III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
ОАО «РЖД» взяло курс на обновление парка тягового подвижного состава и внедрение инновационных разработок. О политике закупки продукции и о том, какие проекты сейчас наиболее важны для компании, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
Приоритетным для Республики Казахстан является развитие надежных транспортно-логистических цепочек между Европой и Азией, а также создание эффективной национальной инфраструктуры. О проектах, способствующих раскрытию транзитного потенциала РК, рассказывает вице-президент ОАО «Национальная компания «Казахстан темiр жолы» по логистике Канат Алпысбаев.
Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами, считает Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
В рамках № 17 (261), 2013 вышло приложение «РЖД-Партнер Забайкальская железная дорога».
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.
Array
(
[ID] => 96563
[~ID] => 96563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Высокие темпы ремонта
[~NAME] => Высокие темпы ремонта
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/vysokie-tempy-remonta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/vysokie-tempy-remonta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффект от концентрации ресурсов
Технология выполнения работ была представлена на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Как сказал главный инженер Забайкальской железной дороги Александр Большаков, уже получены первые результаты ее применения.
Суть в том, что вместо традиционного предоставления серии «окон» продолжительностью по 8–10 часов в течение пары месяцев, с ограничением скорости движения поездов на период ремонта до 40–60 км/ч, весь объем работ по модернизации выполняется круглосуточно в среднем за 8 суток.
Причем первоначально предполагалось, что этот показатель составит 11 суток, но дороге, благодаря концентрации техники и применению более рациональной логистики подвоза материалов, удалось повысить выработку до 1340 м/сут вместо 920 м/сут, как планировалось ранее.
По аналогичной технологии были выполнены и работы по реконструкции 5 мостов и водопропускных труб. Технологический процесс организовали так, чтобы отдельные участки модернизировались скоординированно. За счет применения технологии пропуска соединенных поездов во время действия ремонтного «окна» по одному пути в среднем в сутки пропускалось больше поездов, чем было заложено в вариантном графике. Именно так, например, проводилось обновление перегона между станциями Новая и Маккавеево: во время ремонта поезда пропускали только по одному из двух путей железнодорожной линии. На период реконструкции на грузонапряженном участке была составлена специальная схема поездопотоков, обеспечившая движение по одному пути с интервалом в 10 минут.
Форсированные темпы работ потребовали подтянуть на Забайкальскую железную дорогу технику с других магистралей. В частности, для выполнения значительной части работ по модернизации перегона Новая – Маккавеево использовалась прибывшая с Западно-Сибирской дороги путевая машинная станция № 20 (одна из самых мощных на сети РЖД), занимавшаяся заменой рельсошпальной решетки с очисткой щебня балластного слоя.
Перед началом работ на модернизируемый перегон пригнали спецтехнику, компрессорные установки. На линейке готовности оказались и хоппер-дозаторные вертушки со стройматериалами. Дежурили ремонтные бригады. Иными словами, было сделано все, чтобы строительные работы начались сразу после закрытия движения и не останавливались до своего завершения.
Опыт накоплен, надо его развивать
В последнее время на отдельных направлениях на российских железных дорогах практикуется технология ремонта на закрытых полигонах. Известны случаи, когда бригады работали еще и в ночное время. Причем в условиях круглосуточного строительства, как показала практика, процесс удавалось ускорить в два-три раза. По результатам выполненных работ ремонтники давали 3 года гарантии.
На ЗабЖД, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, взяли на вооружение лучший опыт, накопленный на полигоне российских железных дорог, и комплексно применили его. На примере перегона Новая – Маккавеево наглядно были продемонстрированы преимущества прогрессивных технологий.
Остается добавить, что участок сложный: на перегоне расположено шесть железобетонных мостов, причем половину трассы составляют кривые. Параллельно с обновлением верхнего строения пути пришлось усилить и искусственные сооружения. Тем не менее четный путь перегона был закрыт на модернизацию всего на 7,9 суток. После этого были значительно улучшены все основные параметры пути, включая скорость движения поездов.
Как планируют на Забайкальской железной дороге, в дальнейшем не менее половины всех проектов модернизации верхнего строения пути должны проводиться с закрытием перегонов – именно такую стратегическую установку руководство ОАО «РЖД» поставило перед путейцами ЗабЖД. При этом на недавней ассамблее начальников дорог начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимир Супрун обещал поддержку программ реконструкции магистрали за счет имеющихся на сети ресурсов.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Эффект от концентрации ресурсов
Технология выполнения работ была представлена на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Как сказал главный инженер Забайкальской железной дороги Александр Большаков, уже получены первые результаты ее применения.
Суть в том, что вместо традиционного предоставления серии «окон» продолжительностью по 8–10 часов в течение пары месяцев, с ограничением скорости движения поездов на период ремонта до 40–60 км/ч, весь объем работ по модернизации выполняется круглосуточно в среднем за 8 суток.
Причем первоначально предполагалось, что этот показатель составит 11 суток, но дороге, благодаря концентрации техники и применению более рациональной логистики подвоза материалов, удалось повысить выработку до 1340 м/сут вместо 920 м/сут, как планировалось ранее.
По аналогичной технологии были выполнены и работы по реконструкции 5 мостов и водопропускных труб. Технологический процесс организовали так, чтобы отдельные участки модернизировались скоординированно. За счет применения технологии пропуска соединенных поездов во время действия ремонтного «окна» по одному пути в среднем в сутки пропускалось больше поездов, чем было заложено в вариантном графике. Именно так, например, проводилось обновление перегона между станциями Новая и Маккавеево: во время ремонта поезда пропускали только по одному из двух путей железнодорожной линии. На период реконструкции на грузонапряженном участке была составлена специальная схема поездопотоков, обеспечившая движение по одному пути с интервалом в 10 минут.
Форсированные темпы работ потребовали подтянуть на Забайкальскую железную дорогу технику с других магистралей. В частности, для выполнения значительной части работ по модернизации перегона Новая – Маккавеево использовалась прибывшая с Западно-Сибирской дороги путевая машинная станция № 20 (одна из самых мощных на сети РЖД), занимавшаяся заменой рельсошпальной решетки с очисткой щебня балластного слоя.
Перед началом работ на модернизируемый перегон пригнали спецтехнику, компрессорные установки. На линейке готовности оказались и хоппер-дозаторные вертушки со стройматериалами. Дежурили ремонтные бригады. Иными словами, было сделано все, чтобы строительные работы начались сразу после закрытия движения и не останавливались до своего завершения.
Опыт накоплен, надо его развивать
В последнее время на отдельных направлениях на российских железных дорогах практикуется технология ремонта на закрытых полигонах. Известны случаи, когда бригады работали еще и в ночное время. Причем в условиях круглосуточного строительства, как показала практика, процесс удавалось ускорить в два-три раза. По результатам выполненных работ ремонтники давали 3 года гарантии.
На ЗабЖД, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, взяли на вооружение лучший опыт, накопленный на полигоне российских железных дорог, и комплексно применили его. На примере перегона Новая – Маккавеево наглядно были продемонстрированы преимущества прогрессивных технологий.
Остается добавить, что участок сложный: на перегоне расположено шесть железобетонных мостов, причем половину трассы составляют кривые. Параллельно с обновлением верхнего строения пути пришлось усилить и искусственные сооружения. Тем не менее четный путь перегона был закрыт на модернизацию всего на 7,9 суток. После этого были значительно улучшены все основные параметры пути, включая скорость движения поездов.
Как планируют на Забайкальской железной дороге, в дальнейшем не менее половины всех проектов модернизации верхнего строения пути должны проводиться с закрытием перегонов – именно такую стратегическую установку руководство ОАО «РЖД» поставило перед путейцами ЗабЖД. При этом на недавней ассамблее начальников дорог начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимир Супрун обещал поддержку программ реконструкции магистрали за счет имеющихся на сети ресурсов.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.
[~PREVIEW_TEXT] => При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4181
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6318
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bd4
[FILE_NAME] => 5227435f4f66fc96.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5227435f4f66fc96.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1be5289b35e0f0b4155a94ffe7dc6514
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[ALT] => Высокие темпы ремонта
[TITLE] => Высокие темпы ремонта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4181
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokie-tempy-remonta
[~CODE] => vysokie-tempy-remonta
[EXTERNAL_ID] => 8669
[~EXTERNAL_ID] => 8669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокие темпы ремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие темпы ремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
)
)
Array
(
[ID] => 96563
[~ID] => 96563
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Высокие темпы ремонта
[~NAME] => Высокие темпы ремонта
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/vysokie-tempy-remonta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/vysokie-tempy-remonta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффект от концентрации ресурсов
Технология выполнения работ была представлена на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Как сказал главный инженер Забайкальской железной дороги Александр Большаков, уже получены первые результаты ее применения.
Суть в том, что вместо традиционного предоставления серии «окон» продолжительностью по 8–10 часов в течение пары месяцев, с ограничением скорости движения поездов на период ремонта до 40–60 км/ч, весь объем работ по модернизации выполняется круглосуточно в среднем за 8 суток.
Причем первоначально предполагалось, что этот показатель составит 11 суток, но дороге, благодаря концентрации техники и применению более рациональной логистики подвоза материалов, удалось повысить выработку до 1340 м/сут вместо 920 м/сут, как планировалось ранее.
По аналогичной технологии были выполнены и работы по реконструкции 5 мостов и водопропускных труб. Технологический процесс организовали так, чтобы отдельные участки модернизировались скоординированно. За счет применения технологии пропуска соединенных поездов во время действия ремонтного «окна» по одному пути в среднем в сутки пропускалось больше поездов, чем было заложено в вариантном графике. Именно так, например, проводилось обновление перегона между станциями Новая и Маккавеево: во время ремонта поезда пропускали только по одному из двух путей железнодорожной линии. На период реконструкции на грузонапряженном участке была составлена специальная схема поездопотоков, обеспечившая движение по одному пути с интервалом в 10 минут.
Форсированные темпы работ потребовали подтянуть на Забайкальскую железную дорогу технику с других магистралей. В частности, для выполнения значительной части работ по модернизации перегона Новая – Маккавеево использовалась прибывшая с Западно-Сибирской дороги путевая машинная станция № 20 (одна из самых мощных на сети РЖД), занимавшаяся заменой рельсошпальной решетки с очисткой щебня балластного слоя.
Перед началом работ на модернизируемый перегон пригнали спецтехнику, компрессорные установки. На линейке готовности оказались и хоппер-дозаторные вертушки со стройматериалами. Дежурили ремонтные бригады. Иными словами, было сделано все, чтобы строительные работы начались сразу после закрытия движения и не останавливались до своего завершения.
Опыт накоплен, надо его развивать
В последнее время на отдельных направлениях на российских железных дорогах практикуется технология ремонта на закрытых полигонах. Известны случаи, когда бригады работали еще и в ночное время. Причем в условиях круглосуточного строительства, как показала практика, процесс удавалось ускорить в два-три раза. По результатам выполненных работ ремонтники давали 3 года гарантии.
На ЗабЖД, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, взяли на вооружение лучший опыт, накопленный на полигоне российских железных дорог, и комплексно применили его. На примере перегона Новая – Маккавеево наглядно были продемонстрированы преимущества прогрессивных технологий.
Остается добавить, что участок сложный: на перегоне расположено шесть железобетонных мостов, причем половину трассы составляют кривые. Параллельно с обновлением верхнего строения пути пришлось усилить и искусственные сооружения. Тем не менее четный путь перегона был закрыт на модернизацию всего на 7,9 суток. После этого были значительно улучшены все основные параметры пути, включая скорость движения поездов.
Как планируют на Забайкальской железной дороге, в дальнейшем не менее половины всех проектов модернизации верхнего строения пути должны проводиться с закрытием перегонов – именно такую стратегическую установку руководство ОАО «РЖД» поставило перед путейцами ЗабЖД. При этом на недавней ассамблее начальников дорог начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимир Супрун обещал поддержку программ реконструкции магистрали за счет имеющихся на сети ресурсов.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Эффект от концентрации ресурсов
Технология выполнения работ была представлена на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Как сказал главный инженер Забайкальской железной дороги Александр Большаков, уже получены первые результаты ее применения.
Суть в том, что вместо традиционного предоставления серии «окон» продолжительностью по 8–10 часов в течение пары месяцев, с ограничением скорости движения поездов на период ремонта до 40–60 км/ч, весь объем работ по модернизации выполняется круглосуточно в среднем за 8 суток.
Причем первоначально предполагалось, что этот показатель составит 11 суток, но дороге, благодаря концентрации техники и применению более рациональной логистики подвоза материалов, удалось повысить выработку до 1340 м/сут вместо 920 м/сут, как планировалось ранее.
По аналогичной технологии были выполнены и работы по реконструкции 5 мостов и водопропускных труб. Технологический процесс организовали так, чтобы отдельные участки модернизировались скоординированно. За счет применения технологии пропуска соединенных поездов во время действия ремонтного «окна» по одному пути в среднем в сутки пропускалось больше поездов, чем было заложено в вариантном графике. Именно так, например, проводилось обновление перегона между станциями Новая и Маккавеево: во время ремонта поезда пропускали только по одному из двух путей железнодорожной линии. На период реконструкции на грузонапряженном участке была составлена специальная схема поездопотоков, обеспечившая движение по одному пути с интервалом в 10 минут.
Форсированные темпы работ потребовали подтянуть на Забайкальскую железную дорогу технику с других магистралей. В частности, для выполнения значительной части работ по модернизации перегона Новая – Маккавеево использовалась прибывшая с Западно-Сибирской дороги путевая машинная станция № 20 (одна из самых мощных на сети РЖД), занимавшаяся заменой рельсошпальной решетки с очисткой щебня балластного слоя.
Перед началом работ на модернизируемый перегон пригнали спецтехнику, компрессорные установки. На линейке готовности оказались и хоппер-дозаторные вертушки со стройматериалами. Дежурили ремонтные бригады. Иными словами, было сделано все, чтобы строительные работы начались сразу после закрытия движения и не останавливались до своего завершения.
Опыт накоплен, надо его развивать
В последнее время на отдельных направлениях на российских железных дорогах практикуется технология ремонта на закрытых полигонах. Известны случаи, когда бригады работали еще и в ночное время. Причем в условиях круглосуточного строительства, как показала практика, процесс удавалось ускорить в два-три раза. По результатам выполненных работ ремонтники давали 3 года гарантии.
На ЗабЖД, как сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, взяли на вооружение лучший опыт, накопленный на полигоне российских железных дорог, и комплексно применили его. На примере перегона Новая – Маккавеево наглядно были продемонстрированы преимущества прогрессивных технологий.
Остается добавить, что участок сложный: на перегоне расположено шесть железобетонных мостов, причем половину трассы составляют кривые. Параллельно с обновлением верхнего строения пути пришлось усилить и искусственные сооружения. Тем не менее четный путь перегона был закрыт на модернизацию всего на 7,9 суток. После этого были значительно улучшены все основные параметры пути, включая скорость движения поездов.
Как планируют на Забайкальской железной дороге, в дальнейшем не менее половины всех проектов модернизации верхнего строения пути должны проводиться с закрытием перегонов – именно такую стратегическую установку руководство ОАО «РЖД» поставило перед путейцами ЗабЖД. При этом на недавней ассамблее начальников дорог начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Владимир Супрун обещал поддержку программ реконструкции магистрали за счет имеющихся на сети ресурсов.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.
[~PREVIEW_TEXT] => При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4181
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6318
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bd4
[FILE_NAME] => 5227435f4f66fc96.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5227435f4f66fc96.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1be5289b35e0f0b4155a94ffe7dc6514
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd4/5227435f4f66fc96.jpg
[ALT] => Высокие темпы ремонта
[TITLE] => Высокие темпы ремонта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4181
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokie-tempy-remonta
[~CODE] => vysokie-tempy-remonta
[EXTERNAL_ID] => 8669
[~EXTERNAL_ID] => 8669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96563:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокие темпы ремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие темпы ремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При модернизации перегона Новая – Маккавеево была применена современная технология работ, позволяющая повысить эффективность использования ремонтных «окон». По такой технологии на Забайкальской магистрали намерены в дальнейшем реконструировать наиболее напряженные участки, чтобы ускорить движение поездов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие темпы ремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие темпы ремонта
)
)
Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.
Array
(
[ID] => 96562
[~ID] => 96562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[~NAME] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорога увеличивает объемы ремонта
От Забайкальской дороги во многом зависит устойчивое функционирование всего Восточного полигона. Ведь она обеспечивает до 10% грузооборота железнодорожного транспорта, является одним из ключевых звеньев Транссиба, связывает Дальний Восток с Центральным регионом РФ.
Между тем магистраль достигла наибольшей грузонапряженности среди других железных дорог. Скажем, если с 2004 года средняя грузонапряженность на сети увеличилась на 5 млн т-км брутто/км в год, то на ЗабЖД этот показатель составил 15,8 млн т-км брутто/км в год – иными словами, темпы роста здесь оказались значительно выше, чем в среднем по РЖД.
Общая протяженность узких мест Забайкальской железной дороги достигла 36,3% от ее эксплуатационной длины. При этом просматриваются новые точки роста, связанные с развитием транспортно-экономических связей – как внутрироссийских, так и международных, увеличением объемов выпуска промышленных предприятий Забайкалья и Дальнего Востока. В частности, в ближайшей перспективе грузооборот может вырасти до 230,8 млрд т-км, что существенно превысит прошлогодний уровень.
Дальнейший рост объемов перевозок вызовет увеличение загрузки участков ЗабЖД. В 2018 году грузооборот магистрали прогнозируется в размере 230,8 млрд т-км. Прирост объемов грузовой работы по железнодорожным станциям дороги прогнозируется в объеме 78,9 млн т, из них основной объем складывается из дополнительного количества прибывающих грузов – 48 млн т (+43% относительно уровня 2012 г.). Объемы отправления при этом остаются относительно стабильными. Однако если не принимать кардинальных мер, то в перспективе суммарная длина узких мест превысит 1,5 тыс. км.
Пятилетняя программа развития ЗабЖД на 2013–2017 гг. как раз и направлена на то, чтобы стабилизировать работу магистрали и обеспечить в дальнейшем ее устойчивое развитие.
При разработке этой программы учитывалась специфика Забайкальской железной дороги, в частности климатические особенности территорий. Если в зоне ответственности Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры продолжительность периода положительных среднесуточных температур составляет около 80% от общего количества дней в году, на Куйбышевской – примерно две трети года, то на Читинском и Белогорском регионах Забайкальской дирекции инфраструктуры теплый сезон, во время которого возможно проводить ремонт путей, не превышает 48% продолжительности года, а в Могочинском регионе – еще меньше, 42%.
На полигоне ЗабЖД распространены вечномерзлые породы, что негативно влияет на перевозочный процесс – особенно при перепадах температур. В ряде мест могут образовываться пучины, осадки и наледи. Общая длина всех вечномерзлых участков составила 23% от эксплуатационной длины дороги. Однако надо учитывать, что распространение таких грунтов имеет островной и прерывистый характер. Поэтому они достаточно сильно влияют на работу полигона дороги.
Между тем с 2007 года был отмечен ускоренный рост объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Необходимость максимально увеличить их пропуск повлияла на объемы ремонтов пути: на Забайкальской железной дороге они стали снижаться. Если в 2006 году тяжелые виды ремонтов со сменой рельсошпальной решетки на ЗабЖД составляли 1,7 км на 1 млрд т-км работы дороги (это примерно на уровне среднесетевых показателей), то в дальнейшем они последовательно снижались.
Ремонтом жертвовали ради обеспечения роста поездопотоков. В 2012 году приведенные объемы ремонтов снизились до 0,63 км на 1 млрд т-км, что в 2,7 раза ниже среднесетевых показателей. При высокой грузонапряженности, с учетом сложного профиля пути, это не могло не сказаться на состоянии объектов Забайкальской дирекции инфраструктуры. Протяженность пути с просроченными капитальными ремонтами на ЗабЖД к концу 2013 года могла бы достигнуть четверти от ее общей протяженности. Однако эти участки не объедешь.
И такой сценарий развития событий дальше допускать было нельзя.
В рамках реализации программы мероприятий на дороге с 2013 года стали последовательно увеличивать объемы тяжелых видов ремонта, и в 2017-м они должны в 2,2 раза превысить показатель 2012-го. Это позволит Забайкальской дирекции инфраструктуры приблизить объемы ремонтов, приведенные к 1 млрд т-км работы, к среднесетевым значениям.
Поезда ускорят движение
Модернизация Забайкальской железной дороги призвана решить три главные задачи. Во-первых, требуется улучшить состояние пути и искусственных сооружений.
Намечена масштабная реконструкция главных путей. К началу 2018 года их протяженность на железобетонных шпалах составит 71,3% (на станциях – до 51%).
Для повышения скорости движения поездов до 100 км/ч запланировано спрямить маршруты перевозок, устранив 99 кривых малого радиуса на участках Ерофеевской и Сковородинской дистанций пути. Подобная комплексная программа на дороге реализуется впервые за последние десятилетия. Она позволит на порядок повысить скорость движения при снижении затрат и трудоемкости на содержание путевой инфраструктуры, устранить ряд проблемных участков в части земляного полотна.
Предполагается реконструировать мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения. В планах до 2017 года значится реконструкция 214 подобных объектов. В том числе предстоит модернизировать такое узкое место, как Керакский тоннель.
В 2014-м намечено капитально восстановить 35 объектов. В дальнейшем, до 2016 года, темпы роста объемов модернизации искусственных сооружений должны идти нарастающим итогом. И в 2016 году предполагается реконструировать 69 объектов.
Одна из приоритетных задач – комплексная модернизация участка Карымская – Забайкальск. Именно здесь наиболее интенсивно растут объемы перевозок в связи с освоением месторождений полезных ископаемых, планируемым развитием электроэнергетики региона и укреплением внешнеторговых связей с Китаем. Данный проект включает в себя мероприятия по строительству вторых путей и электрификацию участка Борзя – Забайкальск.
На Забайкальской железной дороге недостаточно станций с требуемой длиной приемо-отправочных путей – в частности, на участках Транссиба. Так, из 115 станций на маршруте Петровский Завод – Архара приемо-отправочные пути только 41% станций вмещают 71 условный вагон. На 67 станциях их длина составляет менее 1050 м. В связи с этим дорога испытывает значительные трудности, особенно в период активного капитального ремонта путей. Это не позволяет осуществлять обгоны грузовых составов пассажирскими поездами, что снижает пропускную способность магистрали. В связи с этим предполагается развитие 33 станций, включая строительство дополнительных и удлинение уже существующих приемо-отправочных путей для приема 71, а в ряде случаев – 100 условных вагонов. 17 станций предстоит реконструировать.
При составлении схем развития предполагалось вложение в проекты минимальных объемов инвестиций. Однако они позволят добиться максимального эффекта от осуществления проектов на практике – прежде всего это должно привести к увеличению пропускной способности Транссибирского направления.
Для совершенствования предоставления услуг тяги предусмотрена оптимизация работы локомотивных бригад. Это можно сделать за счет обновления парка локомотивов и удлинения плеч обслуживания двух депо – Хилок и Карымская. В результате поезда смогут проследовать станцию Чита без смены локомотивных бригад. После завершения электри-
фикации участка Оловянная – Борзя – Забайкальск бригады грузовых поездов смогут работать также на удлиненных плечах Карымская – Борзя и Карымская – Забайкальск. Потребуется также внедрить технологию пропуска грузовых поездов через станцию Карымская без отцепки локомотивов.
Расшить узкие места
Кроме того, необходимо устранить лимитирующие зоны тягового электроснабжения и в целом повысить надежность энергосистемы.
Сейчас дороге приходится сталкиваться с аварийными отключениями в ряде регионов по вине генерирующих организаций объединенной энергосистемы Востока и Сибири. Так, в прошлом году на Забайкальской железной дороге 57 раз производился перевод электрических мощностей с одной энергосистемы на другую (это так называемый перенос точки раздела). Только в мае – июне 2013 года перенос раздела энергосистем Сибири и Востока производился 15 раз.
В результате отключались тяговые подстанции.
На ЗабЖД из-за системы энергоснабжения образовались 18 лимитирующих участков по уровню напряжения на токоприемнике для пропуска поездов весом 6,3 тыс. т. Причина в том, что существующие мощности рассчитывались исходя из веса поездов до 4,5 тыс. т и движения с интервалом 15–20 минут. В настоящее время достигнута договоренность с ФСК ЕЭС о подаче дополнительной мощности.
Намечено заменить часть оборудования тяговых подстанций. На 15 из них будут смонтированы устройства продольной компенсации, на 4 постах секционирования – фильтры для снижения перегрузок.
Надежность работы устройств электроснабжения также повысится за счет замены на тяговых подстанциях защит и выключателей на 220 кВ. Предстоит заменить 2,6 тыс. опор контактной сети и 25 тыс. – выправить. Для более надежного закрепления опор контактной сети на вечномерзлых грунтах предлагается устанавливать их при ремонте на завинчивающихся металлических сваях.
Требуется также модернизация устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Предстоит ремонт 96 км линий автоблокировки, ускоренное внедрение средств диагностики и мониторинга устройств автоматики на линейном уровне. На станциях, оборудованных микропроцессорной централизацией, продолжат монтаж устройств защиты линейных цепей светофоров и электроприводов от перенапряжений. Дорога расположена в зоне повышенной грозовой активности, и модернизация систем железнодорожной автоматики и телематики спланирована с учетом данного фактора. Это даст возможность снять инфраструктурные ограничения и увеличить участковую скорость на ряде перегонов.
Появится центр диагностики и мониторинга, который позволит выявлять предотказные состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В первую очередь аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля внедряется на участках, где нет подъездных дорог и ремонтным бригадам сложно добираться до объектов.
Обеспечить стабильное развитие магистрали
При выполнении всех намеченных программой мероприятий, направленных на обеспечение гарантированного уровня безопасности эксплуатации Забайкальской железной дороги, к 2018 году станет возможным улучшить целый ряд показателей качества перевозок по сравнению с 2012-м. В частности, увеличить участковую скорость на 5,1 км/ч, повысить средний вес поезда на 157 т, снизить простои транзитных вагонов с переработкой на сортировочных станциях на 2,08 часа, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на
66 км/сут.
Для достижения стабильной эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и сокращения количества отказов технических средств минимальный суммарный объем инвестиций в основные фонды с учетом финансирования в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» составляет 78,6 млрд рублей (без учета затрат на обновление тягового подвижного состава). А для реализации проектов в полном объеме дороге необходимо 157 млрд рублей инвестиций.
Выполнение 5-летней программы развития Забайкальской железной дороги на 2013–2017 гг. повысит надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения
поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Дорога увеличивает объемы ремонта
От Забайкальской дороги во многом зависит устойчивое функционирование всего Восточного полигона. Ведь она обеспечивает до 10% грузооборота железнодорожного транспорта, является одним из ключевых звеньев Транссиба, связывает Дальний Восток с Центральным регионом РФ.
Между тем магистраль достигла наибольшей грузонапряженности среди других железных дорог. Скажем, если с 2004 года средняя грузонапряженность на сети увеличилась на 5 млн т-км брутто/км в год, то на ЗабЖД этот показатель составил 15,8 млн т-км брутто/км в год – иными словами, темпы роста здесь оказались значительно выше, чем в среднем по РЖД.
Общая протяженность узких мест Забайкальской железной дороги достигла 36,3% от ее эксплуатационной длины. При этом просматриваются новые точки роста, связанные с развитием транспортно-экономических связей – как внутрироссийских, так и международных, увеличением объемов выпуска промышленных предприятий Забайкалья и Дальнего Востока. В частности, в ближайшей перспективе грузооборот может вырасти до 230,8 млрд т-км, что существенно превысит прошлогодний уровень.
Дальнейший рост объемов перевозок вызовет увеличение загрузки участков ЗабЖД. В 2018 году грузооборот магистрали прогнозируется в размере 230,8 млрд т-км. Прирост объемов грузовой работы по железнодорожным станциям дороги прогнозируется в объеме 78,9 млн т, из них основной объем складывается из дополнительного количества прибывающих грузов – 48 млн т (+43% относительно уровня 2012 г.). Объемы отправления при этом остаются относительно стабильными. Однако если не принимать кардинальных мер, то в перспективе суммарная длина узких мест превысит 1,5 тыс. км.
Пятилетняя программа развития ЗабЖД на 2013–2017 гг. как раз и направлена на то, чтобы стабилизировать работу магистрали и обеспечить в дальнейшем ее устойчивое развитие.
При разработке этой программы учитывалась специфика Забайкальской железной дороги, в частности климатические особенности территорий. Если в зоне ответственности Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры продолжительность периода положительных среднесуточных температур составляет около 80% от общего количества дней в году, на Куйбышевской – примерно две трети года, то на Читинском и Белогорском регионах Забайкальской дирекции инфраструктуры теплый сезон, во время которого возможно проводить ремонт путей, не превышает 48% продолжительности года, а в Могочинском регионе – еще меньше, 42%.
На полигоне ЗабЖД распространены вечномерзлые породы, что негативно влияет на перевозочный процесс – особенно при перепадах температур. В ряде мест могут образовываться пучины, осадки и наледи. Общая длина всех вечномерзлых участков составила 23% от эксплуатационной длины дороги. Однако надо учитывать, что распространение таких грунтов имеет островной и прерывистый характер. Поэтому они достаточно сильно влияют на работу полигона дороги.
Между тем с 2007 года был отмечен ускоренный рост объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Необходимость максимально увеличить их пропуск повлияла на объемы ремонтов пути: на Забайкальской железной дороге они стали снижаться. Если в 2006 году тяжелые виды ремонтов со сменой рельсошпальной решетки на ЗабЖД составляли 1,7 км на 1 млрд т-км работы дороги (это примерно на уровне среднесетевых показателей), то в дальнейшем они последовательно снижались.
Ремонтом жертвовали ради обеспечения роста поездопотоков. В 2012 году приведенные объемы ремонтов снизились до 0,63 км на 1 млрд т-км, что в 2,7 раза ниже среднесетевых показателей. При высокой грузонапряженности, с учетом сложного профиля пути, это не могло не сказаться на состоянии объектов Забайкальской дирекции инфраструктуры. Протяженность пути с просроченными капитальными ремонтами на ЗабЖД к концу 2013 года могла бы достигнуть четверти от ее общей протяженности. Однако эти участки не объедешь.
И такой сценарий развития событий дальше допускать было нельзя.
В рамках реализации программы мероприятий на дороге с 2013 года стали последовательно увеличивать объемы тяжелых видов ремонта, и в 2017-м они должны в 2,2 раза превысить показатель 2012-го. Это позволит Забайкальской дирекции инфраструктуры приблизить объемы ремонтов, приведенные к 1 млрд т-км работы, к среднесетевым значениям.
Поезда ускорят движение
Модернизация Забайкальской железной дороги призвана решить три главные задачи. Во-первых, требуется улучшить состояние пути и искусственных сооружений.
Намечена масштабная реконструкция главных путей. К началу 2018 года их протяженность на железобетонных шпалах составит 71,3% (на станциях – до 51%).
Для повышения скорости движения поездов до 100 км/ч запланировано спрямить маршруты перевозок, устранив 99 кривых малого радиуса на участках Ерофеевской и Сковородинской дистанций пути. Подобная комплексная программа на дороге реализуется впервые за последние десятилетия. Она позволит на порядок повысить скорость движения при снижении затрат и трудоемкости на содержание путевой инфраструктуры, устранить ряд проблемных участков в части земляного полотна.
Предполагается реконструировать мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения. В планах до 2017 года значится реконструкция 214 подобных объектов. В том числе предстоит модернизировать такое узкое место, как Керакский тоннель.
В 2014-м намечено капитально восстановить 35 объектов. В дальнейшем, до 2016 года, темпы роста объемов модернизации искусственных сооружений должны идти нарастающим итогом. И в 2016 году предполагается реконструировать 69 объектов.
Одна из приоритетных задач – комплексная модернизация участка Карымская – Забайкальск. Именно здесь наиболее интенсивно растут объемы перевозок в связи с освоением месторождений полезных ископаемых, планируемым развитием электроэнергетики региона и укреплением внешнеторговых связей с Китаем. Данный проект включает в себя мероприятия по строительству вторых путей и электрификацию участка Борзя – Забайкальск.
На Забайкальской железной дороге недостаточно станций с требуемой длиной приемо-отправочных путей – в частности, на участках Транссиба. Так, из 115 станций на маршруте Петровский Завод – Архара приемо-отправочные пути только 41% станций вмещают 71 условный вагон. На 67 станциях их длина составляет менее 1050 м. В связи с этим дорога испытывает значительные трудности, особенно в период активного капитального ремонта путей. Это не позволяет осуществлять обгоны грузовых составов пассажирскими поездами, что снижает пропускную способность магистрали. В связи с этим предполагается развитие 33 станций, включая строительство дополнительных и удлинение уже существующих приемо-отправочных путей для приема 71, а в ряде случаев – 100 условных вагонов. 17 станций предстоит реконструировать.
При составлении схем развития предполагалось вложение в проекты минимальных объемов инвестиций. Однако они позволят добиться максимального эффекта от осуществления проектов на практике – прежде всего это должно привести к увеличению пропускной способности Транссибирского направления.
Для совершенствования предоставления услуг тяги предусмотрена оптимизация работы локомотивных бригад. Это можно сделать за счет обновления парка локомотивов и удлинения плеч обслуживания двух депо – Хилок и Карымская. В результате поезда смогут проследовать станцию Чита без смены локомотивных бригад. После завершения электри-
фикации участка Оловянная – Борзя – Забайкальск бригады грузовых поездов смогут работать также на удлиненных плечах Карымская – Борзя и Карымская – Забайкальск. Потребуется также внедрить технологию пропуска грузовых поездов через станцию Карымская без отцепки локомотивов.
Расшить узкие места
Кроме того, необходимо устранить лимитирующие зоны тягового электроснабжения и в целом повысить надежность энергосистемы.
Сейчас дороге приходится сталкиваться с аварийными отключениями в ряде регионов по вине генерирующих организаций объединенной энергосистемы Востока и Сибири. Так, в прошлом году на Забайкальской железной дороге 57 раз производился перевод электрических мощностей с одной энергосистемы на другую (это так называемый перенос точки раздела). Только в мае – июне 2013 года перенос раздела энергосистем Сибири и Востока производился 15 раз.
В результате отключались тяговые подстанции.
На ЗабЖД из-за системы энергоснабжения образовались 18 лимитирующих участков по уровню напряжения на токоприемнике для пропуска поездов весом 6,3 тыс. т. Причина в том, что существующие мощности рассчитывались исходя из веса поездов до 4,5 тыс. т и движения с интервалом 15–20 минут. В настоящее время достигнута договоренность с ФСК ЕЭС о подаче дополнительной мощности.
Намечено заменить часть оборудования тяговых подстанций. На 15 из них будут смонтированы устройства продольной компенсации, на 4 постах секционирования – фильтры для снижения перегрузок.
Надежность работы устройств электроснабжения также повысится за счет замены на тяговых подстанциях защит и выключателей на 220 кВ. Предстоит заменить 2,6 тыс. опор контактной сети и 25 тыс. – выправить. Для более надежного закрепления опор контактной сети на вечномерзлых грунтах предлагается устанавливать их при ремонте на завинчивающихся металлических сваях.
Требуется также модернизация устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Предстоит ремонт 96 км линий автоблокировки, ускоренное внедрение средств диагностики и мониторинга устройств автоматики на линейном уровне. На станциях, оборудованных микропроцессорной централизацией, продолжат монтаж устройств защиты линейных цепей светофоров и электроприводов от перенапряжений. Дорога расположена в зоне повышенной грозовой активности, и модернизация систем железнодорожной автоматики и телематики спланирована с учетом данного фактора. Это даст возможность снять инфраструктурные ограничения и увеличить участковую скорость на ряде перегонов.
Появится центр диагностики и мониторинга, который позволит выявлять предотказные состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В первую очередь аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля внедряется на участках, где нет подъездных дорог и ремонтным бригадам сложно добираться до объектов.
Обеспечить стабильное развитие магистрали
При выполнении всех намеченных программой мероприятий, направленных на обеспечение гарантированного уровня безопасности эксплуатации Забайкальской железной дороги, к 2018 году станет возможным улучшить целый ряд показателей качества перевозок по сравнению с 2012-м. В частности, увеличить участковую скорость на 5,1 км/ч, повысить средний вес поезда на 157 т, снизить простои транзитных вагонов с переработкой на сортировочных станциях на 2,08 часа, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на
66 км/сут.
Для достижения стабильной эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и сокращения количества отказов технических средств минимальный суммарный объем инвестиций в основные фонды с учетом финансирования в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» составляет 78,6 млрд рублей (без учета затрат на обновление тягового подвижного состава). А для реализации проектов в полном объеме дороге необходимо 157 млрд рублей инвестиций.
Выполнение 5-летней программы развития Забайкальской железной дороги на 2013–2017 гг. повысит надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения
поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.
[~PREVIEW_TEXT] => Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4179
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 100
[FILE_SIZE] => 4546
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/608
[FILE_NAME] => 522742de04fc108f.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 522742de04fc108f.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7162c63c0bb19c906389208d0186dd00
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4179
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury
[~CODE] => masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 8668
[~EXTERNAL_ID] => 8668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
)
)
Array
(
[ID] => 96562
[~ID] => 96562
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[~NAME] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорога увеличивает объемы ремонта
От Забайкальской дороги во многом зависит устойчивое функционирование всего Восточного полигона. Ведь она обеспечивает до 10% грузооборота железнодорожного транспорта, является одним из ключевых звеньев Транссиба, связывает Дальний Восток с Центральным регионом РФ.
Между тем магистраль достигла наибольшей грузонапряженности среди других железных дорог. Скажем, если с 2004 года средняя грузонапряженность на сети увеличилась на 5 млн т-км брутто/км в год, то на ЗабЖД этот показатель составил 15,8 млн т-км брутто/км в год – иными словами, темпы роста здесь оказались значительно выше, чем в среднем по РЖД.
