] => 96628
    [~ID] => 96628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Компьютер  все видит и слышит
    [~NAME] => Компьютер  все видит и слышит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/komp%27iuter--vse-vidit-i-slyshit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/komp%27iuter--vse-vidit-i-slyshit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Знать надо ясно, что пустяки, а что опасно


Проект интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИКСБ) стартовал в 2010 году. Однако за это время техника существенно ушла вперед. Обобщен и опыт уже внедренных компонентов ИКСБ.
Напомним, что с 2010-го по осень 2013 года проведены проектно-изыскательские работы (ПИР) по подключению к сети 168 вокзалов, а монтаж компонентов ИКСБ осуществлен в общей сложности на 63 комплексах. В конце текущего года намечено окончание ПИР еще по 8 вокзалам и строительно-монтажных работ – на 13 объектах.
Особенностью этих проектов является то, что на данных объектах ИКСБ интегрирована с системами безопасности полиции, в том числе установленными в Центре специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения и Главном управлении на транспорте МВД России. Уже одно это позволило снизить количество преступлений на железнодорожном транспорте на 62% по сравнению с 2008 годом. Причем основные улучшения были зафиксированы в течение последних
3 лет. В частности, только за 8 месяцев 2013-го количество преступлений на вокзалах и прилегающих к ним территориях сократились на 15,4%. Таков, в частности, результат более эффективного взаимодействия персонала вокзалов с органами правопорядка.
Следующий шаг – внедрение сис­темы безопасности вокзала, опробованной в Воронеже. В ее рамках в 2011–2012 гг. на привокзальной площади создана периметровая зона, предусматривающая контроль автотранспорта и досмотр пассажиров. Сейчас осуществляется проект интег­рации установленных технических средств вокзала в единую интеллектуальную систему, которая позволит автоматизировать контроль за пассажиропотоками и выявлять подозрительных лиц.
Проблема создания зон охраны периметра на вокзалах возникла относительно недавно, ранее входы и выходы практически не контролировались. Теперь это становится обязательным.
С апреля 2013 года зоны досмотра пассажиров уже введены в эксплуатацию на 32 вокзалах. Действует свыше 180 контрольных установок конвейерного типа для багажа, 50 рентгеновских сканеров для пассажиров и 116 металлодетекторов.
Однако определение безопасности на транспортных объектах не исчерпывается криминогенной сферой. Оно включает в себя также меры по противодействию пожарам, проекты, связанные с обеспечением устойчивого энергоснабжения и работы систем оповещения.
В этом направлении также предпринимаются реальные шаги. ИКСБ, в частности, позволяет осуществлять мониторинг температурного режима в зданиях железнодорожных вокзалов. Или, например, к ней подключаются терминалы типа «Видеовесточка» (с их помощью реализуется сервис универсального интерактивного терминала, обеспечивающего работу информационно-справочных услуг, мультимедиа книги жалоб и предложений, поисковой системы по вокзалам и оповещение при чрезвычайных ситуациях).
В дальнейшем потребуется обеспечить более высокий уровень антитеррористической и противопожарной безопасности, а также осуществлять более жесткий контроль состояния путей. Эта задача, как пояснили в департаменте транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России, по сути, предполагает построение многоуровневой системы защиты пассажиров. Это заставляет вносить поправки в используемые технологии, призванные снизить риски возникновения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Инновации для искусственного интеллекта

В 2013 году прошел ряд конференций, на которых рассматривались дальнейшие пути развития комплексных систем безопасности. На них специалисты попытались определить, какими они будут в ближайшее время – с учетом того что не только оборудование становится более совершенным, но и появляются реальные возможности снижения стоимости интеграции различных устройств с передачей сведений в многоцелевой центр безопасности.
По данным специалистов ЗАО «Риэлта», сегодня на рынке  расширилось предложение датчиков и извещателей, оснащенных микроконтроллерами и устройствами связи по радиоканалу. Это означает, что появляется больше возможностей для построения сетей контроля периметра.
Как сказал на выставке-форуме «Инженерно-техническая безопасность» руководитель направления ООО «ЭРВИ групп» Антон Голубев, современные центры безопасности все чаще основаны на мультишлейфовых системах. Это означает, что тревожные сигналы собираются от разных датчиков. Например, о пожаре – с дымовых и тепловых извещателей, а также телекамер. Это позволяет автоматизировать проверку сигналов и отделить ложные срабатывания.
Одновременно это помогает удешевить распределенные системы. Скажем, за счет монтажа: вместо прокладывания пучка проводов от датчиков используется одна пара. В некоторых зонах достаточно датчиков с веб-интерфейсом.
Можно пойти и дальше: забирать сигналы из разных типов систем (пожарных, охранных, управляющих энергосбережением). При этом необязательно демонтировать старые аналоговые системы: они встраиваются в комплекс цифровых решений как дополнительные каналы мониторинга. Главное – свести управление комплексом обеспечения безопасности на один компьютер.
Новые программные продукты поз­воляют создавать сложные системы, отдельные блоки которых могут работать автономно. Это дает возможность, с одной стороны, автоматизировать процессы, а с другой – оптимизировать расходы при создании интеллектуальных систем. Последние могут включать в себя модули, самостоятельно работающие по наборам ключей (современные приборы позволяют ввести до 4 тыс. простых алгоритмов действий на сигналы с датчиков), и одновременно быть частью более сложных адресных систем (реагируют на события после выполнения ряда запросов по определенному компьютерному протоколу).
В качестве примера можно привести систему видеонаблюдения, используемую на маршруте Санкт-Петербург – Москва. В ней применяется оборудование, которое помогает автоматизировать распознавание опасных событий в зоне нахождения ключевых объектов железной дороги. Как пояснили в компании «Техно­ОхранСервис», при построении
3D-модели система работает по за­данным алгоритмам. В частности, одна из поставленных перед компьютером задач – определить присутствие человека, приближающегося к железно­дорожному объекту, и установить за ним наблюдение. В дальнейшем реагирование зависит от зафиксированных компьютером действий объекта. Если он, скажем, оставит какой-то подозрительный предмет, система немедленно сигнализирует об опасности оператору.
Интеллектуальные системы способны решать все более сложные задачи. С учетом этого линейка приборов для построения таких комплексных систем в 2013 году расширилась. Появилось и оборудование нового типа, например комбинированные извещатели (они необходимы для распознавания сразу нескольких типов опасностей). Подобная аппаратура стоит недешево, но она, по словам инженера технической поддержки представительства Microdigital Inc. Валерия Гапошина, при масштабировании опять-таки позволяет оптимизировать затраты на монтаж и линии связи.
Программные комплексы для интеллектуальных систем поставляют несколько компаний. В основном те, кто занимается интеллектуальными IP-сетями видеонаблюдения: Hikvision, Microdigital Inc., Grundig AG, Bosch, Everfocus и Samsung, ООО «ЭРВИ групп», ЗАО «НВП «Болид». Есть решения от компаний Cisco и DSSL. Практически все они предлагают интегрированные проекты систем противопожарной и охранной безопасности с использованием различных каналов связи (GSM, радио, ВОЛС). При этом, как уточнил руководитель отдела ЗАО «НВП «Болид» Максим Горяченков, системы безопасности учитывают те требования, которые предъявляются к многофункциональным и критически важным объектам. А это существенно, когда речь идет о железнодорожных вокзалах.
В целом инноваций в сфере обеспечения безопасности немало. Усложнением поставленных перед отраслью задач и расширением возможностей техники объясняется, почему программа развития ИКСБ и обеспечения безопасности в последнее время претерпела заметные изменения.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Знать надо ясно, что пустяки, а что опасно


Проект интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИКСБ) стартовал в 2010 году. Однако за это время техника существенно ушла вперед. Обобщен и опыт уже внедренных компонентов ИКСБ.
Напомним, что с 2010-го по осень 2013 года проведены проектно-изыскательские работы (ПИР) по подключению к сети 168 вокзалов, а монтаж компонентов ИКСБ осуществлен в общей сложности на 63 комплексах. В конце текущего года намечено окончание ПИР еще по 8 вокзалам и строительно-монтажных работ – на 13 объектах.
Особенностью этих проектов является то, что на данных объектах ИКСБ интегрирована с системами безопасности полиции, в том числе установленными в Центре специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения и Главном управлении на транспорте МВД России. Уже одно это позволило снизить количество преступлений на железнодорожном транспорте на 62% по сравнению с 2008 годом. Причем основные улучшения были зафиксированы в течение последних
3 лет. В частности, только за 8 месяцев 2013-го количество преступлений на вокзалах и прилегающих к ним территориях сократились на 15,4%. Таков, в частности, результат более эффективного взаимодействия персонала вокзалов с органами правопорядка.
Следующий шаг – внедрение сис­темы безопасности вокзала, опробованной в Воронеже. В ее рамках в 2011–2012 гг. на привокзальной площади создана периметровая зона, предусматривающая контроль автотранспорта и досмотр пассажиров. Сейчас осуществляется проект интег­рации установленных технических средств вокзала в единую интеллектуальную систему, которая позволит автоматизировать контроль за пассажиропотоками и выявлять подозрительных лиц.
Проблема создания зон охраны периметра на вокзалах возникла относительно недавно, ранее входы и выходы практически не контролировались. Теперь это становится обязательным.
С апреля 2013 года зоны досмотра пассажиров уже введены в эксплуатацию на 32 вокзалах. Действует свыше 180 контрольных установок конвейерного типа для багажа, 50 рентгеновских сканеров для пассажиров и 116 металлодетекторов.
Однако определение безопасности на транспортных объектах не исчерпывается криминогенной сферой. Оно включает в себя также меры по противодействию пожарам, проекты, связанные с обеспечением устойчивого энергоснабжения и работы систем оповещения.
В этом направлении также предпринимаются реальные шаги. ИКСБ, в частности, позволяет осуществлять мониторинг температурного режима в зданиях железнодорожных вокзалов. Или, например, к ней подключаются терминалы типа «Видеовесточка» (с их помощью реализуется сервис универсального интерактивного терминала, обеспечивающего работу информационно-справочных услуг, мультимедиа книги жалоб и предложений, поисковой системы по вокзалам и оповещение при чрезвычайных ситуациях).
В дальнейшем потребуется обеспечить более высокий уровень антитеррористической и противопожарной безопасности, а также осуществлять более жесткий контроль состояния путей. Эта задача, как пояснили в департаменте транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России, по сути, предполагает построение многоуровневой системы защиты пассажиров. Это заставляет вносить поправки в используемые технологии, призванные снизить риски возникновения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Инновации для искусственного интеллекта

В 2013 году прошел ряд конференций, на которых рассматривались дальнейшие пути развития комплексных систем безопасности. На них специалисты попытались определить, какими они будут в ближайшее время – с учетом того что не только оборудование становится более совершенным, но и появляются реальные возможности снижения стоимости интеграции различных устройств с передачей сведений в многоцелевой центр безопасности.
По данным специалистов ЗАО «Риэлта», сегодня на рынке  расширилось предложение датчиков и извещателей, оснащенных микроконтроллерами и устройствами связи по радиоканалу. Это означает, что появляется больше возможностей для построения сетей контроля периметра.
Как сказал на выставке-форуме «Инженерно-техническая безопасность» руководитель направления ООО «ЭРВИ групп» Антон Голубев, современные центры безопасности все чаще основаны на мультишлейфовых системах. Это означает, что тревожные сигналы собираются от разных датчиков. Например, о пожаре – с дымовых и тепловых извещателей, а также телекамер. Это позволяет автоматизировать проверку сигналов и отделить ложные срабатывания.
Одновременно это помогает удешевить распределенные системы. Скажем, за счет монтажа: вместо прокладывания пучка проводов от датчиков используется одна пара. В некоторых зонах достаточно датчиков с веб-интерфейсом.
Можно пойти и дальше: забирать сигналы из разных типов систем (пожарных, охранных, управляющих энергосбережением). При этом необязательно демонтировать старые аналоговые системы: они встраиваются в комплекс цифровых решений как дополнительные каналы мониторинга. Главное – свести управление комплексом обеспечения безопасности на один компьютер.
Новые программные продукты поз­воляют создавать сложные системы, отдельные блоки которых могут работать автономно. Это дает возможность, с одной стороны, автоматизировать процессы, а с другой – оптимизировать расходы при создании интеллектуальных систем. Последние могут включать в себя модули, самостоятельно работающие по наборам ключей (современные приборы позволяют ввести до 4 тыс. простых алгоритмов действий на сигналы с датчиков), и одновременно быть частью более сложных адресных систем (реагируют на события после выполнения ряда запросов по определенному компьютерному протоколу).
В качестве примера можно привести систему видеонаблюдения, используемую на маршруте Санкт-Петербург – Москва. В ней применяется оборудование, которое помогает автоматизировать распознавание опасных событий в зоне нахождения ключевых объектов железной дороги. Как пояснили в компании «Техно­ОхранСервис», при построении
3D-модели система работает по за­данным алгоритмам. В частности, одна из поставленных перед компьютером задач – определить присутствие человека, приближающегося к железно­дорожному объекту, и установить за ним наблюдение. В дальнейшем реагирование зависит от зафиксированных компьютером действий объекта. Если он, скажем, оставит какой-то подозрительный предмет, система немедленно сигнализирует об опасности оператору.
Интеллектуальные системы способны решать все более сложные задачи. С учетом этого линейка приборов для построения таких комплексных систем в 2013 году расширилась. Появилось и оборудование нового типа, например комбинированные извещатели (они необходимы для распознавания сразу нескольких типов опасностей). Подобная аппаратура стоит недешево, но она, по словам инженера технической поддержки представительства Microdigital Inc. Валерия Гапошина, при масштабировании опять-таки позволяет оптимизировать затраты на монтаж и линии связи.
Программные комплексы для интеллектуальных систем поставляют несколько компаний. В основном те, кто занимается интеллектуальными IP-сетями видеонаблюдения: Hikvision, Microdigital Inc., Grundig AG, Bosch, Everfocus и Samsung, ООО «ЭРВИ групп», ЗАО «НВП «Болид». Есть решения от компаний Cisco и DSSL. Практически все они предлагают интегрированные проекты систем противопожарной и охранной безопасности с использованием различных каналов связи (GSM, радио, ВОЛС). При этом, как уточнил руководитель отдела ЗАО «НВП «Болид» Максим Горяченков, системы безопасности учитывают те требования, которые предъявляются к многофункциональным и критически важным объектам. А это существенно, когда речь идет о железнодорожных вокзалах.
В целом инноваций в сфере обеспечения безопасности немало. Усложнением поставленных перед отраслью задач и расширением возможностей техники объясняется, почему программа развития ИКСБ и обеспечения безопасности в последнее время претерпела заметные изменения.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.
Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.
Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4271 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5073 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/07f [FILE_NAME] => 52566eba09476c45.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52566eba09476c45.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 42f67d965d16fc817e1350c7e09a9881 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [ALT] => Компьютер все видит и слышит [TITLE] => Компьютер все видит и слышит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4271 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komp'iuter--vse-vidit-i-slyshit [~CODE] => komp'iuter--vse-vidit-i-slyshit [EXTERNAL_ID] => 8734 [~EXTERNAL_ID] => 8734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_META_KEYWORDS] => компьютер все видит и слышит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.<br /> Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компьютер все видит и слышит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.<br /> Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит ) )

									Array
(
    [ID] => 96628
    [~ID] => 96628
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Компьютер  все видит и слышит
    [~NAME] => Компьютер  все видит и слышит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/komp%27iuter--vse-vidit-i-slyshit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/komp%27iuter--vse-vidit-i-slyshit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Знать надо ясно, что пустяки, а что опасно


Проект интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИКСБ) стартовал в 2010 году. Однако за это время техника существенно ушла вперед. Обобщен и опыт уже внедренных компонентов ИКСБ.
Напомним, что с 2010-го по осень 2013 года проведены проектно-изыскательские работы (ПИР) по подключению к сети 168 вокзалов, а монтаж компонентов ИКСБ осуществлен в общей сложности на 63 комплексах. В конце текущего года намечено окончание ПИР еще по 8 вокзалам и строительно-монтажных работ – на 13 объектах.
Особенностью этих проектов является то, что на данных объектах ИКСБ интегрирована с системами безопасности полиции, в том числе установленными в Центре специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения и Главном управлении на транспорте МВД России. Уже одно это позволило снизить количество преступлений на железнодорожном транспорте на 62% по сравнению с 2008 годом. Причем основные улучшения были зафиксированы в течение последних
3 лет. В частности, только за 8 месяцев 2013-го количество преступлений на вокзалах и прилегающих к ним территориях сократились на 15,4%. Таков, в частности, результат более эффективного взаимодействия персонала вокзалов с органами правопорядка.
Следующий шаг – внедрение сис­темы безопасности вокзала, опробованной в Воронеже. В ее рамках в 2011–2012 гг. на привокзальной площади создана периметровая зона, предусматривающая контроль автотранспорта и досмотр пассажиров. Сейчас осуществляется проект интег­рации установленных технических средств вокзала в единую интеллектуальную систему, которая позволит автоматизировать контроль за пассажиропотоками и выявлять подозрительных лиц.
Проблема создания зон охраны периметра на вокзалах возникла относительно недавно, ранее входы и выходы практически не контролировались. Теперь это становится обязательным.
С апреля 2013 года зоны досмотра пассажиров уже введены в эксплуатацию на 32 вокзалах. Действует свыше 180 контрольных установок конвейерного типа для багажа, 50 рентгеновских сканеров для пассажиров и 116 металлодетекторов.
Однако определение безопасности на транспортных объектах не исчерпывается криминогенной сферой. Оно включает в себя также меры по противодействию пожарам, проекты, связанные с обеспечением устойчивого энергоснабжения и работы систем оповещения.
В этом направлении также предпринимаются реальные шаги. ИКСБ, в частности, позволяет осуществлять мониторинг температурного режима в зданиях железнодорожных вокзалов. Или, например, к ней подключаются терминалы типа «Видеовесточка» (с их помощью реализуется сервис универсального интерактивного терминала, обеспечивающего работу информационно-справочных услуг, мультимедиа книги жалоб и предложений, поисковой системы по вокзалам и оповещение при чрезвычайных ситуациях).
В дальнейшем потребуется обеспечить более высокий уровень антитеррористической и противопожарной безопасности, а также осуществлять более жесткий контроль состояния путей. Эта задача, как пояснили в департаменте транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России, по сути, предполагает построение многоуровневой системы защиты пассажиров. Это заставляет вносить поправки в используемые технологии, призванные снизить риски возникновения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Инновации для искусственного интеллекта

В 2013 году прошел ряд конференций, на которых рассматривались дальнейшие пути развития комплексных систем безопасности. На них специалисты попытались определить, какими они будут в ближайшее время – с учетом того что не только оборудование становится более совершенным, но и появляются реальные возможности снижения стоимости интеграции различных устройств с передачей сведений в многоцелевой центр безопасности.
По данным специалистов ЗАО «Риэлта», сегодня на рынке  расширилось предложение датчиков и извещателей, оснащенных микроконтроллерами и устройствами связи по радиоканалу. Это означает, что появляется больше возможностей для построения сетей контроля периметра.
Как сказал на выставке-форуме «Инженерно-техническая безопасность» руководитель направления ООО «ЭРВИ групп» Антон Голубев, современные центры безопасности все чаще основаны на мультишлейфовых системах. Это означает, что тревожные сигналы собираются от разных датчиков. Например, о пожаре – с дымовых и тепловых извещателей, а также телекамер. Это позволяет автоматизировать проверку сигналов и отделить ложные срабатывания.
Одновременно это помогает удешевить распределенные системы. Скажем, за счет монтажа: вместо прокладывания пучка проводов от датчиков используется одна пара. В некоторых зонах достаточно датчиков с веб-интерфейсом.
Можно пойти и дальше: забирать сигналы из разных типов систем (пожарных, охранных, управляющих энергосбережением). При этом необязательно демонтировать старые аналоговые системы: они встраиваются в комплекс цифровых решений как дополнительные каналы мониторинга. Главное – свести управление комплексом обеспечения безопасности на один компьютер.
Новые программные продукты поз­воляют создавать сложные системы, отдельные блоки которых могут работать автономно. Это дает возможность, с одной стороны, автоматизировать процессы, а с другой – оптимизировать расходы при создании интеллектуальных систем. Последние могут включать в себя модули, самостоятельно работающие по наборам ключей (современные приборы позволяют ввести до 4 тыс. простых алгоритмов действий на сигналы с датчиков), и одновременно быть частью более сложных адресных систем (реагируют на события после выполнения ряда запросов по определенному компьютерному протоколу).
В качестве примера можно привести систему видеонаблюдения, используемую на маршруте Санкт-Петербург – Москва. В ней применяется оборудование, которое помогает автоматизировать распознавание опасных событий в зоне нахождения ключевых объектов железной дороги. Как пояснили в компании «Техно­ОхранСервис», при построении
3D-модели система работает по за­данным алгоритмам. В частности, одна из поставленных перед компьютером задач – определить присутствие человека, приближающегося к железно­дорожному объекту, и установить за ним наблюдение. В дальнейшем реагирование зависит от зафиксированных компьютером действий объекта. Если он, скажем, оставит какой-то подозрительный предмет, система немедленно сигнализирует об опасности оператору.
Интеллектуальные системы способны решать все более сложные задачи. С учетом этого линейка приборов для построения таких комплексных систем в 2013 году расширилась. Появилось и оборудование нового типа, например комбинированные извещатели (они необходимы для распознавания сразу нескольких типов опасностей). Подобная аппаратура стоит недешево, но она, по словам инженера технической поддержки представительства Microdigital Inc. Валерия Гапошина, при масштабировании опять-таки позволяет оптимизировать затраты на монтаж и линии связи.
Программные комплексы для интеллектуальных систем поставляют несколько компаний. В основном те, кто занимается интеллектуальными IP-сетями видеонаблюдения: Hikvision, Microdigital Inc., Grundig AG, Bosch, Everfocus и Samsung, ООО «ЭРВИ групп», ЗАО «НВП «Болид». Есть решения от компаний Cisco и DSSL. Практически все они предлагают интегрированные проекты систем противопожарной и охранной безопасности с использованием различных каналов связи (GSM, радио, ВОЛС). При этом, как уточнил руководитель отдела ЗАО «НВП «Болид» Максим Горяченков, системы безопасности учитывают те требования, которые предъявляются к многофункциональным и критически важным объектам. А это существенно, когда речь идет о железнодорожных вокзалах.
В целом инноваций в сфере обеспечения безопасности немало. Усложнением поставленных перед отраслью задач и расширением возможностей техники объясняется, почему программа развития ИКСБ и обеспечения безопасности в последнее время претерпела заметные изменения.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Знать надо ясно, что пустяки, а что опасно


Проект интегрированной интеллектуальной комплексной системы безопасности (ИКСБ) стартовал в 2010 году. Однако за это время техника существенно ушла вперед. Обобщен и опыт уже внедренных компонентов ИКСБ.
Напомним, что с 2010-го по осень 2013 года проведены проектно-изыскательские работы (ПИР) по подключению к сети 168 вокзалов, а монтаж компонентов ИКСБ осуществлен в общей сложности на 63 комплексах. В конце текущего года намечено окончание ПИР еще по 8 вокзалам и строительно-монтажных работ – на 13 объектах.
Особенностью этих проектов является то, что на данных объектах ИКСБ интегрирована с системами безопасности полиции, в том числе установленными в Центре специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения и Главном управлении на транспорте МВД России. Уже одно это позволило снизить количество преступлений на железнодорожном транспорте на 62% по сравнению с 2008 годом. Причем основные улучшения были зафиксированы в течение последних
3 лет. В частности, только за 8 месяцев 2013-го количество преступлений на вокзалах и прилегающих к ним территориях сократились на 15,4%. Таков, в частности, результат более эффективного взаимодействия персонала вокзалов с органами правопорядка.
Следующий шаг – внедрение сис­темы безопасности вокзала, опробованной в Воронеже. В ее рамках в 2011–2012 гг. на привокзальной площади создана периметровая зона, предусматривающая контроль автотранспорта и досмотр пассажиров. Сейчас осуществляется проект интег­рации установленных технических средств вокзала в единую интеллектуальную систему, которая позволит автоматизировать контроль за пассажиропотоками и выявлять подозрительных лиц.
Проблема создания зон охраны периметра на вокзалах возникла относительно недавно, ранее входы и выходы практически не контролировались. Теперь это становится обязательным.
С апреля 2013 года зоны досмотра пассажиров уже введены в эксплуатацию на 32 вокзалах. Действует свыше 180 контрольных установок конвейерного типа для багажа, 50 рентгеновских сканеров для пассажиров и 116 металлодетекторов.
Однако определение безопасности на транспортных объектах не исчерпывается криминогенной сферой. Оно включает в себя также меры по противодействию пожарам, проекты, связанные с обеспечением устойчивого энергоснабжения и работы систем оповещения.
В этом направлении также предпринимаются реальные шаги. ИКСБ, в частности, позволяет осуществлять мониторинг температурного режима в зданиях железнодорожных вокзалов. Или, например, к ней подключаются терминалы типа «Видеовесточка» (с их помощью реализуется сервис универсального интерактивного терминала, обеспечивающего работу информационно-справочных услуг, мультимедиа книги жалоб и предложений, поисковой системы по вокзалам и оповещение при чрезвычайных ситуациях).
В дальнейшем потребуется обеспечить более высокий уровень антитеррористической и противопожарной безопасности, а также осуществлять более жесткий контроль состояния путей. Эта задача, как пояснили в департаменте транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России, по сути, предполагает построение многоуровневой системы защиты пассажиров. Это заставляет вносить поправки в используемые технологии, призванные снизить риски возникновения опасных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Инновации для искусственного интеллекта

В 2013 году прошел ряд конференций, на которых рассматривались дальнейшие пути развития комплексных систем безопасности. На них специалисты попытались определить, какими они будут в ближайшее время – с учетом того что не только оборудование становится более совершенным, но и появляются реальные возможности снижения стоимости интеграции различных устройств с передачей сведений в многоцелевой центр безопасности.
По данным специалистов ЗАО «Риэлта», сегодня на рынке  расширилось предложение датчиков и извещателей, оснащенных микроконтроллерами и устройствами связи по радиоканалу. Это означает, что появляется больше возможностей для построения сетей контроля периметра.
Как сказал на выставке-форуме «Инженерно-техническая безопасность» руководитель направления ООО «ЭРВИ групп» Антон Голубев, современные центры безопасности все чаще основаны на мультишлейфовых системах. Это означает, что тревожные сигналы собираются от разных датчиков. Например, о пожаре – с дымовых и тепловых извещателей, а также телекамер. Это позволяет автоматизировать проверку сигналов и отделить ложные срабатывания.
Одновременно это помогает удешевить распределенные системы. Скажем, за счет монтажа: вместо прокладывания пучка проводов от датчиков используется одна пара. В некоторых зонах достаточно датчиков с веб-интерфейсом.
Можно пойти и дальше: забирать сигналы из разных типов систем (пожарных, охранных, управляющих энергосбережением). При этом необязательно демонтировать старые аналоговые системы: они встраиваются в комплекс цифровых решений как дополнительные каналы мониторинга. Главное – свести управление комплексом обеспечения безопасности на один компьютер.
Новые программные продукты поз­воляют создавать сложные системы, отдельные блоки которых могут работать автономно. Это дает возможность, с одной стороны, автоматизировать процессы, а с другой – оптимизировать расходы при создании интеллектуальных систем. Последние могут включать в себя модули, самостоятельно работающие по наборам ключей (современные приборы позволяют ввести до 4 тыс. простых алгоритмов действий на сигналы с датчиков), и одновременно быть частью более сложных адресных систем (реагируют на события после выполнения ряда запросов по определенному компьютерному протоколу).
В качестве примера можно привести систему видеонаблюдения, используемую на маршруте Санкт-Петербург – Москва. В ней применяется оборудование, которое помогает автоматизировать распознавание опасных событий в зоне нахождения ключевых объектов железной дороги. Как пояснили в компании «Техно­ОхранСервис», при построении
3D-модели система работает по за­данным алгоритмам. В частности, одна из поставленных перед компьютером задач – определить присутствие человека, приближающегося к железно­дорожному объекту, и установить за ним наблюдение. В дальнейшем реагирование зависит от зафиксированных компьютером действий объекта. Если он, скажем, оставит какой-то подозрительный предмет, система немедленно сигнализирует об опасности оператору.
Интеллектуальные системы способны решать все более сложные задачи. С учетом этого линейка приборов для построения таких комплексных систем в 2013 году расширилась. Появилось и оборудование нового типа, например комбинированные извещатели (они необходимы для распознавания сразу нескольких типов опасностей). Подобная аппаратура стоит недешево, но она, по словам инженера технической поддержки представительства Microdigital Inc. Валерия Гапошина, при масштабировании опять-таки позволяет оптимизировать затраты на монтаж и линии связи.
Программные комплексы для интеллектуальных систем поставляют несколько компаний. В основном те, кто занимается интеллектуальными IP-сетями видеонаблюдения: Hikvision, Microdigital Inc., Grundig AG, Bosch, Everfocus и Samsung, ООО «ЭРВИ групп», ЗАО «НВП «Болид». Есть решения от компаний Cisco и DSSL. Практически все они предлагают интегрированные проекты систем противопожарной и охранной безопасности с использованием различных каналов связи (GSM, радио, ВОЛС). При этом, как уточнил руководитель отдела ЗАО «НВП «Болид» Максим Горяченков, системы безопасности учитывают те требования, которые предъявляются к многофункциональным и критически важным объектам. А это существенно, когда речь идет о железнодорожных вокзалах.
В целом инноваций в сфере обеспечения безопасности немало. Усложнением поставленных перед отраслью задач и расширением возможностей техники объясняется, почему программа развития ИКСБ и обеспечения безопасности в последнее время претерпела заметные изменения.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.
Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.
Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4271 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5073 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/07f [FILE_NAME] => 52566eba09476c45.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52566eba09476c45.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 42f67d965d16fc817e1350c7e09a9881 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/07f/52566eba09476c45.jpg [ALT] => Компьютер все видит и слышит [TITLE] => Компьютер все видит и слышит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4271 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => komp'iuter--vse-vidit-i-slyshit [~CODE] => komp'iuter--vse-vidit-i-slyshit [EXTERNAL_ID] => 8734 [~EXTERNAL_ID] => 8734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96628:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_META_KEYWORDS] => компьютер все видит и слышит [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.<br /> Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компьютер все видит и слышит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» создают интеллектуальную систему комплексной безопасности.<br /> Ее элементы опробуются сейчас на железнодорожных вокзалах. Особенность такой системы в том, что она объединяет в себе элементы видеонаблюдения, передачи данных, мониторинга и оповещения. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компьютер все видит и слышит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компьютер все видит и слышит ) )
РЖД-Партнер

Черный металл ищет белую полосу

Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?