Общая протяженность узких мест Забайкальской железной дороги достигла 36,3% от ее эксплуатационной длины. При этом просматриваются новые точки роста, связанные с развитием транспортно-экономических связей – как внутрироссийских, так и международных, увеличением объемов выпуска промышленных предприятий Забайкалья и Дальнего Востока. В частности, в ближайшей перспективе грузооборот может вырасти до 230,8 млрд т-км, что существенно превысит прошлогодний уровень.
Дальнейший рост объемов перевозок вызовет увеличение загрузки участков ЗабЖД. В 2018 году грузооборот магистрали прогнозируется в размере 230,8 млрд т-км. Прирост объемов грузовой работы по железнодорожным станциям дороги прогнозируется в объеме 78,9 млн т, из них основной объем складывается из дополнительного количества прибывающих грузов – 48 млн т (+43% относительно уровня 2012 г.). Объемы отправления при этом остаются относительно стабильными. Однако если не принимать кардинальных мер, то в перспективе суммарная длина узких мест превысит 1,5 тыс. км.
Пятилетняя программа развития ЗабЖД на 2013–2017 гг. как раз и направлена на то, чтобы стабилизировать работу магистрали и обеспечить в дальнейшем ее устойчивое развитие.
При разработке этой программы учитывалась специфика Забайкальской железной дороги, в частности климатические особенности территорий. Если в зоне ответственности Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры продолжительность периода положительных среднесуточных температур составляет около 80% от общего количества дней в году, на Куйбышевской – примерно две трети года, то на Читинском и Белогорском регионах Забайкальской дирекции инфраструктуры теплый сезон, во время которого возможно проводить ремонт путей, не превышает 48% продолжительности года, а в Могочинском регионе – еще меньше, 42%.
На полигоне ЗабЖД распространены вечномерзлые породы, что негативно влияет на перевозочный процесс – особенно при перепадах температур. В ряде мест могут образовываться пучины, осадки и наледи. Общая длина всех вечномерзлых участков составила 23% от эксплуатационной длины дороги. Однако надо учитывать, что распространение таких грунтов имеет островной и прерывистый характер. Поэтому они достаточно сильно влияют на работу полигона дороги.
Между тем с 2007 года был отмечен ускоренный рост объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Необходимость максимально увеличить их пропуск повлияла на объемы ремонтов пути: на Забайкальской железной дороге они стали снижаться. Если в 2006 году тяжелые виды ремонтов со сменой рельсошпальной решетки на ЗабЖД составляли 1,7 км на 1 млрд т-км работы дороги (это примерно на уровне среднесетевых показателей), то в дальнейшем они последовательно снижались.
Ремонтом жертвовали ради обеспечения роста поездопотоков. В 2012 году приведенные объемы ремонтов снизились до 0,63 км на 1 млрд т-км, что в 2,7 раза ниже среднесетевых показателей. При высокой грузонапряженности, с учетом сложного профиля пути, это не могло не сказаться на состоянии объектов Забайкальской дирекции инфраструктуры. Протяженность пути с просроченными капитальными ремонтами на ЗабЖД к концу 2013 года могла бы достигнуть четверти от ее общей протяженности. Однако эти участки не объедешь.
И такой сценарий развития событий дальше допускать было нельзя.
В рамках реализации программы мероприятий на дороге с 2013 года стали последовательно увеличивать объемы тяжелых видов ремонта, и в 2017-м они должны в 2,2 раза превысить показатель 2012-го. Это позволит Забайкальской дирекции инфраструктуры приблизить объемы ремонтов, приведенные к 1 млрд т-км работы, к среднесетевым значениям.
Поезда ускорят движение
Модернизация Забайкальской железной дороги призвана решить три главные задачи. Во-первых, требуется улучшить состояние пути и искусственных сооружений.
Намечена масштабная реконструкция главных путей. К началу 2018 года их протяженность на железобетонных шпалах составит 71,3% (на станциях – до 51%).
Для повышения скорости движения поездов до 100 км/ч запланировано спрямить маршруты перевозок, устранив 99 кривых малого радиуса на участках Ерофеевской и Сковородинской дистанций пути. Подобная комплексная программа на дороге реализуется впервые за последние десятилетия. Она позволит на порядок повысить скорость движения при снижении затрат и трудоемкости на содержание путевой инфраструктуры, устранить ряд проблемных участков в части земляного полотна.
Предполагается реконструировать мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения. В планах до 2017 года значится реконструкция 214 подобных объектов. В том числе предстоит модернизировать такое узкое место, как Керакский тоннель.
В 2014-м намечено капитально восстановить 35 объектов. В дальнейшем, до 2016 года, темпы роста объемов модернизации искусственных сооружений должны идти нарастающим итогом. И в 2016 году предполагается реконструировать 69 объектов.
Одна из приоритетных задач – комплексная модернизация участка Карымская – Забайкальск. Именно здесь наиболее интенсивно растут объемы перевозок в связи с освоением месторождений полезных ископаемых, планируемым развитием электроэнергетики региона и укреплением внешнеторговых связей с Китаем. Данный проект включает в себя мероприятия по строительству вторых путей и электрификацию участка Борзя – Забайкальск.
На Забайкальской железной дороге недостаточно станций с требуемой длиной приемо-отправочных путей – в частности, на участках Транссиба. Так, из 115 станций на маршруте Петровский Завод – Архара приемо-отправочные пути только 41% станций вмещают 71 условный вагон. На 67 станциях их длина составляет менее 1050 м. В связи с этим дорога испытывает значительные трудности, особенно в период активного капитального ремонта путей. Это не позволяет осуществлять обгоны грузовых составов пассажирскими поездами, что снижает пропускную способность магистрали. В связи с этим предполагается развитие 33 станций, включая строительство дополнительных и удлинение уже существующих приемо-отправочных путей для приема 71, а в ряде случаев – 100 условных вагонов. 17 станций предстоит реконструировать.
При составлении схем развития предполагалось вложение в проекты минимальных объемов инвестиций. Однако они позволят добиться максимального эффекта от осуществления проектов на практике – прежде всего это должно привести к увеличению пропускной способности Транссибирского направления.
Для совершенствования предоставления услуг тяги предусмотрена оптимизация работы локомотивных бригад. Это можно сделать за счет обновления парка локомотивов и удлинения плеч обслуживания двух депо – Хилок и Карымская. В результате поезда смогут проследовать станцию Чита без смены локомотивных бригад. После завершения электри-
фикации участка Оловянная – Борзя – Забайкальск бригады грузовых поездов смогут работать также на удлиненных плечах Карымская – Борзя и Карымская – Забайкальск. Потребуется также внедрить технологию пропуска грузовых поездов через станцию Карымская без отцепки локомотивов.
Расшить узкие места
Кроме того, необходимо устранить лимитирующие зоны тягового электроснабжения и в целом повысить надежность энергосистемы.
Сейчас дороге приходится сталкиваться с аварийными отключениями в ряде регионов по вине генерирующих организаций объединенной энергосистемы Востока и Сибири. Так, в прошлом году на Забайкальской железной дороге 57 раз производился перевод электрических мощностей с одной энергосистемы на другую (это так называемый перенос точки раздела). Только в мае – июне 2013 года перенос раздела энергосистем Сибири и Востока производился 15 раз.
В результате отключались тяговые подстанции.
На ЗабЖД из-за системы энергоснабжения образовались 18 лимитирующих участков по уровню напряжения на токоприемнике для пропуска поездов весом 6,3 тыс. т. Причина в том, что существующие мощности рассчитывались исходя из веса поездов до 4,5 тыс. т и движения с интервалом 15–20 минут. В настоящее время достигнута договоренность с ФСК ЕЭС о подаче дополнительной мощности.
Намечено заменить часть оборудования тяговых подстанций. На 15 из них будут смонтированы устройства продольной компенсации, на 4 постах секционирования – фильтры для снижения перегрузок.
Надежность работы устройств электроснабжения также повысится за счет замены на тяговых подстанциях защит и выключателей на 220 кВ. Предстоит заменить 2,6 тыс. опор контактной сети и 25 тыс. – выправить. Для более надежного закрепления опор контактной сети на вечномерзлых грунтах предлагается устанавливать их при ремонте на завинчивающихся металлических сваях.
Требуется также модернизация устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Предстоит ремонт 96 км линий автоблокировки, ускоренное внедрение средств диагностики и мониторинга устройств автоматики на линейном уровне. На станциях, оборудованных микропроцессорной централизацией, продолжат монтаж устройств защиты линейных цепей светофоров и электроприводов от перенапряжений. Дорога расположена в зоне повышенной грозовой активности, и модернизация систем железнодорожной автоматики и телематики спланирована с учетом данного фактора. Это даст возможность снять инфраструктурные ограничения и увеличить участковую скорость на ряде перегонов.
Появится центр диагностики и мониторинга, который позволит выявлять предотказные состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В первую очередь аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля внедряется на участках, где нет подъездных дорог и ремонтным бригадам сложно добираться до объектов.
Обеспечить стабильное развитие магистрали
При выполнении всех намеченных программой мероприятий, направленных на обеспечение гарантированного уровня безопасности эксплуатации Забайкальской железной дороги, к 2018 году станет возможным улучшить целый ряд показателей качества перевозок по сравнению с 2012-м. В частности, увеличить участковую скорость на 5,1 км/ч, повысить средний вес поезда на 157 т, снизить простои транзитных вагонов с переработкой на сортировочных станциях на 2,08 часа, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на
66 км/сут.
Для достижения стабильной эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и сокращения количества отказов технических средств минимальный суммарный объем инвестиций в основные фонды с учетом финансирования в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» составляет 78,6 млрд рублей (без учета затрат на обновление тягового подвижного состава). А для реализации проектов в полном объеме дороге необходимо 157 млрд рублей инвестиций.
Выполнение 5-летней программы развития Забайкальской железной дороги на 2013–2017 гг. повысит надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения
поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Дорога увеличивает объемы ремонта
От Забайкальской дороги во многом зависит устойчивое функционирование всего Восточного полигона. Ведь она обеспечивает до 10% грузооборота железнодорожного транспорта, является одним из ключевых звеньев Транссиба, связывает Дальний Восток с Центральным регионом РФ.
Между тем магистраль достигла наибольшей грузонапряженности среди других железных дорог. Скажем, если с 2004 года средняя грузонапряженность на сети увеличилась на 5 млн т-км брутто/км в год, то на ЗабЖД этот показатель составил 15,8 млн т-км брутто/км в год – иными словами, темпы роста здесь оказались значительно выше, чем в среднем по РЖД.
Общая протяженность узких мест Забайкальской железной дороги достигла 36,3% от ее эксплуатационной длины. При этом просматриваются новые точки роста, связанные с развитием транспортно-экономических связей – как внутрироссийских, так и международных, увеличением объемов выпуска промышленных предприятий Забайкалья и Дальнего Востока. В частности, в ближайшей перспективе грузооборот может вырасти до 230,8 млрд т-км, что существенно превысит прошлогодний уровень.
Дальнейший рост объемов перевозок вызовет увеличение загрузки участков ЗабЖД. В 2018 году грузооборот магистрали прогнозируется в размере 230,8 млрд т-км. Прирост объемов грузовой работы по железнодорожным станциям дороги прогнозируется в объеме 78,9 млн т, из них основной объем складывается из дополнительного количества прибывающих грузов – 48 млн т (+43% относительно уровня 2012 г.). Объемы отправления при этом остаются относительно стабильными. Однако если не принимать кардинальных мер, то в перспективе суммарная длина узких мест превысит 1,5 тыс. км.
Пятилетняя программа развития ЗабЖД на 2013–2017 гг. как раз и направлена на то, чтобы стабилизировать работу магистрали и обеспечить в дальнейшем ее устойчивое развитие.
При разработке этой программы учитывалась специфика Забайкальской железной дороги, в частности климатические особенности территорий. Если в зоне ответственности Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры продолжительность периода положительных среднесуточных температур составляет около 80% от общего количества дней в году, на Куйбышевской – примерно две трети года, то на Читинском и Белогорском регионах Забайкальской дирекции инфраструктуры теплый сезон, во время которого возможно проводить ремонт путей, не превышает 48% продолжительности года, а в Могочинском регионе – еще меньше, 42%.
На полигоне ЗабЖД распространены вечномерзлые породы, что негативно влияет на перевозочный процесс – особенно при перепадах температур. В ряде мест могут образовываться пучины, осадки и наледи. Общая длина всех вечномерзлых участков составила 23% от эксплуатационной длины дороги. Однако надо учитывать, что распространение таких грунтов имеет островной и прерывистый характер. Поэтому они достаточно сильно влияют на работу полигона дороги.
Между тем с 2007 года был отмечен ускоренный рост объемов перевозок в порты Дальнего Востока. Необходимость максимально увеличить их пропуск повлияла на объемы ремонтов пути: на Забайкальской железной дороге они стали снижаться. Если в 2006 году тяжелые виды ремонтов со сменой рельсошпальной решетки на ЗабЖД составляли 1,7 км на 1 млрд т-км работы дороги (это примерно на уровне среднесетевых показателей), то в дальнейшем они последовательно снижались.
Ремонтом жертвовали ради обеспечения роста поездопотоков. В 2012 году приведенные объемы ремонтов снизились до 0,63 км на 1 млрд т-км, что в 2,7 раза ниже среднесетевых показателей. При высокой грузонапряженности, с учетом сложного профиля пути, это не могло не сказаться на состоянии объектов Забайкальской дирекции инфраструктуры. Протяженность пути с просроченными капитальными ремонтами на ЗабЖД к концу 2013 года могла бы достигнуть четверти от ее общей протяженности. Однако эти участки не объедешь.
И такой сценарий развития событий дальше допускать было нельзя.
В рамках реализации программы мероприятий на дороге с 2013 года стали последовательно увеличивать объемы тяжелых видов ремонта, и в 2017-м они должны в 2,2 раза превысить показатель 2012-го. Это позволит Забайкальской дирекции инфраструктуры приблизить объемы ремонтов, приведенные к 1 млрд т-км работы, к среднесетевым значениям.
Поезда ускорят движение
Модернизация Забайкальской железной дороги призвана решить три главные задачи. Во-первых, требуется улучшить состояние пути и искусственных сооружений.
Намечена масштабная реконструкция главных путей. К началу 2018 года их протяженность на железобетонных шпалах составит 71,3% (на станциях – до 51%).
Для повышения скорости движения поездов до 100 км/ч запланировано спрямить маршруты перевозок, устранив 99 кривых малого радиуса на участках Ерофеевской и Сковородинской дистанций пути. Подобная комплексная программа на дороге реализуется впервые за последние десятилетия. Она позволит на порядок повысить скорость движения при снижении затрат и трудоемкости на содержание путевой инфраструктуры, устранить ряд проблемных участков в части земляного полотна.
Предполагается реконструировать мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения. В планах до 2017 года значится реконструкция 214 подобных объектов. В том числе предстоит модернизировать такое узкое место, как Керакский тоннель.
В 2014-м намечено капитально восстановить 35 объектов. В дальнейшем, до 2016 года, темпы роста объемов модернизации искусственных сооружений должны идти нарастающим итогом. И в 2016 году предполагается реконструировать 69 объектов.
Одна из приоритетных задач – комплексная модернизация участка Карымская – Забайкальск. Именно здесь наиболее интенсивно растут объемы перевозок в связи с освоением месторождений полезных ископаемых, планируемым развитием электроэнергетики региона и укреплением внешнеторговых связей с Китаем. Данный проект включает в себя мероприятия по строительству вторых путей и электрификацию участка Борзя – Забайкальск.
На Забайкальской железной дороге недостаточно станций с требуемой длиной приемо-отправочных путей – в частности, на участках Транссиба. Так, из 115 станций на маршруте Петровский Завод – Архара приемо-отправочные пути только 41% станций вмещают 71 условный вагон. На 67 станциях их длина составляет менее 1050 м. В связи с этим дорога испытывает значительные трудности, особенно в период активного капитального ремонта путей. Это не позволяет осуществлять обгоны грузовых составов пассажирскими поездами, что снижает пропускную способность магистрали. В связи с этим предполагается развитие 33 станций, включая строительство дополнительных и удлинение уже существующих приемо-отправочных путей для приема 71, а в ряде случаев – 100 условных вагонов. 17 станций предстоит реконструировать.
При составлении схем развития предполагалось вложение в проекты минимальных объемов инвестиций. Однако они позволят добиться максимального эффекта от осуществления проектов на практике – прежде всего это должно привести к увеличению пропускной способности Транссибирского направления.
Для совершенствования предоставления услуг тяги предусмотрена оптимизация работы локомотивных бригад. Это можно сделать за счет обновления парка локомотивов и удлинения плеч обслуживания двух депо – Хилок и Карымская. В результате поезда смогут проследовать станцию Чита без смены локомотивных бригад. После завершения электри-
фикации участка Оловянная – Борзя – Забайкальск бригады грузовых поездов смогут работать также на удлиненных плечах Карымская – Борзя и Карымская – Забайкальск. Потребуется также внедрить технологию пропуска грузовых поездов через станцию Карымская без отцепки локомотивов.
Расшить узкие места
Кроме того, необходимо устранить лимитирующие зоны тягового электроснабжения и в целом повысить надежность энергосистемы.
Сейчас дороге приходится сталкиваться с аварийными отключениями в ряде регионов по вине генерирующих организаций объединенной энергосистемы Востока и Сибири. Так, в прошлом году на Забайкальской железной дороге 57 раз производился перевод электрических мощностей с одной энергосистемы на другую (это так называемый перенос точки раздела). Только в мае – июне 2013 года перенос раздела энергосистем Сибири и Востока производился 15 раз.
В результате отключались тяговые подстанции.
На ЗабЖД из-за системы энергоснабжения образовались 18 лимитирующих участков по уровню напряжения на токоприемнике для пропуска поездов весом 6,3 тыс. т. Причина в том, что существующие мощности рассчитывались исходя из веса поездов до 4,5 тыс. т и движения с интервалом 15–20 минут. В настоящее время достигнута договоренность с ФСК ЕЭС о подаче дополнительной мощности.
Намечено заменить часть оборудования тяговых подстанций. На 15 из них будут смонтированы устройства продольной компенсации, на 4 постах секционирования – фильтры для снижения перегрузок.
Надежность работы устройств электроснабжения также повысится за счет замены на тяговых подстанциях защит и выключателей на 220 кВ. Предстоит заменить 2,6 тыс. опор контактной сети и 25 тыс. – выправить. Для более надежного закрепления опор контактной сети на вечномерзлых грунтах предлагается устанавливать их при ремонте на завинчивающихся металлических сваях.
Требуется также модернизация устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Предстоит ремонт 96 км линий автоблокировки, ускоренное внедрение средств диагностики и мониторинга устройств автоматики на линейном уровне. На станциях, оборудованных микропроцессорной централизацией, продолжат монтаж устройств защиты линейных цепей светофоров и электроприводов от перенапряжений. Дорога расположена в зоне повышенной грозовой активности, и модернизация систем железнодорожной автоматики и телематики спланирована с учетом данного фактора. Это даст возможность снять инфраструктурные ограничения и увеличить участковую скорость на ряде перегонов.
Появится центр диагностики и мониторинга, который позволит выявлять предотказные состояния устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В первую очередь аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля внедряется на участках, где нет подъездных дорог и ремонтным бригадам сложно добираться до объектов.
Обеспечить стабильное развитие магистрали
При выполнении всех намеченных программой мероприятий, направленных на обеспечение гарантированного уровня безопасности эксплуатации Забайкальской железной дороги, к 2018 году станет возможным улучшить целый ряд показателей качества перевозок по сравнению с 2012-м. В частности, увеличить участковую скорость на 5,1 км/ч, повысить средний вес поезда на 157 т, снизить простои транзитных вагонов с переработкой на сортировочных станциях на 2,08 часа, увеличить среднесуточный пробег локомотивов на
66 км/сут.
Для достижения стабильной эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и сокращения количества отказов технических средств минимальный суммарный объем инвестиций в основные фонды с учетом финансирования в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» составляет 78,6 млрд рублей (без учета затрат на обновление тягового подвижного состава). А для реализации проектов в полном объеме дороге необходимо 157 млрд рублей инвестиций.
Выполнение 5-летней программы развития Забайкальской железной дороги на 2013–2017 гг. повысит надежность перевозок и уровень обеспечения безопасности движения
поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.
[~PREVIEW_TEXT] => Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4179
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 100
[FILE_SIZE] => 4546
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/608
[FILE_NAME] => 522742de04fc108f.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 522742de04fc108f.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7162c63c0bb19c906389208d0186dd00
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/608/522742de04fc108f.jpg
[ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4179
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury
[~CODE] => masshtabnaia-modernizatsiia--infrastruktury
[EXTERNAL_ID] => 8668
[~EXTERNAL_ID] => 8668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96562:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_META_KEYWORDS] => масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Забайкальская железная дорога привлекает солидный объем инвестиций в модернизацию инфраструктуры: этого требуют растущие объемы перевозок по Восточному полигону. Принята специальная программа, которая позволит устранить ряд узких мест для грузопотоков и повысить скорость движения поездов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Масштабная модернизация инфраструктуры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Масштабная модернизация инфраструктуры
)
)
В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
Array
(
[ID] => 96561
[~ID] => 96561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[~NAME] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/zabaikal%27skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/zabaikal%27skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Ермаки» прописались в Амурском крае
В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
Планируется, что до конца текущего года на дорогу прибудут еще 26 трехсекционных электровозов «Ермак», а также 15 двухсекционных (серии 2ЭС5К) производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Это позволит обеспечить грузовое движение на участке от станции Карымская до Хабаровска более мощной тягой.
Одновременно с обновлением локомотивного парка депо Амурское постепенно передает в Забайкальскую дирекцию тяги локомотивы серии ВЛ80-С, износ которых превысил 60%. Из 90 старых локомотивов, ранее обслуживавших грузовые перевозки, осталось всего 42 машины. Их предприятие передаст по мере поступления новых электровозов.
Закрепить все «Ермаки» на ЗабЖД в одном депо решили для того, чтобы обеспечить наиболее эффективное обслуживание современной техники. Кроме того, здесь будет организовано переобучение машинистов. Для этого в депо установили тренажер кабины локомотива серии 3ЭС5К.
Составы ушли на восток
В I полугодии 2013 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск свыше 9,1 млн т внешнеторговых грузов. Это на 3% больше, чем за аналогичный прошлогодний период.
В Китай было экспортировано 8,3 млн т, при этом основная доля экспорта (83,7%) пришлась на лесные грузы, руду и уголь. Объем импорта из КНР увеличился по сравнению с прошлым годом на 0,7% и достиг 849,1 тыс. т. При этом значительную его часть составили грузы в контейнерах и черные металлы. В частности, перевозки грузов в контейнерах выросли на 9,6%.
Улучшению показателей во многом способствовала сдача в эксплуатацию электрифицированного участка Оловянная – Борзя протяженностью 99,3 км, который является частью Южного хода – одного из грузонапряженных направлений ЗабЖД. Как подчеркивает руководство Забайкальского края, электрификация хода дает дополнительный стимул для роста объемов железнодорожных перевозок, поскольку способствует развитию ряда предприятий Забайкалья, прежде всего – металлургического комплекса.
Защита от грозы
На сетевой школе в Чите был одобрен опыт Забайкальской железной дороги по защите устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Этот опыт оказался особенно ценным летом 2013 года, когда магистрали пришлось столкнуться с аномальными ливнями и грозами. По данным заместителя начальника службы автоматики и телемеханики – начальника отдела эксплуатации ЗабЖД Вячеслава Иванова, только в
I полугодии 2013 года на полигоне дороги был зафиксирован 71 грозовой фронт, а в II полугодии в Амурской области прошли грозы и дожди, каких не было за всю историю метеонаблюдений.
Для уменьшения числа отказов устройств ЖАТ из-за неблагоприятных атмосферных явлений и коммутационных перенапряжений на дороге принимают дополнительные меры защиты. В частности, были составлены карты грозовой активности, анализ которых помогает выявить наиболее подверженные грозам участки, перегоны и станции, а также определить частоту повторяемости повреждений приборов СЦБ и своевременно принимать меры защиты.
Для исключения сбоя кодов при движении железнодорожного состава по «неправильному» пути в схемах стали устанавливать автоблокировки АБ-1-К, которые допускают движение только по одному пути в обоих направлениях. Они заменили автоблокировку АБ-2-К. Таким образом, должно быть предотвращено движение поезда по «неправильному» пути. Такое может случиться, например, когда для ремонта путей открывают технологические «окна». Новая схема кодовой автоблокировки обеспечивает работу светофоров без сбоев.
Чаще всего грозовые разряды выводят из строя защитную автоматику и реле. Перенапряжения нарушают работу рельсовых цепей и кабельных систем. Для обеспечения безопасности на дороге, по словам главного инженера службы автоматики и телемеханики Забайкальской дирекции инфраструктуры Андрея Зенина, стали переносить приборы защиты из релейных шкафов в кабельные ящики. Внедряются и новые устройства комплексной защиты, в частности аппаратура типа «Барьер-АБЧК».
Инженерный центр собирает экспертов
В Чите открыли Забайкальский инженерный центр, который станет эффективным инструментом для повышения профессиональных компетенций персонала ЗабЖД и профориентации среди молодежи.
Для подготовки железнодорожных кадров в центре были установлены тренажеры, позволяющие машинистам приобрести навыки эффективного и безопасного вождения электровоза серии «Ермак».
Кроме того, по словам главного инженера Забайкальской железной дороги Александра Большакова, центр призван помочь решить те задачи, которые длительный период времени не удавалось реализовать или при их решении допускались системные отклонения. Среди тем, которые будут разрабатываться, – устранение барьеров при организации единой технологии перевозочного процесса на стыках хозяйств на станциях и в рамках дирекций. Уже сформированы дорожные экспертные группы по обеспечению надежности перевозочного процесса и безопасности движения поездов.
Пост ЭЦ в контейнере
На ЗабЖД в 2013 году начали использовать блокпосты модульного типа, предназначенные для организации движения на перегонах
при проведении ремонтных «окон».
Как отметил заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Вячеслав Иванов, использование временных блокпостов модульного типа позволяет увеличить пропускную способность дороги в условиях летних путевых работ. На таких блокпостах все необходимое для обеспечения движения поездов оборудование сконцентрировано в одном месте. Это дает возможность производить монтаж систем и вводить их в эксплуатацию в кратчайшие сроки. Модули универсальные: они позволяют монтировать оборудование так, как этого требует вариантный график, чтобы обеспечить пропуск поездопотоков.
Внутри 9-тонного модуля, напоминающего большегрузный контейнер, предусмотрен пульт дежурного. При перебоях с подачей электричества питание осуществляется от аккумуляторных батарей, что гарантирует устойчивую работу поста. Когда «окно» заканчивается и временный съезд демонтируют, контейнер можно легко переместить на другой участок (туда, где он потребуется) или вернуть на базу дистанции СЦБ.
[~DETAIL_TEXT] => «Ермаки» прописались в Амурском крае
В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
Планируется, что до конца текущего года на дорогу прибудут еще 26 трехсекционных электровозов «Ермак», а также 15 двухсекционных (серии 2ЭС5К) производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Это позволит обеспечить грузовое движение на участке от станции Карымская до Хабаровска более мощной тягой.
Одновременно с обновлением локомотивного парка депо Амурское постепенно передает в Забайкальскую дирекцию тяги локомотивы серии ВЛ80-С, износ которых превысил 60%. Из 90 старых локомотивов, ранее обслуживавших грузовые перевозки, осталось всего 42 машины. Их предприятие передаст по мере поступления новых электровозов.
Закрепить все «Ермаки» на ЗабЖД в одном депо решили для того, чтобы обеспечить наиболее эффективное обслуживание современной техники. Кроме того, здесь будет организовано переобучение машинистов. Для этого в депо установили тренажер кабины локомотива серии 3ЭС5К.
Составы ушли на восток
В I полугодии 2013 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск свыше 9,1 млн т внешнеторговых грузов. Это на 3% больше, чем за аналогичный прошлогодний период.
В Китай было экспортировано 8,3 млн т, при этом основная доля экспорта (83,7%) пришлась на лесные грузы, руду и уголь. Объем импорта из КНР увеличился по сравнению с прошлым годом на 0,7% и достиг 849,1 тыс. т. При этом значительную его часть составили грузы в контейнерах и черные металлы. В частности, перевозки грузов в контейнерах выросли на 9,6%.
Улучшению показателей во многом способствовала сдача в эксплуатацию электрифицированного участка Оловянная – Борзя протяженностью 99,3 км, который является частью Южного хода – одного из грузонапряженных направлений ЗабЖД. Как подчеркивает руководство Забайкальского края, электрификация хода дает дополнительный стимул для роста объемов железнодорожных перевозок, поскольку способствует развитию ряда предприятий Забайкалья, прежде всего – металлургического комплекса.
Защита от грозы
На сетевой школе в Чите был одобрен опыт Забайкальской железной дороги по защите устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Этот опыт оказался особенно ценным летом 2013 года, когда магистрали пришлось столкнуться с аномальными ливнями и грозами. По данным заместителя начальника службы автоматики и телемеханики – начальника отдела эксплуатации ЗабЖД Вячеслава Иванова, только в
I полугодии 2013 года на полигоне дороги был зафиксирован 71 грозовой фронт, а в II полугодии в Амурской области прошли грозы и дожди, каких не было за всю историю метеонаблюдений.
Для уменьшения числа отказов устройств ЖАТ из-за неблагоприятных атмосферных явлений и коммутационных перенапряжений на дороге принимают дополнительные меры защиты. В частности, были составлены карты грозовой активности, анализ которых помогает выявить наиболее подверженные грозам участки, перегоны и станции, а также определить частоту повторяемости повреждений приборов СЦБ и своевременно принимать меры защиты.
Для исключения сбоя кодов при движении железнодорожного состава по «неправильному» пути в схемах стали устанавливать автоблокировки АБ-1-К, которые допускают движение только по одному пути в обоих направлениях. Они заменили автоблокировку АБ-2-К. Таким образом, должно быть предотвращено движение поезда по «неправильному» пути. Такое может случиться, например, когда для ремонта путей открывают технологические «окна». Новая схема кодовой автоблокировки обеспечивает работу светофоров без сбоев.
Чаще всего грозовые разряды выводят из строя защитную автоматику и реле. Перенапряжения нарушают работу рельсовых цепей и кабельных систем. Для обеспечения безопасности на дороге, по словам главного инженера службы автоматики и телемеханики Забайкальской дирекции инфраструктуры Андрея Зенина, стали переносить приборы защиты из релейных шкафов в кабельные ящики. Внедряются и новые устройства комплексной защиты, в частности аппаратура типа «Барьер-АБЧК».
Инженерный центр собирает экспертов
В Чите открыли Забайкальский инженерный центр, который станет эффективным инструментом для повышения профессиональных компетенций персонала ЗабЖД и профориентации среди молодежи.
Для подготовки железнодорожных кадров в центре были установлены тренажеры, позволяющие машинистам приобрести навыки эффективного и безопасного вождения электровоза серии «Ермак».
Кроме того, по словам главного инженера Забайкальской железной дороги Александра Большакова, центр призван помочь решить те задачи, которые длительный период времени не удавалось реализовать или при их решении допускались системные отклонения. Среди тем, которые будут разрабатываться, – устранение барьеров при организации единой технологии перевозочного процесса на стыках хозяйств на станциях и в рамках дирекций. Уже сформированы дорожные экспертные группы по обеспечению надежности перевозочного процесса и безопасности движения поездов.
Пост ЭЦ в контейнере
На ЗабЖД в 2013 году начали использовать блокпосты модульного типа, предназначенные для организации движения на перегонах
при проведении ремонтных «окон».
Как отметил заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Вячеслав Иванов, использование временных блокпостов модульного типа позволяет увеличить пропускную способность дороги в условиях летних путевых работ. На таких блокпостах все необходимое для обеспечения движения поездов оборудование сконцентрировано в одном месте. Это дает возможность производить монтаж систем и вводить их в эксплуатацию в кратчайшие сроки. Модули универсальные: они позволяют монтировать оборудование так, как этого требует вариантный график, чтобы обеспечить пропуск поездопотоков.
Внутри 9-тонного модуля, напоминающего большегрузный контейнер, предусмотрен пульт дежурного. При перебоях с подачей электричества питание осуществляется от аккумуляторных батарей, что гарантирует устойчивую работу поста. Когда «окно» заканчивается и временный съезд демонтируют, контейнер можно легко переместить на другой участок (туда, где он потребуется) или вернуть на базу дистанции СЦБ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zabaikal'skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17
[~CODE] => zabaikal'skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17
[EXTERNAL_ID] => 8667
[~EXTERNAL_ID] => 8667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панотама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панотама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
)
)
Array
(
[ID] => 96561
[~ID] => 96561
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[~NAME] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/zabaikal%27skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/zabaikal%27skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Ермаки» прописались в Амурском крае
В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
Планируется, что до конца текущего года на дорогу прибудут еще 26 трехсекционных электровозов «Ермак», а также 15 двухсекционных (серии 2ЭС5К) производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Это позволит обеспечить грузовое движение на участке от станции Карымская до Хабаровска более мощной тягой.
Одновременно с обновлением локомотивного парка депо Амурское постепенно передает в Забайкальскую дирекцию тяги локомотивы серии ВЛ80-С, износ которых превысил 60%. Из 90 старых локомотивов, ранее обслуживавших грузовые перевозки, осталось всего 42 машины. Их предприятие передаст по мере поступления новых электровозов.
Закрепить все «Ермаки» на ЗабЖД в одном депо решили для того, чтобы обеспечить наиболее эффективное обслуживание современной техники. Кроме того, здесь будет организовано переобучение машинистов. Для этого в депо установили тренажер кабины локомотива серии 3ЭС5К.
Составы ушли на восток
В I полугодии 2013 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск свыше 9,1 млн т внешнеторговых грузов. Это на 3% больше, чем за аналогичный прошлогодний период.
В Китай было экспортировано 8,3 млн т, при этом основная доля экспорта (83,7%) пришлась на лесные грузы, руду и уголь. Объем импорта из КНР увеличился по сравнению с прошлым годом на 0,7% и достиг 849,1 тыс. т. При этом значительную его часть составили грузы в контейнерах и черные металлы. В частности, перевозки грузов в контейнерах выросли на 9,6%.
Улучшению показателей во многом способствовала сдача в эксплуатацию электрифицированного участка Оловянная – Борзя протяженностью 99,3 км, который является частью Южного хода – одного из грузонапряженных направлений ЗабЖД. Как подчеркивает руководство Забайкальского края, электрификация хода дает дополнительный стимул для роста объемов железнодорожных перевозок, поскольку способствует развитию ряда предприятий Забайкалья, прежде всего – металлургического комплекса.
Защита от грозы
На сетевой школе в Чите был одобрен опыт Забайкальской железной дороги по защите устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Этот опыт оказался особенно ценным летом 2013 года, когда магистрали пришлось столкнуться с аномальными ливнями и грозами. По данным заместителя начальника службы автоматики и телемеханики – начальника отдела эксплуатации ЗабЖД Вячеслава Иванова, только в
I полугодии 2013 года на полигоне дороги был зафиксирован 71 грозовой фронт, а в II полугодии в Амурской области прошли грозы и дожди, каких не было за всю историю метеонаблюдений.
Для уменьшения числа отказов устройств ЖАТ из-за неблагоприятных атмосферных явлений и коммутационных перенапряжений на дороге принимают дополнительные меры защиты. В частности, были составлены карты грозовой активности, анализ которых помогает выявить наиболее подверженные грозам участки, перегоны и станции, а также определить частоту повторяемости повреждений приборов СЦБ и своевременно принимать меры защиты.
Для исключения сбоя кодов при движении железнодорожного состава по «неправильному» пути в схемах стали устанавливать автоблокировки АБ-1-К, которые допускают движение только по одному пути в обоих направлениях. Они заменили автоблокировку АБ-2-К. Таким образом, должно быть предотвращено движение поезда по «неправильному» пути. Такое может случиться, например, когда для ремонта путей открывают технологические «окна». Новая схема кодовой автоблокировки обеспечивает работу светофоров без сбоев.
Чаще всего грозовые разряды выводят из строя защитную автоматику и реле. Перенапряжения нарушают работу рельсовых цепей и кабельных систем. Для обеспечения безопасности на дороге, по словам главного инженера службы автоматики и телемеханики Забайкальской дирекции инфраструктуры Андрея Зенина, стали переносить приборы защиты из релейных шкафов в кабельные ящики. Внедряются и новые устройства комплексной защиты, в частности аппаратура типа «Барьер-АБЧК».
Инженерный центр собирает экспертов
В Чите открыли Забайкальский инженерный центр, который станет эффективным инструментом для повышения профессиональных компетенций персонала ЗабЖД и профориентации среди молодежи.
Для подготовки железнодорожных кадров в центре были установлены тренажеры, позволяющие машинистам приобрести навыки эффективного и безопасного вождения электровоза серии «Ермак».
Кроме того, по словам главного инженера Забайкальской железной дороги Александра Большакова, центр призван помочь решить те задачи, которые длительный период времени не удавалось реализовать или при их решении допускались системные отклонения. Среди тем, которые будут разрабатываться, – устранение барьеров при организации единой технологии перевозочного процесса на стыках хозяйств на станциях и в рамках дирекций. Уже сформированы дорожные экспертные группы по обеспечению надежности перевозочного процесса и безопасности движения поездов.
Пост ЭЦ в контейнере
На ЗабЖД в 2013 году начали использовать блокпосты модульного типа, предназначенные для организации движения на перегонах
при проведении ремонтных «окон».
Как отметил заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Вячеслав Иванов, использование временных блокпостов модульного типа позволяет увеличить пропускную способность дороги в условиях летних путевых работ. На таких блокпостах все необходимое для обеспечения движения поездов оборудование сконцентрировано в одном месте. Это дает возможность производить монтаж систем и вводить их в эксплуатацию в кратчайшие сроки. Модули универсальные: они позволяют монтировать оборудование так, как этого требует вариантный график, чтобы обеспечить пропуск поездопотоков.
Внутри 9-тонного модуля, напоминающего большегрузный контейнер, предусмотрен пульт дежурного. При перебоях с подачей электричества питание осуществляется от аккумуляторных батарей, что гарантирует устойчивую работу поста. Когда «окно» заканчивается и временный съезд демонтируют, контейнер можно легко переместить на другой участок (туда, где он потребуется) или вернуть на базу дистанции СЦБ.