Array
(
    [ID] => 96627
    [~ID] => 96627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Черный металл ищет белую полосу
    [~NAME] => Черный металл ищет белую полосу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из кризиса не вернулись

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировок. «Если потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге будет замещена доставками угля, то ОАО «РЖД» условно потеряет около 4,8 млрд рублей недополученных доходов», – считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Конечно, роковую роль в падении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009 год, в течение которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008-м. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам – годовые цифры застряли примерно на одной и той же отметке и в 2011-м, и в 2012-м. По результатам 8 месяцев текущего года снижение стало более выраженным, дойдя до -5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Справедливости ради надо отметить, что кратковременные и незначительные подъемы в перевозках черных металлов наблюдались летом 2011 года и в апреле – мае, а также сентябре
2012-го, что было связано с сезонным ростом потребления этой продукции и конъюнктурными колебаниями рынка. Однако нынешним летом сезон вроде был неплохим, рынок не стоял на месте, но динамика изменения погрузки с января 2013 года прочно ушла в минусовую зону, слегка опережая по темпам падение общей погрузки на всей сети.
Но начнем разбираться по порядку. 56% от всего объема черных металлов перевозится внутри страны, в экспортных направлениях перемещается 34%, на транзитные и импортные перевозки приходится только 2 и 8% соответственно.
Экспортные перевозки в большинстве случаев (за исключением поставок в Казахстан) направлены от предприятий-производителей к портам Балтийского, Черного и Азовского морей, в меньшей степени – к тихоокеанским гаваням. Поставки в страны СНГ в основном ведут в Азербайджан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украину. Дальние экспортные потоки нацелены на страны АТР и Европу. По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, в среднесрочной перспективе направления для экспорта меняться не будут, однако возможно увеличение объемов перевозок черных металлов на восток в связи с ростом экспорта в страны АТР.
Самое важное, что в целом объем экспорта с начала года падает: по данным портала Rusmet.ru, за 8 месяцев текущего года он снизился примерно на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го (с 19 млн 389 тыс. т до 17 млн 836 тыс. т).
Теперь посмотрим, что происходит с перемещением черных металлов внутри страны. По итогам I квартала текущего года погрузка на ЮУЖД была снижена на 7%, конец августа на ЮВЖД был отмечен снижением отгрузки продукции от НЛМК на 2,1%, да и от СвЖД рапортов о росте объемов погрузки черных металлов не поступало.
Уменьшение объемов экспорта и погрузки черных металлов на тех дорогах, где находятся основные производители этой продукции, налицо. Совершенно очевидно, что дело – в снижении объемов производства. Росстат приводит цифры: падение металлургического производства за 8 месяцев 2013 года составило 1,4%, выпуска готового проката – 2,5%. Эксперты, производители, транспортные компании тенденцию подтверждают. За 8 месяцев 2013-го производство стали и проката в России снизилось, в мире также нарастают негативные процессы в экономике, которые затрагивают практически все страны. Спрос на черные металлы на Западе сокращается. В условиях превышения предложения над спросом конкуренция усиливается. Российские экспортеры вынуждены сокращать объемы экспорта за счет снижения общего производства. Первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский поясняет: «В 2012 году вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов наблюдалось снижение потребления стального проката и сырья для его производства. Крупнейшие страны – импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали ввоз стальной продукции в силу экономических или политических причин». По его мнению, в 2013 году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло и внутренний спрос в стра-нах – импортерах российского стального проката продолжит находиться в неустойчивом состоянии, а докризисный уровень экспортных поставок стального проката может быть достигнут только не ранее 2015–2016 гг.
«Снижение объемов перевозок черных металлов является следствием макроэкономических процессов не только в российской, но и мировой экономике. При этом ключевым фактором выступает сокращение производства черных металлов», – считают в ПГК. У общемировой тенденции, однако, есть исключения: в частности, объем выпуска этой продукции в Китае вырос на 8,1% за 8 месяцев текущего года, он увеличивается и на Ближнем Востоке. «Наряду с ростом выпуска продукции в Китае в целом на мировом рынке наблюдается кризис перепроизводства, – уточняет А. Шенк. – В условиях замедления темпов роста мировой экономики цены на сталь и металлопродукцию упали, в результате чего металлурги вынуждены сокращать объемы выпуска, чтобы поддерживать рентабельность».
Итак, основная причина падения объемов перевозок черных металлов заключается в снижении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая.

Куда уходит сталь?

Следует отметить, что снижение объемов выпуска готового проката и металлургического производства в целом происходит менее интенсивно, чем падение объемов перевозок черных металлов по железной дороге, хотя пока разница невелика. Чем ее можно объяснить, помимо сокращения экспорта черных металлов?
Не секрет, что в последние годы железнодорожный транспорт стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями и на дальние расстояния, в то время как небольшие партии грузов с высокой степенью переработки или тех, что доставлялись на небольшие расстояния, переходили на другие виды транспорта. Коснулось это не только низкодоходных, но и средне- и высокодоходных грузов. По словам А. Слободяника, эффективное расстояние межвидовой конкуренции между автомобильным и железно­дорожным транспортом начало расти еще в середине 90-х годов прошлого века и сейчас достигло 1,5 тыс. км. Короткое плечо значительно удлинилось, и уже язык не поворачивается назвать его коротким. Причина – конкурентоспособная цена автомобилистов. При перевозках грузов автотранспортом грузоотправитель оплачивает только услуги перевозчиков – аналогично вагонной и локомотивной составляющим железнодорожного тарифа, а развитие и содержание сети автодорог финансируется государством. Большое количество автомобильных перевозчиков и слабый государственный контроль позволяют использовать различные методы снижения цен, что значительно уменьшает и стоимость доставки грузов.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию авто­транспортной компании «Лорри» Александр Трахтенберг рассказывает: «У нас в 2010–2011 гг. появились клиенты-трубники и вообще черные металлурги». По его словам, в сегменте автоперевозок существует два рынка: в западном направлении и в восточном. «Перевозка груза по маршруту Москва – Екатеринбург стоит примерно в 2–2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург – Москва. Так происходит из-за разницы в потоке грузов, –
поясняет он. – Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок».
Вот почему, по словам А. Трахтенберга, в западном направлении авто­мобилисты давно конкурируют с железнодорожниками. В восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле.
В подтверждение в компании «Лорри» привели такие цифры: «За 2010-й мы получали 20–30 заявок на перевозку труб 20-тонными автомобилями, а в этом году такое же количество машин заказывают уже в месяц».
Этому способствует и ситуация, сложившаяся в последнее время на железной дороге. «На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем при взаимодействии грузо­владельцев и железнодорожников является срок доставки груза, а также своевременность подачи вагона под погрузку, – констатирует председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь», начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. –
В связи со сложившимся в 2013 году профицитом подвижного состава  значительно увеличился срок оборачиваемости вагонов. Груженые простаивают в составе брошенных поездов, а в связи с плохой оборачиваемостью порожние не успевают вовремя прийти под погрузку».
Заместитель генерального директора группы компаний «Русмет» Михаил Родионов называет те же самые факторы и считает, что в совокупности они привели к странной, по его мнению, ситуации. «Даже при нашем качестве и загруженности авто­дорог, стоимости топлива, неразвитой дорожной инфраструктуре все больше грузов на дальние расстояния
(до 2 тыс. км и более) перевозится авто­транспортом», – сетует он.
Как выходят из положения грузо­отправители? В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируют железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. «Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются схемы контейнерных перевозок, правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке и выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузополучателей», – уточняет М. Щербинин.
Переход черных металлов на другие виды транспорта – вот вторая причина, по которой железнодорожные перевозки доходного груза не растут.

Где же выход?

Ответ на вопрос, наступит ли светлая полоса для черных металлов, разумеется, не может быть однозначным. Печально то, что на зарубежных рынках в ближайшие годы роста спроса на продукцию черной металлургии не ждут, так как экономика западных стран в низкой фазе и изменений пока не предвидится. Раз увеличения экспорта не будет, то основным потребителем черных металлов станет внут­ренний рынок. Хорошая же новость состоит в том, что текущая ситуация в России обнадеживает. Устойчивый спрос на металлическую продукцию обещает ожидаемый подъем в строительной отрасли, автомобильной промышленности и железнодорожной инфраструктуре. Так, в преддверии реконструкции БАМа резонно ждать увеличения спроса на рельсы – их основными поставщиками в России на текущий момент являются ОАО «Мечел» и «Евраз». В. Станиславский в качестве основных драйверов роста внутреннего спроса на прокат называет прежде всего реализацию проектов строительного сектора: XXII зимние Олимпийские игры – 2014, чемпионат мира по футболу – 2018 и программу «Жилище 2011–2015 гг.». Есть и другие проекты, связанные с расшивкой узких мест на сети и строительством вторых путей, например модернизация ряда участков железных дорог в направлении будущего порта на Таманском полуострове. Обсуждаемые планы обновления речного флота в случае их реализации также потребуют металла, впрочем, как и любой масштабный инфраструктурный проект. Самое главное, чтобы планы переходили в практическую плоскость, а для этого нужна поддержка государства и конт­роль со стороны органов исполнительной власти.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Из кризиса не вернулись

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировок. «Если потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге будет замещена доставками угля, то ОАО «РЖД» условно потеряет около 4,8 млрд рублей недополученных доходов», – считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Конечно, роковую роль в падении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009 год, в течение которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008-м. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам – годовые цифры застряли примерно на одной и той же отметке и в 2011-м, и в 2012-м. По результатам 8 месяцев текущего года снижение стало более выраженным, дойдя до -5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Справедливости ради надо отметить, что кратковременные и незначительные подъемы в перевозках черных металлов наблюдались летом 2011 года и в апреле – мае, а также сентябре
2012-го, что было связано с сезонным ростом потребления этой продукции и конъюнктурными колебаниями рынка. Однако нынешним летом сезон вроде был неплохим, рынок не стоял на месте, но динамика изменения погрузки с января 2013 года прочно ушла в минусовую зону, слегка опережая по темпам падение общей погрузки на всей сети.
Но начнем разбираться по порядку. 56% от всего объема черных металлов перевозится внутри страны, в экспортных направлениях перемещается 34%, на транзитные и импортные перевозки приходится только 2 и 8% соответственно.
Экспортные перевозки в большинстве случаев (за исключением поставок в Казахстан) направлены от предприятий-производителей к портам Балтийского, Черного и Азовского морей, в меньшей степени – к тихоокеанским гаваням. Поставки в страны СНГ в основном ведут в Азербайджан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украину. Дальние экспортные потоки нацелены на страны АТР и Европу. По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, в среднесрочной перспективе направления для экспорта меняться не будут, однако возможно увеличение объемов перевозок черных металлов на восток в связи с ростом экспорта в страны АТР.
Самое важное, что в целом объем экспорта с начала года падает: по данным портала Rusmet.ru, за 8 месяцев текущего года он снизился примерно на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го (с 19 млн 389 тыс. т до 17 млн 836 тыс. т).
Теперь посмотрим, что происходит с перемещением черных металлов внутри страны. По итогам I квартала текущего года погрузка на ЮУЖД была снижена на 7%, конец августа на ЮВЖД был отмечен снижением отгрузки продукции от НЛМК на 2,1%, да и от СвЖД рапортов о росте объемов погрузки черных металлов не поступало.
Уменьшение объемов экспорта и погрузки черных металлов на тех дорогах, где находятся основные производители этой продукции, налицо. Совершенно очевидно, что дело – в снижении объемов производства. Росстат приводит цифры: падение металлургического производства за 8 месяцев 2013 года составило 1,4%, выпуска готового проката – 2,5%. Эксперты, производители, транспортные компании тенденцию подтверждают. За 8 месяцев 2013-го производство стали и проката в России снизилось, в мире также нарастают негативные процессы в экономике, которые затрагивают практически все страны. Спрос на черные металлы на Западе сокращается. В условиях превышения предложения над спросом конкуренция усиливается. Российские экспортеры вынуждены сокращать объемы экспорта за счет снижения общего производства. Первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский поясняет: «В 2012 году вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов наблюдалось снижение потребления стального проката и сырья для его производства. Крупнейшие страны – импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали ввоз стальной продукции в силу экономических или политических причин». По его мнению, в 2013 году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло и внутренний спрос в стра-нах – импортерах российского стального проката продолжит находиться в неустойчивом состоянии, а докризисный уровень экспортных поставок стального проката может быть достигнут только не ранее 2015–2016 гг.
«Снижение объемов перевозок черных металлов является следствием макроэкономических процессов не только в российской, но и мировой экономике. При этом ключевым фактором выступает сокращение производства черных металлов», – считают в ПГК. У общемировой тенденции, однако, есть исключения: в частности, объем выпуска этой продукции в Китае вырос на 8,1% за 8 месяцев текущего года, он увеличивается и на Ближнем Востоке. «Наряду с ростом выпуска продукции в Китае в целом на мировом рынке наблюдается кризис перепроизводства, – уточняет А. Шенк. – В условиях замедления темпов роста мировой экономики цены на сталь и металлопродукцию упали, в результате чего металлурги вынуждены сокращать объемы выпуска, чтобы поддерживать рентабельность».
Итак, основная причина падения объемов перевозок черных металлов заключается в снижении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая.

Куда уходит сталь?

Следует отметить, что снижение объемов выпуска готового проката и металлургического производства в целом происходит менее интенсивно, чем падение объемов перевозок черных металлов по железной дороге, хотя пока разница невелика. Чем ее можно объяснить, помимо сокращения экспорта черных металлов?
Не секрет, что в последние годы железнодорожный транспорт стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями и на дальние расстояния, в то время как небольшие партии грузов с высокой степенью переработки или тех, что доставлялись на небольшие расстояния, переходили на другие виды транспорта. Коснулось это не только низкодоходных, но и средне- и высокодоходных грузов. По словам А. Слободяника, эффективное расстояние межвидовой конкуренции между автомобильным и железно­дорожным транспортом начало расти еще в середине 90-х годов прошлого века и сейчас достигло 1,5 тыс. км. Короткое плечо значительно удлинилось, и уже язык не поворачивается назвать его коротким. Причина – конкурентоспособная цена автомобилистов. При перевозках грузов автотранспортом грузоотправитель оплачивает только услуги перевозчиков – аналогично вагонной и локомотивной составляющим железнодорожного тарифа, а развитие и содержание сети автодорог финансируется государством. Большое количество автомобильных перевозчиков и слабый государственный контроль позволяют использовать различные методы снижения цен, что значительно уменьшает и стоимость доставки грузов.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию авто­транспортной компании «Лорри» Александр Трахтенберг рассказывает: «У нас в 2010–2011 гг. появились клиенты-трубники и вообще черные металлурги». По его словам, в сегменте автоперевозок существует два рынка: в западном направлении и в восточном. «Перевозка груза по маршруту Москва – Екатеринбург стоит примерно в 2–2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург – Москва. Так происходит из-за разницы в потоке грузов, –
поясняет он. – Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок».
Вот почему, по словам А. Трахтенберга, в западном направлении авто­мобилисты давно конкурируют с железнодорожниками. В восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле.
В подтверждение в компании «Лорри» привели такие цифры: «За 2010-й мы получали 20–30 заявок на перевозку труб 20-тонными автомобилями, а в этом году такое же количество машин заказывают уже в месяц».
Этому способствует и ситуация, сложившаяся в последнее время на железной дороге. «На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем при взаимодействии грузо­владельцев и железнодорожников является срок доставки груза, а также своевременность подачи вагона под погрузку, – констатирует председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь», начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. –
В связи со сложившимся в 2013 году профицитом подвижного состава  значительно увеличился срок оборачиваемости вагонов. Груженые простаивают в составе брошенных поездов, а в связи с плохой оборачиваемостью порожние не успевают вовремя прийти под погрузку».
Заместитель генерального директора группы компаний «Русмет» Михаил Родионов называет те же самые факторы и считает, что в совокупности они привели к странной, по его мнению, ситуации. «Даже при нашем качестве и загруженности авто­дорог, стоимости топлива, неразвитой дорожной инфраструктуре все больше грузов на дальние расстояния
(до 2 тыс. км и более) перевозится авто­транспортом», – сетует он.
Как выходят из положения грузо­отправители? В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируют железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. «Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются схемы контейнерных перевозок, правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке и выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузополучателей», – уточняет М. Щербинин.
Переход черных металлов на другие виды транспорта – вот вторая причина, по которой железнодорожные перевозки доходного груза не растут.

Где же выход?

Ответ на вопрос, наступит ли светлая полоса для черных металлов, разумеется, не может быть однозначным. Печально то, что на зарубежных рынках в ближайшие годы роста спроса на продукцию черной металлургии не ждут, так как экономика западных стран в низкой фазе и изменений пока не предвидится. Раз увеличения экспорта не будет, то основным потребителем черных металлов станет внут­ренний рынок. Хорошая же новость состоит в том, что текущая ситуация в России обнадеживает. Устойчивый спрос на металлическую продукцию обещает ожидаемый подъем в строительной отрасли, автомобильной промышленности и железнодорожной инфраструктуре. Так, в преддверии реконструкции БАМа резонно ждать увеличения спроса на рельсы – их основными поставщиками в России на текущий момент являются ОАО «Мечел» и «Евраз». В. Станиславский в качестве основных драйверов роста внутреннего спроса на прокат называет прежде всего реализацию проектов строительного сектора: XXII зимние Олимпийские игры – 2014, чемпионат мира по футболу – 2018 и программу «Жилище 2011–2015 гг.». Есть и другие проекты, связанные с расшивкой узких мест на сети и строительством вторых путей, например модернизация ряда участков железных дорог в направлении будущего порта на Таманском полуострове. Обсуждаемые планы обновления речного флота в случае их реализации также потребуют металла, впрочем, как и любой масштабный инфраструктурный проект. Самое главное, чтобы планы переходили в практическую плоскость, а для этого нужна поддержка государства и конт­роль со стороны органов исполнительной власти.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu [~CODE] => chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu [EXTERNAL_ID] => 8733 [~EXTERNAL_ID] => 8733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_META_KEYWORDS] => черный металл ищет белую полосу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко. <br /> Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко. <br /> Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу ) )

									Array
(
    [ID] => 96627
    [~ID] => 96627
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Черный металл ищет белую полосу
    [~NAME] => Черный металл ищет белую полосу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из кризиса не вернулись

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировок. «Если потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге будет замещена доставками угля, то ОАО «РЖД» условно потеряет около 4,8 млрд рублей недополученных доходов», – считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Конечно, роковую роль в падении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009 год, в течение которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008-м. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам – годовые цифры застряли примерно на одной и той же отметке и в 2011-м, и в 2012-м. По результатам 8 месяцев текущего года снижение стало более выраженным, дойдя до -5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Справедливости ради надо отметить, что кратковременные и незначительные подъемы в перевозках черных металлов наблюдались летом 2011 года и в апреле – мае, а также сентябре
2012-го, что было связано с сезонным ростом потребления этой продукции и конъюнктурными колебаниями рынка. Однако нынешним летом сезон вроде был неплохим, рынок не стоял на месте, но динамика изменения погрузки с января 2013 года прочно ушла в минусовую зону, слегка опережая по темпам падение общей погрузки на всей сети.
Но начнем разбираться по порядку. 56% от всего объема черных металлов перевозится внутри страны, в экспортных направлениях перемещается 34%, на транзитные и импортные перевозки приходится только 2 и 8% соответственно.
Экспортные перевозки в большинстве случаев (за исключением поставок в Казахстан) направлены от предприятий-производителей к портам Балтийского, Черного и Азовского морей, в меньшей степени – к тихоокеанским гаваням. Поставки в страны СНГ в основном ведут в Азербайджан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украину. Дальние экспортные потоки нацелены на страны АТР и Европу. По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, в среднесрочной перспективе направления для экспорта меняться не будут, однако возможно увеличение объемов перевозок черных металлов на восток в связи с ростом экспорта в страны АТР.
Самое важное, что в целом объем экспорта с начала года падает: по данным портала Rusmet.ru, за 8 месяцев текущего года он снизился примерно на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го (с 19 млн 389 тыс. т до 17 млн 836 тыс. т).
Теперь посмотрим, что происходит с перемещением черных металлов внутри страны. По итогам I квартала текущего года погрузка на ЮУЖД была снижена на 7%, конец августа на ЮВЖД был отмечен снижением отгрузки продукции от НЛМК на 2,1%, да и от СвЖД рапортов о росте объемов погрузки черных металлов не поступало.
Уменьшение объемов экспорта и погрузки черных металлов на тех дорогах, где находятся основные производители этой продукции, налицо. Совершенно очевидно, что дело – в снижении объемов производства. Росстат приводит цифры: падение металлургического производства за 8 месяцев 2013 года составило 1,4%, выпуска готового проката – 2,5%. Эксперты, производители, транспортные компании тенденцию подтверждают. За 8 месяцев 2013-го производство стали и проката в России снизилось, в мире также нарастают негативные процессы в экономике, которые затрагивают практически все страны. Спрос на черные металлы на Западе сокращается. В условиях превышения предложения над спросом конкуренция усиливается. Российские экспортеры вынуждены сокращать объемы экспорта за счет снижения общего производства. Первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский поясняет: «В 2012 году вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов наблюдалось снижение потребления стального проката и сырья для его производства. Крупнейшие страны – импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали ввоз стальной продукции в силу экономических или политических причин». По его мнению, в 2013 году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло и внутренний спрос в стра-нах – импортерах российского стального проката продолжит находиться в неустойчивом состоянии, а докризисный уровень экспортных поставок стального проката может быть достигнут только не ранее 2015–2016 гг.
«Снижение объемов перевозок черных металлов является следствием макроэкономических процессов не только в российской, но и мировой экономике. При этом ключевым фактором выступает сокращение производства черных металлов», – считают в ПГК. У общемировой тенденции, однако, есть исключения: в частности, объем выпуска этой продукции в Китае вырос на 8,1% за 8 месяцев текущего года, он увеличивается и на Ближнем Востоке. «Наряду с ростом выпуска продукции в Китае в целом на мировом рынке наблюдается кризис перепроизводства, – уточняет А. Шенк. – В условиях замедления темпов роста мировой экономики цены на сталь и металлопродукцию упали, в результате чего металлурги вынуждены сокращать объемы выпуска, чтобы поддерживать рентабельность».
Итак, основная причина падения объемов перевозок черных металлов заключается в снижении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая.

Куда уходит сталь?

Следует отметить, что снижение объемов выпуска готового проката и металлургического производства в целом происходит менее интенсивно, чем падение объемов перевозок черных металлов по железной дороге, хотя пока разница невелика. Чем ее можно объяснить, помимо сокращения экспорта черных металлов?
Не секрет, что в последние годы железнодорожный транспорт стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями и на дальние расстояния, в то время как небольшие партии грузов с высокой степенью переработки или тех, что доставлялись на небольшие расстояния, переходили на другие виды транспорта. Коснулось это не только низкодоходных, но и средне- и высокодоходных грузов. По словам А. Слободяника, эффективное расстояние межвидовой конкуренции между автомобильным и железно­дорожным транспортом начало расти еще в середине 90-х годов прошлого века и сейчас достигло 1,5 тыс. км. Короткое плечо значительно удлинилось, и уже язык не поворачивается назвать его коротким. Причина – конкурентоспособная цена автомобилистов. При перевозках грузов автотранспортом грузоотправитель оплачивает только услуги перевозчиков – аналогично вагонной и локомотивной составляющим железнодорожного тарифа, а развитие и содержание сети автодорог финансируется государством. Большое количество автомобильных перевозчиков и слабый государственный контроль позволяют использовать различные методы снижения цен, что значительно уменьшает и стоимость доставки грузов.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию авто­транспортной компании «Лорри» Александр Трахтенберг рассказывает: «У нас в 2010–2011 гг. появились клиенты-трубники и вообще черные металлурги». По его словам, в сегменте автоперевозок существует два рынка: в западном направлении и в восточном. «Перевозка груза по маршруту Москва – Екатеринбург стоит примерно в 2–2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург – Москва. Так происходит из-за разницы в потоке грузов, –
поясняет он. – Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок».
Вот почему, по словам А. Трахтенберга, в западном направлении авто­мобилисты давно конкурируют с железнодорожниками. В восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле.
В подтверждение в компании «Лорри» привели такие цифры: «За 2010-й мы получали 20–30 заявок на перевозку труб 20-тонными автомобилями, а в этом году такое же количество машин заказывают уже в месяц».
Этому способствует и ситуация, сложившаяся в последнее время на железной дороге. «На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем при взаимодействии грузо­владельцев и железнодорожников является срок доставки груза, а также своевременность подачи вагона под погрузку, – констатирует председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь», начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. –
В связи со сложившимся в 2013 году профицитом подвижного состава  значительно увеличился срок оборачиваемости вагонов. Груженые простаивают в составе брошенных поездов, а в связи с плохой оборачиваемостью порожние не успевают вовремя прийти под погрузку».
Заместитель генерального директора группы компаний «Русмет» Михаил Родионов называет те же самые факторы и считает, что в совокупности они привели к странной, по его мнению, ситуации. «Даже при нашем качестве и загруженности авто­дорог, стоимости топлива, неразвитой дорожной инфраструктуре все больше грузов на дальние расстояния
(до 2 тыс. км и более) перевозится авто­транспортом», – сетует он.
Как выходят из положения грузо­отправители? В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируют железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. «Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются схемы контейнерных перевозок, правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке и выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузополучателей», – уточняет М. Щербинин.
Переход черных металлов на другие виды транспорта – вот вторая причина, по которой железнодорожные перевозки доходного груза не растут.

Где же выход?

Ответ на вопрос, наступит ли светлая полоса для черных металлов, разумеется, не может быть однозначным. Печально то, что на зарубежных рынках в ближайшие годы роста спроса на продукцию черной металлургии не ждут, так как экономика западных стран в низкой фазе и изменений пока не предвидится. Раз увеличения экспорта не будет, то основным потребителем черных металлов станет внут­ренний рынок. Хорошая же новость состоит в том, что текущая ситуация в России обнадеживает. Устойчивый спрос на металлическую продукцию обещает ожидаемый подъем в строительной отрасли, автомобильной промышленности и железнодорожной инфраструктуре. Так, в преддверии реконструкции БАМа резонно ждать увеличения спроса на рельсы – их основными поставщиками в России на текущий момент являются ОАО «Мечел» и «Евраз». В. Станиславский в качестве основных драйверов роста внутреннего спроса на прокат называет прежде всего реализацию проектов строительного сектора: XXII зимние Олимпийские игры – 2014, чемпионат мира по футболу – 2018 и программу «Жилище 2011–2015 гг.». Есть и другие проекты, связанные с расшивкой узких мест на сети и строительством вторых путей, например модернизация ряда участков железных дорог в направлении будущего порта на Таманском полуострове. Обсуждаемые планы обновления речного флота в случае их реализации также потребуют металла, впрочем, как и любой масштабный инфраструктурный проект. Самое главное, чтобы планы переходили в практическую плоскость, а для этого нужна поддержка государства и конт­роль со стороны органов исполнительной власти.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Из кризиса не вернулись

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в период с 2007 по 2012 год погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 12%. Между тем среди высокодоходных грузов эта номенклатура занимает значимые 20% от общего объема транспортировок. «Если потеря в объеме перевозок черных металлов на железной дороге будет замещена доставками угля, то ОАО «РЖД» условно потеряет около 4,8 млрд рублей недополученных доходов», – считает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Конечно, роковую роль в падении объемов перевозок черных металлов сыграл кризисный 2009 год, в течение которого годовой объем погрузки на сети РЖД снизился на 17,8% по сравнению с 2008-м. Последующий рост на 12,4% в 2010-м был не чем иным, как эффектом низкого старта, который так и не увенчался возвращением к докризисным объемам – годовые цифры застряли примерно на одной и той же отметке и в 2011-м, и в 2012-м. По результатам 8 месяцев текущего года снижение стало более выраженным, дойдя до -5,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Справедливости ради надо отметить, что кратковременные и незначительные подъемы в перевозках черных металлов наблюдались летом 2011 года и в апреле – мае, а также сентябре
2012-го, что было связано с сезонным ростом потребления этой продукции и конъюнктурными колебаниями рынка. Однако нынешним летом сезон вроде был неплохим, рынок не стоял на месте, но динамика изменения погрузки с января 2013 года прочно ушла в минусовую зону, слегка опережая по темпам падение общей погрузки на всей сети.
Но начнем разбираться по порядку. 56% от всего объема черных металлов перевозится внутри страны, в экспортных направлениях перемещается 34%, на транзитные и импортные перевозки приходится только 2 и 8% соответственно.
Экспортные перевозки в большинстве случаев (за исключением поставок в Казахстан) направлены от предприятий-производителей к портам Балтийского, Черного и Азовского морей, в меньшей степени – к тихоокеанским гаваням. Поставки в страны СНГ в основном ведут в Азербайджан, Казахстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украину. Дальние экспортные потоки нацелены на страны АТР и Европу. По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, в среднесрочной перспективе направления для экспорта меняться не будут, однако возможно увеличение объемов перевозок черных металлов на восток в связи с ростом экспорта в страны АТР.
Самое важное, что в целом объем экспорта с начала года падает: по данным портала Rusmet.ru, за 8 месяцев текущего года он снизился примерно на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го (с 19 млн 389 тыс. т до 17 млн 836 тыс. т).
Теперь посмотрим, что происходит с перемещением черных металлов внутри страны. По итогам I квартала текущего года погрузка на ЮУЖД была снижена на 7%, конец августа на ЮВЖД был отмечен снижением отгрузки продукции от НЛМК на 2,1%, да и от СвЖД рапортов о росте объемов погрузки черных металлов не поступало.
Уменьшение объемов экспорта и погрузки черных металлов на тех дорогах, где находятся основные производители этой продукции, налицо. Совершенно очевидно, что дело – в снижении объемов производства. Росстат приводит цифры: падение металлургического производства за 8 месяцев 2013 года составило 1,4%, выпуска готового проката – 2,5%. Эксперты, производители, транспортные компании тенденцию подтверждают. За 8 месяцев 2013-го производство стали и проката в России снизилось, в мире также нарастают негативные процессы в экономике, которые затрагивают практически все страны. Спрос на черные металлы на Западе сокращается. В условиях превышения предложения над спросом конкуренция усиливается. Российские экспортеры вынуждены сокращать объемы экспорта за счет снижения общего производства. Первый заместитель генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Вяче­слав Станиславский поясняет: «В 2012 году вследствие стагнации спроса на мировом рынке практически во всех регионах сбыта продукции российских металлургических комбинатов наблюдалось снижение потребления стального проката и сырья для его производства. Крупнейшие страны – импортеры российского стального проката создавали импортозамещающие мощности, ограничивали ввоз стальной продукции в силу экономических или политических причин». По его мнению, в 2013 году значительного перелома ситуации в глобальной экономике в лучшую сторону не произошло и внутренний спрос в стра-нах – импортерах российского стального проката продолжит находиться в неустойчивом состоянии, а докризисный уровень экспортных поставок стального проката может быть достигнут только не ранее 2015–2016 гг.
«Снижение объемов перевозок черных металлов является следствием макроэкономических процессов не только в российской, но и мировой экономике. При этом ключевым фактором выступает сокращение производства черных металлов», – считают в ПГК. У общемировой тенденции, однако, есть исключения: в частности, объем выпуска этой продукции в Китае вырос на 8,1% за 8 месяцев текущего года, он увеличивается и на Ближнем Востоке. «Наряду с ростом выпуска продукции в Китае в целом на мировом рынке наблюдается кризис перепроизводства, – уточняет А. Шенк. – В условиях замедления темпов роста мировой экономики цены на сталь и металлопродукцию упали, в результате чего металлурги вынуждены сокращать объемы выпуска, чтобы поддерживать рентабельность».
Итак, основная причина падения объемов перевозок черных металлов заключается в снижении выпуска продукции металлургическими предприятиями, что соответствует общемировому тренду, за исключением, разумеется, Китая.

Куда уходит сталь?

Следует отметить, что снижение объемов выпуска готового проката и металлургического производства в целом происходит менее интенсивно, чем падение объемов перевозок черных металлов по железной дороге, хотя пока разница невелика. Чем ее можно объяснить, помимо сокращения экспорта черных металлов?
Не секрет, что в последние годы железнодорожный транспорт стал специализироваться на перевозках массовых грузов большими партиями и на дальние расстояния, в то время как небольшие партии грузов с высокой степенью переработки или тех, что доставлялись на небольшие расстояния, переходили на другие виды транспорта. Коснулось это не только низкодоходных, но и средне- и высокодоходных грузов. По словам А. Слободяника, эффективное расстояние межвидовой конкуренции между автомобильным и железно­дорожным транспортом начало расти еще в середине 90-х годов прошлого века и сейчас достигло 1,5 тыс. км. Короткое плечо значительно удлинилось, и уже язык не поворачивается назвать его коротким. Причина – конкурентоспособная цена автомобилистов. При перевозках грузов автотранспортом грузоотправитель оплачивает только услуги перевозчиков – аналогично вагонной и локомотивной составляющим железнодорожного тарифа, а развитие и содержание сети автодорог финансируется государством. Большое количество автомобильных перевозчиков и слабый государственный контроль позволяют использовать различные методы снижения цен, что значительно уменьшает и стоимость доставки грузов.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию авто­транспортной компании «Лорри» Александр Трахтенберг рассказывает: «У нас в 2010–2011 гг. появились клиенты-трубники и вообще черные металлурги». По его словам, в сегменте автоперевозок существует два рынка: в западном направлении и в восточном. «Перевозка груза по маршруту Москва – Екатеринбург стоит примерно в 2–2,5 раза больше, чем по маршруту Екатеринбург – Москва. Так происходит из-за разницы в потоке грузов, –
поясняет он. – Это не особенность российского рынка. Аналогичное положение дел наблюдается и на европейском рынке автоперевозок».
Вот почему, по словам А. Трахтенберга, в западном направлении авто­мобилисты давно конкурируют с железнодорожниками. В восточном направлении железнодорожные перевозки все-таки значительно дешевле.
В подтверждение в компании «Лорри» привели такие цифры: «За 2010-й мы получали 20–30 заявок на перевозку труб 20-тонными автомобилями, а в этом году такое же количество машин заказывают уже в месяц».
Этому способствует и ситуация, сложившаяся в последнее время на железной дороге. «На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем при взаимодействии грузо­владельцев и железнодорожников является срок доставки груза, а также своевременность подачи вагона под погрузку, – констатирует председатель комиссии по транспорту НП «Консорциум «Русская сталь», начальник управления транспорта ОАО «ММК» Михаил Щербинин. –
В связи со сложившимся в 2013 году профицитом подвижного состава  значительно увеличился срок оборачиваемости вагонов. Груженые простаивают в составе брошенных поездов, а в связи с плохой оборачиваемостью порожние не успевают вовремя прийти под погрузку».
Заместитель генерального директора группы компаний «Русмет» Михаил Родионов называет те же самые факторы и считает, что в совокупности они привели к странной, по его мнению, ситуации. «Даже при нашем качестве и загруженности авто­дорог, стоимости топлива, неразвитой дорожной инфраструктуре все больше грузов на дальние расстояния
(до 2 тыс. км и более) перевозится авто­транспортом», – сетует он.
Как выходят из положения грузо­отправители? В ОАО «ММК», например, активно развивают перевозки смешанного типа, комбинируют железнодорожный и речной транспорт, что позволяет сократить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и транспортные затраты в целом. «Также активно используются автомобильные перевозки. Разрабатываются схемы контейнерных перевозок, правда, массово применять контейнеры пока сложно из-за технологических ограничений по погрузке и выгрузке и отсутствия открытых параграфов у станций грузополучателей», – уточняет М. Щербинин.
Переход черных металлов на другие виды транспорта – вот вторая причина, по которой железнодорожные перевозки доходного груза не растут.

Где же выход?

Ответ на вопрос, наступит ли светлая полоса для черных металлов, разумеется, не может быть однозначным. Печально то, что на зарубежных рынках в ближайшие годы роста спроса на продукцию черной металлургии не ждут, так как экономика западных стран в низкой фазе и изменений пока не предвидится. Раз увеличения экспорта не будет, то основным потребителем черных металлов станет внут­ренний рынок. Хорошая же новость состоит в том, что текущая ситуация в России обнадеживает. Устойчивый спрос на металлическую продукцию обещает ожидаемый подъем в строительной отрасли, автомобильной промышленности и железнодорожной инфраструктуре. Так, в преддверии реконструкции БАМа резонно ждать увеличения спроса на рельсы – их основными поставщиками в России на текущий момент являются ОАО «Мечел» и «Евраз». В. Станиславский в качестве основных драйверов роста внутреннего спроса на прокат называет прежде всего реализацию проектов строительного сектора: XXII зимние Олимпийские игры – 2014, чемпионат мира по футболу – 2018 и программу «Жилище 2011–2015 гг.». Есть и другие проекты, связанные с расшивкой узких мест на сети и строительством вторых путей, например модернизация ряда участков железных дорог в направлении будущего порта на Таманском полуострове. Обсуждаемые планы обновления речного флота в случае их реализации также потребуют металла, впрочем, как и любой масштабный инфраструктурный проект. Самое главное, чтобы планы переходили в практическую плоскость, а для этого нужна поддержка государства и конт­роль со стороны органов исполнительной власти.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко.
Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu [~CODE] => chernyi-metall-ishchet-beluiu-polosu [EXTERNAL_ID] => 8733 [~EXTERNAL_ID] => 8733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96627:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_META_KEYWORDS] => черный металл ищет белую полосу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко. <br /> Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Казалось бы, с перевозками черных металлов – высокодоходного груза и одной из любимых операторами номенклатур – на сети РЖД все должно быть гладко. <br /> Тем не менее объем погрузок этой продукции за 8 месяцев текущего года упал более чем на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. В чем причины такого положения дел и когда ситуация будет сбалансирована?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный металл ищет белую полосу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный металл ищет белую полосу ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).

Array
(
    [ID] => 96626
    [~ID] => 96626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогноз: на рынке похолодает
По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).
Такие данные приводятся в уточненном прогнозе социально-экономического развития РФ на 2014 год и на плановый период 2015–2016 гг., подготовленном министерством.
Сложившаяся в текущем году ситуация, как говорится в документе, прежде всего связана со снижением роста промышленного производства в стране, что напрямую оказывает влияние на грузооборот и перевозки грузов железнодорожным транспортом. «Соответственно, в случае стагнации отечественной промышленности в краткосрочный период можно ожидать замедления темпов роста или снижения грузо­перевозок и грузооборота. Падение перевозок идет по всей основной номенклатуре грузов, за исключением каменного угля (+0,8%) и химических и минеральных удобрений (+ 0,5%)», – отмечается в материалах.
Однако при прогнозируемых темпах роста промышленного производства в среднесрочный период ожидается увеличение перевозок грузов железнодорожным транспортом и грузооборота, которые к 2016 году достигнут 1290,1 млн т и 2322,3 млрд т-км соответственно, что на 1,5 и 2% выше уровня 2012-го. В случае ускоренного темпа роста экономики объемы перевозок грузов возрастут на 25,2 млн т (+3,4%), а грузооборот – на 45,4 млрд т-км (+6,5%).
В документе отмечается, что более высокие темпы роста грузооборота связаны с ростом дальности автомобильных перевозок – железно­дорожный транспорт продолжит постепенно терять сегмент перевозок грузов на ближние и средние расстояния.

По дороге из Китая в Европу
В Челябинской области началось строительство транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Южноуральский». Ожидается, что после его ввода в эксплуатацию поставки продукции из стран Азии в Россию увеличатся на 10 млн т в год.
Общая площадь проекта составит 180 га, в том числе сам ТЛК займет 120 га, промзона – 60 га. Объем инвестиций на первом этапе оценивается в €120 млн. Партнером выступает ОАО «Государственная транспортно-лизинговая компания» (Россия).
«Этот проект дает совершенно новые возможности для оптимизации транспортных потоков и превращения южноуральской земли в центр поставок товаров из азиатских стран на территории европейских государств», – отметил председатель регионального правительства Сергей Комяков.
Недавно к проекту присоединился Казахстан. Соответствующее трехстороннее соглашение гарантирует беспрепятственную доставку грузов по территории республики. «Сейчас движение грузов по морю из Китая в Россию занимает 50 дней, по Транссибу – месяц. Новый маршрут из Урумчи через Казахстан до нашего комплекса составит 10 дней – всего 3 тыс. км», – рассказал премьер-министр РК.
Планируемая пропускная способность таможенного пункта на ТЛК – 400 контейнеров в сутки, годовой грузооборот – 2,5 млн т в год. Однако заместитель председателя Народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР Ши Даган пообещал увеличить товаро­оборот до 10 млн т.
Проект даст толчок для развития экономики СУАР. В Россию начнутся крупные поставки одежды и обуви, электроники и бытовой техники, машин и продуктов питания. «Эта дорога открывает нам путь не только в Россию, но и в Европу», – прокомментировал Ши Даган, добавив, что Китай также заинтересован в получении российских товаров высокого качества.

Нефть меняет курс на переработку
По данным Минэнерго, строительство первой очереди Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) «Роснефти» мощностью 12 млн т снизит загрузку экспортного терминала Козьмино на конце нефтепровода ВСТО на 25–30% от проектной пропускной способности.
Как говорится в материалах министерства, снижение будет наблюдаться в случае отсутствия внешних поставок нефти на комплекс. «Реализация третьей очереди ВНХК невозможна за счет ресурсов ВСТО, то есть вопрос сырьевого обеспечения данного проекта может быть решен только за счет импорта нефти», – отмечается в документе. Строительство этой очереди может быть реализовано только после анализа конъюнктуры рынка моторного топлива и темпов социально-экономического развития Дальнего Востока.
В Минэнерго полагают, что мощность второй очереди ВСТО от Тайшета до Сковородино с 2015 по 2030-й будет сохраняться на уровне 58 млн т в год. При реализации планов «Роснефти» по строительству ВНХК и увеличении поставок нефти в Китай дефицит пропускных возможностей второй очереди ВСТО составит 7 млн т к 2020 году
и 19 млн т – к 2030-му.
Напомним, ввод в эксплуатацию первой очереди ВНХК ожидается в 2020 году. Она будет производить 7,9 млн т нефтепродуктов (бензин, дизтопливо, нефтяной кокс). Объем переработки сырья второй очереди составит 3 млн т. Химический блок будет введен в эксплуатацию в 2022-м. Он будет выпускать полиэтилен, полипропилен и моноэтиленгликоль. Кроме того, ввод второй очереди позволит наладить на ВНХК выпуск авиакеросина.
Запуск третьей очереди еще на 12 млн т нефтепереработки и 3 млн т нефтехимии ожидается в 2028 году.
По итогам строительства всех трех очередей ВНХК будет выпускать 18,5 млн т нефтепродуктов (1,5 млн т бензинов, 2 млн т авиакеросина, 12 млн т диз­топлива и 1,8 млн т нефтекокса). Объем производства полимеров достигнет 3,1 млн т (1,9 млн т полиэтилена, 1,2 млн т поли­пропилена), моноэтиленгликоля –
0,8 млн т.

Космические перевозки
Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила серию рейсов по доставке космического оборудования по заказу крупнейшей европейской аэрокосмической компании Astrium GmbH (Германия).
На космодром Плесецк (Россия) из Мюнхена (Германия) доставлена космическая миссия Swarm, состоящая из трех спутников. Груз
был транспортирован тремя рейсами на Ил-76ТД-90ВД по маршруту Мюнхен – Архангельск – Плесецк. Общий вес переве­зенного оборудования составил более 60 т.
Погрузку аппаратов необходимо было организовать максимально деликатно, чтобы исключить любые риски повреждения, поэтому спутники загружали только при помощи швеллеров (специальных профилей), без применения погрузочного оборудования.
Во время полетов специалисты компании-заказчика Astrium GmbH вели постоянный мониторинг состояния Swarm. На борту самолетов поддерживался необходимый температурный режим. Из аэропорта Архангельска после прохождения всех таможенных процедур Ил-76ТД-90ВД доставили высокотехнологичный груз на аэродром Плесецка, откуда уже автомобильным транспортом спутники переехали на космодром для размещения в монтажно-испытательном комплексе, предназначенном для сборки и испытаний космических аппаратов.
Комплект из трех спутников создан для изучения с абсолютной точностью магнитного поля Земли и его изменений во времени. Проект Swarm является третьим из новейших проектов по исследованию Земли, который реализуется Европейским космическим агентством в рамках европейской программы «Живая планета». Вывод на орбиту все трех спутников одновременно состоится в ноябре с космодрома в Плесецке с помощью ракеты-носителя «Рокот/Бриз-КМ».
Также из Мюнхена в Балтимор (США) доставлен один из двух приборов Near-Infrared Spectrograph (NIRSpec), разрабатываемых для орбитальной инфракрасной обсерватории James Webb Space Telescope, запуск которой посредством ракеты-носителя Ariane 5 запланирован на 2018 год. Рейс также был выполнен на самолете Ил-76ТД-90ВД. Общий вес перевезенного оборудования составил около 15 т. Разработанный немецкой компанией Astrium GmbH прибор будет использоваться для обнаружения и изучения первых звезд и галактик, которые сформировались в молодой Вселенной примерно 400 млн лет назад после Большого взрыва.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогноз: на рынке похолодает
По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).
Такие данные приводятся в уточненном прогнозе социально-экономического развития РФ на 2014 год и на плановый период 2015–2016 гг., подготовленном министерством.
Сложившаяся в текущем году ситуация, как говорится в документе, прежде всего связана со снижением роста промышленного производства в стране, что напрямую оказывает влияние на грузооборот и перевозки грузов железнодорожным транспортом. «Соответственно, в случае стагнации отечественной промышленности в краткосрочный период можно ожидать замедления темпов роста или снижения грузо­перевозок и грузооборота. Падение перевозок идет по всей основной номенклатуре грузов, за исключением каменного угля (+0,8%) и химических и минеральных удобрений (+ 0,5%)», – отмечается в материалах.
Однако при прогнозируемых темпах роста промышленного производства в среднесрочный период ожидается увеличение перевозок грузов железнодорожным транспортом и грузооборота, которые к 2016 году достигнут 1290,1 млн т и 2322,3 млрд т-км соответственно, что на 1,5 и 2% выше уровня 2012-го. В случае ускоренного темпа роста экономики объемы перевозок грузов возрастут на 25,2 млн т (+3,4%), а грузооборот – на 45,4 млрд т-км (+6,5%).
В документе отмечается, что более высокие темпы роста грузооборота связаны с ростом дальности автомобильных перевозок – железно­дорожный транспорт продолжит постепенно терять сегмент перевозок грузов на ближние и средние расстояния.

По дороге из Китая в Европу
В Челябинской области началось строительство транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Южноуральский». Ожидается, что после его ввода в эксплуатацию поставки продукции из стран Азии в Россию увеличатся на 10 млн т в год.
Общая площадь проекта составит 180 га, в том числе сам ТЛК займет 120 га, промзона – 60 га. Объем инвестиций на первом этапе оценивается в €120 млн. Партнером выступает ОАО «Государственная транспортно-лизинговая компания» (Россия).
«Этот проект дает совершенно новые возможности для оптимизации транспортных потоков и превращения южноуральской земли в центр поставок товаров из азиатских стран на территории европейских государств», – отметил председатель регионального правительства Сергей Комяков.
Недавно к проекту присоединился Казахстан. Соответствующее трехстороннее соглашение гарантирует беспрепятственную доставку грузов по территории республики. «Сейчас движение грузов по морю из Китая в Россию занимает 50 дней, по Транссибу – месяц. Новый маршрут из Урумчи через Казахстан до нашего комплекса составит 10 дней – всего 3 тыс. км», – рассказал премьер-министр РК.
Планируемая пропускная способность таможенного пункта на ТЛК – 400 контейнеров в сутки, годовой грузооборот – 2,5 млн т в год. Однако заместитель председателя Народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР Ши Даган пообещал увеличить товаро­оборот до 10 млн т.
Проект даст толчок для развития экономики СУАР. В Россию начнутся крупные поставки одежды и обуви, электроники и бытовой техники, машин и продуктов питания. «Эта дорога открывает нам путь не только в Россию, но и в Европу», – прокомментировал Ши Даган, добавив, что Китай также заинтересован в получении российских товаров высокого качества.

Нефть меняет курс на переработку
По данным Минэнерго, строительство первой очереди Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) «Роснефти» мощностью 12 млн т снизит загрузку экспортного терминала Козьмино на конце нефтепровода ВСТО на 25–30% от проектной пропускной способности.
Как говорится в материалах министерства, снижение будет наблюдаться в случае отсутствия внешних поставок нефти на комплекс. «Реализация третьей очереди ВНХК невозможна за счет ресурсов ВСТО, то есть вопрос сырьевого обеспечения данного проекта может быть решен только за счет импорта нефти», – отмечается в документе. Строительство этой очереди может быть реализовано только после анализа конъюнктуры рынка моторного топлива и темпов социально-экономического развития Дальнего Востока.
В Минэнерго полагают, что мощность второй очереди ВСТО от Тайшета до Сковородино с 2015 по 2030-й будет сохраняться на уровне 58 млн т в год. При реализации планов «Роснефти» по строительству ВНХК и увеличении поставок нефти в Китай дефицит пропускных возможностей второй очереди ВСТО составит 7 млн т к 2020 году
и 19 млн т – к 2030-му.
Напомним, ввод в эксплуатацию первой очереди ВНХК ожидается в 2020 году. Она будет производить 7,9 млн т нефтепродуктов (бензин, дизтопливо, нефтяной кокс). Объем переработки сырья второй очереди составит 3 млн т. Химический блок будет введен в эксплуатацию в 2022-м. Он будет выпускать полиэтилен, полипропилен и моноэтиленгликоль. Кроме того, ввод второй очереди позволит наладить на ВНХК выпуск авиакеросина.
Запуск третьей очереди еще на 12 млн т нефтепереработки и 3 млн т нефтехимии ожидается в 2028 году.
По итогам строительства всех трех очередей ВНХК будет выпускать 18,5 млн т нефтепродуктов (1,5 млн т бензинов, 2 млн т авиакеросина, 12 млн т диз­топлива и 1,8 млн т нефтекокса). Объем производства полимеров достигнет 3,1 млн т (1,9 млн т полиэтилена, 1,2 млн т поли­пропилена), моноэтиленгликоля –
0,8 млн т.

Космические перевозки
Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила серию рейсов по доставке космического оборудования по заказу крупнейшей европейской аэрокосмической компании Astrium GmbH (Германия).
На космодром Плесецк (Россия) из Мюнхена (Германия) доставлена космическая миссия Swarm, состоящая из трех спутников. Груз
был транспортирован тремя рейсами на Ил-76ТД-90ВД по маршруту Мюнхен – Архангельск – Плесецк. Общий вес переве­зенного оборудования составил более 60 т.
Погрузку аппаратов необходимо было организовать максимально деликатно, чтобы исключить любые риски повреждения, поэтому спутники загружали только при помощи швеллеров (специальных профилей), без применения погрузочного оборудования.
Во время полетов специалисты компании-заказчика Astrium GmbH вели постоянный мониторинг состояния Swarm. На борту самолетов поддерживался необходимый температурный режим. Из аэропорта Архангельска после прохождения всех таможенных процедур Ил-76ТД-90ВД доставили высокотехнологичный груз на аэродром Плесецка, откуда уже автомобильным транспортом спутники переехали на космодром для размещения в монтажно-испытательном комплексе, предназначенном для сборки и испытаний космических аппаратов.
Комплект из трех спутников создан для изучения с абсолютной точностью магнитного поля Земли и его изменений во времени. Проект Swarm является третьим из новейших проектов по исследованию Земли, который реализуется Европейским космическим агентством в рамках европейской программы «Живая планета». Вывод на орбиту все трех спутников одновременно состоится в ноябре с космодрома в Плесецке с помощью ракеты-носителя «Рокот/Бриз-КМ».
Также из Мюнхена в Балтимор (США) доставлен один из двух приборов Near-Infrared Spectrograph (NIRSpec), разрабатываемых для орбитальной инфракрасной обсерватории James Webb Space Telescope, запуск которой посредством ракеты-носителя Ariane 5 запланирован на 2018 год. Рейс также был выполнен на самолете Ил-76ТД-90ВД. Общий вес перевезенного оборудования составил около 15 т. Разработанный немецкой компанией Astrium GmbH прибор будет использоваться для обнаружения и изучения первых звезд и галактик, которые сформировались в молодой Вселенной примерно 400 млн лет назад после Большого взрыва.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19 [EXTERNAL_ID] => 8732 [~EXTERNAL_ID] => 8732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96626
    [~ID] => 96626
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогноз: на рынке похолодает
По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).
Такие данные приводятся в уточненном прогнозе социально-экономического развития РФ на 2014 год и на плановый период 2015–2016 гг., подготовленном министерством.
Сложившаяся в текущем году ситуация, как говорится в документе, прежде всего связана со снижением роста промышленного производства в стране, что напрямую оказывает влияние на грузооборот и перевозки грузов железнодорожным транспортом. «Соответственно, в случае стагнации отечественной промышленности в краткосрочный период можно ожидать замедления темпов роста или снижения грузо­перевозок и грузооборота. Падение перевозок идет по всей основной номенклатуре грузов, за исключением каменного угля (+0,8%) и химических и минеральных удобрений (+ 0,5%)», – отмечается в материалах.
Однако при прогнозируемых темпах роста промышленного производства в среднесрочный период ожидается увеличение перевозок грузов железнодорожным транспортом и грузооборота, которые к 2016 году достигнут 1290,1 млн т и 2322,3 млрд т-км соответственно, что на 1,5 и 2% выше уровня 2012-го. В случае ускоренного темпа роста экономики объемы перевозок грузов возрастут на 25,2 млн т (+3,4%), а грузооборот – на 45,4 млрд т-км (+6,5%).
В документе отмечается, что более высокие темпы роста грузооборота связаны с ростом дальности автомобильных перевозок – железно­дорожный транспорт продолжит постепенно терять сегмент перевозок грузов на ближние и средние расстояния.

По дороге из Китая в Европу
В Челябинской области началось строительство транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Южноуральский». Ожидается, что после его ввода в эксплуатацию поставки продукции из стран Азии в Россию увеличатся на 10 млн т в год.
Общая площадь проекта составит 180 га, в том числе сам ТЛК займет 120 га, промзона – 60 га. Объем инвестиций на первом этапе оценивается в €120 млн. Партнером выступает ОАО «Государственная транспортно-лизинговая компания» (Россия).
«Этот проект дает совершенно новые возможности для оптимизации транспортных потоков и превращения южноуральской земли в центр поставок товаров из азиатских стран на территории европейских государств», – отметил председатель регионального правительства Сергей Комяков.
Недавно к проекту присоединился Казахстан. Соответствующее трехстороннее соглашение гарантирует беспрепятственную доставку грузов по территории республики. «Сейчас движение грузов по морю из Китая в Россию занимает 50 дней, по Транссибу – месяц. Новый маршрут из Урумчи через Казахстан до нашего комплекса составит 10 дней – всего 3 тыс. км», – рассказал премьер-министр РК.
Планируемая пропускная способность таможенного пункта на ТЛК – 400 контейнеров в сутки, годовой грузооборот – 2,5 млн т в год. Однако заместитель председателя Народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР Ши Даган пообещал увеличить товаро­оборот до 10 млн т.
Проект даст толчок для развития экономики СУАР. В Россию начнутся крупные поставки одежды и обуви, электроники и бытовой техники, машин и продуктов питания. «Эта дорога открывает нам путь не только в Россию, но и в Европу», – прокомментировал Ши Даган, добавив, что Китай также заинтересован в получении российских товаров высокого качества.

Нефть меняет курс на переработку
По данным Минэнерго, строительство первой очереди Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) «Роснефти» мощностью 12 млн т снизит загрузку экспортного терминала Козьмино на конце нефтепровода ВСТО на 25–30% от проектной пропускной способности.
Как говорится в материалах министерства, снижение будет наблюдаться в случае отсутствия внешних поставок нефти на комплекс. «Реализация третьей очереди ВНХК невозможна за счет ресурсов ВСТО, то есть вопрос сырьевого обеспечения данного проекта может быть решен только за счет импорта нефти», – отмечается в документе. Строительство этой очереди может быть реализовано только после анализа конъюнктуры рынка моторного топлива и темпов социально-экономического развития Дальнего Востока.
В Минэнерго полагают, что мощность второй очереди ВСТО от Тайшета до Сковородино с 2015 по 2030-й будет сохраняться на уровне 58 млн т в год. При реализации планов «Роснефти» по строительству ВНХК и увеличении поставок нефти в Китай дефицит пропускных возможностей второй очереди ВСТО составит 7 млн т к 2020 году
и 19 млн т – к 2030-му.
Напомним, ввод в эксплуатацию первой очереди ВНХК ожидается в 2020 году. Она будет производить 7,9 млн т нефтепродуктов (бензин, дизтопливо, нефтяной кокс). Объем переработки сырья второй очереди составит 3 млн т. Химический блок будет введен в эксплуатацию в 2022-м. Он будет выпускать полиэтилен, полипропилен и моноэтиленгликоль. Кроме того, ввод второй очереди позволит наладить на ВНХК выпуск авиакеросина.
Запуск третьей очереди еще на 12 млн т нефтепереработки и 3 млн т нефтехимии ожидается в 2028 году.
По итогам строительства всех трех очередей ВНХК будет выпускать 18,5 млн т нефтепродуктов (1,5 млн т бензинов, 2 млн т авиакеросина, 12 млн т диз­топлива и 1,8 млн т нефтекокса). Объем производства полимеров достигнет 3,1 млн т (1,9 млн т полиэтилена, 1,2 млн т поли­пропилена), моноэтиленгликоля –
0,8 млн т.

Космические перевозки
Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила серию рейсов по доставке космического оборудования по заказу крупнейшей европейской аэрокосмической компании Astrium GmbH (Германия).
На космодром Плесецк (Россия) из Мюнхена (Германия) доставлена космическая миссия Swarm, состоящая из трех спутников. Груз
был транспортирован тремя рейсами на Ил-76ТД-90ВД по маршруту Мюнхен – Архангельск – Плесецк. Общий вес переве­зенного оборудования составил более 60 т.
Погрузку аппаратов необходимо было организовать максимально деликатно, чтобы исключить любые риски повреждения, поэтому спутники загружали только при помощи швеллеров (специальных профилей), без применения погрузочного оборудования.
Во время полетов специалисты компании-заказчика Astrium GmbH вели постоянный мониторинг состояния Swarm. На борту самолетов поддерживался необходимый температурный режим. Из аэропорта Архангельска после прохождения всех таможенных процедур Ил-76ТД-90ВД доставили высокотехнологичный груз на аэродром Плесецка, откуда уже автомобильным транспортом спутники переехали на космодром для размещения в монтажно-испытательном комплексе, предназначенном для сборки и испытаний космических аппаратов.
Комплект из трех спутников создан для изучения с абсолютной точностью магнитного поля Земли и его изменений во времени. Проект Swarm является третьим из новейших проектов по исследованию Земли, который реализуется Европейским космическим агентством в рамках европейской программы «Живая планета». Вывод на орбиту все трех спутников одновременно состоится в ноябре с космодрома в Плесецке с помощью ракеты-носителя «Рокот/Бриз-КМ».
Также из Мюнхена в Балтимор (США) доставлен один из двух приборов Near-Infrared Spectrograph (NIRSpec), разрабатываемых для орбитальной инфракрасной обсерватории James Webb Space Telescope, запуск которой посредством ракеты-носителя Ariane 5 запланирован на 2018 год. Рейс также был выполнен на самолете Ил-76ТД-90ВД. Общий вес перевезенного оборудования составил около 15 т. Разработанный немецкой компанией Astrium GmbH прибор будет использоваться для обнаружения и изучения первых звезд и галактик, которые сформировались в молодой Вселенной примерно 400 млн лет назад после Большого взрыва.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогноз: на рынке похолодает
По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).
Такие данные приводятся в уточненном прогнозе социально-экономического развития РФ на 2014 год и на плановый период 2015–2016 гг., подготовленном министерством.
Сложившаяся в текущем году ситуация, как говорится в документе, прежде всего связана со снижением роста промышленного производства в стране, что напрямую оказывает влияние на грузооборот и перевозки грузов железнодорожным транспортом. «Соответственно, в случае стагнации отечественной промышленности в краткосрочный период можно ожидать замедления темпов роста или снижения грузо­перевозок и грузооборота. Падение перевозок идет по всей основной номенклатуре грузов, за исключением каменного угля (+0,8%) и химических и минеральных удобрений (+ 0,5%)», – отмечается в материалах.
Однако при прогнозируемых темпах роста промышленного производства в среднесрочный период ожидается увеличение перевозок грузов железнодорожным транспортом и грузооборота, которые к 2016 году достигнут 1290,1 млн т и 2322,3 млрд т-км соответственно, что на 1,5 и 2% выше уровня 2012-го. В случае ускоренного темпа роста экономики объемы перевозок грузов возрастут на 25,2 млн т (+3,4%), а грузооборот – на 45,4 млрд т-км (+6,5%).
В документе отмечается, что более высокие темпы роста грузооборота связаны с ростом дальности автомобильных перевозок – железно­дорожный транспорт продолжит постепенно терять сегмент перевозок грузов на ближние и средние расстояния.

По дороге из Китая в Европу
В Челябинской области началось строительство транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Южноуральский». Ожидается, что после его ввода в эксплуатацию поставки продукции из стран Азии в Россию увеличатся на 10 млн т в год.
Общая площадь проекта составит 180 га, в том числе сам ТЛК займет 120 га, промзона – 60 га. Объем инвестиций на первом этапе оценивается в €120 млн. Партнером выступает ОАО «Государственная транспортно-лизинговая компания» (Россия).
«Этот проект дает совершенно новые возможности для оптимизации транспортных потоков и превращения южноуральской земли в центр поставок товаров из азиатских стран на территории европейских государств», – отметил председатель регионального правительства Сергей Комяков.
Недавно к проекту присоединился Казахстан. Соответствующее трехстороннее соглашение гарантирует беспрепятственную доставку грузов по территории республики. «Сейчас движение грузов по морю из Китая в Россию занимает 50 дней, по Транссибу – месяц. Новый маршрут из Урумчи через Казахстан до нашего комплекса составит 10 дней – всего 3 тыс. км», – рассказал премьер-министр РК.
Планируемая пропускная способность таможенного пункта на ТЛК – 400 контейнеров в сутки, годовой грузооборот – 2,5 млн т в год. Однако заместитель председателя Народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР Ши Даган пообещал увеличить товаро­оборот до 10 млн т.
Проект даст толчок для развития экономики СУАР. В Россию начнутся крупные поставки одежды и обуви, электроники и бытовой техники, машин и продуктов питания. «Эта дорога открывает нам путь не только в Россию, но и в Европу», – прокомментировал Ши Даган, добавив, что Китай также заинтересован в получении российских товаров высокого качества.

Нефть меняет курс на переработку
По данным Минэнерго, строительство первой очереди Восточного нефтехимического комплекса (ВНХК) «Роснефти» мощностью 12 млн т снизит загрузку экспортного терминала Козьмино на конце нефтепровода ВСТО на 25–30% от проектной пропускной способности.
Как говорится в материалах министерства, снижение будет наблюдаться в случае отсутствия внешних поставок нефти на комплекс. «Реализация третьей очереди ВНХК невозможна за счет ресурсов ВСТО, то есть вопрос сырьевого обеспечения данного проекта может быть решен только за счет импорта нефти», – отмечается в документе. Строительство этой очереди может быть реализовано только после анализа конъюнктуры рынка моторного топлива и темпов социально-экономического развития Дальнего Востока.
В Минэнерго полагают, что мощность второй очереди ВСТО от Тайшета до Сковородино с 2015 по 2030-й будет сохраняться на уровне 58 млн т в год. При реализации планов «Роснефти» по строительству ВНХК и увеличении поставок нефти в Китай дефицит пропускных возможностей второй очереди ВСТО составит 7 млн т к 2020 году
и 19 млн т – к 2030-му.
Напомним, ввод в эксплуатацию первой очереди ВНХК ожидается в 2020 году. Она будет производить 7,9 млн т нефтепродуктов (бензин, дизтопливо, нефтяной кокс). Объем переработки сырья второй очереди составит 3 млн т. Химический блок будет введен в эксплуатацию в 2022-м. Он будет выпускать полиэтилен, полипропилен и моноэтиленгликоль. Кроме того, ввод второй очереди позволит наладить на ВНХК выпуск авиакеросина.
Запуск третьей очереди еще на 12 млн т нефтепереработки и 3 млн т нефтехимии ожидается в 2028 году.
По итогам строительства всех трех очередей ВНХК будет выпускать 18,5 млн т нефтепродуктов (1,5 млн т бензинов, 2 млн т авиакеросина, 12 млн т диз­топлива и 1,8 млн т нефтекокса). Объем производства полимеров достигнет 3,1 млн т (1,9 млн т полиэтилена, 1,2 млн т поли­пропилена), моноэтиленгликоля –
0,8 млн т.