[~DETAIL_TEXT] => «Ермаки» прописались в Амурском крае
В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
Планируется, что до конца текущего года на дорогу прибудут еще 26 трехсекционных электровозов «Ермак», а также 15 двухсекционных (серии 2ЭС5К) производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Это позволит обеспечить грузовое движение на участке от станции Карымская до Хабаровска более мощной тягой.
Одновременно с обновлением локомотивного парка депо Амурское постепенно передает в Забайкальскую дирекцию тяги локомотивы серии ВЛ80-С, износ которых превысил 60%. Из 90 старых локомотивов, ранее обслуживавших грузовые перевозки, осталось всего 42 машины. Их предприятие передаст по мере поступления новых электровозов.
Закрепить все «Ермаки» на ЗабЖД в одном депо решили для того, чтобы обеспечить наиболее эффективное обслуживание современной техники. Кроме того, здесь будет организовано переобучение машинистов. Для этого в депо установили тренажер кабины локомотива серии 3ЭС5К.
Составы ушли на восток
В I полугодии 2013 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска Забайкальск свыше 9,1 млн т внешнеторговых грузов. Это на 3% больше, чем за аналогичный прошлогодний период.
В Китай было экспортировано 8,3 млн т, при этом основная доля экспорта (83,7%) пришлась на лесные грузы, руду и уголь. Объем импорта из КНР увеличился по сравнению с прошлым годом на 0,7% и достиг 849,1 тыс. т. При этом значительную его часть составили грузы в контейнерах и черные металлы. В частности, перевозки грузов в контейнерах выросли на 9,6%.
Улучшению показателей во многом способствовала сдача в эксплуатацию электрифицированного участка Оловянная – Борзя протяженностью 99,3 км, который является частью Южного хода – одного из грузонапряженных направлений ЗабЖД. Как подчеркивает руководство Забайкальского края, электрификация хода дает дополнительный стимул для роста объемов железнодорожных перевозок, поскольку способствует развитию ряда предприятий Забайкалья, прежде всего – металлургического комплекса.
Защита от грозы
На сетевой школе в Чите был одобрен опыт Забайкальской железной дороги по защите устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от грозовых и коммутационных перенапряжений.
Этот опыт оказался особенно ценным летом 2013 года, когда магистрали пришлось столкнуться с аномальными ливнями и грозами. По данным заместителя начальника службы автоматики и телемеханики – начальника отдела эксплуатации ЗабЖД Вячеслава Иванова, только в
I полугодии 2013 года на полигоне дороги был зафиксирован 71 грозовой фронт, а в II полугодии в Амурской области прошли грозы и дожди, каких не было за всю историю метеонаблюдений.
Для уменьшения числа отказов устройств ЖАТ из-за неблагоприятных атмосферных явлений и коммутационных перенапряжений на дороге принимают дополнительные меры защиты. В частности, были составлены карты грозовой активности, анализ которых помогает выявить наиболее подверженные грозам участки, перегоны и станции, а также определить частоту повторяемости повреждений приборов СЦБ и своевременно принимать меры защиты.
Для исключения сбоя кодов при движении железнодорожного состава по «неправильному» пути в схемах стали устанавливать автоблокировки АБ-1-К, которые допускают движение только по одному пути в обоих направлениях. Они заменили автоблокировку АБ-2-К. Таким образом, должно быть предотвращено движение поезда по «неправильному» пути. Такое может случиться, например, когда для ремонта путей открывают технологические «окна». Новая схема кодовой автоблокировки обеспечивает работу светофоров без сбоев.
Чаще всего грозовые разряды выводят из строя защитную автоматику и реле. Перенапряжения нарушают работу рельсовых цепей и кабельных систем. Для обеспечения безопасности на дороге, по словам главного инженера службы автоматики и телемеханики Забайкальской дирекции инфраструктуры Андрея Зенина, стали переносить приборы защиты из релейных шкафов в кабельные ящики. Внедряются и новые устройства комплексной защиты, в частности аппаратура типа «Барьер-АБЧК».
Инженерный центр собирает экспертов
В Чите открыли Забайкальский инженерный центр, который станет эффективным инструментом для повышения профессиональных компетенций персонала ЗабЖД и профориентации среди молодежи.
Для подготовки железнодорожных кадров в центре были установлены тренажеры, позволяющие машинистам приобрести навыки эффективного и безопасного вождения электровоза серии «Ермак».
Кроме того, по словам главного инженера Забайкальской железной дороги Александра Большакова, центр призван помочь решить те задачи, которые длительный период времени не удавалось реализовать или при их решении допускались системные отклонения. Среди тем, которые будут разрабатываться, – устранение барьеров при организации единой технологии перевозочного процесса на стыках хозяйств на станциях и в рамках дирекций. Уже сформированы дорожные экспертные группы по обеспечению надежности перевозочного процесса и безопасности движения поездов.
Пост ЭЦ в контейнере
На ЗабЖД в 2013 году начали использовать блокпосты модульного типа, предназначенные для организации движения на перегонах
при проведении ремонтных «окон».
Как отметил заместитель начальника службы автоматики и телемеханики Вячеслав Иванов, использование временных блокпостов модульного типа позволяет увеличить пропускную способность дороги в условиях летних путевых работ. На таких блокпостах все необходимое для обеспечения движения поездов оборудование сконцентрировано в одном месте. Это дает возможность производить монтаж систем и вводить их в эксплуатацию в кратчайшие сроки. Модули универсальные: они позволяют монтировать оборудование так, как этого требует вариантный график, чтобы обеспечить пропуск поездопотоков.
Внутри 9-тонного модуля, напоминающего большегрузный контейнер, предусмотрен пульт дежурного. При перебоях с подачей электричества питание осуществляется от аккумуляторных батарей, что гарантирует устойчивую работу поста. Когда «окно» заканчивается и временный съезд демонтируют, контейнер можно легко переместить на другой участок (туда, где он потребуется) или вернуть на базу дистанции СЦБ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zabaikal'skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17
[~CODE] => zabaikal'skaia-zheleznaia-doroga--panotama13-17
[EXTERNAL_ID] => 8667
[~EXTERNAL_ID] => 8667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96561:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панотама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => забайкальская железная дорога. панотама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В рамках реализации инвестиционного проекта «Обновление подвижного состава ОАО «РЖД» в I полугодии 2013 года на Забайкальскую железную дорогу поступили 54 трехсекционных грузовых электровоза серии 3ЭС5К «Ермак», которые теперь закреплены за эксплуатационным локомотивным депо Амурское (ст. Магдагачи). Всего в обновление локомотивного парка на ЗабЖД за этот период инвестировано 8,6 млрд рублей.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Забайкальская железная дорога. Панотама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Забайкальская железная дорога. Панотама
)
)
Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД».
Array
(
[ID] => 96560
[~ID] => 96560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[~NAME] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/predvaritel%27noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/predvaritel%27noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспериментируем вместе
С созданием Таможенного союза и формированием Единого экономического пространства ЕврАзЭС совершенствование таможенного администрирования приобретает особую актуальность. Одной из перспективных технологий, внедряемых в повседневную жизнь таможни, является предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию ТС. В отличие от стран Евросоюза, в России предварительное информирование на железнодорожном транспорте еще не стало обязательным институтом. Однако это новшество – требование Всемирной торговой организации к странам-участницам, и Россия как член ВТО обязана соответствовать мировым стандартам.
Внедряя безбумажные технологии, таможня создает благоприятные условия для ускорения товарооборота и сокращения времени совершения таможенных операций. С учетом этого обстоятельства трудно переоценить значение конструктивного сотрудничества таможни с железной дорогой, так как железнодорожным транспортом перевозится значительный объем экспортных и импортных грузов. Начало внедрению добровольного предварительного информирования было положено в 2010 году, а в последнее время наметилась тенденция ежегодного увеличения количества предварительных сообщений о товарах, предоставляемых таможенным органам в электронном виде. По словам начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрия Жукова, участники ВЭД, заинтересованные в ускорении доставки своих товаров по железной дороге, в 2013 году добровольно подали более 41 тыс. сообщений с предварительной информацией о перевозимых грузах, из них более 38 тыс. было использовано таможенными органами в местах прибытия грузов.
Динамика увеличения количества получаемых и используемых таможенными органами сообщений с предварительной информацией свидетельствует о развитии этой системы, а также о том, что участники ВЭД признают ее эффективность. Помимо введения обязательного предварительного информирования на железнодорожном транспорте, ФТС России совместно с ОАО «РЖД» реализует проект полноценного электронного документооборота при организации экспортно-импортных отправок.
Создаем базу
О развитии электронного взаимодействия ФТС России и ОАО «РЖД» договорились в октябре 2011 года. Внедрение безбумажных технологий при проведении всех таможенных операций на железнодорожном транспорте шло поэтапно, в соответствии с планом, подписанным обеими сторонами. Мероприятия плана можно разделить на две основные составляющие: внедрение электронного документооборота при прибытии товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, на таможенную территорию ТС и при их убытии с таможенной территории ТС.
В качестве пилотной зоны для проведения первого этапа эксперимента были выбраны таможенные посты ЖДПП Бусловская и МАПП Светогорск Выборгской таможни на российско-финляндском участке государственной границы. За время проведения эксперимента в единую автоматизированную информационную систему таможенных органов из ОАО «РЖД» поступило более 2 тыс. электронных пакетов документов о вывозимых товарах. 70% из них успешно прошли форматно-логический контроль в автоматическом режиме, по результатам которого сообщениям были присвоены уникальные идентификационные номера. В рабочем режиме информация о декларациях на товары, по которым принято решение о выпуске, направляется в электронном виде таможенными органами в ОАО «РЖД» и служит основанием для погрузки и перемещения товаров по территории РФ.
Вторым этапом реализации плана развития электронного взаимодействия между ФТС России и ОАО «РЖД» стала договоренность о порядке обмена электронными документами при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию ТС. В ближайшем будущем документы и сведения в электронном виде можно будет представлять во все таможенные органы РФ. После того как новые технологии будут окончательно отработаны, от использования бумажных носителей можно будет окончательно отказаться.
По словам заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова, в результате работы, проведенной в тесном взаимодействии с таможенными службами государств – членов ТС, специалистами ОАО «РЖД», железных дорог Республики Беларусь и Республики Казахстан, был подготовлен проект решения Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом». Проект решения был одобрен на заседании коллегии ЕЭК 9 июля нынешнего года. Предполагается, что с 1 октября 2014 года можно будет ввезти товары на единую таможенную территорию ТС при условии обязательного предоставления предварительной информации, состав которой определен статьями 159 или 182 Таможенного кодекса Таможенного союза.
Отлаживаем систему
Внедрение обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию ТС железнодорожным транспортом, – один из основных инструментов не только увеличения скорости грузоперевозок. Его можно с успехом применять для развития и укрепления международных транспортных коридоров. Формула международного транспортного коридора достаточно проста: расстояние + инфраструктура + технология. То, как повезут грузы – коротким, но малоудобным путем или более длинным, но зато и более комфортным, – зависит от четкости алгоритма действий всех участников логистической цепочки при перегрузках с одного вида транспорта на другой.
По оценкам экспертов, международный транзит может ежегодно приносить в казну около $850 млрд. В сотрудничестве ОАО «РЖД» и ФТС России определенно есть резервы, которые могут способствовать достижению таких показателей.
Так, ДВЖД принимает активное участие в эксперименте, который проводит Дальневосточное таможенное управление на базе таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни. В мае 2011 года таможенные посты Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен на Дальнем Востоке были подключены к специализированному порталу, который применяется участниками ВЭД для организации информационного взаимодействия в процессе исполнения внешнеторговых сделок. Через этот портал шел обмен электронными данными между перевозчиками и таможней. До декабря 2012 года участники ВЭД передавали таможенникам предварительную информацию только о половине судов, прибывающих в Морской порт Восточный Находкинской таможни. С января этого года в таможенные органы начала поступать предварительная информация обо всех контейнеровозах, следующих через порт.
Налаженное комплексное взаимодействие таможенников и морских перевозчиков позволило взяться за оптимизацию всех операций с товарами – от прибытия в порт до момента отгрузки из порта. В декабре 2012 года был проведен анализ, в ходе которого выяснялись факторы, от которых зависит время нахождения груза в порту, определялись временные затраты на разных этапах: до декларирования – декларирование – после декларирования. В результате было установлено, что большую часть времени – 91% – товары находятся в порту до и после декларирования. Значит, именно эти промежутки и являются резервами, позволяющими сократить временные затраты. Продолжительность этих этапов напрямую зависит от деятельности экспедиторов, декларантов, сотрудников терминала, перевозчиков, осуществляющих как ввоз товаров в порт, так и их вывоз из порта, а также от организации документооборота и взаимодействия всех участников технологического процесса перевалки грузов.
В январе 2013 года начался эксперимент по оптимизации сроков пребывания на территории порта товаров, перемещаемых в контейнерах. В среднем грузы находились в порту в течение 14 дней до начала эксперимента. Эта цифра и стала точкой отсчета. Контейнерный терминал ООО «Восточная стивидорная компания» и перевозчик, филиал ОАО «РЖД» ДВЖД, наладили взаимодействие при оформлении железнодорожной накладной в электронном виде с использованием системы ЭТРАН. Меры, предпринятые Дальневосточным таможенным управлением, а также согласованная деятельность терминала, ДВЖД и экспедиторов-декларантов привели к устойчивому снижению времени пребывания грузов в порту. К апрелю 2013 года интервал между ввозом и вывозом товаров из порта составил 9,81 сут., что на 30% меньше, чем было до наведения порядка. Замеры, сделанные в июне и первой половине июля, позволяют прогнозировать, что в дальнейшем отправка грузов будет проходить еще быстрее.
Предварительное декларирование – один из инструментов, сокращающих сроки пребывания товаров в порту. Внедрение новой практики позволяет завершить проверку сведений, заявленных в декларации, к моменту, когда товары прибыли в порт и уже может быть принято решение об их выпуске из порта, при условии что они не признаны рисковыми и не подлежат фактическому контролю. В этом случае перевозчику не нужно размещать груз на временное хранение – и товары могут продолжить путь с палубы на рельсы до места доставки. Участники бизнес-сообщества быстро оценили все преимущества, которые они получили от объединения усилий таможни, железной дороги и терминала, и за полгода количество предварительно поданных сообщений о грузах увеличилось в 14 раз.
Елена Грач,
государственный таможенный инспектор, сотрудник пресс-службы ФТС России
[~DETAIL_TEXT] => Экспериментируем вместе
С созданием Таможенного союза и формированием Единого экономического пространства ЕврАзЭС совершенствование таможенного администрирования приобретает особую актуальность. Одной из перспективных технологий, внедряемых в повседневную жизнь таможни, является предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию ТС. В отличие от стран Евросоюза, в России предварительное информирование на железнодорожном транспорте еще не стало обязательным институтом. Однако это новшество – требование Всемирной торговой организации к странам-участницам, и Россия как член ВТО обязана соответствовать мировым стандартам.
Внедряя безбумажные технологии, таможня создает благоприятные условия для ускорения товарооборота и сокращения времени совершения таможенных операций. С учетом этого обстоятельства трудно переоценить значение конструктивного сотрудничества таможни с железной дорогой, так как железнодорожным транспортом перевозится значительный объем экспортных и импортных грузов. Начало внедрению добровольного предварительного информирования было положено в 2010 году, а в последнее время наметилась тенденция ежегодного увеличения количества предварительных сообщений о товарах, предоставляемых таможенным органам в электронном виде. По словам начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрия Жукова, участники ВЭД, заинтересованные в ускорении доставки своих товаров по железной дороге, в 2013 году добровольно подали более 41 тыс. сообщений с предварительной информацией о перевозимых грузах, из них более 38 тыс. было использовано таможенными органами в местах прибытия грузов.
Динамика увеличения количества получаемых и используемых таможенными органами сообщений с предварительной информацией свидетельствует о развитии этой системы, а также о том, что участники ВЭД признают ее эффективность. Помимо введения обязательного предварительного информирования на железнодорожном транспорте, ФТС России совместно с ОАО «РЖД» реализует проект полноценного электронного документооборота при организации экспортно-импортных отправок.
Создаем базу
О развитии электронного взаимодействия ФТС России и ОАО «РЖД» договорились в октябре 2011 года. Внедрение безбумажных технологий при проведении всех таможенных операций на железнодорожном транспорте шло поэтапно, в соответствии с планом, подписанным обеими сторонами. Мероприятия плана можно разделить на две основные составляющие: внедрение электронного документооборота при прибытии товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, на таможенную территорию ТС и при их убытии с таможенной территории ТС.
В качестве пилотной зоны для проведения первого этапа эксперимента были выбраны таможенные посты ЖДПП Бусловская и МАПП Светогорск Выборгской таможни на российско-финляндском участке государственной границы. За время проведения эксперимента в единую автоматизированную информационную систему таможенных органов из ОАО «РЖД» поступило более 2 тыс. электронных пакетов документов о вывозимых товарах. 70% из них успешно прошли форматно-логический контроль в автоматическом режиме, по результатам которого сообщениям были присвоены уникальные идентификационные номера. В рабочем режиме информация о декларациях на товары, по которым принято решение о выпуске, направляется в электронном виде таможенными органами в ОАО «РЖД» и служит основанием для погрузки и перемещения товаров по территории РФ.
Вторым этапом реализации плана развития электронного взаимодействия между ФТС России и ОАО «РЖД» стала договоренность о порядке обмена электронными документами при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию ТС. В ближайшем будущем документы и сведения в электронном виде можно будет представлять во все таможенные органы РФ. После того как новые технологии будут окончательно отработаны, от использования бумажных носителей можно будет окончательно отказаться.
По словам заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова, в результате работы, проведенной в тесном взаимодействии с таможенными службами государств – членов ТС, специалистами ОАО «РЖД», железных дорог Республики Беларусь и Республики Казахстан, был подготовлен проект решения Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом». Проект решения был одобрен на заседании коллегии ЕЭК 9 июля нынешнего года. Предполагается, что с 1 октября 2014 года можно будет ввезти товары на единую таможенную территорию ТС при условии обязательного предоставления предварительной информации, состав которой определен статьями 159 или 182 Таможенного кодекса Таможенного союза.
Отлаживаем систему
Внедрение обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию ТС железнодорожным транспортом, – один из основных инструментов не только увеличения скорости грузоперевозок. Его можно с успехом применять для развития и укрепления международных транспортных коридоров. Формула международного транспортного коридора достаточно проста: расстояние + инфраструктура + технология. То, как повезут грузы – коротким, но малоудобным путем или более длинным, но зато и более комфортным, – зависит от четкости алгоритма действий всех участников логистической цепочки при перегрузках с одного вида транспорта на другой.
По оценкам экспертов, международный транзит может ежегодно приносить в казну около $850 млрд. В сотрудничестве ОАО «РЖД» и ФТС России определенно есть резервы, которые могут способствовать достижению таких показателей.
Так, ДВЖД принимает активное участие в эксперименте, который проводит Дальневосточное таможенное управление на базе таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни. В мае 2011 года таможенные посты Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен на Дальнем Востоке были подключены к специализированному порталу, который применяется участниками ВЭД для организации информационного взаимодействия в процессе исполнения внешнеторговых сделок. Через этот портал шел обмен электронными данными между перевозчиками и таможней. До декабря 2012 года участники ВЭД передавали таможенникам предварительную информацию только о половине судов, прибывающих в Морской порт Восточный Находкинской таможни. С января этого года в таможенные органы начала поступать предварительная информация обо всех контейнеровозах, следующих через порт.
Налаженное комплексное взаимодействие таможенников и морских перевозчиков позволило взяться за оптимизацию всех операций с товарами – от прибытия в порт до момента отгрузки из порта. В декабре 2012 года был проведен анализ, в ходе которого выяснялись факторы, от которых зависит время нахождения груза в порту, определялись временные затраты на разных этапах: до декларирования – декларирование – после декларирования. В результате было установлено, что большую часть времени – 91% – товары находятся в порту до и после декларирования. Значит, именно эти промежутки и являются резервами, позволяющими сократить временные затраты. Продолжительность этих этапов напрямую зависит от деятельности экспедиторов, декларантов, сотрудников терминала, перевозчиков, осуществляющих как ввоз товаров в порт, так и их вывоз из порта, а также от организации документооборота и взаимодействия всех участников технологического процесса перевалки грузов.
В январе 2013 года начался эксперимент по оптимизации сроков пребывания на территории порта товаров, перемещаемых в контейнерах. В среднем грузы находились в порту в течение 14 дней до начала эксперимента. Эта цифра и стала точкой отсчета. Контейнерный терминал ООО «Восточная стивидорная компания» и перевозчик, филиал ОАО «РЖД» ДВЖД, наладили взаимодействие при оформлении железнодорожной накладной в электронном виде с использованием системы ЭТРАН. Меры, предпринятые Дальневосточным таможенным управлением, а также согласованная деятельность терминала, ДВЖД и экспедиторов-декларантов привели к устойчивому снижению времени пребывания грузов в порту. К апрелю 2013 года интервал между ввозом и вывозом товаров из порта составил 9,81 сут., что на 30% меньше, чем было до наведения порядка. Замеры, сделанные в июне и первой половине июля, позволяют прогнозировать, что в дальнейшем отправка грузов будет проходить еще быстрее.
Предварительное декларирование – один из инструментов, сокращающих сроки пребывания товаров в порту. Внедрение новой практики позволяет завершить проверку сведений, заявленных в декларации, к моменту, когда товары прибыли в порт и уже может быть принято решение об их выпуске из порта, при условии что они не признаны рисковыми и не подлежат фактическому контролю. В этом случае перевозчику не нужно размещать груз на временное хранение – и товары могут продолжить путь с палубы на рельсы до места доставки. Участники бизнес-сообщества быстро оценили все преимущества, которые они получили от объединения усилий таможни, железной дороги и терминала, и за полгода количество предварительно поданных сообщений о грузах увеличилось в 14 раз.
Елена Грач,
государственный таможенный инспектор, сотрудник пресс-службы ФТС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4177
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5324
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4e2
[FILE_NAME] => 522740de6d9a1a7f.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 522740de6d9a1a7f.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6ffda3d07bc91fe528b2d29cf33f4c50
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4177
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => predvaritel'noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita
[~CODE] => predvaritel'noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita
[EXTERNAL_ID] => 8666
[~EXTERNAL_ID] => 8666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_META_KEYWORDS] => предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД». </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД». </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
)
)
Array
(
[ID] => 96560
[~ID] => 96560
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[~NAME] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/predvaritel%27noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/predvaritel%27noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспериментируем вместе
С созданием Таможенного союза и формированием Единого экономического пространства ЕврАзЭС совершенствование таможенного администрирования приобретает особую актуальность. Одной из перспективных технологий, внедряемых в повседневную жизнь таможни, является предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию ТС. В отличие от стран Евросоюза, в России предварительное информирование на железнодорожном транспорте еще не стало обязательным институтом. Однако это новшество – требование Всемирной торговой организации к странам-участницам, и Россия как член ВТО обязана соответствовать мировым стандартам.
Внедряя безбумажные технологии, таможня создает благоприятные условия для ускорения товарооборота и сокращения времени совершения таможенных операций. С учетом этого обстоятельства трудно переоценить значение конструктивного сотрудничества таможни с железной дорогой, так как железнодорожным транспортом перевозится значительный объем экспортных и импортных грузов. Начало внедрению добровольного предварительного информирования было положено в 2010 году, а в последнее время наметилась тенденция ежегодного увеличения количества предварительных сообщений о товарах, предоставляемых таможенным органам в электронном виде. По словам начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрия Жукова, участники ВЭД, заинтересованные в ускорении доставки своих товаров по железной дороге, в 2013 году добровольно подали более 41 тыс. сообщений с предварительной информацией о перевозимых грузах, из них более 38 тыс. было использовано таможенными органами в местах прибытия грузов.
Динамика увеличения количества получаемых и используемых таможенными органами сообщений с предварительной информацией свидетельствует о развитии этой системы, а также о том, что участники ВЭД признают ее эффективность. Помимо введения обязательного предварительного информирования на железнодорожном транспорте, ФТС России совместно с ОАО «РЖД» реализует проект полноценного электронного документооборота при организации экспортно-импортных отправок.
Создаем базу
О развитии электронного взаимодействия ФТС России и ОАО «РЖД» договорились в октябре 2011 года. Внедрение безбумажных технологий при проведении всех таможенных операций на железнодорожном транспорте шло поэтапно, в соответствии с планом, подписанным обеими сторонами. Мероприятия плана можно разделить на две основные составляющие: внедрение электронного документооборота при прибытии товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, на таможенную территорию ТС и при их убытии с таможенной территории ТС.
В качестве пилотной зоны для проведения первого этапа эксперимента были выбраны таможенные посты ЖДПП Бусловская и МАПП Светогорск Выборгской таможни на российско-финляндском участке государственной границы. За время проведения эксперимента в единую автоматизированную информационную систему таможенных органов из ОАО «РЖД» поступило более 2 тыс. электронных пакетов документов о вывозимых товарах. 70% из них успешно прошли форматно-логический контроль в автоматическом режиме, по результатам которого сообщениям были присвоены уникальные идентификационные номера. В рабочем режиме информация о декларациях на товары, по которым принято решение о выпуске, направляется в электронном виде таможенными органами в ОАО «РЖД» и служит основанием для погрузки и перемещения товаров по территории РФ.
Вторым этапом реализации плана развития электронного взаимодействия между ФТС России и ОАО «РЖД» стала договоренность о порядке обмена электронными документами при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию ТС. В ближайшем будущем документы и сведения в электронном виде можно будет представлять во все таможенные органы РФ. После того как новые технологии будут окончательно отработаны, от использования бумажных носителей можно будет окончательно отказаться.
По словам заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова, в результате работы, проведенной в тесном взаимодействии с таможенными службами государств – членов ТС, специалистами ОАО «РЖД», железных дорог Республики Беларусь и Республики Казахстан, был подготовлен проект решения Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом». Проект решения был одобрен на заседании коллегии ЕЭК 9 июля нынешнего года. Предполагается, что с 1 октября 2014 года можно будет ввезти товары на единую таможенную территорию ТС при условии обязательного предоставления предварительной информации, состав которой определен статьями 159 или 182 Таможенного кодекса Таможенного союза.
Отлаживаем систему
Внедрение обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию ТС железнодорожным транспортом, – один из основных инструментов не только увеличения скорости грузоперевозок. Его можно с успехом применять для развития и укрепления международных транспортных коридоров. Формула международного транспортного коридора достаточно проста: расстояние + инфраструктура + технология. То, как повезут грузы – коротким, но малоудобным путем или более длинным, но зато и более комфортным, – зависит от четкости алгоритма действий всех участников логистической цепочки при перегрузках с одного вида транспорта на другой.
По оценкам экспертов, международный транзит может ежегодно приносить в казну около $850 млрд. В сотрудничестве ОАО «РЖД» и ФТС России определенно есть резервы, которые могут способствовать достижению таких показателей.
Так, ДВЖД принимает активное участие в эксперименте, который проводит Дальневосточное таможенное управление на базе таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни. В мае 2011 года таможенные посты Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен на Дальнем Востоке были подключены к специализированному порталу, который применяется участниками ВЭД для организации информационного взаимодействия в процессе исполнения внешнеторговых сделок. Через этот портал шел обмен электронными данными между перевозчиками и таможней. До декабря 2012 года участники ВЭД передавали таможенникам предварительную информацию только о половине судов, прибывающих в Морской порт Восточный Находкинской таможни. С января этого года в таможенные органы начала поступать предварительная информация обо всех контейнеровозах, следующих через порт.
Налаженное комплексное взаимодействие таможенников и морских перевозчиков позволило взяться за оптимизацию всех операций с товарами – от прибытия в порт до момента отгрузки из порта. В декабре 2012 года был проведен анализ, в ходе которого выяснялись факторы, от которых зависит время нахождения груза в порту, определялись временные затраты на разных этапах: до декларирования – декларирование – после декларирования. В результате было установлено, что большую часть времени – 91% – товары находятся в порту до и после декларирования. Значит, именно эти промежутки и являются резервами, позволяющими сократить временные затраты. Продолжительность этих этапов напрямую зависит от деятельности экспедиторов, декларантов, сотрудников терминала, перевозчиков, осуществляющих как ввоз товаров в порт, так и их вывоз из порта, а также от организации документооборота и взаимодействия всех участников технологического процесса перевалки грузов.
В январе 2013 года начался эксперимент по оптимизации сроков пребывания на территории порта товаров, перемещаемых в контейнерах. В среднем грузы находились в порту в течение 14 дней до начала эксперимента. Эта цифра и стала точкой отсчета. Контейнерный терминал ООО «Восточная стивидорная компания» и перевозчик, филиал ОАО «РЖД» ДВЖД, наладили взаимодействие при оформлении железнодорожной накладной в электронном виде с использованием системы ЭТРАН. Меры, предпринятые Дальневосточным таможенным управлением, а также согласованная деятельность терминала, ДВЖД и экспедиторов-декларантов привели к устойчивому снижению времени пребывания грузов в порту. К апрелю 2013 года интервал между ввозом и вывозом товаров из порта составил 9,81 сут., что на 30% меньше, чем было до наведения порядка. Замеры, сделанные в июне и первой половине июля, позволяют прогнозировать, что в дальнейшем отправка грузов будет проходить еще быстрее.
Предварительное декларирование – один из инструментов, сокращающих сроки пребывания товаров в порту. Внедрение новой практики позволяет завершить проверку сведений, заявленных в декларации, к моменту, когда товары прибыли в порт и уже может быть принято решение об их выпуске из порта, при условии что они не признаны рисковыми и не подлежат фактическому контролю. В этом случае перевозчику не нужно размещать груз на временное хранение – и товары могут продолжить путь с палубы на рельсы до места доставки. Участники бизнес-сообщества быстро оценили все преимущества, которые они получили от объединения усилий таможни, железной дороги и терминала, и за полгода количество предварительно поданных сообщений о грузах увеличилось в 14 раз.
Елена Грач,
государственный таможенный инспектор, сотрудник пресс-службы ФТС России
[~DETAIL_TEXT] => Экспериментируем вместе
С созданием Таможенного союза и формированием Единого экономического пространства ЕврАзЭС совершенствование таможенного администрирования приобретает особую актуальность. Одной из перспективных технологий, внедряемых в повседневную жизнь таможни, является предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию ТС. В отличие от стран Евросоюза, в России предварительное информирование на железнодорожном транспорте еще не стало обязательным институтом. Однако это новшество – требование Всемирной торговой организации к странам-участницам, и Россия как член ВТО обязана соответствовать мировым стандартам.
Внедряя безбумажные технологии, таможня создает благоприятные условия для ускорения товарооборота и сокращения времени совершения таможенных операций. С учетом этого обстоятельства трудно переоценить значение конструктивного сотрудничества таможни с железной дорогой, так как железнодорожным транспортом перевозится значительный объем экспортных и импортных грузов. Начало внедрению добровольного предварительного информирования было положено в 2010 году, а в последнее время наметилась тенденция ежегодного увеличения количества предварительных сообщений о товарах, предоставляемых таможенным органам в электронном виде. По словам начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрия Жукова, участники ВЭД, заинтересованные в ускорении доставки своих товаров по железной дороге, в 2013 году добровольно подали более 41 тыс. сообщений с предварительной информацией о перевозимых грузах, из них более 38 тыс. было использовано таможенными органами в местах прибытия грузов.
Динамика увеличения количества получаемых и используемых таможенными органами сообщений с предварительной информацией свидетельствует о развитии этой системы, а также о том, что участники ВЭД признают ее эффективность. Помимо введения обязательного предварительного информирования на железнодорожном транспорте, ФТС России совместно с ОАО «РЖД» реализует проект полноценного электронного документооборота при организации экспортно-импортных отправок.
Создаем базу
О развитии электронного взаимодействия ФТС России и ОАО «РЖД» договорились в октябре 2011 года. Внедрение безбумажных технологий при проведении всех таможенных операций на железнодорожном транспорте шло поэтапно, в соответствии с планом, подписанным обеими сторонами. Мероприятия плана можно разделить на две основные составляющие: внедрение электронного документооборота при прибытии товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, на таможенную территорию ТС и при их убытии с таможенной территории ТС.
В качестве пилотной зоны для проведения первого этапа эксперимента были выбраны таможенные посты ЖДПП Бусловская и МАПП Светогорск Выборгской таможни на российско-финляндском участке государственной границы. За время проведения эксперимента в единую автоматизированную информационную систему таможенных органов из ОАО «РЖД» поступило более 2 тыс. электронных пакетов документов о вывозимых товарах. 70% из них успешно прошли форматно-логический контроль в автоматическом режиме, по результатам которого сообщениям были присвоены уникальные идентификационные номера. В рабочем режиме информация о декларациях на товары, по которым принято решение о выпуске, направляется в электронном виде таможенными органами в ОАО «РЖД» и служит основанием для погрузки и перемещения товаров по территории РФ.
Вторым этапом реализации плана развития электронного взаимодействия между ФТС России и ОАО «РЖД» стала договоренность о порядке обмена электронными документами при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию ТС. В ближайшем будущем документы и сведения в электронном виде можно будет представлять во все таможенные органы РФ. После того как новые технологии будут окончательно отработаны, от использования бумажных носителей можно будет окончательно отказаться.
По словам заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова, в результате работы, проведенной в тесном взаимодействии с таможенными службами государств – членов ТС, специалистами ОАО «РЖД», железных дорог Республики Беларусь и Республики Казахстан, был подготовлен проект решения Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом». Проект решения был одобрен на заседании коллегии ЕЭК 9 июля нынешнего года. Предполагается, что с 1 октября 2014 года можно будет ввезти товары на единую таможенную территорию ТС при условии обязательного предоставления предварительной информации, состав которой определен статьями 159 или 182 Таможенного кодекса Таможенного союза.
Отлаживаем систему
Внедрение обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию ТС железнодорожным транспортом, – один из основных инструментов не только увеличения скорости грузоперевозок. Его можно с успехом применять для развития и укрепления международных транспортных коридоров. Формула международного транспортного коридора достаточно проста: расстояние + инфраструктура + технология. То, как повезут грузы – коротким, но малоудобным путем или более длинным, но зато и более комфортным, – зависит от четкости алгоритма действий всех участников логистической цепочки при перегрузках с одного вида транспорта на другой.
По оценкам экспертов, международный транзит может ежегодно приносить в казну около $850 млрд. В сотрудничестве ОАО «РЖД» и ФТС России определенно есть резервы, которые могут способствовать достижению таких показателей.
Так, ДВЖД принимает активное участие в эксперименте, который проводит Дальневосточное таможенное управление на базе таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни. В мае 2011 года таможенные посты Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен на Дальнем Востоке были подключены к специализированному порталу, который применяется участниками ВЭД для организации информационного взаимодействия в процессе исполнения внешнеторговых сделок. Через этот портал шел обмен электронными данными между перевозчиками и таможней. До декабря 2012 года участники ВЭД передавали таможенникам предварительную информацию только о половине судов, прибывающих в Морской порт Восточный Находкинской таможни. С января этого года в таможенные органы начала поступать предварительная информация обо всех контейнеровозах, следующих через порт.
Налаженное комплексное взаимодействие таможенников и морских перевозчиков позволило взяться за оптимизацию всех операций с товарами – от прибытия в порт до момента отгрузки из порта. В декабре 2012 года был проведен анализ, в ходе которого выяснялись факторы, от которых зависит время нахождения груза в порту, определялись временные затраты на разных этапах: до декларирования – декларирование – после декларирования. В результате было установлено, что большую часть времени – 91% – товары находятся в порту до и после декларирования. Значит, именно эти промежутки и являются резервами, позволяющими сократить временные затраты. Продолжительность этих этапов напрямую зависит от деятельности экспедиторов, декларантов, сотрудников терминала, перевозчиков, осуществляющих как ввоз товаров в порт, так и их вывоз из порта, а также от организации документооборота и взаимодействия всех участников технологического процесса перевалки грузов.
В январе 2013 года начался эксперимент по оптимизации сроков пребывания на территории порта товаров, перемещаемых в контейнерах. В среднем грузы находились в порту в течение 14 дней до начала эксперимента. Эта цифра и стала точкой отсчета. Контейнерный терминал ООО «Восточная стивидорная компания» и перевозчик, филиал ОАО «РЖД» ДВЖД, наладили взаимодействие при оформлении железнодорожной накладной в электронном виде с использованием системы ЭТРАН. Меры, предпринятые Дальневосточным таможенным управлением, а также согласованная деятельность терминала, ДВЖД и экспедиторов-декларантов привели к устойчивому снижению времени пребывания грузов в порту. К апрелю 2013 года интервал между ввозом и вывозом товаров из порта составил 9,81 сут., что на 30% меньше, чем было до наведения порядка. Замеры, сделанные в июне и первой половине июля, позволяют прогнозировать, что в дальнейшем отправка грузов будет проходить еще быстрее.
Предварительное декларирование – один из инструментов, сокращающих сроки пребывания товаров в порту. Внедрение новой практики позволяет завершить проверку сведений, заявленных в декларации, к моменту, когда товары прибыли в порт и уже может быть принято решение об их выпуске из порта, при условии что они не признаны рисковыми и не подлежат фактическому контролю. В этом случае перевозчику не нужно размещать груз на временное хранение – и товары могут продолжить путь с палубы на рельсы до места доставки. Участники бизнес-сообщества быстро оценили все преимущества, которые они получили от объединения усилий таможни, железной дороги и терминала, и за полгода количество предварительно поданных сообщений о грузах увеличилось в 14 раз.