Космические перевозки
Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила серию рейсов по доставке космического оборудования по заказу крупнейшей европейской аэрокосмической компании Astrium GmbH (Германия).
На космодром Плесецк (Россия) из Мюнхена (Германия) доставлена космическая миссия Swarm, состоящая из трех спутников. Груз
был транспортирован тремя рейсами на Ил-76ТД-90ВД по маршруту Мюнхен – Архангельск – Плесецк. Общий вес переве­зенного оборудования составил более 60 т.
Погрузку аппаратов необходимо было организовать максимально деликатно, чтобы исключить любые риски повреждения, поэтому спутники загружали только при помощи швеллеров (специальных профилей), без применения погрузочного оборудования.
Во время полетов специалисты компании-заказчика Astrium GmbH вели постоянный мониторинг состояния Swarm. На борту самолетов поддерживался необходимый температурный режим. Из аэропорта Архангельска после прохождения всех таможенных процедур Ил-76ТД-90ВД доставили высокотехнологичный груз на аэродром Плесецка, откуда уже автомобильным транспортом спутники переехали на космодром для размещения в монтажно-испытательном комплексе, предназначенном для сборки и испытаний космических аппаратов.
Комплект из трех спутников создан для изучения с абсолютной точностью магнитного поля Земли и его изменений во времени. Проект Swarm является третьим из новейших проектов по исследованию Земли, который реализуется Европейским космическим агентством в рамках европейской программы «Живая планета». Вывод на орбиту все трех спутников одновременно состоится в ноябре с космодрома в Плесецке с помощью ракеты-носителя «Рокот/Бриз-КМ».
Также из Мюнхена в Балтимор (США) доставлен один из двух приборов Near-Infrared Spectrograph (NIRSpec), разрабатываемых для орбитальной инфракрасной обсерватории James Webb Space Telescope, запуск которой посредством ракеты-носителя Ariane 5 запланирован на 2018 год. Рейс также был выполнен на самолете Ил-76ТД-90ВД. Общий вес перевезенного оборудования составил около 15 т. Разработанный немецкой компанией Astrium GmbH прибор будет использоваться для обнаружения и изучения первых звезд и галактик, которые сформировались в молодой Вселенной примерно 400 млн лет назад после Большого взрыва.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-19 [EXTERNAL_ID] => 8732 [~EXTERNAL_ID] => 8732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96626:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минэкономразвития, объем железнодорожных грузовых перевозок в 2013-м сократится по сравнению с прошлым годом на 3,5% (до 1227,3 млн т), грузо­оборот – на 2% (до 2177,1 млрд т-км).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Стратегия безопасного развития

Стратегия  безопасного развития

Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?

Array
(
    [ID] => 96625
    [~ID] => 96625
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Стратегия  безопасного развития
    [~NAME] => Стратегия  безопасного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/strategiia--bezopasnogo-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/strategiia--bezopasnogo-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию.
Нашей целью было содействовать вовлечению молодых ученых, будущих железнодорожников, в исследования, побудить к обсуждению актуальных вопросов деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях.
Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Стратегическим партнером конкурса выступило ОАО «Первая грузовая компания», которое охотно поддержало этот проект. Генеральный директор ПГК Олег Букин и заместитель генерального директора компании по оперативной работе Александр Донькин вошли в состав жюри. Лучшая, по мнению представителей ПГК, публикация будет отмечена специальным призом.
В этом номере мы публикуем первую из работ, прошедших отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

В режиме ожидания кризиса

Как отмечают эксперты, в настоящий момент на рынке грузовых железно­дорожных перевозок РФ ведется активная работа, направленная на достижение относительной стабильности и предсказуемости работы на сети.
В частности, совершенствуется система правовых норм, меняется тарифная политика, тестируются новые модели взаимодействия участников перево­зочного процесса. Несмотря на то, что игроки транспортного рынка имеют противоположные интересы, сегодня они все без исключения согласны, что именно предсказуемость должна быть положена в основу дальнейшей работы. Самое главное – на рынке существует осознанная необходимость соблюдения общих правил (а следовательно, и взаимных ограничений) для достижения упорядоченности процесса. Это большой шаг вперед по сравнению с осенью 2012 года, когда меры по уменьшению количества пробок на сети и стабилизации работы железно­дорожного транспорта, вводимые ОАО «РЖД» (создание парка ВСП, введение корректирующих тарифных коэффициентов, формирование модели СРО и пр.), расценивались операторами и грузоотправителями как негативное влияние на бизнес-процессы и ожидание кризиса на самом высоком уровне.
В настоящее время ситуация еще далека от прогнозируемой, но все чаще участники рынка отказываются от работы в режиме ожидания кризиса и использования соответствующей жизнеобеспечивающей стратегии: минимизации расходов, вложений только в те проекты, которые дают быстрый эффект, повторного использования имеющихся, в том числе и уже отработанных, ресурсов. Такая стратегия априори не может быть долговременной, а применяемая к тому же в условиях, далеких от кризисных, приводит в итоге к общему ухудшению ситуации на сети. Качество услуг, предоставляемых железной дорогой, ощутимо снижается при росте стоимости этих услуг, что влечет за собой отток и перераспределение грузопотока на автомобильный и прочие виды транспорта.

Как быть в условиях неопределенности?


Согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group, железнодорожная транспортная услуга относится к бизнес-процессу со следующими влияющими на него факторами:
• фактор непредсказуемости (невозможность предсказать на несколько лет вперед спрос, финансовые результаты, динамику конкурентной борьбы и ожидания рынка);
• фактор неподатливости (слабая способность игроков влиять на повышение предсказуемости отрасли).
Это согласуется с мнением большинства участников рынка о сложности и несостоятельности классических принципов планирования в условиях неопределенности. Однако, согласно вышеуказанному исследованию, выбор наилучшей стратегии в данном случае делается не в пользу применения антикризисных мер, а в пользу так называемой адаптационной модели как наиболее эффективной с точки зрения долгосрочного развития
(см. рисунок).
То есть в условиях неопределенности на первый план выходит способность компании оперативно адаптироваться к непредсказуемым условиям рынка. Оперативная адаптация выражается в стратегии гибкого подхода и быстрого реагирования на изменяющуюся ситуацию, позволяя постоянно корректировать цели и тактику, быстро перераспределять ресурсы, легко перестраиваться. Данная стратегия предполагает:
1) среднесрочное планирование (3–5 лет);
2) непрерывное корректирующее планирование во временных отрезках не более года;
3) тесную связь с операционным процессом для получения информации из первых рук и возможности мгновенно реагировать на малейшие изменения.
Попробуем применить меры оперативной адаптации к существующему сегодня рыночному механизму взаимодействия на железнодорожном транспорте – схеме take-or-pay. Услуга была разработана для крупных клиентов и применена в прошлом году. В ее рамках промышленные предприятия договариваются с перевозчиком об объемах, сроках и маршрутах. ОАО «РЖД» заключает договор с грузоотправителем, предусматривающий долгосрочный уровень тарифов и взаимные гарантии. В случае если грузо­отправитель не может предъявить к перевозке обозначенные объемы, он должен выплатить за это компенсацию перевозчику (инфраструктурную составляющую тарифа). В свою очередь, грузовладелец получает определенные преференции, а ОАО «РЖД» обязуется развивать инфраструктуру.
На начальном этапе данная схема взаимодействия была привлекательна для представителей реального сектора, однако сегодня, в условиях негативной конъюнктуры на товарных рынках, большое опасение у грузоотправителей вызывает отсутствие рычагов оперативного управления ситуацией. Кроме того, многие производители считают, что схема, которая сейчас существует, перекладывает рыночные риски по загрузке инфраструктуры на грузовладельцев. Основные сильные и слабые стороны, а также риски и возможности обеих сторон при осуществлении данной схемы представлены в таблице.
Таким образом, основной угрозой для компаний реального сектора экономики при реализации данной технологии будут компенсационные выплаты – риск, который очень сложно
просчитать на длительный срок. При использовании принципа оперативной адаптации решением для уменьшения влияния рисков для грузо­владельцев станет разработка и расчет показателей нагрузки на экономику предприятий реального сектора, при достижении критических значений которых между перевозчиком и грузо­владельцем может быть инициирован процесс коррекции объема грузов, а также снижения или полной отмены компенсаций.
Далее, в развитие вышеуказанной схемы, предлагается реализовать индивидуальный клиентоориентированный подход к каждому заключенному контракту и принимать решение с учетом клиентской истории, заявленных объемов перевозки, минимально возможного периода отмены и др. Повышая спрос на услугу take-or-pay, ОАО «РЖД» развивает свои возможности, создает основу для постоянных инвес­тиционных поступлений. Основной принцип взаимодействия перевозчика и грузовладельца – партнерские
взаимовыгодные отношения, стимулом для которых должно стать внедрение новых моделей работы, направленных на качественное улучшение услуги, при условии тесного оперативного сотрудничества и обмена информацией между участниками. Взаимные обязательства грузоотправителя и перевозчика обеспечивают предсказуемость работы на сети, повышают эффективность привлечения и использования финансовых средств с целью развития инфраструктуры.

Экономические интересы vs общие правила


Применение адаптационных принципов также хорошо отражает услуга публичной оферты. Она разработана для обеспечения российских предприятий малого и среднего бизнеса подвижным составом при перевозке грузов в сравнительно небольших объемах. Компания предоставляет вагоны под реальные финансовые гарантии после упрощенной процедуры согласования заказа. Оформление оферты происходит на сайте компании-оператора, где можно рассчитать тариф и заключить договор. Оплата автоматически сформированного счета является акцептом оферты со стороны клиента. Оператор гарантированно предоставляет вагон грузоотправителю в течение 10 дней после оплаты.
Интерес оператора в том, что услуга оказывается по заведомо завышенной цене. В свою очередь, представители малого и среднего бизнеса гарантированно получают вагоны по максимально упрощенной процедуре в онлайн-режиме. Услуга стабильно пользуется хорошим спросом, то есть грузо­отправители готовы платить больше за качество. В то же время уменьшается время подачи вагонов, так как в случае несоблюдения сроков оператор несет материальные издержки.
С учетом того, что услугу публичной оферты могут позволить себе только крупные операторы, ее активное использование со временем приведет к снижению количества мелких собственников вагонов и арендодателей, что уменьшит нагрузку на сеть, в том числе и непроизводительную. Как следствие – произойдет увеличение скорости движения на сети, а значит, и повышение рентабельности операторского бизнеса. Развитием для публичной оферты должно стать расширение функций операторских компаний и повышение уровня ответственности всех участвующих в перевозке сторон.
Таким образом, оперативно реагируя на рыночную ситуацию, компании – игроки рынка не только стимулируют собственное развитие, но и улучшают общее состояние сети, что, в свою очередь, делает железнодорожный транспорт более привлекательным и конкурентоспособным. Баланс между экономической заинтересованностью участников рынка быть максимально независимыми и свободными в своих решениях и экономической необходимостью соблюдать общие правила для стабилизации ситуации в отрасли может быть найден посредством внедрения новых технологий взаимодействия. Необходимость соб­людения общих правил очевидна, как и необходимость оперативного реагирования на изменения. Это, естественно, сужает пространство для маневра, но обеспечивает переход на качественно другой уровень работы, а в перспективе – открытие новых возможностей для развития бизнеса.
Дарья Михайличенко,
аспирант Московского государственного университета путей сообщения

Справка
Жизнеобеспечивающая позиция (согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group) – краткосрочная стратегия развития, позволяющая компании в кризисной ситуации защитить себя. Выражается в сокращении издержек, придерживании капитала.

[~DETAIL_TEXT] =>

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию.
Нашей целью было содействовать вовлечению молодых ученых, будущих железнодорожников, в исследования, побудить к обсуждению актуальных вопросов деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях.
Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Стратегическим партнером конкурса выступило ОАО «Первая грузовая компания», которое охотно поддержало этот проект. Генеральный директор ПГК Олег Букин и заместитель генерального директора компании по оперативной работе Александр Донькин вошли в состав жюри. Лучшая, по мнению представителей ПГК, публикация будет отмечена специальным призом.
В этом номере мы публикуем первую из работ, прошедших отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

В режиме ожидания кризиса

Как отмечают эксперты, в настоящий момент на рынке грузовых железно­дорожных перевозок РФ ведется активная работа, направленная на достижение относительной стабильности и предсказуемости работы на сети.
В частности, совершенствуется система правовых норм, меняется тарифная политика, тестируются новые модели взаимодействия участников перево­зочного процесса. Несмотря на то, что игроки транспортного рынка имеют противоположные интересы, сегодня они все без исключения согласны, что именно предсказуемость должна быть положена в основу дальнейшей работы. Самое главное – на рынке существует осознанная необходимость соблюдения общих правил (а следовательно, и взаимных ограничений) для достижения упорядоченности процесса. Это большой шаг вперед по сравнению с осенью 2012 года, когда меры по уменьшению количества пробок на сети и стабилизации работы железно­дорожного транспорта, вводимые ОАО «РЖД» (создание парка ВСП, введение корректирующих тарифных коэффициентов, формирование модели СРО и пр.), расценивались операторами и грузоотправителями как негативное влияние на бизнес-процессы и ожидание кризиса на самом высоком уровне.
В настоящее время ситуация еще далека от прогнозируемой, но все чаще участники рынка отказываются от работы в режиме ожидания кризиса и использования соответствующей жизнеобеспечивающей стратегии: минимизации расходов, вложений только в те проекты, которые дают быстрый эффект, повторного использования имеющихся, в том числе и уже отработанных, ресурсов. Такая стратегия априори не может быть долговременной, а применяемая к тому же в условиях, далеких от кризисных, приводит в итоге к общему ухудшению ситуации на сети. Качество услуг, предоставляемых железной дорогой, ощутимо снижается при росте стоимости этих услуг, что влечет за собой отток и перераспределение грузопотока на автомобильный и прочие виды транспорта.

Как быть в условиях неопределенности?


Согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group, железнодорожная транспортная услуга относится к бизнес-процессу со следующими влияющими на него факторами:
• фактор непредсказуемости (невозможность предсказать на несколько лет вперед спрос, финансовые результаты, динамику конкурентной борьбы и ожидания рынка);
• фактор неподатливости (слабая способность игроков влиять на повышение предсказуемости отрасли).
Это согласуется с мнением большинства участников рынка о сложности и несостоятельности классических принципов планирования в условиях неопределенности. Однако, согласно вышеуказанному исследованию, выбор наилучшей стратегии в данном случае делается не в пользу применения антикризисных мер, а в пользу так называемой адаптационной модели как наиболее эффективной с точки зрения долгосрочного развития
(см. рисунок).
То есть в условиях неопределенности на первый план выходит способность компании оперативно адаптироваться к непредсказуемым условиям рынка. Оперативная адаптация выражается в стратегии гибкого подхода и быстрого реагирования на изменяющуюся ситуацию, позволяя постоянно корректировать цели и тактику, быстро перераспределять ресурсы, легко перестраиваться. Данная стратегия предполагает:
1) среднесрочное планирование (3–5 лет);
2) непрерывное корректирующее планирование во временных отрезках не более года;
3) тесную связь с операционным процессом для получения информации из первых рук и возможности мгновенно реагировать на малейшие изменения.
Попробуем применить меры оперативной адаптации к существующему сегодня рыночному механизму взаимодействия на железнодорожном транспорте – схеме take-or-pay. Услуга была разработана для крупных клиентов и применена в прошлом году. В ее рамках промышленные предприятия договариваются с перевозчиком об объемах, сроках и маршрутах. ОАО «РЖД» заключает договор с грузоотправителем, предусматривающий долгосрочный уровень тарифов и взаимные гарантии. В случае если грузо­отправитель не может предъявить к перевозке обозначенные объемы, он должен выплатить за это компенсацию перевозчику (инфраструктурную составляющую тарифа). В свою очередь, грузовладелец получает определенные преференции, а ОАО «РЖД» обязуется развивать инфраструктуру.
На начальном этапе данная схема взаимодействия была привлекательна для представителей реального сектора, однако сегодня, в условиях негативной конъюнктуры на товарных рынках, большое опасение у грузоотправителей вызывает отсутствие рычагов оперативного управления ситуацией. Кроме того, многие производители считают, что схема, которая сейчас существует, перекладывает рыночные риски по загрузке инфраструктуры на грузовладельцев. Основные сильные и слабые стороны, а также риски и возможности обеих сторон при осуществлении данной схемы представлены в таблице.
Таким образом, основной угрозой для компаний реального сектора экономики при реализации данной технологии будут компенсационные выплаты – риск, который очень сложно
просчитать на длительный срок. При использовании принципа оперативной адаптации решением для уменьшения влияния рисков для грузо­владельцев станет разработка и расчет показателей нагрузки на экономику предприятий реального сектора, при достижении критических значений которых между перевозчиком и грузо­владельцем может быть инициирован процесс коррекции объема грузов, а также снижения или полной отмены компенсаций.
Далее, в развитие вышеуказанной схемы, предлагается реализовать индивидуальный клиентоориентированный подход к каждому заключенному контракту и принимать решение с учетом клиентской истории, заявленных объемов перевозки, минимально возможного периода отмены и др. Повышая спрос на услугу take-or-pay, ОАО «РЖД» развивает свои возможности, создает основу для постоянных инвес­тиционных поступлений. Основной принцип взаимодействия перевозчика и грузовладельца – партнерские
взаимовыгодные отношения, стимулом для которых должно стать внедрение новых моделей работы, направленных на качественное улучшение услуги, при условии тесного оперативного сотрудничества и обмена информацией между участниками. Взаимные обязательства грузоотправителя и перевозчика обеспечивают предсказуемость работы на сети, повышают эффективность привлечения и использования финансовых средств с целью развития инфраструктуры.

Экономические интересы vs общие правила


Применение адаптационных принципов также хорошо отражает услуга публичной оферты. Она разработана для обеспечения российских предприятий малого и среднего бизнеса подвижным составом при перевозке грузов в сравнительно небольших объемах. Компания предоставляет вагоны под реальные финансовые гарантии после упрощенной процедуры согласования заказа. Оформление оферты происходит на сайте компании-оператора, где можно рассчитать тариф и заключить договор. Оплата автоматически сформированного счета является акцептом оферты со стороны клиента. Оператор гарантированно предоставляет вагон грузоотправителю в течение 10 дней после оплаты.
Интерес оператора в том, что услуга оказывается по заведомо завышенной цене. В свою очередь, представители малого и среднего бизнеса гарантированно получают вагоны по максимально упрощенной процедуре в онлайн-режиме. Услуга стабильно пользуется хорошим спросом, то есть грузо­отправители готовы платить больше за качество. В то же время уменьшается время подачи вагонов, так как в случае несоблюдения сроков оператор несет материальные издержки.
С учетом того, что услугу публичной оферты могут позволить себе только крупные операторы, ее активное использование со временем приведет к снижению количества мелких собственников вагонов и арендодателей, что уменьшит нагрузку на сеть, в том числе и непроизводительную. Как следствие – произойдет увеличение скорости движения на сети, а значит, и повышение рентабельности операторского бизнеса. Развитием для публичной оферты должно стать расширение функций операторских компаний и повышение уровня ответственности всех участвующих в перевозке сторон.
Таким образом, оперативно реагируя на рыночную ситуацию, компании – игроки рынка не только стимулируют собственное развитие, но и улучшают общее состояние сети, что, в свою очередь, делает железнодорожный транспорт более привлекательным и конкурентоспособным. Баланс между экономической заинтересованностью участников рынка быть максимально независимыми и свободными в своих решениях и экономической необходимостью соблюдать общие правила для стабилизации ситуации в отрасли может быть найден посредством внедрения новых технологий взаимодействия. Необходимость соб­людения общих правил очевидна, как и необходимость оперативного реагирования на изменения. Это, естественно, сужает пространство для маневра, но обеспечивает переход на качественно другой уровень работы, а в перспективе – открытие новых возможностей для развития бизнеса.
Дарья Михайличенко,
аспирант Московского государственного университета путей сообщения

Справка
Жизнеобеспечивающая позиция (согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group) – краткосрочная стратегия развития, позволяющая компании в кризисной ситуации защитить себя. Выражается в сокращении издержек, придерживании капитала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4269 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5f [FILE_NAME] => 52565e6b12585808.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565e6b12585808.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d66ea2c917b8d1325e2b9a302c71ded [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [ALT] => Стратегия безопасного развития [TITLE] => Стратегия безопасного развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4269 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiia--bezopasnogo-razvitiia [~CODE] => strategiia--bezopasnogo-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8731 [~EXTERNAL_ID] => 8731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия безопасного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия безопасного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия безопасного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития ) )

									Array
(
    [ID] => 96625
    [~ID] => 96625
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Стратегия  безопасного развития
    [~NAME] => Стратегия  безопасного развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/strategiia--bezopasnogo-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/strategiia--bezopasnogo-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию.
Нашей целью было содействовать вовлечению молодых ученых, будущих железнодорожников, в исследования, побудить к обсуждению актуальных вопросов деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях.
Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Стратегическим партнером конкурса выступило ОАО «Первая грузовая компания», которое охотно поддержало этот проект. Генеральный директор ПГК Олег Букин и заместитель генерального директора компании по оперативной работе Александр Донькин вошли в состав жюри. Лучшая, по мнению представителей ПГК, публикация будет отмечена специальным призом.
В этом номере мы публикуем первую из работ, прошедших отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

В режиме ожидания кризиса

Как отмечают эксперты, в настоящий момент на рынке грузовых железно­дорожных перевозок РФ ведется активная работа, направленная на достижение относительной стабильности и предсказуемости работы на сети.
В частности, совершенствуется система правовых норм, меняется тарифная политика, тестируются новые модели взаимодействия участников перево­зочного процесса. Несмотря на то, что игроки транспортного рынка имеют противоположные интересы, сегодня они все без исключения согласны, что именно предсказуемость должна быть положена в основу дальнейшей работы. Самое главное – на рынке существует осознанная необходимость соблюдения общих правил (а следовательно, и взаимных ограничений) для достижения упорядоченности процесса. Это большой шаг вперед по сравнению с осенью 2012 года, когда меры по уменьшению количества пробок на сети и стабилизации работы железно­дорожного транспорта, вводимые ОАО «РЖД» (создание парка ВСП, введение корректирующих тарифных коэффициентов, формирование модели СРО и пр.), расценивались операторами и грузоотправителями как негативное влияние на бизнес-процессы и ожидание кризиса на самом высоком уровне.
В настоящее время ситуация еще далека от прогнозируемой, но все чаще участники рынка отказываются от работы в режиме ожидания кризиса и использования соответствующей жизнеобеспечивающей стратегии: минимизации расходов, вложений только в те проекты, которые дают быстрый эффект, повторного использования имеющихся, в том числе и уже отработанных, ресурсов. Такая стратегия априори не может быть долговременной, а применяемая к тому же в условиях, далеких от кризисных, приводит в итоге к общему ухудшению ситуации на сети. Качество услуг, предоставляемых железной дорогой, ощутимо снижается при росте стоимости этих услуг, что влечет за собой отток и перераспределение грузопотока на автомобильный и прочие виды транспорта.

Как быть в условиях неопределенности?


Согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group, железнодорожная транспортная услуга относится к бизнес-процессу со следующими влияющими на него факторами:
• фактор непредсказуемости (невозможность предсказать на несколько лет вперед спрос, финансовые результаты, динамику конкурентной борьбы и ожидания рынка);
• фактор неподатливости (слабая способность игроков влиять на повышение предсказуемости отрасли).
Это согласуется с мнением большинства участников рынка о сложности и несостоятельности классических принципов планирования в условиях неопределенности. Однако, согласно вышеуказанному исследованию, выбор наилучшей стратегии в данном случае делается не в пользу применения антикризисных мер, а в пользу так называемой адаптационной модели как наиболее эффективной с точки зрения долгосрочного развития
(см. рисунок).
То есть в условиях неопределенности на первый план выходит способность компании оперативно адаптироваться к непредсказуемым условиям рынка. Оперативная адаптация выражается в стратегии гибкого подхода и быстрого реагирования на изменяющуюся ситуацию, позволяя постоянно корректировать цели и тактику, быстро перераспределять ресурсы, легко перестраиваться. Данная стратегия предполагает:
1) среднесрочное планирование (3–5 лет);
2) непрерывное корректирующее планирование во временных отрезках не более года;
3) тесную связь с операционным процессом для получения информации из первых рук и возможности мгновенно реагировать на малейшие изменения.
Попробуем применить меры оперативной адаптации к существующему сегодня рыночному механизму взаимодействия на железнодорожном транспорте – схеме take-or-pay. Услуга была разработана для крупных клиентов и применена в прошлом году. В ее рамках промышленные предприятия договариваются с перевозчиком об объемах, сроках и маршрутах. ОАО «РЖД» заключает договор с грузоотправителем, предусматривающий долгосрочный уровень тарифов и взаимные гарантии. В случае если грузо­отправитель не может предъявить к перевозке обозначенные объемы, он должен выплатить за это компенсацию перевозчику (инфраструктурную составляющую тарифа). В свою очередь, грузовладелец получает определенные преференции, а ОАО «РЖД» обязуется развивать инфраструктуру.
На начальном этапе данная схема взаимодействия была привлекательна для представителей реального сектора, однако сегодня, в условиях негативной конъюнктуры на товарных рынках, большое опасение у грузоотправителей вызывает отсутствие рычагов оперативного управления ситуацией. Кроме того, многие производители считают, что схема, которая сейчас существует, перекладывает рыночные риски по загрузке инфраструктуры на грузовладельцев. Основные сильные и слабые стороны, а также риски и возможности обеих сторон при осуществлении данной схемы представлены в таблице.
Таким образом, основной угрозой для компаний реального сектора экономики при реализации данной технологии будут компенсационные выплаты – риск, который очень сложно
просчитать на длительный срок. При использовании принципа оперативной адаптации решением для уменьшения влияния рисков для грузо­владельцев станет разработка и расчет показателей нагрузки на экономику предприятий реального сектора, при достижении критических значений которых между перевозчиком и грузо­владельцем может быть инициирован процесс коррекции объема грузов, а также снижения или полной отмены компенсаций.
Далее, в развитие вышеуказанной схемы, предлагается реализовать индивидуальный клиентоориентированный подход к каждому заключенному контракту и принимать решение с учетом клиентской истории, заявленных объемов перевозки, минимально возможного периода отмены и др. Повышая спрос на услугу take-or-pay, ОАО «РЖД» развивает свои возможности, создает основу для постоянных инвес­тиционных поступлений. Основной принцип взаимодействия перевозчика и грузовладельца – партнерские
взаимовыгодные отношения, стимулом для которых должно стать внедрение новых моделей работы, направленных на качественное улучшение услуги, при условии тесного оперативного сотрудничества и обмена информацией между участниками. Взаимные обязательства грузоотправителя и перевозчика обеспечивают предсказуемость работы на сети, повышают эффективность привлечения и использования финансовых средств с целью развития инфраструктуры.

Экономические интересы vs общие правила


Применение адаптационных принципов также хорошо отражает услуга публичной оферты. Она разработана для обеспечения российских предприятий малого и среднего бизнеса подвижным составом при перевозке грузов в сравнительно небольших объемах. Компания предоставляет вагоны под реальные финансовые гарантии после упрощенной процедуры согласования заказа. Оформление оферты происходит на сайте компании-оператора, где можно рассчитать тариф и заключить договор. Оплата автоматически сформированного счета является акцептом оферты со стороны клиента. Оператор гарантированно предоставляет вагон грузоотправителю в течение 10 дней после оплаты.
Интерес оператора в том, что услуга оказывается по заведомо завышенной цене. В свою очередь, представители малого и среднего бизнеса гарантированно получают вагоны по максимально упрощенной процедуре в онлайн-режиме. Услуга стабильно пользуется хорошим спросом, то есть грузо­отправители готовы платить больше за качество. В то же время уменьшается время подачи вагонов, так как в случае несоблюдения сроков оператор несет материальные издержки.
С учетом того, что услугу публичной оферты могут позволить себе только крупные операторы, ее активное использование со временем приведет к снижению количества мелких собственников вагонов и арендодателей, что уменьшит нагрузку на сеть, в том числе и непроизводительную. Как следствие – произойдет увеличение скорости движения на сети, а значит, и повышение рентабельности операторского бизнеса. Развитием для публичной оферты должно стать расширение функций операторских компаний и повышение уровня ответственности всех участвующих в перевозке сторон.
Таким образом, оперативно реагируя на рыночную ситуацию, компании – игроки рынка не только стимулируют собственное развитие, но и улучшают общее состояние сети, что, в свою очередь, делает железнодорожный транспорт более привлекательным и конкурентоспособным. Баланс между экономической заинтересованностью участников рынка быть максимально независимыми и свободными в своих решениях и экономической необходимостью соблюдать общие правила для стабилизации ситуации в отрасли может быть найден посредством внедрения новых технологий взаимодействия. Необходимость соб­людения общих правил очевидна, как и необходимость оперативного реагирования на изменения. Это, естественно, сужает пространство для маневра, но обеспечивает переход на качественно другой уровень работы, а в перспективе – открытие новых возможностей для развития бизнеса.
Дарья Михайличенко,
аспирант Московского государственного университета путей сообщения

Справка
Жизнеобеспечивающая позиция (согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group) – краткосрочная стратегия развития, позволяющая компании в кризисной ситуации защитить себя. Выражается в сокращении издержек, придерживании капитала.

[~DETAIL_TEXT] =>

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию.
Нашей целью было содействовать вовлечению молодых ученых, будущих железнодорожников, в исследования, побудить к обсуждению актуальных вопросов деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях.
Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Стратегическим партнером конкурса выступило ОАО «Первая грузовая компания», которое охотно поддержало этот проект. Генеральный директор ПГК Олег Букин и заместитель генерального директора компании по оперативной работе Александр Донькин вошли в состав жюри. Лучшая, по мнению представителей ПГК, публикация будет отмечена специальным призом.
В этом номере мы публикуем первую из работ, прошедших отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

В режиме ожидания кризиса

Как отмечают эксперты, в настоящий момент на рынке грузовых железно­дорожных перевозок РФ ведется активная работа, направленная на достижение относительной стабильности и предсказуемости работы на сети.
В частности, совершенствуется система правовых норм, меняется тарифная политика, тестируются новые модели взаимодействия участников перево­зочного процесса. Несмотря на то, что игроки транспортного рынка имеют противоположные интересы, сегодня они все без исключения согласны, что именно предсказуемость должна быть положена в основу дальнейшей работы. Самое главное – на рынке существует осознанная необходимость соблюдения общих правил (а следовательно, и взаимных ограничений) для достижения упорядоченности процесса. Это большой шаг вперед по сравнению с осенью 2012 года, когда меры по уменьшению количества пробок на сети и стабилизации работы железно­дорожного транспорта, вводимые ОАО «РЖД» (создание парка ВСП, введение корректирующих тарифных коэффициентов, формирование модели СРО и пр.), расценивались операторами и грузоотправителями как негативное влияние на бизнес-процессы и ожидание кризиса на самом высоком уровне.
В настоящее время ситуация еще далека от прогнозируемой, но все чаще участники рынка отказываются от работы в режиме ожидания кризиса и использования соответствующей жизнеобеспечивающей стратегии: минимизации расходов, вложений только в те проекты, которые дают быстрый эффект, повторного использования имеющихся, в том числе и уже отработанных, ресурсов. Такая стратегия априори не может быть долговременной, а применяемая к тому же в условиях, далеких от кризисных, приводит в итоге к общему ухудшению ситуации на сети. Качество услуг, предоставляемых железной дорогой, ощутимо снижается при росте стоимости этих услуг, что влечет за собой отток и перераспределение грузопотока на автомобильный и прочие виды транспорта.

Как быть в условиях неопределенности?


Согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group, железнодорожная транспортная услуга относится к бизнес-процессу со следующими влияющими на него факторами:
• фактор непредсказуемости (невозможность предсказать на несколько лет вперед спрос, финансовые результаты, динамику конкурентной борьбы и ожидания рынка);
• фактор неподатливости (слабая способность игроков влиять на повышение предсказуемости отрасли).
Это согласуется с мнением большинства участников рынка о сложности и несостоятельности классических принципов планирования в условиях неопределенности. Однако, согласно вышеуказанному исследованию, выбор наилучшей стратегии в данном случае делается не в пользу применения антикризисных мер, а в пользу так называемой адаптационной модели как наиболее эффективной с точки зрения долгосрочного развития
(см. рисунок).
То есть в условиях неопределенности на первый план выходит способность компании оперативно адаптироваться к непредсказуемым условиям рынка. Оперативная адаптация выражается в стратегии гибкого подхода и быстрого реагирования на изменяющуюся ситуацию, позволяя постоянно корректировать цели и тактику, быстро перераспределять ресурсы, легко перестраиваться. Данная стратегия предполагает:
1) среднесрочное планирование (3–5 лет);
2) непрерывное корректирующее планирование во временных отрезках не более года;
3) тесную связь с операционным процессом для получения информации из первых рук и возможности мгновенно реагировать на малейшие изменения.
Попробуем применить меры оперативной адаптации к существующему сегодня рыночному механизму взаимодействия на железнодорожном транспорте – схеме take-or-pay. Услуга была разработана для крупных клиентов и применена в прошлом году. В ее рамках промышленные предприятия договариваются с перевозчиком об объемах, сроках и маршрутах. ОАО «РЖД» заключает договор с грузоотправителем, предусматривающий долгосрочный уровень тарифов и взаимные гарантии. В случае если грузо­отправитель не может предъявить к перевозке обозначенные объемы, он должен выплатить за это компенсацию перевозчику (инфраструктурную составляющую тарифа). В свою очередь, грузовладелец получает определенные преференции, а ОАО «РЖД» обязуется развивать инфраструктуру.
На начальном этапе данная схема взаимодействия была привлекательна для представителей реального сектора, однако сегодня, в условиях негативной конъюнктуры на товарных рынках, большое опасение у грузоотправителей вызывает отсутствие рычагов оперативного управления ситуацией. Кроме того, многие производители считают, что схема, которая сейчас существует, перекладывает рыночные риски по загрузке инфраструктуры на грузовладельцев. Основные сильные и слабые стороны, а также риски и возможности обеих сторон при осуществлении данной схемы представлены в таблице.
Таким образом, основной угрозой для компаний реального сектора экономики при реализации данной технологии будут компенсационные выплаты – риск, который очень сложно
просчитать на длительный срок. При использовании принципа оперативной адаптации решением для уменьшения влияния рисков для грузо­владельцев станет разработка и расчет показателей нагрузки на экономику предприятий реального сектора, при достижении критических значений которых между перевозчиком и грузо­владельцем может быть инициирован процесс коррекции объема грузов, а также снижения или полной отмены компенсаций.
Далее, в развитие вышеуказанной схемы, предлагается реализовать индивидуальный клиентоориентированный подход к каждому заключенному контракту и принимать решение с учетом клиентской истории, заявленных объемов перевозки, минимально возможного периода отмены и др. Повышая спрос на услугу take-or-pay, ОАО «РЖД» развивает свои возможности, создает основу для постоянных инвес­тиционных поступлений. Основной принцип взаимодействия перевозчика и грузовладельца – партнерские
взаимовыгодные отношения, стимулом для которых должно стать внедрение новых моделей работы, направленных на качественное улучшение услуги, при условии тесного оперативного сотрудничества и обмена информацией между участниками. Взаимные обязательства грузоотправителя и перевозчика обеспечивают предсказуемость работы на сети, повышают эффективность привлечения и использования финансовых средств с целью развития инфраструктуры.

Экономические интересы vs общие правила


Применение адаптационных принципов также хорошо отражает услуга публичной оферты. Она разработана для обеспечения российских предприятий малого и среднего бизнеса подвижным составом при перевозке грузов в сравнительно небольших объемах. Компания предоставляет вагоны под реальные финансовые гарантии после упрощенной процедуры согласования заказа. Оформление оферты происходит на сайте компании-оператора, где можно рассчитать тариф и заключить договор. Оплата автоматически сформированного счета является акцептом оферты со стороны клиента. Оператор гарантированно предоставляет вагон грузоотправителю в течение 10 дней после оплаты.
Интерес оператора в том, что услуга оказывается по заведомо завышенной цене. В свою очередь, представители малого и среднего бизнеса гарантированно получают вагоны по максимально упрощенной процедуре в онлайн-режиме. Услуга стабильно пользуется хорошим спросом, то есть грузо­отправители готовы платить больше за качество. В то же время уменьшается время подачи вагонов, так как в случае несоблюдения сроков оператор несет материальные издержки.
С учетом того, что услугу публичной оферты могут позволить себе только крупные операторы, ее активное использование со временем приведет к снижению количества мелких собственников вагонов и арендодателей, что уменьшит нагрузку на сеть, в том числе и непроизводительную. Как следствие – произойдет увеличение скорости движения на сети, а значит, и повышение рентабельности операторского бизнеса. Развитием для публичной оферты должно стать расширение функций операторских компаний и повышение уровня ответственности всех участвующих в перевозке сторон.
Таким образом, оперативно реагируя на рыночную ситуацию, компании – игроки рынка не только стимулируют собственное развитие, но и улучшают общее состояние сети, что, в свою очередь, делает железнодорожный транспорт более привлекательным и конкурентоспособным. Баланс между экономической заинтересованностью участников рынка быть максимально независимыми и свободными в своих решениях и экономической необходимостью соблюдать общие правила для стабилизации ситуации в отрасли может быть найден посредством внедрения новых технологий взаимодействия. Необходимость соб­людения общих правил очевидна, как и необходимость оперативного реагирования на изменения. Это, естественно, сужает пространство для маневра, но обеспечивает переход на качественно другой уровень работы, а в перспективе – открытие новых возможностей для развития бизнеса.
Дарья Михайличенко,
аспирант Московского государственного университета путей сообщения

Справка
Жизнеобеспечивающая позиция (согласно классификации, разработанной Boston Consulting Group) – краткосрочная стратегия развития, позволяющая компании в кризисной ситуации защитить себя. Выражается в сокращении издержек, придерживании капитала.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4269 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4988 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5f [FILE_NAME] => 52565e6b12585808.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565e6b12585808.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4d66ea2c917b8d1325e2b9a302c71ded [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/52565e6b12585808.jpg [ALT] => Стратегия безопасного развития [TITLE] => Стратегия безопасного развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4269 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiia--bezopasnogo-razvitiia [~CODE] => strategiia--bezopasnogo-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8731 [~EXTERNAL_ID] => 8731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96625:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия безопасного развития [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия безопасного развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия безопасного развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Какая стратегия будет способствовать стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок, не ущемляя интересов его игроков? И возможно ли в принципе успешное планирование в условиях постоянно изменяющейся ситуации?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия безопасного развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия безопасного развития ) )
РЖД-Партнер

Мы готовы переработать больше грузов

Мы готовы переработать больше грузов

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора.
Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

Array
(
    [ID] => 96624
    [~ID] => 96624
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Мы готовы переработать больше грузов
    [~NAME] => Мы готовы переработать больше грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/my-gotovy-pererabotat%27-bol%27she-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/my-gotovy-pererabotat%27-bol%27she-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Шмукст, грузопоток на латвийской железной дороге несколько снизился, и, естественно, возникает вопрос: планирует ли Latvijas dzelzcels по примеру своих российских коллег какие-то дополнительные меры экстренного реагирования для увеличения погрузки?

– Конечно, нам хотелось бы привлечь больше грузов, но и опыт предыдущих лет, и анализ складывающейся обстановки говорят о том, что основными факторами, определяющими динамику перевозок на нашей сети, являются скорее макроэкономические особенности, чем какие-то сугубо отраслевые проблемы. График перевозки грузов через территорию нашей страны и регион в целом – это некая синусоида. В последнее время европейская экономика замедлила темпы своего развития, соответственно сократилась потребность в услугах транспортировки прежде всего сырьевых грузов; Азиатско-Тихоокеанский регион (в первую очередь Китай), наоборот, пока находится на подъеме экономической активности. И если на Восточном полигоне сети 1520 мы наблюдаем определенный дефицит пропускной способности, что делает совершенно оправданным
поиск каких-то новых решений, то на нашем участке потребности грузоотправителей удовлетворяются в полной мере. Вместе с тем мы надеемся (и анализ экономической ситуации подтверждает такие выводы), что развитие экономик европейских стран в скором времени перейдет в новую фазу; вырастет и востребованность перевозок, что будет продуцировать изменение динамики транспортировки по сети латвийской железной дороги. Поэтому актуальной задачей для нас становится максимальное использование возможностей по модернизации и техническому переоснащению как дорожной инфраструктуры, так и портовых мощностей для переработки грузов из восточных регионов, в первую очередь из России.

– Какие направления этой деятельности Вы бы выделили как самые приоритетные?

– Наиболее важно для нас обеспечить качественный сервис, полностью удовлетворяющий потребности клиентов с наименьшими для них и для нас операционными затратами. Поскольку достижение такого результата обеспечивает слаженная и эффективная работа на каждом этапе, каждом звене технологической цепочки, могу сказать, что в определенном смысле все проводимые или запланированные нашей компанией мероприятия являются важными. В ближайшее время будет завершена масштабная работа по технической модернизации станционной инфраструктуры, которая в итоге значительно повысит эффективность сортировки грузовых вагонов. Понятно, что суть процесса не изменится, но внедрение новых систем управления позволит максимально автоматизировать данный вид деятельности. При этом не только снизятся риски повреждения вагонов при расформировании/формировании поездов, но и в значительно (по расчетным данным –
в 1,5 раза) сократится время обработки поезда. Кроме того, хотелось бы отметить ряд локальных проектов, направленных на усиление перерабатывающей способности терминалов в наших морских портах и расширение пропускных возможностей прилегающих к ним участков железных дорог. Нельзя сказать, что сейчас именно эти звенья общей цепи являются лимитирующими факторами для грузовых железнодорожных перевозок, но мы понимаем, что грузопоток может увеличиться с 60 млн т
в год в настоящее время до 70–80 млн т, как это случалось ранее. Мы стремимся максимально снизить риски возникновения узких мест. Всего бюджет на модернизацию для нашей сети на 2014 год утвержден в размере €80 млн. Возможно, по российским масштабам это звучит не очень впечатляюще, но для нашей страны, при условии успешного выполнения разработанных планов, это будет существенным шагом вперед.
Дополнительно хотелось бы проинформировать о планах по электрификации железных дорог и переходе с дизельной на электрическую тягу. Это очень перспективное направление развития, поскольку его реализация дает синергетический эффект: снижается себестоимость перевозок, увеличивается грузоподъемность поездов, повышается общая эффективность транспортировки по железной дороге. Пока не буду раскрывать все карты, но перспективы финансирования очень хорошие, в данный момент проводятся активные консультации по окончательному выбору модели реализации данного проекта. Надеюсь, в ближайшее время смогу более детально осветить его претворение в жизнь на страницах вашего журнала.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Шмукст, грузопоток на латвийской железной дороге несколько снизился, и, естественно, возникает вопрос: планирует ли Latvijas dzelzcels по примеру своих российских коллег какие-то дополнительные меры экстренного реагирования для увеличения погрузки?

– Конечно, нам хотелось бы привлечь больше грузов, но и опыт предыдущих лет, и анализ складывающейся обстановки говорят о том, что основными факторами, определяющими динамику перевозок на нашей сети, являются скорее макроэкономические особенности, чем какие-то сугубо отраслевые проблемы. График перевозки грузов через территорию нашей страны и регион в целом – это некая синусоида. В последнее время европейская экономика замедлила темпы своего развития, соответственно сократилась потребность в услугах транспортировки прежде всего сырьевых грузов; Азиатско-Тихоокеанский регион (в первую очередь Китай), наоборот, пока находится на подъеме экономической активности. И если на Восточном полигоне сети 1520 мы наблюдаем определенный дефицит пропускной способности, что делает совершенно оправданным
поиск каких-то новых решений, то на нашем участке потребности грузоотправителей удовлетворяются в полной мере. Вместе с тем мы надеемся (и анализ экономической ситуации подтверждает такие выводы), что развитие экономик европейских стран в скором времени перейдет в новую фазу; вырастет и востребованность перевозок, что будет продуцировать изменение динамики транспортировки по сети латвийской железной дороги. Поэтому актуальной задачей для нас становится максимальное использование возможностей по модернизации и техническому переоснащению как дорожной инфраструктуры, так и портовых мощностей для переработки грузов из восточных регионов, в первую очередь из России.

– Какие направления этой деятельности Вы бы выделили как самые приоритетные?

– Наиболее важно для нас обеспечить качественный сервис, полностью удовлетворяющий потребности клиентов с наименьшими для них и для нас операционными затратами. Поскольку достижение такого результата обеспечивает слаженная и эффективная работа на каждом этапе, каждом звене технологической цепочки, могу сказать, что в определенном смысле все проводимые или запланированные нашей компанией мероприятия являются важными. В ближайшее время будет завершена масштабная работа по технической модернизации станционной инфраструктуры, которая в итоге значительно повысит эффективность сортировки грузовых вагонов. Понятно, что суть процесса не изменится, но внедрение новых систем управления позволит максимально автоматизировать данный вид деятельности. При этом не только снизятся риски повреждения вагонов при расформировании/формировании поездов, но и в значительно (по расчетным данным –
в 1,5 раза) сократится время обработки поезда. Кроме того, хотелось бы отметить ряд локальных проектов, направленных на усиление перерабатывающей способности терминалов в наших морских портах и расширение пропускных возможностей прилегающих к ним участков железных дорог. Нельзя сказать, что сейчас именно эти звенья общей цепи являются лимитирующими факторами для грузовых железнодорожных перевозок, но мы понимаем, что грузопоток может увеличиться с 60 млн т
в год в настоящее время до 70–80 млн т, как это случалось ранее. Мы стремимся максимально снизить риски возникновения узких мест. Всего бюджет на модернизацию для нашей сети на 2014 год утвержден в размере €80 млн. Возможно, по российским масштабам это звучит не очень впечатляюще, но для нашей страны, при условии успешного выполнения разработанных планов, это будет существенным шагом вперед.
Дополнительно хотелось бы проинформировать о планах по электрификации железных дорог и переходе с дизельной на электрическую тягу. Это очень перспективное направление развития, поскольку его реализация дает синергетический эффект: снижается себестоимость перевозок, увеличивается грузоподъемность поездов, повышается общая эффективность транспортировки по железной дороге. Пока не буду раскрывать все карты, но перспективы финансирования очень хорошие, в данный момент проводятся активные консультации по окончательному выбору модели реализации данного проекта. Надеюсь, в ближайшее время смогу более детально осветить его претворение в жизнь на страницах вашего журнала.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора.
Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора.
Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4267 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4955 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa2 [FILE_NAME] => 52565c6367f50379.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565c6367f50379.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50411290085a3a59e7a3ddf58d9c6b9a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4267 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-gotovy-pererabotat'-bol'she-gruzov [~CODE] => my-gotovy-pererabotat'-bol'she-gruzov [EXTERNAL_ID] => 8730 [~EXTERNAL_ID] => 8730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы переработать больше грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. <br /> Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. <br /> Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 96624
    [~ID] => 96624
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Мы готовы переработать больше грузов
    [~NAME] => Мы готовы переработать больше грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/my-gotovy-pererabotat%27-bol%27she-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/my-gotovy-pererabotat%27-bol%27she-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Шмукст, грузопоток на латвийской железной дороге несколько снизился, и, естественно, возникает вопрос: планирует ли Latvijas dzelzcels по примеру своих российских коллег какие-то дополнительные меры экстренного реагирования для увеличения погрузки?

– Конечно, нам хотелось бы привлечь больше грузов, но и опыт предыдущих лет, и анализ складывающейся обстановки говорят о том, что основными факторами, определяющими динамику перевозок на нашей сети, являются скорее макроэкономические особенности, чем какие-то сугубо отраслевые проблемы. График перевозки грузов через территорию нашей страны и регион в целом – это некая синусоида. В последнее время европейская экономика замедлила темпы своего развития, соответственно сократилась потребность в услугах транспортировки прежде всего сырьевых грузов; Азиатско-Тихоокеанский регион (в первую очередь Китай), наоборот, пока находится на подъеме экономической активности. И если на Восточном полигоне сети 1520 мы наблюдаем определенный дефицит пропускной способности, что делает совершенно оправданным
поиск каких-то новых решений, то на нашем участке потребности грузоотправителей удовлетворяются в полной мере. Вместе с тем мы надеемся (и анализ экономической ситуации подтверждает такие выводы), что развитие экономик европейских стран в скором времени перейдет в новую фазу; вырастет и востребованность перевозок, что будет продуцировать изменение динамики транспортировки по сети латвийской железной дороги. Поэтому актуальной задачей для нас становится максимальное использование возможностей по модернизации и техническому переоснащению как дорожной инфраструктуры, так и портовых мощностей для переработки грузов из восточных регионов, в первую очередь из России.

– Какие направления этой деятельности Вы бы выделили как самые приоритетные?

– Наиболее важно для нас обеспечить качественный сервис, полностью удовлетворяющий потребности клиентов с наименьшими для них и для нас операционными затратами. Поскольку достижение такого результата обеспечивает слаженная и эффективная работа на каждом этапе, каждом звене технологической цепочки, могу сказать, что в определенном смысле все проводимые или запланированные нашей компанией мероприятия являются важными. В ближайшее время будет завершена масштабная работа по технической модернизации станционной инфраструктуры, которая в итоге значительно повысит эффективность сортировки грузовых вагонов. Понятно, что суть процесса не изменится, но внедрение новых систем управления позволит максимально автоматизировать данный вид деятельности. При этом не только снизятся риски повреждения вагонов при расформировании/формировании поездов, но и в значительно (по расчетным данным –
в 1,5 раза) сократится время обработки поезда. Кроме того, хотелось бы отметить ряд локальных проектов, направленных на усиление перерабатывающей способности терминалов в наших морских портах и расширение пропускных возможностей прилегающих к ним участков железных дорог. Нельзя сказать, что сейчас именно эти звенья общей цепи являются лимитирующими факторами для грузовых железнодорожных перевозок, но мы понимаем, что грузопоток может увеличиться с 60 млн т
в год в настоящее время до 70–80 млн т, как это случалось ранее. Мы стремимся максимально снизить риски возникновения узких мест. Всего бюджет на модернизацию для нашей сети на 2014 год утвержден в размере €80 млн. Возможно, по российским масштабам это звучит не очень впечатляюще, но для нашей страны, при условии успешного выполнения разработанных планов, это будет существенным шагом вперед.
Дополнительно хотелось бы проинформировать о планах по электрификации железных дорог и переходе с дизельной на электрическую тягу. Это очень перспективное направление развития, поскольку его реализация дает синергетический эффект: снижается себестоимость перевозок, увеличивается грузоподъемность поездов, повышается общая эффективность транспортировки по железной дороге. Пока не буду раскрывать все карты, но перспективы финансирования очень хорошие, в данный момент проводятся активные консультации по окончательному выбору модели реализации данного проекта. Надеюсь, в ближайшее время смогу более детально осветить его претворение в жизнь на страницах вашего журнала.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Шмукст, грузопоток на латвийской железной дороге несколько снизился, и, естественно, возникает вопрос: планирует ли Latvijas dzelzcels по примеру своих российских коллег какие-то дополнительные меры экстренного реагирования для увеличения погрузки?

– Конечно, нам хотелось бы привлечь больше грузов, но и опыт предыдущих лет, и анализ складывающейся обстановки говорят о том, что основными факторами, определяющими динамику перевозок на нашей сети, являются скорее макроэкономические особенности, чем какие-то сугубо отраслевые проблемы. График перевозки грузов через территорию нашей страны и регион в целом – это некая синусоида. В последнее время европейская экономика замедлила темпы своего развития, соответственно сократилась потребность в услугах транспортировки прежде всего сырьевых грузов; Азиатско-Тихоокеанский регион (в первую очередь Китай), наоборот, пока находится на подъеме экономической активности. И если на Восточном полигоне сети 1520 мы наблюдаем определенный дефицит пропускной способности, что делает совершенно оправданным
поиск каких-то новых решений, то на нашем участке потребности грузоотправителей удовлетворяются в полной мере. Вместе с тем мы надеемся (и анализ экономической ситуации подтверждает такие выводы), что развитие экономик европейских стран в скором времени перейдет в новую фазу; вырастет и востребованность перевозок, что будет продуцировать изменение динамики транспортировки по сети латвийской железной дороги. Поэтому актуальной задачей для нас становится максимальное использование возможностей по модернизации и техническому переоснащению как дорожной инфраструктуры, так и портовых мощностей для переработки грузов из восточных регионов, в первую очередь из России.

– Какие направления этой деятельности Вы бы выделили как самые приоритетные?

– Наиболее важно для нас обеспечить качественный сервис, полностью удовлетворяющий потребности клиентов с наименьшими для них и для нас операционными затратами. Поскольку достижение такого результата обеспечивает слаженная и эффективная работа на каждом этапе, каждом звене технологической цепочки, могу сказать, что в определенном смысле все проводимые или запланированные нашей компанией мероприятия являются важными. В ближайшее время будет завершена масштабная работа по технической модернизации станционной инфраструктуры, которая в итоге значительно повысит эффективность сортировки грузовых вагонов. Понятно, что суть процесса не изменится, но внедрение новых систем управления позволит максимально автоматизировать данный вид деятельности. При этом не только снизятся риски повреждения вагонов при расформировании/формировании поездов, но и в значительно (по расчетным данным –
в 1,5 раза) сократится время обработки поезда. Кроме того, хотелось бы отметить ряд локальных проектов, направленных на усиление перерабатывающей способности терминалов в наших морских портах и расширение пропускных возможностей прилегающих к ним участков железных дорог. Нельзя сказать, что сейчас именно эти звенья общей цепи являются лимитирующими факторами для грузовых железнодорожных перевозок, но мы понимаем, что грузопоток может увеличиться с 60 млн т
в год в настоящее время до 70–80 млн т, как это случалось ранее. Мы стремимся максимально снизить риски возникновения узких мест. Всего бюджет на модернизацию для нашей сети на 2014 год утвержден в размере €80 млн. Возможно, по российским масштабам это звучит не очень впечатляюще, но для нашей страны, при условии успешного выполнения разработанных планов, это будет существенным шагом вперед.
Дополнительно хотелось бы проинформировать о планах по электрификации железных дорог и переходе с дизельной на электрическую тягу. Это очень перспективное направление развития, поскольку его реализация дает синергетический эффект: снижается себестоимость перевозок, увеличивается грузоподъемность поездов, повышается общая эффективность транспортировки по железной дороге. Пока не буду раскрывать все карты, но перспективы финансирования очень хорошие, в данный момент проводятся активные консультации по окончательному выбору модели реализации данного проекта. Надеюсь, в ближайшее время смогу более детально осветить его претворение в жизнь на страницах вашего журнала.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора.
Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора.
Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4267 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4955 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa2 [FILE_NAME] => 52565c6367f50379.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565c6367f50379.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50411290085a3a59e7a3ddf58d9c6b9a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa2/52565c6367f50379.jpg [ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4267 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-gotovy-pererabotat'-bol'she-gruzov [~CODE] => my-gotovy-pererabotat'-bol'she-gruzov [EXTERNAL_ID] => 8730 [~EXTERNAL_ID] => 8730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96624:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы переработать больше грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. <br /> Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Латвийская железная дорога традиционно является стратегическим партнером и ОАО «РЖД», и многих отечественных предприятий реального сектора. <br /> Вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст уверен, что в ближайшие годы взаимодействие это будет только усиливаться, и уже сейчас латвийская сторона ведет активную подготовку для перехода на новый этап сотрудничества. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы переработать больше грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы переработать больше грузов ) )
РЖД-Партнер

Соответствовать рыночным условиям

Соответствовать рыночным условиям

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

Array
(
    [ID] => 96623
    [~ID] => 96623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Соответствовать рыночным условиям
    [~NAME] => Соответствовать рыночным условиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/sootvetstvovat%27-rynochnym-usloviiam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/sootvetstvovat%27-rynochnym-usloviiam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросы без ответа


– Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

– Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.
Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

– Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

– В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.
Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения


– Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

– Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года – уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

– Тем не менее в 2011–2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

– Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20–40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

– Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

– Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.
В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый – для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

– Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

– Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необос­нованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

– Как известно, ОАО «РЖД» планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

– Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удов­летворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

– Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

– Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10–15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, – это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

– Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

– Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у «Трансгаранта» – 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросы без ответа


– Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

– Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.
Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

– Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

– В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.
Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения


– Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

– Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года – уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

– Тем не менее в 2011–2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

– Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20–40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

– Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

– Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.
В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый – для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

– Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

– Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необос­нованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

– Как известно, ОАО «РЖД» планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

– Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удов­летворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

– Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

– Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10–15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, – это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

– Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

– Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у «Трансгаранта» – 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4265 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc6 [FILE_NAME] => 52565bff4b137d82.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565bff4b137d82.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ccbcd23280342b9f70a7e9d371679da5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [ALT] => Соответствовать рыночным условиям [TITLE] => Соответствовать рыночным условиям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4265 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sootvetstvovat'-rynochnym-usloviiam [~CODE] => sootvetstvovat'-rynochnym-usloviiam [EXTERNAL_ID] => 8729 [~EXTERNAL_ID] => 8729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_META_KEYWORDS] => соответствовать рыночным условиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям ) )

									Array
(
    [ID] => 96623
    [~ID] => 96623
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Соответствовать рыночным условиям
    [~NAME] => Соответствовать рыночным условиям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/sootvetstvovat%27-rynochnym-usloviiam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/sootvetstvovat%27-rynochnym-usloviiam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопросы без ответа


– Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

– Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.
Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

– Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

– В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.
Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения


– Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

– Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года – уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

– Тем не менее в 2011–2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

– Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20–40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

– Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

– Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.
В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый – для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

– Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

– Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необос­нованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

– Как известно, ОАО «РЖД» планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

– Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удов­летворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

– Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

– Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10–15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, – это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

– Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

– Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у «Трансгаранта» – 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопросы без ответа


– Николай Владимирович, в последнее время все чаще приходится слышать нарекания со стороны операторских компаний в адрес вагоноремонтных предприятий. Насколько, по Вашему мнению, они соответствуют реальному положению дел? Удовлетворены ли Вы качеством ремонта вагонного парка?

– Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. С одной стороны, за последние несколько лет качество ремонта улучшилось, вагоны стали дольше эксплуатироваться, реже бывать в депо. Но, с другой стороны, появились проблемы, которые существенно снижают положительный эффект этих изменений. В частности, нередко возникают ситуации, когда вагон приходит из планового ремонта под погрузку, а его бракуют из-за того, что в депо необходимые работы были проведены не в полном объеме.
Кроме того, следует отметить, что многие ремонтные предприятия пытаются избежать гарантийной ответственности. Замечания относительно качества выполненных ими услуг часто игнорируются, бывает, нам приходится долго доказывать, что они осуществлены с нарушениями утвержденных стандартов. По некоторым гарантийным случаям переписка с ремонтными депо ведется с 2010 года, и наши замечания до сих пор не рассмотрены.

– Возможно, требуется внедрение новых технологий, обеспечивающих более оперативную обработку документов?

– В настоящее время наша компания совместно с управлением вагонного хозяйства ОАО «РЖД» участвует в тестовой эксплуатации электронного документооборота первичных документов с использованием специализированного интернет-портала. В процессе работы возникает множество замечаний, которые удается снять путем обсуждения. Необходимо также обучить людей, настроить программу.
Я думаю, что в ближайшие пару месяцев тест завершится и документооборот по текущему ремонту вагонов станет более организованным и оперативным.

Не может быть роста стоимости на фоне общего падения


– Как изменилась ценовая политика ремонтных предприятий по сравнению с прошлым годом?

– Сегодня стоимость ремонта, на мой взгляд, не соответствует ситуации на рынке. При снижении доходности и объемов перевозок в условиях профицита парка не должно быть увеличения расходов на содержание подвижного состава. Средняя стоимость деповского ремонта наших вагонов выросла примерно на 7%. Так, в июне прошлого года в среднем по России она составляла 80 тыс. рублей, а в июне этого года – уже 86 тыс. При этом мониторинг рынка показывает, что оснований для повышения цен нет: стоимость запчастей падает, цены на металл снижаются.

– Тем не менее в 2011–2012 гг. участники рынка отмечали дефицит запчастей для вагонов, в первую очередь литых деталей, что не только становилось причиной увеличения сроков проведения ремонтных работ, но и продуцировало некую ценовую гонку. В настоящее время ситуация изменилась?

– Сейчас эта проблема практически решена, литья и колесных пар для вагонов хватает. Но в эксплуатации, например, по-прежнему недостает оборотного запаса колесных пар со средней толщиной обода, из-за этого при текущем ремонте порой приходится менять все четыре колесные пары, а не две забракованные. В депо стоимость деталей выше рыночной цены на 20–40%. Нам выгоднее купить запасные части на рынке и самим привезти в депо. Я считаю, что ремонтные предприятия в такой ситуации скорее проигрывают, нежели выигрывают. Но все же это в большей степени относится к ВРК. По сравнению с ними частные депо более клиентоориентированы. Именно из-за этого многие операторы сотрудничают с частными ремонтными предприятиями, которые сейчас почти полностью загружены.

– Другой острой проблемой последних лет является большая доля брака в новых изделиях. Как бы Вы оценили состояние дел на текущий момент? Ощущаются ли позитивные перемены?

– Нам бы хотелось, чтобы предприятия более организованно и ответственно относились к своим обязательствам. Например, Кременчугский сталелитейный завод объявил об отзыве из эксплуатации более 4,5 тыс. боковых рам.
В марте заводом был сформирован список на отзыв 2 тыс. рам, а в августе появился новый – для проведения дефектоскопии ремонта оставшихся 2,5 тыс. Я полагаю, что можно было провести отзывную кампанию сразу всех 4,5 тыс. рам, не разбивая на два этапа, тогда это не привело бы к повторному выводу вагона из рабочего парка для проведения ремонта. С другой стороны, положительный момент в том, что изготовители начали признавать свои ошибки и частично компенсировать расходы владельцев вагонов.

Изменить систему отношений

– Довольно продолжительное время участники рынка обсуждают идею включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОР) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие положительные моменты может принести реализация этой идеи?

– Это правильная мера, которая позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. Внесение платы за ТОР в тариф снизит количество необос­нованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться на дороге, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов.

– Как известно, ОАО «РЖД» планирует продать две вагоноремонтные компании. Как Вы считаете, это правильное решение?

– Я думаю, что для рынка это решение верное. На первоначальном этапе необходимо обеспечить стабильность комплекса в целом, обеспечить удов­летворение потребностей клиентов в качественных услугах по приемлемым ценам. Сейчас, несмотря на отдельные негативные моменты, о которых мы говорили ранее, отрасль в целом движется в правильном направлении. Частный бизнес доказал свою дееспособность. Полагаю, что более конкурентные механизмы обеспечения баланса интересов будут становиться все более эффективными и переход компаний в частные руки дополнительно усилит конкуренцию. В результате повысится качество ремонта и, надеюсь, в итоге уменьшатся наши расходы на содержание парка.

– Как сейчас функционируют эти конкурентные механизмы? Используют ли ВРК инструменты, стимулирующие приток клиентов: скидки, специальные условия, комплексное обслуживание?

– Скидки, которые сейчас предоставляют предприятия ВРК, могут повлиять на стоимость будущего ремонта. Например, ВРК-3 предлагает скидку на каждый второй ремонт в одном и том же депо в размере 10–15%. Предоставление скидок, бонусов и различных дополнительных услуг, которые ведут к снижению стоимости ремонта, – это, безусловно, шаг вперед к плодотворному сотрудничеству с собственниками вагонов.

– Многие операторы сейчас интересуются ремонтными активами, чтобы не зависеть от дочерних структур РЖД. Вы рассматриваете такую возможность?

– Владение ремонтным активом удобно тем операторам, которые работают на четко определенных направлениях и управляют парком однотипного подвижного состава. Им выгодно иметь свое депо в регионе курсирования. Если же у компании диверсифицированный парк (например, у «Трансгаранта» – 13 видов подвижного состава) и перевозки осуществляются по всем железным дорогам России, то понадобилась бы целая сеть собственных ремонтных депо. Поэтому в настоящее время мы не рассматриваем возможность строительства или покупки ремонтного актива. Полагаю, его нужно организовывать как отдельный от основной операторской деятельности бизнес.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4265 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fc6 [FILE_NAME] => 52565bff4b137d82.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565bff4b137d82.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ccbcd23280342b9f70a7e9d371679da5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc6/52565bff4b137d82.jpg [ALT] => Соответствовать рыночным условиям [TITLE] => Соответствовать рыночным условиям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4265 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sootvetstvovat'-rynochnym-usloviiam [~CODE] => sootvetstvovat'-rynochnym-usloviiam [EXTERNAL_ID] => 8729 [~EXTERNAL_ID] => 8729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96623:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_META_KEYWORDS] => соответствовать рыночным условиям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в нынешних сложных условиях необходимо повысить эффективность производственных процессов на каждом этапе. По мнению технического директора ООО «Фирма «Трансгарант» Николая Кошелева, деятельность вагоноремонтных предприятий должна радикально измениться в соответствии с новыми требованиями времени.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать рыночным условиям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать рыночным условиям ) )
РЖД-Партнер

Игра по правилам и без

Игра по правилам и без

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

Array
(
    [ID] => 96622
    [~ID] => 96622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Игра по правилам и без
    [~NAME] => Игра по правилам и без
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/igra-po-pravilam-i-bez/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/igra-po-pravilam-i-bez/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто назначит «пенальти» нерадивым операторам?

– Семен Моисеевич, в каких сегментах рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг рецессия стала особенно ощутимой?