Елена Грач,
государственный таможенный инспектор, сотрудник пресс-службы ФТС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4177
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5324
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4e2
[FILE_NAME] => 522740de6d9a1a7f.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 522740de6d9a1a7f.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6ffda3d07bc91fe528b2d29cf33f4c50
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e2/522740de6d9a1a7f.jpg
[ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4177
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => predvaritel'noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita
[~CODE] => predvaritel'noe--informirovanie-rasshiriaet-vozmozhnosti-tranzita
[EXTERNAL_ID] => 8666
[~EXTERNAL_ID] => 8666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96560:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_META_KEYWORDS] => предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД». </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение и развитая транспортная инфраструктура позволяют рассматривать Россию как мост для перевозки грузов между странами Европейского экономического сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Для того чтобы транзит стал прибыльной сферой деятельности, нужно объединение усилий бизнеса и государства. Наглядный пример – сотрудничество Федеральной таможенной службы и ОАО «РЖД». </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предварительное информирование расширяет возможности транзита
)
)
Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.
Array
(
[ID] => 96559
[~ID] => 96559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[~NAME] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/est%27-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/est%27-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузчики на линейке готовности
В целом динамика поставок погрузчиков и подъемных кранов корреспондировалась с темпами роста объемов перевалки грузов на российских морских терминалах.
С весны до середины лета 2013 года рынок подъемно-транспортного оборудования развивался во многом благодаря эффекту отложенного спроса, который возник ранее из-за неустойчивости макроэкономической ситуации в РФ в целом.
Поставки тяжелых погрузчиков и техники для перемещения грузов по территории портов стимулировало развитие контейнерных терминалов, комплексов для перевалки генеральных грузов (в основном металлов), угля и грузов горнодобывающей промышленности.
Приведем наиболее яркие примеры. В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в январе 2013 года открыли депо на 2,4 тыс. TEU для отправок порожних контейнеров по железной дороге или автотранспортом. С некоторой задержкой для него приобрели три новых погрузчика. А уже позднее появилась информация о поставках еще и вилочных погрузчиков: одного – марки Toyota грузоподъемностью 2,5 т и двух – Kalmar (8 и 45 т).
На Юге одни из самых крупных сделок были проведены в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в расчете на рост сухих грузов. В I квартале 2013 года в порт поступила самая значительная за последние годы партия техники: восемь погрузчиков Toyota грузоподъемностью 2,5 т для перевалки алюминия, меди и целлюлозы, два гусеничных ковшевых погрузчика Liebherr для сахара в трюмах судов, семь портовых тягачей Terberg и вилочный погрузчик Kalmar (33 т). В июне к ней добавили второй вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т, а в августе – экскаватор-погрузчик Terex модели 2013 года с набором навесного оборудования. Все это, как пояснил генеральный директор НМТП Юрий Матвиенко, – поставки в рамках начатой программы поэтапной замены старой техники на многофункциональное оборудование, рассчитанной на несколько лет. Она призвана повысить объемы и качество обработки различных грузов.
В августе парк техники ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ) пополнился тремя ролл-трейлерами грузоподъемностью до 70 т для перемещения металлопроката и генеральных грузов.
В январе – июле 2013 года ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) приобретен портовый тягач Kalmar. В текущем году компания также планирует ввести в эксплуатацию два вилочных погрузчика Kalmar, каждый – на 37 т. Инвестиции порта в подъемно-транспортное оборудование за этот период втрое превысили показатель аналогичного периода прошлого года.
На Дальнем Востоке заметные проекты реализовывали в ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт»: новые владельцы порта приобрели два ковшовых погрузчика Liebherr для сыпучих грузов. Пока они нацелены на уголь. Но в дальнейшем в строй вступит специализированный комплекс с вагоноопрокидывателем, размораживателем и рыхлителем, стакерами (самоходными штабелировочными конвейерами для формирования угольных складов) и погрузочными машинами. Оборудование заменит краны с грейферами. Это увеличит пропускную способность железной дороги при перевозках угля в зимний период.
В марте 2013 года группа независимых инвесторов, которая месяцем ранее приобрела ОАО «Магаданский морской торговый порт», представила администрации Магаданской области перспективы модернизации терминалов. Как сказал и. о. губернатора Владимир Печеный, они обсуждались в связи с необходимостью в ближайшем будущем переваливать дополнительные объемы экспорта трех горных предприятий («Полюсзолото», «Полиметалл», ЗРК «Павлик»). В связи с этим потребуется новое оборудование. Стивидоры обещали в ближайшее время приобрести два контейнерных погрузчика. В планах – строительство новых складов и закупка другой техники.
Манипуляции со стальными «ящиками» и углем
В 2013 году вырос спрос на самоходные подъемники (манипуляторы) и штабелеры. Опять-таки его подстегивали контейнеры. В ОАО «НСРЗ» в мае 2013 года поступил самоходный телескопический подъемник JLG 660SJ в специальном исполнении с высотой вылета стрелы 22 м. В ОАО «Новорослесэкспорт» в июне поставлен штабелер для порожних контейнеров Konecranes грузоподъемностью 10 т.
Парк НМТП пополнили два ричстакера Kalmar (45 т) и погрузчик Combilift серии Straddle Carrier (35 т). Как утверждает его производитель, применение подобных машин на контейнерных складах намного выгоднее, чем использование обычных ричстакеров и мобильных кранов: у машины более высокая производительность и маневренность. Кроме контейнеров, как сказали в компании «Универсал-Спецтехника», она способна перемещать и разные негабаритные грузы. Двигатель у ирландского погрузчика может работать на сжиженном газе. Правда, эта опция пока не востребована на российском рынке.
Не меньшей популярностью у стивидоров пользуются манипуляторы и для перевалки угля. C августа 2013 года ООО «Порт Высоцкий» осуществляет загрузку судов типа «панамакс». Для увеличения пропускной способности причалов порт приобрел два финских крана-манипулятора на автомобильном ходу. Опыт оказался удачным и в октябре-ноябре 2013 года в Высоцке планируется ввести в эксплуатацию три новых гидравлических манипулятора Mantsinen. По словам стивидоров порта, такое мобильное оборудование для универсальных комплексов обеспечивает щадящую железнодорожные вагоны технологию перевалки угля и леса.
Тестируют подобную технику для угля не только на Северо-Западе, но и на Юге (в ТМТП намерены ввести в эксплуатацию кран-манипулятор Mantsinen) и в ДФО. В Восточном порту на стадии реализации поставка двух гидравлических манипуляторов Liebherr. А в ОАО «Ванинский морской торговый порт» подъемник такого типа, по отзывам службы главного инженера порта, уже показал себя на складе вдвое эффективнее портального крана с грейфером.
Подъемные краны поднимают грузооборот
Рынок подъемных кранов, как и погрузчиков, развивался вслед за ростом грузопотоков контейнеров, генрузов и угля.
В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в I полугодии 2013-го модернизировали инфраструктуру первой и второй очередей терминала. Соответственно до конца года на причалы поступят два контейнерных перегружателя RTG грузоподъемностью 50 т.
В июле ЗАО «Нева-Металл» ввело в эксплуатацию кран STS Kalmar. По словам генерального директора ЗАО «Нева-Металл» Михаила Панова, это увеличило интенсивность перевалки контейнеров в 3,5 раза, что позволило, во-первых, высвободить ресурсы для прибавки по экспорту металла «Северстали» и, во-вторых, сэкономить до $400 тыс. в год – за счет того, что новое оборудование использует гибридные энергосберегающие технологии (кран приводится в движение и от берегового энергоснабжения, и от собственного дизельного двигателя).
В НМТП весной появился новый портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т для обработки вагонов с железорудным сырьем. А затем поступили два крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т
каждый – также в основном для выгрузки вагонов. В июле были доставлены комплекты еще одного «Витязя» (100 т) для стали в слябах и рулонах.
Поставки в ТМТП двух портальных кранов Liebherr грузоподъемностью по 124 т каждый запланированы на более поздний срок – начало 2014 года.
В ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию новый портальный кран «Аист» для разгрузки вагонов с углем и обработки флота. Ранее ЗАО «СевМорМонтаж» поставило порту кран «Витязь».
В дальнейшем планируется закупка тыловых кранов для перевалки грузов с новых железнодорожных путей. Завершение проектирования подкрановых путей запланировано на IV квартал 2013 года, а строительство – на 2014-й. Объемы закупок рассчитаны на то, чтобы удвоить грузооборот перевалочного комплекса. Кроме того, технику в тылу поставят с запасом, чтобы распределять различные марки угля по складам, что должно сократить простои вагонов. После этого новые краны установят и на фронтальной линии. Все вместе взятое, как сказал управляющий директор ОАО «Восточный порт» Анатолий Лазарев, к 2015 году поможет не только значительно увеличить объемы перевалки, но и повысит качество обработки груза.
В 2013 году отмечено оживление и в сегменте подъемных кранов для интермодальных комплексов, имеющих железнодорожные пути. Прежде всего это продиктовано необходимостью увеличения перевалки контейнеров. Инвестиции в них вкладывает ОАО «ТрансКонтейнер» и некоторые другие компании. В частности, в июле и августе им введены в эксплуатацию два контейнерных крана на Благовещенском и Омском терминалах. Поставку осуществляла группа компаний «Технорос». Увеличенная высота подъема кранов позволит повысить контейнероемкость терминалов. Благодаря внедрению системы устранения остаточных колебаний груза достигнуто увеличение интенсивности перевалки контейнеров.
На Дальнем Востоке FESCO для своего терминала в Хабаровске в сентябре 2013 года ожидает поставку широкопролетного двухконсольного контейнерного крана грузоподъемностью 40 т. Подобную технику «Балткран» оснащает приводом для точного позиционирования груза и эффективной системой против раскачивания контейнеров. Также на железнодорожном терминале в Хабаровске «Балткран» ввел в эксплуатацию контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. А всего в регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока производитель отправил более 25 контейнерных кранов.
Заказы на аналогичное оборудование «Балткран» в текущем году выполнил и для терминалов в других регионах. Например, интермодальному терминалу в Шушарах (Санкт-Петербург) потребовался четвертый мощный контейнерный кран. И в августе его смогли уже ввести в эксплуатацию. Оборудование по-своему уникальное: кран имеет повышенную грузоподъемность 45 т
и поворотную грузовую тележку, что значительно увеличивает производительность терминала. Всего в списке поставок компании в Санкт-Петербург – 11 контейнерных кранов. Столько же их было смонтировано и для интермодальных терминалов Москвы. Недавняя поставка – это опять-таки контейнерный кран грузоподъемностью 41 т.
Из самых свежих контрактов – Воронеж, где сейчас монтируется контейнерный кран на 41 т, а также Республика Беларусь, на которую расписано четыре контейнерных крана. Они предназначены для интермодальных терминалов Белоруссии (Могилев, Витебск, Гомель и Брест). Причем для терминала в Бресте это уже четвертая поставка.
Как отмечают клиенты, самая высокая производительность при перегрузке контейнеров достигнута на кранах «Балткран», которые имеют высокоэффективную систему против раскачивания груза.
Монтируют подобную технику и на складах промышленных предприятий, которые отгружают свою продукцию по железной дороге. Например, недавно «Балткран» поставил для группы компаний «Илим» широкопролетный контейнерный кран, который перегружает целлюлозу и бумагу в контейнерах. К подобной модернизации клиентов подталкивает развитие контейнеризации.
Особо стоит отметить всплеск заказов в 2013-м на плавучие краны грузоподъемностью 35–150 т: он связан не столько с потребностями коммерческих компаний, сколько с госзаказом. В частности, именно оборонные задачи послужили причиной начала строительства в апреле девяти самоходных плавкранов в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз». Поставки рассчитаны до 2017 года.
Все это указывает, что рынок подъемно-транспортного оборудования развивается сейчас достаточно гармонично. Потепление охватило все его сегменты. Теперь остается ждать, какой выдастся осень и принесет ли она с собой новый виток развития.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Погрузчики на линейке готовности
В целом динамика поставок погрузчиков и подъемных кранов корреспондировалась с темпами роста объемов перевалки грузов на российских морских терминалах.
С весны до середины лета 2013 года рынок подъемно-транспортного оборудования развивался во многом благодаря эффекту отложенного спроса, который возник ранее из-за неустойчивости макроэкономической ситуации в РФ в целом.
Поставки тяжелых погрузчиков и техники для перемещения грузов по территории портов стимулировало развитие контейнерных терминалов, комплексов для перевалки генеральных грузов (в основном металлов), угля и грузов горнодобывающей промышленности.
Приведем наиболее яркие примеры. В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в январе 2013 года открыли депо на 2,4 тыс. TEU для отправок порожних контейнеров по железной дороге или автотранспортом. С некоторой задержкой для него приобрели три новых погрузчика. А уже позднее появилась информация о поставках еще и вилочных погрузчиков: одного – марки Toyota грузоподъемностью 2,5 т и двух – Kalmar (8 и 45 т).
На Юге одни из самых крупных сделок были проведены в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в расчете на рост сухих грузов. В I квартале 2013 года в порт поступила самая значительная за последние годы партия техники: восемь погрузчиков Toyota грузоподъемностью 2,5 т для перевалки алюминия, меди и целлюлозы, два гусеничных ковшевых погрузчика Liebherr для сахара в трюмах судов, семь портовых тягачей Terberg и вилочный погрузчик Kalmar (33 т). В июне к ней добавили второй вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т, а в августе – экскаватор-погрузчик Terex модели 2013 года с набором навесного оборудования. Все это, как пояснил генеральный директор НМТП Юрий Матвиенко, – поставки в рамках начатой программы поэтапной замены старой техники на многофункциональное оборудование, рассчитанной на несколько лет. Она призвана повысить объемы и качество обработки различных грузов.
В августе парк техники ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ) пополнился тремя ролл-трейлерами грузоподъемностью до 70 т для перемещения металлопроката и генеральных грузов.
В январе – июле 2013 года ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) приобретен портовый тягач Kalmar. В текущем году компания также планирует ввести в эксплуатацию два вилочных погрузчика Kalmar, каждый – на 37 т. Инвестиции порта в подъемно-транспортное оборудование за этот период втрое превысили показатель аналогичного периода прошлого года.
На Дальнем Востоке заметные проекты реализовывали в ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт»: новые владельцы порта приобрели два ковшовых погрузчика Liebherr для сыпучих грузов. Пока они нацелены на уголь. Но в дальнейшем в строй вступит специализированный комплекс с вагоноопрокидывателем, размораживателем и рыхлителем, стакерами (самоходными штабелировочными конвейерами для формирования угольных складов) и погрузочными машинами. Оборудование заменит краны с грейферами. Это увеличит пропускную способность железной дороги при перевозках угля в зимний период.
В марте 2013 года группа независимых инвесторов, которая месяцем ранее приобрела ОАО «Магаданский морской торговый порт», представила администрации Магаданской области перспективы модернизации терминалов. Как сказал и. о. губернатора Владимир Печеный, они обсуждались в связи с необходимостью в ближайшем будущем переваливать дополнительные объемы экспорта трех горных предприятий («Полюсзолото», «Полиметалл», ЗРК «Павлик»). В связи с этим потребуется новое оборудование. Стивидоры обещали в ближайшее время приобрести два контейнерных погрузчика. В планах – строительство новых складов и закупка другой техники.
Манипуляции со стальными «ящиками» и углем
В 2013 году вырос спрос на самоходные подъемники (манипуляторы) и штабелеры. Опять-таки его подстегивали контейнеры. В ОАО «НСРЗ» в мае 2013 года поступил самоходный телескопический подъемник JLG 660SJ в специальном исполнении с высотой вылета стрелы 22 м. В ОАО «Новорослесэкспорт» в июне поставлен штабелер для порожних контейнеров Konecranes грузоподъемностью 10 т.
Парк НМТП пополнили два ричстакера Kalmar (45 т) и погрузчик Combilift серии Straddle Carrier (35 т). Как утверждает его производитель, применение подобных машин на контейнерных складах намного выгоднее, чем использование обычных ричстакеров и мобильных кранов: у машины более высокая производительность и маневренность. Кроме контейнеров, как сказали в компании «Универсал-Спецтехника», она способна перемещать и разные негабаритные грузы. Двигатель у ирландского погрузчика может работать на сжиженном газе. Правда, эта опция пока не востребована на российском рынке.
Не меньшей популярностью у стивидоров пользуются манипуляторы и для перевалки угля. C августа 2013 года ООО «Порт Высоцкий» осуществляет загрузку судов типа «панамакс». Для увеличения пропускной способности причалов порт приобрел два финских крана-манипулятора на автомобильном ходу. Опыт оказался удачным и в октябре-ноябре 2013 года в Высоцке планируется ввести в эксплуатацию три новых гидравлических манипулятора Mantsinen. По словам стивидоров порта, такое мобильное оборудование для универсальных комплексов обеспечивает щадящую железнодорожные вагоны технологию перевалки угля и леса.
Тестируют подобную технику для угля не только на Северо-Западе, но и на Юге (в ТМТП намерены ввести в эксплуатацию кран-манипулятор Mantsinen) и в ДФО. В Восточном порту на стадии реализации поставка двух гидравлических манипуляторов Liebherr. А в ОАО «Ванинский морской торговый порт» подъемник такого типа, по отзывам службы главного инженера порта, уже показал себя на складе вдвое эффективнее портального крана с грейфером.
Подъемные краны поднимают грузооборот
Рынок подъемных кранов, как и погрузчиков, развивался вслед за ростом грузопотоков контейнеров, генрузов и угля.
В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в I полугодии 2013-го модернизировали инфраструктуру первой и второй очередей терминала. Соответственно до конца года на причалы поступят два контейнерных перегружателя RTG грузоподъемностью 50 т.
В июле ЗАО «Нева-Металл» ввело в эксплуатацию кран STS Kalmar. По словам генерального директора ЗАО «Нева-Металл» Михаила Панова, это увеличило интенсивность перевалки контейнеров в 3,5 раза, что позволило, во-первых, высвободить ресурсы для прибавки по экспорту металла «Северстали» и, во-вторых, сэкономить до $400 тыс. в год – за счет того, что новое оборудование использует гибридные энергосберегающие технологии (кран приводится в движение и от берегового энергоснабжения, и от собственного дизельного двигателя).
В НМТП весной появился новый портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т для обработки вагонов с железорудным сырьем. А затем поступили два крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т
каждый – также в основном для выгрузки вагонов. В июле были доставлены комплекты еще одного «Витязя» (100 т) для стали в слябах и рулонах.
Поставки в ТМТП двух портальных кранов Liebherr грузоподъемностью по 124 т каждый запланированы на более поздний срок – начало 2014 года.
В ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию новый портальный кран «Аист» для разгрузки вагонов с углем и обработки флота. Ранее ЗАО «СевМорМонтаж» поставило порту кран «Витязь».
В дальнейшем планируется закупка тыловых кранов для перевалки грузов с новых железнодорожных путей. Завершение проектирования подкрановых путей запланировано на IV квартал 2013 года, а строительство – на 2014-й. Объемы закупок рассчитаны на то, чтобы удвоить грузооборот перевалочного комплекса. Кроме того, технику в тылу поставят с запасом, чтобы распределять различные марки угля по складам, что должно сократить простои вагонов. После этого новые краны установят и на фронтальной линии. Все вместе взятое, как сказал управляющий директор ОАО «Восточный порт» Анатолий Лазарев, к 2015 году поможет не только значительно увеличить объемы перевалки, но и повысит качество обработки груза.
В 2013 году отмечено оживление и в сегменте подъемных кранов для интермодальных комплексов, имеющих железнодорожные пути. Прежде всего это продиктовано необходимостью увеличения перевалки контейнеров. Инвестиции в них вкладывает ОАО «ТрансКонтейнер» и некоторые другие компании. В частности, в июле и августе им введены в эксплуатацию два контейнерных крана на Благовещенском и Омском терминалах. Поставку осуществляла группа компаний «Технорос». Увеличенная высота подъема кранов позволит повысить контейнероемкость терминалов. Благодаря внедрению системы устранения остаточных колебаний груза достигнуто увеличение интенсивности перевалки контейнеров.
На Дальнем Востоке FESCO для своего терминала в Хабаровске в сентябре 2013 года ожидает поставку широкопролетного двухконсольного контейнерного крана грузоподъемностью 40 т. Подобную технику «Балткран» оснащает приводом для точного позиционирования груза и эффективной системой против раскачивания контейнеров. Также на железнодорожном терминале в Хабаровске «Балткран» ввел в эксплуатацию контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. А всего в регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока производитель отправил более 25 контейнерных кранов.
Заказы на аналогичное оборудование «Балткран» в текущем году выполнил и для терминалов в других регионах. Например, интермодальному терминалу в Шушарах (Санкт-Петербург) потребовался четвертый мощный контейнерный кран. И в августе его смогли уже ввести в эксплуатацию. Оборудование по-своему уникальное: кран имеет повышенную грузоподъемность 45 т
и поворотную грузовую тележку, что значительно увеличивает производительность терминала. Всего в списке поставок компании в Санкт-Петербург – 11 контейнерных кранов. Столько же их было смонтировано и для интермодальных терминалов Москвы. Недавняя поставка – это опять-таки контейнерный кран грузоподъемностью 41 т.
Из самых свежих контрактов – Воронеж, где сейчас монтируется контейнерный кран на 41 т, а также Республика Беларусь, на которую расписано четыре контейнерных крана. Они предназначены для интермодальных терминалов Белоруссии (Могилев, Витебск, Гомель и Брест). Причем для терминала в Бресте это уже четвертая поставка.
Как отмечают клиенты, самая высокая производительность при перегрузке контейнеров достигнута на кранах «Балткран», которые имеют высокоэффективную систему против раскачивания груза.
Монтируют подобную технику и на складах промышленных предприятий, которые отгружают свою продукцию по железной дороге. Например, недавно «Балткран» поставил для группы компаний «Илим» широкопролетный контейнерный кран, который перегружает целлюлозу и бумагу в контейнерах. К подобной модернизации клиентов подталкивает развитие контейнеризации.
Особо стоит отметить всплеск заказов в 2013-м на плавучие краны грузоподъемностью 35–150 т: он связан не столько с потребностями коммерческих компаний, сколько с госзаказом. В частности, именно оборонные задачи послужили причиной начала строительства в апреле девяти самоходных плавкранов в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз». Поставки рассчитаны до 2017 года.
Все это указывает, что рынок подъемно-транспортного оборудования развивается сейчас достаточно гармонично. Потепление охватило все его сегменты. Теперь остается ждать, какой выдастся осень и принесет ли она с собой новый виток развития.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est'-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki
[~CODE] => est'-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki
[EXTERNAL_ID] => 8665
[~EXTERNAL_ID] => 8665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
)
)
Array
(
[ID] => 96559
[~ID] => 96559
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[~NAME] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/est%27-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/est%27-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузчики на линейке готовности
В целом динамика поставок погрузчиков и подъемных кранов корреспондировалась с темпами роста объемов перевалки грузов на российских морских терминалах.
С весны до середины лета 2013 года рынок подъемно-транспортного оборудования развивался во многом благодаря эффекту отложенного спроса, который возник ранее из-за неустойчивости макроэкономической ситуации в РФ в целом.
Поставки тяжелых погрузчиков и техники для перемещения грузов по территории портов стимулировало развитие контейнерных терминалов, комплексов для перевалки генеральных грузов (в основном металлов), угля и грузов горнодобывающей промышленности.
Приведем наиболее яркие примеры. В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в январе 2013 года открыли депо на 2,4 тыс. TEU для отправок порожних контейнеров по железной дороге или автотранспортом. С некоторой задержкой для него приобрели три новых погрузчика. А уже позднее появилась информация о поставках еще и вилочных погрузчиков: одного – марки Toyota грузоподъемностью 2,5 т и двух – Kalmar (8 и 45 т).
На Юге одни из самых крупных сделок были проведены в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в расчете на рост сухих грузов. В I квартале 2013 года в порт поступила самая значительная за последние годы партия техники: восемь погрузчиков Toyota грузоподъемностью 2,5 т для перевалки алюминия, меди и целлюлозы, два гусеничных ковшевых погрузчика Liebherr для сахара в трюмах судов, семь портовых тягачей Terberg и вилочный погрузчик Kalmar (33 т). В июне к ней добавили второй вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т, а в августе – экскаватор-погрузчик Terex модели 2013 года с набором навесного оборудования. Все это, как пояснил генеральный директор НМТП Юрий Матвиенко, – поставки в рамках начатой программы поэтапной замены старой техники на многофункциональное оборудование, рассчитанной на несколько лет. Она призвана повысить объемы и качество обработки различных грузов.
В августе парк техники ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ) пополнился тремя ролл-трейлерами грузоподъемностью до 70 т для перемещения металлопроката и генеральных грузов.
В январе – июле 2013 года ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) приобретен портовый тягач Kalmar. В текущем году компания также планирует ввести в эксплуатацию два вилочных погрузчика Kalmar, каждый – на 37 т. Инвестиции порта в подъемно-транспортное оборудование за этот период втрое превысили показатель аналогичного периода прошлого года.
На Дальнем Востоке заметные проекты реализовывали в ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт»: новые владельцы порта приобрели два ковшовых погрузчика Liebherr для сыпучих грузов. Пока они нацелены на уголь. Но в дальнейшем в строй вступит специализированный комплекс с вагоноопрокидывателем, размораживателем и рыхлителем, стакерами (самоходными штабелировочными конвейерами для формирования угольных складов) и погрузочными машинами. Оборудование заменит краны с грейферами. Это увеличит пропускную способность железной дороги при перевозках угля в зимний период.
В марте 2013 года группа независимых инвесторов, которая месяцем ранее приобрела ОАО «Магаданский морской торговый порт», представила администрации Магаданской области перспективы модернизации терминалов. Как сказал и. о. губернатора Владимир Печеный, они обсуждались в связи с необходимостью в ближайшем будущем переваливать дополнительные объемы экспорта трех горных предприятий («Полюсзолото», «Полиметалл», ЗРК «Павлик»). В связи с этим потребуется новое оборудование. Стивидоры обещали в ближайшее время приобрести два контейнерных погрузчика. В планах – строительство новых складов и закупка другой техники.
Манипуляции со стальными «ящиками» и углем
В 2013 году вырос спрос на самоходные подъемники (манипуляторы) и штабелеры. Опять-таки его подстегивали контейнеры. В ОАО «НСРЗ» в мае 2013 года поступил самоходный телескопический подъемник JLG 660SJ в специальном исполнении с высотой вылета стрелы 22 м. В ОАО «Новорослесэкспорт» в июне поставлен штабелер для порожних контейнеров Konecranes грузоподъемностью 10 т.
Парк НМТП пополнили два ричстакера Kalmar (45 т) и погрузчик Combilift серии Straddle Carrier (35 т). Как утверждает его производитель, применение подобных машин на контейнерных складах намного выгоднее, чем использование обычных ричстакеров и мобильных кранов: у машины более высокая производительность и маневренность. Кроме контейнеров, как сказали в компании «Универсал-Спецтехника», она способна перемещать и разные негабаритные грузы. Двигатель у ирландского погрузчика может работать на сжиженном газе. Правда, эта опция пока не востребована на российском рынке.
Не меньшей популярностью у стивидоров пользуются манипуляторы и для перевалки угля. C августа 2013 года ООО «Порт Высоцкий» осуществляет загрузку судов типа «панамакс». Для увеличения пропускной способности причалов порт приобрел два финских крана-манипулятора на автомобильном ходу. Опыт оказался удачным и в октябре-ноябре 2013 года в Высоцке планируется ввести в эксплуатацию три новых гидравлических манипулятора Mantsinen. По словам стивидоров порта, такое мобильное оборудование для универсальных комплексов обеспечивает щадящую железнодорожные вагоны технологию перевалки угля и леса.
Тестируют подобную технику для угля не только на Северо-Западе, но и на Юге (в ТМТП намерены ввести в эксплуатацию кран-манипулятор Mantsinen) и в ДФО. В Восточном порту на стадии реализации поставка двух гидравлических манипуляторов Liebherr. А в ОАО «Ванинский морской торговый порт» подъемник такого типа, по отзывам службы главного инженера порта, уже показал себя на складе вдвое эффективнее портального крана с грейфером.
Подъемные краны поднимают грузооборот
Рынок подъемных кранов, как и погрузчиков, развивался вслед за ростом грузопотоков контейнеров, генрузов и угля.
В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в I полугодии 2013-го модернизировали инфраструктуру первой и второй очередей терминала. Соответственно до конца года на причалы поступят два контейнерных перегружателя RTG грузоподъемностью 50 т.
В июле ЗАО «Нева-Металл» ввело в эксплуатацию кран STS Kalmar. По словам генерального директора ЗАО «Нева-Металл» Михаила Панова, это увеличило интенсивность перевалки контейнеров в 3,5 раза, что позволило, во-первых, высвободить ресурсы для прибавки по экспорту металла «Северстали» и, во-вторых, сэкономить до $400 тыс. в год – за счет того, что новое оборудование использует гибридные энергосберегающие технологии (кран приводится в движение и от берегового энергоснабжения, и от собственного дизельного двигателя).
В НМТП весной появился новый портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т для обработки вагонов с железорудным сырьем. А затем поступили два крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т
каждый – также в основном для выгрузки вагонов. В июле были доставлены комплекты еще одного «Витязя» (100 т) для стали в слябах и рулонах.
Поставки в ТМТП двух портальных кранов Liebherr грузоподъемностью по 124 т каждый запланированы на более поздний срок – начало 2014 года.
В ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию новый портальный кран «Аист» для разгрузки вагонов с углем и обработки флота. Ранее ЗАО «СевМорМонтаж» поставило порту кран «Витязь».
В дальнейшем планируется закупка тыловых кранов для перевалки грузов с новых железнодорожных путей. Завершение проектирования подкрановых путей запланировано на IV квартал 2013 года, а строительство – на 2014-й. Объемы закупок рассчитаны на то, чтобы удвоить грузооборот перевалочного комплекса. Кроме того, технику в тылу поставят с запасом, чтобы распределять различные марки угля по складам, что должно сократить простои вагонов. После этого новые краны установят и на фронтальной линии. Все вместе взятое, как сказал управляющий директор ОАО «Восточный порт» Анатолий Лазарев, к 2015 году поможет не только значительно увеличить объемы перевалки, но и повысит качество обработки груза.
В 2013 году отмечено оживление и в сегменте подъемных кранов для интермодальных комплексов, имеющих железнодорожные пути. Прежде всего это продиктовано необходимостью увеличения перевалки контейнеров. Инвестиции в них вкладывает ОАО «ТрансКонтейнер» и некоторые другие компании. В частности, в июле и августе им введены в эксплуатацию два контейнерных крана на Благовещенском и Омском терминалах. Поставку осуществляла группа компаний «Технорос». Увеличенная высота подъема кранов позволит повысить контейнероемкость терминалов. Благодаря внедрению системы устранения остаточных колебаний груза достигнуто увеличение интенсивности перевалки контейнеров.
На Дальнем Востоке FESCO для своего терминала в Хабаровске в сентябре 2013 года ожидает поставку широкопролетного двухконсольного контейнерного крана грузоподъемностью 40 т. Подобную технику «Балткран» оснащает приводом для точного позиционирования груза и эффективной системой против раскачивания контейнеров. Также на железнодорожном терминале в Хабаровске «Балткран» ввел в эксплуатацию контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. А всего в регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока производитель отправил более 25 контейнерных кранов.
Заказы на аналогичное оборудование «Балткран» в текущем году выполнил и для терминалов в других регионах. Например, интермодальному терминалу в Шушарах (Санкт-Петербург) потребовался четвертый мощный контейнерный кран. И в августе его смогли уже ввести в эксплуатацию. Оборудование по-своему уникальное: кран имеет повышенную грузоподъемность 45 т
и поворотную грузовую тележку, что значительно увеличивает производительность терминала. Всего в списке поставок компании в Санкт-Петербург – 11 контейнерных кранов. Столько же их было смонтировано и для интермодальных терминалов Москвы. Недавняя поставка – это опять-таки контейнерный кран грузоподъемностью 41 т.
Из самых свежих контрактов – Воронеж, где сейчас монтируется контейнерный кран на 41 т, а также Республика Беларусь, на которую расписано четыре контейнерных крана. Они предназначены для интермодальных терминалов Белоруссии (Могилев, Витебск, Гомель и Брест). Причем для терминала в Бресте это уже четвертая поставка.
Как отмечают клиенты, самая высокая производительность при перегрузке контейнеров достигнута на кранах «Балткран», которые имеют высокоэффективную систему против раскачивания груза.
Монтируют подобную технику и на складах промышленных предприятий, которые отгружают свою продукцию по железной дороге. Например, недавно «Балткран» поставил для группы компаний «Илим» широкопролетный контейнерный кран, который перегружает целлюлозу и бумагу в контейнерах. К подобной модернизации клиентов подталкивает развитие контейнеризации.
Особо стоит отметить всплеск заказов в 2013-м на плавучие краны грузоподъемностью 35–150 т: он связан не столько с потребностями коммерческих компаний, сколько с госзаказом. В частности, именно оборонные задачи послужили причиной начала строительства в апреле девяти самоходных плавкранов в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз». Поставки рассчитаны до 2017 года.
Все это указывает, что рынок подъемно-транспортного оборудования развивается сейчас достаточно гармонично. Потепление охватило все его сегменты. Теперь остается ждать, какой выдастся осень и принесет ли она с собой новый виток развития.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Погрузчики на линейке готовности
В целом динамика поставок погрузчиков и подъемных кранов корреспондировалась с темпами роста объемов перевалки грузов на российских морских терминалах.
С весны до середины лета 2013 года рынок подъемно-транспортного оборудования развивался во многом благодаря эффекту отложенного спроса, который возник ранее из-за неустойчивости макроэкономической ситуации в РФ в целом.
Поставки тяжелых погрузчиков и техники для перемещения грузов по территории портов стимулировало развитие контейнерных терминалов, комплексов для перевалки генеральных грузов (в основном металлов), угля и грузов горнодобывающей промышленности.
Приведем наиболее яркие примеры. В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в январе 2013 года открыли депо на 2,4 тыс. TEU для отправок порожних контейнеров по железной дороге или автотранспортом. С некоторой задержкой для него приобрели три новых погрузчика. А уже позднее появилась информация о поставках еще и вилочных погрузчиков: одного – марки Toyota грузоподъемностью 2,5 т и двух – Kalmar (8 и 45 т).
На Юге одни из самых крупных сделок были проведены в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в расчете на рост сухих грузов. В I квартале 2013 года в порт поступила самая значительная за последние годы партия техники: восемь погрузчиков Toyota грузоподъемностью 2,5 т для перевалки алюминия, меди и целлюлозы, два гусеничных ковшевых погрузчика Liebherr для сахара в трюмах судов, семь портовых тягачей Terberg и вилочный погрузчик Kalmar (33 т). В июне к ней добавили второй вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т, а в августе – экскаватор-погрузчик Terex модели 2013 года с набором навесного оборудования. Все это, как пояснил генеральный директор НМТП Юрий Матвиенко, – поставки в рамках начатой программы поэтапной замены старой техники на многофункциональное оборудование, рассчитанной на несколько лет. Она призвана повысить объемы и качество обработки различных грузов.
В августе парк техники ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ) пополнился тремя ролл-трейлерами грузоподъемностью до 70 т для перемещения металлопроката и генеральных грузов.
В январе – июле 2013 года ОАО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) приобретен портовый тягач Kalmar. В текущем году компания также планирует ввести в эксплуатацию два вилочных погрузчика Kalmar, каждый – на 37 т. Инвестиции порта в подъемно-транспортное оборудование за этот период втрое превысили показатель аналогичного периода прошлого года.
На Дальнем Востоке заметные проекты реализовывали в ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт»: новые владельцы порта приобрели два ковшовых погрузчика Liebherr для сыпучих грузов. Пока они нацелены на уголь. Но в дальнейшем в строй вступит специализированный комплекс с вагоноопрокидывателем, размораживателем и рыхлителем, стакерами (самоходными штабелировочными конвейерами для формирования угольных складов) и погрузочными машинами. Оборудование заменит краны с грейферами. Это увеличит пропускную способность железной дороги при перевозках угля в зимний период.
В марте 2013 года группа независимых инвесторов, которая месяцем ранее приобрела ОАО «Магаданский морской торговый порт», представила администрации Магаданской области перспективы модернизации терминалов. Как сказал и. о. губернатора Владимир Печеный, они обсуждались в связи с необходимостью в ближайшем будущем переваливать дополнительные объемы экспорта трех горных предприятий («Полюсзолото», «Полиметалл», ЗРК «Павлик»). В связи с этим потребуется новое оборудование. Стивидоры обещали в ближайшее время приобрести два контейнерных погрузчика. В планах – строительство новых складов и закупка другой техники.
Манипуляции со стальными «ящиками» и углем
В 2013 году вырос спрос на самоходные подъемники (манипуляторы) и штабелеры. Опять-таки его подстегивали контейнеры. В ОАО «НСРЗ» в мае 2013 года поступил самоходный телескопический подъемник JLG 660SJ в специальном исполнении с высотой вылета стрелы 22 м. В ОАО «Новорослесэкспорт» в июне поставлен штабелер для порожних контейнеров Konecranes грузоподъемностью 10 т.
Парк НМТП пополнили два ричстакера Kalmar (45 т) и погрузчик Combilift серии Straddle Carrier (35 т). Как утверждает его производитель, применение подобных машин на контейнерных складах намного выгоднее, чем использование обычных ричстакеров и мобильных кранов: у машины более высокая производительность и маневренность. Кроме контейнеров, как сказали в компании «Универсал-Спецтехника», она способна перемещать и разные негабаритные грузы. Двигатель у ирландского погрузчика может работать на сжиженном газе. Правда, эта опция пока не востребована на российском рынке.
Не меньшей популярностью у стивидоров пользуются манипуляторы и для перевалки угля. C августа 2013 года ООО «Порт Высоцкий» осуществляет загрузку судов типа «панамакс». Для увеличения пропускной способности причалов порт приобрел два финских крана-манипулятора на автомобильном ходу. Опыт оказался удачным и в октябре-ноябре 2013 года в Высоцке планируется ввести в эксплуатацию три новых гидравлических манипулятора Mantsinen. По словам стивидоров порта, такое мобильное оборудование для универсальных комплексов обеспечивает щадящую железнодорожные вагоны технологию перевалки угля и леса.
Тестируют подобную технику для угля не только на Северо-Западе, но и на Юге (в ТМТП намерены ввести в эксплуатацию кран-манипулятор Mantsinen) и в ДФО. В Восточном порту на стадии реализации поставка двух гидравлических манипуляторов Liebherr. А в ОАО «Ванинский морской торговый порт» подъемник такого типа, по отзывам службы главного инженера порта, уже показал себя на складе вдвое эффективнее портального крана с грейфером.
Подъемные краны поднимают грузооборот
Рынок подъемных кранов, как и погрузчиков, развивался вслед за ростом грузопотоков контейнеров, генрузов и угля.
В ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» в I полугодии 2013-го модернизировали инфраструктуру первой и второй очередей терминала. Соответственно до конца года на причалы поступят два контейнерных перегружателя RTG грузоподъемностью 50 т.
В июле ЗАО «Нева-Металл» ввело в эксплуатацию кран STS Kalmar. По словам генерального директора ЗАО «Нева-Металл» Михаила Панова, это увеличило интенсивность перевалки контейнеров в 3,5 раза, что позволило, во-первых, высвободить ресурсы для прибавки по экспорту металла «Северстали» и, во-вторых, сэкономить до $400 тыс. в год – за счет того, что новое оборудование использует гибридные энергосберегающие технологии (кран приводится в движение и от берегового энергоснабжения, и от собственного дизельного двигателя).
В НМТП весной появился новый портальный кран «Аист» грузоподъемностью 40 т для обработки вагонов с железорудным сырьем. А затем поступили два крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т
каждый – также в основном для выгрузки вагонов. В июле были доставлены комплекты еще одного «Витязя» (100 т) для стали в слябах и рулонах.
Поставки в ТМТП двух портальных кранов Liebherr грузоподъемностью по 124 т каждый запланированы на более поздний срок – начало 2014 года.
В ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию новый портальный кран «Аист» для разгрузки вагонов с углем и обработки флота. Ранее ЗАО «СевМорМонтаж» поставило порту кран «Витязь».
В дальнейшем планируется закупка тыловых кранов для перевалки грузов с новых железнодорожных путей. Завершение проектирования подкрановых путей запланировано на IV квартал 2013 года, а строительство – на 2014-й. Объемы закупок рассчитаны на то, чтобы удвоить грузооборот перевалочного комплекса. Кроме того, технику в тылу поставят с запасом, чтобы распределять различные марки угля по складам, что должно сократить простои вагонов. После этого новые краны установят и на фронтальной линии. Все вместе взятое, как сказал управляющий директор ОАО «Восточный порт» Анатолий Лазарев, к 2015 году поможет не только значительно увеличить объемы перевалки, но и повысит качество обработки груза.
В 2013 году отмечено оживление и в сегменте подъемных кранов для интермодальных комплексов, имеющих железнодорожные пути. Прежде всего это продиктовано необходимостью увеличения перевалки контейнеров. Инвестиции в них вкладывает ОАО «ТрансКонтейнер» и некоторые другие компании. В частности, в июле и августе им введены в эксплуатацию два контейнерных крана на Благовещенском и Омском терминалах. Поставку осуществляла группа компаний «Технорос». Увеличенная высота подъема кранов позволит повысить контейнероемкость терминалов. Благодаря внедрению системы устранения остаточных колебаний груза достигнуто увеличение интенсивности перевалки контейнеров.
На Дальнем Востоке FESCO для своего терминала в Хабаровске в сентябре 2013 года ожидает поставку широкопролетного двухконсольного контейнерного крана грузоподъемностью 40 т. Подобную технику «Балткран» оснащает приводом для точного позиционирования груза и эффективной системой против раскачивания контейнеров. Также на железнодорожном терминале в Хабаровске «Балткран» ввел в эксплуатацию контейнерный кран грузоподъемностью 41 т. А всего в регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока производитель отправил более 25 контейнерных кранов.
Заказы на аналогичное оборудование «Балткран» в текущем году выполнил и для терминалов в других регионах. Например, интермодальному терминалу в Шушарах (Санкт-Петербург) потребовался четвертый мощный контейнерный кран. И в августе его смогли уже ввести в эксплуатацию. Оборудование по-своему уникальное: кран имеет повышенную грузоподъемность 45 т
и поворотную грузовую тележку, что значительно увеличивает производительность терминала. Всего в списке поставок компании в Санкт-Петербург – 11 контейнерных кранов. Столько же их было смонтировано и для интермодальных терминалов Москвы. Недавняя поставка – это опять-таки контейнерный кран грузоподъемностью 41 т.
Из самых свежих контрактов – Воронеж, где сейчас монтируется контейнерный кран на 41 т, а также Республика Беларусь, на которую расписано четыре контейнерных крана. Они предназначены для интермодальных терминалов Белоруссии (Могилев, Витебск, Гомель и Брест). Причем для терминала в Бресте это уже четвертая поставка.
Как отмечают клиенты, самая высокая производительность при перегрузке контейнеров достигнута на кранах «Балткран», которые имеют высокоэффективную систему против раскачивания груза.
Монтируют подобную технику и на складах промышленных предприятий, которые отгружают свою продукцию по железной дороге. Например, недавно «Балткран» поставил для группы компаний «Илим» широкопролетный контейнерный кран, который перегружает целлюлозу и бумагу в контейнерах. К подобной модернизации клиентов подталкивает развитие контейнеризации.
Особо стоит отметить всплеск заказов в 2013-м на плавучие краны грузоподъемностью 35–150 т: он связан не столько с потребностями коммерческих компаний, сколько с госзаказом. В частности, именно оборонные задачи послужили причиной начала строительства в апреле девяти самоходных плавкранов в ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз». Поставки рассчитаны до 2017 года.
Все это указывает, что рынок подъемно-транспортного оборудования развивается сейчас достаточно гармонично. Потепление охватило все его сегменты. Теперь остается ждать, какой выдастся осень и принесет ли она с собой новый виток развития.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est'-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki
[~CODE] => est'-gruz---budet-i-tekhnika-dlia-perevalki
[EXTERNAL_ID] => 8665
[~EXTERNAL_ID] => 8665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96559:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основными драйверами для привлечения инвестиций в подъемно-транспортное оборудование с конца II квартала 2013 года служат спрос на дополнительные мощности для перевалки контейнеров и модернизация терминалов для угля.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть груз – будет и техника для перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть груз – будет и техника для перевалки
)
)
Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов.
Пути для этого уже намечены.
Array
(
[ID] => 96558
[~ID] => 96558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Виртуальные системы интегрируют
[~NAME] => Виртуальные системы интегрируют
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/virtual%27nye-sistemy--integriruiut/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/virtual%27nye-sistemy--integriruiut/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сервис-ориентированная архитектура
Уже давно в подразделениях ОАО «РЖД» действуют сотни хорошо зарекомендовавших себя автоматизированных систем. Многие из них объединены с помощью сети передачи данных, потому что принятие решений принимается на разных уровнях – как в регионах, так и в центральном аппарате компании. Соответственно, многие информационные системы интегрированы, они строятся на основе единых средств разработки, технических комплексов, нормативно-справочной информации. Тем не менее обмен данными между отдельными специализированными АСУ иногда затруднен, а бывает, что их работа не стыкуется с другими системами.
Поэтому сейчас в ОАО «РЖД» всерьез заговорили о создании единого информационного пространства (ЕИП) холдинга. Оно состоит из трех основных компонентов: единого пространства данных, единого пространства алгоритмов и единого пространства функционала. Как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, любая информация, попавшая в любую информационную систему, должна становиться доступной всем автоматизированным системам ЕИП.
Для увязки развития информационных технологий с развитием компании ведутся работы по созданию системы высокоуровневого описания – такой ИТ-архитектуры, которая позволяет документировать всю деятельность ОАО «РЖД». По словам А. Илларионова, построение комплексной АСУ деятельностью холдинга, основанной на интеграции существующих и вновь создаваемых информационных систем, является единственным наиболее рациональным способом обеспечить гибкость управления компанией. Ведь повышение эффективности принятия решения руководителями ОАО «РЖД» предполагается реализовать в том числе и за счет делегирования большинства оперативных и тактических задач (с соответствующими полномочиями) компетентным, инициативным и мотивированным руководителям среднего и нижнего звена.
Полное раскрытие данного потенциала возможно только при условии, что каждый работник на своем месте сможет выполнять понятные ему задачи самостоятельно. Он должен быть информирован о том, с кем из персонала необходимо взаимодействовать, поэтому непрерывного наблюдения со стороны руководства не требуется.
Однако подобная схема хороша в теории, а на практике в крупной компании работник вынужден периодически уточнять у менеджеров более высокого ранга, правильно ли он поступает. Чтобы изменить ситуацию, необходима качественная и полная нормативная база, обеспечивающая документальное закрепление правил и процедур, по которым руководители в большинстве ситуаций быстро и безошибочно принимают управленческие решения соответствующие обстоятельствам, а их подчиненные выполняют строго определенные и детально описанные действия, гарантированно приводящие к результату надлежащего качества. При этом решения руководителей, работа исполнителей и результаты деятельности могут быть проконтролированы и проанализированы.
В связи с этим одной из задач в области совершенствования деятельности компании является выработка оптимальных регламентов взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» между собой, а также со сторонними организациями. Это необходимо не только для улучшения системы управления компании, но и для обеспечения безопасности.
Эффективность реинжиниринга
В результате прежде всего должна повыситься оперативность выявления и устранения несоответствий в регламентах, которые могут возникать при реорганизации и реформировании управления. Соответственно, должна увеличиться эффективность реинжиниринга бизнес-процессов.
Поясним на конкретных примерах. Один из них – внедрение центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕКАСУИ), в которые последовательно интегрируются различные специализированные системы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (она объединяет путевое хозяйство, сети связи, автоматики, телемеханики и энергоснабжения).
Ранее подразделения железнодорожной инфраструктуры группировались по определенным видам деятельности. Управление было разделено по функциям. Как следствие, информационные платформы работали разрозненно, без общей привязки активов друг к другу. Для их интеграции в 2010–2011 гг. на ряде дорог (Горьковской, Приволжской, Московской, Октябрьской) начали реализовывать пилотные проекты по созданию ЦУСИ, которые позволили увидеть, как работают самые разные системы, обеспечивающие железнодорожные перевозки. По результатам проделанной работы руководством компании было решено создать подобные центры на всех железных дорогах. Так стала формироваться новая управленческая матрица. При этом происходила оптимизация деятельности дирекции именно как многопрофильного подразделения ОАО «РЖД». Управление становилось сквозным, и делалось это с помощью вертикально интегрированных ИТ-технологий.
Параллельно с ЦУСИ внедрялась и ЕКАСУИ, которая стала основой для дальнейшей автоматизации процессов управления. Сейчас в ЕКАСУИ для всех хозяйств автоматизированы процессы управления инцидентами на инфраструктуре. В нее включены средства диагностики и отчетности. Завершающим элементом ее формирования должна стать сбалансированная система показателей для каждого инфраструктурного предприятия, которая поможет оценить качество содержания всех объектов инфраструктуры. Сегодня в ЕКАСУИ – более
20 тыс. пользователей.
Новым направлением интеграции является синхронизация системы с мобильными устройствами, которыми предполагается снабдить линейных работников ОАО «РЖД» для автоматизированного мониторинга выполняемых ими операций. Опытная эксплуатация таких устройств уже проходит в Горьковской и Северной дирекциях инфраструктуры.
ЕКАСУИ также интегрируется с системой учета замечаний машиниста при месячных комиссионных осмотрах. В перспективе эта система автоматически будет получать данные о состоянии рельсовых путей от вагонов-путеизмерителей.
Впереди – новое поколение
Другой пример комплексного подхода в сфере ИТ-технологий – реорганизация системы управления в Центральной дирекции управления движением. В данном случае комплексный подход, по словам начальника дирекции Павла Иванова, проявился при разработке технологий управления вагонными парками, которые сегодня сосредоточены у частных компаний – железнодорожных операторов и собственников вагонов. Поэтому стратегической задачей дирекции стало построение технологии перевозочного процесса и формирование нормативно-правовой базы грузоперевозок, которые отвечали бы особенностям транспортного рынка.
В Центральной дирекции управления тягой интеграционные процессы вылились в проекты создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). В 2012-м они появились в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле. Летом текущего года система ЦУТРов развернулась на всей сети российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» целенаправленно внедряются сквозные технологии пропуска поездов и управления локомотивами, что снимает часть проблем, возникающих на междорожных стыках.
На решение этих же задач направлено и внедрение целого ряда прикладных программ, включая системы «Эльбрус» (организация движения поездов по расписанию на основе энергооптимальных технологий), ИТАУР (АСУ станционным технологическим процессом, она опробована на станции Ярославль-Главный, а в 2013–2014 гг. ее должны внедрить на целом ряде сортировочных станций), АККОРД (система оценки работы поездного диспетчера, ее внедрение завершится на всей сети в этом году).
До 2015-го в ОАО «РЖД» планируется переход к информационно-управляющим (интеллектуальным) системам управления нового поколения, которые облегчат дальнейшую интеграцию ИТ-технологий. В частности, идет освоение интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), призванной повысить качество транспортного обслуживания и оптимизировать взаимодействие бизнес-единиц, которая изначально строится как единая информационная модель. Сегодня ИСУЖТ внедряется на Восточном полигоне. В результате использования этой системы должно сформироваться единое информационное пространство для управления железнодорожными перевозками.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Сервис-ориентированная архитектура
Уже давно в подразделениях ОАО «РЖД» действуют сотни хорошо зарекомендовавших себя автоматизированных систем. Многие из них объединены с помощью сети передачи данных, потому что принятие решений принимается на разных уровнях – как в регионах, так и в центральном аппарате компании. Соответственно, многие информационные системы интегрированы, они строятся на основе единых средств разработки, технических комплексов, нормативно-справочной информации. Тем не менее обмен данными между отдельными специализированными АСУ иногда затруднен, а бывает, что их работа не стыкуется с другими системами.
Поэтому сейчас в ОАО «РЖД» всерьез заговорили о создании единого информационного пространства (ЕИП) холдинга. Оно состоит из трех основных компонентов: единого пространства данных, единого пространства алгоритмов и единого пространства функционала. Как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, любая информация, попавшая в любую информационную систему, должна становиться доступной всем автоматизированным системам ЕИП.
Для увязки развития информационных технологий с развитием компании ведутся работы по созданию системы высокоуровневого описания – такой ИТ-архитектуры, которая позволяет документировать всю деятельность ОАО «РЖД». По словам А. Илларионова, построение комплексной АСУ деятельностью холдинга, основанной на интеграции существующих и вновь создаваемых информационных систем, является единственным наиболее рациональным способом обеспечить гибкость управления компанией. Ведь повышение эффективности принятия решения руководителями ОАО «РЖД» предполагается реализовать в том числе и за счет делегирования большинства оперативных и тактических задач (с соответствующими полномочиями) компетентным, инициативным и мотивированным руководителям среднего и нижнего звена.
Полное раскрытие данного потенциала возможно только при условии, что каждый работник на своем месте сможет выполнять понятные ему задачи самостоятельно. Он должен быть информирован о том, с кем из персонала необходимо взаимодействовать, поэтому непрерывного наблюдения со стороны руководства не требуется.
Однако подобная схема хороша в теории, а на практике в крупной компании работник вынужден периодически уточнять у менеджеров более высокого ранга, правильно ли он поступает. Чтобы изменить ситуацию, необходима качественная и полная нормативная база, обеспечивающая документальное закрепление правил и процедур, по которым руководители в большинстве ситуаций быстро и безошибочно принимают управленческие решения соответствующие обстоятельствам, а их подчиненные выполняют строго определенные и детально описанные действия, гарантированно приводящие к результату надлежащего качества. При этом решения руководителей, работа исполнителей и результаты деятельности могут быть проконтролированы и проанализированы.
В связи с этим одной из задач в области совершенствования деятельности компании является выработка оптимальных регламентов взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» между собой, а также со сторонними организациями. Это необходимо не только для улучшения системы управления компании, но и для обеспечения безопасности.
Эффективность реинжиниринга
В результате прежде всего должна повыситься оперативность выявления и устранения несоответствий в регламентах, которые могут возникать при реорганизации и реформировании управления. Соответственно, должна увеличиться эффективность реинжиниринга бизнес-процессов.
Поясним на конкретных примерах. Один из них – внедрение центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕКАСУИ), в которые последовательно интегрируются различные специализированные системы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (она объединяет путевое хозяйство, сети связи, автоматики, телемеханики и энергоснабжения).
Ранее подразделения железнодорожной инфраструктуры группировались по определенным видам деятельности. Управление было разделено по функциям. Как следствие, информационные платформы работали разрозненно, без общей привязки активов друг к другу. Для их интеграции в 2010–2011 гг. на ряде дорог (Горьковской, Приволжской, Московской, Октябрьской) начали реализовывать пилотные проекты по созданию ЦУСИ, которые позволили увидеть, как работают самые разные системы, обеспечивающие железнодорожные перевозки. По результатам проделанной работы руководством компании было решено создать подобные центры на всех железных дорогах. Так стала формироваться новая управленческая матрица. При этом происходила оптимизация деятельности дирекции именно как многопрофильного подразделения ОАО «РЖД». Управление становилось сквозным, и делалось это с помощью вертикально интегрированных ИТ-технологий.
Параллельно с ЦУСИ внедрялась и ЕКАСУИ, которая стала основой для дальнейшей автоматизации процессов управления. Сейчас в ЕКАСУИ для всех хозяйств автоматизированы процессы управления инцидентами на инфраструктуре. В нее включены средства диагностики и отчетности. Завершающим элементом ее формирования должна стать сбалансированная система показателей для каждого инфраструктурного предприятия, которая поможет оценить качество содержания всех объектов инфраструктуры. Сегодня в ЕКАСУИ – более
20 тыс. пользователей.
Новым направлением интеграции является синхронизация системы с мобильными устройствами, которыми предполагается снабдить линейных работников ОАО «РЖД» для автоматизированного мониторинга выполняемых ими операций. Опытная эксплуатация таких устройств уже проходит в Горьковской и Северной дирекциях инфраструктуры.
ЕКАСУИ также интегрируется с системой учета замечаний машиниста при месячных комиссионных осмотрах. В перспективе эта система автоматически будет получать данные о состоянии рельсовых путей от вагонов-путеизмерителей.
Впереди – новое поколение
Другой пример комплексного подхода в сфере ИТ-технологий – реорганизация системы управления в Центральной дирекции управления движением. В данном случае комплексный подход, по словам начальника дирекции Павла Иванова, проявился при разработке технологий управления вагонными парками, которые сегодня сосредоточены у частных компаний – железнодорожных операторов и собственников вагонов. Поэтому стратегической задачей дирекции стало построение технологии перевозочного процесса и формирование нормативно-правовой базы грузоперевозок, которые отвечали бы особенностям транспортного рынка.
В Центральной дирекции управления тягой интеграционные процессы вылились в проекты создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). В 2012-м они появились в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле. Летом текущего года система ЦУТРов развернулась на всей сети российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» целенаправленно внедряются сквозные технологии пропуска поездов и управления локомотивами, что снимает часть проблем, возникающих на междорожных стыках.
На решение этих же задач направлено и внедрение целого ряда прикладных программ, включая системы «Эльбрус» (организация движения поездов по расписанию на основе энергооптимальных технологий), ИТАУР (АСУ станционным технологическим процессом, она опробована на станции Ярославль-Главный, а в 2013–2014 гг. ее должны внедрить на целом ряде сортировочных станций), АККОРД (система оценки работы поездного диспетчера, ее внедрение завершится на всей сети в этом году).
До 2015-го в ОАО «РЖД» планируется переход к информационно-управляющим (интеллектуальным) системам управления нового поколения, которые облегчат дальнейшую интеграцию ИТ-технологий. В частности, идет освоение интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), призванной повысить качество транспортного обслуживания и оптимизировать взаимодействие бизнес-единиц, которая изначально строится как единая информационная модель. Сегодня ИСУЖТ внедряется на Восточном полигоне. В результате использования этой системы должно сформироваться единое информационное пространство для управления железнодорожными перевозками.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов.
Пути для этого уже намечены.
[~PREVIEW_TEXT] => Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов.
Пути для этого уже намечены.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4175
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4836
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/82d
[FILE_NAME] => 52273fea146a42b1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273fea146a42b1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 234b7d0c829d0805ce2605469c45d5b4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4175
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virtual'nye-sistemy--integriruiut
[~CODE] => virtual'nye-sistemy--integriruiut
[EXTERNAL_ID] => 8664
[~EXTERNAL_ID] => 8664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальные системы интегрируют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов. <br />
Пути для этого уже намечены. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов. <br />
Пути для этого уже намечены. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
)
)
Array
(
[ID] => 96558
[~ID] => 96558
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Виртуальные системы интегрируют
[~NAME] => Виртуальные системы интегрируют
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/virtual%27nye-sistemy--integriruiut/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/virtual%27nye-sistemy--integriruiut/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сервис-ориентированная архитектура
Уже давно в подразделениях ОАО «РЖД» действуют сотни хорошо зарекомендовавших себя автоматизированных систем. Многие из них объединены с помощью сети передачи данных, потому что принятие решений принимается на разных уровнях – как в регионах, так и в центральном аппарате компании. Соответственно, многие информационные системы интегрированы, они строятся на основе единых средств разработки, технических комплексов, нормативно-справочной информации. Тем не менее обмен данными между отдельными специализированными АСУ иногда затруднен, а бывает, что их работа не стыкуется с другими системами.
Поэтому сейчас в ОАО «РЖД» всерьез заговорили о создании единого информационного пространства (ЕИП) холдинга. Оно состоит из трех основных компонентов: единого пространства данных, единого пространства алгоритмов и единого пространства функционала. Как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, любая информация, попавшая в любую информационную систему, должна становиться доступной всем автоматизированным системам ЕИП.
Для увязки развития информационных технологий с развитием компании ведутся работы по созданию системы высокоуровневого описания – такой ИТ-архитектуры, которая позволяет документировать всю деятельность ОАО «РЖД». По словам А. Илларионова, построение комплексной АСУ деятельностью холдинга, основанной на интеграции существующих и вновь создаваемых информационных систем, является единственным наиболее рациональным способом обеспечить гибкость управления компанией. Ведь повышение эффективности принятия решения руководителями ОАО «РЖД» предполагается реализовать в том числе и за счет делегирования большинства оперативных и тактических задач (с соответствующими полномочиями) компетентным, инициативным и мотивированным руководителям среднего и нижнего звена.
Полное раскрытие данного потенциала возможно только при условии, что каждый работник на своем месте сможет выполнять понятные ему задачи самостоятельно. Он должен быть информирован о том, с кем из персонала необходимо взаимодействовать, поэтому непрерывного наблюдения со стороны руководства не требуется.
Однако подобная схема хороша в теории, а на практике в крупной компании работник вынужден периодически уточнять у менеджеров более высокого ранга, правильно ли он поступает. Чтобы изменить ситуацию, необходима качественная и полная нормативная база, обеспечивающая документальное закрепление правил и процедур, по которым руководители в большинстве ситуаций быстро и безошибочно принимают управленческие решения соответствующие обстоятельствам, а их подчиненные выполняют строго определенные и детально описанные действия, гарантированно приводящие к результату надлежащего качества. При этом решения руководителей, работа исполнителей и результаты деятельности могут быть проконтролированы и проанализированы.
В связи с этим одной из задач в области совершенствования деятельности компании является выработка оптимальных регламентов взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» между собой, а также со сторонними организациями. Это необходимо не только для улучшения системы управления компании, но и для обеспечения безопасности.
Эффективность реинжиниринга
В результате прежде всего должна повыситься оперативность выявления и устранения несоответствий в регламентах, которые могут возникать при реорганизации и реформировании управления. Соответственно, должна увеличиться эффективность реинжиниринга бизнес-процессов.
Поясним на конкретных примерах. Один из них – внедрение центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕКАСУИ), в которые последовательно интегрируются различные специализированные системы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (она объединяет путевое хозяйство, сети связи, автоматики, телемеханики и энергоснабжения).
Ранее подразделения железнодорожной инфраструктуры группировались по определенным видам деятельности. Управление было разделено по функциям. Как следствие, информационные платформы работали разрозненно, без общей привязки активов друг к другу. Для их интеграции в 2010–2011 гг. на ряде дорог (Горьковской, Приволжской, Московской, Октябрьской) начали реализовывать пилотные проекты по созданию ЦУСИ, которые позволили увидеть, как работают самые разные системы, обеспечивающие железнодорожные перевозки. По результатам проделанной работы руководством компании было решено создать подобные центры на всех железных дорогах. Так стала формироваться новая управленческая матрица. При этом происходила оптимизация деятельности дирекции именно как многопрофильного подразделения ОАО «РЖД». Управление становилось сквозным, и делалось это с помощью вертикально интегрированных ИТ-технологий.
Параллельно с ЦУСИ внедрялась и ЕКАСУИ, которая стала основой для дальнейшей автоматизации процессов управления. Сейчас в ЕКАСУИ для всех хозяйств автоматизированы процессы управления инцидентами на инфраструктуре. В нее включены средства диагностики и отчетности. Завершающим элементом ее формирования должна стать сбалансированная система показателей для каждого инфраструктурного предприятия, которая поможет оценить качество содержания всех объектов инфраструктуры. Сегодня в ЕКАСУИ – более
20 тыс. пользователей.
Новым направлением интеграции является синхронизация системы с мобильными устройствами, которыми предполагается снабдить линейных работников ОАО «РЖД» для автоматизированного мониторинга выполняемых ими операций. Опытная эксплуатация таких устройств уже проходит в Горьковской и Северной дирекциях инфраструктуры.
ЕКАСУИ также интегрируется с системой учета замечаний машиниста при месячных комиссионных осмотрах. В перспективе эта система автоматически будет получать данные о состоянии рельсовых путей от вагонов-путеизмерителей.
Впереди – новое поколение
Другой пример комплексного подхода в сфере ИТ-технологий – реорганизация системы управления в Центральной дирекции управления движением. В данном случае комплексный подход, по словам начальника дирекции Павла Иванова, проявился при разработке технологий управления вагонными парками, которые сегодня сосредоточены у частных компаний – железнодорожных операторов и собственников вагонов. Поэтому стратегической задачей дирекции стало построение технологии перевозочного процесса и формирование нормативно-правовой базы грузоперевозок, которые отвечали бы особенностям транспортного рынка.
В Центральной дирекции управления тягой интеграционные процессы вылились в проекты создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). В 2012-м они появились в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле. Летом текущего года система ЦУТРов развернулась на всей сети российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» целенаправленно внедряются сквозные технологии пропуска поездов и управления локомотивами, что снимает часть проблем, возникающих на междорожных стыках.
На решение этих же задач направлено и внедрение целого ряда прикладных программ, включая системы «Эльбрус» (организация движения поездов по расписанию на основе энергооптимальных технологий), ИТАУР (АСУ станционным технологическим процессом, она опробована на станции Ярославль-Главный, а в 2013–2014 гг. ее должны внедрить на целом ряде сортировочных станций), АККОРД (система оценки работы поездного диспетчера, ее внедрение завершится на всей сети в этом году).
До 2015-го в ОАО «РЖД» планируется переход к информационно-управляющим (интеллектуальным) системам управления нового поколения, которые облегчат дальнейшую интеграцию ИТ-технологий. В частности, идет освоение интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), призванной повысить качество транспортного обслуживания и оптимизировать взаимодействие бизнес-единиц, которая изначально строится как единая информационная модель. Сегодня ИСУЖТ внедряется на Восточном полигоне. В результате использования этой системы должно сформироваться единое информационное пространство для управления железнодорожными перевозками.
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Сервис-ориентированная архитектура
Уже давно в подразделениях ОАО «РЖД» действуют сотни хорошо зарекомендовавших себя автоматизированных систем. Многие из них объединены с помощью сети передачи данных, потому что принятие решений принимается на разных уровнях – как в регионах, так и в центральном аппарате компании. Соответственно, многие информационные системы интегрированы, они строятся на основе единых средств разработки, технических комплексов, нормативно-справочной информации. Тем не менее обмен данными между отдельными специализированными АСУ иногда затруднен, а бывает, что их работа не стыкуется с другими системами.
Поэтому сейчас в ОАО «РЖД» всерьез заговорили о создании единого информационного пространства (ЕИП) холдинга. Оно состоит из трех основных компонентов: единого пространства данных, единого пространства алгоритмов и единого пространства функционала. Как пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, любая информация, попавшая в любую информационную систему, должна становиться доступной всем автоматизированным системам ЕИП.
Для увязки развития информационных технологий с развитием компании ведутся работы по созданию системы высокоуровневого описания – такой ИТ-архитектуры, которая позволяет документировать всю деятельность ОАО «РЖД». По словам А. Илларионова, построение комплексной АСУ деятельностью холдинга, основанной на интеграции существующих и вновь создаваемых информационных систем, является единственным наиболее рациональным способом обеспечить гибкость управления компанией. Ведь повышение эффективности принятия решения руководителями ОАО «РЖД» предполагается реализовать в том числе и за счет делегирования большинства оперативных и тактических задач (с соответствующими полномочиями) компетентным, инициативным и мотивированным руководителям среднего и нижнего звена.
Полное раскрытие данного потенциала возможно только при условии, что каждый работник на своем месте сможет выполнять понятные ему задачи самостоятельно. Он должен быть информирован о том, с кем из персонала необходимо взаимодействовать, поэтому непрерывного наблюдения со стороны руководства не требуется.
Однако подобная схема хороша в теории, а на практике в крупной компании работник вынужден периодически уточнять у менеджеров более высокого ранга, правильно ли он поступает. Чтобы изменить ситуацию, необходима качественная и полная нормативная база, обеспечивающая документальное закрепление правил и процедур, по которым руководители в большинстве ситуаций быстро и безошибочно принимают управленческие решения соответствующие обстоятельствам, а их подчиненные выполняют строго определенные и детально описанные действия, гарантированно приводящие к результату надлежащего качества. При этом решения руководителей, работа исполнителей и результаты деятельности могут быть проконтролированы и проанализированы.
В связи с этим одной из задач в области совершенствования деятельности компании является выработка оптимальных регламентов взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» между собой, а также со сторонними организациями. Это необходимо не только для улучшения системы управления компании, но и для обеспечения безопасности.
Эффективность реинжиниринга
В результате прежде всего должна повыситься оперативность выявления и устранения несоответствий в регламентах, которые могут возникать при реорганизации и реформировании управления. Соответственно, должна увеличиться эффективность реинжиниринга бизнес-процессов.
Поясним на конкретных примерах. Один из них – внедрение центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕКАСУИ), в которые последовательно интегрируются различные специализированные системы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (она объединяет путевое хозяйство, сети связи, автоматики, телемеханики и энергоснабжения).
Ранее подразделения железнодорожной инфраструктуры группировались по определенным видам деятельности. Управление было разделено по функциям. Как следствие, информационные платформы работали разрозненно, без общей привязки активов друг к другу. Для их интеграции в 2010–2011 гг. на ряде дорог (Горьковской, Приволжской, Московской, Октябрьской) начали реализовывать пилотные проекты по созданию ЦУСИ, которые позволили увидеть, как работают самые разные системы, обеспечивающие железнодорожные перевозки. По результатам проделанной работы руководством компании было решено создать подобные центры на всех железных дорогах. Так стала формироваться новая управленческая матрица. При этом происходила оптимизация деятельности дирекции именно как многопрофильного подразделения ОАО «РЖД». Управление становилось сквозным, и делалось это с помощью вертикально интегрированных ИТ-технологий.
Параллельно с ЦУСИ внедрялась и ЕКАСУИ, которая стала основой для дальнейшей автоматизации процессов управления. Сейчас в ЕКАСУИ для всех хозяйств автоматизированы процессы управления инцидентами на инфраструктуре. В нее включены средства диагностики и отчетности. Завершающим элементом ее формирования должна стать сбалансированная система показателей для каждого инфраструктурного предприятия, которая поможет оценить качество содержания всех объектов инфраструктуры. Сегодня в ЕКАСУИ – более
20 тыс. пользователей.
Новым направлением интеграции является синхронизация системы с мобильными устройствами, которыми предполагается снабдить линейных работников ОАО «РЖД» для автоматизированного мониторинга выполняемых ими операций. Опытная эксплуатация таких устройств уже проходит в Горьковской и Северной дирекциях инфраструктуры.
ЕКАСУИ также интегрируется с системой учета замечаний машиниста при месячных комиссионных осмотрах. В перспективе эта система автоматически будет получать данные о состоянии рельсовых путей от вагонов-путеизмерителей.
Впереди – новое поколение
Другой пример комплексного подхода в сфере ИТ-технологий – реорганизация системы управления в Центральной дирекции управления движением. В данном случае комплексный подход, по словам начальника дирекции Павла Иванова, проявился при разработке технологий управления вагонными парками, которые сегодня сосредоточены у частных компаний – железнодорожных операторов и собственников вагонов. Поэтому стратегической задачей дирекции стало построение технологии перевозочного процесса и формирование нормативно-правовой базы грузоперевозок, которые отвечали бы особенностям транспортного рынка.
В Центральной дирекции управления тягой интеграционные процессы вылились в проекты создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). В 2012-м они появились в Иркутске, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Ярославле. Летом текущего года система ЦУТРов развернулась на всей сети российских железных дорог. Таким образом, ОАО «РЖД» целенаправленно внедряются сквозные технологии пропуска поездов и управления локомотивами, что снимает часть проблем, возникающих на междорожных стыках.
На решение этих же задач направлено и внедрение целого ряда прикладных программ, включая системы «Эльбрус» (организация движения поездов по расписанию на основе энергооптимальных технологий), ИТАУР (АСУ станционным технологическим процессом, она опробована на станции Ярославль-Главный, а в 2013–2014 гг. ее должны внедрить на целом ряде сортировочных станций), АККОРД (система оценки работы поездного диспетчера, ее внедрение завершится на всей сети в этом году).
До 2015-го в ОАО «РЖД» планируется переход к информационно-управляющим (интеллектуальным) системам управления нового поколения, которые облегчат дальнейшую интеграцию ИТ-технологий. В частности, идет освоение интеллектуальной системы управления на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ), призванной повысить качество транспортного обслуживания и оптимизировать взаимодействие бизнес-единиц, которая изначально строится как единая информационная модель. Сегодня ИСУЖТ внедряется на Восточном полигоне. В результате использования этой системы должно сформироваться единое информационное пространство для управления железнодорожными перевозками.
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов.
Пути для этого уже намечены.
[~PREVIEW_TEXT] => Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов.
Пути для этого уже намечены.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4175
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 100
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4836
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/82d
[FILE_NAME] => 52273fea146a42b1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273fea146a42b1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 234b7d0c829d0805ce2605469c45d5b4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/82d/52273fea146a42b1.jpg
[ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4175
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => virtual'nye-sistemy--integriruiut
[~CODE] => virtual'nye-sistemy--integriruiut
[EXTERNAL_ID] => 8664
[~EXTERNAL_ID] => 8664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96558:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_META_KEYWORDS] => виртуальные системы интегрируют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов. <br />
Пути для этого уже намечены. </p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Интеграция информационных систем поможет повысить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок грузов. Правда, для этого ОАО «РЖД» в процессе модернизации цифровых систем должно решить ряд вопросов. <br />
Пути для этого уже намечены. </p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виртуальные системы интегрируют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виртуальные системы интегрируют
)
)
Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?
Array
(
[ID] => 96557
[~ID] => 96557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Лизинг накануне кризиса?
[~NAME] => Лизинг накануне кризиса?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/lizing-nakanune-krizisa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/lizing-nakanune-krizisa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фокус рынка
Снижение ставок оперативного лизинга началось еще в прошлом году. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрея Цыганова, сегодня суточные ставки на крытый подвижной состав упали до $33, на хопперы-минераловозы – до $27, цистерны – до $31–37, универсальные и фитинговые платформы – до $27,5 и $30 соответственно. Ставка на полувагоны зафиксировалась на уровне $20–21.
«В III квартале 2012 года на фоне профицита подвижного состава рынок достиг точки насыщения. Падение спроса на полувагоны повлекло за собой снижение стоимости и ставок аренды. Что, конечно же, отразилось на рынке железнодорожного лизинга и лизинговых компаниях», – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Действительно, при стоимости вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже от 1050 до 1200 руб/сут (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 гг.), приближающихся плановых ремонтах (на что необходимо 80–100 тыс. рублей) падение ставок аренды до 600–650 руб/сут сделало эксплуатацию полувагонов убыточной.
Специалисты Brunswick Rail также подтверждают, что ситуация в отрасли сложилась весьма непростая. Виной тому – профицит подвижного состава, вызванный всплеском производства на заводах СНГ. На фоне падения грузовой базы в этом году обстановка стала еще критичнее. «По нашим оценкам, этот профицит в течение года колебался в пределах 70–100 тыс. вагонов, – говорит
А. Цыганов. – Это привело к снижению спроса на новые вагоны: в этом году их производство в СНГ, по нашим данным, составит 70–75 тыс. единиц, что на 40% ниже показателей прошлого года. В таких условиях фокус рынка несколько смещается в сторону сделок возвратного лизинга».
Все эти негативные для рынка тенденции привели к тому, что клиенты стали просить реструктурировать договоры. Напомним, ранее сделки заключались на срок 7–10 лет. Теперь же, по словам Д. Зотова, клиенты хотят продлить этот срок до 15–20 лет. И далеко не все лизингодатели готовы на это пойти и выделить «длинные» деньги, так как их единственным источником являются государственные банки.
Рост возможен
Неудивительно, что в таких условиях ожидается серьезное замедление темпов роста рынка лизинга. Тем не менее о серьезном падении речь пока не идет. Эксперты компании Brunswick Rail ссылаются на пример американского рынка подвижного состава, где практически половина всего парка на сети принадлежит лизинговым компаниям.
В России этот показатель не превышает 16%, поэтому потенциал для роста все же есть.
По мнению ведущего специалиста отдела маркетинга ООО «Объединенная Вагонная Компания» Григория Иванова, в ближайшей перспективе в СНГ произойдет стабилизация спроса на новые грузовые вагоны на уровне 7–7,5 тыс. единиц в месяц. «С учетом доли лизинговых сделок, составляющей в этом году до 40% от объемов реализации грузовых вагонов, размер нового парка, переданного по схемам оперативного и финансового лизинга в 2013 году, превысит 35 тыс. единиц, отставая от показателей предыдущего года на 10–15%», – говорит Г. Иванов.