– Замедление экономики, разумеется, отразилось на развитии экспедирования и транспортной логистики, однако не все сектора пострадали. Объе­мы контейнерных перевозок, например, продолжают расти, хотя и не такими темпами, как в последнее время, достигавшими 15–20% в год. Наращивание в 5–10% все-таки осталось, и даже появился новый вид перевозок – контрейлерные. Экономическое торможение мало сказалось, к примеру, на транспортировке нефти и нефте­продуктов, товаров народного потребления. А вот объемы перевозок угля, строительных грузов и продукции машиностроения упали.

 – Как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

– Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть четкое определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация – с операторами, статус которых не закреплен, и самое главное – не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

– Как стимулировать ответственность?

– Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенного законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифа теряется.
А почему? Ведь ОАО «РЖД» тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас в пределах Таможенного союза установлен тарифный коридор – и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.
У нас все происходит наоборот, и в итоге отсутствие юридической ответственности некоторых участников железнодорожных перевозок приводит к тому, что грузоотправитель сначала предъявляет претензии, а потом уходит на автомобильный транспорт. Так мы теряем грузы, а перевозчик и операторы – доходы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге – огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

Попадем ли в транспортную лигу Европы?

– Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.
Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или – модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. трех- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и делают.
И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а ее отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

– Что, с Вашей точки зрения, необходимо для улучшения экспедирования грузов по железной дороге на данном этапе реформы, проводимой ОАО «РЖД»?

– Помимо законодательных изменений, о которых я уже говорил, нужно внедрение информационных технологий, электронного документооборота, особенно в части таможенного оформления. Это потребности, которые буквально стучатся к нам в дверь, в то время как на некоторых станциях либо нет компьютеров, либо они используются нерационально.

– Как влияет на деятельность экспедиторских и транспортно-логистических компаний недостаток инфра­структуры?

– Разумеется, не самым благоприятным образом. Нужно строить объекты на основе государственно-частного парт­нерства, и многие экспедиторы уже имеют достаточно средств для этого и даже строят сами. Пример – современный контейнерный терминал в Тучково, построенный южнокорейской компанией Pantos Logistics и Дальневосточной транспортной группой. Там есть и железнодорожные пути, и современные ричстакеры, и площадки для двух- и трехъ­ярусной погрузки, и отличная охрана. В рамках Единого экономического пространства создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которой от каждой страны – участницы ЕЭП должны отойти конкретные объекты, скорее всего – пограничные терминалы. 

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто назначит «пенальти» нерадивым операторам?

– Семен Моисеевич, в каких сегментах рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг рецессия стала особенно ощутимой?

– Замедление экономики, разумеется, отразилось на развитии экспедирования и транспортной логистики, однако не все сектора пострадали. Объе­мы контейнерных перевозок, например, продолжают расти, хотя и не такими темпами, как в последнее время, достигавшими 15–20% в год. Наращивание в 5–10% все-таки осталось, и даже появился новый вид перевозок – контрейлерные. Экономическое торможение мало сказалось, к примеру, на транспортировке нефти и нефте­продуктов, товаров народного потребления. А вот объемы перевозок угля, строительных грузов и продукции машиностроения упали.

 – Как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

– Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть четкое определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация – с операторами, статус которых не закреплен, и самое главное – не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

– Как стимулировать ответственность?

– Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенного законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифа теряется.
А почему? Ведь ОАО «РЖД» тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас в пределах Таможенного союза установлен тарифный коридор – и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.
У нас все происходит наоборот, и в итоге отсутствие юридической ответственности некоторых участников железнодорожных перевозок приводит к тому, что грузоотправитель сначала предъявляет претензии, а потом уходит на автомобильный транспорт. Так мы теряем грузы, а перевозчик и операторы – доходы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге – огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

Попадем ли в транспортную лигу Европы?

– Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.
Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или – модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. трех- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и делают.
И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а ее отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

– Что, с Вашей точки зрения, необходимо для улучшения экспедирования грузов по железной дороге на данном этапе реформы, проводимой ОАО «РЖД»?

– Помимо законодательных изменений, о которых я уже говорил, нужно внедрение информационных технологий, электронного документооборота, особенно в части таможенного оформления. Это потребности, которые буквально стучатся к нам в дверь, в то время как на некоторых станциях либо нет компьютеров, либо они используются нерационально.

– Как влияет на деятельность экспедиторских и транспортно-логистических компаний недостаток инфра­структуры?

– Разумеется, не самым благоприятным образом. Нужно строить объекты на основе государственно-частного парт­нерства, и многие экспедиторы уже имеют достаточно средств для этого и даже строят сами. Пример – современный контейнерный терминал в Тучково, построенный южнокорейской компанией Pantos Logistics и Дальневосточной транспортной группой. Там есть и железнодорожные пути, и современные ричстакеры, и площадки для двух- и трехъ­ярусной погрузки, и отличная охрана. В рамках Единого экономического пространства создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которой от каждой страны – участницы ЕЭП должны отойти конкретные объекты, скорее всего – пограничные терминалы. 

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4263 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 98 [FILE_SIZE] => 4195 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5a [FILE_NAME] => 52565b354614d145.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565b354614d145.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5a6abf805f491167cc24117cc415b7ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [ALT] => Игра по правилам и без [TITLE] => Игра по правилам и без ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4263 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-pravilam-i-bez [~CODE] => igra-po-pravilam-i-bez [EXTERNAL_ID] => 8728 [~EXTERNAL_ID] => 8728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по правилам и без [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по правилам и без [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. <br /> О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по правилам и без [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. <br /> О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без ) )

									Array
(
    [ID] => 96622
    [~ID] => 96622
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Игра по правилам и без
    [~NAME] => Игра по правилам и без
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/igra-po-pravilam-i-bez/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/igra-po-pravilam-i-bez/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто назначит «пенальти» нерадивым операторам?

– Семен Моисеевич, в каких сегментах рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг рецессия стала особенно ощутимой?

– Замедление экономики, разумеется, отразилось на развитии экспедирования и транспортной логистики, однако не все сектора пострадали. Объе­мы контейнерных перевозок, например, продолжают расти, хотя и не такими темпами, как в последнее время, достигавшими 15–20% в год. Наращивание в 5–10% все-таки осталось, и даже появился новый вид перевозок – контрейлерные. Экономическое торможение мало сказалось, к примеру, на транспортировке нефти и нефте­продуктов, товаров народного потребления. А вот объемы перевозок угля, строительных грузов и продукции машиностроения упали.

 – Как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

– Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть четкое определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация – с операторами, статус которых не закреплен, и самое главное – не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

– Как стимулировать ответственность?

– Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенного законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифа теряется.
А почему? Ведь ОАО «РЖД» тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас в пределах Таможенного союза установлен тарифный коридор – и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.
У нас все происходит наоборот, и в итоге отсутствие юридической ответственности некоторых участников железнодорожных перевозок приводит к тому, что грузоотправитель сначала предъявляет претензии, а потом уходит на автомобильный транспорт. Так мы теряем грузы, а перевозчик и операторы – доходы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге – огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

Попадем ли в транспортную лигу Европы?

– Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.
Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или – модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. трех- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и делают.
И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а ее отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

– Что, с Вашей точки зрения, необходимо для улучшения экспедирования грузов по железной дороге на данном этапе реформы, проводимой ОАО «РЖД»?

– Помимо законодательных изменений, о которых я уже говорил, нужно внедрение информационных технологий, электронного документооборота, особенно в части таможенного оформления. Это потребности, которые буквально стучатся к нам в дверь, в то время как на некоторых станциях либо нет компьютеров, либо они используются нерационально.

– Как влияет на деятельность экспедиторских и транспортно-логистических компаний недостаток инфра­структуры?

– Разумеется, не самым благоприятным образом. Нужно строить объекты на основе государственно-частного парт­нерства, и многие экспедиторы уже имеют достаточно средств для этого и даже строят сами. Пример – современный контейнерный терминал в Тучково, построенный южнокорейской компанией Pantos Logistics и Дальневосточной транспортной группой. Там есть и железнодорожные пути, и современные ричстакеры, и площадки для двух- и трехъ­ярусной погрузки, и отличная охрана. В рамках Единого экономического пространства создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которой от каждой страны – участницы ЕЭП должны отойти конкретные объекты, скорее всего – пограничные терминалы. 

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто назначит «пенальти» нерадивым операторам?

– Семен Моисеевич, в каких сегментах рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг рецессия стала особенно ощутимой?

– Замедление экономики, разумеется, отразилось на развитии экспедирования и транспортной логистики, однако не все сектора пострадали. Объе­мы контейнерных перевозок, например, продолжают расти, хотя и не такими темпами, как в последнее время, достигавшими 15–20% в год. Наращивание в 5–10% все-таки осталось, и даже появился новый вид перевозок – контрейлерные. Экономическое торможение мало сказалось, к примеру, на транспортировке нефти и нефте­продуктов, товаров народного потребления. А вот объемы перевозок угля, строительных грузов и продукции машиностроения упали.

 – Как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

– Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть четкое определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация – с операторами, статус которых не закреплен, и самое главное – не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

– Как стимулировать ответственность?

– Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенного законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифа теряется.
А почему? Ведь ОАО «РЖД» тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас в пределах Таможенного союза установлен тарифный коридор – и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.
У нас все происходит наоборот, и в итоге отсутствие юридической ответственности некоторых участников железнодорожных перевозок приводит к тому, что грузоотправитель сначала предъявляет претензии, а потом уходит на автомобильный транспорт. Так мы теряем грузы, а перевозчик и операторы – доходы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге – огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

Попадем ли в транспортную лигу Европы?

– Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.
Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или – модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. трех- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и делают.
И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а ее отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

– Что, с Вашей точки зрения, необходимо для улучшения экспедирования грузов по железной дороге на данном этапе реформы, проводимой ОАО «РЖД»?

– Помимо законодательных изменений, о которых я уже говорил, нужно внедрение информационных технологий, электронного документооборота, особенно в части таможенного оформления. Это потребности, которые буквально стучатся к нам в дверь, в то время как на некоторых станциях либо нет компьютеров, либо они используются нерационально.

– Как влияет на деятельность экспедиторских и транспортно-логистических компаний недостаток инфра­структуры?

– Разумеется, не самым благоприятным образом. Нужно строить объекты на основе государственно-частного парт­нерства, и многие экспедиторы уже имеют достаточно средств для этого и даже строят сами. Пример – современный контейнерный терминал в Тучково, построенный южнокорейской компанией Pantos Logistics и Дальневосточной транспортной группой. Там есть и железнодорожные пути, и современные ричстакеры, и площадки для двух- и трехъ­ярусной погрузки, и отличная охрана. В рамках Единого экономического пространства создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которой от каждой страны – участницы ЕЭП должны отойти конкретные объекты, скорее всего – пограничные терминалы. 

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4263 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 98 [FILE_SIZE] => 4195 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5a [FILE_NAME] => 52565b354614d145.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52565b354614d145.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5a6abf805f491167cc24117cc415b7ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5a/52565b354614d145.jpg [ALT] => Игра по правилам и без [TITLE] => Игра по правилам и без ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4263 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-pravilam-i-bez [~CODE] => igra-po-pravilam-i-bez [EXTERNAL_ID] => 8728 [~EXTERNAL_ID] => 8728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96622:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по правилам и без [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по правилам и без [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. <br /> О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по правилам и без [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени. <br /> О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам и без [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам и без ) )
РЖД-Партнер

Методика бездоходности?

Методика  бездоходности?

Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.

Array
(
    [ID] => 96621
    [~ID] => 96621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Методика  бездоходности?
    [~NAME] => Методика  бездоходности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/metodika--bezdokhodnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/metodika--bezdokhodnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Со второй попытки

Напомним, что после долгих обсуждения было принято решение выстраивать модель 5-летнего тарифо­образования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически речь идет о варианте RAB-регулирования – то есть о системе тарифообразования на основе долгосрочного регулирования тарифов, направленной на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры и повышение эффективности работы сетевых организаций. Упрощенно говоря, для реализации инвестиционных программ сетевые компании привлекают как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в свою очередь, формирует тариф для тех или иных компаний таким образом, чтобы они имели возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет.
Тарифы, как правило, устанавливаются на период 3–5 лет, что обес­печивает стабильность и предсказуемость правил игры для инвесторов, снижает их риски, а значит, и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, также получают возможность формировать собственные стратегии исходя из предсказуемых (по крайней мере в среднесрочной перспективе) ценовых горизонтов. С одной стороны, все достаточно стройно и понятно, с другой – применительно к российским железным дорогам возникает целый ряд довольно щекотливых вопросов, взаимоприемлемых ответов на которые до сих пор не могли найти регуляторы и участники рынка.
При этом рост уровня тарифов на услуги РЖД в последние годы стабильно был ниже уровня инфляции, необходимость вложений в инфраструктуру не менее стабильно возрастала, а бюджетное финансирование оставалось недостаточным. Причем разрыв между желаемым и действительным не сокращается, и даже заимствования ОАО «РЖД» не могут радикально изменить ситуацию. Осенью прошлого года поручение премьер-министра РФ Дмитрия Медведева актуализировало работу причастных ведомств по формированию методики RAB-тарифов.
В результате Федеральной службой по тарифам сформирована финансовая модель долгосрочного тарифного регулирования. На ее основе ФСТ разработала Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. В целом, по мнению экспертов, методика обеспечивает прозрачный и понятный механизм определения долгосрочных параметров индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки, учитывающий как инвестиционные потребности ОАО «РЖД», так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики, позволяя проводить гибкую политику в данной сфере с возможностью адаптации принимаемых  решений к складывающейся в стране экономической ситуации.
Кроме того, следует отметить, что методика предусматривает установление параметров индексации тарифов в случаях ограничений темпов их роста, определяемых правительством. Данная модель включает в себя порядок формирования экономически обоснованного уровня ставок при использовании различных источников финансирования операционных и инвестиционных расходов ОАО «РЖД», включая:
• бюджетное финансирование в рамках долгосрочного сетевого контракта;
• целевые бюджетные субсидии в виде взносов в уставный капитал компании;
• привлечение средств Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
• механизмы корректировки инвес­тиционной программы исходя из установленных ограничений.
При этом отдельный учет объемов финансирования по каждому источнику обеспечивает гарантированную возвратность средств в зависимости от условий их привлечения.
Аналитик компании WCA Станислав Бандеров отмечает, что в целях обеспечения стабильности долгосрочных тарифов методикой определен ограниченный набор условий, при которых осуществляется их корректировка, и установлены предельные границы изменения тарифов.
«В случае значительных конъюнк­турных колебаний, требующих пересмотра уровня индексации сверх установленных пределов, используются иные механизмы обеспечения сбалансированной деятельности ОАО «РЖД», исключающие необходимость значительного повышения тарифов, – констатирует эксперт. – Это позволяет нивелировать негативные последствия, связанные с контр­цикличным характером регулирования, и таким образом не допускать значительного падения грузооборота в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры».
Как пояснили в ФСТ, в настоящее время указанный документ направлен на рассмотрение членам межведомственной рабочей группы по вопросам разработки модели и параметров модели долгосрочного регулирования тарифов, созданной по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова. После получения заключений членов рабочей группы проект методики будет рассмотрен на ее очередном заседании и вынесен на общественное обсуждение.
«При этом необходимо отметить, что на сегодняшний день членами межведомственной рабочей группы в целом сформирована согласованная позиция по основным принципам долгосрочного тарифного регулирования, – поясняет собеседник. – Вмес­те с тем, учитывая, что переход на такое регулирование осуществляется в условиях ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицита инвестиций в модернизацию инфра­структурного комплекса, требуется дополнительное обсуждение отдельных параметров расчета тарифов, закладываемых в данную модель».

В поисках баланса интересов

Очевидно, что за такими корректными формулировками скрываются драматичные интеллектуальные битвы. Напомним, что основная идея введения RAB-тарифов – обеспечить привлечение финансовых ресурсов для развития инфраструктуры в необходимом объеме с минимально возможным удорожанием стоимости услуг для потребителей. В нынешних условиях полностью упаковать все необходимые расходы в тариф практически нереально. Общий объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» до 2018 года составляет порядка 5,7 трлн рублей, и за счет тарифных поступлений, по оценкам экспертов, можно покрыть не более половины от этой суммы. Увеличение стоимости услуг РЖД выше этого уровня крайне негативно повлияет на клиентуру. Так что пока о полном возврате инвестиций через тарифные механизмы речь не идет. Но и конкретный размер индексации вызвал серьезные дискуссии.
В итоге Минэкономразвития представило для обсуждения три варианта индексации: инфляция +1,4%, на уровне инфляции и инфляция -1,5%. При этом в ведомстве согласны, что индексация тарифов ниже уровня инфляции приведет к сокращению инвестпрограммы РЖД на 25%. Повышение тарифов на уровне инфляции в течение 5 лет, по мнению Минэкономразвития, позволит профинансировать инвестпрограмму перевозчика, которая «обеспечит опережающее развитие железнодорожного транспорта» (2,2 трлн рублей вложений за счет собственных средств РЖД). Но даже при таком варианте холдингу необходимо снижать собственные издержки на 2% ежегодно. Индексация тарифов «инфляция +1,4%» позволила бы РЖД профинансировать инвестпрограмму на 2,56 трлн рублей, уровень тарифов «ниже инфляции» – всего лишь на 1,98 трлн. В итоге предварительно был одобрен средний вариант индексации – на уровне инф­ляции.
Казалось бы, наконец-то удалось добиться баланса интересов, при котором (если не сильно углубляться в то, какие средства и из каких источников будут рекрутированы) мы получаем устойчивую тарифную модель на ближайшие годы, с одной стороны, и возможность осуществлять капитальные вложения в потребном объеме – с другой. Но ряд экспертов высказывает вполне обоснованные сомнения в дееспособности такого механизма индексации, а главное – в том, что он действительно даст рынку вожделенную стабильность.

В погоне за эфемерным

В первую очередь скептики указывают на то, что в данном случае не произошло какой-то радикальной смены модели тарифного регулирования. Да, действительно, определены некоторые параметры динамики тарифов, более-менее увязанные с планами введения новых объектов, но принцип, по сути, остается прежним. Перевозчик и владелец инфраструктуры выставляет некий счет, который в зависимости от особенностей политической обстановки корректируется регуляторами и по большей части оплачивается за счет бюджетных средств. «Скорее всего, предполагаемые меры зафиксируют правила игры в отрасли, а модернизация железнодорожной инфраструктуры (строительство ВСМ, обновление путей в Сибири и на Дальнем Востоке и т. д.)
будет в большей степени зависеть от государственных инвестиций», – полагает вице-президент компании «Покровка Финанс» Алексей Вязовский. При этом эксперт указывает на серьезные риски, связанные с увеличением стоимости доставки грузов по железной дороге. «Очевидно, что в целом рынок негативно откликнется на рост тарифов. Может продолжиться отток высокомаржинальных грузов (например, контейнеров) на другие виды транспорта, – констатирует он. – Уже сейчас автомобильный транспорт увеличивает плечо транспортировки в качестве ответа на низкую скорость доставки грузов по железной дороге».
Кроме того, по его мнению, возникают сомнения относительно обос­нованности применения методики расчета инфляции, используемой Росстатом, которая не всегда отражает существующие реалии. «Если взять потребительскую инфляцию, то весьма спорна методология определения состава потребительской корзины, – отмечает А. Вязовский. – Есть вопросы и к расчету промышленной инфляции. Нам кажется, что в данном случае требуется большая открытость и транспарентность со стороны органов государственной власти».
На другой принцип RAB-регу­лирования, который был принесен в жертву стабильности, указывает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. «Если рост тарифа будет ограничен инфляцией, то его уровень для отражения этого фактора доходности на вложенный капитал окажется, скорее всего, недостаточным, – констатирует эксперт. – Однако установление среднего уровня тарифа с учетом необходимой доходности капитала может иметь индикативное значение, в том числе для обоснования государственной финансовой поддержки в различных формах. Это могут быть не только бюджетные субсидии и вложения в капитал, но и налоговые льготы, например, по инфраструктурным проектам». Но если с мотивирующей частью данной проблемы еще как-то можно разобраться, то относительно констатирующей готового решения пока что нет.
Инфляция – слишком бойкая лошадка, чтобы вверять ей определение уровня тарифов. Просто дело в том, что относительно спокойные годы приучили нас к не очень заметному плавному тренду. Вместе с тем мировая экономика вступает в ту фазу, когда даже развитые страны может начать лихорадить, и в этом случае ко всем проблемам монетарной политики мы получим еще и дестабилизацию в сфере тарифов. «Предсказать инфляцию с достаточной точностью на несколько лет вперед нельзя, – уверен Л. Мазо. – Но беда не только в этом. Еще менее предсказуемы цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы. Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции».
В качестве примера эксперт приводит сложившуюся к настоящему времени ситуацию этого года, когда розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию. «Поэтому подгонять будущий уровень тарифа под прошлогоднюю инфляцию тоже некорректно, – констатирует Л. Мазо. – Практически тарифы будут корректироваться ежегодно, если не чаще».

Формула успеха

Однако не стоит распространять недостатки и риски конкретного решения на модель в целом. Напомним, что многое зависит от показателей, вбиваемых в используемые формулы. Эксперты сходятся во мнении, что предлагаемая ФСТ модель долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок в целом обеспечивает сбалансированную деятельность не только ОАО «РЖД», но и основных пользователей услуг железнодорожного транспорта, поскольку дает возможность определять на долгосрочный период регулирования понятный уровень индексации тарифов в среднем по сети железных дорог. Она носит комплексный характер и гармонизирована с применением таких инструментов, как исключительные тарифы, устанавливаемые в соответствии с требованиями ЕЭП, и решения ОАО «РЖД» по установлению (изменению) уровня тарифов в пределах ценового коридора. «Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перевозок, – уверен начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько. – Компания получит возможность повысить эффективность привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития». При этом В. Гапонько отметил, что РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти и другими заинтересованными сторонами принимает активное участие в разработке необходимой нормативной и методической базы, обеспечивающей практическую реализацию данной новации. «В целом модель долгосрочного регулирования получила одобрение вовлеченных сторон, сейчас идет активная работа над окончательной редакцией норм и положений, детализирующих ее практическую реализацию, в том числе – в отношении методики индексации тарифов», – пояснил В. Гапонько. Напомним, согласно предварительным планам, озвученным руководством страны, переход на долгосрочные тарифы должен состояться уже в 2014 году. Основной вопрос в том, какой формат приобретет эта модель на выходе. После обсуждений и коррекций не раз случалось, что путь компромиссов приводил в тупик. Будем надеяться, что новый проект будет утвержден в установленные сроки.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Со второй попытки

Напомним, что после долгих обсуждения было принято решение выстраивать модель 5-летнего тарифо­образования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически речь идет о варианте RAB-регулирования – то есть о системе тарифообразования на основе долгосрочного регулирования тарифов, направленной на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры и повышение эффективности работы сетевых организаций. Упрощенно говоря, для реализации инвестиционных программ сетевые компании привлекают как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в свою очередь, формирует тариф для тех или иных компаний таким образом, чтобы они имели возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет.
Тарифы, как правило, устанавливаются на период 3–5 лет, что обес­печивает стабильность и предсказуемость правил игры для инвесторов, снижает их риски, а значит, и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, также получают возможность формировать собственные стратегии исходя из предсказуемых (по крайней мере в среднесрочной перспективе) ценовых горизонтов. С одной стороны, все достаточно стройно и понятно, с другой – применительно к российским железным дорогам возникает целый ряд довольно щекотливых вопросов, взаимоприемлемых ответов на которые до сих пор не могли найти регуляторы и участники рынка.
При этом рост уровня тарифов на услуги РЖД в последние годы стабильно был ниже уровня инфляции, необходимость вложений в инфраструктуру не менее стабильно возрастала, а бюджетное финансирование оставалось недостаточным. Причем разрыв между желаемым и действительным не сокращается, и даже заимствования ОАО «РЖД» не могут радикально изменить ситуацию. Осенью прошлого года поручение премьер-министра РФ Дмитрия Медведева актуализировало работу причастных ведомств по формированию методики RAB-тарифов.
В результате Федеральной службой по тарифам сформирована финансовая модель долгосрочного тарифного регулирования. На ее основе ФСТ разработала Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. В целом, по мнению экспертов, методика обеспечивает прозрачный и понятный механизм определения долгосрочных параметров индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки, учитывающий как инвестиционные потребности ОАО «РЖД», так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики, позволяя проводить гибкую политику в данной сфере с возможностью адаптации принимаемых  решений к складывающейся в стране экономической ситуации.
Кроме того, следует отметить, что методика предусматривает установление параметров индексации тарифов в случаях ограничений темпов их роста, определяемых правительством. Данная модель включает в себя порядок формирования экономически обоснованного уровня ставок при использовании различных источников финансирования операционных и инвестиционных расходов ОАО «РЖД», включая:
• бюджетное финансирование в рамках долгосрочного сетевого контракта;
• целевые бюджетные субсидии в виде взносов в уставный капитал компании;
• привлечение средств Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
• механизмы корректировки инвес­тиционной программы исходя из установленных ограничений.
При этом отдельный учет объемов финансирования по каждому источнику обеспечивает гарантированную возвратность средств в зависимости от условий их привлечения.
Аналитик компании WCA Станислав Бандеров отмечает, что в целях обеспечения стабильности долгосрочных тарифов методикой определен ограниченный набор условий, при которых осуществляется их корректировка, и установлены предельные границы изменения тарифов.
«В случае значительных конъюнк­турных колебаний, требующих пересмотра уровня индексации сверх установленных пределов, используются иные механизмы обеспечения сбалансированной деятельности ОАО «РЖД», исключающие необходимость значительного повышения тарифов, – констатирует эксперт. – Это позволяет нивелировать негативные последствия, связанные с контр­цикличным характером регулирования, и таким образом не допускать значительного падения грузооборота в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры».
Как пояснили в ФСТ, в настоящее время указанный документ направлен на рассмотрение членам межведомственной рабочей группы по вопросам разработки модели и параметров модели долгосрочного регулирования тарифов, созданной по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова. После получения заключений членов рабочей группы проект методики будет рассмотрен на ее очередном заседании и вынесен на общественное обсуждение.
«При этом необходимо отметить, что на сегодняшний день членами межведомственной рабочей группы в целом сформирована согласованная позиция по основным принципам долгосрочного тарифного регулирования, – поясняет собеседник. – Вмес­те с тем, учитывая, что переход на такое регулирование осуществляется в условиях ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицита инвестиций в модернизацию инфра­структурного комплекса, требуется дополнительное обсуждение отдельных параметров расчета тарифов, закладываемых в данную модель».

В поисках баланса интересов

Очевидно, что за такими корректными формулировками скрываются драматичные интеллектуальные битвы. Напомним, что основная идея введения RAB-тарифов – обеспечить привлечение финансовых ресурсов для развития инфраструктуры в необходимом объеме с минимально возможным удорожанием стоимости услуг для потребителей. В нынешних условиях полностью упаковать все необходимые расходы в тариф практически нереально. Общий объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» до 2018 года составляет порядка 5,7 трлн рублей, и за счет тарифных поступлений, по оценкам экспертов, можно покрыть не более половины от этой суммы. Увеличение стоимости услуг РЖД выше этого уровня крайне негативно повлияет на клиентуру. Так что пока о полном возврате инвестиций через тарифные механизмы речь не идет. Но и конкретный размер индексации вызвал серьезные дискуссии.
В итоге Минэкономразвития представило для обсуждения три варианта индексации: инфляция +1,4%, на уровне инфляции и инфляция -1,5%. При этом в ведомстве согласны, что индексация тарифов ниже уровня инфляции приведет к сокращению инвестпрограммы РЖД на 25%. Повышение тарифов на уровне инфляции в течение 5 лет, по мнению Минэкономразвития, позволит профинансировать инвестпрограмму перевозчика, которая «обеспечит опережающее развитие железнодорожного транспорта» (2,2 трлн рублей вложений за счет собственных средств РЖД). Но даже при таком варианте холдингу необходимо снижать собственные издержки на 2% ежегодно. Индексация тарифов «инфляция +1,4%» позволила бы РЖД профинансировать инвестпрограмму на 2,56 трлн рублей, уровень тарифов «ниже инфляции» – всего лишь на 1,98 трлн. В итоге предварительно был одобрен средний вариант индексации – на уровне инф­ляции.
Казалось бы, наконец-то удалось добиться баланса интересов, при котором (если не сильно углубляться в то, какие средства и из каких источников будут рекрутированы) мы получаем устойчивую тарифную модель на ближайшие годы, с одной стороны, и возможность осуществлять капитальные вложения в потребном объеме – с другой. Но ряд экспертов высказывает вполне обоснованные сомнения в дееспособности такого механизма индексации, а главное – в том, что он действительно даст рынку вожделенную стабильность.

В погоне за эфемерным

В первую очередь скептики указывают на то, что в данном случае не произошло какой-то радикальной смены модели тарифного регулирования. Да, действительно, определены некоторые параметры динамики тарифов, более-менее увязанные с планами введения новых объектов, но принцип, по сути, остается прежним. Перевозчик и владелец инфраструктуры выставляет некий счет, который в зависимости от особенностей политической обстановки корректируется регуляторами и по большей части оплачивается за счет бюджетных средств. «Скорее всего, предполагаемые меры зафиксируют правила игры в отрасли, а модернизация железнодорожной инфраструктуры (строительство ВСМ, обновление путей в Сибири и на Дальнем Востоке и т. д.)
будет в большей степени зависеть от государственных инвестиций», – полагает вице-президент компании «Покровка Финанс» Алексей Вязовский. При этом эксперт указывает на серьезные риски, связанные с увеличением стоимости доставки грузов по железной дороге. «Очевидно, что в целом рынок негативно откликнется на рост тарифов. Может продолжиться отток высокомаржинальных грузов (например, контейнеров) на другие виды транспорта, – констатирует он. – Уже сейчас автомобильный транспорт увеличивает плечо транспортировки в качестве ответа на низкую скорость доставки грузов по железной дороге».
Кроме того, по его мнению, возникают сомнения относительно обос­нованности применения методики расчета инфляции, используемой Росстатом, которая не всегда отражает существующие реалии. «Если взять потребительскую инфляцию, то весьма спорна методология определения состава потребительской корзины, – отмечает А. Вязовский. – Есть вопросы и к расчету промышленной инфляции. Нам кажется, что в данном случае требуется большая открытость и транспарентность со стороны органов государственной власти».
На другой принцип RAB-регу­лирования, который был принесен в жертву стабильности, указывает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. «Если рост тарифа будет ограничен инфляцией, то его уровень для отражения этого фактора доходности на вложенный капитал окажется, скорее всего, недостаточным, – констатирует эксперт. – Однако установление среднего уровня тарифа с учетом необходимой доходности капитала может иметь индикативное значение, в том числе для обоснования государственной финансовой поддержки в различных формах. Это могут быть не только бюджетные субсидии и вложения в капитал, но и налоговые льготы, например, по инфраструктурным проектам». Но если с мотивирующей частью данной проблемы еще как-то можно разобраться, то относительно констатирующей готового решения пока что нет.
Инфляция – слишком бойкая лошадка, чтобы вверять ей определение уровня тарифов. Просто дело в том, что относительно спокойные годы приучили нас к не очень заметному плавному тренду. Вместе с тем мировая экономика вступает в ту фазу, когда даже развитые страны может начать лихорадить, и в этом случае ко всем проблемам монетарной политики мы получим еще и дестабилизацию в сфере тарифов. «Предсказать инфляцию с достаточной точностью на несколько лет вперед нельзя, – уверен Л. Мазо. – Но беда не только в этом. Еще менее предсказуемы цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы. Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции».
В качестве примера эксперт приводит сложившуюся к настоящему времени ситуацию этого года, когда розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию. «Поэтому подгонять будущий уровень тарифа под прошлогоднюю инфляцию тоже некорректно, – констатирует Л. Мазо. – Практически тарифы будут корректироваться ежегодно, если не чаще».