Но чтобы эти прогнозы сбылись и рост рынка все же происходил, необходимо несколько условий: поддержка вагоностроительных предприятий и стимулирование операторов на замещение устаревшего подвижного состава инновационным. Также обсуждается введение квот на вагоны. Однако некоторые эксперты полагают, что квотирование в итоге может привести к снижению объемов производства.
Наиболее разумным, по мнению А. Цыганова, является эволюционный путь. Необходимо дать рынку возможность самостоятельно решить свои проблемы и все вмешательства в отрасль осуществлять аккуратно, учитывая при этом ошибки прошлого.
«Для роста рынка лизинга требуется создавать условия, при которых операторам будет выгодно замещать старый, экономически неэффективный подвижной состав на вагоны нового поколения, использование которых позволяет снизить стоимость транспортировки грузов и повысить безопасность движения», – отмечает Г. Иванов. Напомним, сегодня уже действуют льготные тарифы на порожний пробег инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках «Барбер». Однако решения правительства по внедрению субсидирования собственников инновационного подвижного состава еще в будущем.
Кроме того, на рынок лизинга оказывают негативное влияние и многочисленные ситуации со сходом подвижного состава, которые приводят к остановке тысяч вагонов. В этом году уже зафиксировано 35 изломов литых деталей производства 2011–2012 гг. Эти случаи неизбежно влекут за собой сложности для машиностроительных предприятий.
Однако самым главным условием для роста рынка лизинга, безусловно, остается рост перевозок, так как восстановление спроса на новые вагоны без этого фактора невозможно. Предполагалось, что железнодорожные грузоперевозки к концу года вырастут на 3,4% по сравнению 2012-м, но, как известно, весной цифра была скорректирована в сторону понижения.
Неизбежная консолидация
Таким образом, всем игрокам рынка предстоит выбрать стратегию с учетом протекающего кризиса. Самым лучшим вариантом, по мнению экспертов, будет сделать ставку на инновационный подвижной состав. Пока он не пользуется масштабным спросом со стороны операторов, но в условиях модернизации инфраструктуры, отстающей по темпам от потребностей экономики, и пока еще большого количества узких мест рынку рано или поздно придется обратить на него внимание. Кроме того, логичным шагом для лизинговой компании будет диверсификация парка с учетом роста спроса на крытые вагоны и хопперы.
Более того, как отмечает Г. Иванов, сейчас ставки и цены на подвижной состав стабилизировались. «Благодаря росту перевозок нефтепродуктов и угля на экспорт отставание грузооборота от показателей предыдущего года, составлявшее 5% в январе 2013 года, сократилось в июне до нулевой отметки, – говорит эксперт. – С учетом мер правительства по ужесточению требований к контролю технического состояния грузовых вагонов это позволяет говорить о начале снижения профицита подвижного состава».
Перспектива увеличения лизинговых ставок несомненна, считает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. Даже небольшие изменения в операторских ставках повлекут за собой рост лизинговых цен.
По мнению экспертов ЗАО «Сбербанк Лизинг», в 2013 году стоит ожидать решения вопроса с введением утилизационных программ с целью стимулирования приобретения нового подвижного состава, новых сделок M&A в рамках консолидации рынка и корректировки долей лизинговых компаний на этом рынке.
Но не все эксперты согласны с оптимистичными прогнозами. Так, по мнению Д. Зотова, в текущих условиях могут выжить только крупные компании. А значит, неизбежно произойдет консолидация и на рынке, по его словам, останется не более шести игроков.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Фокус рынка
Снижение ставок оперативного лизинга началось еще в прошлом году. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрея Цыганова, сегодня суточные ставки на крытый подвижной состав упали до $33, на хопперы-минераловозы – до $27, цистерны – до $31–37, универсальные и фитинговые платформы – до $27,5 и $30 соответственно. Ставка на полувагоны зафиксировалась на уровне $20–21.
«В III квартале 2012 года на фоне профицита подвижного состава рынок достиг точки насыщения. Падение спроса на полувагоны повлекло за собой снижение стоимости и ставок аренды. Что, конечно же, отразилось на рынке железнодорожного лизинга и лизинговых компаниях», – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Действительно, при стоимости вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже от 1050 до 1200 руб/сут (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 гг.), приближающихся плановых ремонтах (на что необходимо 80–100 тыс. рублей) падение ставок аренды до 600–650 руб/сут сделало эксплуатацию полувагонов убыточной.
Специалисты Brunswick Rail также подтверждают, что ситуация в отрасли сложилась весьма непростая. Виной тому – профицит подвижного состава, вызванный всплеском производства на заводах СНГ. На фоне падения грузовой базы в этом году обстановка стала еще критичнее. «По нашим оценкам, этот профицит в течение года колебался в пределах 70–100 тыс. вагонов, – говорит
А. Цыганов. – Это привело к снижению спроса на новые вагоны: в этом году их производство в СНГ, по нашим данным, составит 70–75 тыс. единиц, что на 40% ниже показателей прошлого года. В таких условиях фокус рынка несколько смещается в сторону сделок возвратного лизинга».
Все эти негативные для рынка тенденции привели к тому, что клиенты стали просить реструктурировать договоры. Напомним, ранее сделки заключались на срок 7–10 лет. Теперь же, по словам Д. Зотова, клиенты хотят продлить этот срок до 15–20 лет. И далеко не все лизингодатели готовы на это пойти и выделить «длинные» деньги, так как их единственным источником являются государственные банки.
Рост возможен
Неудивительно, что в таких условиях ожидается серьезное замедление темпов роста рынка лизинга. Тем не менее о серьезном падении речь пока не идет. Эксперты компании Brunswick Rail ссылаются на пример американского рынка подвижного состава, где практически половина всего парка на сети принадлежит лизинговым компаниям.
В России этот показатель не превышает 16%, поэтому потенциал для роста все же есть.
По мнению ведущего специалиста отдела маркетинга ООО «Объединенная Вагонная Компания» Григория Иванова, в ближайшей перспективе в СНГ произойдет стабилизация спроса на новые грузовые вагоны на уровне 7–7,5 тыс. единиц в месяц. «С учетом доли лизинговых сделок, составляющей в этом году до 40% от объемов реализации грузовых вагонов, размер нового парка, переданного по схемам оперативного и финансового лизинга в 2013 году, превысит 35 тыс. единиц, отставая от показателей предыдущего года на 10–15%», – говорит Г. Иванов.
Но чтобы эти прогнозы сбылись и рост рынка все же происходил, необходимо несколько условий: поддержка вагоностроительных предприятий и стимулирование операторов на замещение устаревшего подвижного состава инновационным. Также обсуждается введение квот на вагоны. Однако некоторые эксперты полагают, что квотирование в итоге может привести к снижению объемов производства.
Наиболее разумным, по мнению А. Цыганова, является эволюционный путь. Необходимо дать рынку возможность самостоятельно решить свои проблемы и все вмешательства в отрасль осуществлять аккуратно, учитывая при этом ошибки прошлого.
«Для роста рынка лизинга требуется создавать условия, при которых операторам будет выгодно замещать старый, экономически неэффективный подвижной состав на вагоны нового поколения, использование которых позволяет снизить стоимость транспортировки грузов и повысить безопасность движения», – отмечает Г. Иванов. Напомним, сегодня уже действуют льготные тарифы на порожний пробег инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках «Барбер». Однако решения правительства по внедрению субсидирования собственников инновационного подвижного состава еще в будущем.
Кроме того, на рынок лизинга оказывают негативное влияние и многочисленные ситуации со сходом подвижного состава, которые приводят к остановке тысяч вагонов. В этом году уже зафиксировано 35 изломов литых деталей производства 2011–2012 гг. Эти случаи неизбежно влекут за собой сложности для машиностроительных предприятий.
Однако самым главным условием для роста рынка лизинга, безусловно, остается рост перевозок, так как восстановление спроса на новые вагоны без этого фактора невозможно. Предполагалось, что железнодорожные грузоперевозки к концу года вырастут на 3,4% по сравнению 2012-м, но, как известно, весной цифра была скорректирована в сторону понижения.
Неизбежная консолидация
Таким образом, всем игрокам рынка предстоит выбрать стратегию с учетом протекающего кризиса. Самым лучшим вариантом, по мнению экспертов, будет сделать ставку на инновационный подвижной состав. Пока он не пользуется масштабным спросом со стороны операторов, но в условиях модернизации инфраструктуры, отстающей по темпам от потребностей экономики, и пока еще большого количества узких мест рынку рано или поздно придется обратить на него внимание. Кроме того, логичным шагом для лизинговой компании будет диверсификация парка с учетом роста спроса на крытые вагоны и хопперы.
Более того, как отмечает Г. Иванов, сейчас ставки и цены на подвижной состав стабилизировались. «Благодаря росту перевозок нефтепродуктов и угля на экспорт отставание грузооборота от показателей предыдущего года, составлявшее 5% в январе 2013 года, сократилось в июне до нулевой отметки, – говорит эксперт. – С учетом мер правительства по ужесточению требований к контролю технического состояния грузовых вагонов это позволяет говорить о начале снижения профицита подвижного состава».
Перспектива увеличения лизинговых ставок несомненна, считает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. Даже небольшие изменения в операторских ставках повлекут за собой рост лизинговых цен.
По мнению экспертов ЗАО «Сбербанк Лизинг», в 2013 году стоит ожидать решения вопроса с введением утилизационных программ с целью стимулирования приобретения нового подвижного состава, новых сделок M&A в рамках консолидации рынка и корректировки долей лизинговых компаний на этом рынке.
Но не все эксперты согласны с оптимистичными прогнозами. Так, по мнению Д. Зотова, в текущих условиях могут выжить только крупные компании. А значит, неизбежно произойдет консолидация и на рынке, по его словам, останется не более шести игроков.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4173
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 98
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5092
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75a
[FILE_NAME] => 52273f7352e05de5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273f7352e05de5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31dedccf473aab124d4cae63684c67a4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4173
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lizing-nakanune-krizisa
[~CODE] => lizing-nakanune-krizisa
[EXTERNAL_ID] => 8663
[~EXTERNAL_ID] => 8663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг накануне кризиса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
)
)
Array
(
[ID] => 96557
[~ID] => 96557
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Лизинг накануне кризиса?
[~NAME] => Лизинг накануне кризиса?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/lizing-nakanune-krizisa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/lizing-nakanune-krizisa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фокус рынка
Снижение ставок оперативного лизинга началось еще в прошлом году. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрея Цыганова, сегодня суточные ставки на крытый подвижной состав упали до $33, на хопперы-минераловозы – до $27, цистерны – до $31–37, универсальные и фитинговые платформы – до $27,5 и $30 соответственно. Ставка на полувагоны зафиксировалась на уровне $20–21.
«В III квартале 2012 года на фоне профицита подвижного состава рынок достиг точки насыщения. Падение спроса на полувагоны повлекло за собой снижение стоимости и ставок аренды. Что, конечно же, отразилось на рынке железнодорожного лизинга и лизинговых компаниях», – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Действительно, при стоимости вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже от 1050 до 1200 руб/сут (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 гг.), приближающихся плановых ремонтах (на что необходимо 80–100 тыс. рублей) падение ставок аренды до 600–650 руб/сут сделало эксплуатацию полувагонов убыточной.
Специалисты Brunswick Rail также подтверждают, что ситуация в отрасли сложилась весьма непростая. Виной тому – профицит подвижного состава, вызванный всплеском производства на заводах СНГ. На фоне падения грузовой базы в этом году обстановка стала еще критичнее. «По нашим оценкам, этот профицит в течение года колебался в пределах 70–100 тыс. вагонов, – говорит
А. Цыганов. – Это привело к снижению спроса на новые вагоны: в этом году их производство в СНГ, по нашим данным, составит 70–75 тыс. единиц, что на 40% ниже показателей прошлого года. В таких условиях фокус рынка несколько смещается в сторону сделок возвратного лизинга».
Все эти негативные для рынка тенденции привели к тому, что клиенты стали просить реструктурировать договоры. Напомним, ранее сделки заключались на срок 7–10 лет. Теперь же, по словам Д. Зотова, клиенты хотят продлить этот срок до 15–20 лет. И далеко не все лизингодатели готовы на это пойти и выделить «длинные» деньги, так как их единственным источником являются государственные банки.
Рост возможен
Неудивительно, что в таких условиях ожидается серьезное замедление темпов роста рынка лизинга. Тем не менее о серьезном падении речь пока не идет. Эксперты компании Brunswick Rail ссылаются на пример американского рынка подвижного состава, где практически половина всего парка на сети принадлежит лизинговым компаниям.
В России этот показатель не превышает 16%, поэтому потенциал для роста все же есть.
По мнению ведущего специалиста отдела маркетинга ООО «Объединенная Вагонная Компания» Григория Иванова, в ближайшей перспективе в СНГ произойдет стабилизация спроса на новые грузовые вагоны на уровне 7–7,5 тыс. единиц в месяц. «С учетом доли лизинговых сделок, составляющей в этом году до 40% от объемов реализации грузовых вагонов, размер нового парка, переданного по схемам оперативного и финансового лизинга в 2013 году, превысит 35 тыс. единиц, отставая от показателей предыдущего года на 10–15%», – говорит Г. Иванов.
Но чтобы эти прогнозы сбылись и рост рынка все же происходил, необходимо несколько условий: поддержка вагоностроительных предприятий и стимулирование операторов на замещение устаревшего подвижного состава инновационным. Также обсуждается введение квот на вагоны. Однако некоторые эксперты полагают, что квотирование в итоге может привести к снижению объемов производства.
Наиболее разумным, по мнению А. Цыганова, является эволюционный путь. Необходимо дать рынку возможность самостоятельно решить свои проблемы и все вмешательства в отрасль осуществлять аккуратно, учитывая при этом ошибки прошлого.
«Для роста рынка лизинга требуется создавать условия, при которых операторам будет выгодно замещать старый, экономически неэффективный подвижной состав на вагоны нового поколения, использование которых позволяет снизить стоимость транспортировки грузов и повысить безопасность движения», – отмечает Г. Иванов. Напомним, сегодня уже действуют льготные тарифы на порожний пробег инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках «Барбер». Однако решения правительства по внедрению субсидирования собственников инновационного подвижного состава еще в будущем.
Кроме того, на рынок лизинга оказывают негативное влияние и многочисленные ситуации со сходом подвижного состава, которые приводят к остановке тысяч вагонов. В этом году уже зафиксировано 35 изломов литых деталей производства 2011–2012 гг. Эти случаи неизбежно влекут за собой сложности для машиностроительных предприятий.
Однако самым главным условием для роста рынка лизинга, безусловно, остается рост перевозок, так как восстановление спроса на новые вагоны без этого фактора невозможно. Предполагалось, что железнодорожные грузоперевозки к концу года вырастут на 3,4% по сравнению 2012-м, но, как известно, весной цифра была скорректирована в сторону понижения.
Неизбежная консолидация
Таким образом, всем игрокам рынка предстоит выбрать стратегию с учетом протекающего кризиса. Самым лучшим вариантом, по мнению экспертов, будет сделать ставку на инновационный подвижной состав. Пока он не пользуется масштабным спросом со стороны операторов, но в условиях модернизации инфраструктуры, отстающей по темпам от потребностей экономики, и пока еще большого количества узких мест рынку рано или поздно придется обратить на него внимание. Кроме того, логичным шагом для лизинговой компании будет диверсификация парка с учетом роста спроса на крытые вагоны и хопперы.
Более того, как отмечает Г. Иванов, сейчас ставки и цены на подвижной состав стабилизировались. «Благодаря росту перевозок нефтепродуктов и угля на экспорт отставание грузооборота от показателей предыдущего года, составлявшее 5% в январе 2013 года, сократилось в июне до нулевой отметки, – говорит эксперт. – С учетом мер правительства по ужесточению требований к контролю технического состояния грузовых вагонов это позволяет говорить о начале снижения профицита подвижного состава».
Перспектива увеличения лизинговых ставок несомненна, считает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. Даже небольшие изменения в операторских ставках повлекут за собой рост лизинговых цен.
По мнению экспертов ЗАО «Сбербанк Лизинг», в 2013 году стоит ожидать решения вопроса с введением утилизационных программ с целью стимулирования приобретения нового подвижного состава, новых сделок M&A в рамках консолидации рынка и корректировки долей лизинговых компаний на этом рынке.
Но не все эксперты согласны с оптимистичными прогнозами. Так, по мнению Д. Зотова, в текущих условиях могут выжить только крупные компании. А значит, неизбежно произойдет консолидация и на рынке, по его словам, останется не более шести игроков.
Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Фокус рынка
Снижение ставок оперативного лизинга началось еще в прошлом году. По словам руководителя департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Андрея Цыганова, сегодня суточные ставки на крытый подвижной состав упали до $33, на хопперы-минераловозы – до $27, цистерны – до $31–37, универсальные и фитинговые платформы – до $27,5 и $30 соответственно. Ставка на полувагоны зафиксировалась на уровне $20–21.
«В III квартале 2012 года на фоне профицита подвижного состава рынок достиг точки насыщения. Падение спроса на полувагоны повлекло за собой снижение стоимости и ставок аренды. Что, конечно же, отразилось на рынке железнодорожного лизинга и лизинговых компаниях», – отмечает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Действительно, при стоимости вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже от 1050 до 1200 руб/сут (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 гг.), приближающихся плановых ремонтах (на что необходимо 80–100 тыс. рублей) падение ставок аренды до 600–650 руб/сут сделало эксплуатацию полувагонов убыточной.
Специалисты Brunswick Rail также подтверждают, что ситуация в отрасли сложилась весьма непростая. Виной тому – профицит подвижного состава, вызванный всплеском производства на заводах СНГ. На фоне падения грузовой базы в этом году обстановка стала еще критичнее. «По нашим оценкам, этот профицит в течение года колебался в пределах 70–100 тыс. вагонов, – говорит
А. Цыганов. – Это привело к снижению спроса на новые вагоны: в этом году их производство в СНГ, по нашим данным, составит 70–75 тыс. единиц, что на 40% ниже показателей прошлого года. В таких условиях фокус рынка несколько смещается в сторону сделок возвратного лизинга».
Все эти негативные для рынка тенденции привели к тому, что клиенты стали просить реструктурировать договоры. Напомним, ранее сделки заключались на срок 7–10 лет. Теперь же, по словам Д. Зотова, клиенты хотят продлить этот срок до 15–20 лет. И далеко не все лизингодатели готовы на это пойти и выделить «длинные» деньги, так как их единственным источником являются государственные банки.
Рост возможен
Неудивительно, что в таких условиях ожидается серьезное замедление темпов роста рынка лизинга. Тем не менее о серьезном падении речь пока не идет. Эксперты компании Brunswick Rail ссылаются на пример американского рынка подвижного состава, где практически половина всего парка на сети принадлежит лизинговым компаниям.
В России этот показатель не превышает 16%, поэтому потенциал для роста все же есть.
По мнению ведущего специалиста отдела маркетинга ООО «Объединенная Вагонная Компания» Григория Иванова, в ближайшей перспективе в СНГ произойдет стабилизация спроса на новые грузовые вагоны на уровне 7–7,5 тыс. единиц в месяц. «С учетом доли лизинговых сделок, составляющей в этом году до 40% от объемов реализации грузовых вагонов, размер нового парка, переданного по схемам оперативного и финансового лизинга в 2013 году, превысит 35 тыс. единиц, отставая от показателей предыдущего года на 10–15%», – говорит Г. Иванов.
Но чтобы эти прогнозы сбылись и рост рынка все же происходил, необходимо несколько условий: поддержка вагоностроительных предприятий и стимулирование операторов на замещение устаревшего подвижного состава инновационным. Также обсуждается введение квот на вагоны. Однако некоторые эксперты полагают, что квотирование в итоге может привести к снижению объемов производства.
Наиболее разумным, по мнению А. Цыганова, является эволюционный путь. Необходимо дать рынку возможность самостоятельно решить свои проблемы и все вмешательства в отрасль осуществлять аккуратно, учитывая при этом ошибки прошлого.
«Для роста рынка лизинга требуется создавать условия, при которых операторам будет выгодно замещать старый, экономически неэффективный подвижной состав на вагоны нового поколения, использование которых позволяет снизить стоимость транспортировки грузов и повысить безопасность движения», – отмечает Г. Иванов. Напомним, сегодня уже действуют льготные тарифы на порожний пробег инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках «Барбер». Однако решения правительства по внедрению субсидирования собственников инновационного подвижного состава еще в будущем.
Кроме того, на рынок лизинга оказывают негативное влияние и многочисленные ситуации со сходом подвижного состава, которые приводят к остановке тысяч вагонов. В этом году уже зафиксировано 35 изломов литых деталей производства 2011–2012 гг. Эти случаи неизбежно влекут за собой сложности для машиностроительных предприятий.
Однако самым главным условием для роста рынка лизинга, безусловно, остается рост перевозок, так как восстановление спроса на новые вагоны без этого фактора невозможно. Предполагалось, что железнодорожные грузоперевозки к концу года вырастут на 3,4% по сравнению 2012-м, но, как известно, весной цифра была скорректирована в сторону понижения.
Неизбежная консолидация
Таким образом, всем игрокам рынка предстоит выбрать стратегию с учетом протекающего кризиса. Самым лучшим вариантом, по мнению экспертов, будет сделать ставку на инновационный подвижной состав. Пока он не пользуется масштабным спросом со стороны операторов, но в условиях модернизации инфраструктуры, отстающей по темпам от потребностей экономики, и пока еще большого количества узких мест рынку рано или поздно придется обратить на него внимание. Кроме того, логичным шагом для лизинговой компании будет диверсификация парка с учетом роста спроса на крытые вагоны и хопперы.
Более того, как отмечает Г. Иванов, сейчас ставки и цены на подвижной состав стабилизировались. «Благодаря росту перевозок нефтепродуктов и угля на экспорт отставание грузооборота от показателей предыдущего года, составлявшее 5% в январе 2013 года, сократилось в июне до нулевой отметки, – говорит эксперт. – С учетом мер правительства по ужесточению требований к контролю технического состояния грузовых вагонов это позволяет говорить о начале снижения профицита подвижного состава».
Перспектива увеличения лизинговых ставок несомненна, считает первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. Даже небольшие изменения в операторских ставках повлекут за собой рост лизинговых цен.
По мнению экспертов ЗАО «Сбербанк Лизинг», в 2013 году стоит ожидать решения вопроса с введением утилизационных программ с целью стимулирования приобретения нового подвижного состава, новых сделок M&A в рамках консолидации рынка и корректировки долей лизинговых компаний на этом рынке.
Но не все эксперты согласны с оптимистичными прогнозами. Так, по мнению Д. Зотова, в текущих условиях могут выжить только крупные компании. А значит, неизбежно произойдет консолидация и на рынке, по его словам, останется не более шести игроков.
Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4173
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 98
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5092
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/75a
[FILE_NAME] => 52273f7352e05de5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273f7352e05de5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 31dedccf473aab124d4cae63684c67a4
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/75a/52273f7352e05de5.jpg
[ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4173
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lizing-nakanune-krizisa
[~CODE] => lizing-nakanune-krizisa
[EXTERNAL_ID] => 8663
[~EXTERNAL_ID] => 8663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96557:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг накануне кризиса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Резкое снижение ставок аренды на полувагоны привело к тому, что клиенты стали обращаться в лизинговые компании за реструктуризацией договоров. Но на это готовы пойти только крупные арендодатели, поэтому рынок вскоре рискует потерять ряд игроков. Как выжить в таких условиях и чего еще следует опасаться в ближнесрочной перспективе?</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг накануне кризиса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг накануне кризиса?
)
)
Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Array
(
[ID] => 96556
[~ID] => 96556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[~NAME] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis%27/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis%27/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Курс на маржинальность
– Дмитрий Анатольевич, компания «ТрансФин-М» вошла в топ-3 лизинговых компаний России по итогам I полугодия 2013 года. За счет чего этого удалось достичь?
– Первое полугодие 2013-го стало непростым для всех участников рынка. Снижение доходности перевозок привело к падению спроса на лизинг подвижного состава и ухудшению платежеспособности отдельных операторов. По сути, мы сейчас наблюдаем тенденции консолидации этого сегмента. На фоне непростой ситуации «ТрансФин-М» действительно удалось значительно увеличить объем нового лизингового бизнеса. По итогам полугодия он составил
60,1 млрд рублей, что соответствует трехкратному приросту по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Лизинговый портфель за данный период вырос на 30% и достиг
157,3 млрд рублей. Сейчас в его структуре преобладает лизинг железнодорожного подвижного состава – 98%, оставшиеся 2% – это воздушные суда и автотранспорт.
– Какие меры предпринимает ваша компания для повышения рентабельности?
– Высокой рентабельности мы добиваемся несколькими способами. Прежде всего это снижение стоимости финансирования и рефинансирование уже заключенных сделок. Поэтому одна из наших ключевых задач в настоящее время – рост кредитного рейтинга компании и диверсификация источников фондирования. Мы активно размещаем облигационные займы, сегодня ставка по ним составляет 10,5%, в 2014 году планируем снизить ее до 10%.
Помимо облигаций, мы усилили работу с банками. На сегодняшний день у нас установлены лимиты во всех ключевых российских банках – ВТБ, АБ «Россия», Глобэксбанке, ЮниКредит Банке, Альфа-Банке и др. Особенно эффективно мы сотрудничаем с ВТБ – уже получили кредиты на сумму 19,3 млрд рублей, готовимся к открытию 15-летней кредитной линии в Сбербанке.
Одной из целей создания нами совместных предприятий по оперированию вагонами также является рост доходности бизнеса. Помимо этого, мы начинаем и самостоятельно сдавать парк в аренду, в ближайшее время планируем передать 5 тыс. единиц подвижного состава одному из операторов. То есть выходим в более маржинальные сегменты рынка.
Переход к операционному лизингу
– Расскажите, пожалуйста, о том, как за последние годы изменились требования клиентов как по условиям контрактов, так и по предмету лизинга?
– Условия контрактов в лизинге железнодорожного состава уже довольно долгое время достаточно либеральны: аванс 0–10%, ставка лизингового финансирования также самая низкая из всех видов имущества. В последнее время наблюдается тенденция к удлинению сроков сделок. Если раньше они заключались преимущественно на 7–10 лет, то сегодня срок доходит до 15. Это связано с понижением доходности перевозок. Возможно, мы на пути к тому, что срок аренды может приблизиться к сроку полезного использования вагона, что свидетельствует о переходном этапе от финансового к операционному лизингу.
– Ожидаются ли в ближайшее время серьезные изменения на рынке? Какие условия необходимы для дальнейшего стабильного роста?
– Думаю, что кардинальных перемен в 2013–2014 гг. нам ждать не стоит. Для стабильного роста очень важна государственная поддержка, которая должна выражаться как в административных мерах, направленных на обновление основных фондов и использование инноваций, так и в помощи лизинговым компаниям, то есть в предоставлении доступного финансирования. Если говорить о железнодорожной отрасли, то необходимо прежде всего дать возможность лизингополучателям рефинансировать уже заключенные сделки, продлить сроки до 15–20 лет, снизить ставку кредитования. При нынешней ситуации на финансовых рынках это возможно только при поддержке государственными банками. Уже довольно долго обсуждается субсидирование утилизации изношенного парка, направленное на стимулирование закупок инновационных вагонов, – это то, что действительно поддержало бы как лизинговую отрасль, так и всю производственную цепочку.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Курс на маржинальность
– Дмитрий Анатольевич, компания «ТрансФин-М» вошла в топ-3 лизинговых компаний России по итогам I полугодия 2013 года. За счет чего этого удалось достичь?
– Первое полугодие 2013-го стало непростым для всех участников рынка. Снижение доходности перевозок привело к падению спроса на лизинг подвижного состава и ухудшению платежеспособности отдельных операторов. По сути, мы сейчас наблюдаем тенденции консолидации этого сегмента. На фоне непростой ситуации «ТрансФин-М» действительно удалось значительно увеличить объем нового лизингового бизнеса. По итогам полугодия он составил
60,1 млрд рублей, что соответствует трехкратному приросту по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Лизинговый портфель за данный период вырос на 30% и достиг
157,3 млрд рублей. Сейчас в его структуре преобладает лизинг железнодорожного подвижного состава – 98%, оставшиеся 2% – это воздушные суда и автотранспорт.
– Какие меры предпринимает ваша компания для повышения рентабельности?
– Высокой рентабельности мы добиваемся несколькими способами. Прежде всего это снижение стоимости финансирования и рефинансирование уже заключенных сделок. Поэтому одна из наших ключевых задач в настоящее время – рост кредитного рейтинга компании и диверсификация источников фондирования. Мы активно размещаем облигационные займы, сегодня ставка по ним составляет 10,5%, в 2014 году планируем снизить ее до 10%.
Помимо облигаций, мы усилили работу с банками. На сегодняшний день у нас установлены лимиты во всех ключевых российских банках – ВТБ, АБ «Россия», Глобэксбанке, ЮниКредит Банке, Альфа-Банке и др. Особенно эффективно мы сотрудничаем с ВТБ – уже получили кредиты на сумму 19,3 млрд рублей, готовимся к открытию 15-летней кредитной линии в Сбербанке.
Одной из целей создания нами совместных предприятий по оперированию вагонами также является рост доходности бизнеса. Помимо этого, мы начинаем и самостоятельно сдавать парк в аренду, в ближайшее время планируем передать 5 тыс. единиц подвижного состава одному из операторов. То есть выходим в более маржинальные сегменты рынка.
Переход к операционному лизингу
– Расскажите, пожалуйста, о том, как за последние годы изменились требования клиентов как по условиям контрактов, так и по предмету лизинга?
– Условия контрактов в лизинге железнодорожного состава уже довольно долгое время достаточно либеральны: аванс 0–10%, ставка лизингового финансирования также самая низкая из всех видов имущества. В последнее время наблюдается тенденция к удлинению сроков сделок. Если раньше они заключались преимущественно на 7–10 лет, то сегодня срок доходит до 15. Это связано с понижением доходности перевозок. Возможно, мы на пути к тому, что срок аренды может приблизиться к сроку полезного использования вагона, что свидетельствует о переходном этапе от финансового к операционному лизингу.
– Ожидаются ли в ближайшее время серьезные изменения на рынке? Какие условия необходимы для дальнейшего стабильного роста?
– Думаю, что кардинальных перемен в 2013–2014 гг. нам ждать не стоит. Для стабильного роста очень важна государственная поддержка, которая должна выражаться как в административных мерах, направленных на обновление основных фондов и использование инноваций, так и в помощи лизинговым компаниям, то есть в предоставлении доступного финансирования. Если говорить о железнодорожной отрасли, то необходимо прежде всего дать возможность лизингополучателям рефинансировать уже заключенные сделки, продлить сроки до 15–20 лет, снизить ставку кредитования. При нынешней ситуации на финансовых рынках это возможно только при поддержке государственными банками. Уже довольно долго обсуждается субсидирование утилизации изношенного парка, направленное на стимулирование закупок инновационных вагонов, – это то, что действительно поддержало бы как лизинговую отрасль, так и всю производственную цепочку.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4171
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 100
[FILE_SIZE] => 4743
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/92e
[FILE_NAME] => 52273ecf7d5a1caa.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273ecf7d5a1caa.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e35598e77c76b0aabc509494353a739d
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis'
[~CODE] => bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis'
[EXTERNAL_ID] => 8662
[~EXTERNAL_ID] => 8662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_META_KEYWORDS] => без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками <br />
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками <br />
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
)
)
Array
(
[ID] => 96556
[~ID] => 96556
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[~NAME] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis%27/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis%27/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Курс на маржинальность
– Дмитрий Анатольевич, компания «ТрансФин-М» вошла в топ-3 лизинговых компаний России по итогам I полугодия 2013 года. За счет чего этого удалось достичь?
– Первое полугодие 2013-го стало непростым для всех участников рынка. Снижение доходности перевозок привело к падению спроса на лизинг подвижного состава и ухудшению платежеспособности отдельных операторов. По сути, мы сейчас наблюдаем тенденции консолидации этого сегмента. На фоне непростой ситуации «ТрансФин-М» действительно удалось значительно увеличить объем нового лизингового бизнеса. По итогам полугодия он составил
60,1 млрд рублей, что соответствует трехкратному приросту по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Лизинговый портфель за данный период вырос на 30% и достиг
157,3 млрд рублей. Сейчас в его структуре преобладает лизинг железнодорожного подвижного состава – 98%, оставшиеся 2% – это воздушные суда и автотранспорт.
– Какие меры предпринимает ваша компания для повышения рентабельности?
– Высокой рентабельности мы добиваемся несколькими способами. Прежде всего это снижение стоимости финансирования и рефинансирование уже заключенных сделок. Поэтому одна из наших ключевых задач в настоящее время – рост кредитного рейтинга компании и диверсификация источников фондирования. Мы активно размещаем облигационные займы, сегодня ставка по ним составляет 10,5%, в 2014 году планируем снизить ее до 10%.
Помимо облигаций, мы усилили работу с банками. На сегодняшний день у нас установлены лимиты во всех ключевых российских банках – ВТБ, АБ «Россия», Глобэксбанке, ЮниКредит Банке, Альфа-Банке и др. Особенно эффективно мы сотрудничаем с ВТБ – уже получили кредиты на сумму 19,3 млрд рублей, готовимся к открытию 15-летней кредитной линии в Сбербанке.
Одной из целей создания нами совместных предприятий по оперированию вагонами также является рост доходности бизнеса. Помимо этого, мы начинаем и самостоятельно сдавать парк в аренду, в ближайшее время планируем передать 5 тыс. единиц подвижного состава одному из операторов. То есть выходим в более маржинальные сегменты рынка.
Переход к операционному лизингу
– Расскажите, пожалуйста, о том, как за последние годы изменились требования клиентов как по условиям контрактов, так и по предмету лизинга?
– Условия контрактов в лизинге железнодорожного состава уже довольно долгое время достаточно либеральны: аванс 0–10%, ставка лизингового финансирования также самая низкая из всех видов имущества. В последнее время наблюдается тенденция к удлинению сроков сделок. Если раньше они заключались преимущественно на 7–10 лет, то сегодня срок доходит до 15. Это связано с понижением доходности перевозок. Возможно, мы на пути к тому, что срок аренды может приблизиться к сроку полезного использования вагона, что свидетельствует о переходном этапе от финансового к операционному лизингу.
– Ожидаются ли в ближайшее время серьезные изменения на рынке? Какие условия необходимы для дальнейшего стабильного роста?
– Думаю, что кардинальных перемен в 2013–2014 гг. нам ждать не стоит. Для стабильного роста очень важна государственная поддержка, которая должна выражаться как в административных мерах, направленных на обновление основных фондов и использование инноваций, так и в помощи лизинговым компаниям, то есть в предоставлении доступного финансирования. Если говорить о железнодорожной отрасли, то необходимо прежде всего дать возможность лизингополучателям рефинансировать уже заключенные сделки, продлить сроки до 15–20 лет, снизить ставку кредитования. При нынешней ситуации на финансовых рынках это возможно только при поддержке государственными банками. Уже довольно долго обсуждается субсидирование утилизации изношенного парка, направленное на стимулирование закупок инновационных вагонов, – это то, что действительно поддержало бы как лизинговую отрасль, так и всю производственную цепочку.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Курс на маржинальность
– Дмитрий Анатольевич, компания «ТрансФин-М» вошла в топ-3 лизинговых компаний России по итогам I полугодия 2013 года. За счет чего этого удалось достичь?
– Первое полугодие 2013-го стало непростым для всех участников рынка. Снижение доходности перевозок привело к падению спроса на лизинг подвижного состава и ухудшению платежеспособности отдельных операторов. По сути, мы сейчас наблюдаем тенденции консолидации этого сегмента. На фоне непростой ситуации «ТрансФин-М» действительно удалось значительно увеличить объем нового лизингового бизнеса. По итогам полугодия он составил
60,1 млрд рублей, что соответствует трехкратному приросту по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. Лизинговый портфель за данный период вырос на 30% и достиг
157,3 млрд рублей. Сейчас в его структуре преобладает лизинг железнодорожного подвижного состава – 98%, оставшиеся 2% – это воздушные суда и автотранспорт.
– Какие меры предпринимает ваша компания для повышения рентабельности?
– Высокой рентабельности мы добиваемся несколькими способами. Прежде всего это снижение стоимости финансирования и рефинансирование уже заключенных сделок. Поэтому одна из наших ключевых задач в настоящее время – рост кредитного рейтинга компании и диверсификация источников фондирования. Мы активно размещаем облигационные займы, сегодня ставка по ним составляет 10,5%, в 2014 году планируем снизить ее до 10%.
Помимо облигаций, мы усилили работу с банками. На сегодняшний день у нас установлены лимиты во всех ключевых российских банках – ВТБ, АБ «Россия», Глобэксбанке, ЮниКредит Банке, Альфа-Банке и др. Особенно эффективно мы сотрудничаем с ВТБ – уже получили кредиты на сумму 19,3 млрд рублей, готовимся к открытию 15-летней кредитной линии в Сбербанке.
Одной из целей создания нами совместных предприятий по оперированию вагонами также является рост доходности бизнеса. Помимо этого, мы начинаем и самостоятельно сдавать парк в аренду, в ближайшее время планируем передать 5 тыс. единиц подвижного состава одному из операторов. То есть выходим в более маржинальные сегменты рынка.
Переход к операционному лизингу
– Расскажите, пожалуйста, о том, как за последние годы изменились требования клиентов как по условиям контрактов, так и по предмету лизинга?
– Условия контрактов в лизинге железнодорожного состава уже довольно долгое время достаточно либеральны: аванс 0–10%, ставка лизингового финансирования также самая низкая из всех видов имущества. В последнее время наблюдается тенденция к удлинению сроков сделок. Если раньше они заключались преимущественно на 7–10 лет, то сегодня срок доходит до 15. Это связано с понижением доходности перевозок. Возможно, мы на пути к тому, что срок аренды может приблизиться к сроку полезного использования вагона, что свидетельствует о переходном этапе от финансового к операционному лизингу.
– Ожидаются ли в ближайшее время серьезные изменения на рынке? Какие условия необходимы для дальнейшего стабильного роста?
– Думаю, что кардинальных перемен в 2013–2014 гг. нам ждать не стоит. Для стабильного роста очень важна государственная поддержка, которая должна выражаться как в административных мерах, направленных на обновление основных фондов и использование инноваций, так и в помощи лизинговым компаниям, то есть в предоставлении доступного финансирования. Если говорить о железнодорожной отрасли, то необходимо прежде всего дать возможность лизингополучателям рефинансировать уже заключенные сделки, продлить сроки до 15–20 лет, снизить ставку кредитования. При нынешней ситуации на финансовых рынках это возможно только при поддержке государственными банками. Уже довольно долго обсуждается субсидирование утилизации изношенного парка, направленное на стимулирование закупок инновационных вагонов, – это то, что действительно поддержало бы как лизинговую отрасль, так и всю производственную цепочку.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4171
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 100
[FILE_SIZE] => 4743
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/92e
[FILE_NAME] => 52273ecf7d5a1caa.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273ecf7d5a1caa.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e35598e77c76b0aabc509494353a739d
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/92e/52273ecf7d5a1caa.jpg
[ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4171
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis'
[~CODE] => bez-podderzhki-gosudarstvennykh-bankov-ne-oboitis'
[EXTERNAL_ID] => 8662
[~EXTERNAL_ID] => 8662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96556:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_META_KEYWORDS] => без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками <br />
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что на рынке лизинга сегодня сложилась непростая ситуация, отдельным компаниям, благодаря правильно выбранной стратегии, удается успешно преодолевать кризис. О важности сотрудничества с государственными банками <br />
и о том, что ожидает отрасль в ближайшее время, рассказывает генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без поддержки государственных банков не обойтись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без поддержки государственных банков не обойтись
)
)
Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
Array
(
[ID] => 96555
[~ID] => 96555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Компаниям нужны опытные логисты
[~NAME] => Компаниям нужны опытные логисты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Важно понимать все процессы
– Г-н Грабиец, почему для своего бизнеса вы выбрали Россию?
– AKG Logistics уже более 5 лет работает здесь. Наша основная деятельность связана с управлением морскими контейнерными перевозками, сборными грузами и взаимной торговлей.
С 2009 года мы также предлагаем контейнерные депо вдоль Рейна между Базелем и Кельном. Штаб-квартира компании находится в Дормагене (Германия), а в этом году мы открыли собственный филиал в Санкт-Петербурге.
Многие западные компании сегодня открывают свои офисы в России, остальные же испытывают необходимость в партнерах из РФ. Я лично имею 20-летний опыт работы здесь, из них пять лет – в рамках AKG Logistics. Мы всегда рассматривали Россию как новый растущий рынок и не ошиблись. Даже несмотря на то, что экономика РФ серьезно пострадала в период кризиса 2008–2009 гг., ситуацию удалось стабилизировать. И теперь Министерство экономического развития России говорит о росте ВВП на 2,4% в 2013 году.
Вторым важным торговым партнером для нашей компании, конечно, является Германия, там находится большинство наших клиентов. Ежегодно объем двусторонней торговли растет: так, в этом году мы прогнозируем увеличение на 20% по сравнению с 2012-м, таким образом, общий оборот достигнет €50 млрд.
Кроме того, Россия также является идеальной средой для использования открытого программного обеспечения. Этот сегмент в РФ сегодня активно развивается: появляется множество серверных приложений и приложений для настольных компьютеров, все больше и больше проектов с открытым кодом для свободного использования. Мы хотели бы контролировать наши логистические цепочки именно с помощью приложений с открытым кодом, которые пока редко применяются в работе логистических компаний. И это несмотря на тот факт, что именно в данной области открытые программные решения имеют огромный потенциал. Когда мы предлагаем их нашим клиентам, то они автоматически получают массу преимуществ: скорость, гибкость, доступное программное обеспечение высокого качества для своих логистических процессов.
– Насколько то, с чем вы столкнулись в России, отличается от того, что вы ожидали здесь увидеть?
– Все именно так, как мы и думали. Такое понятие, как «русская душа», – не просто красивая метафора из XIX века. Здесь до сих пор основной базой отношений являются общность, дружба, семья. К сожалению, это часто не учитывается компаниями, которые намерены открыть в России свой бизнес. Ведь с точки зрения Запада самое главное в деловых отношениях – это факты и цифры.
– Как Вы оцениваете текущую ситуацию на российском логистическом рынке?
– Наиболее важным экспортным товаром в России остается нефть, это почти 55% от общего объема. Основными импортными товарами являются машины, химикаты, продукты питания, электроника и электротехника.
Как я уже говорил, российский рынок имеет огромный потенциал. Но требования относительно управления перевозками и таможенные процедуры для западных компаний здесь слишком сложны. Отсутствие знаний российской сертификационной системы, трудности, связанные с функционированием в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) и Таможенного союза, могут привести к проблемам при пересечении границы. Чтобы избежать этого, компаниям нужны опытные логисты, которые понимают текущие таможенные процедуры и имеют профессиональную подготовку в этой сфере.
Удаленные регионы остаются проблемой
– С какими сложностями обычно сталкивается ваша компания в РФ?
– В прошлом году Россия присоединилась к ВТО, таким образом, торговля с Европой стала более открытой. Это имеет положительное влияние в части пересечения таможни, в особенности для немецких компаний, которые отправляют машины и высокодоходные грузы, так как импортные пошлины упали с 10 до 7,8%. Да и сама процедура оформления грузов стала проще.
Наше хорошее знание российских таможенных процедур и законов внешней торговли, а также обязательное соблюдение всех правил помогает немецким клиентам AKG Logistics значительно снижать затраты, идет ли речь о транспортировке сыпучих материалов, древесины, стали, листового металла, текстиля, бытовых грузов и др. Кроме того, чтобы избежать проблем, работая с российскими компаниями, необходимо знать инфраструктуру страны и иметь качественные инструменты для планирования логистических цепочек.
Развитая западная часть страны обычно не доставляет каких-либо проблем, но Центральный регион и Дальний Восток по-прежнему остаются самыми сложными местами для работы.
К счастью, власти понимают, что Россия вскоре станет главным мостом между Европой и Азией, и поэтому происходит активное вложение средств в развитие транспортной инфраструктуры.
– Как вы взаимодействуете с ОАО «РЖД»?
– Общая протяженность железнодорожной сети в России составляет 87 тыс. км. Кроме того, постоянно осуществляется строительство, расширение и модернизация путей и железнодорожных станций. На мой взгляд, самым сложным для работы является маршрут Москва – Санкт-Петербург, так как эта дорога активно используется не только для грузоперевозок. В особенности ситуация усугубляется высокоскоростным поездом «Сапсан», который 6 раз в день курсирует между городами. Для того чтобы грузовой трафик не пострадал, необходимо строительство выделенной линии для пассажирских перевозок. Мы надеемся, что к 2018 году это будет сделано. Если же говорить в целом, то российская железнодорожная система – хорошая альтернатива автоперевозкам в части экологии. И многие наши клиенты из Европы и Китая делают выбор в пользу именно такой – зеленой – транспортировки.
– То есть вы активно развиваете зеленую логистику?
– Для нашей компании важно предлагать клиентам именно зеленые решения. С целью снижения выбросов CO2 мы стараемся уйти от перевозки автотранспортом и больше использовать в работе железную дорогу, а также доставку контейнерами по морю. Не секрет, что западные компании давно развивают зеленую логистику. В России это пока сложно. Однако даже транспортировка по автомагистралям может быть экологичной, если использовать машины стандарта Eвро-5.
– Сталкиваетесь ли вы с проблемой задержки грузов в пути?
– На самом деле задержка не является проблемой. Проблема – это отсутствие оперативной информации, иногда мы точно не знаем, когда поезд делает остановку, когда он вновь начинает движение, когда прибывает в конечный пункт. Чаще всего задержка происходит потому, что таможенные документы были оформлены с ошибкой или не соответствуют определенной процедуре на границе. Чтобы избежать таких ситуаций, мы используем свои собственные электронные разработки, которые позволяют отслеживать движение подвижного состава и контролировать процесс на
каждом этапе.
На первом плане – ежедневное общение
– Что, на Ваш взгляд, является самым важным для запуска логистического бизнеса в России? Какой стратегии лучше придерживаться новичку?
– Помимо отличных наработок в сфере компьютерных решений, знания сложной инфраструктуры и всех процедур таможенного оформления, для работы в России необходимо наличие хороших партнерских отношений и культуры делового общения. Мы регулярно проводим встречи с нашими партнерами, клиентами и друзьями из России, чтобы иметь возможность увидеть, насколько эффективно работает система, получить их отзывы и замечания. Отмечу также, что знание русского языка тоже является залогом успеха.
– Насколько сложно было найти специалистов для вашего российского отделения?
– Весь наш персонал в санкт-петербургском филиале полностью состоит из российских сотрудников. Конечно, они хорошо владеют английским, немецким и другими языками. На самом деле не так сложно найти здесь профессионалов, которые имеют высшее образование. Однако очень многие приходят к нам сразу же после университета и практически не имеют опыта работы. Но мы готовы дать молодежи шанс и помочь ей реализовать свои амбиции. Для этого мы проводим обучение в трех областях: таможня, английский язык и логистика.
– Какие процессы на российском логистическом рынке, по Вашему мнению, требуют изменения?
– Не секрет, что в России существуют коррупция и бюрократия. Это, конечно, требует жестких мер со стороны властей.
Что касается сегмента логистики, то здесь необходимо заняться внедрением новых технологий в части программного обеспечения. Это весьма сложный процесс, но благодаря ему можно достичь многого.
Пока нам удобно работать в России. Мы понимаем особенности русской культуры и знаем, как действовать в случае возникновения проблем при перевозке. Это необходимо нашим клиентам. Поэтому AKG Logistics будет продолжать здесь развиваться и активно инвестировать в этот рынок.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Важно понимать все процессы
– Г-н Грабиец, почему для своего бизнеса вы выбрали Россию?
– AKG Logistics уже более 5 лет работает здесь. Наша основная деятельность связана с управлением морскими контейнерными перевозками, сборными грузами и взаимной торговлей.
С 2009 года мы также предлагаем контейнерные депо вдоль Рейна между Базелем и Кельном. Штаб-квартира компании находится в Дормагене (Германия), а в этом году мы открыли собственный филиал в Санкт-Петербурге.
Многие западные компании сегодня открывают свои офисы в России, остальные же испытывают необходимость в партнерах из РФ. Я лично имею 20-летний опыт работы здесь, из них пять лет – в рамках AKG Logistics. Мы всегда рассматривали Россию как новый растущий рынок и не ошиблись. Даже несмотря на то, что экономика РФ серьезно пострадала в период кризиса 2008–2009 гг., ситуацию удалось стабилизировать. И теперь Министерство экономического развития России говорит о росте ВВП на 2,4% в 2013 году.
Вторым важным торговым партнером для нашей компании, конечно, является Германия, там находится большинство наших клиентов. Ежегодно объем двусторонней торговли растет: так, в этом году мы прогнозируем увеличение на 20% по сравнению с 2012-м, таким образом, общий оборот достигнет €50 млрд.
Кроме того, Россия также является идеальной средой для использования открытого программного обеспечения. Этот сегмент в РФ сегодня активно развивается: появляется множество серверных приложений и приложений для настольных компьютеров, все больше и больше проектов с открытым кодом для свободного использования. Мы хотели бы контролировать наши логистические цепочки именно с помощью приложений с открытым кодом, которые пока редко применяются в работе логистических компаний. И это несмотря на тот факт, что именно в данной области открытые программные решения имеют огромный потенциал. Когда мы предлагаем их нашим клиентам, то они автоматически получают массу преимуществ: скорость, гибкость, доступное программное обеспечение высокого качества для своих логистических процессов.
– Насколько то, с чем вы столкнулись в России, отличается от того, что вы ожидали здесь увидеть?
– Все именно так, как мы и думали. Такое понятие, как «русская душа», – не просто красивая метафора из XIX века. Здесь до сих пор основной базой отношений являются общность, дружба, семья. К сожалению, это часто не учитывается компаниями, которые намерены открыть в России свой бизнес. Ведь с точки зрения Запада самое главное в деловых отношениях – это факты и цифры.
– Как Вы оцениваете текущую ситуацию на российском логистическом рынке?
– Наиболее важным экспортным товаром в России остается нефть, это почти 55% от общего объема. Основными импортными товарами являются машины, химикаты, продукты питания, электроника и электротехника.
Как я уже говорил, российский рынок имеет огромный потенциал. Но требования относительно управления перевозками и таможенные процедуры для западных компаний здесь слишком сложны. Отсутствие знаний российской сертификационной системы, трудности, связанные с функционированием в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) и Таможенного союза, могут привести к проблемам при пересечении границы. Чтобы избежать этого, компаниям нужны опытные логисты, которые понимают текущие таможенные процедуры и имеют профессиональную подготовку в этой сфере.
Удаленные регионы остаются проблемой
– С какими сложностями обычно сталкивается ваша компания в РФ?
– В прошлом году Россия присоединилась к ВТО, таким образом, торговля с Европой стала более открытой. Это имеет положительное влияние в части пересечения таможни, в особенности для немецких компаний, которые отправляют машины и высокодоходные грузы, так как импортные пошлины упали с 10 до 7,8%. Да и сама процедура оформления грузов стала проще.
Наше хорошее знание российских таможенных процедур и законов внешней торговли, а также обязательное соблюдение всех правил помогает немецким клиентам AKG Logistics значительно снижать затраты, идет ли речь о транспортировке сыпучих материалов, древесины, стали, листового металла, текстиля, бытовых грузов и др. Кроме того, чтобы избежать проблем, работая с российскими компаниями, необходимо знать инфраструктуру страны и иметь качественные инструменты для планирования логистических цепочек.
Развитая западная часть страны обычно не доставляет каких-либо проблем, но Центральный регион и Дальний Восток по-прежнему остаются самыми сложными местами для работы.
К счастью, власти понимают, что Россия вскоре станет главным мостом между Европой и Азией, и поэтому происходит активное вложение средств в развитие транспортной инфраструктуры.
– Как вы взаимодействуете с ОАО «РЖД»?
– Общая протяженность железнодорожной сети в России составляет 87 тыс. км. Кроме того, постоянно осуществляется строительство, расширение и модернизация путей и железнодорожных станций. На мой взгляд, самым сложным для работы является маршрут Москва – Санкт-Петербург, так как эта дорога активно используется не только для грузоперевозок. В особенности ситуация усугубляется высокоскоростным поездом «Сапсан», который 6 раз в день курсирует между городами. Для того чтобы грузовой трафик не пострадал, необходимо строительство выделенной линии для пассажирских перевозок. Мы надеемся, что к 2018 году это будет сделано. Если же говорить в целом, то российская железнодорожная система – хорошая альтернатива автоперевозкам в части экологии. И многие наши клиенты из Европы и Китая делают выбор в пользу именно такой – зеленой – транспортировки.
– То есть вы активно развиваете зеленую логистику?
– Для нашей компании важно предлагать клиентам именно зеленые решения. С целью снижения выбросов CO2 мы стараемся уйти от перевозки автотранспортом и больше использовать в работе железную дорогу, а также доставку контейнерами по морю. Не секрет, что западные компании давно развивают зеленую логистику. В России это пока сложно. Однако даже транспортировка по автомагистралям может быть экологичной, если использовать машины стандарта Eвро-5.
– Сталкиваетесь ли вы с проблемой задержки грузов в пути?
– На самом деле задержка не является проблемой. Проблема – это отсутствие оперативной информации, иногда мы точно не знаем, когда поезд делает остановку, когда он вновь начинает движение, когда прибывает в конечный пункт. Чаще всего задержка происходит потому, что таможенные документы были оформлены с ошибкой или не соответствуют определенной процедуре на границе. Чтобы избежать таких ситуаций, мы используем свои собственные электронные разработки, которые позволяют отслеживать движение подвижного состава и контролировать процесс на
каждом этапе.
На первом плане – ежедневное общение
– Что, на Ваш взгляд, является самым важным для запуска логистического бизнеса в России? Какой стратегии лучше придерживаться новичку?
– Помимо отличных наработок в сфере компьютерных решений, знания сложной инфраструктуры и всех процедур таможенного оформления, для работы в России необходимо наличие хороших партнерских отношений и культуры делового общения. Мы регулярно проводим встречи с нашими партнерами, клиентами и друзьями из России, чтобы иметь возможность увидеть, насколько эффективно работает система, получить их отзывы и замечания. Отмечу также, что знание русского языка тоже является залогом успеха.
– Насколько сложно было найти специалистов для вашего российского отделения?
– Весь наш персонал в санкт-петербургском филиале полностью состоит из российских сотрудников. Конечно, они хорошо владеют английским, немецким и другими языками. На самом деле не так сложно найти здесь профессионалов, которые имеют высшее образование. Однако очень многие приходят к нам сразу же после университета и практически не имеют опыта работы. Но мы готовы дать молодежи шанс и помочь ей реализовать свои амбиции. Для этого мы проводим обучение в трех областях: таможня, английский язык и логистика.
– Какие процессы на российском логистическом рынке, по Вашему мнению, требуют изменения?
– Не секрет, что в России существуют коррупция и бюрократия. Это, конечно, требует жестких мер со стороны властей.
Что касается сегмента логистики, то здесь необходимо заняться внедрением новых технологий в части программного обеспечения. Это весьма сложный процесс, но благодаря ему можно достичь многого.
Пока нам удобно работать в России. Мы понимаем особенности русской культуры и знаем, как действовать в случае возникновения проблем при перевозке. Это необходимо нашим клиентам. Поэтому AKG Logistics будет продолжать здесь развиваться и активно инвестировать в этот рынок.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
[~PREVIEW_TEXT] => Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4169
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 98
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5027
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c7
[FILE_NAME] => 52273e672eb0a5f6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273e672eb0a5f6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffd150bcdc0b28ce018e34567d8cd7d3
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4169
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty
[~CODE] => kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty
[EXTERNAL_ID] => 8661
[~EXTERNAL_ID] => 8661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_META_KEYWORDS] => компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает <br />
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает <br />
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
)
)
Array
(
[ID] => 96555
[~ID] => 96555
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => Компаниям нужны опытные логисты
[~NAME] => Компаниям нужны опытные логисты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Важно понимать все процессы
– Г-н Грабиец, почему для своего бизнеса вы выбрали Россию?
– AKG Logistics уже более 5 лет работает здесь. Наша основная деятельность связана с управлением морскими контейнерными перевозками, сборными грузами и взаимной торговлей.
С 2009 года мы также предлагаем контейнерные депо вдоль Рейна между Базелем и Кельном. Штаб-квартира компании находится в Дормагене (Германия), а в этом году мы открыли собственный филиал в Санкт-Петербурге.
Многие западные компании сегодня открывают свои офисы в России, остальные же испытывают необходимость в партнерах из РФ. Я лично имею 20-летний опыт работы здесь, из них пять лет – в рамках AKG Logistics. Мы всегда рассматривали Россию как новый растущий рынок и не ошиблись. Даже несмотря на то, что экономика РФ серьезно пострадала в период кризиса 2008–2009 гг., ситуацию удалось стабилизировать. И теперь Министерство экономического развития России говорит о росте ВВП на 2,4% в 2013 году.
Вторым важным торговым партнером для нашей компании, конечно, является Германия, там находится большинство наших клиентов. Ежегодно объем двусторонней торговли растет: так, в этом году мы прогнозируем увеличение на 20% по сравнению с 2012-м, таким образом, общий оборот достигнет €50 млрд.
Кроме того, Россия также является идеальной средой для использования открытого программного обеспечения. Этот сегмент в РФ сегодня активно развивается: появляется множество серверных приложений и приложений для настольных компьютеров, все больше и больше проектов с открытым кодом для свободного использования. Мы хотели бы контролировать наши логистические цепочки именно с помощью приложений с открытым кодом, которые пока редко применяются в работе логистических компаний. И это несмотря на тот факт, что именно в данной области открытые программные решения имеют огромный потенциал. Когда мы предлагаем их нашим клиентам, то они автоматически получают массу преимуществ: скорость, гибкость, доступное программное обеспечение высокого качества для своих логистических процессов.
– Насколько то, с чем вы столкнулись в России, отличается от того, что вы ожидали здесь увидеть?
– Все именно так, как мы и думали. Такое понятие, как «русская душа», – не просто красивая метафора из XIX века. Здесь до сих пор основной базой отношений являются общность, дружба, семья. К сожалению, это часто не учитывается компаниями, которые намерены открыть в России свой бизнес. Ведь с точки зрения Запада самое главное в деловых отношениях – это факты и цифры.
– Как Вы оцениваете текущую ситуацию на российском логистическом рынке?
– Наиболее важным экспортным товаром в России остается нефть, это почти 55% от общего объема. Основными импортными товарами являются машины, химикаты, продукты питания, электроника и электротехника.
Как я уже говорил, российский рынок имеет огромный потенциал. Но требования относительно управления перевозками и таможенные процедуры для западных компаний здесь слишком сложны. Отсутствие знаний российской сертификационной системы, трудности, связанные с функционированием в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) и Таможенного союза, могут привести к проблемам при пересечении границы. Чтобы избежать этого, компаниям нужны опытные логисты, которые понимают текущие таможенные процедуры и имеют профессиональную подготовку в этой сфере.
Удаленные регионы остаются проблемой
– С какими сложностями обычно сталкивается ваша компания в РФ?
– В прошлом году Россия присоединилась к ВТО, таким образом, торговля с Европой стала более открытой. Это имеет положительное влияние в части пересечения таможни, в особенности для немецких компаний, которые отправляют машины и высокодоходные грузы, так как импортные пошлины упали с 10 до 7,8%. Да и сама процедура оформления грузов стала проще.
Наше хорошее знание российских таможенных процедур и законов внешней торговли, а также обязательное соблюдение всех правил помогает немецким клиентам AKG Logistics значительно снижать затраты, идет ли речь о транспортировке сыпучих материалов, древесины, стали, листового металла, текстиля, бытовых грузов и др. Кроме того, чтобы избежать проблем, работая с российскими компаниями, необходимо знать инфраструктуру страны и иметь качественные инструменты для планирования логистических цепочек.
Развитая западная часть страны обычно не доставляет каких-либо проблем, но Центральный регион и Дальний Восток по-прежнему остаются самыми сложными местами для работы.
К счастью, власти понимают, что Россия вскоре станет главным мостом между Европой и Азией, и поэтому происходит активное вложение средств в развитие транспортной инфраструктуры.
– Как вы взаимодействуете с ОАО «РЖД»?
– Общая протяженность железнодорожной сети в России составляет 87 тыс. км. Кроме того, постоянно осуществляется строительство, расширение и модернизация путей и железнодорожных станций. На мой взгляд, самым сложным для работы является маршрут Москва – Санкт-Петербург, так как эта дорога активно используется не только для грузоперевозок. В особенности ситуация усугубляется высокоскоростным поездом «Сапсан», который 6 раз в день курсирует между городами. Для того чтобы грузовой трафик не пострадал, необходимо строительство выделенной линии для пассажирских перевозок. Мы надеемся, что к 2018 году это будет сделано. Если же говорить в целом, то российская железнодорожная система – хорошая альтернатива автоперевозкам в части экологии. И многие наши клиенты из Европы и Китая делают выбор в пользу именно такой – зеленой – транспортировки.
– То есть вы активно развиваете зеленую логистику?
– Для нашей компании важно предлагать клиентам именно зеленые решения. С целью снижения выбросов CO2 мы стараемся уйти от перевозки автотранспортом и больше использовать в работе железную дорогу, а также доставку контейнерами по морю. Не секрет, что западные компании давно развивают зеленую логистику. В России это пока сложно. Однако даже транспортировка по автомагистралям может быть экологичной, если использовать машины стандарта Eвро-5.
– Сталкиваетесь ли вы с проблемой задержки грузов в пути?
– На самом деле задержка не является проблемой. Проблема – это отсутствие оперативной информации, иногда мы точно не знаем, когда поезд делает остановку, когда он вновь начинает движение, когда прибывает в конечный пункт. Чаще всего задержка происходит потому, что таможенные документы были оформлены с ошибкой или не соответствуют определенной процедуре на границе. Чтобы избежать таких ситуаций, мы используем свои собственные электронные разработки, которые позволяют отслеживать движение подвижного состава и контролировать процесс на
каждом этапе.
На первом плане – ежедневное общение
– Что, на Ваш взгляд, является самым важным для запуска логистического бизнеса в России? Какой стратегии лучше придерживаться новичку?
– Помимо отличных наработок в сфере компьютерных решений, знания сложной инфраструктуры и всех процедур таможенного оформления, для работы в России необходимо наличие хороших партнерских отношений и культуры делового общения. Мы регулярно проводим встречи с нашими партнерами, клиентами и друзьями из России, чтобы иметь возможность увидеть, насколько эффективно работает система, получить их отзывы и замечания. Отмечу также, что знание русского языка тоже является залогом успеха.
– Насколько сложно было найти специалистов для вашего российского отделения?
– Весь наш персонал в санкт-петербургском филиале полностью состоит из российских сотрудников. Конечно, они хорошо владеют английским, немецким и другими языками. На самом деле не так сложно найти здесь профессионалов, которые имеют высшее образование. Однако очень многие приходят к нам сразу же после университета и практически не имеют опыта работы. Но мы готовы дать молодежи шанс и помочь ей реализовать свои амбиции. Для этого мы проводим обучение в трех областях: таможня, английский язык и логистика.
– Какие процессы на российском логистическом рынке, по Вашему мнению, требуют изменения?
– Не секрет, что в России существуют коррупция и бюрократия. Это, конечно, требует жестких мер со стороны властей.
Что касается сегмента логистики, то здесь необходимо заняться внедрением новых технологий в части программного обеспечения. Это весьма сложный процесс, но благодаря ему можно достичь многого.
Пока нам удобно работать в России. Мы понимаем особенности русской культуры и знаем, как действовать в случае возникновения проблем при перевозке. Это необходимо нашим клиентам. Поэтому AKG Logistics будет продолжать здесь развиваться и активно инвестировать в этот рынок.
Беседовала Кристина Александрова
[~DETAIL_TEXT] => Важно понимать все процессы
– Г-н Грабиец, почему для своего бизнеса вы выбрали Россию?
– AKG Logistics уже более 5 лет работает здесь. Наша основная деятельность связана с управлением морскими контейнерными перевозками, сборными грузами и взаимной торговлей.
С 2009 года мы также предлагаем контейнерные депо вдоль Рейна между Базелем и Кельном. Штаб-квартира компании находится в Дормагене (Германия), а в этом году мы открыли собственный филиал в Санкт-Петербурге.
Многие западные компании сегодня открывают свои офисы в России, остальные же испытывают необходимость в партнерах из РФ. Я лично имею 20-летний опыт работы здесь, из них пять лет – в рамках AKG Logistics. Мы всегда рассматривали Россию как новый растущий рынок и не ошиблись. Даже несмотря на то, что экономика РФ серьезно пострадала в период кризиса 2008–2009 гг., ситуацию удалось стабилизировать. И теперь Министерство экономического развития России говорит о росте ВВП на 2,4% в 2013 году.
Вторым важным торговым партнером для нашей компании, конечно, является Германия, там находится большинство наших клиентов. Ежегодно объем двусторонней торговли растет: так, в этом году мы прогнозируем увеличение на 20% по сравнению с 2012-м, таким образом, общий оборот достигнет €50 млрд.
Кроме того, Россия также является идеальной средой для использования открытого программного обеспечения. Этот сегмент в РФ сегодня активно развивается: появляется множество серверных приложений и приложений для настольных компьютеров, все больше и больше проектов с открытым кодом для свободного использования. Мы хотели бы контролировать наши логистические цепочки именно с помощью приложений с открытым кодом, которые пока редко применяются в работе логистических компаний. И это несмотря на тот факт, что именно в данной области открытые программные решения имеют огромный потенциал. Когда мы предлагаем их нашим клиентам, то они автоматически получают массу преимуществ: скорость, гибкость, доступное программное обеспечение высокого качества для своих логистических процессов.
– Насколько то, с чем вы столкнулись в России, отличается от того, что вы ожидали здесь увидеть?
– Все именно так, как мы и думали. Такое понятие, как «русская душа», – не просто красивая метафора из XIX века. Здесь до сих пор основной базой отношений являются общность, дружба, семья. К сожалению, это часто не учитывается компаниями, которые намерены открыть в России свой бизнес. Ведь с точки зрения Запада самое главное в деловых отношениях – это факты и цифры.
– Как Вы оцениваете текущую ситуацию на российском логистическом рынке?
– Наиболее важным экспортным товаром в России остается нефть, это почти 55% от общего объема. Основными импортными товарами являются машины, химикаты, продукты питания, электроника и электротехника.
Как я уже говорил, российский рынок имеет огромный потенциал. Но требования относительно управления перевозками и таможенные процедуры для западных компаний здесь слишком сложны. Отсутствие знаний российской сертификационной системы, трудности, связанные с функционированием в рамках Всемирной торговой организации (ВТО) и Таможенного союза, могут привести к проблемам при пересечении границы. Чтобы избежать этого, компаниям нужны опытные логисты, которые понимают текущие таможенные процедуры и имеют профессиональную подготовку в этой сфере.
Удаленные регионы остаются проблемой
– С какими сложностями обычно сталкивается ваша компания в РФ?
– В прошлом году Россия присоединилась к ВТО, таким образом, торговля с Европой стала более открытой. Это имеет положительное влияние в части пересечения таможни, в особенности для немецких компаний, которые отправляют машины и высокодоходные грузы, так как импортные пошлины упали с 10 до 7,8%. Да и сама процедура оформления грузов стала проще.
Наше хорошее знание российских таможенных процедур и законов внешней торговли, а также обязательное соблюдение всех правил помогает немецким клиентам AKG Logistics значительно снижать затраты, идет ли речь о транспортировке сыпучих материалов, древесины, стали, листового металла, текстиля, бытовых грузов и др. Кроме того, чтобы избежать проблем, работая с российскими компаниями, необходимо знать инфраструктуру страны и иметь качественные инструменты для планирования логистических цепочек.
Развитая западная часть страны обычно не доставляет каких-либо проблем, но Центральный регион и Дальний Восток по-прежнему остаются самыми сложными местами для работы.
К счастью, власти понимают, что Россия вскоре станет главным мостом между Европой и Азией, и поэтому происходит активное вложение средств в развитие транспортной инфраструктуры.
– Как вы взаимодействуете с ОАО «РЖД»?
– Общая протяженность железнодорожной сети в России составляет 87 тыс. км. Кроме того, постоянно осуществляется строительство, расширение и модернизация путей и железнодорожных станций. На мой взгляд, самым сложным для работы является маршрут Москва – Санкт-Петербург, так как эта дорога активно используется не только для грузоперевозок. В особенности ситуация усугубляется высокоскоростным поездом «Сапсан», который 6 раз в день курсирует между городами. Для того чтобы грузовой трафик не пострадал, необходимо строительство выделенной линии для пассажирских перевозок. Мы надеемся, что к 2018 году это будет сделано. Если же говорить в целом, то российская железнодорожная система – хорошая альтернатива автоперевозкам в части экологии. И многие наши клиенты из Европы и Китая делают выбор в пользу именно такой – зеленой – транспортировки.
– То есть вы активно развиваете зеленую логистику?
– Для нашей компании важно предлагать клиентам именно зеленые решения. С целью снижения выбросов CO2 мы стараемся уйти от перевозки автотранспортом и больше использовать в работе железную дорогу, а также доставку контейнерами по морю. Не секрет, что западные компании давно развивают зеленую логистику. В России это пока сложно. Однако даже транспортировка по автомагистралям может быть экологичной, если использовать машины стандарта Eвро-5.
– Сталкиваетесь ли вы с проблемой задержки грузов в пути?
– На самом деле задержка не является проблемой. Проблема – это отсутствие оперативной информации, иногда мы точно не знаем, когда поезд делает остановку, когда он вновь начинает движение, когда прибывает в конечный пункт. Чаще всего задержка происходит потому, что таможенные документы были оформлены с ошибкой или не соответствуют определенной процедуре на границе. Чтобы избежать таких ситуаций, мы используем свои собственные электронные разработки, которые позволяют отслеживать движение подвижного состава и контролировать процесс на
каждом этапе.
На первом плане – ежедневное общение
– Что, на Ваш взгляд, является самым важным для запуска логистического бизнеса в России? Какой стратегии лучше придерживаться новичку?
– Помимо отличных наработок в сфере компьютерных решений, знания сложной инфраструктуры и всех процедур таможенного оформления, для работы в России необходимо наличие хороших партнерских отношений и культуры делового общения. Мы регулярно проводим встречи с нашими партнерами, клиентами и друзьями из России, чтобы иметь возможность увидеть, насколько эффективно работает система, получить их отзывы и замечания. Отмечу также, что знание русского языка тоже является залогом успеха.
– Насколько сложно было найти специалистов для вашего российского отделения?
– Весь наш персонал в санкт-петербургском филиале полностью состоит из российских сотрудников. Конечно, они хорошо владеют английским, немецким и другими языками. На самом деле не так сложно найти здесь профессионалов, которые имеют высшее образование. Однако очень многие приходят к нам сразу же после университета и практически не имеют опыта работы. Но мы готовы дать молодежи шанс и помочь ей реализовать свои амбиции. Для этого мы проводим обучение в трех областях: таможня, английский язык и логистика.
– Какие процессы на российском логистическом рынке, по Вашему мнению, требуют изменения?
– Не секрет, что в России существуют коррупция и бюрократия. Это, конечно, требует жестких мер со стороны властей.
Что касается сегмента логистики, то здесь необходимо заняться внедрением новых технологий в части программного обеспечения. Это весьма сложный процесс, но благодаря ему можно достичь многого.
Пока нам удобно работать в России. Мы понимаем особенности русской культуры и знаем, как действовать в случае возникновения проблем при перевозке. Это необходимо нашим клиентам. Поэтому AKG Logistics будет продолжать здесь развиваться и активно инвестировать в этот рынок.
Беседовала Кристина Александрова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
[~PREVIEW_TEXT] => Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4169
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 98
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5027
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6c7
[FILE_NAME] => 52273e672eb0a5f6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273e672eb0a5f6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ffd150bcdc0b28ce018e34567d8cd7d3
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6c7/52273e672eb0a5f6.jpg
[ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4169
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty
[~CODE] => kompaniiam-nuzhny--opytnye-logisty
[EXTERNAL_ID] => 8661
[~EXTERNAL_ID] => 8661
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96555:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_META_KEYWORDS] => компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает <br />
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Полностью контролировать процесс грузоперевозки на такой большой территории, как Россия, сложно. В особенности для западных логистических компаний, которым для успешного ведения бизнеса необходимо не только изучить инфраструктуру страны и все юридические процедуры, но и понять местные особенности общения с клиентами и партнерами. О том, какой стратегии лучше придерживаться зарубежным логистам и чего пока недостает российскому рынку, рассказывает <br />
Аркадиус Грабиец, управляющий директор компании AKG Logistics.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компаниям нужны опытные логисты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компаниям нужны опытные логисты
)
)
Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.
Array
(
[ID] => 96554
[~ID] => 96554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => В поисках рецептов процветания
[~NAME] => В поисках рецептов процветания
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Активы: покупаем или продаем?
Отчасти рынок логистических и экспедиторских услуг России можно назвать эфемерным: активы компаний – его участников могут быть минимальными или вообще отсутствовать. По сути, основной капитал многих экспедиторов – это клиенты, контракты и технологии. Но есть и фирмы, располагающие собственным, и порой значительным автопарком, погрузочно-разгрузочной техникой и складскими помещениями, хотя, как правило, в России приобретают активы только под реальных заказчиков и с перспективой окупаемости, так как экспедиторский и логистический бизнес пока не имеет ярко выраженного аутсорсинга и ориентирован в основном на ключевых клиентов. Плюс владения активами при таком раскладе заключается в предоставлении клиенту нужного сервиса в требуемом объеме, минус – в корреспондировании проблем клиента (например, в случае ухудшения экономической ситуации в целом) на логистического оператора.
Практика долгосрочных контрактов в нашей стране пока не слишком широко распространена – таковы реалии рынка. Поэтому безусловные на первый взгляд преимущества в виде собственного автопарка, техники, складов в зависимости от ситуации могут стать либо гарантией более оперативного и качественного сервиса, либо обременением для компании.
Не случайно многие практики и эксперты в области логистики считают направления деятельности, связанные с приобретением активов, высокорисковыми. «Такие схемы хороши для конкретного проекта, однако опыт кризиса 2008 года показал, что большой собственный автопарк может превратить компанию в заложницу банка из-за «токсичных» кредитов», – считает руководитель по развитию международных автоперевозок STS Logistics Иван Головко. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин также придерживается мнения, что сейчас дополнительные активы для транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) – скорее обуза, чем подспорье. «Экспедиторы все больше превращаются в посредников и все меньше обзаводятся собственной надстройкой, будь то автопарк, терминал или еще что-то», – говорит он.
Справедливости ради следует отметить, что если экспедитор приобретает свой транспорт, то он становится оператором, а это уже совершенно другой бизнес. Возможно, стремление быть всем и везде – особенность национального характера. «Многие кидаются в такие крайности. Как результат, через 1–2 года все понимают, что транспорт – это не так просто. В цивилизованном мире все занимаются своим делом и добиваются хороших результатов», – полагает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа.
Все опрошенные компании, в том числе участники и партнеры отраслевого портала «Логистика», сходятся в одном: снижение рынка – не лучшее время для закупки различных активов, так как их наличие не гарантирует эффективных конкурентных преимуществ, более того, в условиях падения экономики невостребованные мощности могут принести значительные убытки.
Укрупнение: слияние или поглощение?
Широко распространено мнение, что крупным компаниям легче пережить период стагнации рынка. «Больший масштаб позволяет минимизировать издержки», – считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. По его мнению, если компания достаточно велика и охватывает несколько сегментов рынка, можно приобрести недостающие активы и сделать охват полным, если же компания маленькая и занимается одним направлением, то логичнее слиться с крупной фирмой.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что в России пока нет вертикально интегрированных мультимодальных операторов, способных оказывать услуги на уровне 3PL и 4PL.