Формула успеха

Однако не стоит распространять недостатки и риски конкретного решения на модель в целом. Напомним, что многое зависит от показателей, вбиваемых в используемые формулы. Эксперты сходятся во мнении, что предлагаемая ФСТ модель долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок в целом обеспечивает сбалансированную деятельность не только ОАО «РЖД», но и основных пользователей услуг железнодорожного транспорта, поскольку дает возможность определять на долгосрочный период регулирования понятный уровень индексации тарифов в среднем по сети железных дорог. Она носит комплексный характер и гармонизирована с применением таких инструментов, как исключительные тарифы, устанавливаемые в соответствии с требованиями ЕЭП, и решения ОАО «РЖД» по установлению (изменению) уровня тарифов в пределах ценового коридора. «Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перевозок, – уверен начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько. – Компания получит возможность повысить эффективность привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития». При этом В. Гапонько отметил, что РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти и другими заинтересованными сторонами принимает активное участие в разработке необходимой нормативной и методической базы, обеспечивающей практическую реализацию данной новации. «В целом модель долгосрочного регулирования получила одобрение вовлеченных сторон, сейчас идет активная работа над окончательной редакцией норм и положений, детализирующих ее практическую реализацию, в том числе – в отношении методики индексации тарифов», – пояснил В. Гапонько. Напомним, согласно предварительным планам, озвученным руководством страны, переход на долгосрочные тарифы должен состояться уже в 2014 году. Основной вопрос в том, какой формат приобретет эта модель на выходе. После обсуждений и коррекций не раз случалось, что путь компромиссов приводил в тупик. Будем надеяться, что новый проект будет утвержден в установленные сроки.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4261 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 109 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3668 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a60 [FILE_NAME] => 525658d91feb23b2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525658d91feb23b2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91bd5a0a50aeded7486f4be4dc9c1c2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [ALT] => Методика бездоходности? [TITLE] => Методика бездоходности? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4261 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metodika--bezdokhodnosti [~CODE] => metodika--bezdokhodnosti [EXTERNAL_ID] => 8727 [~EXTERNAL_ID] => 8727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методика бездоходности? [SECTION_META_KEYWORDS] => методика бездоходности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика бездоходности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? ) )

									Array
(
    [ID] => 96621
    [~ID] => 96621
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Методика  бездоходности?
    [~NAME] => Методика  бездоходности?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/metodika--bezdokhodnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/metodika--bezdokhodnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Со второй попытки

Напомним, что после долгих обсуждения было принято решение выстраивать модель 5-летнего тарифо­образования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически речь идет о варианте RAB-регулирования – то есть о системе тарифообразования на основе долгосрочного регулирования тарифов, направленной на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры и повышение эффективности работы сетевых организаций. Упрощенно говоря, для реализации инвестиционных программ сетевые компании привлекают как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в свою очередь, формирует тариф для тех или иных компаний таким образом, чтобы они имели возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет.
Тарифы, как правило, устанавливаются на период 3–5 лет, что обес­печивает стабильность и предсказуемость правил игры для инвесторов, снижает их риски, а значит, и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, также получают возможность формировать собственные стратегии исходя из предсказуемых (по крайней мере в среднесрочной перспективе) ценовых горизонтов. С одной стороны, все достаточно стройно и понятно, с другой – применительно к российским железным дорогам возникает целый ряд довольно щекотливых вопросов, взаимоприемлемых ответов на которые до сих пор не могли найти регуляторы и участники рынка.
При этом рост уровня тарифов на услуги РЖД в последние годы стабильно был ниже уровня инфляции, необходимость вложений в инфраструктуру не менее стабильно возрастала, а бюджетное финансирование оставалось недостаточным. Причем разрыв между желаемым и действительным не сокращается, и даже заимствования ОАО «РЖД» не могут радикально изменить ситуацию. Осенью прошлого года поручение премьер-министра РФ Дмитрия Медведева актуализировало работу причастных ведомств по формированию методики RAB-тарифов.
В результате Федеральной службой по тарифам сформирована финансовая модель долгосрочного тарифного регулирования. На ее основе ФСТ разработала Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. В целом, по мнению экспертов, методика обеспечивает прозрачный и понятный механизм определения долгосрочных параметров индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки, учитывающий как инвестиционные потребности ОАО «РЖД», так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики, позволяя проводить гибкую политику в данной сфере с возможностью адаптации принимаемых  решений к складывающейся в стране экономической ситуации.
Кроме того, следует отметить, что методика предусматривает установление параметров индексации тарифов в случаях ограничений темпов их роста, определяемых правительством. Данная модель включает в себя порядок формирования экономически обоснованного уровня ставок при использовании различных источников финансирования операционных и инвестиционных расходов ОАО «РЖД», включая:
• бюджетное финансирование в рамках долгосрочного сетевого контракта;
• целевые бюджетные субсидии в виде взносов в уставный капитал компании;
• привлечение средств Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
• механизмы корректировки инвес­тиционной программы исходя из установленных ограничений.
При этом отдельный учет объемов финансирования по каждому источнику обеспечивает гарантированную возвратность средств в зависимости от условий их привлечения.
Аналитик компании WCA Станислав Бандеров отмечает, что в целях обеспечения стабильности долгосрочных тарифов методикой определен ограниченный набор условий, при которых осуществляется их корректировка, и установлены предельные границы изменения тарифов.
«В случае значительных конъюнк­турных колебаний, требующих пересмотра уровня индексации сверх установленных пределов, используются иные механизмы обеспечения сбалансированной деятельности ОАО «РЖД», исключающие необходимость значительного повышения тарифов, – констатирует эксперт. – Это позволяет нивелировать негативные последствия, связанные с контр­цикличным характером регулирования, и таким образом не допускать значительного падения грузооборота в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры».
Как пояснили в ФСТ, в настоящее время указанный документ направлен на рассмотрение членам межведомственной рабочей группы по вопросам разработки модели и параметров модели долгосрочного регулирования тарифов, созданной по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова. После получения заключений членов рабочей группы проект методики будет рассмотрен на ее очередном заседании и вынесен на общественное обсуждение.
«При этом необходимо отметить, что на сегодняшний день членами межведомственной рабочей группы в целом сформирована согласованная позиция по основным принципам долгосрочного тарифного регулирования, – поясняет собеседник. – Вмес­те с тем, учитывая, что переход на такое регулирование осуществляется в условиях ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицита инвестиций в модернизацию инфра­структурного комплекса, требуется дополнительное обсуждение отдельных параметров расчета тарифов, закладываемых в данную модель».

В поисках баланса интересов

Очевидно, что за такими корректными формулировками скрываются драматичные интеллектуальные битвы. Напомним, что основная идея введения RAB-тарифов – обеспечить привлечение финансовых ресурсов для развития инфраструктуры в необходимом объеме с минимально возможным удорожанием стоимости услуг для потребителей. В нынешних условиях полностью упаковать все необходимые расходы в тариф практически нереально. Общий объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» до 2018 года составляет порядка 5,7 трлн рублей, и за счет тарифных поступлений, по оценкам экспертов, можно покрыть не более половины от этой суммы. Увеличение стоимости услуг РЖД выше этого уровня крайне негативно повлияет на клиентуру. Так что пока о полном возврате инвестиций через тарифные механизмы речь не идет. Но и конкретный размер индексации вызвал серьезные дискуссии.
В итоге Минэкономразвития представило для обсуждения три варианта индексации: инфляция +1,4%, на уровне инфляции и инфляция -1,5%. При этом в ведомстве согласны, что индексация тарифов ниже уровня инфляции приведет к сокращению инвестпрограммы РЖД на 25%. Повышение тарифов на уровне инфляции в течение 5 лет, по мнению Минэкономразвития, позволит профинансировать инвестпрограмму перевозчика, которая «обеспечит опережающее развитие железнодорожного транспорта» (2,2 трлн рублей вложений за счет собственных средств РЖД). Но даже при таком варианте холдингу необходимо снижать собственные издержки на 2% ежегодно. Индексация тарифов «инфляция +1,4%» позволила бы РЖД профинансировать инвестпрограмму на 2,56 трлн рублей, уровень тарифов «ниже инфляции» – всего лишь на 1,98 трлн. В итоге предварительно был одобрен средний вариант индексации – на уровне инф­ляции.
Казалось бы, наконец-то удалось добиться баланса интересов, при котором (если не сильно углубляться в то, какие средства и из каких источников будут рекрутированы) мы получаем устойчивую тарифную модель на ближайшие годы, с одной стороны, и возможность осуществлять капитальные вложения в потребном объеме – с другой. Но ряд экспертов высказывает вполне обоснованные сомнения в дееспособности такого механизма индексации, а главное – в том, что он действительно даст рынку вожделенную стабильность.

В погоне за эфемерным

В первую очередь скептики указывают на то, что в данном случае не произошло какой-то радикальной смены модели тарифного регулирования. Да, действительно, определены некоторые параметры динамики тарифов, более-менее увязанные с планами введения новых объектов, но принцип, по сути, остается прежним. Перевозчик и владелец инфраструктуры выставляет некий счет, который в зависимости от особенностей политической обстановки корректируется регуляторами и по большей части оплачивается за счет бюджетных средств. «Скорее всего, предполагаемые меры зафиксируют правила игры в отрасли, а модернизация железнодорожной инфраструктуры (строительство ВСМ, обновление путей в Сибири и на Дальнем Востоке и т. д.)
будет в большей степени зависеть от государственных инвестиций», – полагает вице-президент компании «Покровка Финанс» Алексей Вязовский. При этом эксперт указывает на серьезные риски, связанные с увеличением стоимости доставки грузов по железной дороге. «Очевидно, что в целом рынок негативно откликнется на рост тарифов. Может продолжиться отток высокомаржинальных грузов (например, контейнеров) на другие виды транспорта, – констатирует он. – Уже сейчас автомобильный транспорт увеличивает плечо транспортировки в качестве ответа на низкую скорость доставки грузов по железной дороге».
Кроме того, по его мнению, возникают сомнения относительно обос­нованности применения методики расчета инфляции, используемой Росстатом, которая не всегда отражает существующие реалии. «Если взять потребительскую инфляцию, то весьма спорна методология определения состава потребительской корзины, – отмечает А. Вязовский. – Есть вопросы и к расчету промышленной инфляции. Нам кажется, что в данном случае требуется большая открытость и транспарентность со стороны органов государственной власти».
На другой принцип RAB-регу­лирования, который был принесен в жертву стабильности, указывает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. «Если рост тарифа будет ограничен инфляцией, то его уровень для отражения этого фактора доходности на вложенный капитал окажется, скорее всего, недостаточным, – констатирует эксперт. – Однако установление среднего уровня тарифа с учетом необходимой доходности капитала может иметь индикативное значение, в том числе для обоснования государственной финансовой поддержки в различных формах. Это могут быть не только бюджетные субсидии и вложения в капитал, но и налоговые льготы, например, по инфраструктурным проектам». Но если с мотивирующей частью данной проблемы еще как-то можно разобраться, то относительно констатирующей готового решения пока что нет.
Инфляция – слишком бойкая лошадка, чтобы вверять ей определение уровня тарифов. Просто дело в том, что относительно спокойные годы приучили нас к не очень заметному плавному тренду. Вместе с тем мировая экономика вступает в ту фазу, когда даже развитые страны может начать лихорадить, и в этом случае ко всем проблемам монетарной политики мы получим еще и дестабилизацию в сфере тарифов. «Предсказать инфляцию с достаточной точностью на несколько лет вперед нельзя, – уверен Л. Мазо. – Но беда не только в этом. Еще менее предсказуемы цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы. Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции».
В качестве примера эксперт приводит сложившуюся к настоящему времени ситуацию этого года, когда розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию. «Поэтому подгонять будущий уровень тарифа под прошлогоднюю инфляцию тоже некорректно, – констатирует Л. Мазо. – Практически тарифы будут корректироваться ежегодно, если не чаще».

Формула успеха

Однако не стоит распространять недостатки и риски конкретного решения на модель в целом. Напомним, что многое зависит от показателей, вбиваемых в используемые формулы. Эксперты сходятся во мнении, что предлагаемая ФСТ модель долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок в целом обеспечивает сбалансированную деятельность не только ОАО «РЖД», но и основных пользователей услуг железнодорожного транспорта, поскольку дает возможность определять на долгосрочный период регулирования понятный уровень индексации тарифов в среднем по сети железных дорог. Она носит комплексный характер и гармонизирована с применением таких инструментов, как исключительные тарифы, устанавливаемые в соответствии с требованиями ЕЭП, и решения ОАО «РЖД» по установлению (изменению) уровня тарифов в пределах ценового коридора. «Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перевозок, – уверен начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько. – Компания получит возможность повысить эффективность привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития». При этом В. Гапонько отметил, что РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти и другими заинтересованными сторонами принимает активное участие в разработке необходимой нормативной и методической базы, обеспечивающей практическую реализацию данной новации. «В целом модель долгосрочного регулирования получила одобрение вовлеченных сторон, сейчас идет активная работа над окончательной редакцией норм и положений, детализирующих ее практическую реализацию, в том числе – в отношении методики индексации тарифов», – пояснил В. Гапонько. Напомним, согласно предварительным планам, озвученным руководством страны, переход на долгосрочные тарифы должен состояться уже в 2014 году. Основной вопрос в том, какой формат приобретет эта модель на выходе. После обсуждений и коррекций не раз случалось, что путь компромиссов приводил в тупик. Будем надеяться, что новый проект будет утвержден в установленные сроки.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Со второй попытки

Напомним, что после долгих обсуждения было принято решение выстраивать модель 5-летнего тарифо­образования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически речь идет о варианте RAB-регулирования – то есть о системе тарифообразования на основе долгосрочного регулирования тарифов, направленной на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры и повышение эффективности работы сетевых организаций. Упрощенно говоря, для реализации инвестиционных программ сетевые компании привлекают как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в свою очередь, формирует тариф для тех или иных компаний таким образом, чтобы они имели возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет.
Тарифы, как правило, устанавливаются на период 3–5 лет, что обес­печивает стабильность и предсказуемость правил игры для инвесторов, снижает их риски, а значит, и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, также получают возможность формировать собственные стратегии исходя из предсказуемых (по крайней мере в среднесрочной перспективе) ценовых горизонтов. С одной стороны, все достаточно стройно и понятно, с другой – применительно к российским железным дорогам возникает целый ряд довольно щекотливых вопросов, взаимоприемлемых ответов на которые до сих пор не могли найти регуляторы и участники рынка.
При этом рост уровня тарифов на услуги РЖД в последние годы стабильно был ниже уровня инфляции, необходимость вложений в инфраструктуру не менее стабильно возрастала, а бюджетное финансирование оставалось недостаточным. Причем разрыв между желаемым и действительным не сокращается, и даже заимствования ОАО «РЖД» не могут радикально изменить ситуацию. Осенью прошлого года поручение премьер-министра РФ Дмитрия Медведева актуализировало работу причастных ведомств по формированию методики RAB-тарифов.
В результате Федеральной службой по тарифам сформирована финансовая модель долгосрочного тарифного регулирования. На ее основе ФСТ разработала Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. В целом, по мнению экспертов, методика обеспечивает прозрачный и понятный механизм определения долгосрочных параметров индексации тарифов на грузовые железно­дорожные перевозки, учитывающий как инвестиционные потребности ОАО «РЖД», так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики, позволяя проводить гибкую политику в данной сфере с возможностью адаптации принимаемых  решений к складывающейся в стране экономической ситуации.
Кроме того, следует отметить, что методика предусматривает установление параметров индексации тарифов в случаях ограничений темпов их роста, определяемых правительством. Данная модель включает в себя порядок формирования экономически обоснованного уровня ставок при использовании различных источников финансирования операционных и инвестиционных расходов ОАО «РЖД», включая:
• бюджетное финансирование в рамках долгосрочного сетевого контракта;
• целевые бюджетные субсидии в виде взносов в уставный капитал компании;
• привлечение средств Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
• механизмы корректировки инвес­тиционной программы исходя из установленных ограничений.
При этом отдельный учет объемов финансирования по каждому источнику обеспечивает гарантированную возвратность средств в зависимости от условий их привлечения.
Аналитик компании WCA Станислав Бандеров отмечает, что в целях обеспечения стабильности долгосрочных тарифов методикой определен ограниченный набор условий, при которых осуществляется их корректировка, и установлены предельные границы изменения тарифов.
«В случае значительных конъюнк­турных колебаний, требующих пересмотра уровня индексации сверх установленных пределов, используются иные механизмы обеспечения сбалансированной деятельности ОАО «РЖД», исключающие необходимость значительного повышения тарифов, – констатирует эксперт. – Это позволяет нивелировать негативные последствия, связанные с контр­цикличным характером регулирования, и таким образом не допускать значительного падения грузооборота в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры».
Как пояснили в ФСТ, в настоящее время указанный документ направлен на рассмотрение членам межведомственной рабочей группы по вопросам разработки модели и параметров модели долгосрочного регулирования тарифов, созданной по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова. После получения заключений членов рабочей группы проект методики будет рассмотрен на ее очередном заседании и вынесен на общественное обсуждение.
«При этом необходимо отметить, что на сегодняшний день членами межведомственной рабочей группы в целом сформирована согласованная позиция по основным принципам долгосрочного тарифного регулирования, – поясняет собеседник. – Вмес­те с тем, учитывая, что переход на такое регулирование осуществляется в условиях ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицита инвестиций в модернизацию инфра­структурного комплекса, требуется дополнительное обсуждение отдельных параметров расчета тарифов, закладываемых в данную модель».

В поисках баланса интересов

Очевидно, что за такими корректными формулировками скрываются драматичные интеллектуальные битвы. Напомним, что основная идея введения RAB-тарифов – обеспечить привлечение финансовых ресурсов для развития инфраструктуры в необходимом объеме с минимально возможным удорожанием стоимости услуг для потребителей. В нынешних условиях полностью упаковать все необходимые расходы в тариф практически нереально. Общий объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» до 2018 года составляет порядка 5,7 трлн рублей, и за счет тарифных поступлений, по оценкам экспертов, можно покрыть не более половины от этой суммы. Увеличение стоимости услуг РЖД выше этого уровня крайне негативно повлияет на клиентуру. Так что пока о полном возврате инвестиций через тарифные механизмы речь не идет. Но и конкретный размер индексации вызвал серьезные дискуссии.
В итоге Минэкономразвития представило для обсуждения три варианта индексации: инфляция +1,4%, на уровне инфляции и инфляция -1,5%. При этом в ведомстве согласны, что индексация тарифов ниже уровня инфляции приведет к сокращению инвестпрограммы РЖД на 25%. Повышение тарифов на уровне инфляции в течение 5 лет, по мнению Минэкономразвития, позволит профинансировать инвестпрограмму перевозчика, которая «обеспечит опережающее развитие железнодорожного транспорта» (2,2 трлн рублей вложений за счет собственных средств РЖД). Но даже при таком варианте холдингу необходимо снижать собственные издержки на 2% ежегодно. Индексация тарифов «инфляция +1,4%» позволила бы РЖД профинансировать инвестпрограмму на 2,56 трлн рублей, уровень тарифов «ниже инфляции» – всего лишь на 1,98 трлн. В итоге предварительно был одобрен средний вариант индексации – на уровне инф­ляции.
Казалось бы, наконец-то удалось добиться баланса интересов, при котором (если не сильно углубляться в то, какие средства и из каких источников будут рекрутированы) мы получаем устойчивую тарифную модель на ближайшие годы, с одной стороны, и возможность осуществлять капитальные вложения в потребном объеме – с другой. Но ряд экспертов высказывает вполне обоснованные сомнения в дееспособности такого механизма индексации, а главное – в том, что он действительно даст рынку вожделенную стабильность.

В погоне за эфемерным

В первую очередь скептики указывают на то, что в данном случае не произошло какой-то радикальной смены модели тарифного регулирования. Да, действительно, определены некоторые параметры динамики тарифов, более-менее увязанные с планами введения новых объектов, но принцип, по сути, остается прежним. Перевозчик и владелец инфраструктуры выставляет некий счет, который в зависимости от особенностей политической обстановки корректируется регуляторами и по большей части оплачивается за счет бюджетных средств. «Скорее всего, предполагаемые меры зафиксируют правила игры в отрасли, а модернизация железнодорожной инфраструктуры (строительство ВСМ, обновление путей в Сибири и на Дальнем Востоке и т. д.)
будет в большей степени зависеть от государственных инвестиций», – полагает вице-президент компании «Покровка Финанс» Алексей Вязовский. При этом эксперт указывает на серьезные риски, связанные с увеличением стоимости доставки грузов по железной дороге. «Очевидно, что в целом рынок негативно откликнется на рост тарифов. Может продолжиться отток высокомаржинальных грузов (например, контейнеров) на другие виды транспорта, – констатирует он. – Уже сейчас автомобильный транспорт увеличивает плечо транспортировки в качестве ответа на низкую скорость доставки грузов по железной дороге».
Кроме того, по его мнению, возникают сомнения относительно обос­нованности применения методики расчета инфляции, используемой Росстатом, которая не всегда отражает существующие реалии. «Если взять потребительскую инфляцию, то весьма спорна методология определения состава потребительской корзины, – отмечает А. Вязовский. – Есть вопросы и к расчету промышленной инфляции. Нам кажется, что в данном случае требуется большая открытость и транспарентность со стороны органов государственной власти».
На другой принцип RAB-регу­лирования, который был принесен в жертву стабильности, указывает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. «Если рост тарифа будет ограничен инфляцией, то его уровень для отражения этого фактора доходности на вложенный капитал окажется, скорее всего, недостаточным, – констатирует эксперт. – Однако установление среднего уровня тарифа с учетом необходимой доходности капитала может иметь индикативное значение, в том числе для обоснования государственной финансовой поддержки в различных формах. Это могут быть не только бюджетные субсидии и вложения в капитал, но и налоговые льготы, например, по инфраструктурным проектам». Но если с мотивирующей частью данной проблемы еще как-то можно разобраться, то относительно констатирующей готового решения пока что нет.
Инфляция – слишком бойкая лошадка, чтобы вверять ей определение уровня тарифов. Просто дело в том, что относительно спокойные годы приучили нас к не очень заметному плавному тренду. Вместе с тем мировая экономика вступает в ту фазу, когда даже развитые страны может начать лихорадить, и в этом случае ко всем проблемам монетарной политики мы получим еще и дестабилизацию в сфере тарифов. «Предсказать инфляцию с достаточной точностью на несколько лет вперед нельзя, – уверен Л. Мазо. – Но беда не только в этом. Еще менее предсказуемы цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы. Динамика цен производителей промышленных товаров, как правило, значительно отличается от потребительских цен, составляющих основу индекса инфляции».
В качестве примера эксперт приводит сложившуюся к настоящему времени ситуацию этого года, когда розница растет, а индекс цен производителей почти близок к единице. В другие годы бывало, что цены производителей, зависящие от мирового рынка, намного опережали инфляцию. «Поэтому подгонять будущий уровень тарифа под прошлогоднюю инфляцию тоже некорректно, – констатирует Л. Мазо. – Практически тарифы будут корректироваться ежегодно, если не чаще».

Формула успеха

Однако не стоит распространять недостатки и риски конкретного решения на модель в целом. Напомним, что многое зависит от показателей, вбиваемых в используемые формулы. Эксперты сходятся во мнении, что предлагаемая ФСТ модель долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок в целом обеспечивает сбалансированную деятельность не только ОАО «РЖД», но и основных пользователей услуг железнодорожного транспорта, поскольку дает возможность определять на долгосрочный период регулирования понятный уровень индексации тарифов в среднем по сети железных дорог. Она носит комплексный характер и гармонизирована с применением таких инструментов, как исключительные тарифы, устанавливаемые в соответствии с требованиями ЕЭП, и решения ОАО «РЖД» по установлению (изменению) уровня тарифов в пределах ценового коридора. «Переход на долгосрочные железнодорожные тарифы будет способствовать оптимизации грузовых перевозок, – уверен начальник управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД» Владимир Гапонько. – Компания получит возможность повысить эффективность привлечения и использования финансовых средств, операторы и грузовладельцы – более четко разрабатывать долговременные планы развития». При этом В. Гапонько отметил, что РЖД совместно с федеральными органами исполнительной власти и другими заинтересованными сторонами принимает активное участие в разработке необходимой нормативной и методической базы, обеспечивающей практическую реализацию данной новации. «В целом модель долгосрочного регулирования получила одобрение вовлеченных сторон, сейчас идет активная работа над окончательной редакцией норм и положений, детализирующих ее практическую реализацию, в том числе – в отношении методики индексации тарифов», – пояснил В. Гапонько. Напомним, согласно предварительным планам, озвученным руководством страны, переход на долгосрочные тарифы должен состояться уже в 2014 году. Основной вопрос в том, какой формат приобретет эта модель на выходе. После обсуждений и коррекций не раз случалось, что путь компромиссов приводил в тупик. Будем надеяться, что новый проект будет утвержден в установленные сроки.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4261 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 109 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3668 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a60 [FILE_NAME] => 525658d91feb23b2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 525658d91feb23b2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 91bd5a0a50aeded7486f4be4dc9c1c2a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/525658d91feb23b2.jpg [ALT] => Методика бездоходности? [TITLE] => Методика бездоходности? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4261 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metodika--bezdokhodnosti [~CODE] => metodika--bezdokhodnosti [EXTERNAL_ID] => 8727 [~EXTERNAL_ID] => 8727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96621:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Методика бездоходности? [SECTION_META_KEYWORDS] => методика бездоходности? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => методика бездоходности? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов стала очевидной уже несколько лет назад, однако масштаб возникающих при этом задач оказался настолько велик, что долгое время не удавалось сформировать модель, которая удовлетворяла бы все заинтересованные стороны. Разработка документов, определяющих переход на новую систему тарифного регулирования, подходит к концу, и уже в начале следующего года (если вывести за скобки возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль начнет функционировать по долговременным правилам.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Методика бездоходности? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Методика бездоходности? ) )
РЖД-Партнер

Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов

Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства –
об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

Array
(
    [ID] => 96620
    [~ID] => 96620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов
    [~NAME] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлечение инвестиций

– Сергей Борисович, по каким направлениям ДЖВ ведет работу по привлечению инвестиций и каков их объем на сегодня?

– Одним из приоритетных направлений работы дирекции в этой области является развитие системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в столичном регионе. Дирекцией должно быть построено 58 ТПУ, как это определено соглашением о сотрудничестве в области развития проектов создания узлов в Москве с обустройством прилегающих территорий, заключенным в ноябре 2011 года правительством города и ОАО «РЖД». В них войдут 42 станции Московского метрополитена, 30 железнодорожных станций и 7 междугородних автовокзалов. Это часть масштабной программы строительства ТПУ в Москве. Проект стартовал в начале 2012 года и рассчитан до 2020-го.
В следующем году планируется завершить работы по благоустройству 44 узлов, а до 2020-го –
работы по всем объектам, где запланирован солидный объем капитального строительства. Проектная документация по первоочередным восьми капитальным ТПУ будет разработана до конца текущего года. По остальным узлам, где требуется капитальное строительство, в 2013 году намечено завершить подготовку предпроектной документации. Инвестиции на это выделяет наша проектная компания ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» в лице специализированного зависимого общества «РВ-Метро». До конца этого года объем привлеченных инвестиций превысит 6 млрд рублей.
Отмечу также, что дирекцией совместно с сотрудниками транспортной полиции и представителями муниципальной власти в 2011–2013 гг.
в Москве от объектов незаконной торговли были освобождены привокзальные территории общей площадью более 13 тыс. кв. м. Эти участки благоустроены.

– Как развивается сотрудничество с местными властями в вопросах реконструкции и модернизации региональных вокзалов?

– Это отдельная статья и весьма важное направление инвестиционной деятельности в развитии вокзальной инфраструктуры. Мы достаточно успешно развиваем партнерство с органами власти субъектов РФ и муниципальных образований. Сейчас действуют 35 соглашений, связанных с реконструкцией в общей сложности
105 вокзалов. В 2009–2012 гг. удалось привлечь из бюджетов субъектов РФ около 800 млн руб­лей. В текущем году и в дальнейшем эти инвестиции планируются уже в размере 5,7 млрд, в том числе не менее 700 млн рублей мы рассчитываем получить в 2013-м.
Кроме того, региональные власти активно работают над привлечением внебюджетных инвестиций в проекты по реконструкции и модернизации вокзалов с созданием на их базе современных интермодальных транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. В регионах понимают, что реализация таких проектов в значительной мере активизирует социально-экономические процессы, станет подспорьем для продвижения бизнеса из мегаполисов в регионы и обеспечит увеличение количества вакансий на местном рынке труда.

Сетевые проекты

– А каков объем инвестиций сетевых операторов?

– Сетевые операторы – это те, кто занимается торговлей и оказанием услуг на железнодорожных вокзалах и прилегающих к ним территориях, организацией парковок. Помимо вложений капиталов в инфраструктуру собственного бизнеса (закупка оборудования), они инвестируют средства еще и в ремонт вокзалов.
В течение последних трех лет инвестиции в развитие вокзалов существенно возросли: в 2012 году они составили 662 млн рублей, а по итогам 2013-го ожидаются в размере 3 млрд. Тенденция роста сохранится и в перспективе: в частности, совокупный объем инвестиций в 2014 году планируется 3,18 млрд рублей. Сюда, кстати, не входят средства выплачиваемые сетевыми операторами по опционам в рамках заключенных с ОАО «РЖД» партнерских соглашений.
А эти суммы немаленькие: 70–130 млн рублей ежегодно.
Развитие сетевых проектов на вокзалах осуществляется в соответствии с условиями партнерских соглашений, заключенных ОАО «РЖД» и компаниями-партнерами, отобранными по результатам открытых торгов. В 2013 году наиболее интенсивно развивались вендинговые сети (автоматизированная торговля), системы платежных терминалов и банковских услуг. Появилось больше кафе и ресторанов. Приоритетное развитие получили современные предприятия, в том числе в формате ресторанных двориков (фуд-кортов) – это когда в одной зоне бок о бок соседствуют целый ряд точек общепита разного ценового диапазона. Увеличился оборот мини-магазинов, супермаркетов, киосков торговли печатной продукцией. Появились новые сервисные услуги. За 8 месяцев текущего года число подобных объектов бизнеса увеличилось до 3,4 тыс. единиц, что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период 2012-го.
План на 2014-й – 4,2 тыс. объектов. Наибольший рост количества объектов, как ожидается, обеспечит общепит (оператор – ОАО «Питание на вокзалах»), вендинг (ЗАО «ТрансВенд» и ЗАО «ВендСервис»), розничная торговля (ОАО «ТрансКондитер» и ОАО «ТрансМаркет») и сектор платежных терминалов (ООО «Оплата Экспресс»).
На ряде вокзалов реализуют пилотные проекты по внед­рению новой логистической услуги с установкой почто­матов – с их помощью можно круглосуточно в автоматическом режиме отправить или получить бандероль, небольшую посылку.
Оптимизация транспортных схем позволила на привокзальных территориях расширить сеть парковок. Сейчас на них 759 машино-мест, к концу года планируется построить еще 616. С 1 января 2013-го управляет этим бизнесом ОАО «РВ-Метро». Новые парковки появятся около Курского, Белорусского, Рижского и Савеловского вокзалов. До конца года предусматривается обустройство целого ряда паркингов в рамках программы развития транспортно-пересадочных узлов в Москве. Кроме того, на таких узлах введены в эксплуатацию перехватывающие парковки, на которых к концу текущего года должно быть 4,8 тыс. машино-мест.
В регионах дирекции реализуют и другие клиенто-ориентированные проекты. Например, оборудуют компьютерные залы и комнаты для бильярда, предлагают, по примеру Германии, услуги проката велосипедов.
Управление развитием всех услуг интегрируется в рамках концепции единого сервисного пространства. На вокзалах за счет оптимизации работы железнодорожных структур и внедрения современных технологий можно высвободить дополнительные площади для вовлечения их в коммерческий оборот. И этот процесс продолжается.
В 2013 году количество переданных в аренду площадей вокзальных комплексов увеличилось. В 2014-м планируется их рост. Таким образом, под коммерческое использование будет отведено около 12,3% площадей вокзалов, а доходы от их использования намечено увеличить на 11% по сравнению с 2013 годом.
Для этого же сейчас проводится зонирование вокзалов Сочинского узла, которые готовятся к передаче на баланс Дирекции железнодорожных вокзалов в преддверии Олимпийских игр 2014 года.

– А как обстоит дело с традиционными видами услуг для пассажиров?