«На мой взгляд, пока говорить о формировании неких действительно крупных логистических операторов не приходится. Что касается транспортных компаний, то есть некоторая тенденция ориентации автомобильных экспедиторов на Беларусь, где условия ведения бизнеса в этом сегменте немного лучше, чем в РФ.
У складских операторов также есть тенденция по наращиванию площадей. Тут, наверное, в первую очередь играет роль оптимизация издержек по управлению имущественным комплексом».
Слияние компаний может происходить по причинам, которые никоим образом не связаны с выживанием. Все зависит от поставленной цели – например, стремления занять новую нишу на рынке либо убрать конкурента, забрав его долю. Слияние чревато конфликтами, и менеджмент должен быть готов к оттоку специалистов, не готовых к реформам. Должен быть четкий план, определяющий порядок действий не только собственников, но и персонала. «Когда тебя фактически продают, невольно испытываешь психологическое разочарование, и топ-менеджеры должны уделять этому вопросу достаточно внимания», – поясняет директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко. При слиянии понижается активность компании, возникает общая напряженность, сбивается настрой на качество, а клиенты отказываются от ее услуг. Надо быть готовым к определенной потере рынка и к тому, что возможен шаг назад. После покупки падение объемов продаж и прибыли приобретенного бизнеса может составить 20–30%. Но, по сути, это похоже на пружину, которая потом резко выпрямляется при правильном подходе к делу. За
последние 5 лет в России произошло несколько крупных приобретений одних транспортных компаний другими, среди примеров – ОАО «РЖД» и GEFCO, STS Logistics и Русская логистическая служба, Itella и Национальная логистическая компания.
Диверсификация: за и против
В норме диверсификация должна проходить в смежных бизнес-нишах. «Не нужно кардинальных перемен. Например, ты занимался услугами по доставке нефтеналивных грузов и вдруг захотел занять нишу сборных. Это уже совершенно другой бизнес, а не диверсификация. Это все равно что из балета перейти в повара», – поясняет Д. Рыбалко. А вот если логистическая компания поставляет продукты питания в определенном температурном режиме и покупает компанию, доставляющую охлажденную продукцию, – это становится усиливающим конкурентным преимуществом. Продуманные слияния приводят к росту бизнеса, позволяют освоить новую долю рынка. Пример – покупка логистического оператора Univeg Logistics Russia крупнейшим логистическим 3PL-провайдером FM Logistic.
По мнению А. Кичатова, смысл диверсифицировать бизнес есть у средних компаний, которые работают по нескольким направлениям. Для этого надо определиться с приоритетом, учтя состояние рынка, и выбрать терминально-складское направление, перевозки или экспедиторские услуги – что-то должно быть главным, остальное – по возможностям и спросу.
Впрочем, у участников рынка уже накоплен определенный опыт. В 2008 году накануне кризиса некоторые логистические провайдеры почувствовали себя уверенно и начали входить в непрофильную деятельность по управлению активами: покупать свой транспорт, контейнеры, вагоны – как правило, в кредит или лизинг.
Пример «токсичности» таких мероприятий – история одной популярной российской компании, работающей в сфере доставки сборных грузов, которая для развития направления контейнерных перевозок по РФ приобрела 300 контейнеров. Осенью 2008 года количество перевозок снизилось, контейнеры оказались разбросанными по площадкам РЖД по всей сети. Возвращать их было дорого, держать на хранении – тоже.
В результате они были проданы и сданы в утиль, а контейнерное направление компании – расформировано.
Вывод прост: какие бы шаги ни предпринимала компания – приобретение ли активов, подготовка к слиянию или поглощению, принятие решения о диверсификации бизнеса, – процесс в любом случае должен быть тщательно продуман, взвешены все за и против и обязательно учтены не только прогнозы, но и реалии рынка.
Марина Ермоленко
точка зрения
Михаил Малахов,
управляющий директор компании LogLab:
– В случае долгосрочного партнерства приобретение автопарка под клиента вполне возможно. Так, в рамках одного из наших проектов мы купили 2 пятитонника для локальной доставки груза по Москве и Московской области, а также обеспечили клиенту возможность предоставления контейнеров и услуг по их сопровождению.
У нас действует негласный закон – с приходом нового клиента под него закупается новое стеллажное оборудование и погрузочно-разгрузочная техника. Довольно часто по этой же причине мы открываем новые складские площади. Наиболее показательный в этом плане проект был реализован для телекоммуникационного клиента – в течение 2 месяцев команда LogLab развернула по всей России сеть из
10 складов.
Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:
– На рынке транспортно-экспедиторских и складских услуг наблюдается определенное оживление. На мой взгляд, тому есть несколько причин. Первая – развитие торговли (в том числе и сервисных компаний) в рамках созданного Таможенного союза. В настоящее время для трех государств сформированы вполне обоснованные предпосылки для развития, отраслевого и мультимодального формирования, а где-то даже объединения экспедиторских и логистических компаний.
Вторая причина – отраслевая ориентация логистов и экспедиторов, особенно на тех направлениях, где наблюдается устойчивый рост. Пример – приобретение РЖД логистической компании GEFCO (оператора, обслуживающего несколько автомобильных брендов). Тут и перевозки всеми видами транспорта, и специализированные склады, и техника для обслуживания непростых грузов. Третье – развитие складскими операторами транспортных направлений (приобретение техники, транспорта, контейнеров и т. п.), в первую очередь для того, чтобы оказывать весь комплекс логистических услуг.
Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:
– Есть два совершенно разных менеджерских подхода к слиянию и диверсификации и две разные цели таких сделок. Две компании могут слиться, чтобы создать диверсификацию. Получается синергия двух бизнесов, которые дают друг другу дополнительные услуги. Степень удовлетворенности потребителя при этом становится еще выше. В этом случае слияние равно диверсификации.
Поглощение конкурента – другой случай. Моментальной прибыли не получится. Ты покупаешь конкурента, чтобы он не мешал, а его рынок нужен тебе прямо сейчас. Поэтому такое слияние выглядит как экспансия. Очень часто западные производители либо поставщики услуг покупают российские фирмы, для того чтобы быстро выйти на наш рынок и получить дистрибьюторскую сеть. Это – географическая экспансия. В этом случае перед получением прибыли будут определенные потери, и к этому надо быть готовым.
Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Диверсификация бизнеса зачастую чревата ошибками. Например, в прошлом году обанкротилась Логистическая компания ЛТД (известная больше под брендом Convey) – структура группы компаний «Ютлэнд» (Новосибирск). Выйти на рынок грузоперевозок у нее не получилось, хотя ГК «Ютлэнд» инвестировала в этот проект немалые средства.
По-видимому, в компании не учли жесткие законы конкуренции. Внутренний российский рынок в последние годы стабилен, ценовая политика на нем устоялась, и новичкам нужно быть предельно эффективными, чтобы предложить клиентам тарифы ниже средних. Сделать это очень сложно, поскольку даже крупные компании, давно присутствующие на рынке, имеют скромную маржу.
[~DETAIL_TEXT] => Активы: покупаем или продаем?
Отчасти рынок логистических и экспедиторских услуг России можно назвать эфемерным: активы компаний – его участников могут быть минимальными или вообще отсутствовать. По сути, основной капитал многих экспедиторов – это клиенты, контракты и технологии. Но есть и фирмы, располагающие собственным, и порой значительным автопарком, погрузочно-разгрузочной техникой и складскими помещениями, хотя, как правило, в России приобретают активы только под реальных заказчиков и с перспективой окупаемости, так как экспедиторский и логистический бизнес пока не имеет ярко выраженного аутсорсинга и ориентирован в основном на ключевых клиентов. Плюс владения активами при таком раскладе заключается в предоставлении клиенту нужного сервиса в требуемом объеме, минус – в корреспондировании проблем клиента (например, в случае ухудшения экономической ситуации в целом) на логистического оператора.
Практика долгосрочных контрактов в нашей стране пока не слишком широко распространена – таковы реалии рынка. Поэтому безусловные на первый взгляд преимущества в виде собственного автопарка, техники, складов в зависимости от ситуации могут стать либо гарантией более оперативного и качественного сервиса, либо обременением для компании.
Не случайно многие практики и эксперты в области логистики считают направления деятельности, связанные с приобретением активов, высокорисковыми. «Такие схемы хороши для конкретного проекта, однако опыт кризиса 2008 года показал, что большой собственный автопарк может превратить компанию в заложницу банка из-за «токсичных» кредитов», – считает руководитель по развитию международных автоперевозок STS Logistics Иван Головко. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин также придерживается мнения, что сейчас дополнительные активы для транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) – скорее обуза, чем подспорье. «Экспедиторы все больше превращаются в посредников и все меньше обзаводятся собственной надстройкой, будь то автопарк, терминал или еще что-то», – говорит он.
Справедливости ради следует отметить, что если экспедитор приобретает свой транспорт, то он становится оператором, а это уже совершенно другой бизнес. Возможно, стремление быть всем и везде – особенность национального характера. «Многие кидаются в такие крайности. Как результат, через 1–2 года все понимают, что транспорт – это не так просто. В цивилизованном мире все занимаются своим делом и добиваются хороших результатов», – полагает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа.
Все опрошенные компании, в том числе участники и партнеры отраслевого портала «Логистика», сходятся в одном: снижение рынка – не лучшее время для закупки различных активов, так как их наличие не гарантирует эффективных конкурентных преимуществ, более того, в условиях падения экономики невостребованные мощности могут принести значительные убытки.
Укрупнение: слияние или поглощение?
Широко распространено мнение, что крупным компаниям легче пережить период стагнации рынка. «Больший масштаб позволяет минимизировать издержки», – считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. По его мнению, если компания достаточно велика и охватывает несколько сегментов рынка, можно приобрести недостающие активы и сделать охват полным, если же компания маленькая и занимается одним направлением, то логичнее слиться с крупной фирмой.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что в России пока нет вертикально интегрированных мультимодальных операторов, способных оказывать услуги на уровне 3PL и 4PL.
«На мой взгляд, пока говорить о формировании неких действительно крупных логистических операторов не приходится. Что касается транспортных компаний, то есть некоторая тенденция ориентации автомобильных экспедиторов на Беларусь, где условия ведения бизнеса в этом сегменте немного лучше, чем в РФ.
У складских операторов также есть тенденция по наращиванию площадей. Тут, наверное, в первую очередь играет роль оптимизация издержек по управлению имущественным комплексом».
Слияние компаний может происходить по причинам, которые никоим образом не связаны с выживанием. Все зависит от поставленной цели – например, стремления занять новую нишу на рынке либо убрать конкурента, забрав его долю. Слияние чревато конфликтами, и менеджмент должен быть готов к оттоку специалистов, не готовых к реформам. Должен быть четкий план, определяющий порядок действий не только собственников, но и персонала. «Когда тебя фактически продают, невольно испытываешь психологическое разочарование, и топ-менеджеры должны уделять этому вопросу достаточно внимания», – поясняет директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко. При слиянии понижается активность компании, возникает общая напряженность, сбивается настрой на качество, а клиенты отказываются от ее услуг. Надо быть готовым к определенной потере рынка и к тому, что возможен шаг назад. После покупки падение объемов продаж и прибыли приобретенного бизнеса может составить 20–30%. Но, по сути, это похоже на пружину, которая потом резко выпрямляется при правильном подходе к делу. За
последние 5 лет в России произошло несколько крупных приобретений одних транспортных компаний другими, среди примеров – ОАО «РЖД» и GEFCO, STS Logistics и Русская логистическая служба, Itella и Национальная логистическая компания.
Диверсификация: за и против
В норме диверсификация должна проходить в смежных бизнес-нишах. «Не нужно кардинальных перемен. Например, ты занимался услугами по доставке нефтеналивных грузов и вдруг захотел занять нишу сборных. Это уже совершенно другой бизнес, а не диверсификация. Это все равно что из балета перейти в повара», – поясняет Д. Рыбалко. А вот если логистическая компания поставляет продукты питания в определенном температурном режиме и покупает компанию, доставляющую охлажденную продукцию, – это становится усиливающим конкурентным преимуществом. Продуманные слияния приводят к росту бизнеса, позволяют освоить новую долю рынка. Пример – покупка логистического оператора Univeg Logistics Russia крупнейшим логистическим 3PL-провайдером FM Logistic.
По мнению А. Кичатова, смысл диверсифицировать бизнес есть у средних компаний, которые работают по нескольким направлениям. Для этого надо определиться с приоритетом, учтя состояние рынка, и выбрать терминально-складское направление, перевозки или экспедиторские услуги – что-то должно быть главным, остальное – по возможностям и спросу.
Впрочем, у участников рынка уже накоплен определенный опыт. В 2008 году накануне кризиса некоторые логистические провайдеры почувствовали себя уверенно и начали входить в непрофильную деятельность по управлению активами: покупать свой транспорт, контейнеры, вагоны – как правило, в кредит или лизинг.
Пример «токсичности» таких мероприятий – история одной популярной российской компании, работающей в сфере доставки сборных грузов, которая для развития направления контейнерных перевозок по РФ приобрела 300 контейнеров. Осенью 2008 года количество перевозок снизилось, контейнеры оказались разбросанными по площадкам РЖД по всей сети. Возвращать их было дорого, держать на хранении – тоже.
В результате они были проданы и сданы в утиль, а контейнерное направление компании – расформировано.
Вывод прост: какие бы шаги ни предпринимала компания – приобретение ли активов, подготовка к слиянию или поглощению, принятие решения о диверсификации бизнеса, – процесс в любом случае должен быть тщательно продуман, взвешены все за и против и обязательно учтены не только прогнозы, но и реалии рынка.
Марина Ермоленко
точка зрения
Михаил Малахов,
управляющий директор компании LogLab:
– В случае долгосрочного партнерства приобретение автопарка под клиента вполне возможно. Так, в рамках одного из наших проектов мы купили 2 пятитонника для локальной доставки груза по Москве и Московской области, а также обеспечили клиенту возможность предоставления контейнеров и услуг по их сопровождению.
У нас действует негласный закон – с приходом нового клиента под него закупается новое стеллажное оборудование и погрузочно-разгрузочная техника. Довольно часто по этой же причине мы открываем новые складские площади. Наиболее показательный в этом плане проект был реализован для телекоммуникационного клиента – в течение 2 месяцев команда LogLab развернула по всей России сеть из
10 складов.
Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:
– На рынке транспортно-экспедиторских и складских услуг наблюдается определенное оживление. На мой взгляд, тому есть несколько причин. Первая – развитие торговли (в том числе и сервисных компаний) в рамках созданного Таможенного союза. В настоящее время для трех государств сформированы вполне обоснованные предпосылки для развития, отраслевого и мультимодального формирования, а где-то даже объединения экспедиторских и логистических компаний.
Вторая причина – отраслевая ориентация логистов и экспедиторов, особенно на тех направлениях, где наблюдается устойчивый рост. Пример – приобретение РЖД логистической компании GEFCO (оператора, обслуживающего несколько автомобильных брендов). Тут и перевозки всеми видами транспорта, и специализированные склады, и техника для обслуживания непростых грузов. Третье – развитие складскими операторами транспортных направлений (приобретение техники, транспорта, контейнеров и т. п.), в первую очередь для того, чтобы оказывать весь комплекс логистических услуг.
Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:
– Есть два совершенно разных менеджерских подхода к слиянию и диверсификации и две разные цели таких сделок. Две компании могут слиться, чтобы создать диверсификацию. Получается синергия двух бизнесов, которые дают друг другу дополнительные услуги. Степень удовлетворенности потребителя при этом становится еще выше. В этом случае слияние равно диверсификации.
Поглощение конкурента – другой случай. Моментальной прибыли не получится. Ты покупаешь конкурента, чтобы он не мешал, а его рынок нужен тебе прямо сейчас. Поэтому такое слияние выглядит как экспансия. Очень часто западные производители либо поставщики услуг покупают российские фирмы, для того чтобы быстро выйти на наш рынок и получить дистрибьюторскую сеть. Это – географическая экспансия. В этом случае перед получением прибыли будут определенные потери, и к этому надо быть готовым.
Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Диверсификация бизнеса зачастую чревата ошибками. Например, в прошлом году обанкротилась Логистическая компания ЛТД (известная больше под брендом Convey) – структура группы компаний «Ютлэнд» (Новосибирск). Выйти на рынок грузоперевозок у нее не получилось, хотя ГК «Ютлэнд» инвестировала в этот проект немалые средства.
По-видимому, в компании не учли жесткие законы конкуренции. Внутренний российский рынок в последние годы стабилен, ценовая политика на нем устоялась, и новичкам нужно быть предельно эффективными, чтобы предложить клиентам тарифы ниже средних. Сделать это очень сложно, поскольку даже крупные компании, давно присутствующие на рынке, имеют скромную маржу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4167
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 105
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6483
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/baf
[FILE_NAME] => 52273d8b1cc3b232.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273d8b1cc3b232.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => edadd8789600253b912d5f77cd6a6838
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[ALT] => В поисках рецептов процветания
[TITLE] => В поисках рецептов процветания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4167
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia
[~CODE] => v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia
[EXTERNAL_ID] => 8660
[~EXTERNAL_ID] => 8660
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках рецептов процветания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках рецептов процветания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
)
)
Array
(
[ID] => 96554
[~ID] => 96554
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1303
[NAME] => В поисках рецептов процветания
[~NAME] => В поисках рецептов процветания
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/261/v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Активы: покупаем или продаем?
Отчасти рынок логистических и экспедиторских услуг России можно назвать эфемерным: активы компаний – его участников могут быть минимальными или вообще отсутствовать. По сути, основной капитал многих экспедиторов – это клиенты, контракты и технологии. Но есть и фирмы, располагающие собственным, и порой значительным автопарком, погрузочно-разгрузочной техникой и складскими помещениями, хотя, как правило, в России приобретают активы только под реальных заказчиков и с перспективой окупаемости, так как экспедиторский и логистический бизнес пока не имеет ярко выраженного аутсорсинга и ориентирован в основном на ключевых клиентов. Плюс владения активами при таком раскладе заключается в предоставлении клиенту нужного сервиса в требуемом объеме, минус – в корреспондировании проблем клиента (например, в случае ухудшения экономической ситуации в целом) на логистического оператора.
Практика долгосрочных контрактов в нашей стране пока не слишком широко распространена – таковы реалии рынка. Поэтому безусловные на первый взгляд преимущества в виде собственного автопарка, техники, складов в зависимости от ситуации могут стать либо гарантией более оперативного и качественного сервиса, либо обременением для компании.
Не случайно многие практики и эксперты в области логистики считают направления деятельности, связанные с приобретением активов, высокорисковыми. «Такие схемы хороши для конкретного проекта, однако опыт кризиса 2008 года показал, что большой собственный автопарк может превратить компанию в заложницу банка из-за «токсичных» кредитов», – считает руководитель по развитию международных автоперевозок STS Logistics Иван Головко. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин также придерживается мнения, что сейчас дополнительные активы для транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) – скорее обуза, чем подспорье. «Экспедиторы все больше превращаются в посредников и все меньше обзаводятся собственной надстройкой, будь то автопарк, терминал или еще что-то», – говорит он.
Справедливости ради следует отметить, что если экспедитор приобретает свой транспорт, то он становится оператором, а это уже совершенно другой бизнес. Возможно, стремление быть всем и везде – особенность национального характера. «Многие кидаются в такие крайности. Как результат, через 1–2 года все понимают, что транспорт – это не так просто. В цивилизованном мире все занимаются своим делом и добиваются хороших результатов», – полагает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа.
Все опрошенные компании, в том числе участники и партнеры отраслевого портала «Логистика», сходятся в одном: снижение рынка – не лучшее время для закупки различных активов, так как их наличие не гарантирует эффективных конкурентных преимуществ, более того, в условиях падения экономики невостребованные мощности могут принести значительные убытки.
Укрупнение: слияние или поглощение?
Широко распространено мнение, что крупным компаниям легче пережить период стагнации рынка. «Больший масштаб позволяет минимизировать издержки», – считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. По его мнению, если компания достаточно велика и охватывает несколько сегментов рынка, можно приобрести недостающие активы и сделать охват полным, если же компания маленькая и занимается одним направлением, то логичнее слиться с крупной фирмой.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что в России пока нет вертикально интегрированных мультимодальных операторов, способных оказывать услуги на уровне 3PL и 4PL.
«На мой взгляд, пока говорить о формировании неких действительно крупных логистических операторов не приходится. Что касается транспортных компаний, то есть некоторая тенденция ориентации автомобильных экспедиторов на Беларусь, где условия ведения бизнеса в этом сегменте немного лучше, чем в РФ.
У складских операторов также есть тенденция по наращиванию площадей. Тут, наверное, в первую очередь играет роль оптимизация издержек по управлению имущественным комплексом».
Слияние компаний может происходить по причинам, которые никоим образом не связаны с выживанием. Все зависит от поставленной цели – например, стремления занять новую нишу на рынке либо убрать конкурента, забрав его долю. Слияние чревато конфликтами, и менеджмент должен быть готов к оттоку специалистов, не готовых к реформам. Должен быть четкий план, определяющий порядок действий не только собственников, но и персонала. «Когда тебя фактически продают, невольно испытываешь психологическое разочарование, и топ-менеджеры должны уделять этому вопросу достаточно внимания», – поясняет директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко. При слиянии понижается активность компании, возникает общая напряженность, сбивается настрой на качество, а клиенты отказываются от ее услуг. Надо быть готовым к определенной потере рынка и к тому, что возможен шаг назад. После покупки падение объемов продаж и прибыли приобретенного бизнеса может составить 20–30%. Но, по сути, это похоже на пружину, которая потом резко выпрямляется при правильном подходе к делу. За
последние 5 лет в России произошло несколько крупных приобретений одних транспортных компаний другими, среди примеров – ОАО «РЖД» и GEFCO, STS Logistics и Русская логистическая служба, Itella и Национальная логистическая компания.
Диверсификация: за и против
В норме диверсификация должна проходить в смежных бизнес-нишах. «Не нужно кардинальных перемен. Например, ты занимался услугами по доставке нефтеналивных грузов и вдруг захотел занять нишу сборных. Это уже совершенно другой бизнес, а не диверсификация. Это все равно что из балета перейти в повара», – поясняет Д. Рыбалко. А вот если логистическая компания поставляет продукты питания в определенном температурном режиме и покупает компанию, доставляющую охлажденную продукцию, – это становится усиливающим конкурентным преимуществом. Продуманные слияния приводят к росту бизнеса, позволяют освоить новую долю рынка. Пример – покупка логистического оператора Univeg Logistics Russia крупнейшим логистическим 3PL-провайдером FM Logistic.
По мнению А. Кичатова, смысл диверсифицировать бизнес есть у средних компаний, которые работают по нескольким направлениям. Для этого надо определиться с приоритетом, учтя состояние рынка, и выбрать терминально-складское направление, перевозки или экспедиторские услуги – что-то должно быть главным, остальное – по возможностям и спросу.
Впрочем, у участников рынка уже накоплен определенный опыт. В 2008 году накануне кризиса некоторые логистические провайдеры почувствовали себя уверенно и начали входить в непрофильную деятельность по управлению активами: покупать свой транспорт, контейнеры, вагоны – как правило, в кредит или лизинг.
Пример «токсичности» таких мероприятий – история одной популярной российской компании, работающей в сфере доставки сборных грузов, которая для развития направления контейнерных перевозок по РФ приобрела 300 контейнеров. Осенью 2008 года количество перевозок снизилось, контейнеры оказались разбросанными по площадкам РЖД по всей сети. Возвращать их было дорого, держать на хранении – тоже.
В результате они были проданы и сданы в утиль, а контейнерное направление компании – расформировано.
Вывод прост: какие бы шаги ни предпринимала компания – приобретение ли активов, подготовка к слиянию или поглощению, принятие решения о диверсификации бизнеса, – процесс в любом случае должен быть тщательно продуман, взвешены все за и против и обязательно учтены не только прогнозы, но и реалии рынка.
Марина Ермоленко
точка зрения
Михаил Малахов,
управляющий директор компании LogLab:
– В случае долгосрочного партнерства приобретение автопарка под клиента вполне возможно. Так, в рамках одного из наших проектов мы купили 2 пятитонника для локальной доставки груза по Москве и Московской области, а также обеспечили клиенту возможность предоставления контейнеров и услуг по их сопровождению.
У нас действует негласный закон – с приходом нового клиента под него закупается новое стеллажное оборудование и погрузочно-разгрузочная техника. Довольно часто по этой же причине мы открываем новые складские площади. Наиболее показательный в этом плане проект был реализован для телекоммуникационного клиента – в течение 2 месяцев команда LogLab развернула по всей России сеть из
10 складов.
Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:
– На рынке транспортно-экспедиторских и складских услуг наблюдается определенное оживление. На мой взгляд, тому есть несколько причин. Первая – развитие торговли (в том числе и сервисных компаний) в рамках созданного Таможенного союза. В настоящее время для трех государств сформированы вполне обоснованные предпосылки для развития, отраслевого и мультимодального формирования, а где-то даже объединения экспедиторских и логистических компаний.
Вторая причина – отраслевая ориентация логистов и экспедиторов, особенно на тех направлениях, где наблюдается устойчивый рост. Пример – приобретение РЖД логистической компании GEFCO (оператора, обслуживающего несколько автомобильных брендов). Тут и перевозки всеми видами транспорта, и специализированные склады, и техника для обслуживания непростых грузов. Третье – развитие складскими операторами транспортных направлений (приобретение техники, транспорта, контейнеров и т. п.), в первую очередь для того, чтобы оказывать весь комплекс логистических услуг.
Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:
– Есть два совершенно разных менеджерских подхода к слиянию и диверсификации и две разные цели таких сделок. Две компании могут слиться, чтобы создать диверсификацию. Получается синергия двух бизнесов, которые дают друг другу дополнительные услуги. Степень удовлетворенности потребителя при этом становится еще выше. В этом случае слияние равно диверсификации.
Поглощение конкурента – другой случай. Моментальной прибыли не получится. Ты покупаешь конкурента, чтобы он не мешал, а его рынок нужен тебе прямо сейчас. Поэтому такое слияние выглядит как экспансия. Очень часто западные производители либо поставщики услуг покупают российские фирмы, для того чтобы быстро выйти на наш рынок и получить дистрибьюторскую сеть. Это – географическая экспансия. В этом случае перед получением прибыли будут определенные потери, и к этому надо быть готовым.
Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Диверсификация бизнеса зачастую чревата ошибками. Например, в прошлом году обанкротилась Логистическая компания ЛТД (известная больше под брендом Convey) – структура группы компаний «Ютлэнд» (Новосибирск). Выйти на рынок грузоперевозок у нее не получилось, хотя ГК «Ютлэнд» инвестировала в этот проект немалые средства.
По-видимому, в компании не учли жесткие законы конкуренции. Внутренний российский рынок в последние годы стабилен, ценовая политика на нем устоялась, и новичкам нужно быть предельно эффективными, чтобы предложить клиентам тарифы ниже средних. Сделать это очень сложно, поскольку даже крупные компании, давно присутствующие на рынке, имеют скромную маржу.
[~DETAIL_TEXT] => Активы: покупаем или продаем?
Отчасти рынок логистических и экспедиторских услуг России можно назвать эфемерным: активы компаний – его участников могут быть минимальными или вообще отсутствовать. По сути, основной капитал многих экспедиторов – это клиенты, контракты и технологии. Но есть и фирмы, располагающие собственным, и порой значительным автопарком, погрузочно-разгрузочной техникой и складскими помещениями, хотя, как правило, в России приобретают активы только под реальных заказчиков и с перспективой окупаемости, так как экспедиторский и логистический бизнес пока не имеет ярко выраженного аутсорсинга и ориентирован в основном на ключевых клиентов. Плюс владения активами при таком раскладе заключается в предоставлении клиенту нужного сервиса в требуемом объеме, минус – в корреспондировании проблем клиента (например, в случае ухудшения экономической ситуации в целом) на логистического оператора.
Практика долгосрочных контрактов в нашей стране пока не слишком широко распространена – таковы реалии рынка. Поэтому безусловные на первый взгляд преимущества в виде собственного автопарка, техники, складов в зависимости от ситуации могут стать либо гарантией более оперативного и качественного сервиса, либо обременением для компании.
Не случайно многие практики и эксперты в области логистики считают направления деятельности, связанные с приобретением активов, высокорисковыми. «Такие схемы хороши для конкретного проекта, однако опыт кризиса 2008 года показал, что большой собственный автопарк может превратить компанию в заложницу банка из-за «токсичных» кредитов», – считает руководитель по развитию международных автоперевозок STS Logistics Иван Головко. Генеральный директор ООО «ТК Паритет-Сервис» Алексей Тимошин также придерживается мнения, что сейчас дополнительные активы для транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) – скорее обуза, чем подспорье. «Экспедиторы все больше превращаются в посредников и все меньше обзаводятся собственной надстройкой, будь то автопарк, терминал или еще что-то», – говорит он.
Справедливости ради следует отметить, что если экспедитор приобретает свой транспорт, то он становится оператором, а это уже совершенно другой бизнес. Возможно, стремление быть всем и везде – особенность национального характера. «Многие кидаются в такие крайности. Как результат, через 1–2 года все понимают, что транспорт – это не так просто. В цивилизованном мире все занимаются своим делом и добиваются хороших результатов», – полагает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа.
Все опрошенные компании, в том числе участники и партнеры отраслевого портала «Логистика», сходятся в одном: снижение рынка – не лучшее время для закупки различных активов, так как их наличие не гарантирует эффективных конкурентных преимуществ, более того, в условиях падения экономики невостребованные мощности могут принести значительные убытки.
Укрупнение: слияние или поглощение?
Широко распространено мнение, что крупным компаниям легче пережить период стагнации рынка. «Больший масштаб позволяет минимизировать издержки», – считает генеральный директор City Express Алексей Кичатов. По его мнению, если компания достаточно велика и охватывает несколько сегментов рынка, можно приобрести недостающие активы и сделать охват полным, если же компания маленькая и занимается одним направлением, то логичнее слиться с крупной фирмой.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что в России пока нет вертикально интегрированных мультимодальных операторов, способных оказывать услуги на уровне 3PL и 4PL.
«На мой взгляд, пока говорить о формировании неких действительно крупных логистических операторов не приходится. Что касается транспортных компаний, то есть некоторая тенденция ориентации автомобильных экспедиторов на Беларусь, где условия ведения бизнеса в этом сегменте немного лучше, чем в РФ.
У складских операторов также есть тенденция по наращиванию площадей. Тут, наверное, в первую очередь играет роль оптимизация издержек по управлению имущественным комплексом».
Слияние компаний может происходить по причинам, которые никоим образом не связаны с выживанием. Все зависит от поставленной цели – например, стремления занять новую нишу на рынке либо убрать конкурента, забрав его долю. Слияние чревато конфликтами, и менеджмент должен быть готов к оттоку специалистов, не готовых к реформам. Должен быть четкий план, определяющий порядок действий не только собственников, но и персонала. «Когда тебя фактически продают, невольно испытываешь психологическое разочарование, и топ-менеджеры должны уделять этому вопросу достаточно внимания», – поясняет директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко. При слиянии понижается активность компании, возникает общая напряженность, сбивается настрой на качество, а клиенты отказываются от ее услуг. Надо быть готовым к определенной потере рынка и к тому, что возможен шаг назад. После покупки падение объемов продаж и прибыли приобретенного бизнеса может составить 20–30%. Но, по сути, это похоже на пружину, которая потом резко выпрямляется при правильном подходе к делу. За
последние 5 лет в России произошло несколько крупных приобретений одних транспортных компаний другими, среди примеров – ОАО «РЖД» и GEFCO, STS Logistics и Русская логистическая служба, Itella и Национальная логистическая компания.
Диверсификация: за и против
В норме диверсификация должна проходить в смежных бизнес-нишах. «Не нужно кардинальных перемен. Например, ты занимался услугами по доставке нефтеналивных грузов и вдруг захотел занять нишу сборных. Это уже совершенно другой бизнес, а не диверсификация. Это все равно что из балета перейти в повара», – поясняет Д. Рыбалко. А вот если логистическая компания поставляет продукты питания в определенном температурном режиме и покупает компанию, доставляющую охлажденную продукцию, – это становится усиливающим конкурентным преимуществом. Продуманные слияния приводят к росту бизнеса, позволяют освоить новую долю рынка. Пример – покупка логистического оператора Univeg Logistics Russia крупнейшим логистическим 3PL-провайдером FM Logistic.
По мнению А. Кичатова, смысл диверсифицировать бизнес есть у средних компаний, которые работают по нескольким направлениям. Для этого надо определиться с приоритетом, учтя состояние рынка, и выбрать терминально-складское направление, перевозки или экспедиторские услуги – что-то должно быть главным, остальное – по возможностям и спросу.
Впрочем, у участников рынка уже накоплен определенный опыт. В 2008 году накануне кризиса некоторые логистические провайдеры почувствовали себя уверенно и начали входить в непрофильную деятельность по управлению активами: покупать свой транспорт, контейнеры, вагоны – как правило, в кредит или лизинг.
Пример «токсичности» таких мероприятий – история одной популярной российской компании, работающей в сфере доставки сборных грузов, которая для развития направления контейнерных перевозок по РФ приобрела 300 контейнеров. Осенью 2008 года количество перевозок снизилось, контейнеры оказались разбросанными по площадкам РЖД по всей сети. Возвращать их было дорого, держать на хранении – тоже.
В результате они были проданы и сданы в утиль, а контейнерное направление компании – расформировано.
Вывод прост: какие бы шаги ни предпринимала компания – приобретение ли активов, подготовка к слиянию или поглощению, принятие решения о диверсификации бизнеса, – процесс в любом случае должен быть тщательно продуман, взвешены все за и против и обязательно учтены не только прогнозы, но и реалии рынка.
Марина Ермоленко
точка зрения
Михаил Малахов,
управляющий директор компании LogLab:
– В случае долгосрочного партнерства приобретение автопарка под клиента вполне возможно. Так, в рамках одного из наших проектов мы купили 2 пятитонника для локальной доставки груза по Москве и Московской области, а также обеспечили клиенту возможность предоставления контейнеров и услуг по их сопровождению.
У нас действует негласный закон – с приходом нового клиента под него закупается новое стеллажное оборудование и погрузочно-разгрузочная техника. Довольно часто по этой же причине мы открываем новые складские площади. Наиболее показательный в этом плане проект был реализован для телекоммуникационного клиента – в течение 2 месяцев команда LogLab развернула по всей России сеть из
10 складов.
Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:
– На рынке транспортно-экспедиторских и складских услуг наблюдается определенное оживление. На мой взгляд, тому есть несколько причин. Первая – развитие торговли (в том числе и сервисных компаний) в рамках созданного Таможенного союза. В настоящее время для трех государств сформированы вполне обоснованные предпосылки для развития, отраслевого и мультимодального формирования, а где-то даже объединения экспедиторских и логистических компаний.
Вторая причина – отраслевая ориентация логистов и экспедиторов, особенно на тех направлениях, где наблюдается устойчивый рост. Пример – приобретение РЖД логистической компании GEFCO (оператора, обслуживающего несколько автомобильных брендов). Тут и перевозки всеми видами транспорта, и специализированные склады, и техника для обслуживания непростых грузов. Третье – развитие складскими операторами транспортных направлений (приобретение техники, транспорта, контейнеров и т. п.), в первую очередь для того, чтобы оказывать весь комплекс логистических услуг.
Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:
– Есть два совершенно разных менеджерских подхода к слиянию и диверсификации и две разные цели таких сделок. Две компании могут слиться, чтобы создать диверсификацию. Получается синергия двух бизнесов, которые дают друг другу дополнительные услуги. Степень удовлетворенности потребителя при этом становится еще выше. В этом случае слияние равно диверсификации.
Поглощение конкурента – другой случай. Моментальной прибыли не получится. Ты покупаешь конкурента, чтобы он не мешал, а его рынок нужен тебе прямо сейчас. Поэтому такое слияние выглядит как экспансия. Очень часто западные производители либо поставщики услуг покупают российские фирмы, для того чтобы быстро выйти на наш рынок и получить дистрибьюторскую сеть. Это – географическая экспансия. В этом случае перед получением прибыли будут определенные потери, и к этому надо быть готовым.
Алексей Кичатов,
генеральный директор City Express:
– Диверсификация бизнеса зачастую чревата ошибками. Например, в прошлом году обанкротилась Логистическая компания ЛТД (известная больше под брендом Convey) – структура группы компаний «Ютлэнд» (Новосибирск). Выйти на рынок грузоперевозок у нее не получилось, хотя ГК «Ютлэнд» инвестировала в этот проект немалые средства.
По-видимому, в компании не учли жесткие законы конкуренции. Внутренний российский рынок в последние годы стабилен, ценовая политика на нем устоялась, и новичкам нужно быть предельно эффективными, чтобы предложить клиентам тарифы ниже средних. Сделать это очень сложно, поскольку даже крупные компании, давно присутствующие на рынке, имеют скромную маржу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.
[~PREVIEW_TEXT] => Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 4167
[TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object
(
[value:protected] => DateTime Object
(
[date] => 2016-09-01 18:06:32.000000
[timezone_type] => 3
[timezone] => Europe/Moscow
)
)
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 105
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 6483
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/baf
[FILE_NAME] => 52273d8b1cc3b232.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 52273d8b1cc3b232.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => edadd8789600253b912d5f77cd6a6838
[~src] =>
[SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/baf/52273d8b1cc3b232.jpg
[ALT] => В поисках рецептов процветания
[TITLE] => В поисках рецептов процветания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 4167
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia
[~CODE] => v-poiskakh-retseptov-protsvetaniia
[EXTERNAL_ID] => 8660
[~EXTERNAL_ID] => 8660
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68923
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68923
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 96554:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках рецептов процветания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках рецептов процветания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как удержаться на рынке логистическим и транспортно-экспедиторским компаниям, если экономика замедляет рост? Продать или купить активы, слиться с крупной компанией или поглотить фирму послабее, диверсифицировать бизнес или оставить все как есть? Для каждого конкретного случая есть свой рецепт, но найти его сложно и не всегда возможно, а ценой ошибки может стать гибель компании.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках рецептов процветания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках рецептов процветания
)
)