– Здесь мы стремимся внедрить типовые технологичес­кие решения. Это помогает повысить качество сервиса и оптимизировать затраты. В частности, на вокзалах реализуется проект установки автоматических камер хранения багажа и ручной клади с привлечением внешнего инвес­тора – «РЖД – Развитие вокзалов». В марте 2013 года на Казанском вокзале дополнительно установлены 540 ячеек, из которых 156 уже пущены в эксплуатацию, а остальные – готовятся к подключению.
В текущем году автоматические камеры нового поколения усовершенствованы: в них в качестве средства оплаты и ключа доступа используются бесконтактные смарт-карты. Количество таких ячеек в ближайшее время планируется довести до 3,6 тыс. единиц, а в 2014-м – до 5,3 тыс.
На 22 вокзалах услуга по хранению ручной клади и багажа передана на аутсорсинг сетевым операторам.
Традиционным стало оказание сервисов по беспроводному доступу в интернет. Ежедневно ими пользуется более 5 тыс. человек. Сети Wi-Fi функционируют на 54 крупнейших вокзалах России, в том числе на всех комплексах Московского транспортного узла. До конца 2014 года число вокзалов, подключенных к интернету, планируется увеличить до 100, в их число войдут не только крупные, но и небольшие. Продолжит развиваться клининговый бизнес: компаниями, работающими по аутсорсингу, к концу 2013-го намечено охватить 167 объектов, а в 2014 году – 181.

Умные инновации

– Дирекция железнодорожных вокзалов вкладывает немало инвестиций в инновационные технологии.
На чем здесь сделан акцент?

– В 2013–2014 гг. в инвестиционных программах акцент будет сделан на более широкое применение систем, использующих возобновляемые, экологически чистые источники энергии. Это солнце, ветер, земля, вода, воздух. Такие проекты имеют длительный срок окупаемости. Поэтому инновационные технологии целесообразно применять при строительстве новых объектов, чтобы получить мультипликативный эффект: в данном случае сэкономить можно, например, на стоимости подключения к электро- и теплоснабжающим сетям, а иногда – на прокладке ЛЭП. Выгодно заключение долгосрочных энергосервисных контрактов, как показала практика, при внедрении систем солнечных модулей и тепловых насосов (геотермальные, гелиоколлекторы).
Ожидается начало применения систем очистки и обеззараживания воздуха с режимом рециркуляции, позволяющим экономить электроэнергию и тепло в холодный сезон.
Все это сложное оборудование интегрируется в рамках проекта «Умный вокзал Анапа». 31 июля 2013 года был объявлен конкурс из двух лотов – на создание интеллектуальной сети светодиодного освещения и единой энерго­сберегающей системы отопления, вентиляции, кондиционирования и горячего водоснабжения.
В целом сейчас в ОАО «НИИАС» уже завершают актуализацию концепции «Умный железнодорожный вокзал». Точнее сказать, дорабатывают с учетом расширения Типового реестра инновационных технологий, изменений в подходах к управлению железнодорожными вокзальными комплексами и задачах повышения качества сервиса
(в том числе для обеспечения безбарьерной среды для мало­мобильного населения), а также с учетом создания интегрированных комплексных систем безопасности.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечение инвестиций

– Сергей Борисович, по каким направлениям ДЖВ ведет работу по привлечению инвестиций и каков их объем на сегодня?

– Одним из приоритетных направлений работы дирекции в этой области является развитие системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в столичном регионе. Дирекцией должно быть построено 58 ТПУ, как это определено соглашением о сотрудничестве в области развития проектов создания узлов в Москве с обустройством прилегающих территорий, заключенным в ноябре 2011 года правительством города и ОАО «РЖД». В них войдут 42 станции Московского метрополитена, 30 железнодорожных станций и 7 междугородних автовокзалов. Это часть масштабной программы строительства ТПУ в Москве. Проект стартовал в начале 2012 года и рассчитан до 2020-го.
В следующем году планируется завершить работы по благоустройству 44 узлов, а до 2020-го –
работы по всем объектам, где запланирован солидный объем капитального строительства. Проектная документация по первоочередным восьми капитальным ТПУ будет разработана до конца текущего года. По остальным узлам, где требуется капитальное строительство, в 2013 году намечено завершить подготовку предпроектной документации. Инвестиции на это выделяет наша проектная компания ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» в лице специализированного зависимого общества «РВ-Метро». До конца этого года объем привлеченных инвестиций превысит 6 млрд рублей.
Отмечу также, что дирекцией совместно с сотрудниками транспортной полиции и представителями муниципальной власти в 2011–2013 гг.
в Москве от объектов незаконной торговли были освобождены привокзальные территории общей площадью более 13 тыс. кв. м. Эти участки благоустроены.

– Как развивается сотрудничество с местными властями в вопросах реконструкции и модернизации региональных вокзалов?

– Это отдельная статья и весьма важное направление инвестиционной деятельности в развитии вокзальной инфраструктуры. Мы достаточно успешно развиваем партнерство с органами власти субъектов РФ и муниципальных образований. Сейчас действуют 35 соглашений, связанных с реконструкцией в общей сложности
105 вокзалов. В 2009–2012 гг. удалось привлечь из бюджетов субъектов РФ около 800 млн руб­лей. В текущем году и в дальнейшем эти инвестиции планируются уже в размере 5,7 млрд, в том числе не менее 700 млн рублей мы рассчитываем получить в 2013-м.
Кроме того, региональные власти активно работают над привлечением внебюджетных инвестиций в проекты по реконструкции и модернизации вокзалов с созданием на их базе современных интермодальных транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. В регионах понимают, что реализация таких проектов в значительной мере активизирует социально-экономические процессы, станет подспорьем для продвижения бизнеса из мегаполисов в регионы и обеспечит увеличение количества вакансий на местном рынке труда.

Сетевые проекты

– А каков объем инвестиций сетевых операторов?

– Сетевые операторы – это те, кто занимается торговлей и оказанием услуг на железнодорожных вокзалах и прилегающих к ним территориях, организацией парковок. Помимо вложений капиталов в инфраструктуру собственного бизнеса (закупка оборудования), они инвестируют средства еще и в ремонт вокзалов.
В течение последних трех лет инвестиции в развитие вокзалов существенно возросли: в 2012 году они составили 662 млн рублей, а по итогам 2013-го ожидаются в размере 3 млрд. Тенденция роста сохранится и в перспективе: в частности, совокупный объем инвестиций в 2014 году планируется 3,18 млрд рублей. Сюда, кстати, не входят средства выплачиваемые сетевыми операторами по опционам в рамках заключенных с ОАО «РЖД» партнерских соглашений.
А эти суммы немаленькие: 70–130 млн рублей ежегодно.
Развитие сетевых проектов на вокзалах осуществляется в соответствии с условиями партнерских соглашений, заключенных ОАО «РЖД» и компаниями-партнерами, отобранными по результатам открытых торгов. В 2013 году наиболее интенсивно развивались вендинговые сети (автоматизированная торговля), системы платежных терминалов и банковских услуг. Появилось больше кафе и ресторанов. Приоритетное развитие получили современные предприятия, в том числе в формате ресторанных двориков (фуд-кортов) – это когда в одной зоне бок о бок соседствуют целый ряд точек общепита разного ценового диапазона. Увеличился оборот мини-магазинов, супермаркетов, киосков торговли печатной продукцией. Появились новые сервисные услуги. За 8 месяцев текущего года число подобных объектов бизнеса увеличилось до 3,4 тыс. единиц, что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период 2012-го.
План на 2014-й – 4,2 тыс. объектов. Наибольший рост количества объектов, как ожидается, обеспечит общепит (оператор – ОАО «Питание на вокзалах»), вендинг (ЗАО «ТрансВенд» и ЗАО «ВендСервис»), розничная торговля (ОАО «ТрансКондитер» и ОАО «ТрансМаркет») и сектор платежных терминалов (ООО «Оплата Экспресс»).
На ряде вокзалов реализуют пилотные проекты по внед­рению новой логистической услуги с установкой почто­матов – с их помощью можно круглосуточно в автоматическом режиме отправить или получить бандероль, небольшую посылку.
Оптимизация транспортных схем позволила на привокзальных территориях расширить сеть парковок. Сейчас на них 759 машино-мест, к концу года планируется построить еще 616. С 1 января 2013-го управляет этим бизнесом ОАО «РВ-Метро». Новые парковки появятся около Курского, Белорусского, Рижского и Савеловского вокзалов. До конца года предусматривается обустройство целого ряда паркингов в рамках программы развития транспортно-пересадочных узлов в Москве. Кроме того, на таких узлах введены в эксплуатацию перехватывающие парковки, на которых к концу текущего года должно быть 4,8 тыс. машино-мест.
В регионах дирекции реализуют и другие клиенто-ориентированные проекты. Например, оборудуют компьютерные залы и комнаты для бильярда, предлагают, по примеру Германии, услуги проката велосипедов.
Управление развитием всех услуг интегрируется в рамках концепции единого сервисного пространства. На вокзалах за счет оптимизации работы железнодорожных структур и внедрения современных технологий можно высвободить дополнительные площади для вовлечения их в коммерческий оборот. И этот процесс продолжается.
В 2013 году количество переданных в аренду площадей вокзальных комплексов увеличилось. В 2014-м планируется их рост. Таким образом, под коммерческое использование будет отведено около 12,3% площадей вокзалов, а доходы от их использования намечено увеличить на 11% по сравнению с 2013 годом.
Для этого же сейчас проводится зонирование вокзалов Сочинского узла, которые готовятся к передаче на баланс Дирекции железнодорожных вокзалов в преддверии Олимпийских игр 2014 года.

– А как обстоит дело с традиционными видами услуг для пассажиров?

– Здесь мы стремимся внедрить типовые технологичес­кие решения. Это помогает повысить качество сервиса и оптимизировать затраты. В частности, на вокзалах реализуется проект установки автоматических камер хранения багажа и ручной клади с привлечением внешнего инвес­тора – «РЖД – Развитие вокзалов». В марте 2013 года на Казанском вокзале дополнительно установлены 540 ячеек, из которых 156 уже пущены в эксплуатацию, а остальные – готовятся к подключению.
В текущем году автоматические камеры нового поколения усовершенствованы: в них в качестве средства оплаты и ключа доступа используются бесконтактные смарт-карты. Количество таких ячеек в ближайшее время планируется довести до 3,6 тыс. единиц, а в 2014-м – до 5,3 тыс.
На 22 вокзалах услуга по хранению ручной клади и багажа передана на аутсорсинг сетевым операторам.
Традиционным стало оказание сервисов по беспроводному доступу в интернет. Ежедневно ими пользуется более 5 тыс. человек. Сети Wi-Fi функционируют на 54 крупнейших вокзалах России, в том числе на всех комплексах Московского транспортного узла. До конца 2014 года число вокзалов, подключенных к интернету, планируется увеличить до 100, в их число войдут не только крупные, но и небольшие. Продолжит развиваться клининговый бизнес: компаниями, работающими по аутсорсингу, к концу 2013-го намечено охватить 167 объектов, а в 2014 году – 181.

Умные инновации

– Дирекция железнодорожных вокзалов вкладывает немало инвестиций в инновационные технологии.
На чем здесь сделан акцент?

– В 2013–2014 гг. в инвестиционных программах акцент будет сделан на более широкое применение систем, использующих возобновляемые, экологически чистые источники энергии. Это солнце, ветер, земля, вода, воздух. Такие проекты имеют длительный срок окупаемости. Поэтому инновационные технологии целесообразно применять при строительстве новых объектов, чтобы получить мультипликативный эффект: в данном случае сэкономить можно, например, на стоимости подключения к электро- и теплоснабжающим сетям, а иногда – на прокладке ЛЭП. Выгодно заключение долгосрочных энергосервисных контрактов, как показала практика, при внедрении систем солнечных модулей и тепловых насосов (геотермальные, гелиоколлекторы).
Ожидается начало применения систем очистки и обеззараживания воздуха с режимом рециркуляции, позволяющим экономить электроэнергию и тепло в холодный сезон.
Все это сложное оборудование интегрируется в рамках проекта «Умный вокзал Анапа». 31 июля 2013 года был объявлен конкурс из двух лотов – на создание интеллектуальной сети светодиодного освещения и единой энерго­сберегающей системы отопления, вентиляции, кондиционирования и горячего водоснабжения.
В целом сейчас в ОАО «НИИАС» уже завершают актуализацию концепции «Умный железнодорожный вокзал». Точнее сказать, дорабатывают с учетом расширения Типового реестра инновационных технологий, изменений в подходах к управлению железнодорожными вокзальными комплексами и задачах повышения качества сервиса
(в том числе для обеспечения безбарьерной среды для мало­мобильного населения), а также с учетом создания интегрированных комплексных систем безопасности.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства –
об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства –
об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4259 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4768 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d79 [FILE_NAME] => 5256583d12cd0aaf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5256583d12cd0aaf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6ce3816070a6e581df7144f5b546e623 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d79/5256583d12cd0aaf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d79/5256583d12cd0aaf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d79/5256583d12cd0aaf.jpg [ALT] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4259 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov [~CODE] => chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov [EXTERNAL_ID] => 8726 [~EXTERNAL_ID] => 8726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68925 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68925 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96620:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [SECTION_META_KEYWORDS] => частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства – <br /> об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному развитию вокзалов способствует привлечение частных компаний и инновации. В какие именно проекты вкладывают средства – <br /> об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергеем Абрамовым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов ) )

									Array
(
    [ID] => 96620
    [~ID] => 96620
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1305
    [NAME] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов
    [~NAME] => Частный капитал заинтересовался развитием вокзалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/263/chastnyi-kapital-zainteresovalsia-razvitiem-vokzalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлечение инвестиций

– Сергей Борисович, по каким направлениям ДЖВ ведет работу по привлечению инвестиций и каков их объем на сегодня?

– Одним из приоритетных направлений работы дирекции в этой области является развитие системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в столичном регионе. Дирекцией должно быть построено 58 ТПУ, как это определено соглашением о сотрудничестве в области развития проектов создания узлов в Москве с обустройством прилегающих территорий, заключенным в ноябре 2011 года правительством города и ОАО «РЖД». В них войдут 42 станции Московского метрополитена, 30 железнодорожных станций и 7 междугородних автовокзалов. Это часть масштабной программы строительства ТПУ в Москве. Проект стартовал в начале 2012 года и рассчитан до 2020-го.
В следующем году планируется завершить работы по благоустройству 44 узлов, а до 2020-го –
работы по всем объектам, где запланирован солидный объем капитального строительства. Проектная документация по первоочередным восьми капитальным ТПУ будет разработана до конца текущего года. По остальным узлам, где требуется капитальное строительство, в 2013 году намечено завершить подготовку предпроектной документации. Инвестиции на это выделяет наша проектная компания ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» в лице специализированного зависимого общества «РВ-Метро». До конца этого года объем привлеченных инвестиций превысит 6 млрд рублей.
Отмечу также, что дирекцией совместно с сотрудниками транспортной полиции и представителями муниципальной власти в 2011–2013 гг.
в Москве от объектов незаконной торговли были освобождены привокзальные территории общей площадью более 13 тыс. кв. м. Эти участки благоустроены.

– Как развивается сотрудничество с местными властями в вопросах реконструкции и модернизации региональных вокзалов?

– Это отдельная статья и весьма важное направление инвестиционной деятельности в развитии вокзальной инфраструктуры. Мы достаточно успешно развиваем партнерство с органами власти субъектов РФ и муниципальных образований. Сейчас действуют 35 соглашений, связанных с реконструкцией в общей сложности
105 вокзалов. В 2009–2012 гг. удалось привлечь из бюджетов субъектов РФ около 800 млн руб­лей. В текущем году и в дальнейшем эти инвестиции планируются уже в размере 5,7 млрд, в том числе не менее 700 млн рублей мы рассчитываем получить в 2013-м.
Кроме того, региональные власти активно работают над привлечением внебюджетных инвестиций в проекты по реконструкции и модернизации вокзалов с созданием на их базе современных интермодальных транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. В регионах понимают, что реализация таких проектов в значительной мере активизирует социально-экономические процессы, станет подспорьем для продвижения бизнеса из мегаполисов в регионы и обеспечит увеличение количества вакансий на местном рынке труда.

Сетевые проекты

– А каков объем инвестиций сетевых операторов?

– Сетевые операторы – это те, кто занимается торговлей и оказанием услуг на железнодорожных вокзалах и прилегающих к ним территориях, организацией парковок. Помимо вложений капиталов в инфраструктуру собственного бизнеса (закупка оборудования), они инвестируют средства еще и в ремонт вокзалов.
В течение последних трех лет инвестиции в развитие вокзалов существенно возросли: в 2012 году они составили 662 млн рублей, а по итогам 2013-го ожидаются в размере 3 млрд. Тенденция роста сохранится и в перспективе: в частности, совокупный объем инвестиций в 2014 году планируется 3,18 млрд рублей. Сюда, кстати, не входят средства выплачиваемые сетевыми операторами по опционам в рамках заключенных с ОАО «РЖД» партнерских соглашений.
А эти суммы немаленькие: 70–130 млн рублей ежегодно.
Развитие сетевых проектов на вокзалах осуществляется в соответствии с условиями партнерских соглашений, заключенных ОАО «РЖД» и компаниями-партнерами, отобранными по результатам открытых торгов. В 2013 году наиболее интенсивно развивались вендинговые сети (автоматизированная торговля), системы платежных терминалов и банковских услуг. Появилось больше кафе и ресторанов. Приоритетное развитие получили современные предприятия, в том числе в формате ресторанных двориков (фуд-кортов) – это когда в одной зоне бок о бок соседствуют целый ряд точек общепита разного ценового диапазона. Увеличился оборот мини-магазинов, супермаркетов, киосков торговли печатной продукцией. Появились новые сервисные услуги. За 8 месяцев текущего года число подобных объектов бизнеса увеличилось до 3,4 тыс. единиц, что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период 2012-го.
План на 2014-й – 4,2 тыс. объектов. Наибольший рост количества объектов, как ожидается, обеспечит общепит (оператор – ОАО «Питание на вокзалах»), вендинг (ЗАО «ТрансВенд» и ЗАО «ВендСервис»), розничная торговля (ОАО «ТрансКондитер» и ОАО «ТрансМаркет») и сектор платежных терминалов (ООО «Оплата Экспресс»).
На ряде вокзалов реализуют пилотные проекты по внед­рению новой логистической услуги с установкой почто­матов – с их помощью можно круглосуточно в автоматическом режиме отправить или получить бандероль, небольшую посылку.
Оптимизация транспортных схем позволила на привокзальных территориях расширить сеть парковок. Сейчас на них 759 машино-мест, к концу года планируется построить еще 616. С 1 января 2013-го управляет этим бизнесом ОАО «РВ-Метро». Новые парковки появятся около Курского, Белорусского, Рижского и Савеловского вокзалов. До конца года предусматривается обустройство целого ряда паркингов в рамках программы развития транспортно-пересадочных узлов в Москве. Кроме того, на таких узлах введены в эксплуатацию перехватывающие парковки, на которых к концу текущего года должно быть 4,8 тыс. машино-мест.
В регионах дирекции реализуют и другие клиенто-ориентированные проекты. Например, оборудуют компьютерные залы и комнаты для бильярда, предлагают, по примеру Германии, услуги проката велосипедов.
Управление развитием всех услуг интегрируется в рамках концепции единого сервисного пространства. На вокзалах за счет оптимизации работы железнодорожных структур и внедрения современных технологий можно высвободить дополнительные площади для вовлечения их в коммерческий оборот. И этот процесс продолжается.
В 2013 году количество переданных в аренду площадей вокзальных комплексов увеличилось. В 2014-м планируется их рост. Таким образом, под коммерческое использование будет отведено около 12,3% площадей вокзалов, а доходы от их использования намечено увеличить на 11% по сравнению с 2013 годом.
Для этого же сейчас проводится зонирование вокзалов Сочинского узла, которые готовятся к передаче на баланс Дирекции железнодорожных вокзалов в преддверии Олимпийских игр 2014 года.

– А как обстоит дело с традиционными видами услуг для пассажиров?

– Здесь мы стремимся внедрить типовые технологичес­кие решения. Это помогает повысить качество сервиса и оптимизировать затраты. В частности, на вокзалах реализуется проект установки автоматических камер хранения багажа и ручной клади с привлечением внешнего инвес­тора – «РЖД – Развитие вокзалов». В марте 2013 года на Казанском вокзале дополнительно установлены 540 ячеек, из которых 156 уже пущены в эксплуатацию, а остальные – готовятся к подключению.
В текущем году автоматические камеры нового поколения усовершенствованы: в них в качестве средства оплаты и ключа доступа используются бесконтактные смарт-карты. Количество таких ячеек в ближайшее время планируется довести до 3,6 тыс. единиц, а в 2014-м – до 5,3 тыс.
На 22 вокзалах услуга по хранению ручной клади и багажа передана на аутсорсинг сетевым операторам.
Традиционным стало оказание сервисов по беспроводному доступу в интернет. Ежедневно ими пользуется более 5 тыс. человек. Сети Wi-Fi функционируют на 54 крупнейших вокзалах России, в том числе на всех комплексах Московского транспортного узла. До конца 2014 года число вокзалов, подключенных к интернету, планируется увеличить до 100, в их число войдут не только крупные, но и небольшие. Продолжит развиваться клининговый бизнес: компаниями, работающими по аутсорсингу, к концу 2013-го намечено охватить 167 объектов, а в 2014 году – 181.

Умные инновации

– Дирекция железнодорожных вокзалов вкладывает немало инвестиций в инновационные технологии.
На чем здесь сделан акцент?

– В 2013–2014 гг. в инвестиционных программах акцент будет сделан на более широкое применение систем, использующих возобновляемые, экологически чистые источники энергии. Это солнце, ветер, земля, вода, воздух. Такие проекты имеют длительный срок окупаемости. Поэтому инновационные технологии целесообразно применять при строительстве новых объектов, чтобы получить мультипликативный эффект: в данном случае сэкономить можно, например, на стоимости подключения к электро- и теплоснабжающим сетям, а иногда – на прокладке ЛЭП. Выгодно заключение долгосрочных энергосервисных контрактов, как показала практика, при внедрении систем солнечных модулей и тепловых насосов (геотермальные, гелиоколлекторы).
Ожидается начало применения систем очистки и обеззараживания воздуха с режимом рециркуляции, позволяющим экономить электроэнергию и тепло в холодный сезон.
Все это сложное оборудование интегрируется в рамках проекта «Умный вокзал Анапа». 31 июля 2013 года был объявлен конкурс из двух лотов – на создание интеллектуальной сети светодиодного освещения и единой энерго­сберегающей системы отопления, вентиляции, кондиционирования и горячего водоснабжения.
В целом сейчас в ОАО «НИИАС» уже завершают актуализацию концепции «Умный железнодорожный вокзал». Точнее сказать, дорабатывают с учетом расширения Типового реестра инновационных технологий, изменений в подходах к управлению железнодорожными вокзальными комплексами и задачах повышения качества сервиса
(в том числе для обеспечения безбарьерной среды для мало­мобильного населения), а также с учетом создания интегрированных комплексных систем безопасности.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечение инвестиций

– Сергей Борисович, по каким направлениям ДЖВ ведет работу по привлечению инвестиций и каков их объем на сегодня?

– Одним из приоритетных направлений работы дирекции в этой области является развитие системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в столичном регионе. Дирекцией должно быть построено 58 ТПУ, как это определено соглашением о сотрудничестве в области развития проектов создания узлов в Москве с обустройством прилегающих территорий, заключенным в ноябре 2011 года правительством города и ОАО «РЖД». В них войдут 42 станции Московского метрополитена, 30 железнодорожных станций и 7 междугородних автовокзалов. Это часть масштабной программы строительства ТПУ в Москве. Проект стартовал в начале 2012 года и рассчитан до 2020-го.
В следующем году планируется завершить работы по благоустройству 44 узлов, а до 2020-го –
работы по всем объектам, где запланирован солидный объем капитального строительства. Проектная документация по первоочередным восьми капитальным ТПУ будет разработана до конца текущего года. По остальным узлам, где требуется капитальное строительство, в 2013 году намечено завершить подготовку предпроектной документации. Инвестиции на это выделяет наша проектная компания ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» в лице специализированного зависимого общества «РВ-Метро». До конца этого года объем привлеченных инвестиций превысит 6 млрд рублей.
Отмечу также, что дирекцией совместно с сотрудниками транспортной полиции и представителями муниципальной власти в 2011–2013 гг.
в Москве от объектов незаконной торговли были освобождены привокзальные территории общей площадью более 13 тыс. кв. м. Эти участки благоустроены.

– Как развивается сотрудничество с местными властями в вопросах реконструкции и модернизации региональных вокзалов?

– Это отдельная статья и весьма важное направление инвестиционной деятельности в развитии вокзальной инфраструктуры. Мы достаточно успешно развиваем партнерство с органами власти субъектов РФ и муниципальных образований. Сейчас действуют 35 соглашений, связанных с реконструкцией в общей сложности
105 вокзалов. В 2009–2012 гг. удалось привлечь из бюджетов субъектов РФ около 800 млн руб­лей. В текущем году и в дальнейшем эти инвестиции планируются уже в размере 5,7 млрд, в том числе не менее 700 млн рублей мы рассчитываем получить в 2013-м.
Кроме того, региональные власти активно работают над привлечением внебюджетных инвестиций в проекты по реконструкции и модернизации вокзалов с созданием на их базе современных интермодальных транспортно-пересадочных узлов с общественно-деловой функцией. В регионах понимают, что реализация таких проектов в значительной мере активизирует социально-экономические процессы, станет подспорьем для продвижения бизнеса из мегаполисов в регионы и обеспечит увеличение количества вакансий на местном рынке труда.

Сетевые проекты

– А каков объем инвестиций сетевых операторов?

– Сетевые операторы – это те, кто занимается торговлей и оказанием услуг на железнодорожных вокзалах и прилегающих к ним территориях, организацией парковок. Помимо вложений капиталов в инфраструктуру собственного бизнеса (закупка оборудования), они инвестируют средства еще и в ремонт вокзалов.
В течение последних трех лет инвестиции в развитие вокзалов существенно возросли: в 2012 году они составили 662 млн рублей, а по итогам 2013-го ожидаются в размере 3 млрд. Тенденция роста сохранится и в перспективе: в частности, совокупный объем инвестиций в 2014 году планируется 3,18 млрд рублей. Сюда, кстати, не входят средства выплачиваемые сетевыми операторами по опционам в рамках заключенных с ОАО «РЖД» партнерских соглашений.
А эти суммы немаленькие: 70–130 млн рублей ежегодно.
Развитие сетевых проектов на вокзалах осуществляется в соответствии с условиями партнерских соглашений, заключенных ОАО «РЖД» и компаниями-партнерами, отобранными по результатам открытых торгов. В 2013 году наиболее интенсивно развивались вендинговые сети (автоматизированная торговля), системы платежных терминалов и банковских услуг. Появилось больше кафе и ресторанов. Приоритетное развитие получили современные предприятия, в том числе в формате ресторанных двориков (фуд-кортов) – это когда в одной зоне бок о бок соседствуют целый ряд точек общепита разного ценового диапазона. Увеличился оборот мини-магазинов, супермаркетов, киосков торговли печатной продукцией. Появились новые сервисные услуги. За 8 месяцев текущего года число подобных объектов бизнеса увеличилось до 3,4 тыс. единиц, что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период 2012-го.
План на 2014-й – 4,2 тыс. объектов. Наибольший рост количества объектов, как ожидается, обеспечит общепит (оператор – ОАО «Питание на вокзалах»), вендинг (ЗАО «ТрансВенд» и ЗАО «ВендСервис»), розничная торговля (ОАО «ТрансКондитер» и ОАО «ТрансМаркет») и сектор платежных терминалов (ООО «Оплата Экспресс»).
На ряде вокзалов реализуют пилотные проекты по внед­рению новой логистической услуги с установкой почто­матов – с их помощью можно круглосуточно в автоматическом режиме отправить или получить бандероль, небольшую посылку.
Оптимизация транспортных схем позволила на привокзальных территориях расширить сеть парковок. Сейчас на них 759 машино-мест, к концу года планируется построить еще 616. С 1 января 2013-го управляет этим бизнесом ОАО «РВ-Метро». Новые парковки появятся около Курского, Белорусского, Рижского и Савеловского вокзалов. До конца года предусматривается обустройство целого ряда паркингов в рамках программы развития транспортно-пересадочных узлов в Москве. Кроме того, на таких узлах введены в эксплуатацию перехватывающие парковки, на которых к концу текущего года должно быть 4,8 тыс. машино-мест.
В регионах дирекции реализуют и другие клиенто-ориентированные проекты. Например, оборудуют компьютерные залы и комнаты для бильярда, предлагают, по примеру Германии, услуги проката велосипедов.
Управление развитием всех услуг интегрируется в рамках концепции единого сервисного пространства. На вокзалах за счет оптимизации работы железнодорожных структур и внедрения современных технологий можно высвободить дополнительные площади для вовлечения их в коммерческий оборот. И этот процесс продолжается.
В 2013 году количество переданных в аренду площадей вокзальных комплексов увеличилось. В 2014-м планируется их рост. Таким образом, под коммерческое использование будет отведено около 12,3% площадей вокзалов, а доходы от их использования намечено увеличить на 11% по сравнению с 2013 годом.
Для этого же сейчас проводится зонирование вокзалов Сочинского узла, которые готовятся к передаче на баланс Дирекции железнодорожных вокзалов в преддверии Олимпийских игр 2014 года.

– А как обстоит дело с традиционными видами услуг для пассажиров?

– Здесь мы стремимся внедрить типовые технологичес­кие решения. Это помогает повысить качество сервиса и оптимизировать затраты. В частности, на вокзалах реализуется проект установки автоматических камер хранения багажа и ручной клади с привлечением внешнего инвес­тора – «РЖД – Развитие вокзалов». В марте 2013 года на Казанском вокзале дополнительно установлены 540 ячеек, из которых 156 уже пущены в эксплуатацию, а остальные – готовятся к подключению.
В текущем году автоматические камеры нового поколения усовершенствованы: в них в качестве средства оплаты и ключа доступа используются бесконтактные смарт-карты. Количество таких ячеек в ближайшее время планируется довести до 3,6 тыс. единиц, а в 2014-м – до 5,3 тыс.
На 22 вокзалах услуга по хранению ручной клади и багажа передана на аутсорсинг сетевым операторам.
Традиционным стало оказание сервисов по беспроводному доступу в интернет. Ежедневно ими пользуется более 5 тыс. человек. Сети Wi-Fi функционируют на 54 крупнейших вокзалах России, в том числе на всех комплексах Московского транспортного узла. До конца 2014 года число вокзалов, подключенных к интернету, планируется увеличить до 100, в их число войдут не только крупные, но и небольшие. Продолжит развиваться клининговый бизнес: компаниями, работающими по аутсорсингу, к концу 2013-го намечено охватить 167 объектов, а в 2014 году – 181.

Умные инновации

– Дирекция железнодорожных вокзалов вкладывает немало инвестиций в инновационные технологии.
На чем здесь сделан акцент?

– В 2013–2014 гг. в инвестиционных программах акцент будет сделан на более широкое применение систем, использующих возобновляемые, экологически чистые источники энергии. Это солнце, ветер, земля, вода, воздух. Такие проекты имеют длительный срок окупаемости. Поэтому инновационные технологии целесообразно применять при строительстве новых объектов, чтобы получить мультипликативный эффект: в данном случае сэкономить можно, например, на стоимости подключения к электро- и теплоснабжающим сетям, а иногда – на прокладке ЛЭП. Выгодно заключение долгосрочных энергосервисных контрактов, как показала практика, при внедрении систем солнечных модулей и тепловых насосов (геотермальные, гелиоколлекторы).
Ожидается начало применения систем очистки и обеззараживания воздуха с режимом рециркуляции, позволяющим экономить электроэнергию и тепло в холодный сезон.
Все это сложное оборудование интегрируется в рамках проекта «Умный вокзал Анапа». 31 июля 2013 года был объявлен конкурс из двух лотов – на создание интеллектуальной сети светодиодного освещения и единой энерго­сберегающей системы отопления, вентиляции, кондиционирования и горячего водоснабжения.
В целом сейчас в ОАО «НИИАС» уже завершают актуализацию концепции «Умный железнодорожный вокзал». Точнее сказать, дорабатывают с учетом расширения Типового реестра инновационных технологий, изменений в подходах к управлению железнодорожными вокзальными комплексами и задачах повышения качества сервиса
(в том числе для обеспечения безбарьерной среды для мало­мобильного населения), а также с учетом создания интегрированных комплексных систем безопасности.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инвестиции в инфраструктуру помогают улучшить сервис для пассажиров. Эффективному разв